Rozhodnutie Komisie z 30. mája 2002, týkajúce sa technickej špecifikácie pre interoperabilitu subsystému vozový park systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1952)Text s významom pre EHP.



Úradný vestník L 245 , 12/09/2002 S. 0402 - 0506

CS.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

ET.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

HU.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

LT.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

LV.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

MT.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

PL.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

SK.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524

SL.ES Kapitola 13 Zväzok 30 S. 416 - 524



Rozhodnutie Komisie z 30. mája 2002, týkajúce sa technickej špecifikácie pre interoperabilitu subsystému "vozový park" systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1952) (Text s významom pre EHP) (2002/735/ES) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 týkajúcu sa interoperability siete transeurópskych vysokorýchlostných železníc [1] a najmä na jej článok 6 ods. 1, keďže: (1) V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 96/48/ES sa sieť transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy; tieto subsystémy sú popísané v prílohe II k tejto smernici. (2) V súlade s článkom 5 ods. 1 smernice každý zo subsystémov bude predmetom technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI). (3) V súlade s článkom 6 ods. 1 smernice návrh TSI vypracuje spoločný reprezentatívny orgán. (4) Výbor zriadený na základe článku 21 smernice 96/48/ES ustanovil Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (AEIF) ako spoločný reprezentatívny orgán v súlade s postupom uvedeným v článku 2 písm. h) smernice. (5) AEIF dostal mandát na vypracovanie návrhu TSI pre subsystém vozového parku v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice. Tento mandát bol udelený v súlade s postupom uvedeným v článku 21 ods. 2 smernice. (6) AIEF zostavil návrh TSI spolu s úvodnou správou obsahujúcou analýzu nákladov a výnosov, ako je uvedené v článku 6 ods. 3 smernice. (7) Návrh TSI preskúmali na základe úvodnej správy zástupcovia členských štátov v rámci výboru ustanoveného podľa smernice. (8) Ako je uvedené v článku 1 smernice 96/48/ES, podmienky dosiahnutia interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa týkajú projektovania, výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúr a vozového parku, čo prispieva k fungovaniu systému, ktorý sa má uviesť do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti smernice; so zreteľom na infraštruktúry a vozový park, ktoré sú už v prevádzke v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, táto TSI by sa mala uplatňovať od dátumu začatia stavebných prác na týchto infraštruktúrach; avšak stupeň, na akom by sa mala TSI uplatňovať, sa líši podľa rozsahu a objemu plánovaných prác a nákladov a výnosov súvisiacich s predpokladaným využitím; aby také čiastkové práce viedli k dosiahnutiu plnej interoperability, musia byť podporované súdržnou vykonávacou stratégiou; v tejto súvislosti sa musí rozlišovať medzi rekonštrukciou, obnovou a výmenou súvisiacou s údržbou. (9) Sa uznáva, že smernica 96/48/ES a TSI sa nevzťahujú na obnovu a výmenu súvisiacu s údržbou; je však žiaduce, aby sa TSI vzťahovala na obnovy, čo platí z hľadiska TSI pre systém konvenčných železníc podľa smernice 2001/16/ES; pri nedostatku záväzných požiadaviek a so zreteľom na rozsah obnovovacích prác sa od členských štátov vyžaduje, ak je to možné, aby uplatňovali TSI na obnovy a výmenu súvisiacu s údržbou. (10) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia v jej súčasnom znení, pokrýva špecifické črty vysokorýchlostného systému; spravidla sa nezaoberá spoločnými aspektami systému vysokorýchlostných a konvenčných železníc; interoperabilita konvenčných železníc sa riadi inou smernicou [2]; pretože overenie interoperability sa vykonáva podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES s odkazom na TSI je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a uverejnením rozhodnutí prijímajúcich TSI "konvenčných železníc" boli stanovené podmienky, ktoré sa okrem priložených TSI musia dodržať; z týchto dôvodov je nevyhnutné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o relevantných vnútroštátnych predpisoch používaných na dosiahnutie interoperability, ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 96/48/ES; okrem toho, a pretože tieto predpisy sú vnútroštátne, je potrebné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o orgánoch, ktoré určil na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na používanie, ako aj používaného kontrolného postupu na overenie interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES; členské štáty musia v prípade týchto vnútroštátnych predpisov podľa možností uplatňovať princípy a kritériá uvedené v smernici 96/48/ES s cieľom vykonávania článku 16 ods. 2; ako orgány poverené vykonávaním týchto postupov využijú členské štáty podľa možnosti orgány oznámené podľa článku 20 smernice 96/48/ES; Komisia bude vykonávať analýzy týchto informácií (vnútroštátnych predpisov, postupov, orgánov poverených vykonávacími postupmi, trvanie týchto predpisov) a s výborom prediskutuje prípadne potrebu každého realizovaného opatrenia. (11) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, neukladá používanie špecifických technológií alebo technických riešení, pokiaľ to nie je striktne nevyhnuté na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. (12) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, je založená na najlepších odborných vedomostiach dostupných v čase prípravy zodpovedajúceho návrhu; vývoj technológie alebo spoločenských požiadaviek môže vyvolať potrebu zmeny alebo doplnenia tejto TSI; prípadne sa bude v súlade s článkom 6 ods. 2 smernice 96/48/ES iniciovať postup jej revízie alebo aktualizácie. (13) V niektorých prípadoch TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, pripúšťa výber medzi rôznymi riešeniami, ktoré jej umožňujú uplatnenie konečných alebo dočasných interoperabilných riešení, ktoré sú kompatibilné s existujúcou situáciou; okrem toho smernica 96/48/ES v určitých špecifických prípadoch zabezpečuje špeciálne vykonávacie ustanovenia; ďalej v prípadoch uvedených v článku 7 smernice sa nesmie pripustiť, aby členské štáty uplatňovali určité technické špecifikácie; preto je potrebné, aby členské štáty každoročne zabezpečili uverejňovanie a aktualizáciu registra vozového parku; v týchto registroch budú uvedené hlavné charakteristiky národného vozového parku (napr. základné parametre) a ich zhoda s charakteristikami, ktoré sú predpísané aplikovateľnými TSI; na tento účel TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, presne určí, ktoré informácie sa musia v registroch objaviť. (14) Aplikácia TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, musí brať do úvahy špecifické kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej kompatibility medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktorý sa má uviesť do prevádzky a sieťou, do ktorej sa má integrovať; tieto požiadavky kompatibility si vyžadujú komplexnú technickú a ekonomickú analýzu, ktorá sa má uskutočniť v každom jednotlivom prípade; analýza by mala zohľadniť: - prepojenia medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 96/48/ES, - rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedených v tejto smernici a - technické a prevádzkové prostredie existujúcej siete. Z tohto dôvodu je nevyhnutné stanoviť stratégiu vykonávania TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia; v nej by mali byť uvedené technické etapy smerujúce od terajších podmienok siete po situáciu, kedy bude sieť interoperabilná. (15) Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa smernice 96/48/ES, PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE: Článok 1 Týmto Komisia prijíma TSI týkajúcu sa subsystému "vozový park" systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES. TSI je popísaná v prílohe k tomuto rozhodnutiu. TSI je plne aplikovateľná na vozový park systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako je definované v prílohe 1 k smernici 96/48/ES, pričom sa zohľadňujú články 2 a 3 uvedené ďalej. Článok 2 1. So zreteľom na aspekty, ktoré sú spoločné pre systémy vysokorýchlostných a konvenčných železníc a ktoré nie sú predmetom priloženej TSI, podmienkami, ktoré musia byť splnené s cieľom overenia interoperability v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, aplikovateľné technické predpisy používané v členských štátoch povoľujú uviesť do prevádzky subsystém, ktorý je predmetom tohto rozhodnutia. 2. Každý členský štát do šiestich mesiacov od notifikácie tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii: - zoznam aplikovateľných technických predpisov uvedených v článku 2 ods. 1, - postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy uplatňované pri používaní týchto predpisov, - orgány menované na vykonávania týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov. Článok 3 1. Na účely tohto článku: - "rekonštrukcia" znamená akúkoľvek väčšiu prácu na zmenu subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa mení výkon tohto subsystému, - "obnova" znamená akúkoľvek väčšiu prácu vykonanú s cieľom náhrady subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa nemení výkon tohto subsystému, - "výmena súvisiaca s údržbou" znamená výmenu komponentov časťami, ktoré majú rovnaké funkcie a výkonnosť, vykonávanú v rámci údržbárskych alebo opravárskych prác. 2. V prípade rekonštrukcie predloží zmluvný subjekt príslušnému členskému štátu dokumentáciu popisujúcu projekt. Členský štát preskúma dokumentáciu a so zreteľom na stratégiu vykonávania v kapitole 7 priloženej TSI rozhodne (podľa potreby), či si rozsah prác vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES. Také povolenie na uvedenie do prevádzky je nevyhnutné vždy, keď môže byť ovplyvnená úroveň bezpečnosti predpokladanými prácami. Ak je nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES nevyhnutné, členské štáty rozhodnú či: a) projekt obsahuje neobmedzené použitie TSI, v tomto prípade bude subsystém podliehať overovaciemu postupu ES v smernici 96/48/ES; alebo b) neobmedzené použitie TSI nie je možné. V tomto prípade subsystém nebude úplne zhodný s TSI a overovací postup ES v smernici 96/48/ES sa uplatní len na časti použitej TSI. V oboch týchto prípadoch členský štát bude informovať výbor ustanovený podľa smernice 96/48/ES o príslušnej dokumentácii obsahujúcej použité časti TSI a o stupni dosiahnutej interoperability. 3. V prípade obnovy a výmeny súvisiacej s údržbou je použitie priloženej TSI nepovinné. Článok 4 Príslušné časti odporúčania Komisie 2001/290/ES [3] o základných parametroch systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sú neúčinné od dátumu nadobudnutia účinnosti priloženej TSI. Článok 5 Priložená TSI nadobudne účinnosť šesť mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia. Článok 6 Toto rozhodnutie je adresované členským štátom. V Bruseli 30. mája 2002 Za Komisiu Loyola De Palacio podpredsedníčka [1] Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. [2] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1). [3] Ú. v. ES L 100, 11.4.2001, s. 17. -------------------------------------------------- PRÍLOHA TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU "VOZOVÝ PARK" "OBSAH 1. ÚVOD 1.1. TECHNICKÝ ROZSAH Táto TSI sa týka subsystému "vozový park", ktorý je jedným zo subsytémov uvedených v prílohe II časť 1 k smernici 96/48/ES. Táto TSI je súčasťou súboru šiestich TSI, ktoré zahrňujú všetkých osem subsystémov definovaných v tejto smernici. Špecifikácie týkajúce sa subsystému "užívateľov" a "životného prostredia", ktoré sú potrebné na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc v súlade so základnými požiadavkami, sú špecifikované v príslušných TSI. Táto TSI sa uplatňuje na vlaky jazdiace rýchlosťou minimálne 250 km/h na tratiach špeciálne postavených pre vysokú rýchlosť a rýchlosťou rádovo 200 km/h na existujúcich tratiach, ktoré boli alebo majú byť špeciálne rekonštruované. Pokiaľ ide o vlaky jazdiace na rekonštruovaných tratiach rýchlosťou rádovo 200 km/h a na iných konvenčných tratiach, platí článok 2 tohto rozhodnutia o TSI, pokiaľ tento prípad nebude znovu spracovaný v revíznom procese TSI. Viac informácií o subsystéme vozový park je uvedených v kapitole 2. 