Rozhodnutie Komisie z 30. mája 2002 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu, ktorá sa týka subsystému infraštruktúry systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1948)Text s významom pre EHP.



Úradný vestník L 245 , 12/09/2002 S. 0143 - 0279

CS.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

ET.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

HU.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

LT.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

LV.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

MT.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

PL.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

SK.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288

SL.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 149 - 288



Rozhodnutie Komisie z 30. mája 2002 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu, ktorá sa týka subsystému infraštruktúry systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1948) (Text s významom pre EHP) (2002/732/ES) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite siete transeurópskych vysokorýchlostných železníc [1], a najmä na jej článku 6 ods. 1, keďže: (1) v súlade s článkom 2 písm. c) smernice 96/48/ES sa systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy; tieto subsystémy sú opísané v prílohe II k tejto smernici; (2) v súlade s článkom 5 ods. 1 smernice každý zo subsystémov je predmetom technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI); (3) v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice návrh TSI vypracuje spoločný reprezentatívny orgán; (4) výbor zriadený na základe článku 21 smernice 96/48/ES ustanovil Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (AEIF) ako spoločný reprezentatívny orgán v súlade s postupom uvedeným v článku 2 písm. h) smernice; (5) AEIF dostal mandát na vypracovanie návrhu TSI pre subsystém infraštruktúry v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice; tento mandát bol zriadený v súlade s postupom uvedeným v článku 21 ods. 2 smernice; (6) AIEF zostavil návrh TSI spolu s úvodnou správou obsahujúcou analýzu nákladov a výnosov, ako je uvedené v článku 6 ods. 3 smernice; (7) návrh TSI preskúmali na základe úvodnej správy zástupcovia členských štátov v rámci výboru ustaveného podľa smernice; (8) ako je presne vymedzené v článku 1 smernice 96/48/ES, podmienky na dosiahnutie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa týkajú projektovania, výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúr a vozového parku, čo prispieva k fungovaniu systému, ktorý sa má uviesť do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti smernice; so zreteľom na infraštruktúry, ktoré sú už v prevádzke v dobe nadobudnutia účinnosti tejto TSI, táto TSI by sa mala uplatňovať od dátumu, keď sa plánujú práce na týchto infraštruktúrach; avšak stupeň, do akého by sa mala TSI uplatňovať sa bude líšiť podľa rozsahu a objemu plánovaných prác a nákladov a výnosov súvisiacich s predpokladaným využitím; aby také čiastkové práce viedli k dosiahnutiu plnej interoperability, musia byť podporované stmelenou realizačnou stratégiou; v tejto súvislosti sa musí rozlišovať medzi rekonštrukciou, obnovou a výmenou súvisiacou s údržbou; (9) uznáva sa, že smernica 96/48/ES a TSI sa nevzťahujú na obnovu a výmenu súvisiacu s údržbou; je však žiadúce, aby sa TSI vzťahovala na obnovy, čo platí z hľadiska TSI pre systém konvenčných železníc podľa smernice 2001/16/ES; pri nedostatku záväzných požiadaviek a berúc na zreteľ rozsah obnovovacích prác, sa od členských štátov vyžaduje, ak je to možné, aby uplatňovali TSI na obnovy a výmenu súvisiacu s údržbou; (10) TSI vo svojom súčasnom znení, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, zahŕňa špecifické črty vysokorýchlostného systému; spravidla sa nezaoberá spoločnými aspektmi systému vysokorýchlostných a konvenčných železníc; interoperabilita konvenčných železníc je predmetom inej smernice [2]; pretože overenie interoperability sa vykonáva s odkazom na TSI, podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a uverejnením rozhodnutí prijímajúcich TSI "konvenčných železníc" boli stanovené podmienky, ktoré sa okrem priloženej TSI musia dodržať; z týchto dôvodov je nevyhnutné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o relevantných vnútroštátnych predpisoch používaných na dosiahnutie interoperability, ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 96/48/ES; okrem toho a pretože tieto predpisy sú vnútroštátne, je potrebné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o orgánoch, ktoré určil na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na používanie, ako aj používaného kontrolného postupu na overenie interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES; členské štáty musia v prípade týchto vnútroštátnych predpisov podľa možností uplatňovať zásady a kritériá uvedené v smernici 96/48/ES na účely uplatňovania článku 16 ods. 2; ako orgány poverené vykonávaním týchto postupov, využijú členské štáty podľa možnosti notifikované orgány podľa článku 20 smernice 96/48/ES; Komisia bude vykonávať analýzy týchto informácií (vnútroštátnych predpisov, postupov, orgánov poverených realizačnými postupmi, trvanie týchto postupov) a prípadne prediskutuje s výborom potrebu každého opatrenia, ktoré sa má prijať; (11) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, neukladá používanie špecifických technológií alebo technických riešení pokiaľ to nie je striktne nevyhnuté na zabezpečenie interoperability siete transeurópskych vysokorýchlostných železníc; (12) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, je založená na najlepších odborných vedomostiach dostupných v čase prípravy zodpovedajúceho návrhu; vývoj technológie alebo spoločenských požiadaviek môže vyvolať potrebu zmeny alebo doplnenia tejto TSI; v súlade s článkom 6 ods. 2 smernice 96/48/ES sa prípadne dá podnet na revíziu alebo aktualizáciu postupu; (13) v niektorých prípadoch TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, pripúšťa výber medzi rôznymi riešeniami, ktoré jej umožňujú uplatnenie konečných alebo dočasných interoperabilných riešení, ktoré sú kompatibilné s existujúcou situáciou; okrem toho smernica 96/48/ES v určitých presne vymedzených prípadoch ustanovuje osobitné vykonávacie ustanovenia; ďalej v prípadoch uvedených v článku 7 smernice sa nesmie pripustiť, aby členské štáty uplatňovali určité technické špecifikácie; preto je potrebné, aby členské štáty každoročne zabezpečili uverejňovanie a aktualizáciu registra infraštruktúry; tento register stanoví hlavné charakteristiky vnútroštátnej infraštruktúry (napr. základné parametre) a ich zhodu s charakteristikami, ktoré sú predpísané uplatniteľnými TSI; na tento účel TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia presne určí, ktoré informácie sa musia v registroch objaviť; (14) použitie TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, musí brať do úvahy špecifické kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej kompatibility medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktorý sa má uviesť do prevádzky a sieťou, do ktorej sa má integrovať; tieto požiadavky kompatibility si vyžadujú komplexnú technickú a ekonomickú analýzu, ktorá sa má uskutočniť v každom jednotlivom prípade; analýza by mala prihliadať na: - prepojenia medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 96/48/ES, - rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedených v tejto smernici; a - technické a prevádzkové prostredie existujúcej siete; Z tohto dôvodu je nevyhnutné stanoviť stratégiu uplatňovania TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, pričom by v nej mali byť uvedené technické etapy smerujúce od terajších podmienok siete po situáciu, kedy bude sieť interoperabilná; (15) ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného smernicou 96/48/ES, PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE: Článok 1 Komisia týmto prijíma TSI týkajúcu sa subsystému infraštruktúry systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES. TSI je popísaná v prílohe k tomuto rozhodnutiu. TSI je plne použiteľná na infraštruktúru systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako je definované v prílohe 1 k smernici 96/48/ES, pričom sa zohľadňujú články 2 a 3 uvedené ďalej. Článok 2 1. So zreteľom na aspekty, ktoré sú spoločné pre systémy vysokorýchlostných a konvenčných železníc, ale ktoré nie sú predmetom priloženej TSI, sú podmienkami, ktoré musia byť splnené na účely overenia interoperability v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, príslušné technické predpisy používané v členských štátoch povoľujúce uviesť do prevádzky subsystém, ktorý je predmetom tohto rozhodnutia. 2. Každý členský štát do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii: - zoznam príslušných technických predpisov uvedených v článku 2 ods. 1, - postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy uplatňované pri používaní týchto predpisov, - orgány, menované na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov. Článok 3 1. Na účely tohto článku: - "rekonštrukcia" znamená väčšiu prácu zameranú na zmenu subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa mení výkon tohto subsystému; - "obnova" znamená akúkoľvek väčšiu prácu vykonanú na účely náhrady subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa nemení výkon tohto subsystému; - "výmena súvisiaca s údržbou" znamená nahradenie súčastí časťami, ktoré majú rovnaké funkcie a výkonnosť, vykonávanú v rámci údržbárskych alebo opravárenských prác. 2. Zmluvný subjekt v prípade rekonštrukcie predloží príslušnému členskému štátu dokumentáciu popisujúcu projekt. Členský štát preskúma dokumentáciu a berúc na zreteľ stratégiu realizácie v kapitole 7 priloženej TSI rozhodne (podľa potreby), či si rozsah prác vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES. Také povolenie na uvedenie do prevádzky je nevyhnutné vždy, keď predpokladané práce môžu ovplyvniť úroveň bezpečnosti. Ak je potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES, členské štáty rozhodnú či: a) projekt obsahuje neobmedzené použitie TSI a v tom prípade bude subsystém podliehať overovaciemu postupu ES v smernici 96/48/ES; alebo b) neobmedzené použitie TSI nie je možné. V tomto prípade subsystém nebude úplne zhodný s TSI a overovací postup ES v smernici 96/48/ES sa uplatní len na časti použitej TSI. V oboch týchto prípadoch členský štát bude informovať výbor, ustanovený podľa smernice 96/48/ES, o príslušnej dokumentácii obsahujúcej použité časti TSI a o stupni dosiahnutej interoperability. 3. V prípade obnovy a výmeny súvisiacej s údržbou nie je použitie priloženej TSI povinné. Článok 4 Príslušné časti odporúčania Komisie 2001/290/ES [3] o základných parametroch systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sú neúčinné od dátumu nadobudnutia účinnosti priloženej TSI. Článok 5 Priložená TSI nadobudne účinnosť šesť mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia. Článok 6 Toto rozhodnutie je adresované členským štátom. V Bruseli 30. mája 2002 Za Komisiu Loyola De Palacio podpredseda [1] Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6 [2] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1). [3] Ú. v. ES L 100, 11.4.2001, s. 17 -------------------------------------------------- PRÍLOHA TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY "OBSAH 1. ÚVOD 1.1. TECHNICKÝ ROZSAH Táto TSI sa týka subsystému infraštruktúry, ktorý je jedným zo subsystémov uvedených v prílohe II bod 1 k smernici 96/48/ES. Táto TSI je súčasťou súboru šiestich TSI, ktoré zahrňujú osem subsystémov definovaných v tejto smernici. Špecifikácie týkajúce sa subsystému "používateľov" a "životného prostredia", ktoré sú potrebné na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc v súlade so základnými požiadavkami, sú špecifikované v príslušných TSI. Viac informácií o subsystéme infraštruktúry je uvedených v kapitole 2. 1.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH Geografickým rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc popísaný v prílohe 1 k smernici 96/48/ES. Odkazy sú hlavne na trate transeurópskej železničnej siete popísanej v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v akejkoľvek aktualizácii uvedeného rozhodnutia, ktorá je výsledkom revízie uvedenej v článku 21 tohto rozhodnutia. 