SK Úradný vestník Európskej únie L 220/20

ROZHODNUTIE KOMISIE

z 2. mája 2013

o štátnej pomoci. SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN), ktorú Francúzsko poskytlo spoločnosti Société Nationale Corse Méditerranée a spoločnosti Compagnie Méridionale de Navigation

[oznámené pod číslom C(2013) 1926]

(Iba francúzske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

(2013/435/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a) (1),

so zreteľom na nariadenie Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) (2),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (3), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1. POSTUP

(1) Listami z 27. septembra, 30. novembra a 20. decembra 2007 bola Komisii doručená sťažnosť spoločnosti Corsica Ferries v súvislosti s údajnou neoprávnenou a nezlučiteľnou pomocou, ktorú získala spoločnosť Société nationale Corse-Méditerranée (ďalej len „SNCM“) a spoločnosť Compagnie Maritime de Navigation (ďalej len „CMN“) na základe dohody o poverení službami vo verejnom záujme, ktorú uzavreli na jednej strane územná samospráva Korziky (Collectivité territoriale de Corse, ďalej len „CTC“) a Korzický dopravný úrad (Office des transports de Corse, ďalej len „OTC“) a na druhej strane spoločnosti SNCM a CMN. Táto dohoda (ďalej len „dohoda“) sa týkala námorných spojení medzi Korzikou a Marseille v období rokov 2007 – 2013. Listami z 20. mája 2010, zo 16. júla 2010, z 22. marca 2011, 22. júna 2011, 15. decembra 2011 a 10. januára 2012 sťažovateľ zaslal doplňujúce informácie na podporu svojej sťažnosti.

(2) Listami zo 17. marca 2008, z 12. novembra 2008, 13. októbra 2011 a zo 14. decembra 2011 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzske orgány predložili svoje pripomienky a odpovede v listoch z 3. júna 2008, zo 14. januára 2009, 7. decembra 2011 a z 20. januára 2012.

(3) Listom z 27. júna 2012 Komisia oznámila Francúzsku svoje rozhodnutie začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) vo veci možnej štátnej pomoci v prospech SNCM a CMN vyplývajúcej z dohody. Rozhodnutie Komisie (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4)5. októbra 2012.

(4) Francúzske orgány poskytli svoje pripomienky a odpovede na otázky uvedené v rozhodnutí o začatí konania v listoch z 13. júla 2012, zo 7. septembra 2012, 14. novembra 2012 a zo 16. januára 2013.

(5) Spoločnosti Corsica Ferries, SNCM a CMN predložili svoje pripomienky v lehote stanovenej na tento účel v rozhodnutí o začatí konania. Listami z 22. októbra 2012 a 21. decembra 2012 Komisia zaslala tieto pripomienky francúzskym orgánom. Francúzsko zaslalo komentáre k pripomienkam tretích strán v listoch z 3. januára 2013 a 12. februára 2013.

2. SKUTKOVÝ RÁMEC

2.1. SPOJENIE MEDZI KORZIKOU A KONTINENTOM

(6) V rozhodnutí o začatí konania sa pripomenulo, že územná kontinuita medzi Korzikou a kontinentom sa už 25 rokov zabezpečuje podľa pôvodnej koncesnej zmluvy, ktorú v roku 1976 uzatvorili na jednej strane spoločnosti SNCM a CMN a na druhej strane štát. Od 1. januára 2002 spoločnosti SNCM a CMN prevádzkovali len trate z Marseille v rámci zmluvy o poverení službami vo verejnom záujme, ktorú uzatvorili s územnou samosprávou a OTC na 5 rokov.

(7) V súvislosti s ostatnými trasami sa zároveň zaviedol nástroj sociálnej pomoci (5). Tento nástroj, ako aj predĺženie jeho platnosti na obdobie rokov 2007 – 2013 Komisia schválila (6).

(8) Spoločnosti SNCM a CMN zabezpečujú od 1. júla 2007 dopravné spojenie medzi Marseille a Korzikou podľa dohody uzatvorenej 7. júna 2007 (pozri oddiel 2.5). Platnosť dohody sa skončí 31. decembra 2013.

(9) Hlavnými spoločnosťami, ktoré pôsobia na trhu námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, sú SNCM, CMN (pozri oddiely 2.2 a 2.3) a spoločnosť Corsica Ferries, ktorá zabezpečuje dopravné služby z Toulonu a Nice.

(10) Doprava na Korziku je už niekoľko rokov poznačená výrazným sezónnym trendom, pričom hlavná časť dopravy cestujúcich sa vykonáva počas letných mesiacov. V prvom desaťročí po roku 2000 sa trh v oblasti dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom vyznačoval najmä trendom rozvoja dopravnej ponuky z Toulonu, ktorý sa stal prednostným prístavom dopravy na Korziku. Treba predovšetkým poznamenať, že trend zvýšenia objemu dopravy z Toulonu sa začal pred zavedením nástroja sociálnej pomoci v roku 2002 a aj naďalej pokračuje (7). Tento vývoj sprevádza zvýšenie podielu spoločnosti Corsica Ferries na trhu.

2.2. SNCM

(11) SNCM je námorná spoločnosť so sídlom v Marseille a v roku 1976 ju francúzska vláda poverila zabezpečovaním územnej kontinuity s Korzikou. Zabezpečuje kompletnú dopravu na Korziku z Marseille a Nice, pričom tieto prístavy prepája s prístavmi Ajaccio, Bastia, Calvi, Ile Rousse, Porto-Vecchio a Propriano.

(12) SNCM takisto zabezpečuje dopravu na Sardíniu (Porto Torres) z Marseille a z Korziky (Ajaccio a Propriano). Ďalej ponúka spoje do Alžírska (Alžír, Skikda, Bejaia, Oran) a Tuniska z prístavov Sète, Marseille a Toulon.

(13) Do roku 2006 bola SNCM v 80 % vlastníctve Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8) a v 20 % vlastníctve Société nationale des chemins de fer (SNCF). Francúzska vláda 26. januára 2005 začala proces privatizácie SNCM a ako úspešného uchádzača vybrala skupinu Butler Capital Partners (38 % podiel) a jej spoločníka, skupinu Connex, ktorá je dcérskou spoločnosťou podniku Veolia (28 % podiel). Na zamestnancov sa previedol 9 % podiel a štát si nechal zvyšných 25 % prostredníctvom CGMF.

(14) V rámci privatizácie sa stanovila doložka o zrušení v prospech Butler Capital Partners a Veolia, ktorú nadobúdatelia môžu uplatniť v týchto prípadoch: — ak sa CTC rozhodne vyhlásiť výberové konanie o pridelení dohody o poverení službami vo verejnom záujme s nadobudnutím platnosti od 1. januára 2007, ktoré bude v podstatnom nesúlade s usmerneniami Parlamentného zhromaždenia Korziky v oblasti prevádzky námorných trás medzi Marseille a Korzikou od 1. januára 2007 (9), — ak sa dohoda pridelí tretej strane alebo SNCM za podstatne horších hospodárskych podmienok.

(15) Prevod do súkromného vlastníctva sprevádzal súbor reštrukturalizačných opatrení, ktoré boli predmetom osobitného postupu podľa práva v oblasti štátnej pomoci (10).

(16) Skupina Butler Capital Partners 10. novembra 2008 previedla svoj podiel na spoločnosť Veolia Transport. V roku 2011 sa spoločnosť Veolia Transport zlúčila so spoločnosťou Transdev a vytvorili spoločnosť Veolia Transdev (11), ktorá tak do vlastníctva získala 66 % podiel. Veolia Environnement 30. marca 2012 uzavrela zmluvu s CDC a na základe podmienok v nej stanovených prevzala do svojho vlastníctva 66 % kapitálu SNCM, ktorý bol predtým vo vlastníctve spoločného podniku, za predajnú cenu vo výške 1 EUR.

(17) V súčasnosti SNCM prevádzkuje flotilu 10 plavidiel, medzi ktorými je šesť trajektov (12) a štyri plavidlá na prepravu osôb a nákladu (Jean Nicoli (13), Pascal Paoli, Paglia Orba a Monte d’Oro).

2.3. CMN

(18) CMN je súkromná lodná spoločnosť so sídlom v Marseille založená v roku 1931 a jej hlavnou obchodnou činnosťou je poskytovanie námornej dopravy na Korziku (náklad a cestujúci) a na Sardíniu.

(19) Pred 2. októbrom 2009 Compagnie Méridionale de Participations (CMP) vlastnila 53,1 % spoločnosti CMN, SNCM 45 % a zamestnanci 1,9 %. Société de travaux industriels et maritimes d’Orbigny (STIM d'Orbigny), dcérska spoločnosť STEF-TFE, vlastnila 55 % spoločnosti CMP a 45 % vlastnila Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) – 100 % dcérska spoločnosť SNCM. K uvedenému dátumu skupina STEF odkúpila podiely, ktoré spoločnosť SNCM priamo alebo nepriamo vlastnila prostredníctvom spoločnosti CMN. V súčasnosti skupina STEF vlastní 97,9 % kapitálu CMN a zamestnanci vlastnia 2,1 % podiel.

(20) CMN zabezpečuje časť služieb na troch trasách medzi Korzikou a Marseille (Marseille – Ajaccio, Marseille – Bastia a Marseille – Propriano) v rámci dohody o poverení službami vo verejnom záujme (pozri oddiel 2.5). Spoločnosť zároveň zabezpečuje mimo rámca tejto dohody spojenie so Sardíniou (Porto Torres). Na vykonávanie programu činností v rámci poskytovania služieb vo verejnom záujme spoločnosť CMN využíva tri plavidlá na prepravu nákladu a osôb – Girolata, Piana (nástupca plavidla Scandola) a Kalliste.

2.4. ZMLUVA O DOHODE O POVERENÍ SLUŽBAMI VO VEREJNOM ZÁUJME 2007 – 2013

2.4.1. POSTUP ZADÁVANIA ZÁKAZKY NA VÝKON SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME

(21) Komisia v tejto súvislosti uvádza len krátku zmienku o postupe zadávania zákazky na výkon služieb vo verejnom záujme, ktorý sa podrobne opisuje v rozhodnutí o začatí konania.

(22) Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením č. 06/22 z 24. marca 2006 schválilo zásadu obnovenia poverenia službami vo verejnom záujme, pokiaľ ide o námornú dopravu do prístavov Bastia, Ajaccio, Balagne (Ile-Rousse a Calvi), Porto-Vecchio a Propriano z prístavu Marseille od 1. januára 2007.

(23) Verejná výzva na predkladanie súťažných ponúk sa uverejnila v Úradnom vestníku Európskej únie27. mája 2006 a v denníku Les Echos9. júna 2006. Doručené boli štyri ponuky (14). Na základe rozhodnutia Rady pre hospodársku súťaž z 11. decembra 2006 (15) a rozsudku Štátnej rady z 15. decembra 2006 (16) sa zrušil celý postup zadávania zákazky na výkon služieb vo verejnom záujme s cieľom zabezpečiť dodržiavanie povinností zadávacieho konania hospodárskej súťaže.

(24) Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením č. 06/263 AC z 22. decembra 2006 sa rozhodlo opätovne otvoriť postup zadávania zákazky na výkon služieb vo verejnom záujme a predĺžiť aktuálnu dohodu do 30. apríla 2007.

(25) Nová výzva na predkladanie ponúk bola uverejnená 30. decembra 2006 v Úradnom vestníku Európskej únie, 4. januára 2007 v denníku Les Échos a 5. januára 2007 v odbornom časopise Marine Marchande. Ponuku predložili dvaja uchádzači, prvým uchádzačom bola skupina spoločností SNCM a CMN (17) a druhým spoločnosť Corsica Ferries (18).

(26) Hospodárske podmienky, ktoré skupina SNCM/CMN navrhla vo svojej celkovej ponuke, sú uvedené v rozhodnutí o začatí konania (19). Skupina SNCM/CMN 28. marca 2007 predložila OTC upravenú verziu ponuky, ktorá sa vyznačovala najmä podstatným znížením požadovanej dotácie ako vyrovnania za celkovú ponuku. Viedla k úprave predpokladanej úrovne dopravy, trhovej hodnoty niektorých plavidiel skupiny, dátumov prenájmu nových plavidiel či k úprave úrovne úspor výdavkov pri porovnaní celkovej ponuky a ponúk na jednotlivé trasy.

(27) Po tom, ako Parlamentné zhromaždenie Korziky 1. júla 2007 presunulo dátum zavedenia novej dohody a začalo nový rokovací postup, orgán OTC navrhol odmietnuť ponuku spoločnosti Corsica Ferries (20).

(28) Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením č. 07/108 zo 7. júna 2007 pridelilo dohodu o poverení službami vo verejnom záujme v oblasti námornej dopravy medzi prístavom Marseille a prístavmi na Korzike skupine zloženej zo spoločností SNCM a CMN a rozhodnutím s rovnakým dátumom predseda výkonnej rady územnej samosprávy Korzika povolil uzavretie dohody (ďalej len „dve rozhodnutia zo 7. júna 2007“).

2.4.2. SPOCHYBNENIE PLATNOSTI DVOCH ROZHODNUTÍ ZO 7. JÚNA 2007

(29) Správny súd mesta Bastia 24. januára 2008 zamietol žiadosť spoločnosti Corsica Ferries o zrušenie dvoch rozhodnutí zo 7. júna 2007. Odvolací správny súd mesta Marseille následne 7. novembra 2011 zrušil rozsudok správneho súdu mesta Bastia z 24. januára 2008, ako aj dve rozhodnutia zo 7. júna 2007.

(30) Odvolací správny súd vo svojom rozsudku stanovil, že došlo k porušeniu nariadenia č. 3577/92 o námornej kabotáži (21) (ďalej len „nariadenie o kabotáži“) a zároveň k neoprávnenej štátnej pomoci v súvislosti s dohodou. V rozsudku sa v tejto súvislosti uvádza, že ustanovenia prvého bodu článku 7 dohody spôsobujú nezlučiteľnosť tohto článku s tretím kritériom rozsudku vo veci Altmark (22). Následne súd nariadil územnej samospráve Korziky, aby túto dohodu vypovedala dohodou do 1. septembra 2012 (23).

(31) Na odvolanie SNCM a CMN Štátna rada 13. júla 2012 zrušila rozsudok zo 7. novembra 2011 (24), ktorý vydal odvolací správny súd, a vec opätovne zaslala Odvolaciemu správnemu súdu mesta Marseille.

