NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 62/2006

z 23. decembra 2005

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

(Text s významom pre EHP)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa transeurópska konvenčná železničná sústava člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy. Na každý subsystém by sa mala vzťahovať technická špecifikácia interoperability (TSI).

TSI o telematike by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy.

Uplatňovanie TSI o telematike by malo zohľadňovať osobitné kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej kompatibility medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktorý sa má uviesť do prevádzky, a systémami, do ktorých sa majú začleniť. Tieto požiadavky kompatibility si vyžadujú komplexnú technickú a hospodársku analýzu, ktorá sa má uskutočniť v každom jednotlivom prípade. Táto analýza by mala zohľadňovať rozhrania medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 2001/16/ES, rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedené v danej smernici a technické a prevádzkové prostredie existujúcej siete.

Je však nevyhnutné, aby táto analýza prebehla v rámci koherentných vykonávacích predpisov a usmernení. To si bude vyžadovať, aby reprezentatívne orgány zo železničného sektora, pôsobiace na európskej úrovni, vypracovali európsku stratégiu vykonávania TSI o telematike. Takáto stratégia by mala určiť etapy, ktoré sú nevyhnutné na prechod od súčasných roztrieštených vnútroštátnych prístupov v oblasti riadenia informácií k situácii hladkej výmeny informácií v rámci celej železničnej siete Európskej únie.

Na zabezpečenie účinného vykonávania TSI sa musí vypracovať Strategický európsky plán rozmiestnenia. Plány etáp, ktoré majú zostaviť zúčastnení aktéri, sa musia koordinovať na európskej úrovni a musia zohľadňovať existujúce postupy a systémy IT železničných podnikov a manažérov infraštruktúry. Na tento účel by železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali prispievať poskytovaním prevádzkových a technických informácií o jednotlivých existujúcich telematických aplikáciách pre nákladnú dopravu.

Cieľový systém požadovaný v TSI by mal spočívať na počítačovej technológii, ktorá má perspektívnu prevádzkovú životnosť, ktorá je podstatne kratšia, ako je životnosť tradičných železničných signalizačných a telekomunikačných zariadení. Z tohto dôvodu je nevyhnutná nie reaktívna, ale skôr proaktívna stratégia rozmiestnenia, aby sa zabránilo tomu, že sa systém stane zastaraný pred úplným zavedením jeho prepojení. Okrem toho by roztrieštené rozmiestnenie v rámci celej európskej železničnej sústavy viedlo k vzniku vyšších prevádzkových a iných nákladov z dôvodu neistoty vzhľadom na plynulosť služby. Vypracovanie koherentného rámcového plánu na európskej úrovni by prispelo k harmonickému rozvoju plynulých informačných služieb v rámci celej európskej železničnej sústavy v súlade so stratégiou EÚ pre transeurópsku dopravnú sieť. Tento plán by mal vychádzať z príslušných národných vykonávacích plánov a mal by zabezpečiť primeranú vedomostnú základňu na podporu rozhodnutí rôznych účastníkov, najmä Komisie, pri prideľovaní finančnej podpory na železničné projekty. Komisii by sa malo umožniť, aby pri vypracúvaní tohto európskeho plánu poskytla na zabezpečenie koordinácie medzi stranami primerané prostriedky.

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa subsystému konvenčnej železničnej sústavy v oblasti „telematických aplikácií pre nákladnú dopravu“ podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES sa stanovuje v prílohe k tomuto nariadeniu.

TSI je plne uplatniteľná na infraštruktúru a vozový park transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa prílohy I k smernici 2001/16/ES.

Článok 2

Železničné podniky a manažéri infraštruktúry prispievajú najneskôr šesť mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia poskytovaním prevádzkových a technických informácií o existujúcich jednotlivých telematických aplikáciách pre nákladnú dopravu podľa kapitoly 2 prílohy.

Článok 3

Reprezentatívne orgány zo železničného sektora, pôsobiace na Európskej úrovni, podľa článku 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 881/2004 vypracujú Strategický európsky plán rozmiestnenia pre pripojenú TSI podľa kritérií uvedených v kapitole 7 prílohy k tomuto nariadeniu.

Tento strategický plán zašlú členským štátom a Komisii najneskôr jeden rok po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia.

Článok 4

Ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES, ktoré sa týkajú základných parametrov transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy, sa už od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia nebudú uplatňovať.

Článok 5

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

(1) Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114); oprava v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 40.

(2) Ú. v. EÚ L 155, 30.4.2004, s. 1; oprava v Ú. v. EÚ L 193, 1.6.2004, s. 1.

(3) Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES.

(4) Ú. v EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1; oprava v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 3.

PRÍLOHA

Technická špecifikácia interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

OBSAH:

1. ÚVOD

1.1. Technický rozsah

1.2. Územný rozsah

1.3. Obsah tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu

2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1. Funkcia v rámci rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu

2.2. Funkcie mimo rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu

2.3. Prehľad opisu subsystému

2.3.1. Zúčastnené subjekty

2.3.2. Zvažované procesy

2.3.3. Všeobecné poznámky

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1. Súlad so základnými požiadavkami

3.2. Hľadiská základných požiadaviek

3.3. Hľadiská týkajúce sa všeobecných požiadaviek

3.3.1. Bezpečnosť

3.3.2. Spoľahlivosť a dostupnosť

3.3.3. Zdravie

3.3.4. Ochrana životného prostredia

3.3.5. Technická zlučiteľnosť

3.4. Hľadiská, ktoré sa špecificky týkajú subsystému „telematických aplikácií pre nákladnú dopravu“

3.4.1. Technická zlučiteľnosť

3.4.2. Spoľahlivosť a dostupnosť

3.4.3. Zdravie

3.4.4. Bezpečnosť

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1. Úvod

4.2. Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1. Údaje nákladného listu

4.2.2. Žiadosť o trasu

4.2.3. Príprava vlaku

4.2.4. Plán chodu vlaku

4.2.5. Informácia o mimoriadnosti v prevádzke

4.2.6. Poloha vlaku

4.2.7. Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky

4.2.8. Pohyb vagónu

4.2.9. Hlásenie výmeny

4.2.10. Výmena údajov na zvýšenie kvality

4.2.11. Hlavné referenčné údaje

4.2.12. Rozličné referenčné súbory a databázy

4.2.13. Elektronický prenos dokumentov

4.2.14. Budovanie siete a komunikácia

4.3. Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1. Rozhrania so štruktúrou technickej špecifikácie pre interoperabilitu

4.3.2. Rozhrania s technickou špecifikáciou pre interoperabilitu/riadenie vlakov, zabezpečenie a signalizácia

4.3.3. Rozhrania so subsystémom „dráhové vozidlá“

4.3.4. Rozhrania s technickou špecifikáciou pre interoperabilitu „prevádzka a riadenie dopravy“

4.4. Pravidlá prevádzky

4.4.1. Kvalita údajov

4.4.2. Prevádzka centrálnej schránky

4.5. Pravidlá údržby

4.6. Odborná kvalifikácia

4.7. Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.8. Registre infraštruktúry a dráhových vozidiel

5. KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1. Definícia

5.2. Zoznam komponentov

5.3. Výkon a špecifikácie komponentov

6. STANOVENIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE KOMPONENTOV A OVERENIE SUBSYSTÉMU

6.1. Komponenty interoperability

6.1.1. Postupy stanovenia

6.1.2. Modul

6.2. Subsystém „Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“

7. IMPLEMENTÁCIA

7.1. Formy (spôsoby) aplikácie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu 83

7.1.1. Úvod

7.1.2. Strategický európsky plán implementácie (SEDP)

7.1.3. Postupy implementácie

7.2. Migračná stratégia

7.3. Riadenie zmeny

7.3.1. Úvod

7.3.2. Určovanie základu

7.3.3. Vydanie základu

7.3.4. Rozmiestnenie nových základov

7.3.5. Proces riadenia zmeny – požiadavky

7.3.6. Plán riadenia konfigurácie – požiadavky

7.4. Špecifické prípady

7.4.1. Úvod

7.4.2. Zoznam špecifických prípadov

PRÍLOHA A: ZOZNAM SPRIEVODNÝCH DOKUMENTOV

PRÍLOHA B: SLOVNÍK

TABUĽKY

Tabuľka 1: Žiadosť o trasu

Tabuľka 2: Zrušenie trasy železničným podnikom

Tabuľka 3: Zrušenie trasy prevádzkovateľom infraštruktúry

Tabuľka 4: Potvrdenie prijatia

Tabuľka 5: Príprava vlaku

Transeurópsky konvenčný železničný systém

Technická špecifikácia pre interoperabilitu – Subsystém „Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“

1. ÚVOD

1.1. Technický rozsah

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu sa týka subsystému „Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“, ktorý je uvedený v zozname v bode 1 písm. b) prílohy II k smernici 2001/16/ES.

Komerčná prevádzka vlakov, vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy v celej transeurópskej železničnej sieti si vyžaduje účinnú výmenu informácií medzi rôznymi prevádzkovateľmi infraštruktúry, železničnými podnikmi a inými poskytovateľmi služieb. Úrovne výkonu, bezpečnosť, kvalita služieb a náklady závisia od takej kompatibility a výmeny, akú vytvára najmä interoperabilita, akú vytvára najmä transeurópsky konvenčný železničný systém.

Technická špecifikácia pre interoperabilitu má dosah aj na podmienky používania železničnej dopravy užívateľmi. V tomto smere sa pod pojmom „užívatelia“ chápu nielen prevádzkovatelia infraštruktúry alebo železničné podniky, ale aj všetci ostatní poskytovatelia služieb, ako sú vagónové spoločnosti, prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ba dokonca aj zákazníci.

V neposlednom rade sa zohľadnil prínos interoperability konvenčného železničného systému s cieľom vytvoriť podmienky pre väčšiu interoperabilitu medzi spôsobmi dopravy, najmä medzi konvenčnou železničnou dopravou a kombinovanou železničnou dopravou.

Účelom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je tiež zabezpečiť, aby táto účinná výmena informácií bola vždy najlepšie prispôsobená, pokiaľ ide o kvalitu a kvantitu, meniacim sa požiadavkám, tak aby dopravný proces zostal ekonomicky čo najživotaschopnejší a aby si nákladná železničná doprava udržala svoje postavenie na trhu v silnej konkurencii, ktorej musí čeliť.

Toto všetko znamená budovanie alebo modernizáciu transeurópskeho konvenčného železničného systému pre konvenčnú železničnú dopravu a kombinovanú dopravu. Potrebu takéhoto zvýšenia úrovne železničnej časti dopravného systému možno vidieť aj pri zvážení kritických bodov (rozhraní medzi rôznymi zúčastnenými partnermi) v nákladnej cestnej doprave v porovnaní s kritickými bodmi nákladnej železničnej dopravy pre jeden zjednodušený variant, ako je uvedené v prílohe A indexe 5 kapitole 1.1.

Konečným cieľom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je riadenie zásielok za podmienok množstva rozhraní prostredníctvom výmeny informácií na základe smerníc Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES (1) a 2001/16/ES.

Toto krátke vysvetlenie rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu konvenčného železničného systému „telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“ tiež ukazuje rozdiel oproti technickej špecifikácii pre interoperabilitu konvenčného železničného systému „prevádzka a riadenie dopravy“. Technická špecifikácia pre interoperabilitu „prevádzka a riadenie dopravy“ zahŕňa – najmä podľa bezpečnostných hľadísk – postupy a súvisiace zariadenia, ktoré umožňujú súvislú prevádzku rozdielnych štrukturálnych subsystémov, ktoré zahŕňajú najmä vedenie vlakov, plánovanie a riadenie dopravy, ktoré je hlavnou úlohou železničného podniku podľa definície (pozri kapitolu 2.3.).

Technická špecifikácia pre interoperabilitu „telematické aplikácie“ sa vzťahuje na uplatnenia pre nákladnú dopravu a riadenie spojení s inými spôsobmi dopravy, čo znamená, že sa zameriava na dopravné služby železničného podniku a nielen na samotnú prevádzku vlakov. Bezpečnostné hľadiská sa zohľadňujú, len pokiaľ existencia prvkov údajov, napríklad chybných alebo neaktuálnych hodnôt, môže mať dosah na bezpečnosť prevádzky vlaku.

1.2. Územný rozsah

Územným rozsahom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je transeurópsky konvenčný železničný systém, ako je opísaný v prílohe I k smernici 2001/16/ES. Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu sa však môže uplatňovať aj na celú železničnú sieť nákladnej dopravy členských štátov EÚ s tým obmedzením, že požiadavky tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu nie sú záväzné pre nákladnú dopravu, ktorá prichádza z krajiny, ktorá nie je členom EÚ, alebo do nej smeruje.