1.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH Geografickým rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc popísaný v prílohe 1 k smernici 96/48/ES. Odkazy budú hlavne na trate transeurópskej železničnej siete popísanej v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o smerniciach sspoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v akejkoľvek aktualizácii uvedeného rozhodnutia, ktorá je výsledkom revízie uvedenej v článku 21 tohto rozhodnutia. 1.3. OBSAH TEJTO TSI V súlade s článkom 5 ods. 3 a s prílohou I bod. 1) písm. b) k smernici 96/48/ES táto TSI: a) špecifikuje základné požiadavky na subsystémy a ich rozhrania (kapitola 2); b) stanovuje základné parametre popísané v prílohe II bode 3) k tejto smernici, ktoré sú potrebné na plnenie základných požiadaviek (kapitola 4); c) stanovuje podmienky, ktoré musia byť splnené, aby sa dosiahli špecifikované výkony každej z nasledovných kategórií tratí (kapitola 4): - kategória I: špeciálne postavené vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti, ktoré sú všeobecne rovné alebo vyššie než 250 km/h, - kategória II: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti rádovo 200 km/h, - kategória III: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate, ktoré majú špeciálne vlastnosti v dôsledku topografických a reliéfnych obmedzení alebo obmedzenia spôsobeného urbanistickými stavbami, na ktorých sa rýchlosť musí prispôsobiť pre každú situáciu; d) v určitých špeciálnych prípadoch stanovuje realizačné podrobnosti (kapitola 7); e) určuje prvky interoperability a rozhrania, ktoré musia byť zahrnuté do európskych špecifikácií vrátane európskych noriem, ktoré sa vyžadujú na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc pri splnení základných požiadaviek (kapitola 5); f) v každom uvažovanom prípade, v ktorom sa určuje, ktorý z modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS sa má použiť alebo tam, kde je to vhodné, ktoré špecifické postupy sa majú použiť, aby sa posúdila zhoda alebo vhodnosť na použitie prvkov interoperability, ako aj "ES" overenie subsystémov (kapitola 6). 2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU A ROZSAH 2.1. POPIS SUBSYSTÉMU "Charakteristiky vozidiel musia byť také, aby im umožňovali jazdu na všetkých tratiach, na ktorých sa očakáva ich použitie (smernica Rady 96/48/ES, príloha III, základná požiadavka 2.4.3)" . Vlaky, ktoré spĺňajú technické požiadavky stanovené v tejto TSI, môžu premávať na tratiach uvedených v prílohe I bod 1 písm. b) smernice 96/48/ES. Subsystém vozový park nezahŕňa subsystémy riadenia a zabezpečenia vlakov, prevádzky alebo napájania, pretože tieto subsystémy sú definované v ich vlastných TSI. Okrem toho vozový park nezahŕňa ani vlakový personál (rušňovodič a vlaková čata). Vozový park musí spĺňať tieto funkcie: - prepravovať a chrániť cestujúcich a vlakový personál, - zrýchľovať, udržiavať rýchlosť, brzdiť a zastaviť, - rušňovodičovi poskytovať informácie, poskytovať voľný výhľad dopredu a umožniť správne riadenie vlaku, - udržiavať a viesť vlak po koľaji, - signalizovať ostatným prítomnosť vlaku, - fungovať bezpečne dokonca aj pri nehodách, - chrániť životné prostredie. 2.2. FUNKCIE VOZIDIEL V RÁMCI TEJTO TSI 2.2.1. Preprava a ochrana cestujúcich a vlakového personálu Vlaky musia chrániť cestujúcich a vlakový personál počas nástupu a výstupu z vlaku a počas jazdy a po jazde, aby bola zaručená požadovaná úroveň bezpečnosti. Vlaky musia tiež zohľadňovať osobitné potreby invalidných osôb. 2.2.2. Zrýchlenie, udržiavanie rýchlosti, brzdenie a zastavenie Hodnoty výkonov definované v tejto TSI musia vozidlám umožniť "zaradenie" do cestovných poriadkov na úsekoch tratí transeurópskej vysokorýchlostnej siete, pre ktoré je vozový park konštruovaný. 2.2.3. Poskytovanie informácií rušňovodičovi, výhľadu dopredu a umožnenie riadenia vlaku Rušňovodič musí mať voľný výhľad na trať nachádzajúcu sa pred ním. Všetky nástroje a regulátory týkajúce sa vlakovej prevádzky a subsystém riadenia a zabezpečenia vlakov musia byť zrozumiteľne označené, pracovať v reálnom čase a musia byť pre vodiča jednoznačné. 2.2.4. Udržiavanie a vedenie vlaku na koľajach Rôzne požiadavky na tento subsystém sú definované normami pre kolesá, ktoré tvoria rozhranie s koľajnicou v subsystéme infraštruktúra. Geometriu styku je potrebné stanoviť tak, aby bola zabezpečená stabilita vlaku a funkčnosť jeho celého vybavenia aj pri najvyšších prevádzkových rýchlostiach povolených pre motorovú vlakovú jednotku. Tento aspekt pôsobí na rad parametrov v rámci subsystému infraštruktúra, ako je rozchod koľaje, nedostatok prevýšenia a ekvivalentná kuželovitosť. 2.2.5. Signalizácia jeho prítomnosti pre ostatných Vlak musí mať k dispozícii zariadenia, ktorými môže oznámiť svoju prítomnosť akustickou, vizuálnou alebo elektronickou formou, zrozumiteľnou pre všetky časti interoperabilnej siete a jej systémy riadenia dopravy. 2.2.6. Bezpečné fungovanie aj v prípade nehody Vlaky musia byť vybavené bezpečnostnými zariadeniami, aby mohli plniť svoje funkcie aj pri možnej nehode, obmedziť účinky takej nehody a vždy keď je to možné, predísť nehode. 2.2.7. Šetrenie životného prostredia Materiály použité na vozidlá nesmú uvoľňovať žiadny dym a zdraviu škodlivé alebo nebezpečné plyny. Limity stanovené pre vonkajší hluk a elektromagnetické rušenie sa stanovia tak, aby sa maximálne šetrilo životné prostredie. 2.3. FUNKCIE MIMO ROZSAHU TEJTO TSI 2.3.1. Prevádzkyschopnosť na existujúcich napájacích zariadeniach Pretože národné železnice sú vybavené rôznymi systémami napájania elektrickým prúdom, musia byť elektricky poháňané vlaky schopné používať dostupné napätia a frekvencie. Na to potrebujú zberač prúdu zhodný s geometriou trolejového vedenia. Požiadavky na napájanie elektrickou energiou sú definované v TSI subsystému energetika. Pantografový zberač prúdu: napriek tomu, že sú zberače prúdu montované na pohybujúcich sa vozidlách, považujú sa za časť subsystému energetika ako dôležité zariadenia, ktorých bezchybné fungovanie je závislé priamo od vlastností trolejového vedenia. Charakteristiky rozhrania sú špecifikované a popísané v TSI energetika. 2.3.2. Vozidlové zariadenia na riadenie a zabezpečenie vlakov Rozhrania a charakteristiky vozidlového signalizačného zariadenia ERTMS a rádiového systému sú špecifikované a popísané v TSI riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie. 2.3.3. Schopnosť údržby pri prácach na sieti Veľké údržbárske práce na zabezpečenie spoľahlivosti a prevádzkyschopnosti vykonáva železničný podnik, ktorý prevádzkuje vozidlá. Špecifické technické požiadavky na realizovanie úloh zodpovedajúcich interoperabilite v interoperabilnej železničnej sieti, ktoré sa netýkajú prevádzkovateľa vozového parku, sú špecifikované v TSI údržba. 3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY 3.1. Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES musí systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a ich prvky interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecnej forme predstavené v prílohe III smernice. 3.2. Základnými požiadavkami sú: - bezpečnosť, - spoľahlivosť a prevádzkyschopnosť, - ochrana zdravia, - ochrana životného prostredia, - technická kompatibilita. Podľa smernice 96/48/ES základné požiadavky platia všeobecne pre celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc alebo pre osobitné aspekty každého subsystému a jeho prvkov. 3.3. Pre subsystém vozový park sa okrem úvah uvedených v prílohe III smernice musí prihliadať k týmto špecifickým aspektom: 3.3.1. Bezpečnosť Základná požiadavka 1.1.1: "Plánovanie, stavba alebo výroba, údržba a kontrola konštrukčných častí rozhodujúcich z hľadiska bezpečnosti a najmä tých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, musia byť také, aby zaručovali bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, vrátane cieľov stanovených pre špecifické situácie v medzných podmienkach" . Táto bezpečnostná požiadavka má univerzálne použitie, podľa definície v kapitole 1 bod 1.3 sa tento dokument obmedzuje na definovanie podmienok, ktoré súvisia s interoperabilitou. V tomto ohľade je táto základná požiadavka splnená, ak vozový park spĺňa všetky základné kritériá, ktoré definujú vozový park v kapitole 4 tejto TSI. Základná požiadavka 1.1.2: "Parametre styku kolesa s koľajnicou musia spĺňať stabilizačné kritériá potrebné na zaručenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti" . Aby sa táto požiadavka splnila, profily kolies, povolené opotrebovanie kolesa a komponenty ovplyvňujúce jazdnú stabilitu musia byť v bode 4.2.10 špecifikované tak, aby boli plne kompatibilné s kritériami koľaje definovanými v subsystéme infraštruktúra. Pretože dodržanie týchto parametrov je veľmi dôležité na zaručenie bezpečnej prevádzky, musia sa prijať opatrenia, aby sa parametre nepretržite alebo pravidelne monitorovali, aby sa zabránilo ich postupnému zhoršeniu. Základná požiadavka 1.1.3: "Použité komponenty musia počas celej doby svojej prevádzky odolávať každému obvyklému alebo výnimočnému namáhaniu špecifikovanému počas ich prevádzky. Vhodnými prostriedkami sa musia obmedziť bezpečnostné dôsledky každého nepredvídaného zlyhania" . Táto požiadavka platí pre komponenty a prvky, ktorých charakteristiky sú opísané v tejto TSI a pre ich monitorovacie zariadenia. Hlavnými charakteristikami požiadavky sú: - statická pevnosť konštrukcie vozidiel, - kritériá opotrebenia kolesa definované výberom materiálu, - zisťovanie teplotného stavu ložísk, - podmienky prostredia, pre ktoré je špecifikované vybavenie vozového parku, - vlastnosti predného ochranného skla. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 a 4.3.19. Okrem toho sú stanovené niektoré charakteristiky potrebné na splnenie tejto požiadavky v súvislosti s rozhraniami so subsystémom infraštruktúra: - maximálne namáhanie koľaje, - teplo prenášané na koľajnicu, - vplyvy bočného vetra. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.1.1, 4.2.15 a 4.2.14. Základná požiadavka 1.1.4: "Projektovanie pevných zariadení a vozidiel a výber materiálov sa musí zamerať na obmedzenie vzniku, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru." Táto požiadavka je splnená dodržaním ustanovení bodu 4.3.11, ktoré sa týkajú protipožiarnej ochrany. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.3.11. Základná požiadavka 1.1.5: "Každé zariadenie určené na ovládanie cestujúcimi musí byť projektované tak, aby neohrozilo ich bezpečnosť, ak ho budú používať spôsobom, ktorý nie je v súlade s uvedeným pokynom." V súčasnej konštrukcii vlakov sa už tieto riziká zohľadňujú. Nie je potrebné definovať špecifické charakteristiky len pre interoperabilitu. Základná požiadavka 2.4.1, bod 1: "Konštrukcia vozového parku a prechodov medzi vozidlami musí byť projektovaná tak, aby priestory pre cestujúcich a priestory stanovišťa rušňovodiča boli pri zrážkach alebo vykoľajení chránené." Aby sa táto požiadavka splnila, musia byť konštrukcie vozidiel projektované tak, aby bola zabezpečená pasívna bezpečnosť. Pritom sa predpokladá možnosť zrážky s prekážkou, napríklad s ťažkým nákladným automobilom na viacúrovňovej križovatke alebo s blokom kameňa ležiacim na trati, pri ktorej sa minimálne deformujú priestory pre cestujúcich alebo priestory stanovišťa rušňovodiča. Energia zrážky musí byť absorbovaná v neobsadených deformačných zónach určených na také situácie, ktoré obmedzia spomaľovacie sily a zabránia vykoľajeniu vozidiel. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.1.7. Základná požiadavka 2.4.1, bod 2: "Elektrické zariadenia nesmú zhoršovať bezpečnosť a fungovanie zariadení na riadenie a signalizáciu." Táto požiadavka je splnená pomocou kritérií definovaných v TSI riadenie a zabezpečenie vlakov v bode o elektromagnetickej kompatibilite vozového parku a signalizačného systému. Obmedzenia prevádzky na existujúcej infraštruktúre sa budú riešiť z prípadu na prípad. Dôraz sa kladie na bezpodmienečné dodržanie limitov stanovených pre existujúce trate. Rôzne charakteristiky infraštruktúry pre každý typ trate sú zapísané v "Registri infraštruktúry". Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.1.9. Základná požiadavka 2.4.1, bod 3: "Spôsoby brzdenia a brzdné sily musia byť kompatibilné s koncepciou železničného zvršku, umelých stavieb a signalizačných systémov." Pre túto TSI je táto požiadavka splnená pomocou dvoch základných parametrov. - Brzdný výkon definovaný v bode 4.1.5, - maximálna pozdĺžna sila pôsobiaca na koľaj podľa definície v bode 4.1.1 c, bez prekročenia maximálne povolenej pozdĺžnej sily na infraštruktúru. Okrem toho osobitný prípad brzdových systémov nezávislých na adhézii kolesa a koľajnice, ktoré využívajú elektromagnetické efekty v koľajnici (brzdy na vírivý prúd) namiesto adhézie kolesa a koľajnice, sa bude riešiť samostatne v bode 4.2.15, aby sa zhodnotili tepelné účinky v koľajniciach. Základná požiadavka 2.4.1, bod 4: "Musia sa prijať opatrenia na zabránenie prístupu k prvkom pod napätím, aby nebola ohrozená bezpečnosť osôb." Na splnenie tejto požiadavky musí vozový park zodpovedať Európskym normám týkajúcim sa ochrany proti elektrickým úderom. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.3.17. Základná požiadavka 2.4.1, bod 5: "V prípade nebezpečenstva musia zariadenia umožniť, aby mohli cestujúci informovať rušňovodiča, a aby sa mohol vlakový personál spojiť s rušňovodičom." Táto požiadavka sa týka oznámení pre cestujúcich, ktoré sa vzťahujú k núdzovým signálom pre cestujúcich. Rôzne funkcie vlakového rozhlasového zariadenia a palubného telefónu medzi rušňovodičom a vlakovým personálom sú určené na splnenie tejto požiadavky. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.2.12. Základná požiadavka 2.4.1, bod 6: "Zatváracie a otváracie systémy vstupných dverí musia zaručovať bezpečnosť cestujúcich." Táto požiadavka bude riešená vo funkčnej špecifikácii ovládania dverí a automatického blokovania dverí. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.2.6. Základná požiadavka 2.4.1, bod 7: "K dispozícii musia byť označené núdzové východy." Počet núdzových východov, ich rozdelenie, použitie a označenie značkami sú definované v tejto TSI, aby boli splnené požiadavky platné pre evakuáciu. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.2.7 a 4.2.8. Základná požiadavka 2.4.1, bod 8: "Na zohľadnenie osobitných bezpečnostných podmienok vo veľmi dlhých tuneloch sa musia prijať vhodné opatrenia." Ustanovenia o ochrane proti požiaru a dymu, vlakové súpravy s hnacím vozidlom na každom konci, núdzové poplašné zariadenia, ktoré rušňovodičovi umožňujú voľbu miesta zastavenia, núdzové osvetlenie, vlakové rozhlasové zariadenie a iné prvky definované v tejto TSI, sú zamerané na zlepšenie bezpečnosti v tuneloch. Dodatočné body tejto požiadavky sú zhrnuté v špecifickom bode. Sú určené len pre vozový park pravidelne používaný vo veľmi dlhých tuneloch s osobitnými požiadavkami uvedenými v "Registri infraštruktúry". Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.3.14 a 4.2.12. Základná požiadavka 2.4.1, bod 9: "Systém núdzového osvetlenia s dostatočnou intenzitou osvetlenia a stálosťou je vo vlakoch bezpodmienečnou požiadavkou." Táto požiadavka je pokrytá definíciou hlavných funkcií systému núdzového osvetlenia. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.3.15. Základná požiadavka 2.4.1, bod 10: "Vlaky musia byť vybavené vlakovým rozhlasovým zariadením, aby vlakový personál a traťový personál mohol cestujúcim podávať informácie." Táto požiadavka je pokrytá definíciou hlavných funkcií vlakového rozhlasového zariadenia. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.3.16. 3.3.2. Spoľahlivosť a prevádzkyschopnosť Základná požiadavka 1.2: "Monitorovanie a údržba pevných a pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohyboch vlaku, musia byť organizované, vykonávané a kvantifikované tak, aby bola zachovaná ich prevádzka za určených podmienok." Základná požiadavka 2.4.2: "Pojazdový mechanizmus, trakcia, brzdové zariadenia a systémy riadenia a zabezpečenia vlakov musia byť v špecifických medzných podmienkach také, aby umožnili pokračovanie jazdy vlaku bez toho, aby to malo nepriaznivé účinky na zariadenia zotrvávajúce v prevádzke." Tieto dve požiadavky budú splnené dodržaním výkonových parametrov uvedených v bodoch 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 a 4.3.3. 3.3.3. Ochrana zdravia Základná požiadavka 1.3.1: "Materiály, ktoré vzhľadom na spôsob svojho použitia môžu ohroziť zdravie osôb, ktoré k nim majú prístup, sa nesmú použiť vo vlakoch a železničnej infraštruktúre." Táto požiadavka, ktorá nie je špecifická pre železnicu, je zabezpečená dodržaním zhody s príslušnými európskymi alebo vnútroštátnymi právnymi úpravami. Základná požiadavka 1.3.2: "Výber, spracovanie a použitie týchto materiálov sa musí vykonať tak, aby sa obmedzili emisie škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, a to najmä v prípade požiaru." Ako už bolo definované v bode 3.3.1 z hľadiska základnej požiadavky 1.1.4, táto požiadavka je riešená v bode 4.3.11, ktorý sa zaoberá protipožiarnou ochranou. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.3.11. 3.3.4. Ochrana životného prostredia Základná požiadavka 1.4.1: "Vplyvy stavby a prevádzky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc na životné prostredie sa pri plánovaní tohto systému zohľadnia podľa platných ustanovení spoločenstva." V prípade vozového parku je táto požiadavka splnená dodržaním medzných charakteristík týkajúcich sa vonkajšieho hluku, elektromagnetického rušenia, ako aj nízkeho znečistenia. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.1.8, 4.1.9 a 4.2.20. Základná požiadavka 1.4.2: "Materiály použité vo vlakoch musia zabrániť emisiám výparov alebo plynov škodlivých a ohrozujúcich životné prostredie, najmä v prípade požiaru." Táto požiadavka, ktorá nie je špecifická pre železnicu, je zabezpečená dodržaním zhody s príslušnými európskymi alebo vnútroštátnymi právnymi predpismi. Základná požiadavka 1.4.3: "Vozový park a systémy napájania musia byť projektované a vyrobené tak, aby boli elektromagneticky kompatibilné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých je možné rušenie." Táto základná požiadavka bude splnená dodržaním "Medzných charakteristík pre vonkajšie elektromagnetické rušenie". Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.1.9. 3.3.5. Technická kompatibilita Základná požiadavka 1.5: "Technické charakteristiky infraštruktúr a pevných zariadení musia byť kompatibilné medzi sebou, ako aj s technickými charakteristikami vlakov používaných v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Ak sa dodržanie týchto charakteristík na určitých úsekoch siete ukáže ako problematické, mohli by sa realizovať prechodné riešenia, ktoré zabezpečia kompatibilitu v budúcnosti." Táto všeobecná požiadavka sa týka základných kritérií vozového parku, ktoré zodpovedajú charakteristikám popísaným v kapitole 4 tejto TSI. Predpokladajú sa niektoré prechodné riešenia, aby bola v osobitných prípadoch umožnená hladká prevádzka na existujúcich tratiach. Tieto riešenia budú nakoniec zapísané v "Registri infraštruktúry" ako zvláštne charakteristiky. Základná požiadavka 2.4.3, bod 1: "Elektrické vybavenie musí byť kompatibilné s prevádzkou zariadení na riadenie a zabezpečovanie vlakov a signalizačných systémov." Definície elektrických medzných charakteristík, limitov elektromagnetického rušenia a rozhrania so subsystémom riadenia a zabezpečovanie vlakov zaručujú túto kompatibilitu. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.1.6, 4.1.9 a 4.2.4. Základná požiadavka 2.4.3, bod 2: "Charakteristiky zariadenia na odber prúdu musia umožniť jazdu vlakov s napájacími systémami pre transeurópske vysokorýchlostné železnice." Táto kompatibilita sa zabezpečí definíciou rozhrania so systémom elektrifikácie v TSI energetika. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bode 4.2.3. Základná požiadavka 2.4.3, bod 3: "Charakteristiky vozového parku musia umožniť ich jazdu na ktorejkoľvek trati, na ktorej sa majú prevádzkovať." Táto základná požiadavka je pokrytá hodnotami základných parametrov, charakteristikami rozhraní subsystému a dodatočne výkonovými parametrami vozového parku. Relevantné charakteristiky, ktoré sa musia overiť podľa tejto TSI, sú definované v bodoch 4.1, 4.2 a 4.3. 3.4. Overenie zhody Dodržanie zhody subsystému vozový park a jeho prvkov so základnými požiadavkami sa kontroluje podľa ustanovení smernice 96/48/ES, ako aj tejto TSI. 4. CHARAKTERISTIKY SUBSYSTÉMU Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc (na ktorý sa vzťahuje smernica 96/48/ES a ktorého je subsystém časťou) je integrovaným systémom. To si vyžaduje overenie základných parametrov, rozhraní a výkonov najmä preto, aby bola zabezpečená interoperabilita systému a splnenie základných požiadaviek. Vzhľadom na technickú interoperabilitu má subsystém vozový park tieto charakteristiky: - základné parametre; - rozhrania s inými subsystémami, - špecifikovaný výkon. Všeobecné charakteristiky vozového parku sú definované v kapitole 4 tejto TSI. Zvláštne charakteristiky sú uvedené v registri vozového parku (pozri prílohu I tejto TSI). 4.1. ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU VOZOVÝ PARK Základné parametre subsystému vozový park sú uvedené v prílohe II smernice 96/48/ES: - maximálne namáhanie koľaje (ZP4), - hmotnosť na nápravu (ZP10), - maximálna dĺžka vlaku (ZP11), - obrys vozidla (ZP12), - minimálne brzdné charakteristiky (ZP13), - elektrické medzné charakteristiky vozidiel (ZP14), - mechanické medzné charakteristiky vozidiel (ZP15), - limity vonkajšieho hluku (ZP17), - limity vonkajšieho elektromagnetického rušenia (ZP19), - limity vnútorného hluku (ZP20), - limity pre klimatizačné zariadenia (ZP21), - požiadavky na prepravu invalidných osôb (ZP22). Doplnkové základné parametre: - maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (ZP23), - maximálne stúpanie (medzná charakteristika ZP25). 4.1.1. Maximálne namáhanie koľaje (ZP4) Ako doplnok k základnému parametru ZP10, ktorý sa zaoberá statickým zaťažením nápravy, charakteristikami, ktoré umožňujú definovať maximálne namáhanie koľaje, sú: - dynamické zaťaženie koľajnice spôsobené kolesami, - priečna sila, ktorou pôsobí vlak na koľajnicu. a) Dynamické zaťaženie Maximálne vertikálne zaťaženie, ktorým pôsobia kolesá na koľajnicu (dynamické zaťaženie kolesa Q), je definované takto: - pre vozidlá určené na prevádzku na špeciálne postavených vysokorýchlostných tratiach s rýchlosťou rovnajúcou sa 250 km/h alebo vyššou, platia nasledovné hodnoty: V (km/h) | Q (kN) | V = 250 | 180 | 250 < V ≤ 300 | 170 | V > 300 | 160 | - pre vozidlá určené na prevádzku na špeciálne rekonštruovaných vysokorýchlostných tratiach s rýchlosťou rádovo 200 km/h: Budú sa používať technické predpisy používané na týchto tratiach, ktoré musia byť zaznamenané v registri infraštruktúry. b) Priečne sily Interoperabilný vozový park musí spĺňať Prud'hommovo kritérium pre maximálnu priečnu silu ΣY, definované takto: - maximálne celkové dynamické priečne sily, ktorými pôsobí náprava na koľaj: = P 3 kN, pričom P je statické zaťaženie nápravy v kN. Výsledok tohto vzorca charakterizuje nebezpečenstvo bočného posuvu koľaje na štrkovom lôžku v dôsledku dynamických priečnych síl; - kvocient priečnych a vertikálnych síl kolesa: = 0,8 , pričom Y predstavuje dynamickú priečnu silu a Q vertikálnu silu, ktorými pôsobí koleso na koľajnicu. Tento limit charakterizuje nebezpečenstvo "vyskočenia" okolesníka na koľajnicu. c) Pozdĺžne sily Maximálne pozdĺžne sily, ktorými pôsobí vozidlo na koľaj, musia byť vždy menšie než sily zodpovedajúce zrýchleniu alebo spomaleniu 2,5 m/s2. 4.1.2. Hmotnosť na nápravu (ZP10) Hmotnosť na koľajnicu sa musí minimalizovať, aby sa zmenšili sily, ktorými pôsobí vlak na koľaj. Tento odsek definuje statické zaťaženie nápravy interoperabilných vozidiel; dynamické zaťaženie nápravy, ktoré vzniká pohybom vlaku, je špecifikované v základnom parametri 4 (bod 4.1.1). Medzné hodnoty statického zaťaženia náprav špecifikované pre interoperabilné vlaky sú uvedené v TSI infraštruktúra. Sily pôsobiace na koľaj sú založené na limitoch pre zvýšené namáhanie koľaje v dôsledku nadmerného zaťaženia náprav. Tieto rôzne aspekty úzko súvisia so subsystémom infraštruktúra, v ktorej je špecifikovaná kvalita koľají. Treba brať do úvahy, že limit zaťaženia nápravy má vplyv aj na zníženie hodnoty minimálneho potrebného výkonu a spotreby energie. Maximálne statické zaťaženie P0 pre hnaciu nápravu nesmie prekročiť: - pre vozidlá prevádzkované na špeciálne postavených vysokorýchlostných tratiach s rýchlosťou rovnou alebo vyššou než 250 km/h: P0 < alebo = 17 t/nápravu s V > 250 km/h, P0 < alebo = 18 t/nápravu s V = 250 km/h, kde V = maximálna prevádzková rýchlosť Statické zaťaženie P0 pre hnanú nápravu nesmie presiahnuť 17 t, - pre vozidlá prevádzkované na špeciálne rekonštruovaných vysokorýchlostných tratiach s rýchlosťami rádovo 200 km/h: Budú sa používať technické predpisy používané na týchto tratiach, ktoré musia byť zaznamenané v registri infraštruktúry. Pre tieto maximálne hodnoty platí tolerancia 2 % pre priemernú hmotnosť na nápravu celej motorovej vlakovej jednotky. Pre každú samostatnú nápravu je prípustná maximálna tolerancia 4 %. Okrem toho rozdiel v statickom zaťažení medzi oboma stranami toho istého vozidla prekročiť 6 %. 