2.5. ZHRNUTIE HLAVNÝCH USTANOVENÍ DOHODY O POVERENÍ SLUŽBAMI VO VEREJNOM ZÁUJME

(32) Dohoda sa uzatvorila na obdobie od 1. júla 2007 do 31. decembra 2013. V článku 1 sa vymedzuje predmet dohody, ktorým je zabezpečovanie služieb pravidelnej námornej dopravy na všetkých trasách podliehajúcich povereniu službami vo verejnom záujme (ďalej len „poverenie“) medzi prístavom Marseille a týmito prístavmi: Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano a Balagne.

(33) V technickej špecifikácii uvedenej v prílohe 1 dohody sa vymedzuje povaha týchto služieb. Rozlišujú sa v nej tieto služby: i) stála služba prepravy „cestujúcich a nákladu“ (25), ktorú SNCM a CMN musia zabezpečovať počas celého roka (ďalej len „základná služba“) a ii) doplnková služba prepravy cestujúcich (26) v čase dopravnej špičky v trvaní približne 37 týždňov na trase Marseille – Ajaccio a Marseille – Bastia a v období od 1. mája do 30. septembra na trase Marseille – Propriano (ďalej len „doplnková služba“).

(34) V článku 2 dohody sa stanovujú referenčné finančné náhrady, ku ktorým sa poverené spoločnosti zaväzujú počas trvania platnosti poverenia. Výška týchto referenčných finančných náhrad sa uvádza v tabuľke č. 4 rozhodnutia o začatí konania.

(35) V článku 3 dohody sa spresňuje, že poverením sa neudeľuje výlučné právo na prevádzkovanie príslušných trás, na ktorých môžu prevádzkovať pravidelnú službu aj iné spoločnosti bez finančnej náhrady. Na každého prípadného nového aktéra vstupujúceho na tento trh sa však vzťahujú povinnosti, ktoré sa uvádzajú v rozhodnutí o začatí konania (27). V článku 3 sa ďalej stanovuje, že žiadosti o finančnú náhradu poverených spoločností sa určili pri zohľadnení nástroja sociálnej pomoci (28).

(36) Podľa tretieho pododseku článku 5.2 dohody konečná finančná náhrada pre každú z poverených spoločností za každý rok sa obmedzuje na prevádzkovú stratu vzniknutú v dôsledku plnenia záväzkov podľa technickej špecifikácie, pričom sa zohľadňuje zisk vo výške 15 % konvenčnej hodnoty flotily podľa jej skutočného denného používania na plavby zodpovedajúce týmto záväzkom. Konvenčná hodnota je vymedzená v prílohe III dohody (29).

(37) V článku 7 dohody (ďalej len „ochranná doložka“) sa umožňuje upraviť ročné paušálne sumy finančnej náhrady vyplácané spoločne povereným subjektom v súlade s ich záväzkami, ktoré sú stanovené v článku 2 dohody počas trvania jej platnosti.

(38) V článku 7.1 sa stanovuje, že zmluvné strany sa stretnú v prípade významných úprav technických, právnych alebo hospodárskych podmienok zmluvy a prijmú opatrenia na opätovné dosiahnutie počiatočnej finančnej rovnováhy, „predovšetkým v oblasti maximálnych taríf a prispôsobenia služieb“.

(39) V článku 7.2 dohody sa pripomína, že sumy finančnej náhrady sa stanovujú na základe predpokladaných príjmov z prepravy cestujúcich a predpokladanej dopravy. Ak by absolútna hodnota rozdielu medzi predpokladanými príjmami (30) a skutočnými príjmami bola vyššia ako 2 % predpokladaných príjmov (31), každý rok sa za každú kategóriu príjmov a za každú poverenú spoločnosť (32) stanoví úprava finančnej náhrady smerom nahor alebo nadol.

(40) V dohode (33) sa stanovuje, že zmluvné strany musia určiť hornú hranicu úprav náhrady podľa tejto doložky počas tretieho roka vykonávania poverenia.

(41) Predpokladané príjmy obidvoch druhov dopravy sa uvádzajú v tabuľke č. 5 rozhodnutia o začatí konania.

(42) Na základe uplatnenia doložky o úprave výkonu sa dohoda o poverení službami vo verejnom záujme upravila formou dodatku 28. decembra 2009. Výsledkom tejto úpravy bolo zrušenie 108 plavieb ročne medzi Marseille a Korzikou. Počet miest v ponuke na trase Marseille – Ajaccio sa tak počas vianočných sviatkov znížil z 9 000 na 8 000, počas jarného a jesenného obdobia z 3 500 na 2 300 a počas letného obdobia z 85 000 na 71 000. Kapacita doplnkovej služby sa na trase Marseille – Propriano znížila o 7 000 miest.

(43) OTC zároveň zmenil vymedzenia dopravných období, pričom stanovil obdobie hlavnej sezóny (obdobie 11 týždňov v lete od posledného júnového týždňa do začiatku septembra) a obdobie mimo sezóny (obdobie 22 týždňov od apríla do júna a od začiatku septembra do konca októbra bez započítania jarných a jesenných školských prázdnin).

(44) Úpravy sa dotkli aj taríf a finančnej náhrady. Pokiaľ ide o referenčnú finančnú náhradu, úprava (hodnota z roku 2007) od roku 2010 do roku 2013 sa prejavila v znížení ročných súm o 6,5 milióna EUR pre obidve poverené spoločnosti. Upravené sumy náhrady a predpokladané príjmy sa uvádzajú v tabuľkách č. 7 a č. 8 rozhodnutia o začatí konania.

(45) V súlade s dohodou (34) 95 % indexovaných predpokladaných súm náhrady sa uhrádza prostredníctvom mesačných splátok do 7 dní od zaslania súhrnnej správy o výkone služieb. Zostatok náhrady s pripočítaním alebo odpočítaním úprav sa uhrádza raz ročne do 15 dní od zaslania konečnej správy o výkone služieb.

(46) V roku 2007 celková suma predpokladanej náhrady dosiahla 659 miliónov EUR. Po zohľadnení doložky o indexácii (inflácia) a doložky o úprave (rozdiel medzi skutočnými a odhadovanými príjmami, vývoj cien pohonných látok, poplatky) suma náhrady, ktorá sa skutočne uhradila až do roku 2011, bola v tejto výške: v tis. EUR 2007 2008 2009 2010 2011 Spolu SNCM spolu 34,242 77,779 82,672 78,577 87,275 360,545 základná služba 20,453 39,343 41,818 39,423 46,123 187,160 doplnková služba 13,764 38,415 40,738 39,018 40,839 172,774 CMN 12,525 28,067 29,270 29,184 33,853 132,899 Spolu 46,766 105,846 111,942 107,761 121,128 493,443

(47) Náhrada vyplatená spoločnosti SNCM, ktorá sa celkove stanovuje v článku 2 dohody, sa rozdeľuje medzi základnú službu (poskytovanú plavidlami na prepravu cestujúcich a nákladu) a doplnkovú službu (poskytovanú osobnými loďami) podľa pravidiel prideľovania, v ktorých sa predovšetkým stanovuje pomerné rozdelenie výsledku, ktorý je negatívny (35), ešte pred udelením finančnej náhrady za jednotlivé druhy služieb v súlade s výkazom ponuky skupiny SNCM – CMN (36).

3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA

(48) Komisia predovšetkým vyslovila pochybnosti o potrebe a primeranosti služby vo verejnom záujme, najmä ak zahŕňa súčasne základnú službu a doplnkovú službu. Podľa Komisie začlenenie doplnkovej služby do poverenia by mohlo predstavovať porušenie ustanovení nariadenia č. 3577/92, z ktorého by mohol vyplynúť nesúlad s prvým kritériom rozsudku vo veci Altmark (presne definované záväzky služby vo verejnom záujme). Komisia zistila, že francúzske orgány nevykazujú skutočnú potrebu verejnej služby v súvislosti s doplnkovou službou, a ani sa nezdá, že by doplnková služba bola nevyhnutná na dobré vykonávanie základnej služby.

(49) Po druhé Komisia vyslovila pochybnosti o kritériách náhrady za verejnú službu stanovených v článku 7 dohody o poverení službami vo verejnom záujme (pozri odôvodnenia 86 až 94 rozhodnutia o začatí konania) a o ich súlade s druhým kritériom rozsudku vo veci Altmark (predbežne stanovené kritériá na určenie výšky náhrady). Komisia predbežne rozhodla, že v dôsledku kolísavosti súm predpokladaných príjmov medzi rôznymi ponukami, ktoré poverené spoločnosti predložili, sa mohli kritériá mechanizmu náhrady stať netransparentnými. Podľa niektorých informácií mohli byť niektoré finančné náhrady povereným spoločnostiam poskytnuté mimo rámca dohody.

(50) Po tretie, Komisia vyslovila pochybnosti o súlade s tretím kritériom rozsudku Altmark (spravodlivá náhrada výdavkov vynaložených pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme). Zdôraznila, že nemá k dispozícii všetky informácie, ktoré by jej umožňovali potvrdiť, že spoločne poverené subjekty nezískavali žiadnu ďalšiu náhradu, najmä so zreteľom na vyčíslenie primeraného zisku. Skúmala najmä to, či článok 5.2 dohody (pozri odôvodnenia 95 až 102 rozhodnutia o začatí konania) dostatočne predchádzal akejkoľvek nadmernej náhrade výdavkov poskytovateľov služieb.

(51) Komisia vyslovila aj pochybnosti o tom, či postup zadávania zákazky umožnil skutočnú a otvorenú hospodársku súťaž, pričom len takáto súťaž by umožnila vybrať uchádzača schopného vykonávať požadované služby s najnižšími nákladmi pre spoločnosť v súlade so štvrtým kritériom rozsudku Altmark (výber poskytovateľa služby). Komisia nevylúčila, že požiadavky technickej špecifikácie, najmä požiadavky týkajúce sa maximálneho veku flotily a možnosti predložiť celkovú ponuku zahŕňajúcu všetky prevádzkované trate, mohli spôsobiť narušenie efektívnej hospodárskej súťaže pri prideľovaní dohody.

(52) Komisia preto vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila vážne pochybnosti o tom, či dohoda spĺňa všetky kritériá rozsudku Altmark. Komisia teda nemohla vylúčiť, že spoločnosti SNCM a CMN využili selektívnu výhodu, ktorá pre ne vyplynula z dohody. Okrem toho vzhľadom na to, že obidve spoločnosti od 1. januára 1993 (37) pôsobia na úplne liberalizovanom trhu, Komisia takisto konštatovala, že táto selektívna výhoda mohla narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(53) Komisia v závere uvádza, že nemôže vylúčiť, že náhrady, ktoré spoločnosti SNCM a CMN získali v rámci dohody, predstavujú štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Komisia sa vo svojom rozhodnutí o začatí konania takisto domnieva, že s výhradou toho, že bude možné vyvodiť záver, že služby vo verejnom záujme boli správne definované, mohli by sa uplatňovať osobitné pravidlá týkajúce sa uplatnenia článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Komisia presnejšie určila za právny základ rámec Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (38) (ďalej len „rámec Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu“), ktorý sa uplatňuje bez toho, aby bol dotknutý možný podklad zlučiteľnosti pomoci, na ktorý by Francúzsko malo právo sa odvolať.

4. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA

(54) Francúzske orgány predovšetkým tvrdia, že dopravné služby mimo poverenia majú vlastné nákladové účtovníctvo oddelené od dopravných spojení prevádzkovaných v rámci poverenia.

(55) Ďalej zdôrazňujú, že protokol o privatizácii obsahuje jedinú doložku o zrušení. Táto doložka sa mohla uplatniť najmä v prípade, že CTC sa rozhodne vyhlásiť výberové konanie o pridelení dohody o poverení službami vo verejnom záujme s nadobudnutím platnosti od 1. januára 2007, pokiaľ by toto poverenie službami vo verejnom záujme bolo v podstatnom nesúlade s usmerneniami, ktoré prijalo Parlamentné zhromaždenie Korziky (39). Francúzske orgány spresňujú, že táto doložka sa môže uplatniť aj vtedy, keď sa dohoda pridelí tretej strane alebo SNCM za podstatne horších hospodárskych podmienok.

(56) Francúzske orgány pripomínajú, že SNCM od 2. októbra 2009 už viac nemá nepriamy podiel v spoločnosti CMN, čím sa odstránilo akékoľvek kapitálové prepojenie medzi spoločne poverenými subjektmi.

(57) Ďalej uvádzajú, že vývoj podmienok ponuky skupiny SNCM/CMN v období od februára 2007 do 28. marca 2007 vychádza zo zohľadnenia zmien, ktoré sa týkali predpokladanej dopravy a prevádzkových nákladov. Určenie trhovej hodnoty sa zakladalo na ohodnotení nezávislej medzinárodnej maklérskej spoločnosti, ktorá vykonala preskúmanie odhadov v období medzi dvomi ponukami SNCM.

4.1. O KVALIFIKÁCII ŠTÁTNEJ POMOCI

(58) Francúzsko v reakcii na predbežné posúdenie zlučiteľnosti s kritériami rozsudku Altmark, ktoré Komisia vykonala v rozhodnutí o začatí konania, predložilo tieto pripomienky.

(59) Pokiaľ ide o možný výskyt prvkov štátnej pomoci v dohode, francúzske orgány sa predovšetkým odvolávajú na rozsudok Štátnej rady z 13. júla 2012 (40), v ktorom sa stanovilo, že doložka povoľujúca prijatie opatrení na opätovné obnovenie počiatočnej finančnej rovnováhy nepredstavuje samotná pomoc podľa článku 107 ZFEÚ.

4.1.1. O ROZSAHU PÔSOBNOSTI VEREJNEJ SLUŽBY A PRVOM KRITÉRIU ROZSUDKU ALTMARK

(60) Francúzske orgány namietajú proti rozlišovaniu Komisie medzi „základnou službou“ a „doplnkovou službou“. Naopak, domnievajú sa, že v dohode sa vymedzujú dva sezónne programy, ku ktorým prislúchajú rôzne objemy ponúk v závislosti od období špičky. Spoločne sa vzťahujú na stálu službu, ku ktorej sa pripočítava minimálna doplnková kapacita so zreteľom na vývoj dopravy.

(61) V súvislosti s prvým kritériom, ktorý Súdny dvor stanovil v rozsudku Altmark, francúzske orgány pripomínajú rozsiahlu mieru úvahy členských štátov v otázke určenia rozsahu pôsobnosti rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu. Zdôrazňujú, že kontrola Komisie sa obmedzuje na kontrolu, ktorá poukáže na zjavne nesprávne posúdenie.