1.3. Obsah tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES táto technická špecifikácia pre interoperabilitu:

a) udáva svoj plánovaný rozsah subsystému „telematické aplikácie pre náklad“ – kapitola 2: Definícia subsystému/rozsahu Definícia subsystému/rozsahu;

b) ustanovuje základné požiadavky pre tento subsystém a jeho rozhranie s inými subsystémami – kapitola 3: Základné požiadavky;

c) ustanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré má subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať – kapitola 4: Charakteristika subsystému;

d) stanovuje komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa vzťahujú európske špecifikácie, vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – kapitola 5: Komponenty interoperability;

e) stanovuje v každom zvažovanom prípade postupy stanovenia zhody alebo vhodnosti na použitie. To zahŕňa najmä moduly definované v rozhodnutí Rady 93/465/EHS (2) alebo v prípade potreby špecifické postupy, ktoré sa majú použiť buď na stanovenie zhody, alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a overenie subsystémov ES – kapitola 6: Stanovenie zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov a overenie subsystému;

f) uvádza stratégiu implementácie technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Predovšetkým je potrebné špecifikovať štádiá, ktoré sa majú realizovať na účely vytvorenia postupného prechodu od existujúceho stavu ku konečnému stavu, v ktorom bude normou súlad s technickou špecifikáciou pre interoperabilitu – kapitola 7: Implementácia;

g) pre príslušný personál uvádza odbornú kvalifikáciu a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci, vyžadované pre prevádzku a údržbu tohto subsystému, ako aj pre implementáciu technickej špecifikácie pre interoperabilitu – kapitola 4: Charakteristika subsystému.

Okrem toho sú v súlade s článkom 5 ods. 5 upravené špecifické prípady pre túto technickú špecifikáciu pre interoperabilitu; tie sú uvedené v kapitole 7.3: Špecifické prípady.

Nakoniec táto technická špecifikácia pre interoperabilitu zahŕňa v kapitole 4 (Charakteristika subsystému) aj prevádzkové a údržbové požiadavky špecifické pre rozsah vymedzený v odsekoch 1.1 (Technický rozsah) a 1.2 (Územný rozsah).

2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1. Funkcia v rámci rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu

Subsystém „Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“ je definovaný v odseku 2.5 písm. b) prílohy II k smernici 2001/16/EHS.

Zahŕňa najmä:

— uplatnenia pre nákladnú dopravu vrátane informačných systémov (monitorovanie nákladu a vlakov v reálnom čase),

— systémy zoraďovania a rozmiestňovania, pričom pod systémami rozmiestňovania sa rozumie vlaková zostava,

— rezervačné systémy, pričom sa nimi rozumie rezervácia trasy vlaku,

— riadenie prepojení s inými spôsobmi dopravy a vypracúvanie elektronických sprievodných dokumentov.

2.2. Funkcie mimo rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu

Platobné a fakturačné systémy pre zákazníkov sa nenachádzajú v rámci rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, ani platobné a fakturačné systémy medzi rôznymi poskytovateľmi služieb, akými sú železničné podniky alebo prevádzkovatelia infraštruktúry. Koncepcia systému po výmene údajov v súlade s kapitolou 4.2 (Funkčné a technické špecifikácie subsystému) však poskytuje potrebné informácie ako základ pre platbu, ktoré vyplývajú z dopravných služieb.

Mimo rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu „telematickej aplikácie“ je aj dlhodobé plánovanie cestovných poriadkov. Napriek tomu bude v niektorých bodoch odkaz na výsledok dlhodobého plánovania, pokiaľ existuje vzťah k účinnej výmene informácií potrebných pre prevádzku vlakov.

2.3. Prehľad opisu subsystému

2.3.1. Zúčastnené subjekty

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu zohľadňuje týchto poskytovateľov služieb a rôznych možných poskytovateľov služieb v budúcnosti zapojených do nákladnej dopravy, ako sú poskytovatelia pre (tento zoznam nie je úplný):

— Vagóny

— Lokomotívy

— Vodičov

— Posun a rozraďovanie

— Predaj slotov

— Riadenie zásielok

— Vlakovú zostavu

— Prevádzku vlakov

— Monitorovanie vlakov

— Riadenie vlakov

— Monitorovanie zásielok

— Inšpekciu a opravu vagónu a/alebo lokomotívy

— Colné odbavenie

— Prevádzku terminálov kombinovanej dopravy

— Riadenie prepravy.

Niektorí špecifickí poskytovatelia služieb sú výslovne definovaní v smerniciach 2001/14/ES a 2001/16/ES. Keďže sa musia zohľadňovať obe smernice, táto technická špecifikácia pre interoperabilitu zohľadňuje najmä definíciu (pozri tiež prílohu A index 6):

„Prevádzkovateľ infraštruktúry“ znamená každý orgán alebo podnik, ktorý je zodpovedný najmä za vytváranie a údržbu železničnej infraštruktúry. To môže zahŕňať aj riadenie systémov kontroly a bezpečnosti infraštruktúry. Funkcie prevádzkovateľa infraštruktúry v sieti alebo v časti siete môžu byť pridelené rôznym orgánom alebo podnikom;

Na základe tejto definície táto technická špecifikácia pre interoperabilitu považuje prevádzkovateľa infraštruktúry za poskytovateľa služieb na prideľovanie trás, riadenie/monitorovanie vlakov a pre hlásenia, ktoré sa týkajú vlaku/trasy.

Podľa smernice 2001/14/ES je orgán alebo podnik, ktorého prevádzkovateľ infraštruktúry pridelí trasu, definovaný ako žiadateľ.

„Žiadateľ“ znamená licencovaný železničný podnik a/alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov a v členských štátoch, ktoré poskytujú takúto možnosť, ďalšie osoby a/alebo právne subjekty, ktoré majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry s cieľom prevádzky železničnej dopravy na svojom príslušnom území, ako sú verejnoprávne orgány podľa nariadenia (EHS) č. 1191/69 a zasielatelia, dopravcovia a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy. Pritom „železničný podnik“ je definovaný ako každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa príslušných právnych predpisov Spoločenstva, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovať služby pre železničnú dopravu tovaru a/alebo cestujúcich, pričom tento podnik musí zabezpečiť trakciu; sem patria aj podniky, ktoré zabezpečujú iba trakciu.

Na základe tejto definície považuje táto technická špecifikácia pre interoperabilitu železničného podniku za poskytovateľa služieb pre prevádzku vlakov.

Pokiaľ ide o prideľovania vlakovej trasy pre chod vlaku, musí sa brať do úvahy aj článok 13 smernice 2001/14/ES.

„Kapacitu prideľuje prevádzkovateľ infraštruktúry, a len čo je žiadateľovi pridelená, nesmie byť príjemcom prevedená na iný podnik alebo inú dopravnú službu. Akékoľvek obchodovanie s kapacitou infraštruktúry je zakázané a má za následok vylúčenie z ďalšieho prideľovania kapacity. Využitie kapacity železničným podnikom pri výkone obchodnej činnosti žiadateľa, ktorý nie je železničným podnikom, sa nepovažuje za prevod.“

V súvislosti s komunikačnými variantmi medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry a žiadateľmi v spôsobe vykonávania dopravy sa musí zohľadniť iba prevádzkovateľ infraštruktúry a železničný podnik, a nie všetky typy žiadateľov, ktorí môžu byť relevantní pre spôsob plánovania. V spôsobe vykonávania je vždy daný definovaný vzťah prevádzkovateľ infraštruktúry – železničný podnik, pre ktorú je v tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu špecifikovaná výmena správ a ukladanie informácií. Definícia žiadateľa a vyplývajúce možnosti pridelenia trasy zostávajú neovplyvnené.

Ako už bolo spomenuté, pre nákladnú dopravu sa musia poskytovať rôzne služby. Jednou z nich je napríklad poskytovanie vagónov. Táto služba môže byť spojená s prevádzkovateľom dráhových vozidiel. Ak je táto služba pre dopravu jednou zo služieb ponúkaných železničných podnikov, železničný podnik vykonáva tiež úlohu prevádzkovateľa dráhových vozidiel. Prevádzkovateľ dráhových vozidiel môže riadiť vlastné vagóny a/alebo vagóny iného majiteľa (ďalšieho poskytovateľa služieb pre nákladné vagóny). Potreba tohto druhu poskytovateľa služieb sa zohľadňuje nezávisle od toho, či je právny subjekt prevádzkovateľa dráhových vozidiel železničným podnikom, alebo nie.

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu nevytvára nové právne subjekty a nenúti železničný podnik, aby angažoval externých poskytovateľov služieb pre služby, ktoré ponúka samotný železničný podnik, ale podľa potreby nazýva službu názvom súvisiaceho poskytovateľa služieb. Ak službu ponúka železničný podnik, železničný podnik plní úlohu poskytovateľa služieb pre túto službu.

Keď vezmeme do úvahy potreby zákazníka, jednou zo služieb je organizácia a riadenie dopravného reťazca podľa záväzku k zákazníkovi. Túto službu poskytuje „vedúci železničný podnik“. Vedúci železničný podnik je jediným styčným bodom pre zákazníka. Ak je v dopravnom reťazci zapojených viac ako jeden železničný podnik, vedúci železničný podnik je tiež zodpovedný za koordináciu s ostatnými železničnými podnikmi.

Túto službu môže vykonávať aj dopravca alebo akýkoľvek iný subjekt.

Zapojenie železničného podniku ako vedúceho železničného podniku sa môže líšiť v závislosti od typu toku dopravy. V prevádzkovaní kombinovanej dopravy vykonáva riadenie kapacity v blokových vlakoch a prípravu nákladných listov integrátor služieb kombinovanej dopravy, ktorý môže byť zákazníkom pre vedúci železničný podnik.

Podstatou však je, že železničné podniky, prevádzkovatelia infraštruktúry a všetci ostatní poskytovatelia služieb (v zmysle uvedenej definície) musia pracovať spoločne, buď prostredníctvom spolupráce a/alebo otvoreného prístupu, ako aj prostredníctvom efektívnej výmeny informácií, na účely dodania plynulých služieb zákazníkovi.

2.3.2. Zvažované procesy

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu odvetvia nákladnej železničnej dopravy sa podľa smernice 2001/16/ES obmedzuje na prevádzkovateľov infraštruktúry a železničné podniky/vedúce železničné podniky v súvislosti s ich priamymi zákazníkmi.

V prevádzkovaní nákladných služieb začína činnosť vedúceho železničného podniku, pokiaľ ide o zásielku, príjmom nákladného listu od jeho zákazníka a napríklad v prípade vozňových zásielok časom odovzdania vagónov. Vedúci železničný podnik vytvára predbežný plán cesty (na základe skúseností a/alebo zmluvy) pre dopravnú cestu. Ak plánuje vedúci železničný podnik mať vagónový náklad vo vlaku v režime otvoreného prístupu (vedúci železničný podnik prevádzkuje vlak počas celej cesty), predbežný plán cesty je sám osebe konečným plánom cesty. Ak vedúci železničný podnik plánuje umiestniť vozňovú zásielku do vlaku, ktorý si vyžaduje spoluprácu iných železničných podnikov, musí najprv zistiť, ktoré železničné podniky by mala osloviť, keď sa môže uskutočniť výmena medzi dvoma nasledujúcimi železničnými podnikmi. Vedúci železničný podnik potom pripraví predbežné vagónové objednávky samostatne pre každý železničný podnik ako podskupiny úplného nákladného listu. Vagónové objednávky sú špecifikované v kapitole 4.2.1 (Údaje).

Oslovené železničné podniky skontrolujú dostupnosť zdrojov pre prevádzku vozňov a dostupnosť vlakovej trasy. Odpovede z rôznych železničných podnikov umožňujú vedúcemu železničnému podniku vypracovať plán cesty alebo znova začať prieskum, prípadne aj s inými železničnými podnikmi, až kým bude plán cesty napokon vyhovovať požiadavkám zákazníka.

Železničné podniky/vedúce železničné podniky musia byť vo všeobecnosti minimálne schopné:

— DEFINOVAŤ služby z hľadiska ceny a tranzitných časov, napájania vagónov (ak sa to vzťahuje na daný prípad), informácií o vagónoch/jednotkách kombinovanej dopravy (umiestnenie, stav a odhadovaný čas príchodu vagónu/jednotky kombinovanej dopravy – „ETA“), kde môžu byť zásielky naložené na prázdne vagóny, kontajnery atď.,

— DODAŤ službu, ktorá bola definovaná, spoľahlivo a plynule s použitím bežných obchodných procesov a spojených systémov. V prípade železničných podnikov, prevádzkovateľov infraštruktúry a iných poskytovateľov služieb a zúčastnených subjektov, ako napríklad colného úradu, musí existovať schopnosť elektronickej výmeny informácií,

— ZMERAŤ kvalitu dodanej služby v porovnaní s definovanou službou, to znamená presnosť účtovania oproti uvedenej cene, skutočné tranzitné časy oproti záväzkom, objednaný vagón oproti poskytnutému, odhadované časy príchodu (ETA) oproti aktuálnym časom príchodu,

— PREVÁDZKOVAŤ produktívnym spôsobom v zmysle využívania: vlak, infraštruktúru a kapacitu dráhových vozidiel prostredníctvom použitia obchodných procesov, systémov a výmeny údajov požadovaných na podporu časového plánovania vozňa/jednotky kombinovanej dopravy a vlaku.

Železničné podniky/vedúce železničné podniky ako žiadateľ musia tiež poskytnúť (prostredníctvom zmlúv s prevádzkovateľmi infraštruktúry) požadovanú vlakovú trasu a musia prevádzkovať vlak v rámci ich úseku cesty. Pre vlakovú trasu musia použiť už rezervované trasy (v plánovacom režime) alebo musia požiadať o ad hoc vlakovú trasu u prevádzkovateľa (-ov) infraštruktúry príslušného pre úsek (-y) cesty, na ktorom železničný podnik prevádzkuje vlak. V prílohe A index 5 kapitola 1.2 je uvedený príklad variantu žiadosti o trasu.

