SK Úradný vestník Európskej únie L 260/1

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/1698

z 20. februára 2014

o opatreniach SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ktoré vykonalo Francúzsko na podporu letiska Marseille Provence a leteckých spoločností využívajúcich letisko

[oznámené pod číslom C(2016) 870]

(Iba francúzske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1. POSTUP

(1) Komisia 8. mája 2006 dostala od spoločnosti Ryanair sťažnosť, ktorej predmetom bola neoprávnená pomoc spočívajúca v diferenciácii letiskových poplatkov, ktoré sa uplatňujú na vnútroštátne lety a na medzinárodné lety. Listom z 21. júna 2006 Komisia požiadala Francúzsko o informácie týkajúce sa otázok uvedených v tejto sťažnosti.

(2) Komisia 27. marca 2007 dostala druhú sťažnosť s dátumom 15. marca 2007 podanú spoločnosťou Air France. Predmetom tejto sťažnosti bola neoprávnená pomoc, ktorú poskytla Conseil général des Bouches du Rhône (Hlavná rada departmentu Bouches du Rhône, ďalej len „Conseil général“) letisku Marseille Provence, ako aj neoprávnená pomoc, ktorú letisko poskytlo spoločnosti Ryanair a iným leteckým spoločnostiam. Tieto výhody údajne spočívali najmä v znížení letiskových poplatkov s cieľom podporiť lety z nového terminálu „Marseille-Provence 2“ (ďalej len „terminál mp2“).

(3) Listom z 27. novembra 2009 spoločnosť Air France podala sťažnosť týkajúcu sa neoprávnenej pomoci, ktorú poskytli viaceré francúzske regionálne a miestne letiská vrátane letiska Marseille Provence.

(4) Listom z 13. júla 2011 Komisia informovala Francúzsko o svojom rozhodnutí začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) (1).

(5) Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(6) Komisia 13. decembra 2011 dostala pripomienky od Obchodnej a priemyselnej komory v Marseille-Provence (ďalej len „CCIMP“) a 15. decembra 2011 od spoločnosti Air France, od spoločnosti Ryanair, od spoločnosti AMS, od Asociácie európskych leteckých spoločností a od CCIMP. Listom z 10. februára 2012 postúpila tieto pripomienky Francúzsku, pričom mu poskytla možnosť, aby sa k nim v priebehu jedného mesiaca vyjadrilo. Komisia dostala pripomienky od Francúzska listom z 12. marca 2012.

(7) Zároveň dostala ďalšie pripomienky od leteckej spoločnosti Ryanair z 13. apríla 2012, 10. apríla 2013, 20. decembra 2013, 17. januára 2014 a 30. januára 2014. Tieto dodatočné pripomienky boli postúpené Francúzsku 13. júla 2012, 3. mája 2013, 9. januára 2014 a 4. februára 2014. Listami zo 17. júla 2012, 4. júna 2013, 29. januára 2014 a 5. februára 2014 Francúzsko informovalo Komisiu, že nemá ďalšie pripomienky k tejto veci.

(8) Francúzsko postúpilo dodatočné informácie Komisii v listoch z 26. marca 2012, 10. apríla 2012, 20. septembra 2012, 30. októbra 2013 a 24. decembra 2013 po tom, ako o ne Komisia požiadala listami z 23. februára 2012, 12. júna 2012 a 20. novembra 2013.

2. PODROBNÝ OPIS SITUÁCIE

2.1. ZAINTERESOVANÉ STRANY

2.1.1. LETISKO MARSEILLE PROVENCE

(9) Letisko Marseille Provence je po letiskách v Paríži, Nice a Lyone jedným z najväčších francúzskych letísk. V roku 2012 letisko vybavilo 8 295 479 cestujúcich. Tabuľka 1 Vývoj počtu cestujúcich 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Počet prepravených cestujúcich, terminál mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Počet prepravených cestujúcich, terminál mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Celkový počet cestujúcich 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Zdroj: Informácie od Francúzska z 24. decembra 2013.

2.1.2. OBCHODNÁ A PRIEMYSELNÁ KOMORA V MARSEILLE-PROVENCE, KONCESIONÁR LETISKA MARSEILLE PROVENCE

(10) Vo Francúzsku sú obchodné a priemyselné komory (ďalej len „CCI“) verejnými správnymi inštitúciami. Obchodné a priemyselné komory vo vzťahu k verejným orgánom zastupujú všeobecné záujmy obchodu, priemyslu a služieb. Ich úlohy a právomoci sú stanovené zákonom (2) a podliehajú správnemu dohľadu (3) zo strany štátu prostredníctvom prefekta regiónu. Dozorný orgán má právo zúčastňovať sa všetkých rokovaní valných zhromaždení obchodných a priemyselných komôr a môže pridať jeden alebo viacero bodov do programu zasadnutia týchto subjektov. Dozorný orgán môže prípadne pozastaviť výkon funkcií člena CCI alebo ho odvolať. Minimálne rozhodnutia týkajúce sa rozpočtu, pôžičiek alebo podpísania dohôd s tretími stranami nemožno vykonať bez schválenia dozorného orgánu (4). CCIMP spravuje svoje dcérske spoločnosti, najmä letisko Marseille Provence a viaceré inštitúcie odborného vzdelávania. Jej dcérske spoločnosti nemajú právnu subjektivitu (5). Účtovníctvo týkajúce sa činností letiska však vedie osobitne. Právne akty možno vykonávať len za predpokladu, že boli určené dozornému orgánu.

(11) CCIMP spravuje letisko Marseille Provence od roku 1934 na základe koncesnej zmluvy týkajúcej sa úpravy, údržby a prevádzky udelenej francúzskym štátom, ktorému patrí letisko. V roku 1987 sa táto koncesná zmluva obnovila na ďalších tridsať rokov (6).

2.1.3. HOSPODÁRSKY PORADNÝ VÝBOR LETISKA MARSEILLE PROVENCE

(12) V rámci Hospodárskeho poradného výboru letiska sa uskutočňujú konzultácie s Conseil général des Bouches-du-Rhône, Conseil régional Provence Côte d'Azur a Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole týkajúce sa správy letiska. Úlohou tohto výboru je vydávať stanoviská o rozvoji investícií, fungovaní letiska, ako aj o sadzbách za služby poskytované letiskom.

(13) Podľa kódexu civilného letectva tento výbor zasadá aspoň raz ročne s cieľom vydať stanovisko k podmienkam stanovovania a uplatňovania poplatkov za letiskové služby na danom letisku, ako aj o investičných programoch letiska. S výborom možno konzultovať o akejkoľvek téme týkajúcej sa služieb poskytovaných v rámci prevádzky letiska.

(14) Hospodársky poradný výbor zahŕňa kolégium používateľov a kolégium prevádzkovateľov, ktoré tvorí predseda Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) alebo jeho zástupca, predseda Conseil général des Bouches-du-Rhône alebo jeho zástupca a predseda Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole alebo jeho zástupca.

2.2. NOVÝ „NÍZKONÁKLADOVÝ“ TERMINÁL MP2

2.2.1. ODÔVODNENIE VÝSTAVBY TERMINÁLU MP2

(15) V dôsledku straty viac ako milióna cestujúcich od roku 2001 vyplývajúcej najmä z konkurencie spoločnosti TGV Méditerranée na železničnej osi Marseille-Paríž, útokov z 11. septembra 2001 a konkurzov viacerých leteckých spoločností (Sabena, SwissAir atď.) sa letisko Marseille Provence pokúšalo znovu oživiť dopravu a preorientovať svoj rozvoj na európske destinácie. K dosiahnutiu tohto cieľa sa letisko v roku 2004 rozhodlo postaviť „nízkonákladový“ terminál.

(16) Na účely vytvorenia tohto nového terminálu sa CCIMP rozhodla prestavať bývalý nákladný terminál 1. Úprava tejto budovy sa uskutočnila úsporným spôsobom, aby sa tak mohli zákazníkom poskytovať nízkonákladové služby. Práce sa začali v decembri 2005 a terminál mp2 začal fungovať v septembri 2006.

(17) Rozdelenie počtu cestujúcich (skutočné počty) medzi terminálmi mp1 a mp2 v rokoch 2006 – 2013 je uvedené v tabuľke v odôvodnení 9.

2.2.2. SPOLOČNOSTI VYUŽÍVAJÚCE NOVÝ TERMINÁL MP2

(18) S cieľom zhodnotiť záujem leteckých spoločností o využívanie terminálu mp2 CCIMP v roku 2004 uverejnila výzvu na predkladanie projektov určenú pre letecké spoločnosti. Odpovedali letecké spoločnosti Air France, Ryanair a easyJet. Celkový objem ponúk predložených týmito leteckými spoločnosťami nepresiahol predpokladanú kapacitu terminálu, a preto nebolo potrebné pristúpiť k výberu.

(19) Medzi používateľmi terminálu mp2 má najvýznamnejšie postavenie spoločnosť Ryanair, ale Francúzsko uviedlo aj spoločnosti Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) Spoločnosť Air France 12. júla 2004 predložila CCIMP žiadosť týkajúcu sa terminálu mp2. Uviedla v nej, že cestujúci pravidelných vnútroštátnych letov služby „La Navette“ (spojenia Marseille/Paríž-Orly) by prípadne mohli využívať terminál mp2. Spoločnosť Air France navrhla program 19 letov každý deň od pondelka do piatku, 14 letov v sobotu a 18 letov v nedeľu na letisko Paríž-Orly. Rokovania medzi spoločnosťou Air France a CCIMP týkajúce sa presunu týchto letov boli neúspešné. Spoločnosť Air France zaznamenala predovšetkým tieto dve prekážky: obmedzenie dopravy terminálu mp2 na lety z „bodu A do bodu B“ a skutočnosť, že terminál mal poskytovať priestor len pre vnútroštátne lety a lety v rámci Únie.