(62) Dodávajú, že stálu službu nie je možné oddeliť od doplnkovej služby. Francúzske orgány sa odvolávajú na citovaný rozsudok Štátnej rady, v ktorom sa konštatuje, že nariadenie č. 3577/92 nebráni celkovému posudzovaniu skutočnej potreby verejnej služby, pričom sa nemusí skúmať, či je táto potreba stále opodstatnená. Francúzske orgány v tejto súvislosti zdôrazňujú, že je dôležité neobmedzovať rozsah pôsobnosti verejnej služby na neziskové činnosti, aby sa zaručilo finančné vyrovnanie. Na opodstatnenie svojho stanoviska spresňujú, že v technickej špecifikácii dohody sa nevyžaduje používanie rôznych plavidiel na stálu službu a na doplnkovú službu.

(63) Pokiaľ ide o kapacity poskytovateľov na trhu v oblasti zabezpečovania služby námornej dopravy, francúzske orgány sa domnievajú, že porovnanie vývoja dopravy na trase Marseille – Korzika a vývoja na trase Toulon – Korzika neumožňuje stanoviť zjavné pochybenie pri vymedzovaní rozsahu pôsobnosti rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu. Pripomínajú, že Rada pre hospodársku súťaž v rozhodnutí z 11. decembra 2006 (41) konštatovala, že trhy jednotlivých dopravných služieb na Korziku nie sú vzájomne nahraditeľné. Francúzske orgány sa preto domnievajú, že námorné spojenia z Marseille predstavujú relevantný trh.

(64) Francúzske orgány sa okrem toho nazdávajú, že klesajúci vývoj dopravy z Marseille v rokoch 2004 až 2005 bol spôsobený výpadkom služby v trvaní viac ako jeden mesiac z dôvodu sociálnych nepokojov v spoločnosti SNCM. Na druhej strane rozmach dopravy z Toulonu sčasti súvisel s efektom spojených nádob, ktorý vytvorili linky prichádzajúce z Talianska.

(65) Napokon francúzske orgány tvrdia, že CTC nepristúpil k žiadnemu predimenzovaniu ponuky. Úroveň kapacít vychádzala najmä z požiadaviek na kontinuitu verejnej služby a všeobecnejšie z ustanovení dohody, v ktorých sa určujú záväzky v oblasti taríf a kvality služby.

4.1.2. O OSTATNÝCH KRITÉRIÁCH ROZSUDKU ALTMARK

(66) Pokiaľ ide o dodržanie druhého a tretieho kritéria rozsudku Altmark, francúzske orgány predovšetkým poukazujú na to, že článok 7.1 dohody, ktorým sa oprávňujú zmluvné strany, aby sa stretli s cieľom určiť opatrenia na opätovné dosiahnutie počiatočnej finančnej rovnováhy, nemôže vopred určiť podobu takejto úpravy. Táto voľnosť je nevyhnutnou podmienkou na zaistenie pružnosti služby v závislosti od jej prostredia. Francúzske orgány v druhom rade zdôrazňujú, že tieto úpravy dohody môžu mať podobu zvýšenia aj zníženia poskytovanej finančnej náhrady a že sa predovšetkým týkajú záväzkov poverených spoločností alebo cien, ktoré zaplatia používatelia. Francúzske orgány sa domnievajú, že ak by sa rozhodlo o zvýšení náhrady poskytovanej CTC, toto opatrenie by podliehalo posúdeniu so zreteľom na kritériá rozsudku Altmark, a nie na samotný článok 7.1 dohody.

(67) Pokiaľ ide o súlad so štvrtým kritériom rozsudku Altmark, francúzske orgány považujú stupeň hospodárskej súťaže zabezpečenej v postupe zadávania zákazky za dostatočný. Poukazujú na to, že do tohto postupu sa zapojilo viacero uchádzačov a ponúk, že nebola predložená žiadna žiadosť alebo žaloba proti podmienkam vyžadovaným v technickej špecifikácii, že o všetkých ponukách sa aktívne rokovalo, pričom predseda CTC vyberal z viacerých ponúk, že rozdiely v kvalite týchto ponúk neumožňujú potvrdiť tézu o neexistencii efektívnej hospodárskej súťaže a že séria sporových konaní v súvislosti s dotknutým poverením svedčí o skutočnej hospodárskej súťaži.

(68) Francúzske orgány ďalej poukazujú na nezávislosť postupu privatizácie SNCM od postupu poverenia službami vo verejnom záujme, ako aj na skutočnosť, že CTC má v otázke námornej dopravy na Korziku plnú a výlučnú právomoc.

(69) V reakcii na pochybnosti Komisie uvedené v odôvodnení 51 francúzske orgány napokon poznamenávajú, že členské štáty sú oprávnené (42) vo vymedzeniach zmluvy o verejných službách v oblasti námornej dopravy stanovovať záväzky, ktoré prekračujú rámec a týkajú sa 1. prevádzkovaných prístavov; 2. pravidelnosti; 3. kontinuity; 4. frekvencie; 5. kapacity na poskytovanie služby; 6. uplatňovaných taríf a 7. posádky plavidla.

4.2. ZLUČITEĽNOSŤ S VNÚTORNÝM TRHOM

(70) Francúzske orgány sa subsidiárne domnievajú, že všetky podmienky rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu, či už ide o vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, upresnenie poverenia, jeho primerane dlhé trvanie, súlad so smernicou 2006/111/ES o finančnej transparentnosti (43), alebo o vyhnutie sa ďalším náhradám, sa v tomto prípade dodržali.

5. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

5.1. PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI CORSICA FERRIES

(71) Spoločnosť Corsica Ferries pripomína predovšetkým hospodársky význam námornej dopravy na Korziku pre aktérov na trhu, pričom zdôrazňuje, že práve prevádzkovanie príslušných trás predstavuje vo všeobecnosti podiel na čistom výsledku prevádzkovateľov, ktorý je vyšší než podiel ich obratu, ktorý získavajú z tejto činnosti (44).

5.1.1. O KVALIFIKÁCII ŠTÁTNEJ POMOCI V RÁMCI DOHODY

(72) Spoločnosť Corsica Ferries má v prvom rade pripomienky ku kvalifikácii opatrenia ako štátnej pomoci. Domnieva sa, že v tomto prípade sú splnené kritériá článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a nazdáva sa, že pomoc poskytnutá orgánom OTC predstavuje selektívnu výhodu pre jej príjemcov, ktorá môže narušiť hospodársku súťaž medzi členskými štátmi. Na adresu štyroch kritérií rozsudku Altmark má tieto pripomienky.

5.1.1.1. O prvom kritériu rozsudku Altmark

(73) Pokiaľ ide o oddeliteľnosť základnej a doplnkovej služby, spoločnosť Corsica Ferries sa domnieva, že vyplýva zo samotnej dohody, keďže jej vykonávanie aj činnosti sú oddeliteľné. Celkove zdôrazňuje, že požadované povinnosti verejnej služby vo forme základnej služby sú väčšmi záväzné vzhľadom na súbor kritérií, ktoré sú bližšie opísané ďalej v texte: Porovnanie technických požiadaviek na základnú službu a doplnkovú službu na trasách z Marseille – Ajaccio a Marseille – Bastia Základná služba Náklad a cestujúci Doplnková služba Cestujúci Obdobie Každý deň počas obdobia platnosti dohody Vianoce/február 22 týždňov na jar 11 týždňov v lete Cestovný poriadok Odchod v čase od 18.00 do 20.00 hod. Príchod v čase od 6.00 do 8.00 hod. Na uvážení koncesionárov Frekvencia 365 dní v roku Na uvážení koncesionárov Kapacita plavidiel Pevne stanovené počas platnosti dohody a určené na základe trasy Mení sa v závislosti od obdobia a neurčuje sa podľa trasy Kabíny Pevne stanovené počas platnosti dohody a určené na základe trasy Mení sa v závislosti od obdobia a neurčuje sa podľa trasy Stravovacie služby Jedno predajné miesto so stravou Najmenej dva typy stravovacích zariadení Trasa Bez zastávok Zastávky sú možné

(74) Spoločnosť Corsica Ferries konkrétne namieta proti tomu, aby sa doplnková služba považovala za technicky nevyhnutnú pre základnú službu. Poukazuje na to, že plavidlá doplnkovej služby (trajekty) by sa nemohli používať na prevádzkovanie základnej služby (plavidlá na prepravu osôb a nákladu), že personál zamestnaný na prevádzkovanie týchto činností by sa líšil a že v technickej špecifikácii sa prevádzkovanie doplnkovej služby zadáva len spoločnosti SNCM. Ďalej poznamenáva, že v technickej špecifikácii v podobe plánovanej na obdobie po roku 2013 sa uvádza, že poverená spoločnosť bude zabezpečovať len základnú službu.

(75) V otázke nedostatku súkromnej iniciatívy spoločnosť Corsica Ferries spresňuje, že francúzske orgány nestanovili, že ponuka služby, ktorá by sa vytvorila v rámci voľnej hospodárskej súťaže, by nenapĺňala vymedzené potreby verejnej služby.

(76) Predovšetkým sa domnieva, že na uspokojenie skutočných potrieb verejnej služby by stačila základná služba vzhľadom na záväzky, ktoré ju sprevádzajú. Doplnková služba by sa naopak od nej odklonila, pretože sa týka len prepravy cestujúcich počas niektorých období roka a len troch zo šiestich prístavov na Korzike. Takéto hodnotenie podľa spoločnosti Corsica Ferries potvrdzuje aj zvýšenie tarifných stropov o 40 % počas letného obdobia a skutočnosť, že cestujúci využívajúci doplnkovú službu sú najmä turisti, ktorým nezáleží na tom, či sa na Korziku dostanú z prístavu Marseille, alebo Toulon. Cestujúci využívajúci základnú službu sú naopak najmä obyvatelia Korziky alebo južného Francúzska, ktorí sú citlivejší na blízkosť východiskového prístavu od svojho domova.

(77) Spoločnosť Corsica Ferries tvrdí, že vývoj dopravy v rokoch 2002 až 2005, ktorý sa vyznačoval pomalým rastom dopravy v rámci základnej služby (45), výrazným poklesom dopravy v rámci doplnkovej služby (46) a zvýšením dopravy medzi Toulonom a Korzikou (47), dosvedčuje priamu hospodársku súťaž medzi ponukou doplnkovej služby a jej vlastnou ponukou z Toulonu. Táto hospodárska súťaž potvrdzuje obchodnú a konkurenčnú povahu doplnkovej služby, ktorá teda nenapĺňa skutočné potreby verejnej služby.

(78) V druhom rade sa spoločnosť Corsica Ferries nazdáva, že doplnková služba v podobe stanovenej v dohode je nepomerná podľa rozsudku Analir (48), pretože je zjavne nadmerná voči doprave na námorných trasách medzi Marseille a Korzikou.

(79) Spoločnosť Corsica Ferries napokon poukazuje na to, že k dátumu uznesenia Parlamentného zhromaždenia Korziky z 24. marca 2006 sa doplnková služba nemohla považovať za spĺňajúcu kritérium nedostatku súkromnej iniciatívy. Zároveň zdôrazňuje, že objem jej služby z Toulonu sa v rokoch 2000 až 2007 zvýšil o 455 %, vedome však obmedzuje túto ponuku z dôvodu existencie dotovanej doplnkovej služby. Spresňuje, že kapacita, ktorú ponúka počas letného, jesenného a jarného obdobia, ktoré korešpondujú so základnou službou zabezpečovanou poverenou spoločnosťou, by stačila na uspokojenie dopytu. Naznačuje teda, že vyťaženosť plavidiel poverenej spoločnosti, ktorá bola poverená prevádzkovaním doplnkovej služby v rámci dohody o poverení službami vo verejnom záujme na roky 2007 – 2013, pôvodne nepresahovala 30 % (49). Podľa spoločnosti Corsica Ferries z týchto skutočností vyplýva, že nedostatok súkromnej iniciatívy nebolo možné posúdiť rovnakým spôsobom pri schvaľovaní technickej špecifikácie v rámci dohody na roky 2007 – 2013 a pri posudzovaní obdobia, ktoré jej predchádzalo.

(80) Spoločnosť Corsica Ferries dodáva, že jej tvrdenia sa sčasti uplatňujú na dopravu nákladu. Spresňuje, že rozvoj trhu nákladnej dopravy z Toulonu nemal negatívny vplyv na množstvá prepravované v rámci pôsobnosti dohody, pričom vyzdvihuje, že sa vytvorila služba zohľadňujúca požiadavky na kontinuitu a kvalitu služby, ktorá reagovala na neuspokojenú potrebu.

(81) Spoločnosť Corsica Ferries sa domnieva, že z uvedených skutočností vyplýva, že prvé kritérium rozsudku Altmark v tomto prípade nebolo splnené.

5.1.1.2. O druhom kritériu rozsudku Altmark

(82) Pokiaľ ide o výšku náhrady, spoločnosť Corsica Ferries sa domnieva, že by sa mala posudzovať so zreteľom na platné nariadenie, ktorým by sa vylúčila akákoľvek možnosť hospodárskej súťaže so spoločne poverenými subjektmi.

(83) Spoločnosť Corsica Ferries sa v prvom rade nazdáva, že náhrada za verejnú službu nespĺňa požiadavky na presnosť, objektívnosť a transparentnosť. Domnieva sa, že odvolanie sa na „abnormálne, nepredvídané zvýšenie, ku ktorému došlo nezávisle od vôle dopravcov“, a ktorým sa odôvodňuje vývoj tarifných stropov, nie je dostatočne presné. Celkove sa finančná náhrada zvyšuje rýchlejšie, ako sa znižujú skutočné príjmy, a naopak.

(84) Dodáva, že cieľom zvýšenia predpokladaných príjmov medzi ponukou z decembra 2006 a ponukou z marca 2007 malo byť s uplatnením doložky o ochrane príjmov (článok 7 dohody) vyplatenie náhrady navyše k prevádzkovej dotácii. Ďalej sa domnieva, že základ použitý na určenie hodnoty plavidiel spoločnosti SNCM nebol objektívny ani transparentný, keďže tento základ sa podstatne menil medzi rôznymi ponukami, ktoré spoločnosť predložila.

(85) Spoločnosť Corsica Ferries sa okrem toho nazdáva, že sa nestanovili kritériá na výpočet náhrady súvisiacej s vykonaním ochrannej doložky. Toto nestanovenie pravidiel viedlo k dodatočnému financovaniu spoločne poverených subjektov. Spoločnosť sa v súvislosti s nadhodnotenou predpokladanou dopravou domnieva, že sa vypočítala čiastočná náhrada vo výške rozdielu medzi predpokladanými a skutočnými príjmami.