1.3. OBSAH TEJTO TSI V súlade s článkom 5 ods. 3 a s prílohou I bod. 1) písm. b) k smernici 96/48/ES táto TSI: a) presne určuje základné požiadavky na subsystémy "infraštruktúra" a ich rozhrania (kapitola 3); b) stanovuje základné parametre opísané v prílohe II bod 3 k tejto smernici, ktoré sú potrebné na plnenie základných požiadaviek (kapitola 4); c) stanovuje podmienky, ktoré sa musia splniť, aby sa dosiahli stanovené výkony každej z nasledovných kategórií tratí (kapitola 4): - I. kategória: špeciálne postavené vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti, ktoré sú všeobecne rovné alebo vyššie než 250 km/h; - II. kategória: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti rádovo 200 km/h; - III. kategória: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate, ktoré majú špeciálne vlastnosti v dôsledku topografických a reliéfnych obmedzení alebo urbanizmu, na ktorých sa rýchlosť musí prispôsobiť pre každú situáciu; d) v určitých osobitných prípadoch stanovuje realizačné podrobnosti (kapitola 7); e) určuje prvky interoperability a rozhrania, ktoré sa musia zahrnúť do európskych špecifikácií vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc pri splnení základných požiadaviek (kapitola 5); f) v každom uvažovanom prípade stanovuje, ktorý z modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, alebo prípadne ktoré presne určené postupy sa majú použiť na posúdenie zhody alebo vhodnosti na použitie prvkov interoperability, ako aj "ES" overenie subsystémov (kapitola 6). 2. DEFINÍCIE SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY/ROZSAH POUŽITIA 2.1. Subsystém infraštruktúry systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc obsahuje všetky pevne zariadenia slúžiace na plnenie týchto funkcií v súlade so základnými požiadavkami: - obmedzenie jazdy vozidla na jeho jazdnú dráhu, vrátane dovoleného zaťaženia trate, vedenia vo voľnom priestore bez prekážok, spolu s bezpečnostným vybavením potrebným na zaručenie týchto funkcií, - nastupovanie a vystupovanie cestujúcich z vlakov stojacich v staniciach. Pevné zariadenia preto okrem iného obsahujú: - priebežnú koľaj, bez výhybiek a križovatiek, ktorá predstavuje základnú formu jazdnej dráhy, - výhybky a križovatky, ktoré slúžia na zmenu jazdnej dráhy vozidla, - konštrukcie, napr. mosty a tunely, ktoré umožňujú prekonanie prekážok v špecifických podmienkach, - nevyhnutné bezpečnostné a ochranné vybavenie na zachovanie integrity subsystému, - prislúchajúce infraštruktúry v staniciach (nástupištia, prístupové priestory, atď.). Tieto pevné zariadenia zodpovedajú "pevným zariadeniam" definovaným v prílohe I k nariadeniu EHS č. 2598/70 z 18. decembra 1970, s výnimkou signalizačného a telekomunikačného zariadenia a zariadení na transformáciu a vedenie elektrického prúdu, ktoré sú predmetom špecifických TSI a ktoré sú postavené na tratiach definovaných v článku 10 ods. 2 a prílohe 1 rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady z 23. júla 1996 č. 1692/96/ES. 2.2. Aspekty subsystému infraštruktúry týkajúce sa interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sú popísané ďalej a príslušnými prijatými zásadami: Priebežná koľaj Priebežná koľaj predstavuje mechanický vodiaci systém pre vozidlá, ktorých charakteristiky umožňujú, aby interoperabilné vozidlá jazdili v požadovaných bezpečnostných podmienkach a s presne stanoveným výkonom. Do interoperability subsystému infraštruktúry patria tieto prvky: a) Prechodový prierez a vzdialenosť medzi osami koľají Rozhrania týkajúce sa subsystémov vozového parku, riadenia a zabezpečenia vlakov energiou a signalizácie: ložná miera vozidla, prechodový prierez pevných zariadení a prechodový prierez pantografov. Tieto rozhrania určujú vzdialenosť medzi obrysmi vozidla, konštrukciami pantografových zberačov a líniových zariadení a medzi samotnými vozidlami pri prechode. Okrem nevyhnutných požiadaviek potrebných na to, aby sa zabránilo zataraseniu prechodového prierezu vozidlom, tieto rozhrania tiež umožňujú stanoviť veľkosť bočných aerodynamických síl pôsobiacich na jednej strane na vozidlo a na druhej strane na pevné zariadenia. Trate existujúcej európskej železničnej siete majú široký rozsah prechodových prierezov kvôli historickým súvislostiam, ktoré prevládali v dobe, keď boli budované. Aby sa nakoniec dosiahla harmonizácia tohto stavu, navrhuje sa pre budúce trate cieľový prechodový prierez, pričom samozrejme zostáva možnosť využívať existujúce prechodové prierezy, keď by si zhoda s cieľovým prechodovým prierezom vyžadovala veľké zmeny. V súlade s článkom 5 ods. 4 smernice 96/48/ES to nebráni prijatiu väčších prechodových prierezov, ktoré by mohli byť potrebné pre chod ostatných vlakov. b) Rozchod a vodiaci systém Vzdialenosť medzi dvoma koľajnicovými pásmi ako aj tvary kolies a koľajníc, ktoré prichádzajú do vzájomného styku sú presne definované, aby sa zabezpečila kompatibilita systému infraštruktúry a vozového parku. Okrem toho táto kompatibilita berie do úvahy existujúce trate, ktoré tvoria veľkú časť interoperabilnej siete. c) Zaťaženie koľajníc Sily, ktorými pôsobí vozidlo na koľaj a ktoré určujú podmienky týkajúce sa bezpečnosti z hľadiska vykoľajenia vozidla ako aj charakteristiky odolnosti koľaje voči nim, pochádzajú výhradne z kontaktu medzi kolesami a koľajnicami a príslušného brzdového vybavenia, keď toto pôsobí priamo na koľaje. Medzi tieto sily patria: - vertikálne sily – statické, vyplývajúce z hmotnosti vozidla rozloženej na nápravy, kvázistatické v oblúkoch, vyplývajúce z prenosu vertikálneho zaťaženia ako výsledku priečneho zrýchlenia, ktoré sa nevyrovnáva prevýšením koľaje a dynamické, vyplývajúce z geometrie koľajníc a správania sa vozidla, - priečne sily, ktoré je kvázistatické v oblúkoch, vyplývajúce z priečneho zrýchlenia, ktoré sa nevyrovnáva prevýšením koľaje a dynamické, vyplývajúce z geometrie koľajníc a správania sa vozidla, - pozdĺžne sily vyplývajúce zo zrýchlenia a zo spomalenia vozidla pribrzdení a akcelerácie. Pre každé z týchto troch typov zaťaženia je definované jedno alebo viac charakteristických kritérií mechanickej interakcie medzi vozidlom a koľajou, ktoré ako hraničné hodnoty by nemalo vozidlo prekročiť a naopak ako minimálne zaťaženia, ktorým musí koľaj odolať. Podľa článku 5 ods. 4 smernice 96/48/ES tieto kritériá nie sú prekážkou pre voľbu vyšších hraničných hodnôt, ktoré sa ukážu ako vhodné pre chod ostatných vlakov. Tieto charakteristické bezpečnostné kritériá interakcie medzi vozidlom a koľajou sú rozhraniami so subsystémami vozový park. Výhybky a križovatky Okrem už uvedených prvkov pre priebežné koľaje sú s interoperabilitou subsystému infraštruktúry spojené tieto prvky výhybiek a križovatiek: a) špecifické kontaktné body medzi kolesom a koľajnicou na výhybkách a križovatkách a mechanické namáhania na odbočkovej časti výhybky, ktoré umožňujú kontrolovať riziko vykoľajenia, predstavujú rozhrania so subsystémom vozového parku; b) riadiaci, kontrolný a uzáverový systém, ktoré zabezpečujú správne vedenie kolies pri prechode nad bodmi, predstavujú rozhrania so subsystémom prevádzky. Pozemné stavby a líniové pevné zariadenia Okrem uvedených vplyvov na priebežnú koľaj má vysokorýchlostná premávka rozhodujúci vplyv na dynamické správanie železničných mostov, na aerodynamické sily pôsobiace na niektoré líniové pevné zariadenia a na kolísanie tlakov v tuneloch. S interoperabilitou subsystému infraštruktúry súvisia tieto komponenty stavieb a líniových pevných zariadení: a) Mechanicko-dynamické namáhania Tieto závisia tam, kde konštrukcie podopierajú železnicu, na frekvencii opakovania zaťaženia každej nápravy vozidla a tvoria rozhranie so subsystémom vozového parku. b) Aerodynamické namáhania na pevných líniových zariadeniach Závisia od aerodynamických charakteristík interoperabilných vlakov, a preto tvoria rozhrania so subsystémom vozového parku. c) Kolísania tlaku v tuneloch Kolísania tlaku, ktorým môžu byť vystavení cestujúci pri prechode vlakov cez tunely sú hlavne funkciou jazdnej rýchlosti, prierezu, dĺžky a aerodynamického tvaru vlakových súprav a dĺžky a prierezu tunelu. Sú ohraničené na prijateľnú hodnotu z hľadiska zdravia cestujúcich, a preto tvoria rozhranie so subsystémom vozového parku. Prislúchajúca infraštruktúra v staniciach Do subsystému infraštruktúry patria prostriedky, ktoré umožňujú cestujúcim prístup do vlakov: nástupištia a ich vybavenie. Do interoperability subsystému patria tieto prvky: - výška a dĺžka nástupíšť, - pôsobenie tlakov pri prechode vlakov v podzemných staniciach. Tieto rozhrania sa týkajú subsystému vozového parku. Ochranné a bezpečnostné vybavenie Okrem bočných ochranných zariadení, zariadení na určenie polohy vykoľajených vozidiel, prístrojov na zisťovanie teplotného stavu ložiska, ktoré tvoria rozhrania so subsystémami vozového parku, riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie ako aj prevádzky, patria do rozsahu platnosti tejto TSI: - vybavenie potrebné na zabezpečenie monitorovania a údržby zariadení, pri rešpektovaní základných požiadaviek, - vybavenie potrebné v rámci infraštruktúry na zabezpečenie ochrany životného prostredia, pri rešpektovaní subsystému životného prostredia, - určité vybavenie určené na zaručenie bezpečnosti cestujúcich v prípade funkčnej poruchy vysokorýchlostných vlakov v rámci subsystému prevádzky. 3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY 3.1. Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a jeho prvky interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných požiadavkách v prílohe III k uvedenej smernici. 3.2. Základné požiadavky sa týkajú: - bezpečnosti, - spoľahlivosti a prevádzkovej pohotovosti, - ľudského zdravia, - ochrany životného prostredia, - technickej kompatibility. Základné požiadavky môžu byť podľa smernice 96/48/ES všeobecnej povahy a môžu sa uplatňovať na celú transeurópsku vysokorýchlostnú železničnú sieť alebo môžu mať špecifický charakter pre každý subsystém a jeho komponenty. Splnenie základných požiadaviek pre subsystém infraštruktúry zabezpečí, že bude zodpovedať špecifikáciám popísaným v kapitole 4 pre subsystém a kapitole 5 pre prvky interoperability, ako je preukázané výsledkom posudzovacieho postupu popísaného v kapitole 6. 3.3. V prípade subsystému infraštruktúry sú, okrem úvah uvedených v prílohe III k smernici, špecifickými črtami tieto aspekty: BEZPEČNOSŤ V úlade s prílohou III k smernici 96/48/ES sa subsystému "infraštruktúra" týkajú tieto všeobecné požiadavky, pokiaľ ide o bezpečnosť: "1.1.1. Projektovanie, stavba alebo montáž, údržba a monitorovanie komponentov relevantných z hľadiska bezpečnosti a osobitne komponentov podieľajúcich sa na pohyboch vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, aj v určitých hraničných situáciách. 1.1.2. Parametre kontaktu medzi kolesom a koľajnicou musia spĺňať požiadavky na stabilitu, potrebné na zaručenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti. 1.1.3. Použité komponenty musia odolať každému špecifikovanému normálnemu alebo mimoriadnemu namáhaniu počas doby ich prevádzky. Vhodné prostriedky musia zaručiť, aby sa bezpečnostné riziko pri nepredvídanej poruche udržalo v hraniciach. 