4.1.3. Maximálna dĺžka vlaku (ZP11) Vysokorýchlostné vlaky vhodné pre jazdu na interoperabilnej sieti pozostávajú z motorových vlakových jednotiek neoddeliteľných v prevádzke, ktoré môžu jazdiť buď samé alebo spojené (viacnásobná trakcia). Maximálna dĺžka takto vytvorených vlakov nesmie prekročiť 400 m. Je prípustná tolerancia 1 %, aby sa zlepšila aerodynamika čela vlaku a konca vlaku. Aby sa mohli obsluhovať napájacie stanice v sieti, maximálna dĺžka vlakov musí byť kompatibilná s dĺžkou nástupíšť na vysokorýchlostných a konvenčných tratiach transeurópskej siete. 4.1.4. Obrys vozidla (ZP12) Interoperabilný vozový park musí zodpovedať dynamickému referenčnému obrysu jedného z obrysov vozidla UIC 505-1, GA, GB alebo GC, ako sú definované v prílohe G tejto TSI. Výber obrysu vozidla sa musí riadiť podľa tratí, na ktorých sa má vozidlo prevádzkovať. Potrebné informácie sú definované v registri infraštruktúry. 4.1.5. Minimálne brzdné charakteristiky (ZP13) a) Vysokorýchlostné vlaky sú vybavené systémom regulácie rýchlosti s rôznymi stupňami spomalenia. Predpísané výkonnostné úrovne definujúce minimálny brzdný účinok vlakov vhodných na jazdu na všetkých vysokorýchlostných tratiach sú uvedené v oboch nasledovných tabuľkách. Dodržanie týchto výkonnostných úrovní a bezpečná činnosť brzdového systému sa musia u nových systémov plne preukázať. b) Je potrebné poznamenať, že hodnoty uvedené v tabuľkách 4.1.5c a 4.1.5d sú prispôsobené pre vozový park a nesmú sa interpretovať ako parametrické hodnoty na definovanie brzdných kriviek potrebných pre subsystém riadenie a zabezpečovanie vlakov. Tieto musia bezpodmienečne zohľadňovať bezpečnostné rezervy nevyhnutne potrebné pre bezpečnú železničnú prevádzku. Tieto rezervy sa musia stanoviť pre príslušné trate vo väzbe na subsystém riadenie a zabezpečovanie vlakov. c) Výkonnostné hodnoty: interoperabilné motorové vlakové jednotky musia, v danom rýchlostnom rozsahu, dosiahnuť tieto priemerné spomalenia. Tabuľka 4.1.5c te (s) = ekvivalentný čas použitia. Režim brzdenia | te (s) | 2Minimálne spomalenie pri definovaných podmienkach brzdenia (m/s) | 330-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) | Prípad A – núdzové brzdenie s určitými vypnutými zariadeniami | 3 | 0,85 | 0,9 | 1,05 | 1,2 | Prípad B – núdzové brzdenie s určitými vypnutými zariadeniami za nepriaznivých poveternostných podmienok | 3 | 0,65 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | Poznámka: Núdzové brzdenie v prípade A a B sa vykonáva za týchto podmienok: Prípad A - koľaj na rovnom úseku, normálne zaťaženie vlaku (počet miest na sedenie x 80 kg) - dynamická brzda hnacieho vozidla vypnutá. Prípad B Okrem podmienok v prípade A platia nasledovné predpoklady: - jeden pneumatický brzdový rozvádzač vypnutý; - zmenšená adhézia medzi kolesom a koľajnicou; - menší koeficient trenia medzi brzdovým obložením a brzdovým kotúčom spôsobený vlhkosťou. Poznámka 1: Na existujúcich infraštruktúrach môžu manažéri infraštruktúry vzhľadom na rôzne signalizačné a riadiace systémy na svojich úsekoch interoperabilnej siete definovať ďalšie požiadavky (pozri register infraštruktúry), napr. doplnkové brzdné systémy alebo znížené prevádzkové rýchlosti pre dané brzdné dráhy. Poznámka 2: Podmienky normálneho prevádzkového brzdenia sú definované v bode 4.3.7. d) Brzdné dráhy S = × + – + – + … + V V0 = počiatočná rýchlosť (meraná v m/s) V1… Vn = rýchlosti uvedené tabuľke 4.1.5c (merané v m/s) ab1… abn = menovité spomalenie v príslušnom rozsahu rýchlostí (merané v m/s2) te = ekvivalentný čas použitia (meraný v s) Tabuľka 4.1.5d Režim brzdenia | te (s) | Maximálne brzdné dráhy m) | 330-0 (km/h) | 300-0 (km/h) | 250-0 (km/h) | 200-0 (km/h) | Prípad A – núdzové brzdenie s určitými vypnutými zariadeniami | 3 | 4530 | 3650 | 2430 | 1500 | Prípad B – núdzové brzdenie s určitými vypnutými zariadeniami za nepriaznivých poveternostných podmienok | 3 | 5840 | 4690 | 3130 | 1940 | e) Doplňujúce podmienky: Pre tu uvažované prípady núdzového brzdenia A a B: - sa smie výkon elektrodynamických bŕzd zahrnúť do vyššie definovaného výpočtu výkonu len vtedy, ak môžu byť v prevádzke nezávisle na napätí trolejového vedenia, - sa smie výkon bŕzd nezávislých na trení, pri ktorých je spomalenie založené na vírivom prúde v koľajniciach, zahrnúť do vyššie definovaného výpočtu výkonu za podmienok uvedených v bode 4.2.15, - v tom prípade sa k režimom brzdenia A a B v tabuľkách 4.1.5c a 4.1.5d pridá podmienka, že nezávislý modul brzdy na vírivý prúd musí byť vypnutý, - elektromagnetické, na adhézii kolesa a koľajnice nezávislé brzdy musia byť k dispozícii pre núdzové brzdenie na všetkých tratiach. 4.1.6. Elektrické medzné charakteristiky koľajových vozidiel (ZP14) Elektrické charakteristiky vozového parku, ktoré tvoria rozhrania s pevnou infraštruktúrou, sa môžu rozdeliť na tieto kategórie: - zmeny napätia a frekvencie pri napájaní, - maximálny odber prúdu z trolejového vedenia, - účinník dodávky striedavého prúdu, - krátke prepätia generované prevádzkou vozidiel, - elektromagnetické rušenie, pozri bod 4.1.9, - ostatné funkčné rozhrania uvedené v bode 4.2.3. 4.1.6.1. Napätie a frekvencia napájania 4.1.6.1.1. Napájanie Medzné charakteristiky sú definované v TSI energetika v bode 4.1.1, v rámci ktorého je okrem iného definovaný rozsah napätia, ktorý majú zabezpečiť pevné zariadenia. 4.1.6.1.2. Spätné napájanie siete Všeobecné podmienky spätného dodávania elektrickej energie z núdzového brzdenia do trolejového vedenia sú definované v bode 4.3.6 a v prílohe K k TSI energetika. Spätné získavanie elektrickej energie do trolejového vedenia vozidlami vybavenými systémom núdzového brzdenia nesmie za žiadnych okolností viesť k tomu, že budú prekročené limity napätia stanovené vo vyššie uvedenej prílohe. 4.1.6.2. Maximálny odber prúdu z trolejového vedenia Vozový park musí byť špecifikovaný tak, aby maximálny odber prúdu z trolejového vedenia bol menší než hodnota definovaná v bode 4.2.2.5 TSI energetika. Maximálne množstvo prúdu, ktoré sa pri dlhom zastavení môže odobrať z trolejového vedenia, je definované v bode 4.2.2.6 TSI energetika. 4.1.6.3. Účinník Účinník λ (definovaný pomocou λ = a cosφ) vozidiel musí za všetkých normálnych prevádzkových podmienok ostať nad hodnotou definovanou v bode 4.3.1.3 TSI energetika. 4.1.6.4. Harmonické charakteristiky a príslušné prepätia v trolejovom vedení Charakteristiky, ktoré bránia generovaniu nežiadúcich prepätí v trolejovom vedení, sú definované v bode 4.2.2.7 TSI energetika. 4.1.7. Mechanické medzné charakteristiky vozidiel (ZP15) Statická a dynamická pevnosť vozidlových skríň musí zaručiť bezpečnosť požadovanú pre cestujúcich a vlakový personál. Musí poskytovať najmä dostatočnú ochranu aj pri zrážke s vonkajšími mimoželezničnými objektami, ako sú ťažké nákladné automobily alebo kamenné bloky. Konštrukčné normy používané na tento účel musia zaručiť tzv. pasívnu bezpečnosť. Nekompenzujú nedostatočnú aktívnu bezpečnosť železničnej siete, ale predstavujú doplnenie osobnej bezpečnosti v nepredvídaných situáciách, ktoré nie sú pod kontrolou železnice. Mechanické medzné charakteristiky definované pre vozový park na zabezpečenie splnenia tejto požiadavky sú uvedené nižšie: a) statická pevnosť konštrukcie vozidla a b) pasívna bezpečnosť (odolnosť voči nárazu). a) Statická pevnosť konštrukcie vozidla (a1) Vertikálna statická pevnosť: Skriňa každého vozidla musí bez trvalej deformácie odolať vertikálnemu statickému skúšobnému zaťaženiu Fz v nasledovnom usporiadaní: - zdvihnutie kompletnej skrine vozidla, pripravenej na jazdu, bez pojazdového mechanizmu, v štyroch zdvíhacích bodoch, - nadvihnutie jedného konca skrine vozidla, pripravenej na jazdu, - vertikálne výnimočné zaťaženie: väčšia z dvoch hodnôt z Fz = 1,3 (m1 + (m21 alebo m22)) × g [N], kde m1 = hmotnosť vozňovej skrine, pripravenej na jazdu, nádrže poloplné, m21 = počet miest na sedenie (okrem sklopných sedadiel) × 2 × 80 kg, m22 = počet miest na sedenie (okrem sklopných sedadiel) × 80 kg + chodby a nástupné priestory (m2) × 4 × 80 kg. (a2) Statická pevnosť v pozdĺžnom smere: Skriňa vozidla musí bez trvalej deformácie odolať statickému pozdĺžnemu zaťaženiu tlakom minimálne 1500 kN pôsobiacemu v úrovni výšky spriahadla. Poznámka: Ak je táto hodnota nižšia než hodnota statickej pevnosti v pozdĺžnom smere špecifikovaná kritériom pasívnej bezpečnosti, potom platí hodnota stanovená kritériom pasívnej bezpečnosti. b) Pasívna bezpečnosť (odolnosť voči nárazu) Podrobný popis týchto charakteristík je uvedený v prílohe A. V prípade čelného nárazu musí mechanická štruktúra vozidla: - odolať nabiehaniu kolesa na koľajnicu, - obmedziť stupeň spomalenia, - optimálne chrániť priestory pre cestujúcich a stanovište rušňovodiča, - absorbovať nárazovú energiu. Navrhujú sa tri kolízne scenáre zodpovedajúce: - zrážke dvoch motorových vlakových motorových jednotiek, - zrážke so železničným vozidlom s bočnými nárazníkmi, - zrážke s nákladným automobilom na úrovňovej križovatke. Hlavné špecifikácie, ktoré musia byť splnené: - obmedzená deformácia stanovišťa rušňovodiča a priestorov pre cestujúcich na základe statickej pevnosti, ktorá vydrží priemerné nárazové zaťaženie tlakom 1500 kN, - rozptýlenie 6 MJ nárazovej energie, z toho minimálne 4,5 MJ v prednej časti prvého vozidla, - úroveň odolnosti voči nárazu motorovej vlakovej jednotky musí byť vysoká, - maximálne priemerné spomalenie v priestore pre cestujúcich a na stanovišti rušňovodiča do 5g, - konce vozidla musia byť vybavené ochranou proti nabiehaniu. Problémy, princípy, scenáre, ako aj špecifikácie, ktoré majú byť splnené z hľadiska odolnosti voči nárazu, sú podrobnejšie opísané v prílohe A. Počas etapy projektovania a integrovania komponentov a montážnych podskupín sa vykoná posúdenie; zahŕňa posúdenie vlastností materiálov na základe testov odolnosti voči nárazu na skúšobných vozidlách alebo prototypoch. Testy odolnosti voči nárazu sa môžu použiť ako alternatíva posudzovania zhody, ak sa môžu výsledky presne korelovať s výsledkami testov odolnosti voči nárazu. Overenie technického riešenia vzťahujúce sa na tento odsek sa vykoná podľa normy EN 12663. Vlaky musia odolať mechanickému zaťaženiu z dôvodu kolísania tlaku v tuneloch. 4.1.8. Medzné charakteristiky pre vonkajší hluk (ZP17) a) Hladiny hluku pri státí: Hladiny hluku v staniciach a vozových depách nesmú prekročiť 65 dB (A) pri nepretržitom meraní alebo 70 dB (A) pri občasnom meraní. Pre tieto hodnoty platia nasledovné podmienky: meranie v trvaní 30 sekúnd v otvorenej krajine vo vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje vo výške od 1,2 m do 3,5 m. b) Hladiny hluku pri vysokorýchlostnej prevádzke: Merania sa vykonajú v súlade s testom konštantnej rýchlosti metódou podľa prEN ISO 3095 – január 2001, s týmito ďalšími podmienkami: Hladina hluku generovaná vlakovou motorovou jednotkou v prevádzke nesmie prekročiť hodnotu 87 dB(A) pri rýchlosti 250 km/h, 91 dB(A) pri rýchlosti 300 km/h a 92 dB(A) pri rýchlosti 320 km/h (lineárna interpolácia pre iné maximálne rýchlosti) [1]. Merania sa vykonajú v súlade s testom konštantnej rýchlosti metódou podľa prEN ISO 3095 – január 2001, s týmito ďalšími podmienkami: - prechod vlaku sa meria v otvorenej krajine vo vzdialenosti 25 metrov od osi koľaje vo výške 3,5 metra, - pri konštantnej rýchlosti s motormi v prevádzke, - v minimálne možnej konfigurácii vlaku pre normálnu prevádzku, - na druhu trate, ktorej konštrukčné parametre zaručujú minimálny odraz zvuku od koľaje. Patria sem: monolitické betónové podvaly na štrku a vložky so statickou tuhosťou vrstvy minimálne 500 kN/mm pri predpätí 60 kN. Použitie akusticky rovnocenného druhu trate, pokiaľ existuje a je certifikovaná, je prípustné. V takom prípade sa musí v súlade s normou prEN ISO 3095 – január 2001, príloha B preukázať, že odraz zvuku koľaje je rovnocenný s odrazom zvuku vyššie spomenutej koľaje: priemerná drsnosť hlavy koľajnice Lrough (tretina oktávy) na šírke 20 mm musí byť: L ≤ λ λ dB s λ0 = 1 m a dĺžkou vlny λ od 0,2 do 0,005 m (meranie drsnosti koľajnice podľa ISO 3095, príloha C). V oblastiach obzvlášť citlivých na hluk sa môže hladina hluku vnímaná pri prechode vlaku znížiť inštalovaním zvukovej izolácie pozdĺž trate. Všetky merania hluku sa vykonajú podľa normy prEN ISO 3095 – január 2001. 