5.1.1.3. O treťom kritériu rozsudku Altmark

(86) Spoločnosť Corsica Ferries sa na jednej strane domnieva, že zisk z investovaného kapitálu vo výške 15 % je so zreteľom na normy v námornej doprave nadmerný. Tento efekt výnosnosti pripisuje úrovni, na ktorej spoločnosť SNCM ohodnotila trhovú hodnotu svojich plavidiel.

(87) Na druhej strane sa nazdáva, že sa nezaviedol žiadny účinný kontrolný mechanizmus, ktorým by sa zaistilo, že sa nebudú udeľovať nadmerné náhrady.

5.1.1.4. O štvrtom kritériu rozsudku Altmark

(88) Spoločnosť Corsica Ferries zastáva názor, že postup prideľovania poverenia neumožnil zabezpečiť dostatočne skutočnú a otvorenú hospodársku súťaž. Domnieva sa, že výsledok tohto postupu bol ovplyvnený hospodárskymi dôsledkami, ktoré by prinieslo uplatnenie ochrannej doložky v prípade neobnovenia poverenia. Okrem toho sa nazdáva, že podmienky stanovené v technickej špecifikácii nezaručovali účinnú hospodársku súťaž. Poukazuje na doložku, ktorej cieľom je nezhoršiť hospodárske podmienky poverenej spoločnosti (50), rozsah stanovených záväzkov verejnej služby, neexistenciu finančnej náhrady pre spoločnosti konkurujúce spoločne povereným subjektom, právo voľnej úvahy pri výkone právomocí OTC, pokiaľ ide o výnimky z konkrétnych pravidiel týkajúcich sa výzvy na predkladanie ponúk (ďalej len „konkrétne pravidlá“) a z technickej špecifikácie, záväzok používať plavidlá zaradené do prevádzky po 1. januári 1987, predimenzovanie rozsahu verejnej služby námornej dopravy, nedostatočné odlíšenie základnej a doplnkovej služby a výklad konkrétnych pravidiel v otázke predkladania ponuky s obsahom nemenovaných plavidiel.

(89) Spoločnosť Corsica Ferries ďalej zdôrazňuje, že postup prideľovania poverenia neviedol k výberu cenovo najvýhodnejšej ponuky. Ponuka skupiny SNCM/CMN viedla k vyplateniu dotácií vo výške viac ako 15 miliónov EUR ročne, pričom rovnaká suma by sa dosiahla, ak by sa zvolilo spojenie s ponukou spoločnosti Corsica Ferries.

(90) Spoločnosť Corsica Ferries preto zdôrazňuje, že výška náhrady sa mala stanoviť na základe porovnania so stredne veľkým podnikom s dobrým riadením, ktorý je primerane vybavený potrebnými prostriedkami. Keďže sa domnieva, že by mohla slúžiť ako takáto referencia, o to viac je presvedčená, že bola vhodným uchádzačom na prevádzku dopravy do prístavov Ajaccio, Propriano a Porto-Vecchio za viac ako o polovicu nižšiu cenu, než navrhovala skupina SNCM/CMN.

5.1.2. POZNÁMKY K NÁSTROJU SOCIÁLNEJ POMOCI

(91) Spoločnosť Corsica Ferries zdôrazňuje, že nástroj sociálnej pomoci by predstavoval výhodu jednorazového preplatenia ciest, ktoré skutočne vykonajú oprávnení cestujúci, na rozdiel od poverenia, ktorým sa financuje kapacita dopravy. Takýto nástroj sociálnej pomoci by umožnil financovať záväzky verejnej služby za podstatne nižšiu cenu, ako je cena vyplývajúca z režimu poverenia.

5.2. PRIPOMIENKY SNCM A CMN

5.2.1. O ROZSAHU PÔSOBNOSTI VEREJNEJ SLUŽBY A PRVOM KRITÉRIU ROZSUDKU ALTMARK

(92) Spoločnosti SNCM a CMN sa v prvom rade domnievajú, že poverenie nerozlišuje medzi základnou a doplnkovou službou. Podobne ako francúzske orgány sa nazdávajú, že v dohode sa vymedzujú dva sezónne programy, ku ktorým prislúchajú rôzne objemy ponúk v závislosti od období špičky. Podľa SNCM nie je vylúčené, aby samospráva prevzala pevne stanovené náklady, ktoré poverené spoločnosti znášajú celý rok, s cieľom reagovať na aktuálne potreby poverenia.

(93) SNCM v tejto súvislosti pripomína, že členské štáty majú rozsiahly priestor na uváženie v otázke určenia rozsahu pôsobnosti rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu, ktorý Komisia spochybňuje len v prípade zjavne nesprávneho posúdenia. V tomto smere sa domnieva, že by bolo neprimerané, aby sa pri dokazovaní od členského štátu vyžadovalo preukázať, že pravidelné služby dopravy zabezpečované v situácii voľnej hospodárskej súťaže nevyhovujú vymedzeným potrebám verejnej služby.

(94) SNCM sa zároveň domnieva, že z článku 4 nariadenia č. 3577/92 nevyplýva, že kritérium skutočnej potreby verejnej služby v súvislosti s nedostatkom súkromnej iniciatívy je všeobecným pravidlom, ktoré sa uplatňuje na tento prípad. Domnieva sa, že výklad tohto kritéria Súdnym dvorom v rozsudku Analir (51) nepodmieňuje vo všeobecnosti právomoc členských štátov na vymedzenie rozsahu poslania verejnej služby.

(95) Spoločnosti SNCM a CMN sa zároveň v súlade so stanoviskom francúzskych orgánov domnievajú, že ak by aj Komisia nezohľadnila tento výklad, potreba verejnej služby v súvislosti s nedostatkom súkromnej iniciatívy by sa mala posudzovať komplexne za celkové obdobie výkonu zmluvy. Takéto celkové posúdenie by umožnilo odľahčiť prevádzkovanie verejnej služby náhradou za príjmy z hlavnej sezóny. V takom prípade by bolo určujúce posúdiť, či je súkromný prevádzkovateľ schopný vyhovieť požiadavkám na pravidelnosť, kontinuitu a frekvenciu služby počas celého roka. Spoločnosť CMN sa takisto domnieva, že základnú službu nemožno oddeliť od doplnkovej služby.

(96) Spoločnosť SNCM v tejto súvislosti poukazuje na to, že v technickej špecifikácii poverenia sa nevyžaduje používanie rôznych plavidiel na stálu službu a na doplnkovú službu.

(97) Okrem toho sa nazdáva, že porovnanie dopravy na trasách Marseille – Korzika a Toulon – Korzika nie je dostatočné na stanovenie zjavne chybného posúdenia v otázke hodnotenia kapacity súkromnej ponuky na zabezpečenie potreby vymedzenej v záväzkoch verejnej služby. Pokles celkovej dopravy zabezpečovanej spoločne poverenými subjektmi v rokoch 2004 – 2005 súvisel s výpadkom služby poskytovanej spoločnosťou SNCM z dôvodu sociálnych nepokojov, ako sa správne domnievajú francúzske orgány. Na druhej strane zvýšenie dopravy z Toulonu súviselo s efektom spojených nádob, ktorý vytvorili linky prichádzajúce z Talianska.

(98) Pokiaľ ide o možné predimenzovanie ponuky služby v rámci dohody, spoločnosť SNCM sa domnieva, že do referenčného obdobia nemožno zahrnúť roky 2004 a 2005 pre uvedené sociálne nepokoje. Na zvládnutie dopravy počas hlavnej sezóny tak bolo potrebné využiť trajekty. Spoločnosť CMN takisto uvádza, že nastavenie ponuky vychádzalo z hospodárskeho prostredia, narušenia služby a z trendov dopravy počas hlavnej sezóny, z ktorých vyplynuli plavby s malou vyťaženosťou.

(99) Spoločnosti SNCM a CMN ďalej poznamenávajú, že služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu nepodliehajú rovnakým záväzkom, aké musia dodržiavať spoločne poverené subjekty podľa dohody. V oblasti nákladnej dopravy spoločnosti SNCM a CMN zdôrazňujú záväzky týkajúce sa cestovného poriadku, kapacity nákladu a taríf, ktoré sú povinné dodržiavať. Pokiaľ ide o oblasť prepravy cestujúcich, spoločnosť SNCM sa domnieva, že obmedzeniami cestovného poriadku sa znižuje počet spiatočných ciest, že aj nepatrné obmedzenia v oblasti taríf spoločnosti Corsica Ferries by jej umožnili väčšiu obchodnú slobodu a že záväzky v oblasti kvality služby by viedli k zvýšeniu nákladov, ktoré znášajú spoločne poverené spoločnosti. Spoločnosť SNCM pripomína špecifiká určitých okresných destinácií uvedené v technickej špecifikácii, ako aj záväzky v oblasti každodenných spiatočných ciest, ktoré tiež spomína spoločnosť Corsica Ferries.

(100) Spoločnosť SNCM subsidiárne poukazuje na skutočnosť, že dotácie poskytnuté ďalším aktérom na trhu, a najmä sociálna pomoc, mohli zohrať vo vývoji dopravy svoju úlohu. Tento vývoj by tak nijako nepreukazoval, ako sú poverené spoločnosti schopné spĺňať záväzky, ktoré im boli uložené.

(101) Spoločnosť SNCM napokon uvádza, že jej ponuka služieb sa vymedzila v roku 2007. Zníženie požiadaviek OTC v roku 2009 tak predovšetkým súviselo s okolnosťami hospodárskej krízy a s investíciami, ktoré vykonala spoločnosť Corsica Ferries.

5.2.2. O DRUHOM KRITÉRIU ROZSUDKU ALTMARK

(102) V súlade so stanoviskom francúzskych orgánov (pozri odôvodnenie 66) sa spoločnosť SNCM nazdáva, že článok 7.1 dohody postačuje na určenie základných kritérií použitých na výpočet náhrady. Okrem toho len akt prijatý na základe tohto ustanovenia by mohol podliehať kontrole, pokiaľ by nejestvoval článok 7.1.

(103) Spoločnosti SNCM a CMN sa zároveň domnievajú, že argumentácia Francúzska v danom odôvodnení sa uplatňuje aj na otázku úpravy náhrady v závislosti od skutočných príjmov stanovených v dohode. Uplatnenie tejto doložky by bolo automatické a nevytváral by sa žiadny priestor na subjektívny výklad. Ochranná doložka súvisiaca s pohonnými látkami by sa odôvodňovala tým, že vývoj trhu a vplyv tohto vývoja na predpisy nie je možné predpovedať. Spoločnosť CMN napokon zdôrazňuje, že ochranná doložka súvisiaca s príjmami sa uplatňuje s cieľom ich zníženia aj zvýšenia.

(104) Spoločnosť SNCM zastáva názor, že zmeny výšky predpokladaných príjmov medzi jednotlivými ponukami, ktoré predložili spoločne poverené subjekty, nie sú takej povahy, ktorá by spochybnila transparentnosť kritérií mechanizmu náhrady.

(105) Spoločnosť SNCM zároveň spresňuje, že mimo rámca poverenia sa nevyplatila nijaká finančná náhrada. Poukazuje na ustanovenia dohody, podľa ktorých v určitých prípadoch narušenia služby výdavky uvoľnené poverenou spoločnosťou na zabezpečenie náhradných prostriedkov alebo na odškodnenie zákazníkov sa odpočítajú od zmluvnej pokuty účtovanej povereným spoločnostiam zo strany OTC. Hoci žiadosť spoločnosti SNCM na adresu orgánu OTC v tejto súvislosti má skutočne hodnotu 600 000 EUR, táto suma sa nevyplatila a predstavuje len zálohu s odhadom náhrady škody vyplatenej spoločnosťou SNCM v dôsledku sociálnych nepokojov z roku 2010.

5.2.3. O OSTATNÝCH KRITÉRIÁCH ROZSUDKU ALTMARK

(106) Pokiaľ ide o úroveň náhrady nákladov, ktoré vyplynuli zo záväzkov verejnej služby, spoločnosti SNCM a CMN sa domnievajú, že im nebola poskytnutá žiadna nadmerná náhrada. Pokiaľ ide o požiadavky na návratnosť kapitálu, spoločnosť SNCM naopak zdôrazňuje, že náklady, ktoré vyplynuli zo záväzkov verejnej služby neboli dostatočne nahradené, čo viedlo k negatívnemu výsledku po zohľadnení kapitálových výdavkov.

(107) V otázke postupu výberu poskytovateľa služby spoločnosť SNCM pripomína, že protokol o privatizácii obsahoval jedinú doložku o zrušení. Mala by sa analyzovať v rovnakých súvislostiach, na aké poukázali francúzske orgány v odôvodnení 55. Okrem toho sa nazdáva, že keďže postup privatizácie SNCM si nevyžadoval zapojenie CTC, nemal žiadny vplyv na postup prideľovania poverenia.

(108) Spoločnosti SNCM a CMN sa ďalej domnievajú, že požiadavky technickej špecifikácie nespochybnili konkurenčnú povahu postupu prideľovania poverenia. Zastávajú názor, že kontrola splnenia štvrtého kritéria rozsudku Altmark sa netýka vhodnej povahy záväzkov verejnej služby, ktoré musia dodržiavať prevádzkovatelia mimo poverenia.

(109) Spoločnosti SNCM a CMN okrem toho zdôrazňujú, že obmedzenia obsahu zmlúv o poskytovaní verejnej služby vyplývajúce z nariadenia č. 3577/92 nebránia členským štátom, aby k nim pridali ďalšie požiadavky.

(110) Na základe tvrdení predložených francúzskymi orgánmi v odôvodnení 67 spoločnosť SNCM zastáva názor, že postup výberu poverenej spoločnosti nemal diskriminačnú povahu. Skutočnosť, že spoločnosť Corsica Ferries spochybňuje nestrannosť správneho súdu mesta Bastia a CTC to podľa spoločnosti SNCM dosvedčuje.

(111) Spoločnosti SNCM a CMN sa subsidiárne domnievajú, že ak by sa aj zistilo, že kritériá rozsudku Altmark neboli splnené, poskytnuté náhrady by sa mohli kvalifikovať ako pomoci zlučiteľné s vnútorným trhom so zreteľom na rámec Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu. V tejto súvislosti sa nazdávajú, že platnosť poverenia je primeraná a že dopravné služby mimo poverenia majú vlastné nákladové účtovníctvo oddelené od dopravných spojení prevádzkovaných v rámci poverenia, čím sa zabezpečuje súlad so smernicou 2006/111/ES o finančnej transparentnosti.