1.1.4. Projektovanie pevných zariadení a vozového parku a voľba použitých materiálov musia byť zamerané na zamedzenie vzniku, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru." Aby sa splnili tieto všeobecné požiadavky, musí infraštruktúra na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť: - umožniť vlakom aby jazdili bez rizika vykoľajenia alebo kolízie medzi sebou alebo s ostatnými vozidlami alebo pevnými prekážkami a aby sa zabránilo neprijateľnému riziku spojenému s blízkosťou elektrického trakčného vedenia, - bez problémov odolávať vertikálnemu, priečnemu alebo pozdĺžnemu namáhaniu, či už statickému alebo dynamickému, vyvolanému vlakovými súpravami, v špecifikovanom prostredí trate a pri dodržaní požadovaného výkonu, - umožniť monitorovanie a údržbu zariadení nevyhnutných na udržanie rozhodujúcich komponentov v bezpečnom stave, - neobsahovať materiály náchylné na uvoľňovanie jedovaných výparov v prípade požiaru; táto požiadavka sa týka len tých prvkov infraštruktúry, ktoré sú umiestnené v uzavretých priestoroch (tunely, podzemné stavby a podzemné stanice). Toto je potrebné riešiť v rámci ochrany zdravia. Okrem toho sú pre subsystém infraštruktúry relevantné tieto špecifické požiadavky: "2.1.1. Musia sa prijať vhodné opatrenia na zabránenie prístupu alebo nežiadúceho vniknutia do zariadení na tratiach, na ktorých je vysokorýchlostná premávka. Musia byť prijaté opatrenia na zníženie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä v staniciach, cez ktoré prechádzajú vlaky veľkou rýchlosťou. Infraštruktúry, na ktoré má verejnosť prístup musia byť projektované a postavené tak, aby sa znížilo každé nebezpečenstvo pre ľudské zdravie (stabilita, požiar, prístup, únikové cesty, nástupištia, atď.). Musia byť ustanovené vhodné opatrenia, aby sa zohľadnili bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch." Na splnenie týchto špecifických požiadaviek, subsystém infraštruktúry musí na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť: - zabezpečiť, aby prístup k zariadenia, iný ako priestory nástupíšť prístupných pre cestujúcich, bol bežne možný len pre oprávnený personál, - umožniť kontrolu rizika vniknutia neželaných osôb alebo vozidiel do prevádzkových železničných zariadení, - zabezpečiť, aby priestory prístupné pre cestujúcich v priebehu normálnej prevádzky trate boli umiestnené dostatočne ďaleko od koľají, na ktorých jazdia vlaky vysokou rýchlosťou, alebo aby boli primerane oddelené od takých koľají, aby sa zabránilo riziku ohrozujúcemu bezpečnosť a aby boli vybavené potrebnými prístupovými cestami na evakuáciu cestujúcich, najmä v podzemných staniciach, - primeranými opatreniami umožniť zdravotne postihnutým cestujúcim prístup do verejným priestorov a evakuáciu z nich, - zabezpečiť, aby mohli byť cestujúci v prípade, že vysokorýchlostný vlak zastaví mimo staničných oblastí určených na tento účel, premiestnení mimo nebezpečných oblastí, - zabezpečiť, aby sa v dlhých tuneloch urobili osobitné opatrenia na zníženie alebo kontrolu nebezpečenstva požiaru a na uľahčenie evakuácie cestujúcich. Súlad s požiadavkami na bezpečnosť sa považuje za dosiahnutý, keď posudzovacie postupy opísané v kapitole 6 preukážu, že boli splnené podrobné špecifikácie kapitol 4 a 5, ktoré platia pre nasledovné parametre, prvky a komponenty a že sa patrične zohľadnili možné dôsledky poruchy komponentov relevantných pre bezpečnosť, ktoré sú uvedené nižšie. Parametre relevantné pre požiadavku na bezpečnosť Parametre uvedené ďalej a charakterizované v kapitole 4 tejto TSI, ktoré majú vplyv na riziká zrážky a vykoľajenia, sú relevantné pre požiadavku na bezpečnosť: a) Minimálny prechodový prierez infraštruktúry (parameter 1 – 4.1.1 a 4.3.3.1) Zvolené prechodové prierezy musia umožniť: - na novobudovaných vysokorýchlostných tratiach zabezpečiť, aby vysokorýchlostné vlaky prechádzali s dostatočným voľným priestorom z hľadiska možných technických konštrukčných zmien vo vzdialenej budúcnosti, - na existujúcich tratiach zabezpečiť, aby tie isté vlakové súpravy mohli prechádzať so zmenšeným voľným priestorom, tak, aby sa realizácia nevyhnutných zmien mohla časovo rozložiť do etáp. b) Minimálny polomer oblúka (parameter 2 – 4.1.2 a 4.3.3.8) Minimálny polomer oblúka trate spolu s prevýšením koľaje, určuje maximálny nedostatok prevýšenia pre danú jazdnú rýchlosť. Samotný nedostatok prevýšenia je jedným z prvkov, ktoré určujú namáhanie koľaje. Infraštruktúra preto musí zohľadniť výkonnostné možnosti a technické obmedzenia vozového parku. V súvislosti s udržaním potenciálnych rýchlostí, sú relevantné možnosti zrýchlenia a požiadavky na brzdenie a zastavenie. Minimálny polomer oblúkov sa preto stanoví tak, aby limity prevýšenia a nedostatku prevýšenia definované pre tieto prvky interoperability boli dodržané pri maximálnej rýchlosti na trati. c) Maximálne namáhanie koľaje (parameter 4 – 4.1.4 a 4.3.3.16) Priečne a vertikálne sily sú rozhodujúcimi determinantami dynamického správania vozidiel na koľaji ako aj únavovej reakcie koľajového zvršku. Tieto priečne a vertikálne sily musia spĺňať tieto požiadavky, aby sa zabezpečila bezpečná jazda maximálne povolenou rýchlosťou: (1) vo vzťahu na vertikálne statické namáhanie: infraštruktúra musí byť projektovaná tak, aby odolala aspoň maximálnemu zaťaženiu náprav definovanému v TSI pre vozový park pre interoperabilné vozidlá, bez ohľadu na typ alebo maximálnu rýchlosť týchto vozidiel, (2) vo vzťahu k vertikálnemu a priečnemu kvázistatickému namáhaniu: infraštruktúra musí byť projektovaná tak, aby odolala aspoň maximálnym zaťaženiam zodpovedajúcim charakteristickým bezpečnostným kritériám pre interakciu vozidlo/koľaj, určeným týmito limitmi použiteľnými na jazdiace vlaky: - vertikálne dynamické namáhanie: limit tohto dynamického celkového namáhania stanovený ako funkcia menovitej hmotnosti na koleso, - priečne dynamické namáhanie: celkové priečne namáhanie, ktorým sada kolies pôsobí na koľaj a ktoré by mohlo spôsobiť posunutie koľaje do štrkového podkladu, nesmie prekročiť hraničnú hodnotu, ktorá je funkciou menovitej hmotnosti na nápravu (tzv. PRUD‘HOME limit). Pomer medzi dynamickými priečnymi a vertikálnymi silami, ktorými koleso pôsobí na koľajnicu, nesmie prekročiť koeficient vykoľajenia. Tieto limity berú do úvahy kvázistatické namáhania, ktoré vyplývajú z prípustného nedostatku prevýšenia slúžiaceho na stanovenie parametrov vzťahujúcich sa k polomerom oblúka a prípustných podmienok geometrie koľaje, uvedených v tejto TSI (kapitola 4). Uvedené parametre sú stanovené ako nevyhnutná podmienka pre vykonávanie kvalifikačných testov vozidla. Okrem toho geometria kontaktu kolesa s koľajnicou musí byť taká, aby podporovala jazdnú stabilitu podvozku, čo zahŕňa obmedzenie ekvivalentnej kužeľovitosti podľa jazdnej rýchlosti. Zhoda s touto hodnotou ekvivalentnej kužeľovitosti, pokiaľ ide o príslušnú infraštruktúru, sa musí dosiahnuť vhodnou dokumentovanou voľbou rozchodu koľají, prevýšenia koľaje a profilu hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj a podobne pre výhybky. (3) vo vzťahu k pozdĺžnemu namáhaniu a ďalšiemu namáhaniu vyvolanému brzdením: brzdné sily môžu spôsobiť posun koľajnice v systéme upevnenia a/alebo šmýkanie kolies ako aj zvýšenie teploty koľajnice, keď sa v prípade bŕzd nevyužívajúcich priľnavosť energia rozptýli v koľajnici. Preto je veľmi dôležité ohraničiť celkovú maximálnu brzdnú silu. Uvažované bezpečnostné kritériá sa týkajú na jednej strane maximálneho zrýchlenia a spomalenia prenášaného na koľaj systémom pohonu a brzdenia, a na druhej strane zvýšenia maximálnej teploty, ktoré môžu vyvolať na koľajnici brzdové systémy, ktoré nevyužívajú priľnavosť. Táto posledná uvedená podmienka zodpovedá limitovaniu množstva kinetickej energie, ktorú môžu rozptýliť v koľajnici tieto brzdové systémy. Prvky subsystému relevantné pre požiadavku na bezpečnosť Pre bezpečnosť sú rozhodujúce tieto prvky subsystému a ich podrobné charakteristiky musia spĺňať požiadavky definované v kapitole 4 tejto TSI: Jazdná stabilita podvozkov určuje úroveň priečneho namáhania pôsobiaceho na koľaj. Je definovaná týmito prvkami subsystému: - rozchod koľaje (4.3.3.10), - sklon koľajníc (4.3.3.11), - profil hlavy koľajnice (4.3.3.12), - ekvivalentná kužeľovitosť (4.3.3.9). Nasledovné prvky tiež určujú úroveň vertikálneho namáhania (4.3.3.16), priečneho namáhania (4.3.3.17) a pozdĺžneho namáhania, pôsobiaceho na koľaj a na výhybky a križovatky: - prevýšenie (4.3.3.7), - nedostatok prevýšenia (4.3.3.8), - kvalita geometrickej polohy koľaje (4.3.3.18), - odolnosť koľaje a výhybiek a križovatiek voči namáhaniu pri brzdení a rozjazde (4.3.3.21), - vplyvy bočného vetra (4.3.3.23). Jazda cez odbočkovú časť výhybky pri vysokých rýchlostiach kladie osobitné požiadavky na ich konštrukciu a umiestnenie v priebehu trate: - kvôli zmene zakrivenia oblúka, ktorá nastáva pri rozbiehajúcich sa koľajach, nedostatok prevýšenia musí byť osobitne ohraničený, - jazyky a pohyblivé srdcovky výhybiek a križovatiek musia byť vybavené uzáverovými systémami, - profily jazykov a funkčné rozmery (lícovanie a vôle) výhybiek a križovatiek musia zodpovedať profilom kolies a rozmerovým toleranciám dvojkolies. Pre prechod vozidiel cez výhybky a križovatky sú rozhodujúce tieto prvky subsystému: - nedostatok prevýšenia na výhybkách a križovatkách (4.3.3.8b), - výhybky a križovatky (4.3.3.19 a 4.3.3.20). Pri projektovaní konštrukcií sa musia zohľadniť účinky namáhania koľají pričom konštrukcie musia: - spĺňať kritéria konštrukčnej pevnosti a deformácie ako reakcie na pôsobenie vysokorýchlostných vlakov ako aj údržbárskych vozidiel. Modely zaťaženia takých konštrukcií musia zohľadňovať tieto podmienky, - nepretržite spĺňať požiadavky na bezpečnosť koľají a na styk kolesa a koľajnice, najmä pri dynamickom účinku vysokorýchlostných vlakov. Musí byť preto definované hraničné kritérium charakterizujúce interoperabilné vozidlá z hľadiska týchto účinkov, ktoré zabezpečí, aby takéto vozidlá mohli mať prístup na konštrukcie projektované podľa noriem ENV. Prvky subsystému týkajúce sa konštrukcie sú: - vertikálne záťaže na konštrukcie (4.3.3.13), - priečne horizontálne záťaže na konštrukcie (4.3.3.14), - pozdĺžne záťaže konštrukcií (4.3.3.15). Prístup alebo vniknutie osôb alebo vozidiel do železničných prevádzkových priestorov môže predstavovať riziko pre prevádzku, a jeho charakter a kritickosť je spoločná pre všetky typy vlakov, bez ohľadu na to, čí sú alebo nie sú interoperabilné. Keď sa také riziko považuje za závažné, musí sa nainštalovať vhodná ochrana ako napríklad oplotenie okolo železničných pozemkov, ochranné zábradlie na cestných mostoch a/alebo detektory vniknutia cestného vozidla. Obmedzenie rizika neželaného vstupu alebo vniknutia osôb alebo vozidiel sa riadi vnútroštátnymi predpismi každého príslušného členského štátu, ktorý si vynucuje ich dodržiavanie podľa špecifického nebezpečenstva pre jednotlivé miesta. Prvok relevantný pre toto riziko je: - prístup alebo vniknutie na traťové zariadenia (4.3.3.25) Zložky relevantné pre požiadavku na bezpečnosť Komponenty uvedené ďalej sú zložkami interoperability uvedenými v kapitole V tejto TSI, ktoré sa týkajú rozhraní vzťahujúcich sa požiadavky na bezpečnosť: - koľajnice (zložka 5.2.1), - systémy upevnenia koľajníc (zložka 5.2.2) a podvaly a koľajnicové podpery (komponent 5.2.3), - výhybky a križovatky (zložka 5.2.4). SPOĽAHLIVOSŤ A PREVÁDZKOVÁ POHOTOVOSŤ Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES, sú všeobecné požiadavky na spoľahlivosť a prevádzkovú pohotovosť relevantné pre subsystém infraštruktúry tieto: "1.2. Monitorovanie a údržba pevných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohyboch vlaku sa musia organizovať, vykonávať a kvantifikovať tak, aby si uchovali svoju funkčnú spôsobilosť pri zamýšľaných podmienkach." Na vyhovenie tejto požiadavke musia byť splnené tieto podmienky: - rozhrania rozhodujúce pre bezpečnosť, ktorých charakteristiky sa môžu meniť v priebehu činnosti systému, musia byť ťažiskom plánov monitorovania a údržby, ktoré definujú podmienky monitorovania a korekcie týchto prvkov. Táto požiadavka platí najmä pre tieto prvky subsystému, ktorých sa už týkala požiadavka na bezpečnosť: - rozchod koľaje (4.3.3.10), - prevýšenie (4.3.3.7), - kvalita geometrickej polohy koľaje (4.3.3.18), - výhybky a križovatky (4.3.3.19 a 4.3.3.20). - infraštruktúra musí byť projektovaná tak, aby umožnila ľahkú údržbu so zdrojmi primeranými na vykonávania plánu údržby. Výrobky použité na zhotovenie rozhraní rozhodujúcich pre bezpečnosť musia mať primerané charakteristiky z hľadiska opotrebenia a služobné vozidlá, kontrolné a údržbárske vozidlá potrebné na vykonávanie plánu údržby musia byť schopné jazdiť a pracovať na trati. Táto požiadavka sa týka týchto prvkov: - druh koľajnicovej ocele (5.2.1), - konštrukcie, vertikálne statické namáhania (4.3.3.13). ZDRAVIE V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES, sú všeobecné požiadavky na ochranu ľudského zdravia, ktoré sa týkajú subsystému infraštruktúry tieto: "1.3.1. Vo vlakoch a v železničnej infraštruktúre sa nesmú používať materiály, ktoré na základe spôsobu ich používania môžu predstavovať zdravotné riziko pre tých, ktorí majú k nim prístup. 