(21) Podľa informácií poskytnutých Francúzskom všetky letecké spoločnosti, ktoré prejavili záujem o využívanie terminálu mp2, tam mohli začať pôsobiť.

2.3. POSÚDENÉ OPATRENIA

(22) V rozhodnutí o začatí konania sa posúdili tieto opatrenia: a) za roky 2001 – 2010: investičné dotácie vo výške 24,2 milióna EUR v prospech CCIMP vrátane podpory na výstavbu terminálu mp2 vo výške 7,577 milióna EUR; b) za roky 2001 – 2010: finančné toky dosahujúce sumu […] (*) miliónov EUR medzi CCIMP a hlavnou správou CCI; c) stanovenie výšky poplatkov za odbavenie cestujúcich na termináli mp2; d) zníženie poplatkov na cestujúceho v prípade vnútroštátnych letov; e) zníženie letiskových poplatkov v súvislosti s vytvorením nových liniek; f) zníženie poplatkov za nočné parkovanie; g) financovanie marketingových činností; h) zmluva na nákup reklamného priestoru uzavretá so spoločnosťou Airport Marketing Services, a to bez vyhlásenia hospodárskej súťaže či predchádzajúceho zverejnenia; i) ziskovosť terminálu mp2, ktorú CCIMP uviedla v predloženom obchodnom pláne.

2.3.1. INVESTIČNÉ DOTÁCIE V PROSPECH CCIMP

(23) Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, investície určené na výstavbu nového terminálu mp2 boli financované prostredníctvom dotácie zo strany Conseil général des Bouches-du-Rhône a dosahovali výšku 7,577 milióna EUR.

(24) V rokoch 2001 – 2010 CCIMP prijala investičné dotácie zo strany Conseil général, Conseil régional, Marseille Provence Métropole, štátu (generálne riaditeľstvo civilného letectva, ktoré patrí pod ministerstvo životného prostredia, udržateľného rozvoja a energetiky, ďalej len „DGAC“) a z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), a to v celkovej výške 16,624 milióna EUR. Od Conseil général dostala tri dotácie na rozšírenie a reštrukturalizáciu letiska, ktoré dosiahli výšku 1,519 milióna EUR, 210 000 EUR a 2,997 milióna EUR. Conseil régional jej pridelila 3,616 milióna EUR na rozšírenie a rozvoj letiska a 255 000 EUR na úpravu nákladnej časti letiska. Od Marseille Provence Métropole dostala dotáciu vo výške 889 000 EUR na rozvoj medzinárodnej dopravy. Štát (DGAC) poskytol finančné prostriedky na detekčnú kontrolu podanej batožiny vo výške 464 000 EUR, ako aj na posilnenie detekčnej kontroly batožiny a na nákup zariadenia na kontrolu batožiny vo výške 5,032 milióna EUR. Z EFRR sa financoval rozvoj nákladnej leteckej dopravy (parkovacie plochy pre nákladné lietadlá, dráha v časti pre nákladnú dopravu, rekonštrukcia nákladných terminálov, rozvoj tejto časti letiska) vo výške 1,520 miliónov EUR.

(25) V súlade s článkom 2 ods. 1o písm. b) a článkom 15 ods. 1o špecifikácie, ktorá sa týka koncesie na využívanie letiska v Marseille, investície znáša koncesionár.

2.3.2. FINANČNÉ TOKY MEDZI CCIMP A HLAVNOU SPRÁVOU CCI

(26) V rokoch 2001 až 2010 finančné toky uskutočnené medzi CCIMP a hlavnou správou CCI údajne dosiahli […]* miliónov EUR.

2.3.3. ZNÍŽENIE POPLATKOV NA CESTUJÚCEHO PRE POUŽÍVATEĽOV TERMINÁLU MP2

(27) Sadzby poplatkov na cestujúceho sa rôznia v závislosti od terminálu používaného leteckými spoločnosťami: poplatky sú nižšie pre spoločnosti využívajúce „nízkonákladový“ terminál mp2 a vyššie pre spoločnosti využívajúce terminál mp1 (haly 1 až 4). Tieto sadzby sú stanovené v rozhodnutí CCIMP. Spoločnosť Air France vyjadrila námietky proti počiatočným poplatkom na letisku Marseille Provence v rokoch 2006, 2007 a 2008, ktoré následne zrušila Štátna rada.

(28) Štátna rada 7. mája 2008 zrušila (7) schválené sadzby poplatku na cestujúceho, ktoré boli platné v termináli mp2 letiska Marseille-Provence od 1. júna 2006, ako aj sadzby platné od 1. januára 2007, a to z dôvodu nedostatočného odôvodnenia účtovných skutočností, ktoré sa zohľadnili pri výpočte poplatku. V tejto záležitosti Štátna rada nezrušila sadzby poplatku na cestujúceho, ktoré sa uplatňovali na hlavný terminál.

(29) Štátna rada 26. decembra 2008 zrušila sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich, ktoré sa uplatňovali na hlavnom termináli a termináli mp2 letiska Marseille-Provence, a to od 1. januára 2008.

(30) V rozsudku z 15. mája 2009 Štátna rada potvrdila zamietnutie schválenia zo strany príslušných ministrov, pokiaľ ide o sadzby uplatniteľné na terminál mp2 s platnosťou od 1. januára 2009.

(31) Po zrušení týchto sadzieb spoločnosť Mazars vypracovala na objednávku DGAC štúdiu, ktorú odovzdala v novembri 2008 a ktorá sa týkala metód prideľovania nákladov a príjmov a stanovovania sadzieb obidvoch terminálov. Na základe tohto auditu CCIMP rozhodla o nových sadzbách poplatku na cestujúceho, ktoré sa uplatňovali so spätnou účinnosťou. Tieto retroaktívne sadzby sa týkali terminálu mp1 (hál 1 až 4) na rok 2008 a terminálu mp2 na roky 2006 až 2008. Podľa CCIMP sa tieto nové sadzby stanovili tak, aby sa dosiahla miera pokrytia podobná (8) prevádzkovým nákladom na cestujúceho na termináloch mp1 a mp2.

(32) Rozhodnutím z 25. mája 2009 CCIMP stanovila sadzby poplatku na cestujúceho uplatniteľné od 1. augusta 2009. Keďže dozorné orgány sa postavili proti sadzbám, ktoré navrhla CCIMP, uplatniteľným od 1. júla 2010, naďalej sa uplatňovala sadzba z 1. augusta 2009.

(33) Spoločnosť Air France 17. júla 2009 predložila Štátnej rade žiadosť o zrušenie rozhodnutia CCIMP z 25. mája 2009 vzhľadom na to, že sa v ňom stanovujú sadzby poplatku na cestujúceho uplatniteľné na termináli mp1 a mp2 so spätnou účinnosťou od 1. januára 2008 a zároveň aj sadzby poplatku na cestujúceho uplatniteľné od 1. augusta 2009.

(34) Spoločnosť Air France 17. júla 2009 zároveň predložila žiadosť o nariadenie dočasného opatrenia. Štátna rada 28. júla 2009 pozastavila platenie poplatkov na cestujúceho do výšky 20 % v prípade poplatkov splatných za rok 2008 a poplatkov platných od 1. júla 2009. Kým sa v danej veci nevydal rozsudok, toto pozastavenie sa uplatňovalo na sadzby, ktoré boli obnovené v roku 2010, a to od 1. januára 2011.

(35) Spoločnosť Air France 14. júna 2010 predložila Štátnej rade žiadosť o zrušenie rozhodnutia CCIMP z roku 2010, na základe ktorého sa s platnosťou od 1. júla 2010 obnovili predchádzajúce sadzby.

(36) Štátna rada (9)27. júla 2011 zrušila rozhodnutie CCIMP z 25. mája 2009, na základe ktorého sa stanovili sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich terminálu mp2 na roky 2008 a 2009 a od 1. augusta 2009, pretože pri výpočte týchto sadzieb sa zohľadnila dotácia vo výške 2,4 milióna EUR, ktorú poskytla Conseil général des Bouches-du-Rhône s cieľom financovať časť výstavby terminálu mp2 a ktorej priamym príjemcom je letisko Marseille Provence a nepriamymi príjemcami sú letecké spoločnosti. Podľa Štátnej rady toto rozhodnutie viedlo k nezákonnému poskytnutiu štátnej pomoci, v dôsledku čoho sa rozhodnutie CCIMP považuje za protiprávne. Štátna rada zároveň rozhodla, že zrušenie sadzieb na termináli mp2 nemá vplyv na zákonnosť sadzieb stanovených pre terminál mp1, v súvislosti s ktorými zdôrazňuje, že sú odôvodnené na základe presných účtovných štúdií. Štátna rada vo svojom rozhodnutí bližšie uvádza, že z dokumentov v spise vyplýva, že náklady na komunikáciu vo výške približne 800 000 EUR, ktoré sa mali podľa žalujúcich spoločností (Air France a Britair) započítať len v prípade terminálu mp2, sa v skutočnosti v ich celkovej výške započítali v rámci všeobecných nákladov a boli rozdelené medzi terminály na základe mechanizmu prerozdelenia, v súvislosti s ktorým nie je určené, že by vyplynul zo zjavne nesprávneho posúdenia. Štátna rada preto potvrdzuje sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich v termináli mp1. V rámci toho istého rozhodnutia Štátna rada ruší sadzbu pristávacieho poplatku za rok 2009 s odôvodnením, že predstavuje takmer trojnásobok nákladov spojených s poskytovaním tejto služby a viac ako štvrtinu celkových výnosov z letiskových poplatkov a nezavádza sa kompenzácia medzi výnosmi z tohto poplatku a výnosmi z iných poplatkov v súlade s vnútroštátnym právom (10). Štátna rada napokon berie na vedomie stiahnutie žaloby žalujúcich spoločností, pokiaľ ide o zrušenie stimulačných opatrení zameraných na rozvoj dopravy.