6. POZNÁMKY FRANCÚZSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

6.1. O ROZSAHU PÔSOBNOSTI VEREJNEJ SLUŽBY A PRVOM KRITÉRIU ROZSUDKU ALTMARK

(112) Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Corsica Ferries k splneniu prvého kritéria rozsudku Altmark, francúzske orgány predovšetkým pripomínajú svoje stanovisko o neoddeliteľnosti základnej a doplnkovej služby. Podľa ich názoru využívanie agentúrnych pracovníkov na prevádzkovanie doplnkovej služby nepredstavuje dôkaz, ktorý by potvrdzoval opak.

(113) Ďalej namietajú proti tvrdeniu spoločnosti Corsica Ferries, podľa ktorého kritérium týkajúce sa kapacity je jediným kritériom požadovaným v súvislosti s doplnkovou službou. Pripomínajú, že takisto sa na ňu uplatňuje kritérium kvality stanovené v technickej špecifikácii.

(114) V technickej špecifikácii poverenia sa okrem toho nevyžaduje používanie rôznych plavidiel na stálu službu a na doplnkovú službu.

(115) Podľa ich názoru nie je opodstatnené obmedziť analýzu možného nedostatku súkromnej iniciatívy len na obdobia prevádzky doplnkovej služby. Domnievajú sa, že nie je dôvod, aby sa doplnkovej službe odobrala kvalifikácia verejnej služby len preto, že je určená hlavne na prepravu turistov, keďže jej cieľom je zabezpečovať územnú kontinuitu a zmierňovať ťažkosti súvisiace s ostrovnou polohou Korziky.

(116) Francúzske orgány nesúhlasia s analýzou spoločnosti Corsica Ferries v otázke možností úrovne ponuky stanovenej v dohode, ktorá sa týka doplnkovej služby. Domnievajú sa, že referenčné obdobie v oblasti dopravy cestujúcich by sa malo obmedziť na obdobie po roku 2006, keďže roky 2002 až 2005 boli poznačené narušením služby pre sociálne nepokoje. Celkové predimenzovanie ponuky v období rokov 2010 – 2013 pripisujú tomu, že spoločnosť Corsica Ferries uviedla do prevádzky plavidlo Smeralda.

(117) Francúzske orgány napokon poznamenávajú, že spoločnosť Corsica Ferries je hlavným príjemcom nástroja sociálnej pomoci v rozsahu, v akom výška tejto pomoci závisí od počtu prepravených cestujúcich. Spoločnosť Corsica Ferries okrem toho zohľadňuje len kapacity dopravy a neskúma ostatné kritériá, ako napr. kvalitu služby.

6.2. O OSTATNÝCH KRITÉRIÁCH ROZSUDKU ALTMARK

(118) Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Corsica Ferries o dodržaní druhého a tretieho kritéria rozsudku Altmark, francúzske orgány uvádzajú, že úprava poverenia formou dodatku z 28. decembra 2009 vyplynula z rozdielu medzi predpokladanou dopravou, ktorá sa stanovila na základe ambicióznych cieľov hospodárskeho rozvoja, a realitou, ktorú spôsobila situácia spomalenia hospodárskej činnosti a zvýšenie ponuky námornej dopravy. Zdôrazňujú, že kontrola nástroja náhrady vykonaná finančnými orgánmi sa nezameriava na jeho súlad s platnými právnymi predpismi v oblasti štátnej pomoci, ale na pravidelnosť, efektívnosť a účinnosť riadenia, ktorého je predmetom. Francúzske orgány ďalej zdôrazňujú, že poskytnuté pripomienky sa takisto týkali systému sociálnej pomoci, ktorý predovšetkým využila spoločnosť Corsica Ferries, pričom v rokoch 2002 až 2009 sa podľa francúzskych orgánov na tento účel poskytli sumy od 13,8 milióna do 20,8 milióna EUR.

(119) Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Corsica Ferries o dodržaní štvrtého kritéria rozsudku Altmark, francúzske orgány uvádzajú, že rozsudok z 11. septembra 2012, ktorý vydal Všeobecný súd Európskej únie vo veci T-565/08, nemá žiadnu súvislosť s prideľovaním poverenia. Namietajú preto proti výkladu tohto rozsudku spoločnosťou Corsica Ferries a zastávajú názor, že v tomto prípade možno ochrannú doložku uplatniť len v prípade, že by Komisia prijala rozhodnutie o kvalifikácii dotknutých opatrení ako štátnej pomoci nezlučiteľnej s vnútorným trhom alebo v prípade nepridelenia zmluvy o poverení službami vo verejnom záujme spoločnosti SNCM.

(120) Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že platné právne predpisy neumožňujú odvolávať sa na výroky predsedu územného zhromaždenia s cieľom posúdiť stupeň účinnej hospodárskej súťaže, keďže táto správna jednotka nie je spôsobilá samostatne prijímať technickú špecifikáciu poverenia. Zároveň uvádzajú, že z analýzy ponúk vyplynulo, že spoločnosť Corsica Ferries nespĺňala podmienky danej technickej špecifikácie, neposkytla kritériá posúdenia svojho finančného zadlženia ani nezaručila relevantnosť svojho predpokladaného hospodárskeho výsledku.

7. POSÚDENIE OPATRENÍ

7.1. EXISTENCIA POMOCI PODĽA ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

(121) Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(122) Na to, aby sa vnútroštátne opatrenie mohlo kvalifikovať ako štátna pomoc, musia byť teda splnené tieto kumulatívne podmienky: 1. príjemca alebo príjemcovia opatrenia musia byť podnikom podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ; 2. dotknuté opatrenie musí byť poskytnuté zo štátnych zdrojov alebo pripísateľné štátu; 3. opatrenie príjemcovi alebo príjemcom poskytuje selektívnu výhodu a 4. predmetné opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí jej narušením a mohlo by ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi (52).

7.1.1. POJMY PODNIK A HOSPODÁRSKA ČINNOSŤ

(123) Ako sa zdôrazňuje v rozhodnutí o začatí konania (odôvodnenie 62), spoločnosti SNCM a CMN sú dvaja prevádzkovatelia, ktorí sa venujú poskytovaniu služieb námornej dopravy, a teda vykonávajú hospodársku činnosť.

7.1.2. ŠTÁTNE ZDROJE A VZŤAH K ŠTÁTU

(124) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania (odôvodnenia 63 a 65), rozhodnutie o uzatvorení dohody odhlasovalo Parlamentné zhromaždenie Korziky a zdroje verejného orgánu OTC sú verejnými prostriedkami, ktoré pochádzajú najmä z dotácií na územnú kontinuitu poskytnutých štátom. Náhrady vyplatené v rámci poverenia predstavujú teda prevod štátnych zdrojov prisúditeľných štátu.

7.1.3. SELEKTÍVNA VÝHODA PRE SPOLOČNE POVERENÉ SUBJEKTY

(125) Na posúdenie, či štátne opatrenie predstavuje pomoc podniku, je potrebné určiť, či dotknutý podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje, a ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok (53).

(126) V tejto súvislosti sa Komisia v rozpore s tvrdeniami spoločnosti CMN domnieva, že zvýšenie trhových podielov konkurenčných prevádzkovateľov v žiadnom prípade nedosvedčuje neexistenciu výhody priznanej spoločne povereným subjektom. Je však nesporné, že povereným spoločnostiam sa mimo verejnej dotácie neposkytla náhrada prevádzkových nákladov stanovená v dohode.

(127) Francúzsko sa odvoláva najmä na rozsudok Štátnej rady z 13. júla 2012, ktorým dosvedčuje neexistenciu prvkov štátnej pomoci v rámci celej dohody. Komisia však poukazuje na skutočnosť, že vnútroštátny súd vo svojom rozsudku rozhodol len o tom, že ochrannú doložku stanovenú v článku 7.1 dohody (54), ktorá sa posudzovala izolovane, nemožno kvalifikovať ako štátnu pomoc (55). Keďže Komisia neskúma ochrannú doložku izolovane, ale zohľadňuje dohodu ako celok, domnieva sa, že na základe motívov rozsudku o danej doložke nemožno určiť, či dohoda ako celok obsahuje prvky štátnej pomoci. Obsah tvrdení predložených v danom rozsudku posúdi v rámci preskúmania vymedzenia záväzkov verejnej služby obsiahnutých v dohode (pozri oddiel 7.1.3.1).

(128) V rozsahu, v akom Francúzsko uvádza, že tieto náhrady nevytvárajú pre príjemcov selektívnu výhodu pri uplatnení rozsudku Altmark, Komisia musí preskúmať, či náhrady poskytnuté na základe dohody vyhovujú všetkým kritériám rozsudku Altmark, ako to tvrdia francúzske orgány a spoločne poverené subjekty.

(129) V tejto súvislosti je vhodné pripomenúť, že Súdny dvor rozhodol v tomto rozsudku (56), že náhrady poskytnuté na výkon záväzkov verejnej služby nepredstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, pokiaľ sú splnené štyri kumulatívne kritériá: — podnik, ktorému bola poskytnutá pomoc, bol poverený realizáciou záväzkov služby vo verejnom záujme a tieto záväzky boli jednoznačne definované (1. kritérium), — kritériá, na základe ktorých je vypočítaná náhrada, boli vopred určené objektívnym a transparentným spôsobom (2. kritérium), — náhrada nepresahuje sumu nevyhnutnú na krytie výdavkov alebo ich časti, vynaložených pri realizácii záväzkov služieb vo verejnom záujme, zohľadniac pritom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri plnení záväzkov služby vo verejnom záujme (3. kritérium), — ak sa výber podniku povereného realizáciou záväzkov služieb vo verejnom záujme neuskutočnil prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže, výška nevyhnutnej náhrady je určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený dopravnými prostriedkami vynaložil pri realizácii týchto záväzkov, zohľadniac pri tom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri realizácii týchto záväzkov (4. kritérium).

(130) Komisia vo svojom oznámení o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (57) (ďalej len „oznámenie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu“) stanovila usmernenia na objasnenie požiadaviek týkajúcich sa náhrady služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Toto oznámenie sa venuje rozličným požiadavkám zavedeným rozsudkom Altmark, konkrétne pojmu služba všeobecného hospodárskeho významu podľa článku 106 ZFEÚ, potrebe poverovacieho aktu, záväzku definovať kritériá náhrady, zásadám týkajúcim sa predchádzania poskytovaniu nadmernej náhrady a zásadám týkajúcim sa výberu poskytovateľa.

(131) V tomto prípade Komisia považuje za vhodné vykonať analýzu prvého a štvrtého kritéria rozsudku Altmark.

7.1.3.1. Definícia služby všeobecného hospodárskeho záujmu (1. kritérium)

(132) Je vhodné pripomenúť, že právomoc Komisie v oblasti definovania služby všeobecného hospodárskeho záujmu sa obmedzuje na overenie, či dotknutý členský štát nevykonal zjavne nesprávne posúdenie pri kvalifikovaní služby ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu (58).

(133) Okrem toho, ak na úrovni Únie jestvujú osobitné pravidlá, zaväzujú právomoc členských štátov v oblasti posudzovania bez toho, aby bolo dotknuté posudzovanie vykonané Komisiou s cieľom zistiť v rámci kontroly štátnej pomoci, či sa služba všeobecného hospodárskeho záujmu vymedzila správne (59). V rozhodnutí o začatí konania Komisia v tejto súvislosti uviedla, že v podstate na to, aby bol rozsah verejnej služby prijateľný v rámci kontroly štátnej pomoci, musí byť v súlade s nariadením č. 3577/92 a jeho výkladom v jurisdikcii Súdneho dvora (60). Komisia preto uviedla, že bude analyzovať, či rozsah verejnej služby vymedzený v dohode bol nevyhnutný a pomerný k skutočnej potrebe verejnej služby, ktorá sa prejavovala v nedostatku pravidelných dopravných služieb v situácii voľnej hospodárskej súťaže.

(134) Ak by sa teda v uvedenom prípade zistil nesúlad s podstatnými kritériami nariadenia č. 3577/92 a ich výkladu v judikatúre, nemohol by sa potvrdiť súlad daných náhrad s ustanoveniami článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Súlad s nariadením č. 3577/92 je teda v tomto prípade nevyhnutnou podmienkou uplatniteľnosti rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu (61).

(135) V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že dohoda jednoznačne predstavuje „zmluvu o výkone vo verejnom záujme“ podľa nariadenia č. 3577/92 (62). V tejto súvislosti sa domnieva, že podmienky zavedené v rozsudku Analir sú osobitne podstatné pri analýze takejto zmluvy o službe vo verejnom záujme. Náhrada osobitných záväzkov v rámci zmluvy o službe vo verejnom záujme pri dotovaní ponuky služieb zjavne predstavuje prekážku voľného pohybu služieb (63). Takáto prekážka môže byť opodstatnená len pri splnení obmedzujúcich podmienok, ktoré zabezpečujú nevyhnutnosť a primeranosť definície súboru služieb vyňatých z rozsahu pôsobnosti voľnej hospodárskej súťaže v súvislosti so skutočnou potrebou dopravy, ktorá nie je uspokojená v situácii voľnej hospodárskej súťaže.

(136) Komisia sa preto domnieva, že analogicky k rozsudku Analir rozsah verejnej služby vymedzený v zmluve o výkone vo verejnom záujme musí byť nevyhnutný a primeraný k skutočnej potrebe verejnej služby, ktorá sa prejavovala v nedostatku pravidelných dopravných služieb za obvyklých trhových podmienok.

(137) Francúzske orgány na úvod poukazujú na to, že základná služba a doplnková služba tak, ako sú vymedzené v rozhodnutí o začatí konania a ako sa vymedzujú aj v tomto dokumente, nepredstavujú rozličné služby. Komisia sa napriek tomu domnieva, že z technickej špecifikácie poverenia zjavne vyplýva rozlíšenie medzi dopravnými službami, ktoré sa poskytujú počas celého roka v rámci základnej služby, a dodatočnou kapacitou zabezpečovanou v období špičky (64).

(138) Francúzske orgány takisto zastávajú názor, že rozsah služby vo verejnom záujme sa musí posudzovať komplexne za obidve služby. V tejto súvislosti sa odvolávajú na rozsudok Štátnej rady z 13. júla 2012, v ktorom vnútroštátny súd rozhodol, že nariadenie č. 3577/92 nebráni celkovému posudzovaniu skutočnej potreby verejnej služby za jednotlivé trasy, pričom sa nemusí skúmať, či je táto potreba opodstatnená nepretržite. Štátna rada z neho vyvodila, že nariadením č. 3577/92 sa neukladá povinnosť, aby doplnková služba reagovala na skutočnú potrebu verejnej služby, ktorá sa odlišuje od potreby, na ktorú reaguje základná služba.