Pre komunikáciu počas jazdy vlaku medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom je tiež významné vlastníctvo trasy. Komunikácia sa musí vždy zakladať na čísle vlaku a trasy, prostredníctvom ktorých prevádzkovateľ infraštruktúry komunikuje so železničným podnikom, ktorý zarezervoval vlakovú trasu na jeho infraštruktúre (pozri tiež prílohu A index 5 kapitola 1.2).

Ak železničný podnik poskytuje kompletnú cestu A – F (otvorený prístup prostredníctvom železničného podniku, nie sú zúčastnené žiadne ďalšie železničné podniky), potom každý zúčastnený prevádzkovateľ infraštruktúry komunikuje iba priamo s týmto železničným podnikom. Tento „otvorený prístup“ prostredníctvom železničného podniku sa môže realizovať rezervovaním vlakovej trasy prostredníctvom „jedného miesta odbavenia“ (one stop shop) alebo priamo s každým prevádzkovateľom infraštruktúry v úsekoch cesty. Technická špecifikácia pre interoperabilitu berie do úvahy oba prípady, ako je uvedené v kapitole 4.2.2.1: Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky.

Komunikačný proces medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry na vytvorenie vlakovej trasy pre nákladný vlak je definovaný v kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu). Táto funkcia sa vzťahuje na článok 23 ods. 1 smernice 2001/14/ES. Komunikačný proces vylučuje získanie oprávnenia pre železničný podnik, ktorý poskytuje služby v súlade so smernicou Rady 2001/13/ES (3), certifikáciou podľa smernice 2001/14/ES a právom prístupu podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 91/440/EHS (4).

V kapitole 4.2.3 (Príprava vlaku) je definovaná výmena informácií týkajúca sa zostavy vlaku a postupu odchodu vlaku. Výmena údajov počas chodu vlaku v prípade normálnej prevádzky je uvedená v kapitole 4.2.4 (Plán chodu vlaku) a správy v prípade výnimiek sú definované v kapitole 4.2.5 (Informácia o mimoriadnosti v prevádzke). Informácie o sledovaní polohy vlaku sú definované v kapitole 4.2.6 (Poloha vlaku). Všetky tieto správy sa vymieňajú medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry a sú založené na vlakoch.

Pre zákazníka je vždy najdôležitejšou informáciou odhadovaný čas príchodu (ETA) jeho zásielky. Odhadovaný čas príchodu (ETA) sa môže vypočítať z výmeny informácií medzi vedúcim železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry (v prípade otvoreného prístupu). V prípade režimu spolupráce s rôznymi železničnými podnikmi je možné zistiť odhadovaný čas príchodu (ETA) a aj odhadované časy výmeny (ETI – estimated time of interchange) z výmeny správ medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry a železničné podniky ich poskytnú vedúcemu železničnému podniku (kapitola 4.2.7.).

Na základe zistení z výmeny informácií medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom vie vedúci železničný podnik napríklad aj to:

— kedy vagóny odišli alebo prišli do zriaďovacej stanice alebo na stanovené miesta (kapitola 4.2.8.) alebo

— kedy zodpovednosť za vagóny prešla z jedného železničného podniku na ďalší železničný podnik v dopravnom reťazci (kapitola 4.2.9.).

Nielen na základe zistení z výmeny údajov medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom, ale aj z výmeny údajov medzi železničnými podnikmi a vedúcim železničným podnikom sa môžu vyhodnotiť rôzne štatistiky

— zo strednodobého hľadiska – podrobnejšie plánovanie výrobného procesu,

— z dlhodobého hľadiska – vykonanie strategických plánovacích výcvikov a kapacitných štúdií (napríklad analýzy siete, určenie vlečiek a zriaďovacích staníc a plánovanie dráhových vozidiel), ale predovšetkým

— z hľadiska zvýšenia kvality dopravných služieb a produktívnosti (kapitola 4.2.10.).

Odbavovanie prázdnych vagónov sa stáva obzvlášť relevantným pri posudzovaní interoperabilných vagónov. V zásade nie je rozdiel v odbavovaní naložených a prázdnych vagónov. Preprava prázdnych vagónov sa zakladá tiež na vagónových objednávkach, pričom pre tieto prázdne vagóny sa prevádzkovateľ dráhových vozidiel musí považovať za zákazníka.

2.3.3. Všeobecné poznámky

Informačný systém je len taký dobrý, aká je spoľahlivosť údajov v ňom. Preto údaje, ktoré zohrávajú rozhodujúcu úlohu v preprave zásielky, vagónu alebo kontajnera, musia byť presné a hospodárne zaznamenané – to znamená, že údaje by sa mali vložiť do systému len raz.

Na základe tohto uplatnenia a správy tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa zamedzuje viacnásobnému manuálnemu vkladaniu údajov prostredníctvom prístupu k údajom, ktoré sú už uložené, napríklad referenčné údaje dráhových vozidiel. Požiadavky týkajúce sa referenčných údajov dráhových vozidiel sú definované v kapitole 4.2.11 (Hlavné referenčné údaje). Špecifikované referenčné databázy dráhových vozidiel musia umožniť jednoduchý prístup k technickým údajom. Obsah databáz musí byť prístupný na základe štruktúrovaných práv prístupu v závislosti od oprávnenia všetkým prevádzkovateľom infraštruktúry, železničnému podniku a prevádzkovateľom dráhových vozidiel, najmä na účely riadenia dráhových vozidiel a údržby dráhových vozidiel. Musia obsahovať všetky technické údaje významné pre dopravu, ako sú:

— identifikácia dráhových vozidiel,

— technické/konštrukčné údaje,

— stanovenie zlučiteľnosti s infraštruktúrou,

— stanovenie príslušných charakteristík nákladu,

— charakteristiky týkajúce sa brzdenia,

— údaje o údržbe,

— environmentálne charakteristiky.

V prevádzkovaní kombinovanej dopravy v rôznych bodoch (nazývajú sa terminály) vagón nie je len pripojený k inému vlaku, ale aj jednotka kombinovanej dopravy môže byť presunutá z jedného vagóna na iný. V dôsledku toho nestačí pracovať iba s plánom cesty pre vagóny, ale je potrebné vypracovať aj plán cesty pre jednotky kombinovanej dopravy.

V kapitole 4.2.12 (Rozličné referenčné súbory a databázy) sú uvedené niektoré referenčné súbory a rôzne databázy, medzi nimi aj prevádzková databáza vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy. Táto databáza obsahuje prevádzkové funkčné údaje dráhových vozidiel, informácie o hmotnosti a nebezpečnom tovare, informácie, ktoré sa týkajú jednotiek kombinovanej dopravy a informácie o polohe. V kapitole 4.2.13 (Elektronický prenos ) sú uvedené požiadavky pre elektronický prenos dokumentov.

Technická špecifikácia pre interoperabilitu subsystému „telematickej aplikácie pre nákladnú dopravu“ definuje požadované informácie, ktoré si musia vymeniť rôzni partneri zúčastnení v dopravnom reťazci, a povoľuje štandardný proces výmeny povinných údajov, ktorý sa má inštalovať. Znázorňuje aj stratégiu štruktúry pre túto komunikačnú platformu. Toto je načrtnuté v kapitole 4.2.14 (Budovanie siete a komunikácia) pri zohľadnení:

— rozhrania k subsystému „Prevádzka a riadenie dopravy“ transeurópskeho konvenčného železničného systému, uvedeného v článku 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES,

— požiadaviek pre obsah sieťového vyhlásenia, ktoré sú stanovené v smernici 2001/14/ES, článku 3 a v prílohe I,

— dostupných informácií o dráhových vozidlách nákladných vagónov a požiadaviek, ktoré sa týkajú údržby, z technickej špecifikácie pre interoperabilitu dráhových vozidiel.

Neexistuje žiadny priamy prenos údajov zo subsystému „telematickej aplikácie pre nákladné služby“ do vlaku, k vodičovi alebo k častiam subsystému „Riadenie vlakov, zabezpečenie a signalizácia“ a fyzická prenosová sieť je úplne odlišná od siete používanej subsystémom „Riadenie vlakov, zabezpečenie a signalizácia“. Systém ERTMS/ETSC používa GSM-R. Špecifikácie ETCS v tejto otvorenej sieti objasňujú, že bezpečnosť sa dosiahne primeraným prístupom k rizikám otvorených sietí v protokole EURORADIO.

Rozhrania so štrukturálnymi subsystémami „Dráhové vozidlá“ a „Riadenie, zabezpečenie a signalizácia“ sú dané len cez referenčné databázy dráhových vozidiel (kapitola 4.2.11.3: Referenčné databázy), ktoré sú pod kontrolou majiteľov. Rozhrania so subsystémami „Infraštruktúra“, „Riadenie, zabezpečenie a energia“ sú dané definíciou trasy (kapitola 4.2.2.3: „Správa podrobnosti trasy“) od prevádzkovateľa infraštruktúry, kde sú špecifikované hodnoty týkajúce sa infraštruktúry pre vlak, a informáciami poskytovanými prevádzkovateľmi infraštruktúry, ktoré sa týkajú obmedzení v infraštruktúre (kapitola 4.2.11.2: Databázy oznamov o obmedzeniach).

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1. Súlad so základnými požiadavkami

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES musia transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a ich komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných intenciách v prílohe III k smernici.

V rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v kapitole 3 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu zabezpečí pre subsystém prostredníctvom súladu so špecifikáciami opísanými v kapitole 4: Charakteristika subsystému.

3.2. Hľadiská základných požiadaviek

Základné požiadavky sa týkajú:

— bezpečnosti,

— spoľahlivosti a dostupnosti,

— zdravia,

— ochrany životného prostredia,

— technickej zlučiteľnosti.

Podľa smernice 2001/16/ES sa základné požiadavky môžu všeobecne uplatňovať na celý transeurópsky konvenčný železničný systém alebo môžu byť špecifické pre každý subsystém a jeho komponenty.

3.3. Hľadiská týkajúce sa všeobecných požiadaviek

Relevantnosť všeobecných požiadaviek pre subsystém „Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“ je určená takto:

3.3.1. Bezpečnosť

V súlade s prílohou III k smernici 2001/16/ES sú základné požiadavky týkajúce sa bezpečnosti, ktoré sa vzťahujú na subsystém „telematické aplikácie pre nákladnú dopravu“, takéto:

— Základná požiadavka 1.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Navrhovanie, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitorovanie komponentov podstatných pre bezpečnosť, a najmä komponentov podieľajúcich sa na pohybe vlaku musí byť také, aby zaručovalo bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, vrátane cieľov stanovených pre špecifické poruchové situácie.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

— Základná požiadavka 1.1.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Parametre týkajúce sa kontaktu koleso/koľajnica musia vyhovovať požiadavkám na stabilitu, ktorá je nevyhnutná na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.1.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Používané komponenty musia odolávať akýmkoľvek bežným alebo výnimočným namáhaniam, ktoré boli špecifikované počas ich času prevádzky. Dôsledky z hľadiska bezpečnosti akýchkoľvek náhodných porúch musia byť obmedzené vhodnými prostriedkami.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.1.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Konštrukcia pevných inštalácií a dráhových vozidiel a výber použitých materiálov musí byť zameraný na obmedzenie vzniku ohňa, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

— Základná požiadavka 1.1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Všetky zariadenia určené na manipuláciu zo strany užívateľov musia byť navrhnuté tak, aby nemali negatívny dosah na bezpečnú obsluhu zariadení, a ani zdravie a bezpečnosť užívateľov, ak sa budú používať predvídateľne spôsobom, ktorý nie je v súlade so zverejnenými pokynmi.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

3.3.2. Spoľahlivosť a dostupnosť

„Monitorovanie a údržba pevných a pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, musia byť organizované, vykonávané a kvantifikované takým spôsobom, aby si zachovali svoju prevádzkyschopnosť za určených podmienok.“

Túto základnú požiadavku spĺňajú tieto kapitoly:

Kapitola 4.2.11: Hlavné referenčné údaje,

Kapitola 4.2.12: Rozličné referenčné súbory a databázy,

Kapitola 4.2.14: Budovanie siete a komunikácia.

3.3.3. Zdravie

— Základná požiadavka 1.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Materiály, pri ktorých existuje predpoklad, že by mohli vzhľadom na spôsob, akým sa používajú, predstavovať zdravotné riziko pre tých, ktorí k nim majú prístup, nesmú sa používať v priestore vlakov a v železničnej infraštruktúre.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

— Základná požiadavka 1.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Tieto materiály musia byť vybrané, rozmiestnené a používané takým spôsobom, aby sa obmedzili emisie škodlivých a nebezpečných výparov a plynov, a to najmä v prípade požiaru.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

3.3.4. Ochrana životného prostredia

— Základná požiadavka 1.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Ekologický dosah zriadenia a prevádzky transeurópskeho konvenčného železničného systému sa musí posúdiť a zohľadniť už v štádiu projektovania systému v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Materiály používané vo vlakoch a v infraštruktúre musia zabrániť emisii výparov a plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, a to najmä v prípade požiaru.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Dráhové vozidlá a energetické napájacie systémy musia byť navrhnuté a vyrobené takým spôsobom, aby boli elektromagneticky zlučiteľné s inštaláciami, so zariadením a s verejnými alebo súkromnými sieťami, s ktorými by sa mohli navzájom rušiť.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.4.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému musí rešpektovať existujúce predpisy týkajúce sa emisie hluku.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

— Základná požiadavka 1.4.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému nesmie spôsobovať neprípustnú úroveň vibrácií pôdy v prípade činností a oblastí nachádzajúcich sa v blízkosti infraštruktúry a v stave bežnej údržby.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „Telematické aplikácie“.