(37) Spoločnosť Air France 15. decembra 2010 predložila Štátnej rade žiadosť o zrušenie rozhodnutia CCIMP z decembra 2010, na základe ktorého sa obnovili predchádzajúce sadzby s platnosťou od 1. júla 2011. Spoločnosť Air France napokon v roku 2011 stiahla všetky žaloby predložené na vnútroštátnej úrovni.

(38) Počas celého obdobia boli poplatky na termináli mp2 nižšie o 57 % až 66 % v prípade vnútroštátnej dopravy, o 66 % až 80 % v prípade letov v rámci Únie (11) v porovnaní s poplatkami uplatňovanými v prípade hál 1 – 4 v prípade vnútroštátnej dopravy, dopravy v rámci Únie a medzinárodnej dopravy.

2.3.4. ZNÍŽENIE POPLATKOV NA CESTUJÚCEHO V PRÍPADE VNÚTROŠTÁTNYCH LETOV

(39) Poplatky na cestujúceho, ktoré sa uplatňovali na cestujúcich odlietajúcich z hál 1 – 4 letiska, sa tradične diferencovali v závislosti od destinácie letov, a to s tromi sadzbami: jedna sadzba v prípade vnútroštátnych letov, jedna sadzba v prípade letov v rámci Európskej únie a jedna sadzba v prípade medzinárodných letov.

(40) Sadzby uplatniteľné v roku 2006 a 2007 sa pôvodne stanovili na základe rozhodnutia CCIMP z 26. júla 2006. Na základe týchto sadzieb bol poplatok za vnútroštátne lety výrazne nižší. Rozdiel bol väčší ako 50 %.

(41) V nadväznosti na sťažnosť spoločnosti Ryanair sa začalo konanie o porušení povinnosti. Francúzsko vo svojom oznámení z 2. augusta 2007 informovalo Komisiu, že „viackrát pripomenulo prevádzkovateľovi, že je potrebné zrušiť rozdiely v sadzbách existujúcich v závislosti od destinácie letov, keďže tieto rozdiely nemožno odôvodniť rozdielom v nákladoch“.

(42) Prijali sa nové sadzby na roky 2006 a 2007 a v nasledujúcom období sa od diferenciácie upustilo.

2.3.5. ZNÍŽENIE URČITÝCH LETISKOVÝCH POPLATKOV V SÚVISLOSTI S VYTVORENÍM NOVÝCH LINIEK

(43) S cieľom podporiť vytváranie nových liniek alebo úpravu prevádzkovaných cestovných poriadkov, leteckým spoločnostiam možno udeliť preferenčné tarifné podmienky. Táto úľava sa vzťahuje na pristávacie poplatky, poplatky za svetelné návestidlá a parkovanie v prípade osobných letov a pristávacie poplatky a poplatky za svetelné návestidlá v prípade nákladných letov.

(44) Prvé opatrenie zamerané na zníženie letiskových poplatkov sa zaviedlo rozhodnutím CCIMP zo 7. septembra 2004 a nadobudlo účinnosť 1. marca 2005. Opatrenia sa predložili Hospodárskemu poradnému výboru letiska na jeho zasadnutí 6. decembra 2004 (12) s cieľom získať jeho stanovisko. Tento režim sa uplatňoval do 31. júla 2009.

(45) Výška poskytnutej úľavy dosahuje 90 % v prvom roku a 50 % v druhom roku prevádzky. Tieto úľavy sa udeľujú len v prípade novej linky, ktorá spĺňa tieto podmienky (13): — nová linka musí smerovať na letisko, na ktoré sa v čase vytvorenia danej linky pravidelne nelieta, — nová linka musí smerovať na letisko vzdialené aspoň 75 km od letiska, na ktoré sa už lieta alebo ktorého spádová oblasť je podstatne odlišná v porovnaní s letiskom, na ktoré sa už lieta, — destinácia linky sa nesmie nachádzať v okruhu 160 km od destinácie, ktorú už v priebehu predchádzajúcich dvanástich mesiacov zabezpečila samotná letecká spoločnosť, jedna z jej dcérskych spoločností, spoločnosť patriaca do tej istej skupiny alebo spoločnosť, s ktorou sú uzavreté obchodné dohody (najmä franchising, spoločné označovanie liniek do danej destinácie atď.), — linka sa musí prevádzkovať aspoň raz za týždeň minimálne počas dvoch po sebe nasledujúcich mesiacov, — ak by sa v období, počas ktorého letecký dopravný podnik na účely prevádzky letov do danej destinácie využíva uvedené úľavy, jeden alebo viaceré ďalšie podniky rozhodli prevádzkovať let do tejto istej destinácie, tento alebo tieto podniky by mali k dispozícii to isté opatrenie v rámci harmonogramu vymedzeného pre prvý podnik.

(46) Úľavy na poplatkoch sa udelili spoločnostiam, ktoré prevádzkujú lety z terminálu mp1, ako aj z terminálu mp2.

(47) Správny súd Tribunal Administratif de Marseille vo svojom rozhodnutí z 30. júna 2009 uznal žiadosť spoločnosti Air France, pokiaľ ide o zrušenie systému stimulov v oblasti sadzieb, ktorý bol prijatý v roku 2005. CCI Marseille Provence sa proti tomuto rozhodnutiu neodvolala, keďže medzitým sa tento systém stimulov čiastočne upravil na základe nového rozhodnutia o sadzbách. Letecká spoločnosť Air France, ako aj jej dcérske spoločnosti Britair a Regional následne predložili Štátnej rade žalobu na zrušenie rozhodnutia CCIMP, ktorým sa stanovili sadzby poplatkov pre roky 2008 a 2009 vrátane leteckých sadzieb, ako aj systému stimulov zameranému na zavedenie nových liniek. Táto žaloba na zrušenie zahŕňala žiadosť o predbežné pozastavenie, ktorú sudca Štátnej rady rozhodujúci o predbežných opatreniach čiastočne uznal prostredníctvom uznesenia z 28. júla 2009, v ktorom nariadil najmä pozastavenie tohto systému stimulov. Vo svojom rozhodnutí vo veci samej z 27. júla 2011 (14) Štátna rada berie na vedomie stiahnutie žaloby žalujúcich spoločností, pokiaľ ide o ich závery smerujúce k zrušeniu stimulačných opatrení zameraných na rozvoj dopravy na roky 2009 a 2010.

(48) Od 1. februára 2010 do 31. októbra 2011 sa zaviedli nové úľavy z pristávacích poplatkov, poplatkov za svetelné návestidlá a za parkovanie v prospech všetkých spoločností, ktoré spĺňali objektívne podmienky na ich udelenie.

(49) Výška zavedených úľav predstavuje: — 60 % v prvom roku prevádzky, — 45 % v druhom roku prevádzky a — 20 % v treťom roku prevádzky.

(50) Tieto úľavy sa udeľujú len v prípade novej linky, ktorá spĺňa tieto podmienky (15): — oprávnené sú osobné a nákladné lety, — nová linka sa musí prevádzkovať aspoň raz za týždeň minimálne počas štyroch po sebe nasledujúcich mesiacov, — nová linka musí smerovať na letisko vzdialené aspoň 50 km od letiska, na ktoré sa už lieta alebo ktorého spádová oblasť je podstatne odlišná v porovnaní s letiskom, na ktoré sa už lieta, — novú linku v priebehu predchádzajúcich osemnástich mesiacov neprevádzkovala samotná letecká spoločnosť, jedna z jej dcérskych spoločností, spoločnosť patriaca do tej istej skupiny alebo spoločnosť, s ktorou má uzavreté obchodné dohody.

(51) V prípade sezónneho pozastavenia sa tento degresívny stimulačný proces obnoví po opätovnom začatí prevádzky linky, akoby nebola nikdy prerušená: obdobie pozastavenie je zahrnuté do obdobia poskytovania úľavy. Toto stimulačné opatrenie sa uplatňuje na obidva terminály letiska Marseille Provence a na všetky spoločnosti.

2.3.6. BEZPLATNÉ NOČNÉ PARKOVANIE

(52) CCIMP vo svojom liste z 28. decembra 2010 píše o zavedení opatrenia týkajúceho sa „úpravy poplatku za nočné parkovanie“ od 1. februára 2010. V dôsledku toho je parkovanie od 22.00 h do 6.00 h bezplatné za týchto podmienok: — činnosť spojená s prepravou cestujúcich, — frekvencia 5 letov týždenne do tej istej destinácie aspoň počas jednej sezóny IATA, — lietadlo parkuje na letisku aspoň šesť po sebe nasledujúcich hodín v čase od 22.00 h do 6.00 h

(53) Toto stimulačné opatrenie sa uplatňuje na obidva terminály letiska Marseille Provence a na všetky spoločnosti.