1.3.2. Výber, rozmiestnenie a používanie týchto materiálov sa musí robiť tak, aby sa obmedzili emisie škodlivých a nebezpečných pár alebo plynov, najmä v prípade požiaru." Tieto všeobecné požiadavky sa vzťahujú na protipožiarnu ochranu rôznych prvkov subsystému infraštruktúry. Vzhľadom na nízke nebezpečenstvo požiaru u výrobkov tvoriacich infraštruktúru (trať a konštrukcie), táto požiadavka sa týka len prípadu podzemných zariadení, v ktorých sa v normálnej prevádzke zdržiavajú cestujúci. Nepredpokladá sa preto žiadna požiadavka na výrobky tvoriace rozhrania koľaje a konštrukcií iných ako sú tieto špecifické zariadenia. Pokiaľ ide o posledne menované, musia sa uplatňovať smernice Spoločenstva, ktoré sa týkajú zdravia, použiteľné všeobecne na stavby bez ohľadu na to, či také stavby súvisia s interoperabilitou systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Okrem zhody s týmito všeobecnými požiadavkami, kolísanie tlaku, ktorému sú vystavení cestujúci a železničný personál pri jazde v tuneloch, podzemných stavbách alebo podzemných staniciach a rýchlosť vzduchu, ktorej sú vystavení cestujúci v podzemných staniciach, musí byť ohraničená; v priestoroch nástupíšť a podzemných staníc, ktoré sú prístupné pre cestujúcich sa musí zabrániť riziku zasiahnutia elektrickým prúdom. - Na splnenie zdravotného kritéria, založeného na zistenom maximálnom kolísaní tlaku v tuneli pri prechode vlaku, sa musia prijať opatrenia buď zodpovedajúcou voľbou svetlého prierezu príslušných stavieb, alebo pomocou doplnkových zariadení, - na obmedzenie rýchlosti vzduchu na hodnotu prijateľnú pre ľudí, sa musia v podzemných staniciach prijať opatrenia buď pomocou konštrukčných vlastnosti znižujúcich kolísanie tlaku z priľahlých tunelov, alebo pomocou doplnkových zariadení, - na zabránenie neprijateľnému riziku zasiahnutia elektrickým prúdom sa musia prijať opatrenia v priestoroch prístupných pre cestujúcich. Prvky subsystému relevantné pre zdravotnú požiadavku - podzemné diela, napr. tunely a hlbinné stavby (4.3.3.6), - nástupištia pre cestujúcich (4.3.3.26), - podzemné stanice (4.3.3.27). OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES sa všeobecné požiadavky na ochranu životného prostredia, ktoré sa týkajú subsystému infraštruktúry, tieto: "1.4.1. Vplyvy stavieb a prevádzky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc na životné prostredie sa musia posudzovať zohľadňovať v etape projektovania systému, v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva, 1.4.2. Materiály použité vo vlakoch a infraštruktúre musia zabraňovať emisiám pár alebo plynov škodlivých a nebezpečných pre životné prostredie najmä v prípade požiaru." Popri zhode s týmito všeobecnými požiadavkami, vonkajší hluk a vibrácie prenášané na miesta, ktoré sú v blízkosti vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry, musia byť udržané v rámci ohraničení schopných chrániť susediacich obyvateľov. Parametre relevantné pre environmentálnu požiadavku - Medzné charakteristiky spojené s vonkajším hlukom (parameter 17, 4.1.7 a 4.2.3.1.2). - Hraničné charakteristiky spojené s vonkajšími vibráciami (parameter 18, 4.1.8 a 4.2.3.1.2). TECHNICKÁ KOMPATIBILITA Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES, sú všeobecné požiadavky na technickú kompatibilitu a pre subsystém infraštruktúry tieto: "1.5. Technické charakteristiky infraštruktúry a pevných zariadení musia byť kompatibilné navzájom a s charakteristikami vlakov, ktoré sa majú používať v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Ak sa na niektorých úsekoch siete dodržanie týchto charakteristík ukáže ako obtiažne, môžu sa realizovať dočasné riešenia, ktoré zabezpečia kompatibilitu v budúcnosti." Na vyhovenie tejto požiadavke sa musia splniť tieto podmienky: - prechodové prierezy, vzdialenosť medzi osami koľají, trasovanie, rozchod, maximálne stúpanie a klesanie ako aj dĺžka a výška nástupíšť pre cestujúcich na tratiach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia byť stanovené tak, aby bola zabezpečená vzájomná kompatibilita a kompatibilita s interoperabilnými vozidlami, - vybavenie, ktoré môže byť v budúcnosti potrebné na to, aby umožnilo iným vlakom ako vysokorýchlostným jazdiť na tratiach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, nesmie brániť jazde interoperabilných vlakových súprav, - charakteristiky elektrického vedenia železničného zvršku musia byť kompatibilné s použitými systémami riadenia/zabezpečenia vlakov a signalizácie. Parametre relevantné pre požiadavku technickej kompatibility — Minimálny prechodový prierez infraštruktúry (parameter 1 – 4.1.1 a 4.3.3.1): popri už uvedenej bezpečnostnej požiadavke, prechodový prierez infraštruktúry musí umožniť bezchybnú činnosť pantografu v styku s trolejovým vedením, — minimálny polomer oblúka (parameter 2 – 4.1.2 a 4.3.3.8): popri už uvedenej bezpečnostnej požiadavke, voľba polomeru zakrivenia tratí, a tým aj minimálneho polomeru oblúkov, určuje veľkosť priečnych pohybov – maximálnu amplitúdu a strednú prevádzkovú amplitúdu – zavesenia vozidiel. Stanovenie tohto parametra ako strednej a maximálnej hodnoty umožňuje optimalizáciu koncepcie zavesenia, — rozchod koľaje (parameter 3 – 4.1.3 a 4.3.3.10): vzdialenosť medzi hlavami koľajníc (rozchod) sa stanoví pri referenčnej štandardnej hodnote 1435 mm, ktorá je najbežnejšou hodnotou na európskych sieťach, — minimálna dĺžka nástupišťa (parameter 5 – 4.1.5): minimálna dĺžka nástupišťa v staniciach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc musí byť kompatibilná s dĺžkou vlakových súprav, ktoré tam musia zastaviť, aby mohli cestujúci vystúpiť a nastúpiť, — výška nástupíšť (parameter 6 – 4.1.6 a 4.3.3.26): výška nástupíšť v staniciach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc musí byť kompatibilná s výškou schodíkov vlakových súprav, ktoré tam musia zastaviť, aby mohli cestujúci vystúpiť a nastúpiť, — maximálny sklon stúpania a klesania (parameter 24 – 4.1.11 a 4.3.3.4): maximálny stupeň stúpania a klesania tratí systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc musí byť kompatibilný s výkonnostnými a brzdnými charakteristikami stanovenými pre interoperabilné vlakové súpravy, bez vyvolania neprijateľných rýchlostných strát pri stúpaní a bez rizika nedodržania brzdných vzdialenosti pri klesaní, — minimálna vzdialenosť medzi osami koľají (parameter 25 – 4.1.12 a 4.3.3.2): minimálne vzdialenosti medzi osami koľají sa stanovia na hodnotu kompatibilnú s odporom skríň interoperabilných vozidiel voči aerodynamickému namáhaniu pri vzájomne stretávajúcich sa vozidlách. Prvky relevantné pre požiadavku technickej kompatibility — nedostatok prevýšenia (4.3.3.8): nedostatok prevýšenia – funkcia polomeru oblúka a prevýšenia trate – je prvok rozhrania trasovania, ktorý určuje úroveň priečneho zrýchlenia prenášaného na vozidlo, — prístroje na zisťovanie teplotného stavu ložiska (4.3.3.24): keď prístroje na zisťovanie teplotného stavu ložiska sú na interoperabilných tratiach potrebné pre jazdu ostatných vlakov (do vozidiel interoperabilného vysokorýchlostného vozového parku sú vstavané prístroje na zisťovanie teplotného stavu náprav), tieto systémy nesmú ani predstavovať prekážku pre vysokorýchlostnú prevádzku ani nesmú byť rušené jazdou interoperabilných vlakov, — elektrické charakteristiky železničného zvršku (4.3.3.28): elektrické charakteristiky koľaje musia byť také, aby umožňovali spätné vedenie prúdu (subsystém energetiky) a akékoľvek iné funkcie spojené s určitými druhmi riadenia a zabezpečenia vlakov (subsystémy riadenia, zabezpečenia vlakov a signalizácie). Vlastnosti systému upevnenia koľají musia tiež kompatibilné s touto posledne menovanou požiadavkou. 3.4. Zhoda subsystému infraštruktúry a jeho zložiek so základnými požiadavkami sa overí v súlade s ustanoveniami uvedenými v smernici 96/48/ES. 4. POPIS SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 96/48/ES a ktorého časťou je subsystém infraštruktúry, je integrovaný systém, ktorý vyžaduje aby boli základné parametre, rozhrania a výkon overené najmä tak, aby bola zabezpečená interoperabilita systému vzhľadom na základné požiadavky. Z hľadiska interoperability je subsystém infraštruktúry charakterizovaný týmito základnými parametrami, rozhraniami a požiadavkami na výkon: 4.1. ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY Základné parametre subsystému infraštruktúry, pokiaľ ide o vysokorýchlostné trate, sú opísané a stanovené v tejto kapitole. Jednotlivé požiadavky na zabezpečenie kompatibility rekonštruovaných a prípojných tratí sú uvedené v bode 4.3. Základné parametre pre dosiahnutie interoperability sú uvedené v prílohe II k smernici 96/48/ES. Deväť z nich sa vzťahuje na infraštruktúru: - minimálny prechodový prierez infraštruktúry (1), - minimálny polomer oblúka (2), - rozchod koľaje (3), - maximálne namáhanie koľaje (4), - minimálna dĺžka nástupišťa (5), - výška nástupišťa (6), - medzné charakteristiky pre vonkajší hluk (17), - medzné charakteristiky pre vonkajšie vibrácie (18), - charakteristiky pre prístup zdravotne postihnutých osôb (22). Okrem týchto základných parametrov, by sa malo uvažovať aj s týmito: - maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (23), - maximálne stúpanie a klesanie (24), - minimálna vzdialenosť medzi osami koľají (parameter 25). So základnými parametrami súvisí určitý počet rozhraní. Úplný zoznam rozhraní a prvkov, ktoré ich charakterizujú je uvedený v bode 4.2. 4.1.1. Minimálny prechodový prierez infraštruktúry (parameter 1) Minimálny prechodový prierez infraštruktúry použitý pre vysokorýchlostné trate, ktoré sa majú budovať sa musí zhodovať s referenčným kinematickým obrysom GC (odkaz na prílohu G). Minimálny prechodový prierez infraštruktúry existujúcich vysokorýchlostných tratí, rekonštruovaných a prípojných tratí potrebuje len rozšírenie na obrys CG na týchto tratiach a ekonomická štúdia preukázala výhody takej investície. Použiteľné ustanovenia pre prvok "minimálny prechodový prierez" (4.3.3.1) sú definované v bode 4.3.3 pre rôzne príslušné kategórie tratí a v bode 7.3 pre trate so špecifickými charakteristikami. 4.1.2. Minimálny polomer oblúka (parameter 2) Pri projektovaní tratí pre vysokorýchlostnú prevádzku musí byť polomer oblúka taký, aby prevýšenie (4.3.3.7) stanovené pre oblúk pri uvažovaní nedostatku prevýšenia (4.3.3.8) neprekročilo pri jazde maximálnou rýchlosťou plánovanou pre trať, hodnoty uvedené v bode 4.3.3 "Špecifikovaný výkon". Na koľajach, na ktorých sa uskutočňujú len pomalé pohyby interoperabilných vlakových súprav (staničné koľaje a koľaje na predchádzanie, odstavné a dopravné koľaje), minimálny horizontálny konštrukčný polomer pre každý jednotlivý oblúk musí byť najmenej 150 m. V prevádzke musí byť minimálny účinný horizontálny polomer najmenej 125 m pri zohľadnení zmien smerovania koľají. Pre vertikálny prierez musí byť polomer oblúku najmenej 600 mm na vrchole a najmenej 900 m v sedle. Podrobnosti o požiadavkách týkajúcich sa tohto parametra vzhľadom na trate, na ktorých sa jazdí pri nízkych rýchlostiach, sú uvedené v bode 4.3.3 "Špecifikovaný výkon" pod prvkom "Prevádzkové a odstavné koľaje: minimálny horizontálny a vertikálny polomer oblúka, sklonu stúpania a klesania, vzdialenosť medzi osami koľají" (4.3.3.5). 4.1.3. Rozchod koľaje (parameter 3) Menovitá vzdialenosť medzi koľajami (rozchod) v subsystéme infraštruktúry je 1435 mm. Zodpovedá to vzdialenosti medzi účinnými stranami hláv koľajníc, meranej vo výške 14,5 mm (± 0,5 mm) pod jazdnou plochou kolesa. V etape projektovania a neskôr počas konštrukcie a prevádzky sa rozchod musí udržiavať v hraniciach stanovených v bode 4.3.3 "Špecifikovaný výkon" pre prvok "rozchod koľaje a tolerancie" (4.3.3.10). 