4.1.9. Medzné charakteristiky pre elektromagnetické rušenie (ZP19) Napájanie vlakov elektrickým prúdom z napájacích staníc spôsobuje väčšie alebo menšie elektromagnetické rušenie v dôsledku toku prúdu (v trolejových vedeniach a koľajniciach) a v dôsledku elektromagnetického vyžarovania. Aj palubné elektrické zariadenia vo vlakoch môžu vyvolať rušenie. 4.1.9.1. Rušenie generované signalizačným systémom a telekomunikačnými sieťami Vozidlá musia byť projektované tak, aby nespôsobili žiadne rušenie koľajových obvodov, počítačov náprav a telekomunikačnej siete. Všetky charakteristiky, ktoré sa majú zohľadniť, sa uvedú v registri infraštruktúry na referenčné účely. Kompatibilita vozidiel s charakteristikami systému určovania polohy sa preukazuje preberacím postupom uvedeným v norme EN 50238. 4.1.9.2. nevyužitý 4.1.9.3. Rušenie rádiových frekvencií Vozidlá musia spĺňať požiadavky normy EN 50121-3-1 tým, že na tratiach vyhlásených za interoperabilné nespôsobia žiadne rušenie traťových a okolitých zariadení. 4.1.9.4. Odolnosť proti elektromagnetickému rušeniu - EN 50121-3-1 pre celý subsystém vozového parku, - EN 50121-3-2 pre rôzne druhy palubného zariadenia citlivého na rušenie. 4.1.10. Medzné charakteristiky pre vnútorný hluk (ZP20) Hladina vnútorného hluku osobných vozňov nie je pre interoperabilitu určujúca. Hladina hluku na stanovišti rušňovodiča je však dôležitým aspektom - v tomto prípade je prípustná maximálna nepretržitá hladina hluku 84 dB (A). Táto hodnota sa nesmie prekročiť dlhšie než 30 minút. Metódy merania sú opísané v kapitole 6 tejto TSI. Odporúčané hodnoty pre novokonštruované vozidlá sú popísané v kapitole 7 tejto TSI. 4.1.11. Medzné charakteristiky pre klimatizáciu (ZP21) - Stanovište rušňovodiča: Vetranie stanovišťa rušňovodiča musí byť také, aby hodnoty oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého zostali nižšie ako medzné hodnoty platné v Európe. 4.1.12. Charakteristiky pre prepravu invalidných osôb (ZP22) Železničný podnik musí vykonať potrebné opatrenia, aby invalidným osobám zaručil prístup k vozidlám, ktoré prevádzkuje. Horizontálne a vertikálne povrchové plochy potrebné pre pevné zariadenia sú špecifikované v TSI infraštruktúra. S dvoma možnými výškami nástupišťa (550 mm a 760 mm) špecifikovanými v TSI infraštruktúra je nepravdepodobné, aby vo všetkých častiach siete existoval úrovňový prístup z nástupišťa do vozidla. Preto budú potrebné technické a prevádzkové riešenia na prekonanie tohto problému pre telesne postihnuté osoby. V súčasnosti sa používajú viaceré riešenia, ktoré by sa mohli prevziať pre systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, napr.: - riešenia spojené s vozovým parkom: - výsuvné rampy zabudované vo vozidle, - zdvižné plošiny zabudované vo vozidle. - riešenia spojené s infraštruktúrou: - nástupišťová zdvižná plošina - čiastočne zvýšené nástupište (t. j. na každom nástupišti sa nachádza úsek s výškou 750 mm), - riešenia spojené s prevádzkou: - prenosné rampy rozmiestnené prevádzkovým personálom, - mobilné zdvižné plošiny rozmiestnené prevádzkovým personálom. Invalidné osoby musia mať možnosť prístupu k vlakom. Pretože k "invalidným cestujúcim" patria aj vozíčkari, musia sa namontovať vhodné zariadenia na umiestnenie "invalidného vozíka", ktorý zodpovedá rozmerom uvedeným v ISO 7193. Vysokorýchlostné vlaky musia byť špeciálne vybavené tak, aby zodpovedali ich potrebám, t. j. musia mať prispôsobené toalety, miesto pre minimálne jeden invalidný vozík a dostatočne široké chodby a dvere. Tieto opatrenia treba realizovať pri rekonštrukcii alebo novej výstavbe, keď sa opatrenia o prístupe invalidných integrujú do vnútroštátnych právnych predpisov. 4.1.13. Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (ZP23) Interoperabilné motorové vlakové jednotky musia byť také, aby sa nikdy neprekročilo maximálne kolísanie tlaku (10 kPa) definované v TSI infraštruktúra a to ani vtedy, keď zlyhá tlakové tesnenie vozidiel (ak sú nimi vozidlá vybavené). Tak sa môžu tlakové charakteristiky motorovej vlakovej jednotky definovať pomocou charakteristickej obalovej krivky, aby sa získali tri zmeny tlaku P0, P1 a P2, ktoré sú špecifikované v prílohe B. Na referenčné účely sa používajú tieto hodnoty: - ΔP0 < alebo = 1800 Pa, - ΔP1 < alebo = 3200 Pa, - ΔP1 – 0,8ΔP0 < alebo = ΔP2. Tieto hodnoty platia pri: - pomere 0,18 medzi prierezom vlaku a prierezom tunela, - prevádzkovej rýchlosti 250 km/h. 4.1.14. Maximálne stúpania (ZP24) Vozidlá sa musia pri maximálnom stúpaní dať do pohybu, jazdiť a zastaviť sa na všetkých tratiach, pre ktoré sú plánované a na ktorých budú pravdepodobne prevádzkované. To má osobitný význam pre požiadavky na výkon špecifikované v kapitole 4.3. Maximálne stúpania každej trate sú definované v registri infraštruktúry. 4.2. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU VOZOVÝ PARK Pokiaľ ide o technickú kompatibilitu, má subsystém vozový park tieto rozhrania s inými subsystémami: - konštrukcia nedeliteľnej vlakovej motorovej jednotky, - zariadenie na kontrolu bdelosti rušňovodiča, - systém elektrifikácie, - systém riadenia a zabezpečenia vlakov inštalovaný vo vozidlách, - výška nástupišťa, - ovládanie dverí, - núdzové východy, - pomocné spriahadlo, - styk koleso-koľajnica - zisťovanie teplotného stavu ložiska, - núdzová brzda/poplachové signály, - vplyvy tlakových vĺn, - vplyvy bočného vetra, - brzdy nezávislé na adhézii, - mazanie okolesníka, - koeficient pružnosti. Rozhrania sú definované v nasledovných odsekoch, aby bol zabezpečený vývoj jednotnej transeurópskej siete. 4.2.1. Konštrukcia nedeliteľnej motorovej vlakovej jednotky Vlaky musia byť schopné jazdiť po európskej sieti a cestujúcim ponúknuť spojenia bez prestupovania. Na tento účel musia spĺňať technické požiadavky uvedené v tejto TSI. Príslušné vlaky musia byť nedeliteľnými motorovými vlakovými jednotkami, ktoré môžu jazdiť v oboch smeroch a kdekoľvek dosahovať stanovený výkon. Na každom konci vlaku musí byť stanovište rušňovodiča, aby v staniciach a pri eventuálnej evakuácii tunela bola možná zmena smeru jazdy. Povolené sú: - nedeliteľné vlaky s jednotlivými vozňami alebo ako kĺbový vlak, - vlaky s výkyvnými skriňami alebo bez nich, - jednopodlažné alebo dvojpodlažné vlaky. Aby sa prepravné kapacity osobných vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je dovolené spájať rovnaké vlakové jednotky do vlakov s viacnásobnými jednotkami. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakových jednotiek musí spĺňať požiadavky uvedené v tomto dokumente. Nepožaduje sa, aby sa vlakové jednotky rôznych výrobcov, rôznych typov konštrukcie alebo rôznych úsekov siete museli dať spájať navzájom. 4.2.2. Zariadenie na kontrolu bdelosti rušňovodiča Bdelosť rušňovodiča sa kontroluje v danom čase a ak rušňovodič nereaguje, musí to viesť k automatickému použitiu núdzovej brzdy vlaku. 4.2.3. Systém elektrifikácie Pre elektricky poháňané interoperabilné motorové vlakové jednotky sú prvky rozhrania medzi subsystémom vozového parku a subsystémom energetiky definované v TSI energetika. Sú to: - maximálny odber prúdu z trolejového vedenia (bod 4.1.6.2 tohto dokumentu), definovaný v bode 4.2.2.5 TSI energetika, - maximálny odber prúdu pri státí je definovaný v bode 4.2.2.6 TSI energetika, - napätie a frekvencia trolejového napájania (pozri bod 4.1.6.1.1), definované v bode 4.2.2.7 TSI energetika, - prepätie generované v trolejovom vedení vytvárané harmonickými charakteristikami (pozri bod 4.1.6.4), definované v bode 4.3.1.7 TSI energetika, - elektrické ochranné opatrenia, definované v bode 4.2.2.8 TSI energetika, - rozloženie pantografových zberačov, definované v bode 4.2.2.9 TSI energetika, - jazda cez úseky s oddelenými fázami, definovaná v bode 4.2.2.10 TSI energetika, - jazda cez úseky s oddelenými systémami, definovaná v bode 4.2.2.11 TSI energetika, - nastavenie kontaktnej (prítlačnej) sily pantografového zberača, definované v bode 4.2.2.12 TSI energetika, - účinník (pozri bod 4.1.6.3), definovaný v bode 4.3.1.3 TSI energetika, - rekuperačné brzdenie (pozri bod 4.1.6.1.2), definované v bode 4.3.1.4 TSI energetika. Rozhranie medzi pantografmi a trolejovým vedením je veľmi dôležité, pretože ich súčinnosť zabezpečuje neprerušované napájanie pohonu a prípadne rekuperačného (núdzového) brzdenia. Na tieto požiadavky treba dbať aj pri všetkých kombináciách vlakov, jednotlivých motorových vlakových jednotkách a jednotkách spojených do viacnásobnej trakcie. Obmedzenia na základe rozloženia pantografov a kvality odberu prúdu sú popísané v bode 4.3.2.3 TSI energetika. 4.2.4. Systém riadenia a zabezpečenia vlakov inštalovaný vo vozidlách Aby boli splnené požiadavky 96/48/ES a podporilo sa úsilie o jednotný systém, musia byť interoperabilné motorové vlakové jednotky kompatibilné so systémom ERTMS (rozhodnutie Komisie 2001/260/ES). Kompatibilita s existujúcimi systémami sa dosiahne pomocou prispôsobovacích modulov inštalovaných v motorových vlakových jednotkách. Prakticky je však nemožné vybaviť motorové vlakové jednotky všetkými potrebnými modulmi. Preto sa výber modulov riadi podľa tratí, na ktorých sa motorová vlaková jednotka má používať. Charakteristiky rozhraní medzi subsystémom vozového parku a subsystémom riadenia a zabezpečovania vlakov sú obsiahnuté v bode 4.2.1.2 príslušnej TSI, a sú to najmä: - minimálne brzdné charakteristiky vlaku, ktorými sa zaoberá bod 4.1.5 tohto dokumentu, - kompatibilita medzi traťovými systémami určovania polohy vlaku a vozidiel, ktorou sa zaoberá bod 4.1.9.1 tohto dokumentu, - kompatibilita medzi detektormi namontovanými pod vozidlami a dynamickými námedzníkmi vozidiel, - podmienky prostredia pre vozidlové vybavenia, ktorými sa zaoberá bod 4.3.12 tohto dokumentu, - elektromagnetická kompatibilita s vozidlovým vybavením na riadenie a zabezpečenie vlakov, ktorou sa zaoberá bod 4.1.9.4 tohto dokumentu, - údaje o vlaku týkajúce sa brzdenia, integrity vlaku a dĺžky vlaku, - elektromagnetická kompatibilita s pevnými traťovými zariadeniami, ktorou sa zaoberá bod 4.1.9.3 tohto dokumentu. Okrem toho sú s parametrami definovanými subsystémom riadenia a zabezpečovania vlakov priamo spojené nasledovné funkcie: - prevádzka za určitých medzných podmienok, - monitorovanie, či je rýchlosť vlaku stále nižšia alebo nanajvýš rovnaká ako maximálna rýchlosť povolená na príslušnej trati. Informácie o charakteristikách týchto rozhraní obsahujú tabuľky 5.1 A, 5.1 B a 6.1 v TSI riadenie a zabezpečovanie vlakov. Okrem toho sú v prílohe A TSI riadenie a zabezpečovanie vlakov uvedené pre každú charakteristiku odkazy na Európske normy a špecifikácie, ktoré sa majú používať ako súčasť postupu posudzovania zhody. 4.2.5. Nástupný schodík pre cestujúcich Nástupný schod osobných vozňov musí byť dimenzovaný tak, aby bol vhodný pre obe výšky nástupíšť 550 mm a 760 mm existujúce v sieti okrem prípadu motorovej vlakovej jednotky, ktorá môže byť prevádzkovaná len v takej časti siete, v ktorej je len jedna výška nástupišťa. 