(139) Komisia sa v tejto otázke v súlade so svojou rozhodovacou praxou (65) domnieva, že s cieľom vyhnúť sa tzv. zlízaniu smotany (66), ktoré by mohlo poškodiť hospodársku efektívnosť výkonu služieb, ako aj ich kvalitu a hospodársku životaschopnosť, môže byť oprávnené, aby sa za okolností, keď sa dopyt po doprave vyznačuje sezónnymi črtami, zahrnuli do rozsahu služby vo verejnom záujme služby vzťahujúce sa na obdobia špičky aj na menej vyťažené obdobia. Vzhľadom na okolnosti tohto prípadu sa Komisia nazdáva, že je oprávnené sa domnievať, že doplnkovú službu možno odôvodniť skutočnou potrebou verejnej služby, ktorú zabezpečuje základná služba, len ak sa na základe súboru technických a hospodárskych skutočností stanoví, že jej výkon je nevyhnutný na výkon základnej služby, ako to tvrdia francúzske orgány.

(140) Avšak na rozdiel od tvrdení Francúzska, spoločnosti SNCM a spoločnosti CMN, výkon doplnkovej služby sa v tomto prípade nejaví ako nevyhnutný na výkon základnej služby.

(141) Komisia pripomína, že rozšírenie rozsahu verejnej služby sa môže v určitých prípadoch odôvodniť prítomnosťou riadne stanovených vzájomných technických súvislostí alebo hospodárskej efektívnosti (synergie). Avšak v tomto prípade sa nestanovila nijaká vzájomná technická súvislosť medzi základnou a doplnkovou službou. Komisia poukazuje na to, že záväzky na ne uplatnené sa rozlišujú, najmä pokiaľ ide o cestovný poriadok a frekvenciu. Pokiaľ ide o cestovný poriadok, zatiaľ čo vo vymedzení základnej služby sa vyžadoval minimálny cestovný poriadok odchodov a prísne časové rozmedzie príchodov (67), vo vymedzení doplnkovej služby sa neuvádzal žiadny záväzný cestovný poriadok. Pokiaľ ide o frekvenciu, v technickej špecifikácii dohody sa nestanovuje žiadny záväzok v súvislosti s doplnkovou službou, pričom kapacita dopravy sa vymedzuje ročne podľa období špičky. Výkon služieb zabezpečovaných na základe podobného rozdelenia (68) bol prevádzkovaný rôznymi plavidlami a posádkami v období rokov 2002 – 2006.

(142) V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že tvrdenie francúzskych orgánov, podľa ktorého sa v technickej špecifikácii nevyžadovalo používanie rôznych druhov plavidiel, nespochybňuje tento záver v rozsahu, v akom sa na základe skúseností z predchádzajúceho poverenia na obdobie rokov 2002 – 2006 stanovilo, že sa môžu poskytovať dva druhy služieb s použitím rôznych plavidiel (69).

(143) S ohľadom na argument francúzskych orgánov, podľa ktorého zahrnutie doplnkovej služby možno odôvodniť finančným vyrovnaním so základnou službou, stačí konštatovať, že nákladové účtovníctvo spoločnosti SNCM trvalo vykazuje v prípade tejto služby prevádzkovú stratu (70). Tento argument nie je preto možné zohľadniť.

(144) Okrem toho sa takisto poznamenáva, že za osobitných okolností tohto prípadu sa nedá konštatovať, že výkon doplnkovej služby je nevyhnutný na dobrý výkon základnej služby, a že žiadne z argumentov, ktoré v tomto ohľade predložili francúzske orgány a poverené spoločnosti, nepotvrdzujú tento záver. Komisia sa preto domnieva, že kvalifikácia služby všeobecného hospodárskeho záujmu sa musí posudzovať oddelene za jednotlivé druhy predmetných služieb.

(145) Komisia v prvom rade zdôrazňuje, že v súlade s judikatúrou (71) a jej rozhodovacou praxou v tejto oblasti (72) politika územnej kontinuity, ktorú rozvíjajú francúzske orgány, sleduje oprávnený verejný záujem tým, že zabezpečuje dostatok dopravných služieb s cieľom reagovať na potreby hospodárskeho a sociálneho rozvoja na Korzike. Zdá sa teda, že poskytovanie minimálnej služby územnej kontinuity medzi Marseille a príslušnými piatimi prístavmi na Korzike zodpovedá potrebe verejnej služby, ktorá je jednoznačne vymedzená.

(146) Pokiaľ ide o výskyt nedostatku súkromnej iniciatívy v oblasti základnej služby, ostatní prevádzkovatelia na trhu sami uznávajú, že by neboli schopní zabezpečovať túto službu (73).

(147) Komisia sa domnieva, najmä so zreteľom na obdobie, počas ktorého sa zaznamenal tento nedostatok, že konštatovanie nedostatku súkromnej iniciatívy na každej z dotknutých trás, pokiaľ ide o presne stanovenú potrebu dopravy len počas menej vyťažených období roka, stačí na opodstatnenie zahrnutia základnej služby do rozsahu služby vo verejnom záujme počas celého roka v rámci všetkých týchto trás. Zjavná technická a hospodárska efektívnosť odôvodňuje stálu povahu základnej služby, pričom nie je potrebné charakterizovať nedostatok dopravných služieb počas celého roka. Prerozdelenie určitých plavidiel počas roka by v tejto súvislosti predstavovalo dodatočnú hospodársku záťaž pre poverené spoločnosti, a zároveň by sa obrali o významné príjmy počas období špičky.

(148) Ako Komisia zdôraznila vo svojom oznámení o výklade (74) nariadenia č. 3577/92, samotné zoskupenie trás nie je v rozpore s uvedeným nariadením. Naopak, v tomto prípade zoskupenie piatich trás umožňuje spoločné využívanie námorných kapacít na zlepšenie kvality danej služby (75) a zníženie jej výdavkov tam, kde sú technické požiadavky týkajúce sa trás do piatich prístavov na Korzike v rámci základnej služby podstatne porovnateľné, pokiaľ ide o cestovný poriadok, dĺžku plavby a rozdelenie kapacít medzi náklad a cestujúcich (76). V dohode (77) sa uvádza, že určité plavidlá sa budú používať zároveň na viacerých rôznych trasách základnej služby a že viaceré rozličné plavidlá sa budú používať na tej istej trase (78).

(149) V súlade s článkom 4 nariadenia č. 3577/92 sa v dohode a jej prílohách stanovujú presné normy v oblasti kontinuity, pravidelnosti, kapacity a tarifikácie, ktoré musia poverené spoločnosti dodržiavať pri zabezpečovaní základnej služby (pozri oddiel 2.5).

(150) Okrem toho sa takisto poznamenáva, že zahrnutie základnej služby do rozsahu dohody je nevyhnutné a primerané k skutočnej potrebe verejnej služby.

(151) Komisia sa domnieva, že keďže ide o doplnkovú službu, zahrnutie tejto služby do rozsahu služby vo verejnom záujme je v protiklade s požiadavkou na nevyhnutnosť a primeranosť obsiahnutej vo vymedzení rozsahu služby vo verejnom záujme vzhľadom na skutočnú potrebu verejnej služby (pozri oddiel 8.1.1).

(152) Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že výkon služby na troch trasách doplnkovej služby, t. j. na trasách Marseille – Ajaccio, Marseille – Bastia a Marseille – Propriano, zabezpečovala kompletne spoločnosť SNCM prostredníctvom použitia dvoch osobných lodí Danielle Casanova a Napoléon Bonaparte na prevádzkovanie služieb na všetkých troch trasách (79). Komisia okrem toho poukazuje na to, že slabé miesta záväzkov, ktoré sa vyžadujú pri prevádzkovaní doplnkovej služby v tomto prípade (80), o to viac odôvodňovali spoločné využitie námorných kapacít na zabezpečenie služby, pričom umožňovali technické a hospodárske prepojenia pri prevádzke služieb na všetkých troch dotknutých trasách. Komisia sa preto domnieva, že platnosť zahrnutia doplnkovej služby do rozsahu dohody by sa mala posudzovať komplexne.

(153) Pri skúmaní nevyhnutnosti a primeranosti rozsahu poverenia sa navyše musí prihliadať na prítomnosť záväzkov verejnej služby v rámci všetkých dopravných služieb medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou. Na druhej strane vzhľadom na okolnosti tohto prípadu a na tvrdenia zainteresovaných strán (81) sa toto preskúmanie musí takisto zameriavať na prítomnosť ponuky súkromnej iniciatívy z Toulonu, ktorá môže výrazne nahradiť trasy z Marseille, ktoré sú predmetom poverenia.

(154) Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania pripomenula súbor indícií, ktoré by mohli naznačiť prítomnosť vzájomnej nahraditeľnosti služieb z Marseille a služieb z Toulonu. Vývoj dopravy v oblasti dopravného spojenia medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou svedčí o rýchlom vývoji konkurenčnej ponuky k ponuke spoločne poverených subjektov. Doprava v rámci námorných služieb medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou sa v rokoch 2002 až 2009 zvýšila v oblasti prepravy cestujúcich o 31,6 % (82). Rozdelenie dopravy medzi prevádzkovanými prístavmi svedčí o výraznom raste dopravy z Toulonu (+ 150 % v rokoch 2002 až 2009) a o súčasnom znížení dopravy z Marseille (– 1,7 %). Z týchto skutočností vyplýva, že z rastu celkovej dopravy z veľkej časti profitovali poskytovatelia služby z Toulonu na úkor ponuky spoločne poverených subjektov, ktoré svoje služby prevádzkovali z Marseille.

(155) Napriek tvrdeniam francúzskych orgánov, ktoré sa mimochodom poskytli bez kvantitatívneho podkladu, sa nezdá, že tento vývoj by sa mohol pripisovať efektu spojených nádob s Talianskom. V skutočnosti sa zdá, že časť dopravy na Korziku súvisiacej so spojeniami medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou (83) v rokoch 2002 až 2009 stabilne rástla, pričom sa zvýšila na úkor spojení medzi Korzikou a Talianskom zo 60,9 % v roku 2002 na 66,2 % v roku 2009 (84).

(156) Pokiaľ ide o argument francúzskych orgánov, podľa ktorého Rada pre hospodársku súťaž vo svojom rozhodnutí z roku 2006 stanovila, že nemožno vylúčiť, že trh prepravy cestujúcich z Marseille predstavuje relevantný trh, Komisia konštatuje, že Rada pre hospodársku súťaž sa so zreteľom na svoje argumenty o prítomnosti dominantného postavenia spoločnosti SNCM v otázke jej reakcie na výzvu orgánu OTC na predkladanie ponúk (85) obmedzila na konštatovanie, že jestvuje relevantný trh, ktorý tvoria trasy z Marseille (86). Toto stanovisko však nebránilo Rade pre hospodársku súťaž, aby konštatovala, že „v oblasti trhu cestujúcich, ktorí cestujú v období špičky medzi kontinentom a Korzikou (kontinentálne Francúzsko a Taliansko), nemožno vylúčiť, že prístavy Nice, Toulon, Marseille, Livorno, Savona a Janov si navzájom vytvárajú určitý konkurenčný tlak“ (87).

(157) Faktom je, že vývoj dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou v prospech spojení z Toulonu ešte väčšmi poznačuje doplnkovú službu. V rokoch 2002 až 2005 skutočná doprava v rámci doplnkovej služby poklesla o 208 213 cestujúcich na trase Marseille – Korzika, zatiaľ čo v rovnakom období sa doprava na trase Toulon – Korzika zvýšila o 324 466 cestujúcich. Pokles podielu dopravy zabezpečovanej doplnkovou službou v prospech ostatných prevádzkovateľov na trhu v kontexte celkového zvyšovania dopravy od roku 2002 naznačuje vysoký stupeň vzájomnej nahraditeľnosti týchto dvoch služieb.

(158) Z kvalitatívnejšieho hľadiska možno poznamenať, že malá vzdialenosť medzi Marseille a Toulonom v dĺžke 50 km má skutočne povahu, ktorá môže viesť k vzájomnej nahraditeľnosti služieb zabezpečovaných do rovnakých prístavov na Korzike. Presun z Marseille do Toulonu v dĺžke 35 až 45 minút je navyše oveľa kratší ako presun po mori (88), a teda je len malá pravdepodobnosť, že bude predstavovať prekážku hospodárskej súťaže medzi týmito dvomi službami u konečného používateľa. Prístav Toulon je okrem toho bližšie ku Korzike približne o 50 km, a teda plavidlá z Toulonu sú schopné doplaviť sa na Korziku za kratší čas ako plavidlá z Marseille, čo posilňuje nahraditeľnosť služieb z Marseille a služieb z Toulonu (89).

(159) Podstatný stupeň nahraditeľnosti služieb (90) prevádzkovaných z prístavu Marseille a z prístavu Toulon možno kvantitatívne dosvedčiť v roku 2006 na základe presunutia dopravy do Toulonu počas štrajkov, ktoré vážne narušili služby z Marseille koncom roka 2005 (91). Aj po zohľadnení vplyvu trendového zvýšenia dopravy z Toulonu (92) sa na trasách do prístavu Ajaccio v období septembra až októbra 2005 zaznamenal 89 % (93) presun dopravy z Marseille do Toulonu (94).

(160) Na základe všetkých týchto skutočností sa Komisia domnieva, že za okolností tohto prípadu bola doplnková služba pri udeľovaní dohody dostatočne nahraditeľná z pohľadu dopytu cestujúcich za služby z Toulonu do prístavov Bastia a Ajaccio.

(161) Komisia sa zároveň nazdáva, že francúzske orgány nepredložili nijaký dôkaz o nedostatku súkromnej iniciatívy v súvislosti s doplnkovou službou. Síce namietajú voči rozlišovaniu medzi základnou a doplnkovou službou, pripomínajú však iba to, že členské štáty majú rozsiahlu mieru úvahy v otázke určenia rozsahu pôsobnosti rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu. Zahrnutie doplnkovej služby však neodôvodňujú nedostatkom súkromnej iniciatívy v súvislosti s potrebou osobitnej služby. Francúzske orgány odôvodňujú komplexnú povahu dohody tým, že nechceli obmedzovať rozsah pôsobnosti verejnej služby na neziskové činnosti, aby sa zaručilo finančné vyrovnanie (pozri odôvodnenia 61 a 62). Už v minulosti sa však konštatovalo, že toto tvrdenie nie je možné uznať (pozri odôvodnenie 143).