3.3.5. Technická zlučiteľnosť

— Základná požiadavka 1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Technické charakteristiky infraštruktúry a pevných inštalácií musia byť zlučiteľné navzájom a aj s charakteristikami vlakov určených na používanie v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme. Pokiaľ sa dodržanie týchto charakteristík ukáže byť v určitých častiach siete problematické, je možné zaviesť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zlučiteľnosť v budúcnosti.“ Táto základná požiadavka nie je relevantná pre subsystém „telematických aplikácií“.

3.4. Hľadiská, ktoré sa špecificky týkajú subsystému „telematických aplikácií pre nákladnú dopravu“

3.4.1. Technická zlučiteľnosť

— Základná požiadavka 2.7.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Základné požiadavky pre telematické aplikácie zaručujú minimálnu kvalitu prepravy pre cestujúcich a pre prepravcov tovaru, najmä pokiaľ ide o technickú zlučiteľnosť. Musia sa prijať opatrenia, ktoré zabezpečia: — že databázy, softvérové a dátové komunikačné protokoly budú vypracované takým spôsobom, ktorý umožní maximálnu vzájomnú výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a prevádzkovateľmi, až na dôverné obchodné informácie, — jednoduchý prístup užívateľov k informáciám.“ Túto základnú požiadavku spĺňajú osobitne tieto kapitoly: — Kapitola 4.2.11: Hlavné referenčné údaje, — Kapitola 4.2.12: Rozličné referenčné súbory a databázy, — Kapitola 4.2.14: Budovanie siete a komunikácia.

3.4.2. Spoľahlivosť a dostupnosť

— Základná požiadavka 2.7.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Metódy využívania, riadenia, aktualizovania, uchovávania týchto databáz, softvérových a dátových komunikačných protokolov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a kvalitu dopravy.“ Túto základnú požiadavku spĺňajú osobitne tieto kapitoly: — Kapitola 4.2.11: Hlavné referenčné údaje, — Kapitola 4.2.12: Rozličné referenčné súbory a databázy, — Kapitola 4.2.14: Budovanie siete a komunikácia. Táto základná požiadavka, najmä metóda využívania na zaručenie účinnosti týchto telematických aplikácií a kvality dopravy, je však základom pre celú technickú špecifikáciu pre interoperabilitu a neobmedzuje sa len na uvedené kapitoly.

3.4.3. Zdravie

— Základná požiadavka 2.7.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Rozhrania medzi týmito systémami a užívateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi v oblasti ergonomiky a ochrany zdravia.“ Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu nešpecifikuje žiadne dodatočné požiadavky k existujúcim vnútroštátnym a európskym predpisom súvisiacim s minimálnymi predpismi v oblasti ergonomiky a ochrany zdravia rozhrania medzi týmito telematickými aplikáciami a užívateľmi.

3.4.4. Bezpečnosť

— Základná požiadavka 2.7.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES: „Pre uchovávanie alebo prenos informácií týkajúcich sa bezpečnosti sa musí zabezpečiť vhodná úroveň integrity a závislosti.“ Túto základnú požiadavku spĺňajú tieto kapitoly: — Kapitola 4.2.11: Hlavné referenčné údaje, — Kapitola 4.2.12: Rozličné referenčné súbory a databázy, — Kapitola 4.2.14: Budovanie siete a komunikácia.

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1. Úvod

Transeurópsky konvenčný železničný systém, na ktorý sa vzťahuje smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém „telematických aplikácií“, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí preverovať, a to najmä vzhľadom na technické špecifikácie subsystému, na jeho rozhrania so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj vzhľadom na pravidlá prevádzky a pravidlá údržby.

Pri zohľadnení všetkých uplatniteľných základných požiadaviek subsystém „telematických aplikácií pre nákladnú dopravu“ charakterizujú:

4.2. Funkčné a technické špecifikácie subsystému

Funkčné a technické špecifikácie subsystému vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 (Základné požiadavky) sú:

— údaje nákladného listu,

— žiadosť o trasu,

— príprava vlaku,

— plán chodu vlaku,

— informácia o mimoriadnostiach v prevádzke,

— poloha vlaku,

— predpokladaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vagóna/jednotky kombinovanej dopravy,

— pohyb vagóna,

— hlásenie výmeny,

— výmena údajov na zvýšenie kvality,

— hlavné referenčné údaje,

— rôzne referenčné súbory a databázy,

— elektronický prenos dokumentov,

— budovanie siete a komunikácia.

Podrobné technické špecifikácie sú načrtnuté nižšie. Ďalšie podrobnosti a formáty správ sú definované v prílohe A indexe 1.

Všeobecné poznámky o štruktúre správy

Správy sú štruktúrované v dvoch skupinách údajov:

— Riadiace údaje: pozri vysvetlenie nižšie

— Informačné údaje: informácie o uplatňovaní.

Riadiace údaje poskytujú tieto prvky:

— Stav: Stav správy môže byť: — „nová správa“, ak je to nová správa — „zmena“, ak je to zmena predošlej odoslanej správy — „vymazanie“, ak by mala byť predošlá odoslaná správa vymazaná.

— Referencia správy s: — Typom správy: napríklad „žiadosť o trasu“ alebo „dopyt na chod vlaku“. — Dátumom a časom: aktuálny dátum a čas, keď bola správa zaslaná. — Číslom správy: číslo vygenerované odosielateľom správy

— Súvisiaca referencia, len ak je správa odpoveďou na predošlú prijatú správu (identická s „referenciou správy“ prijatej správy) so: — súvisiacim typom: typ prijatej správy — súvisiacim dátumom a časom: dátum a čas prijatej správy — súvisiacim číslom: číslo prijatej správy.

— Odosielateľ správy

— Príjemca správy.

V nasledujúcich kapitolách sa berie do úvahy hlavne stav „nová správa“. Kapitola 4.2.2. Žiadosť o trasu sa vzťahuje na stav „vymazanie“, ktorý sa týka správy „žiadosť o trasu“.

4.2.1. Údaje nákladného listu

4.2.1.1. Nákladný list zákazníka

Zákazník musí zaslať nákladný list vedúcemu železničnému podniku. Musí poskytovať všetky informácie potrebné na prepravu zásielky od odosielateľa k príjemcovi. Vedúci železničný podnik musí tieto údaje doplniť dodatočnými informáciami. Tieto údaje, vrátane dodatočných údajov, sú (pre opis údajov pozri prílohu A index 3) uvedené v tabuľke v prílohe A indexe 3 s označením v riadku „Údaje v nákladnom liste“, či sú povinné, alebo nepovinné a či musia byť dodané zasielateľom alebo doplnené vedúcim železničným podnikom.

V prípade otvoreného prístupu má vedúci železničný podnik, ktorý uzavrel so zákazníkom zmluvu, všetky informácie po doplnení dostupných údajov. Nie je potrebná žiadna výmena správ s inými železničnými podnikmi. Tieto údaje sú tiež základom pre krátkodobú žiadosť o trasu, ak sa vyžaduje na vyhotovenie nákladného listu.

Nasledujúce správy sú pre prípad uzavretého prístupu. Obsah týchto správ môže byť tiež základom pre krátkodobé žiadosti o trasu, ak sa vyžadujú na vyhotovenie nákladného listu.

4.2.1.2. Vagónové objednávky

Vagónová objednávka je primárne podskupinou informácií nákladného listu. Musí sa zaslať železničnému podniku, ktorý je zapojený do dopravného reťazca, keďže by sa mohol stať vstupom pre ad hoc žiadosť o trasu (kapitola 4.2.2: Žiadosť o trasu). Obsah vagónovej objednávky musí obsahovať príslušné informácie, ktoré sú potrebné pre železničný podnik na uskutočnenie prepravy počas jej zodpovednosti až po nasledujúci železničný podnik. Obsah preto závisí od úlohy, ktorú má železničný podnik vykonať: východzí, tranzitný alebo cieľový železničný podnik (ORU, TRU, DRU).

— Vagónová objednávka pre východiskový železničný podnik (ORU)

— Vagónová objednávka pre tranzitný železničný podnik (TRU)

— Vagónová objednávka pre cieľový železničný podnik (DRU).

Údaje vagónových objednávok podľa rôznych úloh železničného podniku sú podrobne uvedené v prílohe A indexe 3 a sú označené podľa toho, či sú povinné, alebo nepovinné. Podrobné formáty týchto správ sú definované v prílohe A indexe 1.

Hlavným obsahom týchto vagónových objednávok je:

— informácia o odosielateľovi a príjemcovi,

— informácia o trase,

— identifikácia zásielky,

— informácia o vagóne,

— informácia o mieste a čase.

Vybrané údaje z údajov nákladného listu zásielky musia byť prístupné aj pre všetkých partnerov (napríklad prevádzkovateľ infraštruktúry, majiteľ...) v prepravnom reťazci, vrátane zákazníkov. Tieto sú najmä pre každý vagón:

— hmotnosť nákladu (brutto hmotnosť nákladu),

— CN/HS číslo,

— informácia o nebezpečnom tovare,

— dopravná jednotka.

4.2.2. Žiadosť o trasu

4.2.2.1. Úvodné poznámky

Dlhodobé plánovanie

Vlaková trasa definuje požadované, prijaté a skutočné údaje, ktoré majú byť uložené a ktoré sa týkajú trasy vlaku a charakteristík vlaku pre každý úsek tejto trasy. Nasledujúci opis uvádza informácie, ktoré musia byť k dispozícii prevádzkovateľovi infraštruktúry. Pre podrobnejší opis pozri prílohu A index 4.

Vždy keď dôjde k zmene, musia sa tieto informácie aktualizovať.

Hlavné údaje trasy sú:

— Identifikácia vlakovej trasy (číslo trasy). Trasa môže byť buď plánovaným využívaním kapacity na časti cesty, alebo aktuálnym smerovaním vlaku na konkrétnej trati v rámci cesty. Presný druh závisí od procesov, ktoré používa prevádzkovateľ infraštruktúry.

— Bod odchodu trasy, to znamená miesto, odkiaľ sa trasa začne, spolu s časom a dátumom odchodu vlaku na tejto trase.

— Cieľ vlakovej trasy, to znamená miesto, kde sa trasa skončí, spolu s časom a dátumom, keď má vlak do tohto cieľa prísť.

— Opis úseku cesty, ktorý definuje údaje poskytnuté prevádzkovateľom infraštruktúry pre každú akceptovanú časť cesty – od začiatku k prvému medziľahlému miestu zastavenia, ďalším medziľahlým miestam zastavenia a z konečných medziľahlých miest zastavenia do konca akceptovanej cesty. Tento opis môže zahŕňať: — medziľahlé miesta zastavenia alebo iné určené body pozdĺž navrhnutej trasy s dátumom a časom príchodu, odchodu alebo prejazdu cez tieto prechodné body, ako aj s kódom činnosti, ktorý definuje činnosť, ktorá sa má vykonať v tomto prechodnom bode počas cesty, — identifikáciu prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za riadenie dopravy pre aktuálny úsek cesty a identifikáciu prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za riadenie dopravy pre ďalší úsek cesty, — opis zariadenia (systém riadenia, rádiový systém atď.), ktoré má vlak viezť; musí byť zlučiteľné s infraštruktúrou na umožnenie trakcie, riadenia a komunikácie z vlaku do riadenia prevádzkovateľa infraštruktúry, — údaje týkajúce sa vlaku pre úsek cesty: maximálna hmotnosť, maximálna dĺžka, maximálna rýchlosť, maximálne zaťaženie nápravy, minimálna brzdná sila, maximálna hmotnosť na meter, informácie týkajúce sa výnimočných obrysov vozidiel, identifikátory nepovoleného nebezpečného tovaru, — číslo trasy, — dodatočný čas jazdy na časti cesty na započítanie obnovy, problémov na trase atď.

Vykonávacia zmluva o trase: Pred jazdou vlaku sa musí úsek cesty aktualizovať a doplniť aktuálnymi hodnotami. Spôsob vykonania je nezávislý od spôsobu plánovania.

Krátkodobá žiadosť o trasu

Kvôli výnimkám počas chodu vlaku alebo kvôli krátkodobým dopravným požiadavkám musí mať železničný podnik možnosť získať ad hoc trasu v sieti.

V prvom prípade sa musia začať okamžité opatrenia, pričom aktuálna vlaková zostava je známa na základe výkazu zostavy vlakov.

V druhom prípade musí železničný podnik poskytnúť prevádzkovateľovi infraštruktúry všetky potrebné údaje, pokiaľ ide o to, kedy a kde sa požaduje chod vlaku spolu s fyzikálnymi charakteristikami, pokiaľ dochádza k interakcii s infraštruktúrou. Tieto údaje sú uvedené hlavne v doplnenom nákladnom liste, vo vagónových objednávkach.

Krátkodobá dohoda o trase pre pohyb vlaku sa zakladá na dialógu medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry. Dialóg sa týka všetkých železničných podnikov a prevádzkovateľov infraštruktúry zúčastnených na chode vlaku na žiadanej trase, avšak s možným rozdielnym prínosom k procesu hľadania trasy. Podľa článku 13 smernice 2001/14/ES je v prípade nákladnej dopravy, ktorá sa prevádzkuje na infraštruktúrach niekoľkých prevádzkovateľov infraštruktúry, možné rozlíšiť hlavne dva všeobecne platné rozdielne varianty (pozri tiež prílohu A index 5 kapitolu 1.3).