4.1.4. Maximálne namáhanie koľaje (parameter 4) Vertikálne namáhania Koľaj, výhybky a križovatky musia byť konštruované tak, aby odolali aspoň týmto namáhaniam: - maximálna statická záťaž na nápravu povolená pre interoperabilné vlaky, definovaná s prípustnými toleranciami v bode 4.1.2 TSI pre vozový park. Maximálna statická záťaž P0 na hnaciu nápravu nesmie prekročiť: - v prípade vozového parku určeného na prevádzku na špeciálne postavených vysokorýchlostných tratiach, na ktorých sa rýchlosť rovná alebo je väčšia než 250 km/h: P0 < alebo = 17 t/nápravu, kde V > 250 km/h; P0 < alebo = 18 t/nápravu, kde V = 250 km/h; pričom V = maximálna prevádzková rýchlosť. Maximálna statická záťaž P0 na hnanú nápravu nesmie prekročiť 17 t. - v prípade vozového parku určeného na prevádzku na špeciálne rekonštruovaných vysokorýchlostných tratiach, na ktorých je rýchlosť rádovo 200 km/h: používajú sa technické pravidlá platné pre tieto trate a musia byť zaznamenané v registri infraštruktúry. Tieto maximálne hodnoty počítajú s toleranciou 2 % u priemernej záťaže na nápravu celej vlakovej súpravy. Okrem toho je prijateľná tolerancia 4 % u záťaže na každú jednotlivú nápravu. Navyše rozdiel statickej hmotnosti medzi stranami toho istého vozidla nesmie presiahnuť 6 %. - maximálna dynamická záťaž na koleso, definovaná v bode 4.1.1 TSI pre vozový park, ktorá môže byť vyvolaná interoperabilnými vysokorýchlostnými vlakovými súpravami, nesmie prekročiť tieto limity: - 180 kN u vozidiel s maximálnou rýchlosťou, ktorá je vyššia než 200 km/h, ale rovná sa alebo je nižšia než 250 km/h, - 170 kN u vozidiel s maximálnou rýchlosťou, ktorá je vyššia než 250 km/h, ale rovná sa alebo je nižšia než 300 km/h, - 160 kN u vozidiel s maximálnou rýchlosťou, ktorá je vyššia než 300 km/h. Železničný zvršok musí brať do úvahy aj technické charakteristiky (záťaž na nápravu, rýchlosť) vlakov, ktoré nie sú interoperabilné a môžu jazdiť na týchto tratiach, Špecifikácie odolnosti koľaje voči vertikálnemu namáhaniu sú uvedené v bode 4.3.3 pod prvkom "odolnosť koľaje, výhybiek a križovatiek voči vertikálnemu namáhaniu" (4.3.3.16) a "tuhosť koľaje" (4.3.3.22). Priečne namáhania Koľaje, výhybky a križovatky musia byť schopné odolať aspoň nasledovným priečnym namáhaniam, ktoré sú definované v bode 4.1.1 TSI pre vozový park: - maximálne celkové dynamické priečne namáhanie vyvolané dvojkolesím na koľaj: = P 3 , pričom P je maximálna statická hmotnosť na nápravu v kN, vozidla pripusteného na trať (služobné vozidlá, vysokorýchlostné a iné vlaky). Tento limit je špecifický pre riziko priečneho posunu štrkového železničného zvršku vplyvom priečneho dynamického namáhania, - pomer priečneho a vertikálneho namáhania kolesa: = 0,8 pričom Y je dynamické namáhanie a Q je priečne namáhanie, ktoré vyvoláva koleso na koľajnicu. Tento limit charakterizuje riziko nabiehania kolesa na koľajnicu. Železničný zvršok musí brať do úvahy technické charakteristiky (záťaž na nápravu, rýchlosť, nedostatok prevýšenia) vlakov, ktoré nie sú interoperabilné a môžu jazdiť na týchto tratiach, Špecifikácie pre odolnosť koľaje voči priečnemu namáhaniu sú uvedené v bode 4.3.3 pod prvkom "odolnosť koľaje, výhybiek a križovatiek voči priečnemu namáhaniu" (4.3.3.17). Pozdĺžne namáhania Koľaje, výhybky a križovatky musia odolať pozdĺžnym namáhaniam, ktoré sú definované v bode 4.1.1 TSI pre vozový park a zodpovedajú maximálnym zrýchleniam a spomaleniam 2,5 m/s2, vyvolaným vysokorýchlostnými interoperabilnými vlakmi, ako aj pôsobeniu vzniknutých teplôt. Železničný zvršok musí tiež odolať pozdĺžnym namáhaniam zodpovedajúcim vyššie uvedeným zrýchleniam a spomaleniam vlakov, ktoré nie sú interoperabilné a jazdia na trati (služobné vozidlá a ostatné vlaky). Špecifikácie odolnosti koľaje voči pozdĺžnemu namáhaniu sú uvedené v bode 4.3.3 pod prvkom "odolnosť koľaje, výhybiek a križovatiek voči namáhaniu pri brzdení a rozjazde" (4.3.3.21). 4.1.5. Minimálna dĺžka nástupišťa (parameter 5) Dĺžka nástupíšť musí v normálnych prevádzkových podmienkach umožňovať cestujúcim nástup a výstup cez všetky dvere interoperabilných vlakov, ku ktorým môžu mať prístup. Za predpokladu, že sú dodržané požiadavky bodu 7.3 tejto TSI, užitočná dĺžka nástupíšť prístupných pre cestujúcich musí byť minimálne 400 m na novovybudovaných tratiach a tratiach rekonštruovaných pre vysoké rýchlosti, len v tých staniciach, v ktorých sa za normálnej prevádzky zostavujú vysokorýchlostné vlaky. Keď na týchto tratiach je ťažké uplatňovať ustanovenia kapitoly 7 "Uplatňovanie" týkajúce sa zväčšenia dĺžky existujúcich nástupíšť, manažér infraštruktúry poskytne niektoré nástupištia v staniciach slúžiace komerčnej preprave prevádzkovateľom, ktorí potom budú vhodne organizovať svoju prepravu. 4.1.6. Výška nástupišťa (parameter 6) Charakteristiky nástupišťa musia byť kompatibilné s výškou nástupných schodíkov interoperabilného vozového parku. Za predpokladu, že sú dodržané požiadavky bodu 7.3, pre výšku nástupišťa sú povolené dve hodnoty: 550 a 760 mm. Tieto hodnoty sa môžu meniť podľa očakávaného výkonu trate, podľa ustanovení bodu 4.3.3 "Špecifikovaný výkon" (4.3.3.26: nástupištia pre cestujúcich). 4.1.7. Hraničné charakteristiky pre vonkajší hluk (parameter 17) Úroveň hluku vyvolaného systémom transeurópskych vysokorýchlostných železníc by mala zostať prijateľná pre okolie a mala by sa udržať v rámci limitov primeraných pre ochranu susediaceho obyvateľstva a jeho činností. Štúdia vplyvu na životné prostredie, ktorú je potrebné vykonať vopred podľa smernice Rady 85/337/EHS a je uvedená ďalej v bode 4.2.3.1.1, musí preukázať, že hladiny hluku prijímané okolím pozdĺž novej alebo rekonštruovanej infraštruktúry (hladiny hluku vyvolané interoperabilnými vlakmi alebo celkové hladiny hluku vyvolané celou prepravou, v závislosti od použitých kritérií), nepresiahnu hladiny hluku stanovené používanými vnútroštátnymi predpismi, so zohľadnením charakteristík emisií hluku interoperabilných vlakov ako je stanovené v TSI pre vozový park. 4.1.8. Hraničné charakteristiky pre vonkajšie vibrácie (parameter 18) Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc pri normálnom stave údržby by nemal mať za následok vibrácie pôdy, ktoré by boli neprijateľné pre okolie a činnosti, ktoré sa tam vykonávajú. Štúdia vplyvu na životné prostredie, ktorú je potrebné vykonať vopred podľa smernice Rady 85/337/EHS a je ďalej uvedená v bode 4.2.3.1.1, musí preukázať, že úroveň vibrácií očakávaná pozdĺž novej alebo rekonštruovanej infraštruktúry, počas prechodu interoperabilných vlakov, nepresiahne úroveň vibrácií stanovenú používanými vnútroštátnymi predpismi, so zohľadnením charakteristík interoperabilných vlakov, ako je stanovené v TSI pre vozový park. 4.1.9. Charakteristiky pre prístup zdravotne postihnutých osôb (parameter 22) V TSI sú špecifikované dve možné výšky nástupišťa (550 mm a 750 mm) a je nepravdepodobné, že sa všade na sieti dosiahne úrovňový prístup z nástupišťa do vlaku. Bude preto nevyhnutné využiť technické a prevádzkové riešenia na prekonanie tohto problému pre zdravotne postihnutých cestujúcich. Na sieti transeurópskych vysokorýchlostných železníc by sa mohli využiť niektoré dostupné riešenia, medzi ktoré patria: - riešenia spojené s vozovým parkom: - výsuvné rampy zabudované vo vozidle, - zdvižné plošiny zabudované vo vozidle. - riešenia spojené s infraštruktúrou: - zdvižné nástupište, - čiastočne zvýšené nástupište. - riešenia spojené s prevádzkou: - prenosné rampy rozmiestnené prevádzkovým personálom, - mobilné zdvižné plošiny rozmiestnené prevádzkovým personálom. Na novovybudovaných vysokorýchlostných tratiach sa musia uskutočniť nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie ľahkého prístupu zdravotne postihnutých osôb na nástupištia a do vlakov, a pokiaľ to bude prakticky uskutočniteľné, bez zvláštnej pomoci. Na rekonštruovaných a prípojných tratiach, kde existujúce stanice neumožňujú vždy zabezpečiť také prostriedky pre ľahký prístup na nástupištia sa bude vyžadovať pomoc staničného prevádzkového personálu. (Pozri aj 4.3.3.26 nástupištia pre cestujúcich). 4.1.10. Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (parameter 23) Tunely musia byť projektované tak, aby maximálne kolísanie tlaku (definované ako rozdiel medzi extrémnymi špičkovými hodnotami pretlaku a podtlaku) pozdĺž interoperabilného vlaku, nesmie byť väčšie než 10000 pascalov počas prechodu vlaku cez tunel pri maximálnej povolenej rýchlosti. Táto podmienka sa rovnako uplatňuje, keď sa vlaky akéhokoľvek druhu oprávnené používať tunel (vysokorýchlostné vlaky, služobné a ostatné vlaky), stretávajú v tuneli. Špecifikácie týkajúce sa prechodového prierezu tunela sú uvedené v bode 4.3 "Špecifikovaný výkon" pre prvok "tunely a podzemné stavby" (4.3.3.6). 4.1.11. Maximálne stúpanie a klesanie (parameter 24) Za predpokladu, že sú dodržané požiadavky bodu 7.3, stúpania a klesania na nových vysokorýchlostných tratiach sú ohraničené na 35mm/m. Podmienky použiteľné na tento parameter na novovybudovaných, rekonštruovaných a prípojných tratiach sú stanovené v bode 4.3 "Špecifikovaný výkon" (4.3.3.4). 4.1.12. Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají (parameter 25) Vzdialenosť medzi osami koľají na nových vysokorýchlostných tratiach musí byť aspoň 4,5 m. Rôzne hodnoty tohto rozmeru sa môžu prijať na nových tratiach, ktoré sa ešte len majú budovať a na ich prípojných tratiach, ako aj na existujúcich rekonštruovaných tratiach podľa výkonu očakávaného na týchto tratiach. Tieto zmeny sú špecifikované v bode 4.3.3 "Špecifikovaný výkon" (4.3.3.2). 4.2. ROZHRANIA SUBYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY 4.2.1. Z hľadiska technickej kompatibility, rozhrania subsystému infraštruktúry s ostatnými subsystémami, z ktorých niektoré sú špecifikované základnými parametrami definovanými v predchádzajúcej časti, sú tieto: Rozhrania so subsystémom vozového parku: - obrysy a prierezy: toto rozhranie tvoria obrysy a prierezy potrebné na to, aby vlaky mohli jazdiť: obrysy a prierezy pevných konštrukcií a nástupíšť, obrysy vozidiel, prechodový prierez pantografu a vzdialenosť medzi osami koľají, - prenos mechanických namáhaní medzi vozidlom a infraštruktúrou v troch smeroch – priečnom, vertikálnom a pozdĺžnom – nezávisle na tom, či ide o styk koleso-koľajnica alebo brzdové systémy vo vozidlách, ktoré nevyužívajú priľnavosť kolies. - vedenie trate, charakteristiky ktoré definujú prevádzkové podmienky zavesenia kolies, - vzájomné aerodynamické účinky medzi pevnými prekážkami a vozidlami a vzájomne medzi stretávajúcimi sa vozidlami, - účinky tlaku pri prechode tunelmi a podzemnými stanicami a účinky rýchlosti vzduchu v podzemných staniciach, - prístup k vlakom v staniciach a na otvorenej trati v prípade, že cestujúci musia byť evakuovaní, - akékoľvek systémy monitorovania vlajku inštalované pri trati. Rozhrania so "subsystémom energetiky": - prierez konštrukcie pre stožiare trolejového vedenia, - elektrický bezpečnostný odstup pre trolejové vedenie a pantograf a jeho pôsobenie na konštrukcie, - vedenie trakčného prúdu koľajou. Rozhrania so "subsystémom riadenia vlakov, zabezpečenia vlakov a signalizácie": - prierez konštrukcie z hľadiska prvkov tohto subsystému inštalovaných pozdĺž koľaje alebo pripevnených ku konštrukciám, - prenos prúdu pre signalizáciu cez koľaj. Rozhrania so "subsystémom prevádzky": - prístup ku vlakom v staniciach a na otvorenej trati v prípade, že cestujúci musia byť evakuovaní, - zablokovanie/uzamknutie výhybiek na zabezpečenie pohybu vlaku po určenej dopravnej ceste, - zabezpečenie prostriedkov na obnovu prevádzky a nakoľajenie. Rozhrania so "subsystémom údržby": - trasovanie vedľajších koľají pre odstavenie vlakov, Rozhrania so "subsystémom životného prostredia": - vibrácie vznikajúce v okolí železničnej trate, - hluk vznikajúci v okolí železničnej trate. 4.2.2. Rozhrania uvedené vyššie sú charakterizované nasledovnými prvkami, pre ktoré sú v bode 4.3.3 "Špecifikovaný výkon", stanovené použiteľné požiadavky na dosiahnutie úrovní výkonu stanovených pre každú kategóriu trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc: - minimálny prechodový prierez (4.3.3.1), - vzdialenosť medzi osami koľají (4.3.3.2), - aerodynamické účinky na infraštruktúru (4.3.3.3), - maximálny sklon stúpania a klesania (4.3.3.4), - minimálny horizontálny a vertikálny polomer oblúkov odstavných koľají (4.3.3.5), - podzemné stavby ako napr. tunely a hlbinné stavby (4.3.3.6), - prevýšenie (4.3.3.7), - nedostatok prevýšenia (4.3.3.8), - ekvivalentná kužeľovitosť (4.3.3.9), - rozchod koľají a tolerancie (4.3.3.10), - sklon koľají (4.3.3.11), - profil hlavy koľajnice (4.3.3.12), - vertikálne namáhania konštrukcií (4.3.3.13), - priečne horizontálne namáhania konštrukcií (4.3.3.14), - pozdĺžne namáhania konštrukcií (4.3.3.15), - odolnosť koľají, výhybiek a križovatiek voči vertikálnym namáhaniam (4.3.3.16), - odolnosť koľají, výhybiek a križovatiek voči priečnym namáhaniam (4.3.3.17), - kvalita geometrickej polohy koľaje (4.3.3.18), - výhybky a križovatky: profily jazykov a srdcoviek (4.3.3.19), - výhybky a križovatky: funkčné požiadavky (4.3.3.20), - odolnosť koľaje voči namáhaniu pri brzdení a rozjazde (4.3.3.21), - tuhosť koľaje (4.3.3.22), - vplyvy bočného vetra (4.3.3.23), - prístroje na zisťovanie teplotného stavu ložiska (4.3.3.24), - prístup alebo vniknutie na traťové zariadenia (4.3.3.25), - nástupištia pre cestujúcich (4.3.3.26) - podzemné stanice vysokorýchlostných tratí (4.3.3.27), - elektrické charakteristiky železničného zvršku (4.3.3.28). 