(162) V tejto súvislosti Komisia porovnala skutočnú prepravu cestujúcich do každého z prístavov doplnkovej služby s ponukou zabezpečovanou spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu a s ponukou základnej služby poverenia. Z tohto porovnania vyplýva, že v prípade prístavov Bastia a Ajaccio, ktoré predstavujú 90 % požadovaných kapacít doplnkovej služby, spojenie kapacít ponúkaných základnou službou poverenia z Marseille a služby súkromnej iniciatívy, ktorá sa v rokoch 2004 až 2006 poskytovala z Toulonu, stačilo na uspokojenie skutočného dopytu, či už počas jarného a jesenného obdobia alebo počas letného obdobia, a to v prípade obidvoch prístavov a za každý rok obdobia rokov 2004 – 2006.

(163) Tento záver Francúzsko nespochybnilo v celom jeho rozsahu. Francúzske orgány sa obmedzujú na zdôrazňovanie výnimočných okolností rokov 2004 a 2005 (95), ktoré podľa nich vysvetľujú pokles počtu cestujúcich v rámci doplnkovej služby. Komisia sa však domnieva, že dôležitosť tohto tvrdenia o rokoch 2004 a 2005 je značne obmedzená z dôvodu výrazného presunu dopravy, ktorý sa zistil v súvislosti so službami z Toulonu (96). Komisia v tejto súvislosti poukazuje na skutočnosť, že dostatok dopravných služieb možno konštatovať aj v roku 2006, ktorý bezprostredne predchádzal vstúpeniu poverenia do platnosti (97) a v ktorom mala situácia hospodárskej súťaže osobitný význam.

(164) Komisia sa teda domnieva, že začlenenie doplnkovej služby do rozsahu poverenia nebolo ani nevyhnutné, ani primerané, pokiaľ ide o uspokojenie skutočného dopytu po doprave na trasách Marseille – Bastia a Marseille – Ajaccio. Na trase Marseille – Propriano nebola v roku 2006 pravidelne prevádzkovaná nijaká iná služba, avšak Komisia sa napriek tomu domnieva, že malý podiel dopravy, ktorý táto trasa predstavuje (98), neumožňuje konštatovať, že nedostatok súkromnej iniciatívy na tejto jedinej trase ruší platnosť záveru o celkovej doplnkovej službe.

(165) V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že služba zabezpečovaná spoločnosťou Corsica Ferries zodpovedala normám záväzkov verejnej služby uplatňovaným na všetkých trasách medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou a nevykazovala rozličné kvalitatívne vlastnosti ako služba zabezpečovaná v rámci doplnkovej služby. Ako sa už uviedlo v odôvodnení 141, záväzky v oblasti kvality súvisiace s doplnkovou službou boli oveľa menej prísne ako záväzky súvisiace so základnou službou.

(166) Komisia sa v tejto súvislosti nazdáva, že členské štáty nemôžu spájať osobitné záväzky služieb vo verejnom záujme so službami, ktoré už sú alebo môžu byť poskytované v uspokojivej miere a za podmienok (cena, objektívne znaky kvality, kontinuita a prístup k službe) zlučiteľných s verejným záujmom, ako ho definuje štát, podnikmi pôsobiacimi za bežných trhových podmienok (99). Komisia sa teda na základe uvedených skutočností domnieva, že náhrada výdavkov, ktoré spoločnosť SNCM vynaložila na prevádzkovanie doplnkovej služby, je takisto v rozpore s ustálenou praxou Komisie v tejto oblasti. Vzhľadom na prítomnosť záväzkov verejnej služby a nástroja sociálnej pomoci (100) v rámci všetkých trás medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, konkurenti spoločnosti SNCM v oblasti prepravy cestujúcich, ktorí svoje služby prevádzkovali z Toulonu, sa mohli považovať za podniky pôsobiace za bežných trhových podmienok.

(167) Komisia záverom konštatuje, že začlenenie doplnkovej služby do rozsahu pôsobnosti verejnej služby nezodpovedá skutočnej potrebe verejnej služby, a preto so zreteľom na osobitné platné predpisy sa Francúzsko v tomto prípade dopustilo zjavne nesprávneho posúdenia, keď doplnkovú službu obsiahnutú v dohode kvalifikovalo ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Prvé kritérium rozsudku Altmark teda nie je splnené, pokiaľ ide o náhrady poskytnuté v súvislosti s doplnkovou službou.

7.1.3.2. Výber poskytovateľa služby (4. kritérium)

(168) Podľa štvrtého kritéria rozsudku Altmark musí náhrada vyplynúť z postupu verejného obstarávania, ktorý umožňuje vybrať kandidáta schopného poskytovať požadované služby s najnižšími nákladmi pre spoločnosť alebo sa musí stanoviť na základe porovnania so stredne veľkým podnikom s dobrým riadením, ktorý je primerane vybavený potrebnými prostriedkami (101).

(169) Udelenie poverenia na zabezpečovanie námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou sa vykonalo na základe rokovacieho postupu, ktorému predchádzalo uverejnenie oznámenia o výzve na predkladanie ponúk v Úradnom vestníku Európskej únie v súlade s článkom L.1411-1 CGCT (102). Postup verejného obstarávania však nevylučuje výskyt pomoci, ak umožňuje vybrať kandidáta, ktorý je schopný poskytovať tieto služby „s najnižšími nákladmi pre spoločnosť“ (103). V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyslovila pochybnosť, či sa postup zadávania zákazky konal v dostatočne konkurenčných a otvorených podmienkach.

(170) Postup uplatnený v tomto prípade, ktorý sa vo francúzskom práve vymedzuje na prideľovanie poverení službami vo verejnom záujme, je rokovací postup, ktorému predchádza uverejnenie verejnej zákazky v rámci európskeho práva. Predovšetkým je vhodné pripomenúť, že týmto postupom možno zaručiť účinnú hospodársku súťaž iba na základe posudzovania jednotlivých prípadov (104). Tento postup poskytuje širokú mieru voľnej úvahy verejnému obstarávateľovi a môže sa v ňom obmedziť účasť príslušných prevádzkovateľov.

(171) Pokiaľ ide o tento prípad, Komisia sa domnieva, že podmienky výzvy na predkladanie ponúk neumožňovali zaručiť takúto účinnú hospodársku súťaž.

(172) Jediná konkurenčná ponuka voči ponuke spoločne poverených subjektov sa neposúdila so zreteľom na jej skutočné prednosti (kritériá na udelenie zákazky), ale na základe výberového kritéria, v tomto prípade išlo o schopnosť kandidáta začať prevádzku od 1. júla 2007. Postup tak neumožnil orgánu OTC, aby porovnal viaceré ponuky a vybral tú, ktorá je ekonomicky najvýhodnejšia.

(173) Na rozdiel od tvrdení francúzskych orgánov sa Komisia domnieva, že skutočnosť, že uvedené dve ponuky boli skutočne predložené, nestačí na dosvedčenie účinnej hospodárskej súťaže, keďže konkurenčná ponuka nepredstavovala vierohodnú alternatívu. V tomto prípade spoločnosť Corsica Ferries vo svojej ponuke navrhovala začať s prevádzkou služieb 12. novembra 2007, pričom v technickej špecifikácii sa vyžadovalo začatie prevádzky od 1. júla 2007 (105). Na rozdiel od tvrdenia francúzskych orgánov sa Komisia nedomnieva, že séria žalôb predstavuje skutočnosť, ktorou možno dokázať účinnosť hospodárskej súťaže v rámci postupu zadávania zákazky na výkon dohody.

(174) Toto tvrdenie potvrdzuje aj súbor skutočností týkajúcich sa situácie na trhu a podmienok postupu výzvy na predkladanie ponúk.

(175) Predovšetkým je vhodné poukázať na to, že skupina SNCM/CMN mala veľkú konkurenčnú výhodu, čo zdôraznila najmä Rada pre hospodársku súťaž (106), keďže bola historickým prevádzkovateľom a disponovala už lodným vybavením, ktoré spĺňalo požiadavky technickej špecifikácie dohody.

(176) Okrem toho veľmi krátka lehota medzi dátumom na udelenie dohody (ktorá sa napokon pridelila 7. júna 2007) a dátumom začatia prevádzky služieb (1. júla 2007) mohla predstavovať výraznú prekážku pre nových uchádzačov. V spojení s technickými požiadavkami týkajúcimi sa osobitných vlastností dotknutých prístavov (107), podmienok na vek flotily (108) a individuálnych kapacít, ktoré sa vyžadovali v technickej špecifikácii dohody, táto veľmi krátka lehota mohla obmedziť účasť na výzve na predkladanie ponúk. Komisia sa nazdáva, že lehota v trvaní troch týždňov nie je dostatočná, aby sa v jej rámci uskutočnilo prerozdelenie flotily plavidiel za okolností tohto prípadu alebo zakúpenie a/alebo prenájom súboru plavidiel v súlade s podmienkami technickej špecifikácie (109).

(177) A napokon existencia množstva ochranných doložiek (110), ktoré orgánu OTC poskytli možnosť rozhodnúť o výnimkách z platných predpisov (111), takisto mohla prispieť k odradeniu účasti na výzve na predkladanie ponúk tým, že sa vytvorili pochybnosti o určitých technických a hospodárskych prvkoch, ktoré boli zásadné pri vypracovaní ponuky. Komisia sa domnieva, ako zdôraznili aj francúzske orgány, že stanovenie dodatočných podmienok nad rámec podmienok uvedených v článku 4 ods. 2 nariadenia č. 3577/92 nie je v rozpore s nariadením v rámci zmluvy o službe vo verejnom záujme. Vnútroštátne orgány mali však v tomto prípade povinnosť overiť, či najmä so zreteľom na tieto dodatočné podmienky, ktoré mohli obmedziť účasť na postupe verejného obstarávania, bola pri udeľovaní dohody zabezpečená účinná hospodárska súťaž, prostredníctvom ktorej bolo možné vyhovieť 4. kritériu rozsudku Altmark, a ak by sa zistil opak, mali povinnosť vyvodiť z toho primerané právne dôsledky.

(178) Na základe všetkých týchto skutočností sa Komisia domnieva, že podmienky vykonaného postupu neumožnili v tomto prípade zabezpečiť účinnú hospodársku súťaž pri udeľovaní poverenia, a následne ani výber ponuky, ktorá by umožnila zabezpečovať službu s najnižšími nákladmi pre spoločnosť (112).

(179) Francúzske orgány boli povinné preukázať, že výška náhrady sa stanovila na základe porovnania so stredne veľkým podnikom s dobrým riadením, ktorý je primerane vybavený potrebnými prostriedkami (113).

(180) Francúzsko nepredložilo informácie o týchto skutočnostiach. Ako sa zdôrazňuje aj v oddiele 2.5, náhrada sa nestanovila podľa základu výdavkov stanoveného a priori ani na základe porovnania so štruktúrou nákladov iných porovnateľných lodných spoločností, ale so zreteľom na predpokladané príjmy a ceny pohonných látok, ktoré zohľadňujú len časť výnosov a nákladov služby.

(181) Ako vo svojej správe zdôraznil Regionálny audítorský úrad Korziky (114), Komisia konštatuje, že predpokladané náhrady v rámci poverenia v rokoch 2007 – 2013 boli zreteľne vyššie ako predpokladané náhrady na obdobie rokov 2002 – 2006 v prípade podobných záväzkov, a dokonca boli o niečo nižšie, pokiaľ ide o ponúkanú kapacitu.

(182) Hoci sa hospodárske podmienky v rokoch 2001 až 2007 zmenili, porovnanie s výdavkami, ktoré by vynaložil dobre riadený podnik, bolo o to viac nevyhnutné, keďže určité skutočnosti naznačovali, že spoločnosť SNCM, ktorá bola v tom čase na konci obdobia intenzívnej reštrukturalizácie (115), nebola takýmto podnikom.

(183) Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že štvrté kritérium rozsudku Altmark v tomto prípade nebolo splnené.

7.1.3.3. Závery o výskyte selektívnej výhody

(184) Keďže kritériá rozsudku Altmark sú kumulatívne, nevyhovenie prvému kritériu zo strany doplnkovej služby a v každom prípade aj nevyhovenie štvrtému kritériu zo strany dohody ako celku stačí na potvrdenie výskytu hospodárskej selektívnej výhody pre spoločne poverené subjekty.

7.1.4. O PODMIENKACH VPLYVU NA OBCHOD MEDZI ČLENSKÝMI ŠTÁTMI A NARUŠENÍ HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

(185) Ako sa uviedlo v rozhodnutí o začatí konania, spoločnosti SNCM a CMN prevádzkujú svoje služby na trasách medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou v priamej hospodárskej súťaži s prevádzkovateľmi, ako sú napr. Corsica Ferries, Moby Lines a Saremar. Komisia preto dospela k záveru, že skúmané verejné náhrady môžu posilniť postavenie spoločností SNCM a CMN na úkor konkurenčných podnikov námornej dopravy v EÚ, a môžu tak narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

7.1.5. ZÁVERY O EXISTENCII ŠTÁTNEJ POMOCI PODĽA ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

(186) Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že náhrady udelené spoločnostiam SNCM a CMN v rámci dohody predstavujú štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(187) Keďže táto pomoc sa poskytla bez predchádzajúceho oznámenia Komisii, ide o neoprávnenú pomoc.

8. ZLUČITEĽNOSŤ S VNÚTORNÝM TRHOM

8.1. ANALÝZA ZLUČITEĽNOSTI S ČLÁNKOM 106 ODS. 2 ZFEÚ

(188) Ako sa už uviedlo v rozhodnutí o začatí konania (116), preprava cestujúcich v rámci poverenia prevyšuje 300 000 cestujúcich ročne a náhrada stanovená v dohode prevyšuje sumu 30 miliónov EUR ročne. Rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 (117) a 2011 (118) sa teda neuplatňujú na dohodu, a to vzhľadom na článok 2 ods. 1 písm. c) prvého rozhodnutia a článok 2 ods. 1 písm. d) druhého rozhodnutia.

(189) Komisia sa preto, a keďže Francúzsko neuviedlo žiadny iný základ zlučiteľnosti (119), domnieva, že zlučiteľnosť náhrad poskytnutých podľa dohody s vnútorným trhom sa musí posúdiť na základe rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu. Je však vhodné pripomenúť, že v súlade s bodom 69 rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu zásady stanovené v bodoch 14, 19, 20, 24, 39 a 60 uvedeného rámca sa neuplatňujú na neoprávnenú pomoc poskytnutú pred 31. januárom 2012.