— Variant A: Železničný podnik kontaktuje všetkých prevádzkovateľov infraštruktúry (prípad A) priamo alebo cez miesto jedného odbavenia (OSS) (prípad B) na účely zorganizovania trás pre kompletnú cestu. V tomto prípade musí železničný podnik tiež prevádzkovať vlak na kompletnej ceste podľa článku 13 smernice 2001/14/ES.

— Variant B: Každý železničný podnik zapojená do dopravnej cesty kontaktuje miestnych prevádzkovateľov infraštruktúry priamo alebo cez miesto jedného odbavenia (OSS) s cieľom požiadať o trasu pre úsek cesty, na ktorom vlak prevádzkuje.

Poznámka: Ako už bolo spomenuté v kapitole 2 (Definícia subsystému/rozsahu), vo vykonávacom režime bude prevádzkovateľ infraštruktúry vždy komunikovať so železničným podnikom, ktorý trasu rezervoval. Preto je „vlastníctvo trasy“ dôležité pre výmenu správ počas prevádzky vlaku.

V oboch variantoch sa postup krátkodobej rezervácie trasy riadi dialógom medzi príslušným železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry, ako je opísaný na nasledujúcej strane.

Táto tabuľka znázorňuje správy používané v dialógu pre žiadosť o trasu:

Tabuľka 1

Žiadosť o trasu

Správa Vysvetlenie Správy použité v dialógu pre žiadosť o trasu Žiadosť o trasu Železničný podnik zúčastnenému (-ým) prevádzkovateľovi (-om) infraštruktúry, táto správa sa musí odoslať v prípade krátkodobej žiadosti o trasu. Podrobnosti trasy Túto správu musí (-ia) zaslať prevádzkovateľ (-lia) infraštruktúry železničného podniku s potvrdením podrobností trasy v nadväznosti na „žiadosť o trasu“ železničného podniku, prípadne so zmenenými hodnotami alebo ak prevádzkovateľ infraštruktúry nemôže vyhovieť žiadosti o trasu, s označením „Žiadne alternatívy nie sú k dispozícii“. Trasa potvrdená Túto správu musí zaslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry pre prijatie „podrobností trasy“ od prevádzkovateľa infraštruktúry v nadväznosti na pôvodnú žiadosť železničného podniku. Podrobnosti trasy zamietnuté Túto správu musí zaslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry pri neprijatí „podrobností trasy“ od prevádzkovateľa infraštruktúry v nadväznosti na pôvodnú žiadosť železničného podniku, ak sú zmenené hodnoty, ktoré železničný podnik nemôže prijať.

Tento dialóg sa končí na strane železničného podniku správou „trasa potvrdená“ alebo vymazaním žiadosti o trasu (správa „žiadosť o trasu“ so stavom „vymazanie“, pozri kapitolu 4.2: Funkčné a technické špecifikácie subsystému, všeobecné poznámky o štruktúre správy). Správa „podrobnosti trasy odmietnuté“ od železničného podniku musí byť vždy doručená s novou správou „podrobnosti trasy“. Ak prevádzkovateľ infraštruktúry nemôže vyhovieť žiadosti o trasu novým návrhom v rámci správy „podrobnosti trasy“, musí zaslať správu „podrobnosti trasy“ s označením „žiadne alternatívy nie sú k dispozícii“, ktorá ukončí dialóg s prevádzkovateľom infraštruktúry.

Bez ohľadu na to, či bola trasa rezervovaná v dlhodobom plánovaní alebo krátkodobo, železničný podnik musí mať vždy možnosť rezervovanú trasu zrušiť. Na zrušenie rezervovanej trasy sa musí použiť táto správa.

Tabuľka 2

Zrušenie trasy železničným podnikom

Správa Vysvetlenie Správa o zrušení rezervovanej trasy železničným podnikom. Trasa zrušená Oznámenie železničného podniku prevádzkovateľovi infraštruktúry, aby zrušil predtým rezervovanú trasu alebo jej časť.

Na základe dohody o trase môže železničný podnik očakávať, že rezervovaná trasa je aj dostupná. Z tohto dôvodu, ak sa niečo stane a rezervovaná trasa už nie je k dispozícii, prevádzkovateľ infraštruktúry musí železničný podnik informovať hneď, ako sa o tejto skutočnosti dozvie. Príčinou môže byť napríklad prerušenie na trase. K tomu môže dôjsť kedykoľvek medzi momentom, keď je vlaková trasa dohodnutá, a odchodom vlaku. Prevádzkovateľ infraštruktúry je povinný zaslať alternatívny návrh spolu s označením „trasa nie je k dispozícii“. Ak to nie je možné, prevádzkovateľ infraštruktúry musí poslať návrh ihneď, ako je to možné. Správou „trasa nie je k dispozícii“ sa začína dialóg na dohodnutie novej trasy, ktorý iniciuje prevádzkovateľ infraštruktúry.

Správy použité v dialógu na zrušenie rezervovanej trasy prevádzkovateľom infraštruktúry.

Tabuľka 3

Zrušenie trasy prevádzkovateľom infraštruktúry

Správa Vysvetlenie Správy použité v procese zrušenia trasy iniciovaného prevádzkovateľom infraštruktúry Trasa nie je k dispozícii Oznámenie prevádzkovateľa infraštruktúry železničného podniku, že rezervovaná trasa nie je k dispozícii. Podrobnosti trasy Túto správu musí zaslať prevádzkovateľ (-lia) infraštruktúry železničného podniku s návrhom alternatívnej trasy po oznámení od prevádzkovateľa infraštruktúry železničného podniku, že rezervovaná trasa nie je k dispozícii. Trasa potvrdená Túto správu musí zaslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry na akceptáciu trasy navrhnutej v správe „trasa nie je k dispozícii“. Podrobnosti trasy zamietnuté Túto správu musí zaslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry v prípade neprijatia návrhu od prevádzkovateľa infraštruktúry v správe „trasa nie je k dispozícii“. V tomto prípade musí prevádzkovateľ infraštruktúry poslať nový návrh. Tento dialóg sa končí na strane železničného podniku správou „trasa zrušená“ súvisiacou so správou prevádzkovateľa infraštruktúry „trasa nie je k dispozícii“.

Vo všeobecnosti, ak príjemca nemôže na žiadosť alebo otázku odpovedať v reálnom čase, musí informovať pôvodcu správy (napríklad správa „podrobnosti trasy“ ako odpoveď na žiadosť o trase sa nemôže zaslať ihneď). Na splnenie tejto povinnosti sa musí použiť táto správa:

Tabuľka 4

Potvrdenie prijatia

Správa Vysvetlenie Táto správa je platná vo všeobecnosti Potvrdenie prijatia Túto správu musí príjemca správy zaslať pôvodcovi správy, keď požadovanú odpoveď nie je možné poskytnúť v rámci časového intervalu, ako je definované v kapitole 4.4 (Prevádzkové predpisy) časti „včasnosť“.

Tieto správy sú opísané uvedením hlavných bodov v nasledujúcich kapitolách. Podrobné formáty sú definované v prílohe A indexe 1. Logická postupnosť týchto správ je znázornená v diagramoch v prílohe A indexe 5 kapitole 2.1 až 2.3.

4.2.2.2. Správa „žiadosť o trasu“

Je to žiadosť smerujúca od železničného podniku k prevádzkovateľovi infraštruktúry o vlakovú trasu. Táto žiadosť musí obsahovať:

— Bod odchodu trasy: miesto, kde sa navrhovaná trasa začne.

— Dátum/čas odchodu trasy: dátum/čas, pre ktorý sa trasa požaduje.

— Cieľový bod trasy: cieľ vlaku pre žiadanú trasu.

— Dátum/čas príchodu do cieľu trasy: dátum/čas, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa.

— Žiadaný úsek cesty: — medziľahlé zastávky alebo iné určené body na navrhovanej ceste s dátumom/časom, keď má navrhovaný vlak prísť na medziľahlý bod, a s dátumom/časom, keď má vlak z medziľahlého bodu odísť. Prázdny údaj znamená, že vlak v tomto bode nezastane, — vybavenie vlaku, ktoré je k dispozícii: typ trakcie, ovládací a riadiaci systém vrátane palubného rádiového zariadenia, — hmotnosť vlaku, — dĺžka vlaku, — používaný brzdový systém a brzdné vlastnosti, — maximálna rýchlosť vlaku, — maximálne zaťaženie na nápravu vlaku, — maximálne zaťaženie na meter, — informácia týkajúca sa výnimočného obrysu vozidla, — UN/RID čísla týkajúce sa akéhokoľvek nebezpečného tovaru, — definície činností, ktoré sa majú vykonať v akomkoľvek medziľahlom bode počas cesty, — zodpovedný železničný podnik: identifikácia železničného podniku zodpovedného za vlak na aktuálnom úseku cesty, — zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry: identifikácia prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za vlak na aktuálnom úseku cesty, — ďalší zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry: identifikácia prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za vlak na ďalšom úseku cesty (ak sa to vzťahuje na daný prípad).

Ako informačnú podporu pre formuláciu žiadosti o trase môže železničný podnik preveriť príslušné sieťové vyhlásenie s cieľom overiť, či údaje zvažovaného vlaku vyhovujú infraštruktúre. Musia sa tiež zohľadniť údaje, ako je informácia o nebezpečnom tovare.

Majitelia vozňov musia železničným podnikom umožniť prístup k technickým údajom vozňa.

Samotné železničné podniky musia zabezpečiť prístup k referenčným súborom, napríklad k referenčnému súboru o nebezpečnom tovare, ak sa to vyžaduje.

4.2.2.3. Správa „podrobnosti trasy“

Táto správa je odpoveďou od prevádzkovateľa infraštruktúry na správu „žiadosť o trasu“ od železničného podniku. V prípade, že prevádzkovateľ infraštruktúry nemôže vyhovieť žiadosti o trase, musí poslať správu s označením „žiadne alternatívy nie sú k dispozícii“. V druhom prípade musí odpovedať na žiadosť železničného podniku vrátením čísla trasy spolu s tými istými údajmi, ako sú v žiadosti o vlakovú trasu, ale možno so zmenenými hodnotami.

V prípade alternatívy navrhovanej prevádzkovateľom infraštruktúry sa musia poslať tieto údaje:

— nové číslo trasy,

— bod odchodu trasy: miesto, kde sa navrhovaná trasa začne,

— dátum/čas odchodu: dátum/čas, pre ktorý je trasa navrhnutá,

— cieľový bod trasy: cieľ vlaku pre navrhovanú trasu,

— dátum/čas príchodu do cieľa trasy: dátum/čas, keď má vlak prísť do cieľa,

— zmenený úsek cesty: — medziľahlé miesta zastavenia alebo iné určené body na navrhovanej trase s dátumom/časom, keď má navrhovaný vlak prísť na medziľahlý bod, a s dátumom/časom, keď má vlak z medziľahlého bodu odísť. Prázdny údaj znamená, že v tomto bode nezastaví, — vybavenie vlaku, ktoré je k dispozícii: typ trakcie, ovládací a riadiaci systém vrátane palubného rádiového zariadenia, — hmotnosť vlaku, — dĺžka vlaku, — používaný brzdový systém a brzdné vlastnosti, — maximálna rýchlosť vlaku, — maximálne zaťaženie na nápravu vlaku, — maximálne zaťaženie na meter, — informácia týkajúca sa výnimočného obrysu vozidla, — UN/RID čísla týkajúce sa akýchkoľvek nebezpečných nákladov, — definície činnosti, ktorá sa má vykonať v akomkoľvek medziľahlom bode počas cesty, — zodpovedný železničný podnik: identifikácia železničného podniku zodpovedného za vlak na aktuálnom úseku cesty, — zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry: identifikácia prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za vlak na aktuálnom úseku cesty, — ďalší zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry: identifikácia prevádzkovateľa infraštruktúry zodpovedného za vlak na ďalšom úseku cesty (ak sa to vzťahuje na daný prípad).

4.2.2.4. Správa „trasa potvrdená“

Túto správu musí poslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry, (ktorý navrhovanú trasu prijíma) ako odpoveď na pôvodnú žiadosť železničného podniku. Touto správou je trasa rezervovaná. Hlavným obsahom správy je:

— číslo trasy na identifikáciu trasy,

— bod odchodu trasy: miesto, odkiaľ vlak odíde,

— dátum/čas odchodu trasy: dátum/čas, pre ktorý sa trasa požaduje,

— cieľový bod trasy: cieľ vlaku pre navrhovanú trasu,

— dátum/čas príchodu do cieľa trasy: dátum/čas, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— uvádza, že železničný podnik navrhovanú trasu prijal.

4.2.2.5. Správa „podrobnosti trasy odmietnuté“

V prípade odmietnutia navrhovanej trasy, ako je uvedená v správe „podrobnosti trasy“ prevádzkovateľom infraštruktúry, musí železničný podnik poslať túto správu prevádzkovateľovi infraštruktúry s cieľom oznámiť mu, že neprijíma navrhovanú trasu, ako je uvedená v správe „podrobnosti trasy“. Hlavné údaje sú:

— číslo trasy na identifikáciu trasy,

— udáva odmietnutie podrobností trasy.

Tieto údaje sa môžu zaslať ako dodatočné informácie:

— bod odchodu trasy: miesto, odkiaľ vlak odíde,

— dátum/čas odchodu trasy: dátum/čas, pre ktorý sa trasa požaduje,

— cieľový bod trasy: cieľ vlaku pre požadovanú trasu,

— dátum/čas príchodu do cieľa trasy: dátum/čas, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa.