2.3.7. FINANCOVANIE MARKETINGOVÝCH ČINNOSTÍ

(54) Rozhodnutím z 21. novembra 2005 CCIMP zaviedla finančný systém stimulujúci vytváranie nových liniek spočívajúci v čiastočnej úhrade osobitných nákladov na marketingové a propagačné kampane realizované médiami schválenými letiskom Marseille Provence. Na základe tohto nástroja musela letecká spoločnosť prijímajúca podporu poskytnúť odôvodnenie výdavkov na propagáciu tejto linky. Intenzita pomoci nemohla prekročiť 50 % odôvodnených výdavkov.

(55) Prijalo sa rozhodnutie zaviesť vyplácanie príspevku na „marketing“, a to bez predchádzajúceho schválenia zo strany Francúzska a pred zverejnením oznámenia Komisie – Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (ďalej len „usmernenia z roku 2005“) (16). Listom z 22. augusta 2006 Francúzsko požiadalo CCIMP, aby zrušilo vyplácanie tohto príspevku najneskôr to 1. júna 2007, pretože sa domnievalo, že takýto finančný príspevok na marketing nespĺňal kritériá stanovené v usmerneniach z roku 2005.

(56) CCIMP potvrdila, že pôvodne plánovaná účasť na výdavkoch na marketing sa napokon neuskutočnila s výnimkou jednej účasti [nepresahujúcej sumu 300 000 EUR]* v prospech spoločnosti BMI Baby.

2.3.8. ZMLUVA O KÚPE REKLAMNÉHO PRIESTORU SO SPOLOČNOSŤOU AMS

(57) CCIMP 19. mája 2006 uzavrela zmluvu na obdobie piatich rokov, a to bez vyhlásenia hospodárskej súťaže či predchádzajúceho zverejnenia, o kúpe reklamného priestoru so spoločnosťou Airport Marketing Services (ďalej len „AMS“), ktorá je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair.

(58) V súlade s ustanoveniami tejto zmluvy mala CCIMP zaplatiť spoločnosti AMS: — […]* EUR mesačne v období od novembra 2006 do októbra 2007, — […]* EUR mesačne v období od novembra 2007 do mája 2008, — […]* EUR mesačne od júna 2008.

(59) V rozhodnutí Hospodárskeho poradného výboru z 18. februára 2009 sa v súvislosti so stanovením sadzieb, ktoré sú predmetom rozhodnutia z 25. mája 2009, bližšie uvádza, že „náklady spojené so zmluvou uzavretou so spoločnosťou AMS v období trvania zmluvy, t. j. v období od októbra 2006 do októbra 2011, dosahujú výšku […]* EUR, t. j. […]* EUR ročne“.

(60) Informácie poskytnuté Francúzskom zároveň umožňujú vymedziť náklady spojené so zmluvou uzavretou so spoločnosťou AMS, ako sa uvádza v tabuľke 2: Tabuľka 2 Náklady spojené so zmluvou uzavretou so spoločnosťou AMS na základe informácií poskytnutých Francúzskom, v tisícoch EUR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Predmet tejto zmluvy podľa CCIMP spočíva v zvýšení publicity letov do Marseille s cieľom prilákať čo najviac cestujúcich. To by umožnilo zabezpečiť udržateľnosť terminálu mp2 a dobrú úroveň odmeny za služby poskytované prevádzkovateľom letiska.

(62) Na tento účel sa CCIMP domnieva, že dosiahnutie tohto cieľa závisí od spojenia týchto dvoch faktorov: — významný objem používateľov internetu, — európsky používatelia internetu orientovaní na nízkonákladový model.

(63) CCIMP odôvodňuje uzavretie tejto zmluvy so spoločnosťou AMS skutočnosťou, že len webová lokalita tejto spoločnosti spĺňala v roku 2006 potreby CCIMP, pričom zabezpečovala tieto služby: — jedinečný a výnimočný systém predaja leteniek spoločnosti Ryanair, jediného prevádzkovateľa, ktorý sa zaviazal zriadiť významnú základňu lietadiel v priestoroch nového terminálu mp2, — široký okruh používateľov internetu, na ktorých bola zameraná propagačná politika CCIMP, — prispôsobenie marketingových služieb pri nákupe leteniek do destinácie Provence.

(64) Žalujúca strana sa domnieva, že táto zmluva uzavretá so spoločnosťou AMS podľa nej predstavuje pomoc poskytnutú spoločnosti Ryanair s cieľom prilákať ju na letisko MRS. Na tento účel predkladá skutočnosti na podporu svojich tvrdení založené na prípravnom spise zo zasadnutia „rady letiska“ CCIMP z 15. novembra 2005.

2.3.9. OBCHODNÝ PLÁN TERMINÁLU MP2 A UPLATNENIE ZÁSADY OBOZRETNÉHO HOSPODÁRSKEHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE

(65) V novembri 2004 CCIMP vypracovala obchodný plán s cieľom preukázať ziskovosť terminálu mp2. Tento plán bol aktualizovaný v roku 2005. Ďalšie aktualizácie tohto obchodného plánu boli predmetom hodnotenia, ktoré vykonala spoločnosť PricewaterhouseCoopers (PwC) na žiadosť spoločnosti Air France vo februári 2005, v novembri 2005 a v máji 2006.

(66) V obchodnom pláne, ktorý predložilo Francúzsko, sa na obdobie rokov 2004 – 2020 porovnáva scenár, ktorý zahŕňa terminál mp2, so scenárom, ktorý nezahŕňa terminál mp2. Podľa Francúzska celkové sumy za obdobie rokov 2004 – 2020, pokiaľ ide o ročné finančné toky a čistú účtovnú hodnotu pre rok 2020, predstavuje: — […]* miliónov EUR pri scenári bez terminálu mp2, — […]* miliónov EUR pri scenári s terminálom mp2.

(67) Francúzsko teda dospelo k záveru, že scenár s terminálom mp2 je výhodnejší o […]* miliónov EUR v porovnaní so scenárom bez terminálu mp2, čo zodpovedá miere návratnosti dosahujúcej […]* %.

(68) Obchodný plán zároveň obsahoval analýzu ziskovosti, pokiaľ ide o rôzne hypotézy týkajúce sa dopravy a sadzieb. Skúmané scenáre týkajúce sa dopravy zahŕňali scenár „bez pravidelných vnútroštátnych letov (La Navette) spoločnosti Air France“ a scenár zaznamenávajúci „nižší rast dopravy na termináli mp2“. Skúmané scenáre týkajúce sa sadzieb zahŕňali scenár so sadzbou vo výške […]* EUR a scenár so sadzbou vo výške[…]* EUR na cestujúceho v termináli mp2.

(69) V roku 2005 sa obchodný plán aktualizoval. Pri tejto príležitosti sa uskutočnila simulácia troch scenárov. Sú to tieto scenáre: — Prvá simulácia: odhady týkajúce sa dopravy na rok 2005 sa stali základom výpočtov, pravidelné vnútroštátne linky spoločnosti Air France na terminál mp2 sa už v základnom scenári nezohľadňujú a výpočty sa uskutočňujú pre obdobie rokov 2005 – 2021. Na základe týchto hypotéz by vnútorná miera návratnosti [prevyšovala 7,5 %]*. — Druhá simulácia: vnútorná miera návratnosti je stanovená na úrovni 7,5 % a zisťuje sa, aký počet cestujúcich zodpovedá tejto vnútornej miere návratnosti. Táto simulácia vedie k záveru, že počet cestujúcich v období rokov 2007 – 2021 by mohol byť o 1,32 milióna nižší v porovnaní s prvou simuláciou. — Tretia simulácia: ak dopravu na termináli mp2 v roku 2010 tvorí len jeden milión cestujúcich (namiesto 1,65 milióna cestujúcich z prvej simulácie), akú dodatočnú sadzbu bude treba uplatňovať na cestujúceho od roku 2011, aby sa zachovala vnútorná miera návratnosti 7,5 %? Táto simulácia vedie k záveru, že by bolo potrebné zvýšiť sadzbu o […]* EUR.

(70) Hodnotenia uskutočnené spoločnosťou PwC na žiadosť spoločnosti Air France v rámci konania pred Štátnou radou sa týkajú simulácií z februára 2005, septembra 2005 a mája 2006, ktoré uskutočnila CCIMP a ktorých cieľom bolo stanoviť vnútornú mieru návratnosti a čistú súčasnú hodnotu (NPV) projektu terminál mp2 na základe očakávaných finančných tokov. Pri tejto príležitosti PwC uviedla niekoľko pripomienok a kritických poznámok v súvislosti s predmetným obchodným plánom.

3. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA

3.1. INVESTIČNÉ DOTÁCIE V PROSPECH CCIMP

3.1.1. URČITÉ POSKYTNUTÉ DOTÁCIE SÚ PREMLČANÉ

(71) Francúzsko namieta proti stanovisku Komisie, na základe ktorého 7,577 milióna EUR vyčlenených v období rokov 2005 – 2007 na výstavbu terminálu mp2 a 16 miliónov EUR poskytnutých od roku 2001 ako investícia do letiska predstavuje v celom rozsahu štátnu pomoc, ktorá môže byť predmetom analýzy Komisie.

(72) Podľa článku 15 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (17) Francúzsko tvrdí, že tieto dotácie uvedené v tabuľke 3 sú premlčané: Tabuľka 3 Orgán Dátum a podpis dohody Účel dotácie Celková vyplatená suma (v tisícoch EUR) Conseil général 14. decembra 1999 Rozšírenie a reštrukturalizácia letiskových zariadení 3 064 Conseil régional 24. októbra 1997 Rozšírenie a rozvoj letiska 8 032 Conseil régional 8. júla 1994 Úprava nákladnej časti letiska 1 372 Štát 26. apríla 2000 Zosúladenie príkazových a dopravných značiek s normami 290 Štát 23. júna 1999 Detekčná kontrola podanej batožiny 579

(73) Francúzsko tvrdí, že premlčané dotácie nemôžu byť predmetom príkazu na vymáhanie pomoci, v dôsledku čoho sa musia vylúčiť z vyšetrovania Komisie.