4.2.3. Regulačné a prevádzkové podmienky Na zaručenie súdržnosti systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podliehajú tieto rozhrania týmto regulačným a prevádzkovým ustanoveniam: 4.2.3.1. Regulačné podmienky 4.2.3.1.1. Ochrana životného prostredia Požiadavky Spoločenstva na ochranu životného prostredia sú stanovené v ustanoveniach právnych a iných predpisov, ktoré prijali členské štáty, aby ich vynucovali; pri projektovaní tratí špeciálne budovaných pre vysoké rýchlosti na území príslušného členského štátu sa tieto ustanovenia musia dodržiavať. Štúdia vplyvu na životné prostredie: Použitím smernice Rady 85/337/EHS, ktorá sa týka posúdenia vplyvov určitých projektov na životné prostredie sa pri návrhu trate osobitne postavenej pre vysokú rýchlosť alebo pri rekonštrukcii trate na vysokú rýchlosť musí v predbežnej štúdii prihliadať na vplyvy projektov na životné prostredie v súlade s požiadavkami vnútroštátnych právnych predpisov príslušného štátu uplatňujúceho ustanovenia Spoločenstva. Štúdia vplyvu na životné prostredie musí obsahovať: - opatrenia prijaté na zabezpečenie zhody so špecifikáciami tejto TSI, ktoré sa týkajú parametra "Medzné charakteristiky spojené s vonkajším hlukom" stanoveného v bode 4.1.7. Hladiny hluku prijímaného okolím pozdĺž nových alebo rekonštruovaných infraštruktúr (hladiny hluku vyvolané interoperabilnými vlakmi alebo celkové hladiny hluku vyvolané celou prepravou, v závislosti od použitých kritérií), sa musia vypočítať so zohľadnením maximálnej úrovne emisií hluku interoperabilných vlakov definovanej v bode 4.1.8 TSI pre vozový park a prípadne so zohľadnením očakávanej premávky všetkých typov vlakov premávajúcich na trati. - opatrenia prijaté na zabezpečenie zhody so špecifikáciami tejto TSI, ktoré sa týkajú parametra "Hraničné charakteristiky spojené s vonkajšími vibráciami" stanoveného v bode 4.1.8 počas prechodu interoperabilných vlakov. 4.2.3.1.2. Protipožiarna ochrana Konštrukčné charakteristiky podzemných staníc na vysokorýchlostných tratiach musia spĺňať požiadavky stanovené v smernici 89/106/EHS z 21. decembra 1988 a jej interpretačné dokumenty týkajúce sa základnej bezpečnostnej požiadavky č. 2 "Požiarna bezpečnosť". Táto požiadavka sa týka ustanovení použiteľných na budovy a nástupištia staníc prístupné pre cestujúcich, a najmä ustanovení vzťahujúcich sa na núdzové osvetlenie a označenie núdzových východov. Uplatňovanie týchto opatrení musí brať do úvahy nebezpečenstvo požiaru predstavované vysokorýchlostnými vlakmi, ktoré stoja v staniciach. Výrobky použité pri stavbe podzemných staníc na vysokorýchlostných tratiach musia spĺňať technické špecifikácie a európske normy na ochranu zariadení proti požiaru podľa článku 4 smernice 89/106/EHS, alebo ak by takéto špecifikácie alebo normy neexistovali, vnútroštátne predpisy zodpovedajúce požiadavkám tejto TSI. 4.2.3.1.3. Dlhé tunely Musia sa prijať vhodné opatrenia, aby sa zohľadnili osobitné bezpečnostné podmienky v dlhých tuneloch. Ak neexistujú žiadne platné ustanovenia Spoločenstva, uplatniteľnými právnymi predpismi sú tie predpisy, ktoré sú ustanovené každým členským štátom, na ktorého území infraštruktúrny projekt prebieha, alebo dohodou medzi príslušnými členskými štátmi v prípade medzinárodných projektov. Ak neboli prijaté vnútroštátne predpisy, zadávateľ alebo manažér infraštruktúry predloží svoje návrhy opatrení, ktoré sa majú prijať príslušnému vnútroštátnemu orgánu príslušného členského štátu na overenie. Opatrenia prijaté zadávateľom musia umožňovať voľný pohyb interoperabilných vlakových súprav opísaných v TSI pre vozový park, v bodoch 4.3.11, 4.3.13 a 4.3.14. Takto stanovené charakteristiky vozového parku sú založené na týchto výkonových vlastnostiach: - schopnosť udržať rýchlosť aspoň 80 km/h počas 15 minút v prípade požiaru vo vlaku, - prítomnosť tepelných detektorov v určených priestoroch vlaku, - prítomnosť poplašného zariadenia, používaného cestujúcimi, ktoré vlak nezastaví, - ohňovzdornosť materiálov (možné zdroje vznietenia, nebezpečenstvo ohňa a vlastnosti so zreteľom na dym/výpary), - prijatie opatrení na zabránenie šírenia dymu a výparov (vypnutie klimatizácie) a na ochranu cestujúcich, - vozidlový komunikačný systém spájajúci vlakový personál a cestujúcich. Tieto charakteristiky sú základom pre definovanie opatrení, ktoré sa majú prijať pre tunely podľa ich vlastných charakteristík (dĺžka, typ tunelu: jednokoľajná alebo dvojkoľajná trať, prierez, atď.) a podľa vnútroštátnych predpisov tak, aby bola zabezpečená dostatočná úroveň bezpečnosti pre interoperabilný vozový park pri jeho predpokladanej jazdnej rýchlosti. Popritom, ak sú nástupištia postavené v špecifických zónach tunelu tak, aby umožňovali ľahký výstup buď do chránených záchranných priestorov alebo krajníc definovaných vnútroštátnymi predpismi, ich výška musí byť od 550 do 760 mm tak, aby bola zabezpečená zhoda s prístupom k vozidlám. Tieto špecifické zóny musia byť uvedené v registri infraštruktúry pre príslušnú trať. 4.2.3.2. Prevádzkové podmienky 4.2.3.2.1. Uvedenie do prevádzky Týmto aspektom sa zaoberá kapitola 6. 4.2.3.2.2. Plán údržby Plán údržby musí vyhotoviť manažér infraštruktúry alebo jeho splnomocnený zástupca, aby bolo zabezpečené, že sa potvrdia stanovené charakteristiky rozhraní subsystému infraštruktúry v rámci limitov, ktoré sú pre nich stanovené. Plán údržby musí obsahovať aspoň tieto prvky: - súbor bezpečnostných hraničných hodnôt (hraničné hodnoty, ktorých prekročenie vedie k obmedzeniu rýchlosti vlaku) pre tieto parametre kvality geometrickej polohy trate: pozdĺžna nivelačná odchýlka, priečna nivelačná odchýlka, smerovanie a rozchod, stanovené pre merací systém geometrie koľají používaný manažérom infraštruktúry alebo jeho zástupcom. Tieto hodnoty sa musia čo možno naviac rovnať hodnotám stanoveným v týchto normách a pravidlách: - pre pozdĺžnu nivelačnú odchýlku, smerovanie a skrútenie koľaje, hodnoty uvedené v časti "kvalita geometrickej polohy koľaje" (4.3.3.18) v bode 4.3.3, - pre stredný rozchod na dĺžke 100 m, hodnoty uvedené v časti "rozchod koľaje a tolerancie" (4.3.3.10) v bode 4.3.3, pre trate s rôznymi výkonnostnými úrovňami, - údaj o frekvencii kontrol a toleranciách nameraných hodnôt geometrických noriem a o prostriedkoch použitých na ich kontrolu; u posledného údaj o pravidlách ekvivalencie s hodnotami uvedenými v bode 4.3.3, - prijaté opatrenia (obmedzenie rýchlosti, lehoty opráv), ak sú prekročené predpísané hodnoty, - pravidlá týkajúce sa bezpečnostných faktorov pre výhybky a križovatky, spĺňajúce požiadavky uvedené v časti "výhybky a križovatky" v bode 4.3.3 (4.3.3.20), - údaj o frekvencii inšpekcií koľajníc a o použitých prostriedkoch inšpekcie, - údaj o frekvencii inšpekcií koľaje (systémy upevnenia koľajníc a podvaly). 4.2.3.2.3. Výnimka v prípade výkonu prác Špecifikácie subsystému infraštruktúry a jeho zložiek definovaných v kapitole 4 a 5 TSI sú použiteľné na trate v normálnych prevádzkových podmienkach alebo v prípade neočakávaných porúch, ktoré si vyžadujú použitie plánu údržby. V určitých situáciách zahŕňajúcich predplánovacie práce môže byť potrebná dočasná odchýlka od týchto ustanovení tak, aby bolo možné vykonať zmeny subsystému infraštruktúry. Tieto dočasné výnimky z pravidiel TSI musí definovať manažér infraštruktúry príslušnej trate, ktorý musí dbať na to, aby nevzniklo žiadne riziko pre bezpečnosť prechádzajúcich vlakov pri uplatňovaní týchto všeobecných ustanovení: - povolené výnimky musia byť dočasné a vopred plánované, - železničné podniky vykonávajúce dopravu na trati budú oboznámené o týchto dočasných výnimkách, o ich geografickej polohe, ich povahe a prostriedkoch signalizácie, prípadne prostredníctvom oznámení, popisujúcich typ použitých špecifických signálov. Vzor takého oznámenia sa musí priložiť k registru infraštruktúry pre príslušnú trať, - každá výnimka musí obsahovať doplňujúce bezpečnostné opatrenia tak, aby bolo zaručené, že sa naďalej plní požiadavka zachovania úrovne bezpečnosti. Tieto doplňujúce opatrenia môžu pozostávať najmä z týchto prvkov: - primerané monitorovanie príslušných prác, - dočasné obmedzenia rýchlosti na úseku trate, ktoré neumožňuje rýchlosť vyššiu než je primeraná okolnostiam. 4.2.3.2.4. Krajnica pre cestujúcich v prípade evakuácie vlaku mimo stanice Na nových tratiach budovaných pre vysoké rýchlosti, musí byť po stranách každej koľaje pre vysokorýchlostné vlaky zabezpečený dostatočný priestor; tento priestor musí umožniť cestujúcim vystúpiť na náprotivnú stranu susediacich koľají, ak na týchto koľajach ešte jazdia vlaky počas evakuácie. Keď sú koľaje postavené na stavebných konštrukciách, súčasťou bočného priestoru na vonkajšej strane koľaje musí byť ochranný múrik, ktorý umožní cestujúcim bezpečne vystúpiť. Na existujúcich tratiach, rekonštruovaných pre vysoké rýchlosti musí byť k dispozícii rovnaký postranný priestor (krajnica) všade tam, kde je toto opatrenie primerane použiteľné. Keď nemôže byť zabezpečený dostatočný priestor, oba konce zóny obmedzeného pohybu musia byť zreteľne označené a operátori musia byť informovaní o tejto špecifickej situácii záznamom v registri infraštruktúry pre príslušnú trať. Osobitné ustanovenia použiteľné pre veľmi dlhé tunely sú stanovené v bode 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Oznámenia pre železničné podniky; prostriedky nakoľajenia po vykoľajení Manažér infraštruktúry musí informovať príslušné železničné podniky o postupoch, ktorými môžu byť informovaní o dočasných obmedzeniach výkonu, ktoré majú nepriaznivý vplyv na infraštruktúru a ktoré môžu vyplynúť z bežne nepredvídateľných udalostí. Manažér infraštruktúry môže oboznámiť železničné podniky, ktoré majú v úmysle pracovať na trati interoperabilnej transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete, s dostupnými prostriedkami pre práce na obnovení prevádzky a nakoľajení, so strediskami zodpovednými za ich riadenie pre príslušné trate a s postupmi použiteľnými pre ich uvedenie do prevádzky. Železničné podniky musia oznámiť manažérovi infraštruktúry špecifické podmienky súvisiace s obnovením prevádzky alebo nakoľajením ich vlakov. Manažér infraštruktúry sa musí ubezpečiť, že personál poverený takými obnovovacími prácami dostal dostatočné informácie o týchto špecifických podmienkach relevantných pre typy interoperabilných vlakov, že každé stredisko sa môže nimi zaoberať v závislosti od príslušnej trate. 4.2.3.2.6. Register infraštruktúry Zadávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca alebo manažér infraštruktúry vyhotoví pre každý úsek trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc jeden dokument, nazvaný "Register infraštruktúry". Tento dokument obsahuje charakteristiky príslušných tratí pre všetky subsystémy s pevnými zariadeniami. Register umožňuje: - členskému štátu, ktorý je zodpovedný za uvedenie subsystému do prevádzky, poskytnúť dokument popisujúci za každú trať transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete, hlavné parametre, ktorými sa riadi prevádzka tejto trate, - manažérovi infraštruktúry, poskytnúť dokumentárny záznam sumarizujúci príslušné trate, na základe sa môže sledovať budúci vývoj uplatňovania TSI, - železničnému podniku, ktorý poskytuje alebo chce poskytovať služby na trati, aby bol informovaný o jej osobitných charakteristikách a parametroch alebo o špecifikáciách interoperability, ktoré závisia na špecifickom výbere manažéra infraštruktúry. Vo vzťahu k subsystému infraštruktúry tento dokument udáva za každý homogénny úsek trate a každé jednotlivé zariadenie, všeobecné a osobitné špecifikácie, ktoré boli prijaté a ktorých znalosť je nutná z hľadiska prevádzky na trati. Tieto špecifikácie sú uvedené v prílohe E. Zadávateľ alebo manažér infraštruktúry pripoja tento dokument k deklarácii ES o overovaní subsystému infraštruktúry, ako časť technickej zložky popísanej v prílohe V k smernici 96/48/ES, na získanie povolenia na prevádzku udeleného členským štátom. 4.3. ŠPECIFIKOVANÝ VÝKON Požiadavky, ktoré musia prvky charakterizujúce rozhrania subsystému infraštruktúry spĺňať, musia zodpovedať výkonnostným úrovniam špecifikovaným pre každú z týchto kategórií trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc: - trate špeciálne budované pre vysokú rýchlosť, - trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť, - trate so špeciálnymi charakteristikami, špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť. V prípade subsystému infraštruktúry tieto výkonnostné úrovne sú popísané v nasledovných bodoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné parametre a rozhrania. Všetky výkonnostné úrovne a špecifikácie predkladanej TSI sú dané pre trate postavené so štandardným európskym rozchodom koľaje, definovaným v bode 4.1.3 pre interoperabilné trate. Trate postavené pre iné hodnoty rozchodu sú popísané ako osobitné prípady v bode 7.3. Tieto výkonnostné úrovne sú popísané pre subsystém v normálnych prevádzkových podmienkach a pre prevádzkové stavy vyplývajúce z činností údržby. Prípadné dôsledky výkonu modifikačných prác alebo generálnej údržby, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkon subsystému, sú uvedené v bode 4.2.3.2.3. Špecifikované výkonnostné úrovne pre trate predstavujúce osobitné prípady sú definované v bode 7.3. 