4.2.2.6. Správa „trasa zrušená“

Je to oznámenie železničného podniku na zrušenie predtým rezervovanej trasy. Kvôli jednoznačnej identifikácii trasy sa spolu s indikátorom zrušenia (zodpovedá typu správy) musí poslať aj číslo trasy. Toto sa vzťahuje na rezervovanie trasy v plánovacom režime a krátkodobo:

— číslo trasy na identifikáciu trasy,

— číslo vlaku (ak je už známy prevádzkovateľovi infraštruktúry),

— uvádza zrušenie rezervovanej vlakovej trasy.

Tieto údaje sa môžu zaslať ako dodatočné informácie:

— bod odchodu trasy: miesto, odkiaľ vlak odíde,

— dátum/čas odchodu: dátum/čas, pre ktorý sa trasa požaduje,

— cieľový bod trasy: cieľ vlaku pre požadovanú trasu,

— dátum/čas príchodu do cieľa trasy: dátum/čas, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa.

4.2.2.7. Správa „trasa nie je k dispozícii“

Hneď ako sa prevádzkovateľ infraštruktúry dozvie, že vlaková trasa nie je k dispozícii, musí informovať železničný podnik. Správa „vlaková trasa nie je k dispozícii“ sa môže zaslať kedykoľvek medzi momentom, keď je vlaková trasa dohodnutá, a odchodom vlaku. Príčinou tejto správy môže byť napríklad prerušenie na trase. Hlavným obsahom tejto správy je:

— číslo trasy, ktorá nie je k dispozícii,

— číslo vlaku plánovaného pre zrušenú trasu (ak je už známe prevádzkovateľovi infraštruktúry),

— bod odchodu trasy s dátumom a časom, pre ktorý bola trasa rezervovaná,

— cieľový bod trasy s dátumom a časom, keď má vlak prísť do cieľa,

— označenie „vlaková trasa nie je k dispozícii“,

— uvedenie príčiny.

Prevádzkovateľ infraštruktúry musí spolu s touto správou alebo ihneď, ako je to možné, poslať bez akejkoľvek ďalšej žiadosti od železničného podniku alternatívny návrh. Urobí tak poslaním správy „podrobnosti trasy“ týkajúcej sa tejto správy „trasa nie je k dispozícii“.

4.2.2.8. Správa „potvrdenie prijatia“

Túto informáciu musí zaslať príjemca správy pôvodcovi správy, keď nie je možné poskytnúť požadovanú odpoveď v rámci lehoty, ako je uvedené v kapitole 4.4 (Pravidlá prevádzky). Táto správa musí mať identifikátor, na ktorý sa odvoláva (údaje v súvisiacej správe, pozri kapitolu 4.2: Funkčné a technické špecifikácie subsystému, všeobecné poznámky o štruktúre správy) a označenie: (aplikačná úroveň):

— potvrdenie správy: udáva, že príjemca dostal správu a podľa potreby bude na základe nej konať.

4.2.3. Príprava vlaku

4.2.3.1. Všeobecné poznámky

Táto časť špecifikuje správy, ktoré sa musia vymeniť počas fázy prípravy vlaku až do odchodu vlaku. Správy sú uvedené v tabuľke 5.

Pre prípravu vlaku musí mať železničný podnik prístup k oznamom o obmedzeniach infraštruktúry, k technickým údajom vozňa (referenčné databázy dráhových vozidiel, kapitola 4.2.11.3: Referenčné databázy ), k referenčnému súboru o nebezpečnom tovare a k aktuálnemu stavu informácií o vozňoch (kapitola 4.2.12.2: Rozličné referenčné súbory a databázy: Prevádzková databáza vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy). Toto sa vzťahuje na všetky vagóny vo vlaku. Nakoniec musí železničný podnik poslať zostavu vlaku ďalším železničným podnikom. Túto správu musí tiež poslať železničný podnik prevádzkovateľovi (-om) infraštruktúry, u ktorého (-ých) sa úsek trasy rezervoval, keď to požaduje Technická špecifikácia pre interoperabilitu konvenčného železničného systému – Prevádzka a riadenie dopravy alebo zmluva (-y) medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom (-mi) infraštruktúry.

Ak je v určitom mieste zmenená zostava vlaku, táto správa sa musí znovu vymeniť s informáciami, ktoré aktualizuje zodpovedný železničný podnik.

V každom bode, napríklad vo východiskovom bode a v bode výmeny, kde sa mení zodpovednosť na strane železničného podniku, je povinný dialóg týkajúci sa postupu prípravy vlaku medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom „vlak pripravený – informácia o chode vlaku“.

Správy, ktoré sa používajú v rámci tohto dialógu týkajúce sa postupu prípravy vlaku, sú:

Tabuľka 5

Príprava vlaku

Správa Vysvetlenie Zostava vlaku Železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry, táto správa musí byť poslaná podľa vyššie uvedeného opisu. V prípade, že prevádzkovateľ infraštruktúry dostal správu o zostave vlaku povinne zaslanú železničným podnikom, môže prevádzkovateľ infraštruktúry poslať: Vlak prijatý Prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku: Táto správa je nepovinná, ak nie je medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom dohodnuté inak. Príprava vlaku sa môže dokončiť. Vlak nie je vhodný Prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku: Túto správu môže poslať prevádzkovateľ infraštruktúry, ak túto skutočnosť zistí. Možnosti železničného podniku: Zmeniť zostavu vlaku alebo zrušiť vlakovú trasu a požiadať o novú trasu. Vlak pripravený Železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry, táto správa sa musí poslať. Poloha vlaku Prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku presne stanovuje, kde a kedy sa vlak musí vstúpiť na sieť. Táto správa sa môže poslať v závislosti od vnútroštátnych predpisov. Vlak na odchode Železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry na účely oznámenia, že vlak začal cestu – ako odpoveď na správu: „poloha vlaku“. Táto správa sa môže poslať v závislosti od vnútroštátnych predpisov. Informácia o chode vlaku Prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku, táto správa sa musí poslať, aby oznámila, že vlak vstúpil na infraštruktúru.

Tieto správy sú opísané spomenutím hlavných bodov v nasledujúcich kapitolách. Podrobné formáty sú definované v prílohe A indexe 1. Logická následnosť je znázornená v prílohe A indexe 5 kapitole 3.

Poznámka: V priebehu prípravy vlaku sa môže tiež vyskytnúť správa „vlaková trasa nie je k dispozícii“, pretože táto správa sa môže zaslať kedykoľvek medzi momentom, keď je vlaková trasa dohodnutá, a odchodom vlaku. Príslušný postup je opísaný v kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu).

4.2.3.2. Správa „zostava vlaku“

Túto správu musí zaslať železničný podnik ďalšiemu železničnému podniku s definovaním zostavy vlaku. Túto správu musí zaslať aj železničný podnik prevádzkovateľovi (-om) infraštruktúry, keď to vyžaduje Technická špecifikácia pre interoperabilitu konvenčného železničného systému „Prevádzka a riadenie dopravy“ alebo zmluva medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom. Vždy keď dôjde k zmene v zostave počas cesty vlaku, musí zodpovedný železničný podnik poskytnúť aktualizáciu tejto správy všetkým zúčastneným subjektom.

Informácie, ktoré sa musia zaslať a sprístupniť:

— číslo vlaku a číslo trasy na identifikáciu trasy,

— bod odchodu trasy a dátum a čas, pre ktorý sa trasa požadovala,

— cieľový bod trasy a dátum a čas, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— označenie lokomotívy (-ív) a polohy lokomotívy (-ív) vlaku,

— dĺžka vlaku, hmotnosť vlaku, maximálna rýchlosť vlaku,

— zostava vlaku s poradím identifikátora vozidiel,

— ovládací a riadiaci systém, vrátane typu rádiového zariadenia,

— informácie týkajúce sa výnimočného obrysu vozidla,

— UN/RID čísla nebezpečného tovaru,

— označenie, či sa budú prepravovať hospodárske zvieratá a ľudia (okrem posádky vlaku),

— brzdový systém, ktorý sa má použiť,

— údaje vagóna.

Po prijatí zostavy vlaku môže prevádzkovateľ infraštruktúry overiť údaje v porovnaní s dohodnutou trasou, ak to výslovne dovoľuje zmluva medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom. Prevádzkovateľ infraštruktúry musí mať v tom prípade jednoduchý prístup k informáciám o možných obmedzeniach v príslušnej infraštruktúre, k technickým údajom vozňa (kapitola 4.2.11.3: Referenčné databázy), k referenčným súborom o nebezpečnom tovare a k aktuálnemu stavu informácií o vozňoch (kapitola 4.2.12.2: Rozličné referenčné súbory a databázy, Prevádzková databáza vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy). Toto sa vzťahuje na všetky vagóny vo vlaku. V tom prípade aj prevádzkovateľ infraštruktúry, ktorý riadi svoje vlakové trasy a udržiava aktuálny stav informácií o trase, musí doplniť podrobnosti zostavy vlaku k údajom o trase a vlaku, ako je uvedené v kapitole 4.2.2.1 (Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky).

4.2.3.3. Správa „vlak prijatý“

V závislosti od zmluvnej dohody medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom a od regulačných požiadaviek môže prevádzkovateľ infraštruktúry oznámiť železničnému podniku aj to, či je zostava vlaku pre rezervovanú trasu prijateľná. Urobí tak pomocou tejto správy.

Hlavným obsahom tejto správy je:

— číslo vlaku a trasy,

— bod odchodu trasy s dátumom a časom, pre ktorý sa trasa požadovala,

— cieľový bod trasy s dátumom a časom, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— označenie, že prevádzkovateľ infraštruktúry prijal zostavu vlaku ako vhodnú pre dohodnutú trasu.

4.2.3.4. Správa „vlak nie je vhodný“

Ak vlak nie je vhodný na predtým dohodnutú trasu, prevádzkovateľ infraštruktúry môže touto správou informovať železničný podnik. V tomto prípade musí železničný podnik znovu overiť zostavu vlaku. Hlavným obsahom tejto správy je:

— číslo vlaku a trasy,

— bod odchodu trasy s odchodu s dátumom a časom, pre ktorý sa trasa požadovala,

— cieľový bod trasy s dátum a časom, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— označenie „nie je vhodný“, ktoré udáva, že vlak nezodpovedá pridelenej trase, a preto na nej nemôže premávať,

— uvedenie príčiny.

4.2.3.5. Správa „vlak je pripravený“

Túto správu musí zaslať železničný podnik prevádzkovateľovi infraštruktúry a musí v nej byť uvedené, že vlak je pripravený na prístup do siete. Hlavným obsahom tejto správy je:

— číslo vlaku a trasy,

— bod odchodu trasy s dátum a časom, pre ktorý sa trasa požadovala,

— cieľový bod trasy s dátum a časom, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— označenie „vlak je pripravený“, ktoré udáva, že vlak bol pripravený a je pripravený na chod,

— kontrolné kontaktné identifikačné číslo pre komunikáciu medzi „vlakovým personálom a riadiacim personálom infraštruktúry“,

— ak zmluvná dohoda medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry nevyžaduje výmenu správy „Poloha vlaku/Vlak na odchode“, musí byť v tejto správe definovaný dátum/čas začiatku chodu vlaku, ktorý prevádzkovateľa infraštruktúry informuje o predpokladanom dátume/čase, keď vlak vstúpi na sieť. V prípade požadovanej výmeny správ „Poloha vlaku/Vlak na odchode“ tento prvok údajov sa nesmie preniesť.

4.2.3.6. Správa „poloha vlaku“

Túto správu môže zaslať prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku s presným určením, kedy a kde by vlak mal vstúpiť na sieť, ako odpoveď na správu „vlak je pripravený“. Prenos tejto správy závisí od zmluvnej dohody medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry. V prípade, že je prenos potrebný, je hlavným obsahom tejto správy:

— číslo vlaku a trasy,

— bod odchodu trasy s dátumom a časom, pre ktorý sa trasa požaduje,

— cieľový bod trasy s dátumom a časom, keď má navrhovaný vlak prísť do cieľa,

— identifikácia trate, ktorá informuje železničný podnik o identifikačnom čísle koľaje, na ktorej by mal vlak vstúpiť na sieť,

— dátum/čas štartu cesty vlaku, ktorý informuje železničný podnik o presnom dátume/čase, keď by mal vlak vstúpiť na sieť,

— kontrolný kontaktný identifikátor.

4.2.3.7. Správa „vlak na odchode“

Túto správu môže zaslať prevádzkovateľ infraštruktúry železničného podniku, keď prijal správu „poloha vlaku“ od prevádzkovateľa infraštruktúry, aby oznámil, že vlak začal cestu. Táto správa musí mať identifikátor, na ktorý odkazuje, a označenie:

— vlak na štarte: dátum/čas, keď vlak skutočne začal cestu.

4.2.3.8. Informácia „chod vlaku“

Hneď ako vlak vstúpil na infraštruktúru prevádzkovateľa infraštruktúry, čo znamená, že vlak opustil stanicu odchodu, pošle prevádzkovateľ infraštruktúry túto správu železničnému podniku, ktorý trasu rezervoval. Táto správa je opísaná v kapitole 4.2.4 (Plán chodu vlaku).

4.2.4. Plán chodu vlaku

4.2.4.1. Všeobecné poznámky

Táto časť špecifikuje správy, ktoré sa musia vymeniť počas bežného chodu vlaku bez akéhokoľvek prerušenia.