(190) V súlade s bodom 11 rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu štátnu pomoc, ktorá nepatrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z roku 2011, možno vyhlásiť za zlučiteľnú s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, ak je nevyhnutná na poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a neovplyvňuje rozvoj obchodu v takom rozsahu, ktorý by bol v rozpore so záujmami Únie. Podmienky stanovené v oddieloch 2.2 až 2.10 musia byť splnené, aby sa takáto rovnováha dosiahla.

(191) Predovšetkým je vhodné preskúmať vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu použitú v tomto prípade.

8.1.1. SKUTOČNÁ SLUŽBA VŠEOBECNÉHO HOSPODÁRSKEHO ZÁUJMU

(192) Keďže kvalifikácia doplnkovej služby v rámci služby všeobecného hospodárskeho záujmu sa obmedzuje na kontrolu zjavne nesprávneho posúdenia (pozri odôvodnenia 151 až 167), náhrady poskytnuté v súvislosti s touto službou nemožno označiť za zlučiteľné s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ.

(193) Komisia na druhej strane usúdila na základe analýzy vychádzajúcej z odôvodnení 145 až 150, že základná služba predstavovala dobre vymedzenú službu všeobecného hospodárskeho záujmu.

8.1.2. ĎALŠIE PODMIENKY RÁMCA ÚNIE O SLUŽBE VŠEOBECNÉHO HOSPODÁRSKEHO ZÁUJMU

(194) Je vhodné preskúmať, či boli splnené ostatné podmienky rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu, a to len v prípade základnej služby, ktorá ako jediná predstavuje dobre vymedzenú službu všeobecného hospodárskeho záujmu.

8.1.2.1. Poverenie

(195) Pokiaľ ide o potrebu poverovacieho aktu, v ktorom sú uvedené záväzky služby vo verejnom záujme a metódy výpočtu náhrady, takéto záväzky, ako aj parametre náhrady sú v dohode stanovené.

(196) V tejto súvislosti je predovšetkým vhodné spresniť, že existencia ochrannej doložky (120), ktorá sa uplatňuje v prípade významných úprav technických, zákonných alebo hospodárskych podmienok zmluvy, nespochybňuje predbežnú povahu definície parametrov na stanovenie náhrady.

(197) Zmluvným stranám umožňuje najmä uzatvárať dodatky, ak dôjde k výrazným zmenám podmienok výkonu služieb, ktoré by mohli ohroziť ciele dohody. Spája sa teda s doložkou o dodatkoch podľa všeobecného práva, ktorej prípadné uplatnenie sa však napriek tomu musí podrobiť analýze so zreteľom na právo v oblasti pomoci. Cieľom tejto doložky je „obnovenie počiatočnej finančnej rovnováhy“, ktorá sa prednostne zabezpečuje úpravou maximálnych taríf a povahy služieb. Možnosť úpravy náhrady, ktorá sa výslovne neuvádza v texte, možno teda chápať len z pohľadu úpravy poskytovaných služieb. Ako sa už poukázalo v rozsudku Štátnej rady, samotná táto ochranná doložka teda nemôže otvoriť cestu k nadmernej náhrade poskytovaných služieb.

(198) O takýto prípad by nešlo vtedy, ak by na rozdiel od okolností tohto prípadu situácia uplatňovania a opätovného rokovania bola zjavne príliš široko vymedzená, alebo ak by doložka umožňovala poskytnutie dodatočnej náhrady za služby, ktoré sa už poskytli v čase uplatnenia ochrannej doložky, bez spresnenia parametrov na stanovenie tejto dodatočnej náhrady. Prítomnosť doložky o úprave výkonu (121) takisto nespochybňuje tento záver, keďže jej uplatnenie bolo podmienené na jednej strane zachovaním všeobecnej hospodárskej situácie dohody, a teda sa obmedzovala len na malé zmeny a úpravy, a na druhej strane súčasným znížením úrovne náhrad a služieb. Ak by sa aj usúdilo, že dodatkom z 28. decembra 2009 sa podstatne zmenili parametre na stanovenie náhrady a zloženie služieb, napriek tomu platí, že vymedzenie týchto parametrov predchádzalo obdobiu rokov 2010 – 2013, na ktoré sa uplatňujú.

(199) Okrem toho sa nezdá, že rozdielna výška predpokladaných príjmov medzi jednotlivými ponukami predloženými spoločne poverenými subjektmi by bola neopodstatnená. Komisia sa domnieva, že zahrnutie optimistickejších predpokladov príjmov môže skutočne zodpovedať prehodnoteniu predpokladov v závislosti od trhových výhľadov. Zároveň poukazuje na skutočnosť, že predpokladaná doprava uvedená pri rokovaniach bola celkove nižšia ako doprava predložená v konkurenčnej ponuke (122). Vzhľadom na skutočné a predpokladané príjmy v rokoch 2002 až 2006 (123) a na priaznivý vývoj trhu námornej dopravy na Korziku v roku 2006 sa Komisia domnieva, že referenčné parametre, na základe ktorých sa v dohode stanovili úpravy náhrady, boli v každom prípade možné v súlade s odôvodnením 23 rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu.

(200) Pokiaľ ide o ďalšie body, na ktoré poukázal sťažovateľ a ktoré vychádzali z existencie súboru doložiek o úprave (124), je vhodné pripomenúť, že podľa judikatúry Všeobecného súdu zložitosť mechanizmu úpravy náhrady nemá povahu, ktorou by sa spochybnila presná, transparentná a objektívna povaha mechanizmu náhrady (125).

(201) Pokiaľ ide o pochybnosti, ktoré Komisia vyslovila v súvislosti s finančnou náhradou, ktorá sa poskytla povereným spoločnostiam mimo rámca dohody, francúzske orgány predložili dôkaz o tom, že sumy uvedené v rozhodnutí o začatí konania sa vzťahovali len na žiadosti poverených spoločností, ktoré napokon orgán OTC zamietol.

8.1.2.2. Trvanie obdobia poverenia

(202) Trvanie obdobia poverenia v dĺžke šesť a pol roka je v súlade s usmerneniami Spoločenstva v tejto oblasti (126), v ktorých sa stanovuje hranica šiestich rokov.

8.1.2.3. Súlad so smernicou 2006/111/ES

(203) Pokiaľ ide o súlad so smernicou 2006/111/ES o finančnej transparentnosti, spoločne poverené podniky skutočne zaviedli samostatné nákladové účtovníctvo zamerané na činnosti v rámci poverenia. V prípade spoločnosti SNCM sa okrem toho v tomto účtovníctve rozlišuje medzi činnosťami základnej služby a činnosťami súvisiacimi s doplnkovou službou (pozri odôvodnenia 46 a 47).

8.1.2.4. Výška náhrady

(204) Pokiaľ ide o vylúčenie nadmernej náhrady, v dohode sa stanovila hraničná výška hrubej marže (bez započítania amortizácie, nájomného a ďalších kapitálových poplatkov) na 15 % trhovej hodnoty plavidiel. Komisia v rozhodnutí o začatí konania poukázala na to, že nemá dostatok informácií, ktoré by jej umožnili a priori vylúčiť, že sa poskytla nadmerná náhrada.

(205) Konanie vo veci formálneho zisťovania umožnilo predovšetkým objasniť, že trhová hodnota plavidiel sa stanovila na základe odborného posudku, pričom konečné zmluvné parametre sa stanovili na základe viacerých posudkov. Základ aktív použitý na určenie hornej hranice náhrady teda predstavuje zostatkovú trhovú hodnotu plavidiel používaných v rámci poverenia (127).

(206) Keďže zostatková trhová hodnota plavidiel v rámci poverenia sa považovala za odpísanú po ôsmich rokoch (128), ako to umožňujú francúzske daňové zákony, doložka o hornej hranici náhrady v skutočnosti obmedzovala pomer čistého zisku k aktívam (ROA) a priemerný čistý zisk z hospodárskeho kapitálu (ROCE) na 2,5 % (129). Úroková miera tzv. bezpečného prístavu poskytnutá podľa rámca Únie o službe všeobecného hospodárskeho záujmu (130) k dátumu udelenia poverenia dosahovala vyše 5 % (131), zatiaľ čo podstatnú časť obchodného rizika súvisiaceho so službami znášali spoločne poverené subjekty SNCM a CMN. Okrem toho z praxe vyplýva, že výsledok pred zohľadnením kapitálových poplatkov poverených spoločností bol oveľa nižší ako táto hranica (pozri ďalej v texte).

(207) Podmienky dohody teda neviedli k nadmernej náhrade. Rozdelenie náhrady medzi základnú službu a doplnkovú službu v prípade spoločnosti SNCM nemá povahu, ktorá by spochybňovala tento záver v súvislosti so základnou službou vzhľadom na podmienky analytického rozdelenia náhrady medzi tieto dve služby (pozri odôvodnenie 46). Z údajov, ktoré poskytlo Francúzsko a spoločnosť SNCM, vyplýva, že výsledok pred zohľadnením kapitálových poplatkov spoločnosti SNCM, ktoré bolo možno pripísať základnej službe, bol výrazne nižší ako spomínaná hranica 15 %. Výsledok pred zohľadnením kapitálových poplatkov podľa spoločnosti a služby: SNCM – základná služba SNCM – spolu CMN 2007 S2 […] (132) […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […] 2010 […] […] […] 2011 […] […] […]

(208) Orgán OTC uskutočnil kontrolu nadmernej náhrady prostredníctvom externého audítora po troch rokoch trvania poverenia (v rozpočtovom roku 2010). Nezávislá spoločnosť pre hospodárske poradenstvo okrem toho každý rok v mene orgánu OTC overuje prevádzkové účty poverených spoločností.

8.1.2.5. Ďalšie požiadavky, ktoré môžu byť potrebné na zabezpečenie toho, aby rozvoj obchodu nebol ovplyvnený v takom rozsahu, že by to bolo v rozpore so záujmami Únie

(209) Vzhľadom na skutočnosti uvedené v oddiele 8.1.1.3 sa Komisia domnieva, že žiadna skutočnosť neumožňuje konštatovať, že verejná služba územnej kontinuity sa mohla vykonávať v podmienkach, ktoré umožňovali zníženie narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vzniklo na základe zmluvy o službe vo verejnom záujme. Tvrdenia spoločnosti Corsica Ferries, ktoré poukazujú na to, že priemerné výdavky na zabezpečovanie dopravných služieb v rámci dohody sú oveľa vyššie ako výdavky na zabezpečovanie dopravných služieb z Nice a Toulonu, na ktoré sa uplatňuje nástroj sociálnej pomoci (133), nespochybňujú nevyhnutnosť a primeranosť zmluvy o službe vo verejnom záujme na zabezpečovanie dopravy do prístavov na Korzike počas celého roka, a najmä dopravu do vedľajších prístavov (Porto-Vecchio, Calvi-Balagne a Propriano). Ako sa okrem toho pripomenulo v oddiele 7.1.3.1, Komisia sa domnieva, že zoskupenie trás základnej služby spĺňa nesporné požiadavky na technickú a hospodársku efektívnosť.

(210) Komisia poznamenáva, že francúzske orgány otvorili postup verejného obstarávania na výber poskytovateľa, ktorý bude schopný prevádzkovať v období rokov 2014 – 2023 dopravné služby na Korziku z Marseille za podobných podmienok, aké sa uplatňujú na základnú službu poverenia, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia. Tento postup by sa mal ukončiť v lete 2013.

(211) Pokiaľ ide o narušenie hospodárskej súťaže na trhu námornej dopravy, Komisia dospela k záveru, že náhrada výdavkov na základnú službu nemôže prevyšovať výdavky poverených spoločností vrátane primeraného zisku (pozri predchádzajúci oddiel). Neumožňuje teda týmto podnikom vytvárať nadmerné zisky, ktoré by im umožňovali financovať iné služby.

(212) Komisia sa preto domnieva, že nie je nevyhnutné zaviesť ďalšie podmienky, aby sa zaistila zlučiteľnosť náhrady za základnú službu s vnútorným trhom.

9. ZÁVER

(213) Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že náhrady udelené spoločnostiam SNCM a CMN v súvislosti so základnou službou predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc, sú však zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

(214) Náhrady udelené spoločnosti SNCM v súvislosti s doplnkovou službou, stanovené v dohode na obdobie od 1. júla 2007 do 31. decembra 2013, predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc a nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.

(215) Francúzske orgány sú preto povinné odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia zrušiť všetky platby v prospech spoločnosti SNCM súvisiace s náhradou za doplnkovú službu. Týka sa to predovšetkým ročného zostatku náhrady za rok 2012 (ak sa táto platba ešte neuskutočnila), ako aj mesačných splátok na rok 2013, ktoré sa mali vyplácať po tomto dátume.

(216) Komisia ďalej pripomína, že podľa článku 14 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999, akákoľvek pomoc, ktorá je neoprávnená a nezlučiteľná s vnútorným trhom, sa musí spätne vymôcť od jej príjemcu (134).

(217) Francúzsko je preto povinné prijať všetky nevyhnutné opatrenia, aby spoločnosť SNCM vrátila náhrady, ktoré získala v súvislosti s doplnkovou službou dohody od 1. júla 2007.

(218) Pokiaľ ide o určenie výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, bez započítania úrokov, Komisia sa domnieva, že nákladové účtovníctvo spoločnosti SNCM (135) predstavuje vhodný základ na vypočítanie náhrad pridelených základnej a doplnkovej službe. Výška pomoci, ktorá sa má vrátiť, sa teda skladá z týchto prvkov: a) suma náhrady, ktorá sa skutočne uhradila v rokoch 2007 až 2011 v súvislosti s doplnkovou službou, dosahuje 172,744 mil. EUR (pozri tabuľku v odôvodnení 46); b) mesačné splátky za rok 2012 uhradené v súvislosti s doplnkovou službou, ktoré sa v súčasnosti odhadujú na 38 mil. EUR (136), a zostatok náhrady, ktorý sa uhrádza po predložení konečnej správy o výkone služieb, ak sa už uhradil; c) mesačné splátky uhradené za rok 2013 v súvislosti s doplnkovou službou až do dátumu tohto rozhodnutia, ktoré sa aktuálne odhadujú na 9,5 mil. EUR, pričom sa pripomína, že Francúzsko musí zrušiť všetky nasledujúce úhrady naplánované po tomto dátume.

(219) Francúzske orgány sú povinné vymôcť sumu