4.2.6. Vchodové dvere a) Použitá terminológia: - "zatvorené dvere" sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené len pomocou zatváracieho mechanizmu, - "zablokované dvere" sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené pomocou mechanického blokovacieho zariadenia, - "dvere vyradené z prevádzky" sú dvere, ktoré sa v zatvorenej polohe stali použitím mechanického blokovacieho zariadenia obsluhovaného členom vlakového personálu neovládateľné. b) Obsluha dverí: vchodové dvere na nastupovanie cestujúcich musia byť konštruované tak, aby ich cestujúci bez väčšej námahy mohli otvárať a zatvárať. c) Zatváranie dverí: systém riadenia a zabezpečovania vlakov musí vlakovému personálu (rušňovodičovi alebo sprievodcovi) umožniť dvere pred odchodom vlaku zatvoriť a zablokovať. Ak sa blokovanie dverí uskutočňuje pod dohľadom vlakového personálu a je aktivované jednými dverami, môžu tieto dvere ostať otvorené, zatiaľčo sa ostatné zatvoria; potom však musí mať vlakový personál možnosť tieto dvere zatvoriť a zablokovať. Navyše musia tieto dvere automaticky dostať príkaz na zatvorenie a zablokovanie predtým, než vlak dosiahne rýchlosť 5 km/h. Dvere musia ostať zatvorené a zablokované, kým ich vlakový personál neuvoľní. V prípade výpadku prúdu v systéme ovládania dverí musia dvere ostať pomocou blokovacieho mechanizmu zablokované. d) Informácie dostupné pre vlakový personál: Vhodné signalizačné zariadenie musí oznámiť, že všetky dvere, okrem miestne ovládaných dverí, sú zatvorené a zablokované. Vhodným spôsobom musí byť vlakovému personálu signalizovaná každá porucha pri zatváraní dverí. "Dvere vyradené z prevádzky" sa neberú do úvahy. e) Vyradenie dverí z prevádzky: musí byť k dispozícii ručný kľúč, pomocou ktorého môže vlakový personál vyradiť dvere z prevádzky. Tento úkon musí byť vo vlaku možný zvnútra i zvonku. Po vyradení niektorých dverí z prevádzky sa už tieto dvere nesmú brať do úvahy v systéme ovládania dverí a vo vozidlových monitorovacích systémoch. f) Uvoľnenie otvárania dverí: vlakový personál musí mať k dispozícii ovládače, pomocou ktorých sa dvere na každej strane vlaku dajú oddelene uvoľniť, aby sa cestujúcim po zastavení vlaku umožnilo otváranie dverí. Tento uvoľňovací ovládač musí byť dostupný z vnútornej i vonkajšej strany vozidla. Každé dvere musia mať vlastný núdzový otvárač, ktorý je dostupný cestujúcim a umožní im v prípade potreby otvoriť dvere pri rýchlostiach nižších než 10 km/h. Toto zariadenie nesmie mať žiadny účinok na "dvere vyradené z prevádzky". g) Rozmery dverí musia pri normálnej prevádzke umožniť úplnú evakuáciu cestujúcich v priebehu troch minút. 4.2.7. Núdzové východy v osobných vozňoch (A) Usporiadanie: vozidlá musia mať určitý minimálny počet núdzových východov na každej strane - musia byť dodržané tieto pravidlá: - vzdialenosť medzi každým sedadlom pre cestujúceho a núdzovým východom musí byť vždy menšia než 16 m, - v každom osobnom vozni pre 40 alebo menej cestujúcich musia byť k dispozícii minimálne dva núdzové východy a v každom osobnom vozni pre viac než 40 cestujúcich viac než dva núdzové východy, - rozmery núdzového východu musia byť minimálne 700 mm x 550 mm. (B) Obsluha: ak sa dvere nedajú otvoriť, je povolené použiť ako núdzové východy tieto otvory: - okná, vytlačením okna alebo rozbitím skla, - dvere kupé rýchlym odstránením dverí alebo rozbitím skla, - vchodové dvere vyvesením dverí alebo rozbitím skla. Vlaky musia umožniť evakuáciu v priebehu vymedzeného času. Rozmery dverí a chodieb musia cestujúcim umožniť voľný prechod k vchodovým dverám a musia umožniť rovnomerné rozdelenie cestujúcich na jednotlivé dvere. (C) Označenie štítkami: núdzové východy musia byť pre cestujúcich a záchranný personál zreteľne označené vhodnými štítkami. (D) Evakuácia dverami: interoperabilné vysokorýchlostné vlaky musia byť vybavené núdzovými zariadeniami, ktoré umožnia evakuáciu cestujúcich cez vchodové dvere mimo železničných staníc (núdzové schody alebo rebríky atď.). 4.2.8. Núdzové východy na stanovišti rušňovodiča V prípade núdze sa stanovište rušňovodiča evakuuje (alebo sa záchranári dostanú do vlaku) vchodovými dverami špecifikovanými v bode 4.3.18a. Ak dvere nevedú priamo von, musí mať každé stanovište rušňovodiča vhodnú únikovú cestu, alebo aspoň jedno z bočných okien musí mať dostatočné rozmery, aby sa po odstránení alebo rozbití okennej tabule mohli vyslobodiť uväznené osoby. 4.2.9. Spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie motorových vlakových jednotiek Vysokorýchlostné vlaky musia: a) byť na každom konci motorovej vlakovej jednotky vybavené spriahadlom, ktoré spĺňa požiadavky prílohy K. Toto ustanovenie umožní odtiahnuť uviaznutú motorovú vlakovú jednotku inou motorovou vlakovou jednotkou bez spriahadlového adaptéra; b) sa dať pripojiť k tradičným trakčným vozidlám pomocou spriahadlového háka UIC. Môže sa na to použiť špeciálne spriahadlo (pomocné spriahadlo). Pomocné spriahadlo musia dve osoby namontovať za 15 minút. 4.2.10. Styk kolesa s koľajnicou a) Popis rozhrania s infraštruktúrou: styk koleso/koľajnica má vplyv na: - jazdnú stabilitu vozidla, - správanie sa vozidla za jazdy, - hluk emitovaný do životného prostredia. Geometria styku kolesa a koľajnice musí byť taká, aby bola zaručená jazdná stabilita pojazdového mechanizmu aj pri najvyšších jazdných rýchlostiach. Vo vzťahu k ostatným bodom sa berú do úvahy konvenčné komponenty železničného zvršku (štrk a podvaly), ako aj pevné jazdné dráhy, ktoré majú odlišné charakteristiky. Požadované kritéria musia spĺňať aj vozidlá a vybavenie, ktoré vykazujú obvyklý stav opotrebenia očakávaný vo vysokorýchlostnej sieti. Tento aspekt má vplyv aj na mnoho iných parametrov v subsystéme infraštruktúry, napríklad na rozchod koľaje, nedostatok prevýšenia a ekvivalentnú kuželovitosť. Požiadavky platné pre styk kolesa s koľajnicou sú definované v normách pre kolesá a nápravy, ktoré tvoria rozhrania. Definovaním tohto rozhrania so subsystémom infraštruktúry môže byť zaručená jazdná stabilita vozidiel za každých okolností a obmedzené opotrebenie pojazdového mechanizmu. b) Špecifikácia kritérií jazdnej stability Jazdná stabilita vozidla, ktorá má rozhodujúci vplyv na bezpečnosť jazdy, závisí na konštrukčných charakteristikách vozidiel, a najmä na parametroch styku koleso-koľajnica. Na ekvivalentnú kuželovitosť, ktorá je definovaná subsystémom infraštruktúry, sa vzťahujú nasledovné charakteristiky. Riadi sa podľa troch parametrov vzťahujúcich sa k infraštruktúre: - profil hlavy koľajnice (napr. UIC 60, atď.) - sklon ukladania koľajníc (napr. 1/20, 1/40, atď.) - rozchod koľaje (napr. 1435 mm, atď.) Geometrické charakteristiky dvojkolesia (profil jazdnej plochy kolesa, styková plocha, atď. sú spolu s troma predchádzajúcimi parametrami rozhodujúce pre jazdnú stabilitu, ktorá sa má dodržať v novom stave alebo stave opotrebenia v extrémnom rozsahu tolerancií, ktorý je povolený pre každý z týchto parametrov. c) Charakteristiky prvkov rozhrania: Pri prevádzke v interoperabilnej sieti musia vozidlá spĺňať kritériá ekvivalentnej kuželovitosti definované v subsystéme infraštruktúry, a preto musia: (c1) byť vybavené nápravami s kolesami, ktoré majú profil zhodný s jedným z týchto profilov: - S 1002, - GV 1/40, Vzdialenosť medzi vnútornými plochami, meraná 60 mm pod hornou hranou príruby, musí byť: - 1357 mm až 1363 mm pri priemere kolesa ≥ 840 mm, - 1359 mm až 1363 mm pri priemere kolesa < 840 mm. Vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolesa: - 1410 mm až 1426 mm pri priemere kolesa ≥ 840 mm, - 1415 mm až 1426 mm pri priemere kolesa < 840 mm; (c2) musia podliehať preberacím testom podľa ustanovení kapitoly 6 tejto TSI; (c3) disponovať povinnými postupmi pravidelnej kontroly integrity komponentov jazdnej stability (nápravy, zavesenie, tlmiče, atď.), aby bola za všetkých podmienok zaručená jazdná stabilita a aby sa predišlo poruchám; (c4) byť vybavené schváleným zariadením na nepretržité zisťovanie nestability pojazdového mechanizmu, ktoré smie byť v činnosti len pri vysokých rýchlostiach nad 220 km/h (t. z. pri vysokorýchlostnej prevádzke). Toto zariadenie musí rušňovodiča vyzvať na zníženie rýchlosti v prípade nestability. d) Charakteristiky kritéria opotrebenia: Aby sa dosiahol súlad pri voľbe materiálu koľajnice (podľa definície v TSI infraštruktúra) a materiálu kolesa, musia byť kolesá vyrobené z týchto materiálov: - v celej zóne opotrebenia obruče kolesa musí materiál (pri každom meraní) vykazovať hodnotu tvrdosti podľa Brinella (HB) minimálne 245, - ak je hrúbka zóny opotrebenia viac než 35 mm, musí sa hodnota 245 HB preukázať až do hĺbky 35 mm pod jazdnou plochou, - hodnota tvrdosti v spoji medzi stredom kolesa a obručou kolesa musí byť minimálne o desať bodov nižšia ako hodnota nameraná na okraji oblasti opotrebenia. e) Elektrický odpor dvojkolesia: Aby sa zabezpečilo fungovanie koľajových obvodov, meria sa elektrický obvod každého dvojkolesia: - od obruče k obruči, - v nezaťaženom stave, - s napätím od 1,8 V do 2 V, elektrický odpor musí byť menší ako: - 0,01 Ω pre nové dvojkolesie, - 0,1 Ω po generálke dvojkolesia. U samostatných kolies (ľavé a pravé paralelné kolesá, ktoré sa otáčajú nezávisle na sebe) je potrebné elektrické spojenie medzi pármi kolies, aby sa dodržali vyššie uvedené hodnoty. 4.2.11. Zisťovanie teplotného stavu ložiska [2] U vysokorýchlostných vlakov sa musí zistiť zvýšenie teploty ložísk nápravy. Monitorovacie zariadenie musí byť schopné zistiť zvýšenie teploty v ložiskách nápravy a rozpoznať abnormálne zvýšenie teploty. Musí byť schopné spoľahlivo prenášať odstupňované informačné a výstražné hlásenia, aby sa v závislosti od miery zvýšenia teploty spustilo znižovanie rýchlosti alebo brzdenie až do zastavenia vlaku. Aby sa zabránilo zámene pri signalizovaní prehriateho ložiska, musí byť systém zisťovania teplotného stavu ložísk kompletne umiestnený vo vozidle. Okrem toho je potrebné zohľadniť, že monitorovacie zariadenie na zisťovanie teplotného stavu ložísk nápravy je súčasne inštalované na trati, aby boli monitorované vlaky, ktoré nie sú ešte vybavené takými vozidlovými systémami, alebo ostatné druhy vlakov prevádzkovaných na trati. Vozidlové prístroje nesmú rušiť systémy na zisťovanie teplotného stavu ložísk inštalované na príslušných tratiach. Manažéri infraštruktúry musia zabezpečiť kompatibilitu prevádzky interoperabilných motorových vlakových jednotiek a traťových systémov na zisťovanie teplotného stavu ložísk ť podľa podmienok uvedených v bode 7.2.6.2 TSI infraštruktúra. 4.2.12. Núdzová brzda/poplachové systémy Priestory pre cestujúcich vo vysokorýchlostných vlakoch musia byť vybavené zariadeniami na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré zodpovedajú týmto ustanoveniam: - rukoväte záchranných bŕzd na uvedenie priebežnej brzdy do činnosti musia byť v osobných vozňoch inštalované tak, aby boli pre cestujúcich dobre viditeľné a dostupné a tak, aby cestujúci nemuseli prejsť cez vnútorné dvere. Rukoväte záchranných bŕzd musia byť zreteľne označené ľahko zrozumiteľnými symbolmi a pokynmi, aby ich cestujúci mohli bez problémov použiť. Rukoväte záchranných bŕzd musia byť pred použitím zreteľne zaplombované. Pre cestujúcich nesmie existovať možnosť prerušiť už aktivované núdzové brzdenie. Ak je k dispozícii zariadenie, ktoré oznámi, že bola spustená núdzová brzda, musí byť označené podľa prílohy Q tejto TSI. Použitie núdzovej brzdy musí byť zobrazené vedľa rukoväte záchrannej brzdy. Aktivovanie núdzovej brzdy musí vyvolať: - aktiváciu brzdenia, - spustenie optickej signalizácie (blikanie svetla) a akustickej signalizácie (bzučiak/húkačka) na stanovišti rušňovodiča, - prenos správy (akustického alebo optického signálu) vlakovému personálu pracujúcemu v priestoroch pre cestujúcich, - prenos potvrdenia príjmu osobe, ktorá uviedla núdzovú brzdu do činnosti (akustický signál vo vozidle, použitie brzdy, atď.). V každom prípade musia vozidlové zariadenia (najmä automatické brzdenie) rušňovodičovi umožniť zasiahnuť do priebehu brzdenia tak, aby mohol zvoliť miesto zastavenia vlaku alebo vlak po zastavení okamžite znovu uviesť do pohybu. Preto musí aktivácia jedného alebo viacerých ďalších poplachových systémov ostať neúčinná, kým vlakový personál nezruší prvý poplach. Nakoniec musí spojenie medzi stanovišťom a vlakom rušňovodičovi umožniť, aby si sám zistil dôvody spustenie núdzovej brzdy. 4.2.13. Účinky tlakovej vlny Účinky tlakovej vlny vytváranej vlakom a pôsobiacej na osoby vedľa trate sú definované silami, ktoré pri prechádzaní vlaku pôsobia pozdĺž trate. Ako snímač slúži skúšobné teleso s týmito vlastnosťami: Valec predstavujúci skúšobné teleso vystavené účinkom tlakovej vlny sa znázorní pomocou valca s nasledovnými geometrickými charakteristikami: - čelná plocha valca: 0,36 m2 ± 0,05 m2, - výška valca: 0,92 m ± 0,10 m, - výška stredu tlaku (v strede valca) vo vzťahu k základni statívu: 1,10 m ± 0,15 m, - statív, ktorý valec drží v meracej polohe v určenej vzdialenosti dG, - merací prístroj. Definície: Ve : skúšobná rýchlosť v km/h. Vmax : predpokladaná maximálna prevádzková rýchlosť v km/h. TTmax : modul maximálneho zaťaženia pre celý vlak. IT : sila tlakovej vlny v N. dG : vzdialenosť medzi prednou časťou (strana obrátená ku koľaji) figuríny a vonkajšou hranou koľajnice. Platí NM = TT Ve 2 +++++ TIFF +++++ Z toho vyplýva Referenčné hodnoty pre účinok tlakových vĺn IT sú definované takto: Interoperabilné motorové vlakové jednotky musia dodržať: - pri rýchlosti 300 km/h, - pri maximálnej rýchlosti motorovej vlakovej jednotky, ak je nižšia než 300 km/h, hodnota IT: IT ≤ 185N vo vzdialenosti d 2 m 4.2.14. Účinky bočného vetra Tento bod je ešte otvoreným problémom (ďalšie štúdie prebiehajú). Prechodná situácia je popísaná v TSI infraštruktúra v bode 4.3.3.23. 