Príslušné správy sú:

Plán chodu vlaku,

Informácia o chode vlaku.

Táto výmena informácií medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry prebieha vždy medzi príslušným prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom, ktorý rezervoval trasu, na ktorej vlak momentálne premáva. V prípade otvoreného prístupu, ktorý znamená, že trasy pre kompletnú cestu sú rezervované jedným železničným podnikom (tento železničný podnik prevádzkuje vlak aj počas kompletnej cesty), sa všetky správy posielajú tomuto železničnému podniku. To isté platí, ak sú trasy pre cestu rezervované jedným železničným podnikom cez miesto jedného odbavenia (OSS).

V ďalšom skúmaní sa budú rozlišovať tieto varianty pri zohľadnení rôznych komunikačných vzťahov medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry podľa variantov rezervácie trasy kapitoly 4.2.2.1 (Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky, variant A, B):

— vlak sa blíži k bodu odovzdania medzi prevádzkovateľom infraštruktúry n1 a jeho susediacim prevádzkovateľom infraštruktúry n2

Predpokladá sa, že bod odovzdania nie je zároveň ani bodom výmeny (len variant B), ani miestom spracovania. Bod odovzdania je teda bod na rezervovaných trasách jedného železničného podniku a železničný podnik už poslal zostavu vlaku prevádzkovateľovi infraštruktúry n2, zatiaľ čo súčasne poslal túto správu prevádzkovateľovi infraštruktúry n1.

Prevádzkovateľ infraštruktúry n1 musí po odchode z bodu odchodu (5) poslať správu „plán chodu vlaku“ prevádzkovateľovi infraštruktúry n2 s odhadovaným časom odovzdania (ETH). Táto správa sa súčasne zašle železničnému podniku.

Keď vlak v bode odovzdania odchádza z infraštruktúry prevádzkovateľa infraštruktúry n1, tento prevádzkovateľ infraštruktúry pošle informáciu o chode vlaku s aktuálnym časom odovzdania v tomto bode železničnému podniku, s ktorým trasu dohodol.

Keď vlak v bode odovzdania prichádza na infraštruktúru prevádzkovateľa infraštruktúry n2, tento prevádzkovateľ infraštruktúry pošle informáciu o chode vlaku s aktuálnym časom odovzdania v tomto bode železničnému podniku, s ktorým trasu dohodol.

— vlak sa blíži k styčnému bodu medzi železničným podnikom 1 a ďalším železničným podnikom 2 (iba variant B)

V zmluve o trase musí byť styčný bod vždy definovaný ako bod hlásenia. (Odhadované časy príchodu vlakov – TETA v bodoch hlásenia vygenerujú prevádzkovatelia infraštruktúry, ako je stanovené v ich zmluvách so železničnými podnikmi.)

Pre tento bod pošle zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry, keď vlak opustí predošlý bod hlásenia, správu „plán chodu vlaku“ s odhadovaným časom príchodu vlaku (TETA) pre tento styčný bod železničného podniku, ktorý s ním dohodol trasu (napríklad železničný podnik 1). Železničný podnik 1 prenesie túto správu ďalšiemu železničnému podniku (napríklad železničnému podniku 2), ktorý má prevziať vlak. Táto správa sa posiela aj vedúcemu železničnému podniku pre dopravu, ak taký existuje a ak je to stanovené v zmluve o spolupráci medzi oboma železničnými podnikmi.

Ak je styčný bod aj bodom odovzdania, napríklad medzi prevádzkovateľom infraštruktúry n1 a prevádzkovateľom infraštruktúry n 2, prevádzkovateľ infraštruktúry n1 pošle správu „plán chodu vlaku“ už po odchode z bodu odchodu alebo z predošlého styčného bodu prevádzkovateľovi infraštruktúry n2 s odhadovaným časom odovzdania (ETH). Táto správa sa tiež zašle železničnému podniku, s ktorým bola dohodnutá trasa, napríklad železničnému podniku 1. Pre železničný podnik sa odhadovaný čas odovzdania (ETH) rovná odhadovanému času príchodu vlaku (TETA) v výmennom bode. Železničný podnik 1 prenesie túto správu svojmu susednému železničnému podniku 2 a vedúcemu železničnému podniku pre dopravu, ak taká existuje a ak je to stanovené v zmluve o spolupráci medzi oboma železničnými podnikmi.

Keď vlak príde na styčný bod, prevádzkovateľ infraštruktúry musí poslať informáciu o chode vlaku svojmu železničnému podniku, s ktorým dohodol trasu, napríklad železničnému podniku 1, s aktuálnym časom príchodu do tohto bodu.

Skôr než vlak odíde zo styčného bodu, musí železničný podnik 2 poslať novú správu „zostava vlaku“ prevádzkovateľovi infraštruktúry, ktorý pridelil trasu, a postupovať podľa postupu odchodu, ako je definovaný v kapitole 4.2.3 (Príprava vlaku),

— vlak sa blíži k miestu spracovania železničného podniku (variant A)

Miesto spracovania musí byť vždy definovaná v zmluve o trase ako bod hlásenia.

Pre tento bod musí zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry poslať správu „plán chodu vlaku“ s odhadovaným časom príchodu vlaku (TETA), iba ak je to stanovené v zmluve medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom.

Ale ak je miesto spracovania aj bodom odovzdania, napríklad medzi prevádzkovateľom infraštruktúry n1 a prevádzkovateľom infraštruktúry n2, prevádzkovateľ infraštruktúry n1 musí poslať správu „plán chodu vlaku“ po odchode z bodu odchodu alebo z predošlého styčného bodu prevádzkovateľovi infraštruktúry n2 s odhadovaným časom odovzdania (ETH). Táto správa sa posiela aj železničnému podniku. Odhadovaný čas odovzdania (ETH) sa pre železničný podnik rovná odhadovanému času príchodu vlaku (TETA) do miesta spracovania.

Keď vlak príde k miestu spracovania, prevádzkovateľ infraštruktúry musí poslať železničnému podniku informáciu o chode vlaku s aktuálnym časom príchodu k tomuto bodu.

Pred odchodom vlaku z miesta spracovania musí železničný podnik a prevádzkovateľ infraštruktúry postupovať podľa postupu odchodu, ako je definovaný v kapitole 4.2.3 (Príprava vlaku),

— príchod vlaku do cieľa

Keď vlak príde do cieľa, zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry pošle správu „informácia o chode vlaku“ s aktuálnym časom príchodu železničnému podniku, ktorý si trasu objednal.

Poznámka: V zmluve o trase môžu byť stanovené aj ďalšie miesta, pre ktoré sa vyžadujú správy „plán chodu vlaku“ s odhadovaným časom príchodu vlaku (TETA) a „informácia o chode vlaku“ s aktuálnym časom. Pre tieto body pošle zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry tieto správy, ako je stanovené v zmluve. Ďalšie hodnotenie a spracovanie dodaných odhadovaných časov odovzdania (ETH) a odhadovaných časov príchodu vlaku (TETA) je opísané v kapitolách 4.2.7 (Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) až 4.2.9 (Hlásenie výmeny).

V nasledujúcich kapitolách je správa „plán chodu vlaku“ a „informácia o chode vlaku“ opísaná iba spomenutím hlavného obsahu. Podrobné formáty sú definované v prílohe A indexe 1. Logická následnosť tejto výmeny správ, ktorá sa týka rozdielnych komunikačných variantov, je znázornená v prílohe A indexe 5 kapitole 4 s poznámkou, že pokiaľ ide o komunikačný vzťah medzi železničným podnikom a prevádzkovateľmi infraštruktúry pre chod vlaku, sú obidva varianty žiadosti o trasu A (prípad A) a A (prípad B) (kapitola 4.2.2.1: Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky) identické, pretože v oboch prípadoch prevádzkovatelia infraštruktúry poznajú iba jeden železničný podnik, napríklad železničný podnik 1, ktorý prevádzkuje kompletnú trasu a je tiež zodpovedný za novú zostavu vlaku v miestach spracovania.

4.2.4.2. Správa „plán chodu vlaku“

Tieto správy musí vydať prevádzkovateľ infraštruktúry pre body odovzdania, styčné body a pre cieľ vlaku podľa opisu v kapitole 4.2.4.1 (Plán chodu vlaku, Všeobecné poznámky).

Správu musí okrem toho prevádzkovateľ infraštruktúry vydať železničnému podniku pre ďalšie body hlásenia podľa zmlúv medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry (napríklad pre miesta spracovania).

Hlavné prvky údajov sú:

— číslo trasy a číslo vlaku,

— plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry (alebo plánovaný čas odovzdania ďalšiemu prevádzkovateľovi infraštruktúry),

— identifikácia bodu hlásenia,

— predpokladaný dátum/čas v bode hlásenia.

4.2.4.3. Správa „informácia o chode vlaku“

Táto správa sa musí vydať pri:

— odchode z bodu odchodu, príchode do cieľa

— príchode a odchode v bodoch odovzdania, styčných bodoch a dohodnutých bodoch hlásenia na základe zmluvy (napríklad miesta spracovania). Hlavné prvky údajov sú: — číslo trasy a číslo vlaku, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry, — identifikácia posledného bodu hlásenia, — aktuálny čas v bode hlásenia, — stav bodu hlásenia vlaku (príchod, odchod, prechod, nešpecifikovaný, odchod z pôvodnej stanice, príchod do cieľa), — koľaj príchodu na mieste, — koľaj odchodu z miesta, — minúty odchýlok od rezervovaného plánovaného delta času, — aktuálny cestovný poriadok, ak existuje viacero zmenených cestovných poriadkov, — Pre každú odchýlku od rezervovaného plánovaného času v tomto mieste hlásenia: — kód príčiny (môžu byť viaceré), — čas odchýlky pre tento kód príčiny (na jeden bod hlásenia je možné poskytnúť viaceré príčiny), — môže sa pridať ľubovoľný text o odchýlke.

4.2.5. Informácia o mimoriadnosti v prevádzke

4.2.5.1. Všeobecné poznámky

Keď sa železničný podnik dozvie o mimoriadnosti v prevádzke počas chodu vlaku, za ktorý je zodpovedný, musí okamžite informovať príslušného prevádzkovateľa infraštruktúry (žiadna správa informačných technológií, napríklad ústne podaná vodičom). Ak je to potrebné, železničný podnik zaktualizuje prevádzkovú databázu vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy. Ak je to potrebné, prevádzkovateľ infraštruktúry zaktualizuje údaje infraštruktúry v databáze oznamov o obmedzeniach infraštruktúry a/alebo trasy v jednotlivých databázach vlakov.

Ak meškanie presahuje x minút (táto hodnota musí byť definovaná v zmluve medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry), musí príslušný prevádzkovateľ infraštruktúry poslať železničnému podniku správu „plán chodu vlaku“, ktorá sa týka ďalšieho bodu hlásenia.

Ak je vlak zrušený, prevádzkovateľ infraštruktúry pošle správu o prerušení chodu vlaku, ako je uvedené nižšie.

V prípade výnimiek, kde železničný podnik alebo prevádzkovateľ infraštruktúry nie sú schopní prevádzkovať vlak v predpokladanom čase, musí sa dohodnúť nová trasa podľa kapitoly 4.2.2 (Žiadosť o trasu).

4.2.5.2. Správa „chod vlaku je prerušený“

Ak je vlak zrušený, túto správu vydá prevádzkovateľ infraštruktúry susednému prevádzkovateľovi infraštruktúry a železničnému podniku, s ktorou bola trasa dohodnutá.

Hlavné prvky údajov v tejto správe sú:

— číslo trasy a vlaku,

— identifikácia miesta,

— plánovaný dátum a čas odchodu v tomto mieste,

— príčina prerušenia,

— opis prerušenia.

4.2.6. Poloha vlaku

4.2.6.1. Úvod

Táto časť špecifikuje možnosť sledovania s cieľom získať informácie o polohe vlaku. Železničný podnik môže prevádzkovateľovi infraštruktúry kedykoľvek poslať dopyt o polohe svojich vlakov. Železničný podnik sa môže informovať o:

— chode vlaku (posledné zaznamenané miesto, meškania, príčiny meškania),

— prevádzke vlaku (meškania, príčiny meškania, miesta meškania),

— všetkých identifikátoroch konkrétneho vlaku,

— pláne vlaku v konkrétnom mieste,

— všetkých plánoch chodu vlaku pre konkrétne miesto.

Prístup k týmto informáciám musí byť nezávislý od komunikačného vzťahu medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry počas chodu vlaku, čo znamená, že podnik musí mať jedinú (6) prístupovú adresu k týmto informáciám. Informácie sú založené hlavne na výmene uložených správ, ako je uvedené vyššie.

4.2.6.2. Správy „dopyt o chode vlaku“

Účel : Železničný podnik sa pýta na posledný zaznamenaný stav (miesto, meškania a príčiny meškania) konkrétneho vlaku na infraštruktúre konkrétneho prevádzkovateľa infraštruktúry. Otázka : Hlavné prvky údajov: — číslo vlaku, — identifikátor prevádzkovateľa infraštruktúry, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry. Odpoveď : Informačné údaje: — posledné miesto hlásenia, — aktuálny čas v bode hlásenia, — stav bodu hlásenia vlaku (príchod, odchod, prechod, nešpecifikovaný, odchod z pôvodného miesta, príchod do cieľa), — koľaj príchodu v mieste určenia, — odchodová koľaj v mieste určenia, — rezervovaný plánovaný čas, — meškanie oproti rezervovanému plánovanému času Delta, — znova plánovaný čas (v porovnaní so súčasným cestovným poriadkom, ak je viacero nových plánovaní) — Pre každé meškanie v tomto mieste hlásenia: — kód príčiny a čas meškania pre tento kód príčiny.