4.3.1. Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Aby sa najlepšie využil výkon interoperabilných vlakových súprav, trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť musia byť projektované tak, aby umožnili prechod vlakov s dĺžkou 400 metrov a maximálnou hmotnosťou 1000 ton pri rýchlostiach vyšších alebo rovných 250 km km/h, pričom tieto vlaky musia zodpovedať prechodovému prierezu infraštruktúry definovanému v predchádzajúcom bode 4.1.1. Parametre a prvky stanovené v bodoch 4.1 a 4.3.3 umožňujú, za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v tomto bode, budovanie infraštruktúry, na ktorej môže byť povolená rýchlosť do 300 km/h. Rýchlosť interoperabilných vlakových súprav sa podľa prílohy I k smernici 96/48/ES môže zvýšiť nad 300 km/h a nevyhnutné podmienky pri stanovení príslušných parametrov a rozhraní pre taký výkon sa môžu zabezpečiť v etape projektovania, keď tieto obsahujú niektoré modifikácie vzťahujúce sa k jazdnej rýchlosti. Výkonnostné úrovne vysokorýchlostných vlakov sa môžu zvýšiť nasadením špecifických systémov, ako je napríklad vozidlo s výkyvnou skriňou. Pre jazdu takých vlakov musia byť povolené osobitné podmienky za predpokladu, že nezahŕňajú obmedzenia pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením. Požiadavky odlišné od tých, ktoré sú opísané pre základné výkonnostné úrovne, stanovené ďalej pre každý príslušný parameter alebo prvok, sa môžu prijať v týchto prípadoch: - ak na určitých úsekoch vysokorýchlostných tratí, kde nemôže byť z technických príčin dosiahnutá maximálna rýchlosť predpokladaná pre interoperabilné vlakové súpravy, akceptujú sa nižšie výkonnostné úrovne pokiaľ ide o maximálnu rýchlosť na trati, - ak v dôsledku prijatia osobitných stavebných charakteristík určitého subsystému dosahujúceho rovnakú úroveň výkonu, sa môžu prijať špecifické požiadavky na niektoré parametre alebo rozhrania, - ak na umožnenie jazdy vysokorýchlostných vlakov, ktoré majú vyššiu výkonnosť, napríklad pri rýchlostiach nad 300 km/h, je potrebné stanoviť osobitné odchýlky pre také vlaky, ktoré majú vplyv na niektoré parametre a rozhrania; prijatie takých odchýlok by bolo v takom prípade podmienené dodržaním podmienok uplatňovaných na ostatné vysokorýchlostné vlaky definované v bodoch 4.1 a 4.3.3. Také požiadavky, ktoré sa líšia od podmienok potrebných na dosiahnutie základných výkonnostných úrovní siete sa musia uplatňovať na každý relevantný parameter alebo rozhranie jednotným spôsobom na každom úseku vysokorýchlostnej trate, ktorá sa má vybudovať alebo sa plánuje. Okrem toho uplatňovanie takých ustanovení musí byť uvedené v "Registri infraštruktúry", ktorý obsahuje charakteristiky všetkých tratí systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Tieto špeciálne požiadavky vzťahujúce sa k rôznym parametrom a rozhraniam sú opísané v bode 4.3.3. 4.3.2. Trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť Trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc osobitne rekonštruované pre vysokú rýchlosť sú projektované tak, aby umožňovali jazdu vlakových súprav dlhých 400 metrov a s hmotnosťou do 1000 ton pri rýchlostiach pod 250 km/h. Na týchto tratiach výkonnostné úrovne interoperabilných vlakových súprav špeciálne projektovaných pre vysokú rýchlosť, sa nemôžu plne využiť. Parametre a prvky stanovené na dosiahnutie základných výkonnostných úrovní siete slúžia na vybudovanie infraštruktúry umožňujúcej vysoké rýchlosti pod 250 km/h. Podmienky, ktoré sa líšia od podmienok opísaných pre tieto základné výkonnostné úrovne sú stanovené v nasledujúcom odseku pre každý príslušný parameter alebo rozhranie a môžu sa použiť na existujúcich tratiach rekonštruovaných pre vysokú rýchlosť, na ktorých je jazdná rýchlosť interoperabilných vlakových súprav nižšia než ich maximálna konštrukčná rýchlosť – nižšie výkonnostné úrovne sa vzťahujú na maximálnu rýchlosť na trati. Výkon vysokorýchlostných vlakov sa však môže zvýšiť zavedením systémov pre presne stanovený účel, ako sú napríklad výkyvné skrine, a môžu sa povoliť osobitné podmienky pre jazdu takto vybavených vlakov na rekonštruovaných tratiach za predpokladu, že z toho na tých istých tratiach nevyplynú obmedzenia pre vlaky, ktoré nie sú takto vybavené. Každé uplatňovanie takých podmienok musí byť uverejnené v "Registri infraštruktúry", ktorý obsahuje charakteristiky všetkých tratí systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Osobitné podmienky sú pre príslušné prvky opísané v bode 4.3.3. 4.3.3. Špecifikácie použiteľné na prvky, aby sa dosiahli očakávané výkonnostné úrovne V ďalších bodoch sú pre každý prvok a každý parameter stanovené požiadavky, ktoré sa musia splniť, aby sa dosiahli výkonnostné úrovne stanovené pre každú kategóriu trate. 4.3.3.1. Minimálny prechodový prierez Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť V etape projektovania musia všetky prekážky (konštrukcie, elektrické napájacie a signalizačné zariadenia) spĺňať tieto požiadavky: - minimálny prechodový prierez stanovený pre každú z nich na základe referenčného kinematického obrysu GC definovaného v prílohe G k tejto TSI, - prechodový prierez pre pantografy, stanovený pre každú prekážku: s výnimkou špecifických prípadov opísaných v bode 7.3, definícia prierezu pre prechod pantografu vrátane elektrických izolačných odstupov sa vzťahuje na typ elektrifikácie zvolený pre novú trať, na projektovanú výšku trolejového vedenia a typ príslušného pantografu, podľa definícií v bodoch 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 a 4.3.2.3, obrázku 4.1 a príloh H a J TSI pre energetiku. Existujúce vysokorýchlostné trate, trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Na existujúcich vysokorýchlostných tratiach, na tratiach špeciálne rekonštruovaných pre vysokú rýchlosť a ich prípojných tratiach sa môže použiť minimálny prechodový prierez stanovený pre každú z nich na základe referenčného kinematického obrysu GC, aj pri väčších prestavbách, ak ekonomická štúdia preukáže výhody takej investície. V opačnom prípade sa môže použiť prechodový prierez stanovený pre z nich na základe referenčného kinematického obrysu GB, ak to umožňujú ekonomické podmienky, alebo sa môže zachovať existujúci menší prechodový prierez. Ekonomická štúdia zadávateľa alebo manažéra infraštruktúry musí zohľadniť očakávané náklady a výnosy, ktoré vyplynú zo zväčšenia prierezu vo vzťahu na iné interoperabilné trate spojené s príslušnou traťou. S výnimkou toho, keď sa uplatnia špecifické prípady opísané v bode 7.3 alebo ustanovenia uvedené v oddieli 7, musia vhodné prierezy pre prechod pantografov, zväčšené o elektrické izolačné odstupy, umožňovať v rámci existujúcich elektrifikovaných systémoch prechod typov pantografov, ktoré sa môžu používať v príslušných elektrifikovaných systémoch a to podľa opisu v bodoch 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 a 4.3.2.3, obrázku 4.1 a príloh H a J TSI pre energetiku. 4.3.3.2. Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť V etape projektovania musí byť minimálna vzdialenosť medzi osami koľají na tratiach špeciálne postavených pre vysokú rýchlosť stanovená na 4,50 m. Táto hodnota sa môže upraviť podľa hodnôt uvedených v tejto tabuľke tak, aby zodpovedala plánovaným výkonnostných úrovniam pre trate. | Rýchlosť vlakov bez výkyvných skríň | Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají | Nové trate | V ≤ 250 km/h | 4,00 m | 250 km/h < V ≤ 250 km/h | 4,20 m | Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Za predpokladu, že sú splnené požiadavky bodu 7.3, má minimálna vzdialenosť medzi osami koľají na rekonštruovaných tratiach v etape projektovania tieto hodnoty: | Rýchlosť vlakov bez výkyvných skríň | Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají | Rekonštruované trate | V ≤ 230 km/h | stanovená na základe zachovaného referenčného kinematického prierezu | 230 km/h < V < 250 km/h | 4,00 m | 4.3.3.3. Aerodynamické vplyvy na infraštruktúru 4.3.3.3a) Aerodynamické vplyvy na konštrukcie Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť, trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Pri projektovaní trate sa musia brať do úvahy aerodynamické účinky (účinok tlakovej vlny) vyvolané prechodom pohybujúcich sa vozidiel, s prihliadnutím na typ konštrukcií v blízkosti koľaje podľa popisu v bode 5.6 normy ENV 1991-3. Aerodynamické charakteristiky vysokorýchlostných vlakových súprav určené v bode 4.2.13 TSI pre vozový park musia byť také, aby sa vlaky mohli považovať za vozidlá s dobrými aerodynamickými vlastnosťami v zmysle vyššie uvedenej normy a musia mať menšie aerodynamické účinky než konvenčný vlak. Minimálna pevnosť zariadení pri trati sa kontroluje len z hľadiska prevádzky vysokorýchlostného vlaku, prípadne s použitím koeficientu k1 definovaného v bode 6.6.2 normy ENV 1991-3 pre vlaky s aerodynamickými vozňami. Uzavreté zariadenia s dĺžkou menšou než 20 m by sa mali skúmať v súlade s ustanoveniami bodu 6.6.6 tejto normy. Kontrolné postupy sú stanovené v norme ENV 1991-3, v bode 6.6. 4.3.3.3b) Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi Pri dodržaní ustanovení bodu 4.2.3.2.4, ktoré sa týkajú evakuácie cestujúcich, manažér infraštruktúry môže slobodne určiť prostriedky ochrany personálu oprávneného na vstup do priestoru pri trati, pri rešpektovaní vnútroštátnych predpisov. Musí zohľadniť aerodynamické účinky vyvolané vlakmi podľa bodu 4.2.13 TSI pre vozový park, v ktorom sú definované tieto účinky pre maximálne povolené rýchlosti každého typu interoperabilného vlaku až do 300 km/h. U vlakov s maximálnou povolenou rýchlosťou nad tento limit je na manažérovi infraštruktúry, aby stanovil doplňujúce prostriedky ochrany (zvýšenie ochranných vzdialeností, ochranné steny…), podľa svojho uváženia. 4.3.3.4. Maximálne stúpanie a klesanie Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť, trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Za predpokladu splnenia požiadaviek bodu 7.3, môžu byť pre hlavnú trať v etape projektovania povolené sklony stúpania a klesania až 35 za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové podmienky: - sklon kĺzavého priemerného prierezu na 10 kilometroch je menší ako 25 alebo sa rovná 25 ‰, - maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 nepresahuje 6000 m. Trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Na týchto tratiach sú sklony stúpania a klesania vo všeobecnosti menšie než hodnoty povolené na vysokorýchlostných tratiach, ktoré sa ešte len majú vybudovať. Rekonštrukcie zamerané na prispôsobenie sa prevádzke interoperabilných vlakov musia byť v súlade s predchádzajúcimi hodnotami, s výnimkou prípadov, keď si osobitné miestne podmienky vyžadujú vyššie hodnoty; v takom prípade musia prijateľné hodnoty stúpania a klesania brať do úvahy hraničné charakteristiky vozového parku pre trakciu a brzdenie, definované v bodoch 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 a 4.3.9 TSI pre vozový park. Pri voľbe maximálnej hodnoty sklonu stúpania a klesania sa musí, pri použití článku 5 ods. 4 smernice, na všetkých interoperabilných tratiach zohľadniť očakávaný výkon neinteroperabilných vlakov, ktoré môžu jazdiť na trati. 4.3.3.5. Dopravné a odstavné koľaje: minimálny horizontálny a vertikálny polomer oblúkov, stúpanie a klesanie a minimálna vzdialenosť medzi osami koľají Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť, trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Na koľajach, na ktorých sa môžu pohybovať interoperabilné vlakové súpravy len pri nízkej rýchlosti (staničné koľaje a koľaje na predchádzanie, odstavné a dopravné koľaje), minimálny horizontálny konštrukčný polomer oblúka pre jednotlivý oblúk nesmie byť menší než 150 m. V prevádzke nesmie byť minimálny účinný horizontálny polomer menší než 125 m pri zohľadnení zmien smerovania koľají. Prvky horizontálneho trasovania koľají musia v prípade za sebou idúcich oblúkov a protioblúkov zodpovedať požiadavkám prílohy H tejto TSI. Vertikálne usporiadanie odstavných a dopravných koľají nesmie zahŕňať oblúky s polomerom menším než 600 m na vrchole alebo 900 m v sedle. Stúpanie a klesanie odstavných koľají určených pre odstavené vlaky nesmie byť väčšie než 2 mm/m. Pri dodržaní požiadaviek bodu 7.3 tieto koľaje musia umožňovať odstavenie vlakov s dĺžkou 400 m podľa bodu 4.1.3 TSI pre vozový park s príslušnými toleranciami a v prípade, že sa má použiť mobilný vyprázdňovací voz s motorovou hnacou jednotkou, minimálna osová vzdialenosť od susediacej koľaje musí byť aspoň 6 m a musí byť zabezpečená obežná jazdná dráha. 