3.1.2. URČITÉ POSKYTNUTÉ DOTÁCIE BOLI VYČLENENÉ NA ÚČELY FINANCOVANIA ČINNOSTÍ A INFRAŠTRUKTÚR, KTORÉ NEMAJÚ HOSPODÁRSKU POVAHU, A PRETO SA NEPOVAŽUJÚ ZA ŠTÁTNU POMOC.

(74) Francúzsko tvrdí, že určité dotácie boli udelené na účely financovania infraštruktúr alebo činností spojených s výkonom právomocí v oblasti verejnej bezpečnosti, protipožiarnej ochrany a bezpečnosti prevádzky, t. j. — dotácia udelená štátom 19. decembra 2001, keďže jej cieľom bolo posilniť nástroj bezpečnosti leteckej dopravy, a predovšetkým financovať náhodné kontroly určitého percenta príručnej batožiny, systematické kontroly zamestnancov, ktorí majú prístup do priestorov s obmedzeným prístupom a urýchlenie programu kontroly podanej batožiny, aby sa na začiatku druhého polroku roku 2002 dosiahla miera 100 %, a to v celkovej výške 5 032 000 EUR, — dotácia, ktorú schválila Conseil général 27. septembra 2002, keďže jej cieľom bolo vybudovanie vedenia na dráhe 2, zriadenie sály informačnej podpory, priestoru pre elektráreň TFE, obnova fasády technického bloku priestorov leteckej navigačnej služby, výmena hlavného rozvádzača nízkeho napätia prijímača B, prispôsobenie poplašného zariadenia terminálu a protipožiarna bezpečnosť informačnej sály, a to v celkovej výške 209 885 EUR, — dotácia od Conseil général z 26. apríla 2003, keďže jej cieľom bola obnova svetelných návestidiel, zväčšenie parkovacej plochy a výstavba prístupu k nej, rekonfigurácia priestorov SPAF, vytvorenie jednotky starostlivosti, úprava periférnej cesty v južnej časti, výmena ventilátorových konvektorov, namontovanie siete kamier na kamerový dohľad, výmena kotla elektrárne TFE, vytvorenie protipožiarnej siete v západnej časti letiska, zabezpečenie zariadení na digitálnu ochranu, a to v celkovej výške 2 111 542,82 EUR, — dotácia od Conseil général z 19. mája 2005 na účel čiastočného financovania terminálu mp2, ktorá sa čiastočne vyčlenila na financovanie infraštruktúr nehospodárskej povahy, a to v celkovej výške 2 273 258,64 EUR. Francúzsko spresňuje, že uvedené úlohy vzhľadom na to, že nemajú hospodársku povahu, sa vykonávajú v časti predstavujúcej 16,96 % terminálu mp2 a domnieva sa, že zodpovedajúca časť prác sa týkala plôch určených na vykonávanie týchto úloh. Francúzsko v dôsledku toho tvrdí, že 16,96 % nákladov na práce sa po odpočítaní investícií spojených s činnosťami, ktoré nemajú hospodársku povahu, t. j. suma 1 416 238,75 EUR, ešte musí odpočítať od sumy predloženej Komisii na posúdenie, — dotácia od Marseille Métropole udelená 26. júla 2004, keďže bola zameraná na svetelné návestidlá na dráhach, a to vo výške 72 095 EUR, — dotácia z EFRR udelená 22. augusta 2002, keďže jej cieľom bolo uskutočnenie prác spojených so svetelnými návestidlami na parkovacích plochách pre nákladné lietadlá, a to v celkovej výške 587 350,53 EUR.

(75) Podľa Francúzska sa príslušné sumy musia od sumy predloženej Komisii na posúdenie odpočítať.

3.1.3. ZLUČITEĽNOSŤ INVESTIČNÝCH DOTÁCIÍ PODĽA USMERNENÍ TÝKAJÚCICH SA FINANCOVANIA LETÍSK

(76) Francúzsko v súlade so zásadou oprávneného očakávania tvrdí, že Komisia musí posudzovať. či dotácie udelené pred dátumom uverejnenia usmernení z roku 2005 predstavujú štátnu pomoc, podľa usmernení týkajúcich sa štátnej pomoci v sektore leteckej dopravy z 10. decembra 1994 a následne dospieť k záveru, že uvedené dotácie nepredstavujú štátnu pomoc.

(77) Francúzsko v druhom rade odhaduje, že udelené dotácie sú zlučiteľné podľa usmernení z roku 2005.

3.1.3.1. Zlučiteľnosť dotácie od Conseil général na investičné účely na termináli mp2

(78) Francúzsko tvrdí, že táto dotácia zodpovedá jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, ktorý sa týka vytvárania a udržiavania priamych pracovných miest v regióne, v ktorom miera nezamestnanosti presahuje národný priemer, regionálneho hospodárskeho rozvoja v oblasti oprávnenej na regionálnu pomoc podľa výnimky ustanovenej v článku 107 ods. 3 písm. c), posilňovania letiskových kapacít v záujme riešenia rizika preťaženia (18), ako aj zlepšeného prepojenia územia, pokiaľ ide o novú dopravu, na ktorom sa nerealizovala doprava prostredníctvom spojenia TGV alebo terminálu mp1 a ktorému prospel zvýšený počet destinácií, do ktorých preprava prebieha.

(79) Francúzsko odhaduje, že infraštruktúra je potrebná a primeraná stanoveným cieľom. Aj keď mala jedna časť terminálu mp1 po roku 2001 problém s nadmernou kapacitou, vytvorenie terminálu mp2, nového produktu s rôznorodými službami, predstavuje doplnkovú ponuku k ponuke hlavného terminálu. Okrem toho bolo letisko Marseille Provence vzhľadom na odhady týkajúce sa dopravy vyzvané, aby riešilo kapacitné problémy, ktoré by si vyžadovali otvorenie nových odletových zón v roku 2008 a 2018. Vybudovanie terminálu mp2 podľa Francúzska umožnilo odložiť potrebné úpravy infraštruktúry (v roku 2016 a po roku 2020), pričom sa zabezpečili lepšie vyhliadky na návratnosť. Nový terminál mp2 navyše konkrétne reaguje na stratégiu letiska, ktorá spočíva v prijímaní nízkonákladových leteckých spoločností, ktoré by nemohli pôsobiť na termináli mp1, ktorého sadzby poplatkov sú výrazne vyššie a ktorý nie je vhodný na rýchle nastupovanie a vystupovanie cestujúcich. Francúzsko tvrdí, že v roku 2007, ktorý predstavoval prvý úplný rok prevádzky terminálu mp2, miera využívania terminálu dosahovala 68 %, čo by nepoukazovalo na skutočnú nadmernú kapacitu. Dopĺňa, že rezerva kapacity terminálu mp1 v období rokov 2007 – 2011, ktorá bola spojená s vytvorením terminálu mp2, umožnila uspokojiť nové potreby spoločnosti Air France v rámci otvorenia jej základne 2. októbra 2011 týkajúce sa vytvorenia 13 nových liniek a zvýšenia prevádzkovaných frekvencií letov. Výstavba terminálu mp2 v priestoroch bývalého nákladného terminálu napokon umožnila minimalizáciu investičných nákladov a nákladov na údržbu, čo sa zároveň dosiahlo zabezpečením obmedzeného pohodlia pre cestujúcich v tomto termináli.

(80) Francúzsko tvrdí, že vyhliadky využívania terminálu mp2 v dlhodobom časovom horizonte sú uspokojujúce. Výstavba tohto terminálu odráža vôľu podporiť rozvoj novej dopravy v rámci letiska, ktorá nebola zabezpečená v termináli mp1 a vďaka ktorej sa letisko vyhne vytváraniu spojení, ktoré už zabezpečuje TGV. Zvýšenie počtu destinácií, do ktorých sa prevádzkujú lety, zo 100 v roku 2005 na 119 v roku 2010 ešte viac zvýšilo príťažlivosť tejto novej služby, a teda aj jej vyhliadky na využitie z dlhodobého hľadiska. Francúzsko zdôrazňuje, že odhady týkajúce sa dopravy v termináli mp2, ktoré sa potvrdili na základe číselných údajov o skutočnej doprave za roky 2007 – 2010, preukazujú, že 50 % jeho kapacity sa využilo v priebehu piatich rokov. Nárast leteckej dopravy spoločnosti Air France z terminálu mp1 od 2. októbra 2011 napokon preukazuje, že dodatočná kapacita zabezpečená terminálom mp2 nepredstavuje konkurenciu pre hlavný terminál, ale skôr prínos pre letisko, pričom mu umožnila vyhovieť žiadosti spoločnosti Air France.

(81) Francúzsko tvrdí, že poskytnuté dotácie majú len obmedzený vplyv na obchodovanie v rámci Únie. Pokiaľ ide o letisko v Avignone, ktoré sa nachádza menej ako 60 minút od letiska Marseille Provence, Francúzsko poznamenáva, že nízkonákladová doprava na tomto letisku zostala stabilná od roku 2007, že po roku 2007 sa na letisku uskutočnili nové úpravy, pričom sa vytvorili nové spojenia a do žiadnej z destinácií, do ktorých sa prevádzkujú lety, sa nelieta z letiska Marseille Provence. Pokiaľ ide o oblasť rozšírenú o letiská v Nîmes a Toulone, Francúzsko poznamenáva, že patria do kategórie malých regionálnych letísk, a preto nemajú rovnaké poslanie ako letisko Marseille Provence, na ktorom doprava prevyšuje päť miliónov cestujúcich. Skutočnosť, že do žiadnej z destinácií, do ktorých sa prevádzkujú lety (okrem Londýna a Bruselu), sa nelieta z letiska Marseille Provence, dokazuje, že medzi týmito letiskami neexistuje žiadna hospodárska súťaž.