4.2.15. Brzdy na vírivý prúd Tento odsek sa zaoberá rozhraniami subsystému infraštruktúry vzťahujúcimi sa k brzdám na vírivý prúd. Ako je špecifikované v TSI infraštruktúra, použitie tohto typu bŕzd nezávislých na adhézii na interoperabilných tratiach (ktoré sa majú vybudovať alebo rekonštruovať) alebo na prípojných tratiach interoperabilnej siete je prípustné nasledovne: - na núdzové brzdenie na všetkých tratiach okrem niektorých špecifických prípojných tratí uvedených v registri infraštruktúry, - na úplné zabrzdenie alebo normálne brzdenie na väčšej časti siete. Použitie tohto typu brzdy je na jednotlivých tratiach prípustné a má byť pre príslušnú trať zapísané v registri infraštruktúry. Interoperabilné motorové vlakové jednotky vybavené týmto typom brzdy musia spĺňať tieto špecifikácie: - brzdy nezávislé na adhézii kolesa a koľajnice sa môžu používať od maximálnej rýchlosti až po rýchlosť 50 km/h; (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h), - maximálne priemerné spomalenie musí byť menšie než 2,5 m/s2 (túto hodnotu, ktorá súvisí s pozdĺžnou pevnosťou koľaje, musia spĺňať všetky súčasne použité brzdy). - v najhoršom prípade to znamená, že v prípade viacnásobných vzájomne spriahnutých motorových vlakových jednotiek a pri maximálnej dĺžke vlaku nesmie maximálna pozdĺžna brzdná sila, ktorou pôsobí vlak na koľaj, prekročiť: - 360 kN pri núdzovom brzdení, - 180 kN (predbežná hodnota) pri plnom prevádzkovom brzdení, aby boli splnené rýchlostné limity stanovené signalizačným systémom, - 100 kN (predbežná hodnota) pri brzdení na prudkom svahu alebo na úsekoch, na ktorých automaticky platia rýchlostné limity. Rozumie sa, že sa dá preukázať bezpečná prevádzka tohto typu brzdy a najmä to, že neexistuje riziko týkajúce sa viacnásobného primárneho zlyhania. Je prípustné zahrnúť účinok bŕzd nezávislých na adhézii do brzdného účinku definovaného v bode 4.1.5 tejto TSI pre plné a normálne prevádzkové brzdenie pri prevádzke na tratiach, na ktorých je ich použitie povolené. 4.2.16. Mazanie okolesníka Aby boli koľaje a kolesá chránené proti nadmernému opotrebovaniu, najmä v oblúkoch, interoperabilné motorové vlakové jednotky musia byť vybavené mazaním okolesníka. Musí byť inštalované a monitorované podľa týchto ustanovení: mazanie musí byť zaručené v oblúkoch s polomerom menším alebo rovným 1200 m; po takom mazaní: - sa na aktívnej zóne zaoblenia hlavy koľajnice nachádza súvislá vrstva maziva, - nosná plocha kolesa/koľajnice nie je znečistená tak, aby to zhoršilo brzdný účinok. Mazanie okolesníka musí zabezpečiť ochranu všetkých náprav motorovej vlakovej jednotky. 4.2.17. Koeficient náklonu Tento parameter ovplyvňuje dynamický obrys vozidla: Koeficient náklonu vozidiel vybavených pantografovými zberačmi musí byť menší než 0,25. 4.2.18. Minimálny polomer oblúka Tento parameter je rozhraním so subsystémom infraštruktúry, pretože minimálne polomery oblúkov, ktoré sa majú brať do úvahy, sú definované čiastočne vysokorýchlostnými koľajami (na základe nedostatku prevýšenia) a čiastočne existujúcou sieťou. 4.2.19. Údržba a) Plán údržby Aby bolo zaručené, že bude zachovaný výkon každej z charakteristík v tejto TSI, vyžaduje sa existencia a uplatňovanie plánu údržby vozového parku. Plán údržby zostaví vlastník vozového parku alebo jeho zástupca, aby zaručil dodržiavanie charakteristík špecifikovaných v subsystéme vozový park. Plán údržby musí obsahovať minimálne tieto prvky: - zoznam kontrol, ktoré treba vykonať, prípadne s údajmi o povolených limitoch (hodnoty, mimo ktorých nemôže byť vlak naďalej bezpečne prevádzkovaný), - plány s intervalmi výmeny vybavenia pri dosiahnutí určitého stavu opotrebenia alebo času používania, - údaje o intervaloch týchto kontrol a spôsobe vykonávania, - ustanovenia o školení a kvalifikácii personálu údržby, - normy vzťahujúce sa k ustanoveniam, kontrolám a hodnotám uvedeným vyššie, - údaje o prostriedkoch vykonávania týchto kontrol, - metódy zabezpečenia dôkazov o vykonaní údržbárskych prác na vozidlách. Existenciu plánu údržby obsahujúceho vyššie uvedené prvky bude overovať notifikovaný orgán, no prevádzkovateľ je zodpovedný za údaje a pravidelnosť uvedené v pláne údržby. b) Údržbárske práce Za väčšinu údržbárskych prác zodpovedá železničný podnik, ktorý prevádzkuje vozidlá. Údržba v prevádzke a menšie opravy potrebné na zaručenie bezpečných spätných jázd sa musia dať vykonávať na úsekoch vzdialených od domovskej základne vozidiel, vrátane úsekov siete v zahraničí. Hlavné úlohy, ktoré sa vyžadujú medzi úsekmi spätnej jazdy: - plnenie a vyprázdňovanie (voda, WC, piesok, atď.), - čistenie vozidla. K tomu patria aj menšie opravy a neplánovaná údržba. Na uľahčenie týchto činností sa musia dať interoperabilné motorové vlakové jednotky odstaviť bez vlakového personálu, s pomocným napájaním potrebným na osvetlenie, klimatizáciu, chladenie potravín, atď. Iné požiadavky súvisiace s realizáciou týchto úloh z hľadiska interoperability sú definované v TSI údržba. Funkčné rozhrania medzi subsystémom údržby a vozového parku sú tieto: - vonkajšie čistenie motorových vlakových jednotiek (bod 4.2.2.2.1 TSI údržba) - systém vyprázdňovania toaliet (bod 4.2.2.2.2 TSI údržba) - vnútorné čistenie motorových vlakových jednotiek (bod 4.2.2.2.3 TSI údržba) - zariadenie na doplnenie zásob vody a piesku (body 4.2.2.2.4 a 5 TSI údržba) - systémy odstavenia (bod 4.2.2.2.6 TSI údržba). Prvky, ktoré tvoria rozhrania medzi subsystémom údržby a vozového parku sú: - prípojné hrdlá na vyprázdňovanie toaliet (bod 5.3.1 TSI údržba) - zásuvky pre vnútorné čistenie motorových vlakových jednotiek (bod 5.3.3 TSI údržba) - prípojné hrdlá na doplnenie zásob vody (bod 5.3.5 TSI údržba). 4.2.20. Vonkajšie svetlá a návestné trúbky a) Predné a zadné návestné lampy Ako je špecifikované v bode 4.2.1, je u vlakov prípustné, aby ich tvorili jedna alebo niekoľko motorových vlakových jednotiek. Lampy popísané v ďalšom sa smú nachádzať len na začiatku alebo konci každej úplnej vlakovej súpravy. Vonkajšie svetlá stanovišťa rušňovodiča umiestnené v strednej časti vlaku musia zostať vypnuté. Motorové vlakové jednotky musia byť vybavené: - troma napevno inštalovanými bielymi svetlometmi na začiatku vlaku v smere jazdy, dva v horizontále v dolnej časti a tretí umiestnený v strede nad nimi, - dve lampy s červeným svetlom na konci vlaku v horizontále. Okrem ich tradičnej funkcie predných a zadných svetiel sa musia tieto lampy v prípade núdze dať použiť špecifickými spôsobmi. Rozmery, montáž, umiestnenie, viditeľnosť, svietivosť, činnosť atď. svetiel je špecifikovaná v prílohe H k tejto TSI. b) Návestné trúbky Motorové vlakové jednotky musia byť vybavené návestnými trúbkami s dvoma rôznymi zvukmi. 4.2.21. Postupy zdvíhania a vyprosťovania Pre manažérov infraštruktúry, na ktorej sú pravidelne prevádzkované motorové vlakové jednotky, sa musia vypracovať postupy popisujúce metódy ako aj prostriedky obnovenia prevádzky havarovaných vlakov. 4.3. ŠPECIFIKOVANÝ VÝKON Na overenie subsystému vozového parku musia byť splnené výkonnostné kritériá pre transeureurópsku vysokorýchlostnú sieť z hľadiska špecifických požiadaviek pre každú z nasledovných kategórií trate: - trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť, - trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť, - trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť so špeciálnymi vlastnosťami. Z toho pre subsystém vozového parku vyplývajú tieto požiadavky: 4.3.1. Minimálne výkonnostné požiadavky Aby bola zaručená prevádzka vysokorýchlostných vlakov na interoperabilnej sieti za podmienok, ktoré im umožnia hladko sa začleniť do celkovej prevádzky, všetky vysokorýchlostné vozidlá musia dodržiavať minimálne trakčné a brzdné výkonnostné úrovne. Vlaky musia mať dostatočné náhradné a podporné zariadenia, aby bolo zabezpečené dodržanie alebo len nepatrné zhoršenie týchto výkonnostných úrovní v prípade výpadku systémov alebo modulov podieľajúcich sa na týchto procesoch (trakčná reťaz z pantografových zberačov na nápravy, mechanické/elektrické brzdové zariadenia). Tieto hraničné hodnoty a podporné zariadenia sú podrobne definované v charakteristikách obsiahnutých v bodoch 4.3.2 až 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 a 4.3.16. V prípade poruchy vybavenia alebo funkcie vozového parku, alebo pri prekročenej obsaditeľnosti operátor vozového parku musí mať, s plným vedomím následkov, definované prijateľné limity a prevádzkové podmienky spojené s každým medzným režimom. Na tento účel musia byť v zvláštnom dokumente uvedené a popísané rôzne hraničné režimy, ktoré sa môžu v prevádzke vyskytnúť. Výkonnostné úrovne požadované na iných tratiach a prípojných tratiach, ktoré netvoria časť vysokorýchlostnej siete, ale umožňujú prístup ku koncovým zariadeniam (stanice, odstavné koľaje), musia byť definované v dvoj- alebo mnohostranných dohodách medzi operátormi a manažérmi infraštruktúry v závislosti na plánovaných prevádzkových podmienkach. 4.3.2. Maximálna prevádzková rýchlosť motorových vlakových jednotiek Interoperabilné vlaky musia mať v súlade s článkom 5 ods. 3 a prílohou I k smernici 96/48/ES maximálnu prevádzkovú rýchlosť: - najmenej 250 km/h v prípade vozidiel určených pre trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť, - rádovo 200 km/h v prípade vozidiel určených pre existujúce trate, ktoré boli alebo majú byť špeciálne rekonštruované. Maximálna prevádzková rýchlosť je menovitá rýchlosť vlaku, ktorou sa má vlak pohybovať v dennej prevádzke na príslušných úsekoch. V oboch prípadoch musí byť možné, aby interoperabilné vozidlá jazdili svojou maximálnou rýchlosťou (pokiaľ to infraštruktúra dovoľuje) s dostatočnými rezervami zrýchlenia (špecifikovanými v nasledovných odsekoch). 4.3.3. Trakčné výkonnostné požiadavky Aby bola zaručená správna kompatibilita s ostatnou vlakovou prevádzkou, priemerné minimálne zrýchlenia vypočítané na rovnej trati sú: - od 0 do 40 km/h: 48 cm/s2 - od 0 do 120 km/h: 32 cm/s2 - od 0 do 160 km/h: 17 cm/s2 Pri maximálnej rýchlosti a na rovnej trati musí byť zvyškové zrýchlenie aspoň 5 cm/s2. Z dôvodov prevádzkovej pohotovosti, lepšieho prepravného prúdu a bezpečného prechodu tunelmi musia motorové vlakové jednotky spĺňať tri podmienky: - výkon sa musí dosiahnuť so stredným napätím na pantografovom zberači špecifikovaným v bode 4.3.1.1 prílohy I TSI energetika, - pri výpadku trakčného modulu sa nesmie menovitý výkon vlaku znížiť o viac než 25 %, - pri výpadku prvku trakčného napájania musí zostať minimálne 50 % trakčných modulov v činnosti. Za týchto troch podmienok sa musí motorová vlaková jednotka na trati s maximálnym stúpaním pri normálnom zaťažení (počet miest na sedenie x 80 kg) a s trakčným modulom mimo prevádzky rozbehnúť so zvyškovým zrýchlením okolo 5 cm/s2. Musí byť možné, aby sa tento režim rozjazdu udržal počas desiatich minút a aby sa dosiahla rýchlosť 60 km/h. 4.3.4. Trakčné adhézne požiadavky Na zabezpečenie vysokej prevádzkovej pohotovosti trakcie využitie adhézie nesmie prekročiť tieto hodnoty: - pri rozbehu a pri veľmi nízkej rýchlosti: 25 %, - pri rýchlosti 100 km/h: 25 %, - pri rýchlosti 200 km/h: 17,5 %, - pri rýchlosti 300 km/h: 10 %. Aby sa mohla najlepšie využiť adhézia, musia byť interoperabilné vozidlá vybavené protišmykovým systémom. 4.3.5. Požadované limity na adhéziu bŕzd Pre rýchlosti od 50 do 200 km/h nesmie byť požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie väčšia než 0,15. Pre rýchlosti nad 200 km/h klesá požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie lineárne na 0,10 pri 350 km/h. Na overenie týchto hodnôt sa použije vlak v plných prevádzkových podmienkach a normálnom zaťažení. 