a)

námorné spojenie „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patras“, ktoré spája stredné regióny Spoločenstva s jedným z jeho okrajových regiónov, predstavuje linku podstatného významu pre obchodnú a turistickú dopravu, najmä ak sa berie do úvahy nestabilitu, ktorá sťažila alternatívne pozemné spojenia. Okrem toho od roku 1977 po spoločnej požiadavke zo strany príslušných talianskych a gréckych orgánov bolo vyššie uvedené námorné spojenie zaradené do zoznamu železničných liniek a do zoznamu služieb pre automobilistov alebo do plavebného poriadku, pri ktorých sa uplatňuje medzinárodná konvencia týkajúca sa dopravy osôb a batožiny železničnými linkami (CIV) zo 7. februára 1970. Aby mohla poskytovať námorné služby ponúkané na tejto linke, spoločnosť Adriatica pristúpila k Spoločenstvu EURAIL. Okrem toho na základe informácií, ktoré boli poskytnuté Komisii počas porady 26. októbra 2001 (zaprotokolované pod číslami A/13408/04 a A/13409/04), vyplýva, že v období od 1992 po 1999 spoločnosť Adriatica vykonávala na tejto linke v priemere 265 plavieb za rok, pričom dopravila v priemere 161 440 pasažierov, 24 376 vozidiel a 104 437 kubických metrov tovaru. Je nutné konštatovať aj to, že, ako je uvedené v liste príslušných talianskych orgánov zo 17. februára 2004 (zaprotokolovaný pod číslom A/13405/04) v období od 1996 do 1999 prepravcovia tvoriaci konkurenciu spoločnosti Adriatica nezabezpečovali službu, ktorá by poskytovala rovnakú záruku, čo sa týka kvality používaných jednotiek a medzi iným, čo sa týka pravidelnosti a frekvencie služieb. Je vhodné zdôrazniť, že v období od 30. októbra 1990 do júla 1994, ktoré čiastočne zodpovedá skúmanému obdobiu pre ciele tohto rozhodnutia Adriatica, bola účastníkom dohody, ktorej predmetom boli úrovne cien uplatňované pre komerčné vozidlá na linkách z Patrasu do Bari a Brindisi (44). Pre toto obdobie vyplýva, že konkurencia na predmetnom trhu bola dostatočne živá a špecifická až natoľko, že spoločnosť Tirrenia prinútila zúčastniť sa na nezákonnej dohode, takže sa nemožno domnievať, že pomoc bola nevyhnutná na zabezpečenie verejnej služby. Napriek upresneniam, ktoré k tomu uviedli príslušné talianske orgány faxom z 24. februára 2004 (dokument zaprotokolovaný pod číslom A/13970/04), nie je možné pripustiť nevyhnutnosť subvencie určenej na kompenzáciu povinnosti poskytovania služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ak sa podnik požívajúci výhody stane zodpovedným za správanie obmedzujúce konkurenčné prostredie zakázané článkom 81 Zmluvy o založení ES. V skutočnosti, aj keď rozhodnutie Komisie ešte nie je definitívne, bolo v širokom rozsahu potvrdené Súdom prvého stupňa a v každom prípade využíva domnienku platnosti. Je pravda, že dve konania, ohľadom rovnako predpisov v oblasti konkurencie a predpisov v oblasti štátnej pomoci, sú samostatné, ale právna prax ukladá Komisii brať pri hodnotení kompatibility určitej štátnej pomoci ohľad na prípadné porušovanie predpisov o konkurencii, najmä ak sa podnik požívajúci výhody stane zodpovedným za porušenie uvedených predpisov (45). Prepojenie medzi porušením predpisov o konkurencii a štátnou pomocou je zjavné, pretože kompenzácie boli zaplatené práve za služby, ktoré boli predmetom dohody a teda nezávisle od otázky, či bola pomoc použitá takým spôsobom, že mala za následok správanie obmedzujúce konkurenciu. Nakoniec, vyhlásenie inkompatibility a vrátenie pomoci by nemali v žiadnom prípade charakter novej sankcie, ale boli by výhradne potvrdením účasti podniku, požívajúceho výhody pomoci, na zakázanej dohode. So zreteľom na druh poskytovaných služieb, ktoré sa týkajú súčasne komerčných vozidiel, pasažierov ako aj tovaru, je nutné urobiť uzáver, že účasť na dohode s cieľom stanoviť ceny, ktoré sa majú uplatňovať pre komerčné vozidlá, umožňuje vytvoriť uzávery pre dané spojenie v celej jeho celistvosti. Toto je ešte viac zrejmé, pretože dohoda sa týkala práve tej dopravy komerčných vozidiel, ktorú príslušné talianske orgány chceli zabezpečiť prostredníctvom subvencie. Nakoniec treba poznamenať, že v roku 2000 bolo predmetné spojenie zrušené.