(82) Francúzsko tvrdí, že dotácia od Conseil général bola potrebná na dosiahnutie prahu ziskovosti, ktorý väčšinou požadujú prevádzkovatelia. V obchodnom pláne z mája 2006 sa uvádza vnútorná miera návratnosti vo výške […]* %, v rámci ktorej sa odpočítala dotácia od Conseil général. Francúzsko tvrdí, že ziskovosť projektu v prípade neexistencia dotácie by klesla na […]* %. Francúzsko zároveň tvrdí, že primeranosť prijatej dotácie sa odôvodňuje tým, že umožňuje dosiahnuť uspokojivú vnútornú mieru návratnosti, keďže neexistuje menej nákladná možnosť, ktorá by umožnila dosiahnutie rovnakých výsledkov. Spresňuje, že práce týkajúce sa terminálu boli predmetom verejného obstarávania, čo by mohlo potvrdiť skutočnosť, že náklady boli obmedzené v maximálnej miere. Francúzsko napokon pripomína, že schválená dotácia pokrýva len 50 % celkovej sumy projektu terminálu mp2, t. j. 80 % prác v súvislosti s lietadlami a 30 % prác v súvislosti s terminálom.

3.1.3.2. Zlučiteľnosť dotácií EFRR z 22. augusta 2002 zameraných na rozvoj nákladnej leteckej dopravy

(83) Francúzsko na úvod poznamenáva, že časť dotácie sa vzťahovala na investície týkajúce sa činností, ktoré nemajú hospodársku povahu, a že len zvyšná časť udelenej pomoci by sa mala uznať za zlučiteľnú s pravidlami stanovenými v ZFEÚ (19).

(84) Francúzsko pripomína, že žiadosť o financovanie letiska Marseille-Provence z EFRR bola preskúmaná v rámci programov týkajúcich sa cieľa č. 2 štrukturálnych fondov na obdobie rokov 2000 – 2006, v súvislosti s ktorými je región Provence Alpes Côte d'Azur oprávnený a ktoré boli schválené Európskou komisiou 22. marca 2001.

(85) Podľa Francúzska poskytnutá pomoc zodpovedá jasne určenému cieľu všeobecného záujmu: optimalizácia existujúcich infraštruktúr určených na rozvoj činnosti nákladnej dopravy v reakcii na zníženie prepravovanej tonáže a v súvislosti s pracovnými miestami vytvorenými zo strany letiska (20) v oblasti, ktorej sa dotýkala obzvlášť vysoká miera nezamestnanosti.

(86) Francúzsko tvrdí, že príslušná infraštruktúra je potrebná a primeraná tomuto cieľu. Spresňuje, že táto infraštruktúra pozostáva z výstavby obchvatu a okružnej križovatky s cieľom zabezpečiť dopravné toky z hľadiska nárastu premávky, prestavby opustených nákladných terminálov, vytvorenia parkovacích plôch pre lietadlá, ktoré by boli v blízkosti nákladných staníc s cieľom skrátiť čas vybavovania, ako aj zo zväčšenia nákladnej časti letiska určenej, aby sa stala príťažlivejšou.

(87) Francúzsko poukazuje na skutočnosť, že výsledky týkajúce sa dopravy (21) preukazujú, že infraštruktúra zabezpečovala uspokojivé vyhliadky dlhodobého používania a že infraštruktúra je k dispozícii pre všetkých prevádzkovateľov.

(88) Francúzsko napokon tvrdí, že dotácia, ktorá je odôvodnená potrebou rozvoja časti letiska poznačenej štrukturálnymi problémami a ktorá sa obmedzuje na financovanie vo výške 28 % celkových nákladov projektu, nemôže ovplyvniť obchodovanie v rámci Únie. Zdôrazňuje, že financovanie projektu nemožno spochybňovať, hoci spĺňa kritériá oprávnenosti na financovanie z EFRR. Francúzsko poukazuje na skutočnosť, že poskytnuté finančné prostriedky uľahčili cestný prístup k letiskovým infraštruktúram a umožnili odstrániť nedostatky obmedzujúce voľný pohyb tovaru.

3.1.3.3. Zlučiteľnosť dotácie z 26. júna 2003 na rozšírenie a reštrukturalizáciu letiska

(89) Francúzsko na úvod poznamenáva, že časť dotácie sa vzťahovala na investície týkajúce sa činností, ktoré nemajú hospodársku povahu, a že len zvyšná časť udelenej pomoci, t. j. 888 457,18 EUR, by sa mala považovať za zlučiteľnú s pravidlami stanovenými v ZFEÚ.

(90) Francúzsko zdôrazňuje, že táto dotácia zodpovedá jasne určenému cieľu všeobecného záujmu, ktorý sa týka hospodárskeho rozvoja departementov Bouches-du-Rhône a Provence.

(91) Tvrdí, že príslušné investície boli potrebné a primerané tomuto cieľu, keďže sa zameriavali na zvýšenie počtu pohybov v rámci cestovného poriadku, a to prostredníctvom obnovy dráhy 1, výstavby privádzacích ciest a rýchlych výjazdov.

(92) Francúzsko tvrdí, že investície boli nevyhnutné na rozšírenie dopravy. Uskutočnené práce tak zvýšili kapacitu dráh na 140 000 komerčných pohybov ročne. Francúzsko však vo svojej odpovedi uvádza ciele týkajúce sa objemu prepravy na úrovni 113 909 pohybov v roku 2015 a 122 449 pohybov v roku 2020. Uskutočnené úpravy tak umožnili vyhnúť sa prácam zameraným na zvyšovanie kapacity na dráhach v nadchádzajúcich desiatich rokoch a pritom podľa Francúzska profitovať z uspokojivých strednodobých vyhliadok používania.

(93) Francúzsko potvrdzuje, že k infraštruktúre majú prístup všetci používatelia a zdôrazňuje, že jediné komerčné letisko vzdialené do 60 minút cesty je letisko kategórie D, ktoré sa nachádza v Avignone a ktorému letisko Marseille Provence nekonkuruje. Posudzovaná pomoc tak neovplyvňuje obchodovanie v rámci Únie.

3.1.3.4. Zlučiteľnosť dotácie z 26. júla 2004 na rozvoj letiska

(94) Francúzsko na úvod poznamenáva, že časť dotácie sa vzťahovala na investície týkajúce sa činností, ktoré nemajú hospodársku povahu, a že len zvyšná časť udelenej pomoci, t. j. 816 535 EUR, by sa mala považovať za zlučiteľnú s pravidlami stanovenými v ZFEÚ.

(95) Francúzsko zdôrazňuje, že táto dotácia zodpovedá jasne určenému cieľu všeobecného záujmu, ktorý sa týka rozvoja územia metropoly Marseille a jej regiónu, pričom sa opiera o konsolidáciu vnútroštátnej dopravy a rozvoj medzinárodnej dopravy na letisku Marseille Provence, ako aj o železničné pripojenie.

(96) Francúzsko uvádza, že uskutočnené práce, t. j. rozšírenie kapacity haly 1 a jej modernizácia v súlade s medzinárodnými normami, optimalizácia dráhy 1 a rekonštrukcia dráhy 2, ako aj výstavba železničnej stanice umožňujúcej prístup TGV, boli nevyhnutné na uskutočnenie tohto cieľa.

(97) Francúzsko tvrdí, že vývoj skutočnej osobnej dopravy preukazuje, že tieto zariadenia sú zárukou uspokojivých vyhliadok dlhodobého používania. Dodáva, že zamýšľaná realizácia železničného spojenia môže len posilniť využívanie letiska.

(98) Podľa Francúzska je infraštruktúra dostupná pre všetkých používateľov bez akejkoľvek diskriminácie. Zdôrazňuje, že rozdelenie hál medzi vnútroštátne lety, lety v rámci schengenského priestoru a medzinárodné lety je potrebné v záujme dobrého riadenia tokov cestujúcich v súlade s pravidlami týkajúcimi sa hraničnej kontroly a že umiestnenie letov na jeden alebo druhý terminál nemení nič na skutočnosti, že všetky spoločnosti majú voľný prístup do obidvoch terminálov v závislosti od letov, ktoré prevádzkujú.

(99) Francúzsko pripomína, že podľa jeho odhadov uskutočnené práce neovplyvňujú obchodovanie v rámci Únie vzhľadom na to, že v tej istej oblasti pôsobnosti sa nenachádza letisko rovnakej kategórie, a navyše zdôrazňuje, že investície, ktorých sa týkala dotácia z 26. júla 2004, neboli priamo určené na zvýšenie kapacity letiska.

(100) Francúzsko tvrdí, že podmienky udelenia posudzovanej dotácie boli v súlade so zásadou proporcionality (22). Pripomína, že záväzok verejných orgánov sa obmedzoval na 1 milión EUR na obdobie troch rokov.