4.3.6. Požiadavky na brzdový systém Okrem požiadaviek uvedených v bodoch 4.1.5 a 4.3.6 musí byť brzdový systém interoperabilných motorových vlakových jednotiek konštruovaný tak, aby sa mohlo preukázať dosiahnutie bezpečnostných cieľov smernice 96/48/ES, najmä aby to neviedlo k žiadnemu zhoršeniu v tejto oblasti, ani u subsystému vozový park, ani železničného systému ako celku. Táto požiadavka bude implicitne splnená interoperabilnými motorovými vlakovými súpravami používajúcimi brzdové systémy UIC. U ostatných brzdových systémov sa musí preukázať, že je možné dosiahnuť aspoň takú bezpečnostnú úroveň prevádzky, aká sa dá dosiahnuť v rámci predpísaných noriem. Okrem toho bez ohľadu na to, aká konštrukcia sa plánuje, musia brzdové systémy spĺňať tieto požiadavky: pre celý vlak: - použitie núdzovej brzdy bez ohľadu na dôvod automaticky vypne dodávku trakčného prúdu bez možnosti opätovného zapojenia trakčnej energie počas používania núdzovej brzdy, - rušňovodič vo svojej normálnej jazdnej polohe musí mať možnosť kedykoľvek použiť núdzovú brzdu, - vozidlá musia byť vybavené protišmykovým zariadením na reguláciu šmyku kolies v prípade zníženej adhézie medzi kolesom a koľajnicou, - vozidlá musia byť vybavené systémom monitorovania kolies, ktorý rušňovodičovi hlási, že náprava je zablokovaná. Systém monitorovania kolies musí byť nezávislý na protišmykovom zariadení vo všetkých svojich funkciách. Elektrické brzdenie: - elektrická brzda sa smie zohľadniť pri výpočte brzdného výkonu len vtedy, keď pracuje nezávisle na napätí trolejového vedenia, - keď to elektrické zariadenia (napájacie stanice) umožňujú, spätné napájanie v sieti elektrickou energiou vyrobenou v brzdách je prípustné, no nesmie to viesť k prekročeniu limitov napätia definovaných v prílohe P k tejto TSI, - okrem toho v prípade výpadku dodávky z trolejového vedenia nesmie brániť poklesu sieťového napätia na 0 V. Navyše musia byť interoperabilné motorové vlakové súpravy vybavené: - indikátormi zlyhania bŕzd, - možnosťou vypnutia chybnej brzdy, - systémom diagnostiky poruchy bŕzd. 4.3.7. Výkon prevádzkových bŕzd Okrem špecifikácií požadovaných v bode 4.1.5 "minimálne brzdné charakteristiky", musia motorové vlakové jednotky v prevádzke dosahovať tieto priemerné spomalenia: Tabuľka 4.3.7 te (s) = ekvivalentný čas použitia. Režim brzdenia | te (s) | 2Minimálne spomalenie pri definovaných podmienkach brzdenia (m/s) | 330-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) | Normálne prevádzkové brzdenie | 2 | 0,35 | 0,35 | 0,6 | 0,6 | Tieto spomalenia musí vlak dosiahnuť na rovnej trati v usporiadaní podľa bodu 4.1.5, prípad A a B. 4.3.8. Ochrana stojaceho vlaku Musí byť možné udržať stojaci vlak na maximálnom spáde príslušnej trate. Keď k tomu nestačí samotná parkovacia brzda, musí sa doplniť palubnými zariadeniami. 4.3.9. Brzdný výkon pri veľkom spáde (vyhradené) 4.3.10. Zisťovanie vykoľajenia Systémy zisťovania vykoľajenia musia byť inštalované na nových motorových vlakových jednotkách, pokiaľ sú k dispozícii a sú homologizované. 4.3.11. Ochrana proti požiaru a jedovatým plynom a) Motorové vlakové súpravy musia byť schopné s požiarom na palube pokračovať v prevádzke počas 15 minút pri rýchlosti aspoň 80 km/h. Požiar v oblasti, ktorá je prirodzene vetraná, sa nesmie preniesť do ostatných priestorov vlaku počas 15 minút. b) Cestujúci a vlakový personál musia byť chránení proti nebezpečenstvu ohňa. Odolnosť voči ohňu počas 15 minút musí byť medzi: - elektrickým vybavením pod vysokým napätím a priestormi pre cestujúcich a personál, - dvoma vozidlami motorovej vlakovej súpravy c) U vozidiel so spaľovacími motormi musia protipožiarne prepážky medzi stanovišťom rušňovodiča, priestormi pre cestujúcich a personál, ako aj spaľovacími motormi a palivovými nádržami, odolávať požiaru aspoň 30 minút. d) Oddelenia s vysokonapäťovým elektrickým zariadením a tie časti vlaku, ktoré nie sú priamo viditeľné pre vlakový personál a cestujúcich, a ktoré by mohli byť pravdepodobne zdrojom požiaru, musia byť vybavené systémom hlásenia požiaru, časti vlaku takto vybavené musia byť určené v rámci celkového posudzovania nebezpečenstva požiaru. e) Aby sa zabránilo požiaru, musia sa používať materiály s nízkou horľavosťou a elektrické inštalácie musia spĺňať príslušné Európske špecifikácie. f) V prípade požiaru v uzavretom priestore vlaku nesmú materiály na palube uvoľňovať výpary, ktoré by mohli ohroziť evakuovaných cestujúcich a personál. g) Aby mohli vlakový personál a cestujúci hasiť požiar, musia byť na palube primerané a dostatočné hasiace prístroje. h) Zvonku zrozumiteľné značky musia označovať umiestnenie núdzových východov a zariadení na odblokovanie dverí. 4.3.12. Environmentálne podmienky pre vozový park Vozový park, ako aj palubné vybavenie, musia byť schopné prevádzky a normálneho fungovania v podmienkach definovaných v norme EN 50125-1 v klimatických zónach, pre ktoré boli určené a v ktorých budú pravdepodobne prevádzkované. Rôzne environmentálne podmienky, ktoré sa pravdepodobne môžu očakávať na tratiach, sú špecifikované v registri infraštruktúry. 4.3.13. Koncepcia monitorovania a diagnostiky Funkcie a zariadenia špecifikované v tejto TSI a zopakované nižšie sa musia monitorovať, pretože predstavujú potenciálne riziko pre bezpečnosť v prípade výpadku alebo prevádzkovej poruchy: - výpadok zariadenia na kontrolu bdelosti rušňovodiča (bod 4.2.2), - informácie subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov (bod 4.2.4), - ovládanie dverí (bod 4.2.6), - zisťovanie nestability pojazdového mechanizmu (bod 4.2.10), - prístroj na zisťovanie teplotného stavu ložísk vo vozidle (bod 4.2.11), - aktivovanie núdzovej brzdy pre cestujúcich (bod 4.2.12), - porucha v brzdovom systéme (bod 4.3.6), - zistenie vykoľajenia (bod 4.3.10), - hlásenie požiaru (bod 4.3.11). Toto monitorovanie musí byť nepretržité alebo vo vhodnej frekvencii, aby bolo zabezpečené včasné spoľahlivé zistenie poruchy. Systém musí byť spojený so systémom zaznamenávania dát vo vlaku, aby bolo zabezpečené spätne vysledovanie chýb. Zistené poruchy sa musia hlásiť rušňovodičovi, ktorý ich musí potvrdiť. Keď môže mať porucha závažné dôsledky pre bezpečnosť, vyžaduje sa automatický zásah. 4.3.14. Osobitná špecifikácia pre dlhé tunely Charakteristiky popísané v tomto odseku platia len pre interoperabilné motorové vlakové súpravy, ktoré musia v normálnej prevádzke prechádzať cez dlhé tunely. Informácie o tratiach, na ktorých sa nachádzajú také tunely, sú uvedené v registri infraštruktúry. a) Priestory pre cestujúcich, vlakový personál a stanovište rušňovodiča, vybavené klimatizačnými zariadeniami Vlakový personál musí mať možnosť uzavrieť vonkajšie vetracie otvory, aby zabránil vniknutiu dymu v prípade požiaru v tesnej blízkosti vlaku. Súčasne musí byť potrubie na recirkuláciu vzduchu konštruované tak, aby nerozvádzalo dym do celého vlaku v prípade požiaru vo vnútri osobného vozňa. b) Vlakové rozhlasové zariadenie: Aby vlakové rozhlasové zariadenie zostalo v prípade nehody prevádzkyschopné, musí byť konštruované tak, aby bola naďalej v prevádzke väčšina jeho reproduktorov v prípade výpadku jedného z jeho prenosových prvkov. 4.3.15. Núdzové osvetlenie Na poskytnutie ochrany a bezpečnosti na palube v prípade každého druhu núdze vrátane požiaru, interoperabilné motorové vlakové jednotky musia byť vybavené systémom núdzového osvetlenia. Tento systém musí poskytnúť primeranú úroveň osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich a v služobných priestoroch počas minimálneho času prevádzky: - prevádzkový čas tri hodiny po výpadku trolejového napájania, - intenzita osvetlenia aspoň 5 lux na úrovni podlahy. Tieto platné hodnoty sú definované v prílohe N k tejto TSI. Testovacie metódy sú uvedené v kapitole 6. 4.3.16. Vlakové rozhlasové zariadenie Vlaky musia byť vybavené komunikačnými zariadeniami: - pre vlakový personál a traťový prevádzkový personál na informovanie cestujúcich vo vlaku, - pre vlakový personál a traťový prevádzkový personál na vzájomnú komunikáciu, s využitím spojenia medzi traťou a vlakom, - pre vnútornú komunikáciu medzi vlakovým personálom, najmä medzi rušňovodičom a personálom v osobných vozňoch. Zariadenie musí zostať aspoň tri hodiny prevádzkyschopné a funkčné nezávisle na trolejovom napájaní. Vlakové rozhlasové zariadenie musí byť konštruované tak, aby bolo v prevádzke 50 % jeho reproduktorov v prípade výpadku jedného z jeho prenosových prvkov. Okrem núdzovej brzdy (pozri bod 4.2.12) nie sú predpísané žiadne ustanovenia pre spojenie medzi cestujúcimi a vlakovým alebo traťovým personálom. 4.3.17. Ochrana proti úderom elektrického prúdu Komponenty pod elektrickým napätím musia byť konštruované tak, aby sa v normálnej prevádzke a v prípade poruchy zariadenia zabránilo úmyselnému alebo neúmyselnému kontaktu s nimi zo strany vlakového personálu alebo cestujúcich. Pri poruche vysokonapäťového zariadenia vlaku alebo pri prerušení vodiča musí byť zabezpečené uzemnenie vozňovej skrine. Vozový park musí zodpovedať norme EN 50153 a z hľadiska uzemnenia ustanoveniam prílohy O tejto TSI. 4.3.18. Stanovište rušňovodiča a) Vstup a výstup Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné z oboch strán vlaku z nástupišťa a zo zeme. Je prípustné, aby tento prístup bol buď priamo zvonku alebo cez susediace oddelenie (buď batožinový priestor alebo priestor pre cestujúcich) na zadnej strane stanovišťa. Vlakový personál musí mať možnosť zabrániť, aby na stanovište rušňovodiča vstúpila neoprávnená osoba. b) Vonkajšia viditeľnosť Výhľad dopredu: rušňovodič musí mať možnosť vidieť pevné vonkajšie signály na ľavej alebo pravej strane trate, keď sa motorová vlaková jednotka nachádza na plochej priamej koľaji za týchto podmienok: - vysokoúrovňové signály umiestnené 2,5 m od osi koľaje, s výškou do 6,3 m musí vidieť vo vzdialenosti minimálne 10 m pred spriahadlom, - signály inštalované na zemi umiestnené 1,75 m od osi koľaje musí vidieť vo vzdialenosti minimálne 15 m pred spriahadlom. Bočný výhľad: rušňovodič musí mať k dispozícii okno alebo otvárací panel na každej strane stanovišťa, ktorý mu v prípade potreby umožňuje pohľad na vlak, keď stojí na nástupišti alebo hovoriť so staničným personálom. c) Sedadlá: Hlavné sedadlo pre rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby mu umožnilo vykonávať všetky normálne jazdné funkcie v sediacej polohe. Navyše musí byť k dispozícii druhé sedadlo, ktoré umožňuje výhľad dopredu pre prípadný sprievodný personál. d) Usporiadanie interiéru: Voľnosť pohybu personálu na stanovišti rušňovodiča nesmie byť obmedzená výčnelkami. Podlaha stanovišťa nesmie byť nerovná. 4.3.19. Čelné sklo a predná časť vlaku Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia: (A) vykazovať optickú kvalitu v súlade s nasledovnými charakteristikami: typy bezpečnostného skla používaného ako čelné sklo a na každé ohrievané okno (na zabránenie námraze) stanovišťa rušňovodiča nesmú meniť farbu signálov a ich kvalita musí byť taká, (spravidla vrstvené sklo) aby sklo, keď je prerazené alebo prasknuté, zostalo v ráme a poskytlo personálu ochranu a dostatočný výhľad tak, aby mohol vlak pokračovať v jazde; (B) byť vybavené čistiacimi, odmrazovacími a odhmlievacími zariadeniami; (C) byť schopné odolávať nárazom projektilov: čelné sklá musia byť dostatočne silné, aby zabránili akémukoľvek riziku preniknutia pevných projektilov, ako sú veľké ľadové bloky, vtáky, väčšie kusy rudy padajúcej z nákladných vlakov, alebo fľaše, plechovky atď., vyhodené z osobných vlakov. Zhoda sa bude overovať testom uvedeným v bode 6.3. Predná časť vlaku musí byť schopná odolávať tým istým nárazom ako čelné sklo, aby chránila osoby cestujúce v čelnom vozidle. 4.3.20. Informačné značky pre cestujúcich Všetky značky pre cestujúcich úzko súvisiace s bezpečnosťou musia byť pre väčšinu cestujúcich okamžite zrozumiteľné. Na tento účel sa používajú unifikované formáty značiek uvedené v norme ISO 7001. 4.3.21. Toalety pre cestujúcich a vlakový personál Vlaky musia byť vybavené uzatvorenými zadržiavacími toaletami. Môžu byť preplachované čerstvou alebo upravovanou vodou. Majú mať nádrže, ktoré sú schopné normálnej prevádzky počas troch dní bez vyprázdnenia. 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1. Podľa článku 2 písm. d) smernice 96/48/ES prvkami interoperability sú: "akékoľvek základné komponenty, skupiny komponentov, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, na ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc" . 5.2. Prvky interoperability sú predmetom príslušných ustanovení smernice 96/48/ES a sú zaradené do zoznamov uvedených v prílohe tejto TSI. 5.3. Tieto prvky interoperability sú predmetom výkonnostných špecifikácií. Posudzovanie zhody alebo vhodnosti na používanie sa v zásade vykonáva pomocou rozhraní prvkov interoperability – pojmové alebo popisujúce charakteristiky sa použijú len vo výnimočných prípadoch. 5.4. Na účely tejto TSI sú za "prvky interoperability" vyhlásené tieto komponenty: - spriahadlá na koncoch motorových vlakových jednotiek (bod 4.2.9), - kolesá (bod 4.2.10), - prvky, ktoré tvoria rozhranie so subsystémom infraštruktúry (bod 4.2.19), - osvetľovacie a výstražné zariadenia na koncoch motorových vlakových jednotiek (bod 4.