4.2.6.3. Správy „dopyt o meškaní/o prevádzke vlaku“

Účel : Železničný podnik sa pýta na všetky meškania konkrétneho vlaku u konkrétneho prevádzkovateľa infraštruktúry. Otázka : Hlavné prvky údajov: — číslo chodu vlaku, — identifikátor prevádzkovateľa infraštruktúry, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry. Odpoveď : Informačné údaje (rovnaké informácie ako pri „dopyte o chode vlaku“, nielen pre posledný bod, ale pre každý bod hlásenia vlaku na infraštruktúre konkrétneho prevádzkovateľa infraštruktúry): — Pre každý bod hlásenia: — posledné miesto hlásenia, — aktuálny čas v bode hlásenia, — stav bodu hlásenia vlaku (príchod, odchod, prechod, nešpecifikovaný, odchod z pôvodného umiestnenia, príchod do cieľa), — koľaj príchodu v mieste určenia, — odchodová koľajv mieste určenia, — rezervovaný plánovaný čas, — meškanie v porovnaní s rezervovaným plánovaným časom Delta, — znovu plánovaný čas (v porovnaní so súčasným cestovným poriadkom, ak je viacero nových plánovaní), — Pre každé meškanie v tomto mieste hlásenia: — kód príčiny a čas meškania pre tento kód príčiny.

4.2.6.4. Správy „dopyt o identifikátore vlaku“

Účel : Železničný podnik sa pýta na súčasný identifikátor vlaku a jeho predošlé identifikátory vlaku. Pre otázku sa môže použiť ktorýkoľvek z identifikátorov vlaku pre konkrétny vlak. Otázka : Hlavné prvky údajov: — známe číslo vlaku, — identifikátor prevádzkovateľa infraštruktúry, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry. Odpoveď : Informačné údaje: — Súčasný identifikátor vlaku: — číslo vlaku, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry, — Pre každý ďalší vlakový identifikátor: — číslo vlaku, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry.

4.2.6.5. Správy „otázka prevádzkovateľovi infraštruktúry o predpovedi vlaku“

Účel : Železničný podnik sa pýta na predpokladaný čas pre konkrétny vlak v konkrétnom mieste hlásenia alebo vynechaním miesta hlásenia sa pýta na predpokladaný čas v bode odovzdania od prevádzkovateľa infraštruktúry. Otázka : Hlavné prvky údajov: — číslo vlaku, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry, — identifikátor miesta hlásenia (miesto hlásenia, pre ktoré sa požaduje plán. Je nepovinný, a ak nie je uvedený, odpoveď sa vzťahuje na konečný bod hlásenia pre tohto prevádzkovateľa infraštruktúry pre tento vlak). Odpoveď : Informačné údaje: — kód prevádzkovateľa infraštruktúry, — identifikátor bodu hlásenia, — predpokladaný dátum/čas v bode hlásenia.

4.2.6.6. Správy „otázka prevádzkovateľovi infraštruktúry o vlakoch v mieste hlásenia“

Účel : Železničný podnik sa pýta na všetky svoje vlaky v konkrétnom mieste hlásenia na infraštruktúre konkrétneho prevádzkovateľa infraštruktúry. Otázka : Hlavné prvky údajov: — kód prevádzkovateľa infraštruktúry, — identifikácia miesta hlásenia (miesto hlásenia, pre ktoré sa požaduje plán. Je nepovinné, a ak nie je uvedené, odpoveď by mala byť konečným bodom hlásenia pre tohto prevádzkovateľa infraštruktúry pre tento vlak). Odpoveď : Informačné údaje: — Pre každý z vlakov tohto subjektu, ktorý predkladá otázku: — číslo vlaku, — plánovaný dátum a čas odchodu v mieste prevádzkovateľa infraštruktúry alebo plánovaný čas odovzdania, — kód prevádzkovateľa infraštruktúry, — identifikácia bodu hlásenia, — predpokladaný dátum/čas v bode hlásenia.

4.2.7. Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky

4.2.7.1. Úvodná poznámka

Kapitoly 4.2.2 (Žiadosť o trasu) až po 4.2.6 (Poloha vlaku) opísali hlavne komunikáciu medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry. Keďže úlohou prevádzkovateľa infraštruktúry je monitorovanie a riadenie vlakov, kľúčovým prvkom pre túto komunikáciu je číslo vlaku. Časť správy „zostava vlaku“, ktorá sa týka informácií o vagóne, je relevantná pre overenie zostavy vlaku v porovnaní so zmluvou o trase medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom a v prípade výnimiek.

Individuálne monitorovanie vagónov alebo jednotiek kombinovanej dopravy nie je touto výmenou informácií pokryté. To sa vykonáva na úrovni železničného podniku/vedúceho železničného podniku na základe správ, ktoré sa týkajú vlakov, a je opísané v nasledujúcich kapitolách 4.2.7 (Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) až 4.2.9 (Hlásenie výmeny).

Výmena informácií, ktoré sa týkajú vagónov alebo jednotiek kombinovanej dopravy, a aktualizácia je značne podporovaná ukladaním „plánov ciest“ a „pohybov vagónov“ (kapitola 4.2.12.2: Rozličné referenčné súbory a databázy).

Ako už bolo spomenuté v kapitole 2.3.2 (Zvažované procesy), najdôležitejšou informáciou pre zákazníka je vždy odhadovaný čas príchodu (ETA) jeho zásielky. Odhadovaný čas príchodu (ETA), ako aj odhadovaný čas výmeny (ETI) vagóna sú tiež základnými informáciami v komunikácii medzi vedúcim železničným podnikom a železničným podnikom. Tieto informácie sú hlavným nástrojom vedúceho železničného podniku na monitorovanie fyzickej dopravy zásielky a na jej overovanie v porovnaní so záväzkom k zákazníkovi.

Všetky predpokladané časy v správach týkajúcich sa vlaku sa vzťahujú na príchod vlaku v určitom bode, ktorý môže byť bodom odovzdania, styčným bodom, cieľom vlaku alebo iným bodom hlásenia. Všetky tieto časy sú odhadovanými časmi príchodov vlakov (TETA). Pre rôzne vagóny alebo jednotky kombinovanej dopravy vo vlaku môže mať tento odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) rozdielny význam. Napríklad odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) pre styčný bod môže byť odhadovaným časom výmeny (ETI) pre niektoré vagóny alebo jednotky kombinovanej dopravy. Pre ostatné vagóny, ktoré zostávajú vo vlaku na ďalšiu prepravu tým istým železničným podnikom, odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) nemusí mať žiadny význam. Úlohou železničného podniku, ktorý prijíma informácie odhadovaných časov príchodu vlaku (TETA), je identifikovať a spracovať tieto informácie, uložiť ich ako pohyb vagónu v prevádzkovej databáze vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy a oznámiť ich vedúcemu železničnému podniku, ak vlak nepremáva v režime otvoreného prístupu. To rozoberajú nasledujúce kapitoly.

4.2.7.2. Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA)

Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA) sa zakladá na informáciách od príslušného prevádzkovateľa infraštruktúry, ktorý v rámci správy „plán chodu vlaku“ posiela odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) pre stanovené body hlásenia (v každom prípade pre body odovzdania, výmenné body alebo body príchodu vrátane terminálov kombinovanej dopravy) na dohodnutej vlakovej trase, napríklad pre bod odovzdania od jedného prevádzkovateľa infraštruktúry ďalšiemu prevádzkovateľovi infraštruktúry (v tomto prípade sa odhadovaný čas príchodu vlaku – TETA rovná odhadovanému času odovzdania – ETH).

Pre výmenné body alebo pre ďalšie stanovené body hlásenia na dohodnutej vlakovej trase musí železničný podnik vypočítať pre ďalší železničný podnik v dopravnom reťazci zásielky odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vagóny a/alebo jednotky kombinovanej dopravy.

Keďže železničný podnik môže mať v rámci vlaku vagóny s rozdielnymi cestami a od rozdielnych vedúcich železničných podnikov, výmenný bod pre výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) pre vagóny môže byť rozdielny. Je to vysvetlené v týchto dvoch zjednodušených príkladoch (grafické znázornenie týchto variantov je uvedené v prílohe A indexe 5 kapitole 1.4 a postupový diagram založený na príklade 1 pre výmenný bod C je znázornený v prílohe A indexe 5 kapitole 5).

Príklad 1 : Železničný podnik 1 má vagón č. 1 a 2 od vedúceho železničného podniku 1 a vagón č. 3 až 5 od vedúceho železničného podniku 2 v tom istom vlaku. V výmennom bode C bude ďalšiu prepravu vagóna 1 a 2 uskutočňovať železničný podnik 2 a v prípade vagónov 3 až 5 železničný podnik 3. V tomto prípade musí železničný podnik 1 v súvislosti s výmenným bodom C vypočítať odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vagón 1 a 2 a musí tieto hodnoty poslať vedúcemu železničnému podniku 1. Takisto železničný podnik 1 musí v súvislosti s tým istým výmenným bodom C vypočítať odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vagóny 3 až 5 a poslať tieto hodnoty vedúceho železničného podniku 2. Príklad 2 : Železničný podnik 1 má vagón č. 1 a 2 od vedúceho železničného podniku 1 a vagón č. 3 až 5 od vedúceho železničného podniku 2 v tom istom vlaku. Vo výmennom bode C bude ďalšiu prepravu vagónu 3 až 5 uskutočňovať železničný podnik 3, zatiaľ čo vagón 1 a 2 zostane vo vlaku železničnému podniku 1 až do výmenného bodu E, kde zodpovednosť za tieto vagóny prejde na železničný podnik 2. V tomto prípade musí železničný podnik 1 v súvislosti s výmenným bodom C vypočítať iba odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vagón 3 až 5 a musí tieto hodnoty poslať vedúcemu železničného podniku 2. Pre vagóny 1 a 2 výmenný bod C nie je relevantný. Ďalší relevantný výmenný bod pre tieto vagóny je E a v súvislosti s týmto bodom musí železničný podnik 1 vypočítať odhadovaný čas výmeny (ETI) a poslať tieto hodnoty vedúceho železničného podniku 1.

Ďalší železničný podnik na základe údaju odhadovaného času výmeny (ETI) predchádzajúceho železničného podniku vypočíta pre svoju časť odhadovaný čas výmeny (ETI) týkajúci sa vagóna pre ďalší výmenný bod. Tieto kroky vykonáva každý železničný podnik nasledujúci v poradí. Keď posledný železničný podnik (napríklad železničný podnik n) v dopravnom reťazci vagóna dostane odhadovaný čas výmeny (ETI) od predchádzajúceho železničného podniku (napríklad železničný podnik n-1) pre výmenu vagóna medzi železničným podnikom n-1 a železničným podnikom n, posledný železničný podnik (železničný podnik n) musí vypočítať odhadovaný čas príchodu vagónov v konečnom cieli. Cieľom tohto postupu je zabezpečiť umiestnenie vagónov podľa vagónovej objednávky a v súlade so záväzkom vedúceho železničného podniku k jej zákazníkovi. Toto je odhadovaný čas príchodu (ETA) pre vagón a musí sa poslať vedúcemu železničnému podniku. Musí byť elektronicky uložený spolu s pohybom vagóna. Vedúci železničný podnik musí poskytnúť prístup zákazníkovi pre jeho príslušné údaje podľa zmluvných podmienok.

Poznámka o jednotkách kombinovanej dopravy: Pre jednotky kombinovanej dopravy na vagóne platí, že odhadované časy výmeny (ETI) vagóna sú tiež odhadovanými časmi výmeny (ETI) pre jednotky kombinovanej dopravy. Pokiaľ ide o odhadované časy príchodu (ETA) pre jednotky kombinovanej dopravy, je potrebné poznamenať, že železničný podnik nie je schopný vypočítať takýto odhadovaný čas príchodu (ETA) nad rámec časti železničnej prepravy. Železničný podnik preto môže dodať iba odhadované časy výmeny (ETI), ktoré sa týkajú terminálu kombinovanej dopravy.

Vedúci železničný podnik je zodpovedný za porovnanie odhadovaného času príchodu (ETA) so záväzkom k zákazníkovi.

K odchýlkam odhadovaného času príchodu (ETA) v porovnaní so záväzkom k zákazníkovi je potrebné pristupovať v súlade so zmluvou a tieto odchýlky môžu viesť k výstražnému riadiacemu postupu zo strany vedúceho železničného podniku. Prenos informácií o výsledku tohto postupu je účelom upozorňujúcej správy.

Vedúci železničný podnik musí mať možnosť klásť otázky o odchýlkach týkajúce sa vagóna, čo je základom pre výstražný riadiaci postup. Tieto otázky vedúceho železničného podniku a odpoveď od železničného podniku sú tiež špecifikované nižšie.

4.2.7.3. Správa „odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vagóna“

Účel : Odoslanie odhadovaného času výmeny (ETI) alebo aktualizovaného odhadovaného času výmeny (ETI) od jedného železničnému podniku ďalšiemu v dopravnom reťazci. Posledný železničný podnik v dopravnom reťazci vagónov pošle odhadovaný čas príchod