3.2. TEST OBOZRETNÉHO HOSPODÁRSKEHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE UPLATNENÝ NA TERMINÁL MP2

(101) Francúzsko poukazuje na neopodstatnenosť kritiky spoločnosti PwC, na základe ktorej odpočítanie pro rata investičnej dotácie v rámci amortizácie infraštruktúr terminálu mp2 skresľuje výsledky testu obozretného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Na základe platných účtovných pravidiel je Francúzsko povinné odpočítať dotácie na vybavenie, ktoré sa majú vyúčtovať v nasledujúcich rozpočtových rokoch, od čistých účtovných hodnôt nehnuteľného majetku. Nakladanie s dotáciami bolo navyše jednotné v prípade terminálov mp1 a mp2, pričom na obidva bola udelená dotácia vo výške 30 % nákladov na práce v rámci terminálu. Zohľadnenie hrubých tokov v základe nákladov v rámci sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich by napokon viedlo prevádzkovateľa k tomu, že by používateľom fakturoval náklady, ktoré mu v skutočnosti nevznikli. V širšom kontexte sa Francúzsko po tom, ako dospelo k záveru, že dotácia prijatá od Conseil général bola zlučiteľná s francúzskym právom a právom Únie, domnieva, že CCIMP sa správala ako obozretný subjekt v trhovom hospodárstve tým, že do obchodného plánu nezaúčtovala výnosy z nákladov, o ktorých vedela, že jej nevzniknú.

(102) Pokiaľ ide o doplnenie sumy čistej účtovnej hodnoty investícií realizovaných v priebehu určitého obdobia v rámci zohľadnených finančných tokov do obchodného plánu, Francúzsko zdôrazňuje, že do účtovného vyjadrenia premietne výlučne ustanovenia špecifikácie koncesnej zmluvy z roku 1987. Francúzsko tvrdí, že tento druh ustanovenia je typický pre koncesné zmluvy a jeho cieľom je zohľadniť príslušné trvania investičného projektu a koncesnej zmluvy.

(103) S cieľom odôvodniť hodnotu 7,5 %, odpočítanú s tým, že odráža vážený priemer nákladov na kapitál, Francúzsko tvrdí, že je v súlade s priemerným odhadom váženého priemeru nákladov na kapitál francúzskych letísk (23), aj keď je mierne vyššia z dôvodu regulovanej letiskovej sféry a z toho dôvodu, že odhad sa uskutočnil v období (2004), ktoré predchádzalo odhadom uvedeným v odkaze. Francúzsko zdôrazňuje, že spoločnosť Mazars uvádza vo svojej štúdii rovnakú hypotézu ohľadne váženého priemeru nákladov na kapitál ako prevádzkovateľ letiska Marseille-Provence.

(104) Francúzsko uvádza že Komisia nesprávne poukázala na nezvýšenie prevádzkových nákladov spojených s modulačnými opatreniami z dôvodu všeobecného záujmu (podpora zameraná na vytváranie nových liniek), keďže tieto modulácie sa síce nezohľadnili v nákladoch, ale zohľadnili sa v znížení pristávacích poplatkov, poplatkov za svetelné návestidlá a za parkovanie, a to vo všetkých skúmaných prípadoch. Francúzsko dodáva, že tieto modulácie využili používatelia terminálu mp2, ako aj používatelia terminálu mp1 a že z ich zavedenia v rokoch 2005 – 2010 vyplýva kumulatívny výkaz týkajúci sa schválených úľav rovnovážne rozdelených medzi oba terminály ([…]* milión EUR pre terminál mp1 a […]* milión EUR pre terminál mp2). Francúzsko zároveň predložilo obchodný plán uskutočnený a posteriori na roky 2005 – 2010, čím podložilo skutočnosť, že obchodné plány predložené v septembri 2005 a máji 2006 sa opierali o predbežné údaje blízke skutočným údajom a že sa zdá, že ziskovosť terminálu mp2 je vyššia ako ziskovosť plánovaná v čase investičného rozhodnutia.

3.3. PRÍSPEVOK NA PREVÁDZKU UDELENÝ CCIMP

(105) Pokiaľ ide o príspevky vo výške […]* miliónov EUR vyplatené verejnými orgánmi v prospech CCIMP, Francúzsko tvrdí, že nepredstavujú dotácie na prevádzku, ale protihodnotu za služby poskytnuté hlavnou správou CCIMP letisku Marseille-Provence. Francúzsko vysvetľuje, že vzhľadom na oddelenie účtov letiskovej správy CCI od účtov jej iných útvarov sumy, ktoré sú predmetom tohto rozhodnutia, zodpovedajú refakturáciám spojeným so službami poskytnutými hlavnou správou letisku, a tak predstavujú príspevky zodpovedajúce službám vyúčtovaným za roky 2001 – 2010.

(106) Francúzsko zdôrazňuje, že vyhlásením audítora CCIMP sa potvrdzuje neexistencia finančných tokov zo strany ústredných útvarov CCIMP určených letisku Marseille-Provence.

(107) Francúzsko zároveň vysvetlilo fungovanie systému letiskovej dane s cieľom vylúčiť prípadnú existenciu štátnej pomoci, ktorá sa spája s týmto mechanizmom. Francúzsko pripomína, že letisková daň je stanovená v článku 1609w všeobecného daňového zákonníka, v ktorom sa uvádza, že príslušná daň sa vyberá od verejných alebo súkromných subjektov prevádzkujúcich letiská, že je povinný ju zaplatiť každý verejný letecký dopravný podnik a že je určená výlučne na náhradu nákladov vynaložených prevádzkovateľmi letiska na verejné úlohy, napríklad bezpečnostné služby, protipožiarnu ochranu a záchrana, prevenciu nebezpečenstiev zrážky s vtákmi, ako aj ochranné služby. Francúzsko ďalej spresňuje, že výška letiskovej dane sa určuje ročne, osobitne pre každé letisko, na základe zabezpečených služieb podľa platných právnych predpisov a predbežného vývoja údajov týkajúcich sa dopravy, nákladov a iných produktov prevádzkovateľa. Prevádzkovatelia letísk v tomto zmysle vypracujú ročný výkaz o nákladoch a objeme dopravy, ktorý predložia miestnym správam bezpečnosti civilného letectva na schválenie. Sadzby sa počítajú na úrovni ústrednej správy generálneho riaditeľstva civilného letectva, pričom sa zohľadňujú výsledky nazbierané za predchádzajúce roky.

(108) Francúzsko vyvracia tvrdenie, podľa ktorého by tento mechanizmus mohol zahŕňať prvky štátnej pomoci. Francúzsko v prvom rade zdôrazňuje, že tento nástroj je všeobecný a uplatňuje sa na všetky francúzske letiská na základe rovnakých pravidiel.

(109) Ďalej spresňuje, že vzhľadom na skutočnosť, že sadzba dane je stanovená na základe predbežných údajov týkajúcich sa nákladov a objemu dopravy, prispôsobenie príjmov nákladom nemôže byť v rámci jedného roka bezchybné, ale popiera, že by mohlo dôjsť k nadmernej kompenzácii.

(110) V tomto zmysle Francúzsko pripomína, že prevádzkovateľom letiska sa vynaložené náklady uhradia a posteriori na základe dotácií na amortizáciu a že hneď, ako sa zistí kladný zostatok, prevedie sa na kumulované účty budúcich rokov a je ovplyvnený finančnými nákladmi, ktoré hradí prevádzkovateľ, a v nasledujúcom roku povedie k úprave sadzby. Francúzsko spresňuje, že systém letiskovej dane je z celkového hľadiska už niekoľko rokov stratový (do výšky približne 110 miliónov EUR na konci roku 2010), v dôsledku čoho jedna časť výdavkov na ochranu a bezpečnosť vynaložených letiskami nebude nahradená, pričom táto časť bola ovplyvnená finančnými nákladmi, ktoré hradí štát. Francúzsko zdôrazňuje, že pri zvýšení sadzieb a posteriori je nutné zohľadniť vplyv na letecké spoločnosti, čo vylučuje príliš rýchle vyrovnanie.

(111) Francúzsko napokon spomína nulovací mechanizmus v prípade zmeny riadiaceho orgánu letiska, na základe ktorého musí prevádzkovateľ uhradiť prípadný kladný zostatok na konci svojho mandátu.

(112) Pokiaľ ide o letisko Marseille Provence, Francúzsko spresňuje, že strata kumulovaná zo systému letiskovej dane predstavovala 2,7 milióna EUR na konci roku 2000, že rovnováha sa opätovne dosiahla v roku 2010 vďaka sadzbe dane stanovenej na úrovni 8,20 EUR a že sadzba z roku 2011 sa znížila (7,774 EUR), aby sa nevytváral prebytok.

3.4. STANOVENIE POPLATKU ZA ODBAVENIE CESTUJÚCICH NA TERMINÁLOCH MP1 A MP2

(113) Francúzsko tvrdí, že diferenciácia sadzieb medzi terminálom mp1 a mp2 je v súlade s ustanoveniami smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES (24), a pripomína, že terminál mp2 je otvorený pre všetky letecké spoločnosti. Spresňuje, že rozdiel v sadzbách medzi terminálom mp1 a mp2 spočíva v príslušnom rozdiele v nákladoch medzi činnosťami týkajúcimi sa cestujúcich v týchto termináloch. Francúzsko zdôrazňuje, že vo svojom rozhodnutí z 26. júla 2011 Štátna rada pripustila, že sadzby stanovené pre terminál mp1 boli platné, čím mimochodom podporila platnosť pravidiel účtovného rozdelenia nákladov a príjmov medzi terminály mp1 a mp2. Francúzsko napokon poukazuje na to, že na základe zásady „jednotnej pokladnice“, ktorá sa uplatňuje na letisko Marseille Provence, rozdiel medzi nákladmi spojenými s poplatkom za odbavenie cestujúcich a sadzbou tohto poplatku je tvorený prostriedkami z činností prebiehajúcich na letisku, ktoré nesúvisia s leteckými službami príslušného terminálu, ktoré obozretný subjekt zohľadní pri stanovovaní sadzieb uplatniteľných v termináli.