4.3.3.6. Podzemné práce napríklad v tuneloch a hlbinných stavbách Tunely musia byť projektované tak, aby maximálne kolísanie tlaku (rozdiel medzi špičkovými hodnotami pretlaku a podtlaku, pozdĺž interoperabilného vlaku vrátane možného kolísania tlaku vyplývajúceho z výškového rozdielu medzi vjazdom a výjazdom), neprekročilo 10000 pascalov počas jazdy cez tunel pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti. Maximálne aerodynamické charakteristiky interoperabilných vlakových súprav, ktoré sa musia zohľadniť, sú definované v ustanoveniach bodu 4.1.13 TSI pre vozový park. Tieto charakteristiky sú založené na nasledovných prierezoch vlaku nezávisle na tom, či ide o motorové alebo prípojné vozidlo: - 12 m2 u vozidiel pre obrys vozidla GC, - 11 m2 u vozidiel pre obrys vozidla GB, - 10 m2 u vozidiel pre menšie prechodové prierezy. Tieto charakteristiky umožňujú vypočítať pre danú jazdnú rýchlosť, prierez tunelu požadovaný zo zreteľom na dodržanie zdravotného kritéria. V prípade, že zadávateľ alebo manažér infraštruktúry chce použiť konštrukčné charakteristiky, ktoré znižujú kolísanie tlaku (tvar vjazdu do tunela, komíny, atď.) alebo v prípade tunelov, ktoré nie sú rozhodujúce (veľmi krátke alebo veľmi dlhé tunely), musí nechať vypracovať špecifickú štúdiu na preukázanie splnenia uvedených kritérií. Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Svetlý prierez tunela sa stanoví tak, aby zodpovedal maximálnemu kolísaniu tlaku uvedenému vyššie, s prihliadnutím na všetky typy prepravy, ktorá je plánovaná v tuneli pri maximálnej rýchlosti, ktorou majú príslušné vozidlá povolené jazdiť. Existujúce vysokorýchlostné trate, trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Na týchto tratiach môže byť limit maximálneho kolísania tlaku splnený okrem iného znížením rýchlosti podľa postupu uvedeného v predchádzajúcich bodoch, uplatneného na skutočné vlaky jazdiace cez tunel. Navyše prierez tunela by mal byť kompatibilný s prechodovým prierezom a geometrickými charakteristikami trolejového vedenia a interakciou pantograf/trolejové vedenie, ako je uvedené v prvku "minimálny prechodový prierez" (4.3.3.1). 4.3.3.7. Prevýšenie trate Nasledovné vymedzenia platia pre interoperabilné trate, ktorých rozchod je v súlade s bodom 4.1.3. Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Prevýšenie zvolené pre nové vysokorýchlostné trate pri projektovaní musí byť obmedzené na 180 cm. Na koľajach v prevádzke je povolená údržbárska tolerancia ± 20 mm, pričom sa nesmie prekročiť maximálne prevýšenie 190 mm. Táto hodnota sa môže zvýšiť maximálne na 200 mm na tratiach vyhradených len pre osobnú prepravu. Trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Prevýšenie zvolené pre rekonštruované existujúce trate pri projektovaní musí byť obmedzené na 180 cm. Na koľajach v prevádzke je povolená údržbárska tolerancia ± 20 mm, pričom sa nesmie prekročiť maximálne prevýšenie 190 mm. Táto hodnota sa môže zvýšiť maximálne na 200 mm na tratiach vyhradených len pre osobnú prepravu. Prevádzkové údržbárske požiadavky na dodržanie tohto prvku podliehajú ustanoveniam bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby) vo vzťahu k prevádzkovým toleranciám. 4.3.3.8. Nedostatok prevýšenia Pre interoperabilné trate, ktorých rozchod je zhodný s bodom 4.1.3 platia tieto špecifikácie. 4.3.3.8a) Nedostatok prevýšenia na priebežnej koľaji a na hlavnej koľaji výhybiek a križovatiek Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Hodnota nedostatku prevýšenia zvolená v etape projektovania pre tieto trate je ohraničená hodnotami uvedenými v tejto tabuľke, podľa maximálnej rýchlosti na trati: | Rozsah rýchlosti (km/h) | Hraničná hodnota nedostatku prevýšenia (mm) | Vysokorýchlostné trate | 250 ≤ V ≤ 300 | 100 | 300 < V | 80 | Pri návrhu sa stanoví povolený polomer oblúka pri zohľadnení vyššie uvedených prvkov projektovania (prevýšenie a nedostatok prevýšenia). Vyššie hodnoty nedostatku prevýšenia než sú hodnoty v predchádzajúcej tabuľke sa môžu povoliť pre trate, ktorých stavba zahŕňa značné topografické prekážky. Tieto sú stanovené v nižšie uvedenom špecifickom bode k tejto téme. Na tratiach, ktorých polomer bol definovaný na základe hodnôt nedostatku prevýšenia v predchádzajúcej tabuľke, interoperabilné vysokorýchlostné vlaky vybavené špeciálnym mechanizmom (výkyvná technika) môžu jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia za predpokladu, že použitie takých vyšších hodnôt pre tieto vlaky neobmedzí ostatné interoperabilné vlaky. Maximálna hodnota nedostatku prevýšenia sa musí stanoviť v prípade vlakov vybavených osobitným mechanizmom (okrem iného vlaky s vozňami s výkyvnými skriňami) pre každú interoperabilnú trať, s použitím vnútroštátnych predpisov pre typ príslušného vlaku; použitá hodnota sa uverejní v "Registri infraštruktúry" príslušnej trate. Schválenie týchto vlakov na prevádzku podlieha požiadavkám TSI pre vozový park. Trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Hodnota nedostatku prevýšenia povolená v etape projektovania pre vysokorýchlostné vlaky na rekonštruovaných existujúcich tratiach a prípojných tratiach s ohraničenými hodnotami uvedenými v tejto tabuľke, podľa maximálnej rýchlosti na trati: | Rozsah rýchlosti (km/h) | Hraničná hodnota nedostatku prevýšenia (mm) | Rekonštruované trate | V ≤ 160 | 160 | 160 < V ≤ 200 | 150 | 200 < V ≤ 230 | 140 | 230 < V ≤ 250 | 130 | Pri návrhu sa stanoví povolený polomer oblúka pri zohľadnení vyššie uvedených prvkov projektovania (prevýšenie a nedostatok prevýšenia). Rovnaké hodnoty sa môžu použiť na existujúcich vysokorýchlostných tratiach. Vyššie hodnoty nedostatku prevýšenia než sú hodnoty v predchádzajúcej tabuľke sa môžu povoliť pre trate, ktorých stavba zahŕňa značné topografické prekážky. Tieto sú stanovené v ďalej uvedenom zvláštnom bode k tejto téme. Na tratiach, ktorých polomer bol definovaný na základe hodnôt nedostatku prevýšenia v predchádzajúcej tabuľke, interoperabilné vysokorýchlostné vlaky vybavené špeciálnym mechanizmom (výkyvná technika) môžu jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia za predpokladu, že použitie takých vyšších hodnôt pre tieto vlaky neobmedzí ostatné interoperabilné vlaky. Maximálna hodnota nedostatku prevýšenia sa musí stanoviť v prípade vlakov vybavených osobitným mechanizmom (okrem iného vlaky s vozňami s výkyvnými skriňami) pre každú interoperabilnú trať, s použitím vnútroštátnych predpisov pre typ príslušného vlaku; použitá hodnota sa uverejní v "Registri infraštruktúry" príslušnej trate. Schválenie týchto vlakov na prevádzku podlieha požiadavkám TSI pre vozový park. Trate špeciálne postavené alebo rekonštruované pre vysokú rýchlosť, s osobitnými znakmi Ak z dôvodu osobitne veľkých topografických prekážok polomer oblúka trate bráni dodržaniu hodnôt nedostatku prevýšenia, ktoré sú uvedené v predchádzajúcich bodoch, môžu sa pre toto rozhranie použiť vyššie hodnoty. Maximálne hraničné hodnoty sú uvedené v tejto tabuľke: | Rozsah rýchlosti (km/h) | Hraničná hodnota nedostatku prevýšenia (mm) | Trate s osobitnými znakmi | V ≤ 160 | 160 | 160 < V ≤ 230 | 165 | 230 < V ≤ 250 | 150 | 250 < V ≤ 300 | 130 [1] | Na tratiach, ktorých polomer bol definovaný na základe hodnôt nedostatku prevýšenia v predchádzajúcej tabuľke, interoperabilné vysokorýchlostné vlaky vybavené špeciálnym mechanizmom (výkyvná technika) môžu jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia za predpokladu, že použitie takých vyšších hodnôt pre tieto vlaky neobmedzí ostatné interoperabilné vlaky. Maximálna hodnota nedostatku prevýšenia sa musí stanoviť v prípade vlakov vybavených osobitným mechanizmom (okrem iného vlaky s vozňami s výkyvnými skriňami) pre každú interoperabilnú trať, s použitím vnútroštátnych predpisov pre typ príslušného vlaku; použitá hodnota sa uverejní v "Registri infraštruktúry" príslušnej trate. Schválenie týchto vlakov na prevádzku podlieha požiadavkám TSI pre vozový park. 4.3.3.8b) Nedostatok prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek Trate osobitne postavené pre vysokú rýchlosť, trate osobitne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate V etape projektovania sú maximálne hodnoty nedostatku prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek tieto: - 120 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h, - 105 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť 70 km/h < V ≤ 170 km/h, - 85 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť 170 km/h < V ≤ 230 km/h. Tolerancia 10 mm u týchto hodnôt je prípustná pre existujúce výhybky na tratiach, ktoré sa majú rekonštruovať pre vysokú rýchlosť. 4.3.3.9. Ekvivalentná kužeľovitosť Rozhranie koleso-koľajnica je základom pre vysvetlenie dynamického jazdného správania sa železničného vozidla. Poznanie tohto rozhrania je preto nevyhnutné a, medzi parametrami, ktorými je charakterizované, zohráva "Ekvivalentná kužeľovitosť" dôležitú úlohu, pretože umožňuje dostatočne zhodnotiť kontakt kolesa a koľajnice na priamej trati a v oblúkoch s veľkými polomermi. Kinematický pohyb voľnej nápravy po trati, so žiadnou zotrvačnosťou, s konštantnou rýchlosťou popísaný pomocou tejto diferenciálnej rovnice: 2 tan γ/e r = 0 kde: y je priečny pohyb dvojkolesia na trati e je rozchod koľaje r0 je polomer kolesa, keď sa dvojkolesie nachádza vo vystredenej polohe γ je uhol kužeľového profilu kolies Keď je γ konštantný, riešenie tejto diferenciálnej rovnice je sínusová krivka s vlnovou dĺžkou λ: λ = 2π r e Klingelov vzorec Keď kolesá nemajú kužeľový profil "ekvivalentná kužeľovitosť" je definovaná ako tangens šikmého uhlu (tan γe) dvojkolesia s kužeľovým profilom, ktorých priečny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku akú má príslušné dvojkolesie (ale len na priamej trati a v oblúkoch s veľkými polomermi). Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Na tratiach špeciálne postavených pre vysokú rýchlosť musí byť ekvivalentná kužeľovitosť menšia než sú hraničné hodnoty uvedené v tejto tabuľke, v závislosti od maximálnej jazdnej rýchlosti: Rozsah rýchlosti (km/h) | Projektovaná hodnota | V prevádzke, berúc do úvahy opotrebenie kolesa a koľajníc | 230 < V ≤ 250 | 0,25 | 0,30 | 250 < V ≤ 280 | 0,20 | 0,25 | V > 280 | 0,10 | 0,15 | Ekvivalentná kužeľovitosť nie je relevantná pre vlaky vybavené nápravami, ktorých kolesá sa otáčajú nezávisle. Zhoda s týmito hodnotami ekvivalentnej kužeľovitosti, berúc do úvahy charakteristiky nápravy (profil kolesa a vzdialenosť medzi aktívnymi stranami kolesa podľa bodu 4.2.10 TSI pre vozový park), sa dosiahne vhodnou, zdokumentovanou voľbou, na priebežnej koľaji ako aj na výhybkách a križovatkách, týchto troch prvkov: rozchod koľají a tolerancie (4.3.3.10), sklon koľajníc (4.3.3.11) a profil hlavy koľajnice (4.3.3.12). Trate osobitne rekonštruované pre vysokú rýchlosť a prípojné trate Na tratiach osobitne rekonštruovaných pre vysokú rýchlosť sú povolené tieto maximálne hodnoty kužeľovitosti: Poznámka: pre rýchlosti V ≤ 160 km/h nie je špecifikovaná žiadna hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti. Rozsah rýchlosti (km/h) | Projektovaná hodnota | V prevádzke, berúc do úvahy opotrebenie kolesa a koľajníc | 160 < V ≤ 200 | 0,30 | 0,40 | 200 < V ≤ 230 | 0,25 | 0,35 | 230 < V ≤ 250 | 0,25 | 0,30 | 4.3.3.10. Rozchod koľaje a tolerancie Rozchod koľaje je vzdialenosť medzi účinnými stranami hláv koľajníc, meraná vo výške 14,5 mm (± 0,5 mm) pod jazdnou plochou kolesa. Pre výpočet ekvivalentnej kužeľovitosti, aby sa zohľadnila zmena stykových bodov počas dopredného pohybu, za rozchod koľaje sa považuje kĺzavý priemer meraného rozchodu na vzdialenosti 100 m. Projektové štúdie skupiny komponentov pozostávajúcich z koľajníc, upevňovacích systémov a koľajnicových podpier musia umožniť, aby sa rozchod koľaje nastavil na tieto hodnoty: Trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť Stredný rozchod koľaje v dĺžke 100 m na hlavných tratiach a výhybkách a križovatkách na tratiach osobitne postavených pre vysokú rýchlosť musí byť v rozmedzí uvedenom v tejto tabuľke: Rozsah rýchlosti (km/h) | Stredný rozchod (mm) na 100 m | Teoretická referenčná hodnota | V prevádzke, na priamej trati a v oblúkoch s polomerom R > 10000 m | V prevádzke, v oblúkoch s polomerom R ≤ 10000 m | 230 < V ≤ 250 | 1435 – 1437 | 1433 – 1442 | 1433 – 1445 | 250 < V ≤ 280 | 1435 – 1437 | 1434 – 1440 | 1434 – 1443 | V > 280 |