(114) Francúzsko namieta, že CCIMP nezohľadnila skutočnosť, že dodatočné náklady sa priamo týkali uvedenia do prevádzky a prevádzkovania terminálu mp2. Tvrdí, že vzhľadom na skutočnosť, že terminály sú od seba geograficky oddelené, je možné oddeliť všetky potrebné investície určené na terminál mp2, t. j. 8,95 milióna EUR. Francúzsko pripomína, že štruktúra nákladov letiska sa skladá predovšetkým z fixných nákladov.

(115) Francúzsko ďalej podrobne uvádza prvky, ktoré viedli k stanoveniu nákladov na prevádzku pripísaných terminálu mp2: — keďže terminál mp2 predstavuje len 8,9 % celkovej letiskovej plochy, predstavuje len 9,8 % z celkovej položky „dane a poistné“, — keďže náklady na údržbu a starostlivosť sa týkajú najmä opravy mechanických častí, ako sú výťahy, pohyblivé chodníky a pohyblivé schody, terminál so zjednodušenými službami, v ktorom sa nenachádzajú pohyblivé chodníky ani pohyblivé schody, predstavuje len 5 % položky výdavkov „údržba a starostlivosť“, — nový a lepšie izolovaný terminál mp2 s výrazne nižším stropom v porovnaní s terminálom mp1, ktorý predstavuje 8,9 % plochy terminálov na letisku, predstavuje len 8,6 % výdavkov na „kvapaliny“ (energiu), — náklady na upratovanie pridelené mp2 dosahujú výšku 7,8 %, pričom sa berie do úvahy pomerný podiel obsadenej plochy (t. j. 8,9 %), podlahová krytina (dlažba v termináli mp2, koberec v termináli mp1), frekvencia rovnakého spôsobu upratovania v obidvoch termináloch, — zriadenie terminálu mp2 si nevyžaduje žiadne dodatočné výdavky na personál okrem prijatia zamestnanca na pozíciu koordinátora letiska v roku 2007, prijatia zamestnanca na pozíciu koordinátora prevádzky a prijatia zamestnancov do informačnej kancelárie v roku 2010, čo sa zohľadňuje v tabuľke vypracovanej Francúzskom, ktoré vo svojej odpovedi zároveň podrobne opísalo metódu, ktorú použilo na rozdelenie výdavkov na prevádzku medzi dvomi terminálmi.

(116) Francúzsko tak poukazuje na skutočnosť, že vzhľadom na to, že náklady boli pridelené na prevádzku s nezmeneným počtom zamestnancov, náklady pridelené terminálu mp2 predstavujú aj úspory pre terminál mp1, pokiaľ ide o poplatok za odbavenie cestujúcich. Francúzsko okrem toho zdôrazňuje, že náklady pridelené terminálu mp2 zodpovedajú dodatočným nákladom, ktoré by vznikli terminálu mp1 v prípade, že by druhý terminál nebol vybudovaný (príloha 44 a príloha 25).

(117) Francúzsko zároveň spochybňuje záver spoločnosti PwC, podľa ktorého investície nepriamo poskytnuté v prospech terminálov musia byť nepriame, a podrobne opisuje investície nesúvisiace s poplatkom za odbavenie cestujúcich a ich zohľadnenie z účtovníckeho hľadiska (investície zamerané na budovy mimo terminálov, z ktorých plynú oddelené príjmy z nájmu, príležitostné investície na nahradenie zastaraných zariadení pridelené špecializovaným analytickým strediskám, investície na správu ciest, na informačné technológie a na nástupný most započítané špecializovanému analytickému stredisku a prípadne zahrnuté do podielu všeobecných nákladov). Francúzsko ďalej spochybňuje argument spoločnosti PwC, na základe ktorého by sa malo 10 % amortizácie terminálu mp1 pripísať terminálu mp2, keďže cestujúci terminálu mp2 by mohli využívať zariadenia terminálu mp1. Tvrdí, že jasným oddelením infraštruktúr v rámci letiska sa toto používanie stáva veľmi málo pravdepodobným, že by to malo vplyv na plochu zodpovedajúcu celkovej ploche terminálu mp2 a že by sa v dôsledku toho musel prideliť rovnaký podiel obchodných príjmov terminálu mp1 v prospech terminálu mp2, t. j. marža hlavného terminálu by sa znížila o […]* miliónov EUR.

(118) Francúzsko navyše zdôrazňuje, že hypotézy týkajúce sa objemu dopravy, ktorý spoločnosť PwC zohľadnila vo svojich správach za roky 2006 a 2007, sa opierajú o odhady vyčíslené v obchodnom pláne z novembra 2004 a nezohľadňujú aktualizované zníženie údajov týkajúcich sa dopravy zahrnutých do obchodných plánov zo septembra 2005 a z mája 2006, ktoré vyplynuli z rozhodnutia spoločnosti Air France nepresunúť do terminálu mp2 svoje pravidelné vnútroštátne linky a odloženia rozhodnutia otvoriť nový terminál o šesť mesiacov, v dôsledku čoho sa výrazne znížil objem dopravy v rokoch 2006 a 2007. Francúzsko spochybňuje konštatovanie uvedené v správe spoločnosti PwC, ktoré sa týka „kanibalizácie“ prepravy v termináli m1 zo strany terminálu m2. V tomto zmysle zdôrazňuje, že spoločnosť Air France napokon neuskutočnila projekt zameraný na presunutie pravidelných vnútroštátnych letov na letisko Orly na terminál mp2 a že objem dopravy spoločnosti Air France do oboch destinácií, ktoré boli predmetom konkurenčných liniek prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair z terminálu mp2 od roku 2009, zostal v rokoch 2008 – 2011 stabilný v súvislosti s obidvomi destináciami,.

(119) Francúzsko tvrdí, že vzhľadom na neopodstatnenosť argumentov spoločnosti PwC nie je sadzba vo výške 3,84 EUR na cestujúceho opodstatnená, a zdôrazňuje, že je vyššia ako sadzba účtovaná v termináli mp1 v roku 2007.

(120) Francúzsko pripomína, že v dôsledku toho, že Štátna rada zrušila sadzby účtované v termináli mp1 v rokoch 2006, 2007 a 2008 a sadzby účtované v termináli mp1 v roku 2008, prevádzkovateľ letiska stanovil nové sadzby pre každý terminál. Odôvodnenie zvýšenia sadzieb v termináli mp2 vyplýva z požiadavky uloženej regulačným orgánom (ministri poverení otázkami hospodárstva a civilného letectva) priradiť tomuto jedinému terminálu zmluvné náklady na reklamu spoločnosti AMS, a to bez toho, aby sa prehodnotil mechanizmus rozdelenia nákladov medzi terminály.

(121) Podľa Francúzska CCIMP stanovilo takú úroveň sadzby, ktorá umožňuje dosiahnutie rovnakej miery pokrytia nákladov v prípade obidvoch terminálov (t. j. […]* %). Francúzsko tvrdí, že v smernici 2009/12/ES sa stanovuje, že úroveň letiskových poplatkov sa má rozlišovať najmä v závislosti od ich nákladov a že, aby sa zabezpečilo riadne odôvodnenie tejto diferenciácie sadzieb rozdielom v nákladoch, je potrebné zaistiť rovnocennosť miery pokrytia týchto nákladov prostredníctvom poplatkov za odbavenie cestujúcich v rámci každého terminálu. Francúzsko dopĺňa, že táto miera pokrytia môže byť pod úrovňou 100 %, keďže v rámci regulácie prostredníctvom „jednotnej pokladnice“ sa posudzuje dosiahnutie všeobecnej hospodárskej rovnováhy letiska pri zahrnutí príjmov z činností, ktoré nesúvisia s leteckými službami. Francúzsko pripomína, že spoločnosť Mazars vo svojej správe odhadla, že v roku 2007 pokrytie nákladov na cestujúcich prostredníctvom príjmu z poplatku za odbavenie cestujúcich predstavovalo […]* % v termináli mp1 a […]* % v termináli mp2.

(122) Francúzsko tak dospelo k záveru, že sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich v termináli mp2 nemôžu predstavovať hospodársku výhodu v prospech určitej spoločnosti v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, keďže sa stanovujú v súvislosti s výdavkami spojenými s výstavbou a prevádzkou terminálu mp2, že rozdiel v poplatkoch za odbavenie cestujúcich za využívanie obidvoch terminálov je objektívny, transparentný a odôvodnený nákladmi pridelenými každému terminálu a že diferenciácia je v tomto rámci výslovne stanovená v článku 10 smernice 2009/12/ES.

(123) Selektívnosť opatrenia sa v danom prípade tiež nepreukáže, keďže stanovovanie sadzieb sa bez rozdielu uplatňuje na každú spoločnosť využívajúcu terminál mp2.

(124) Pokiaľ ide o znížené poplatky za odbavenie cestujúcich v prípade vnútroštátnych letov, Francúzsko spresňuje, že výnosom zo 16. októbra 2009 sa zakazuje akákoľvek diferencia sadzieb v krajinách schengenského priestoru, a pripomína, že Komisia vo svojom rozhodnutí z 28. januára 2009 usúdila, že nie je potrebné navrhnúť dodatočné opatrenia.

3.5. ZNÍŽENIE POPLATKOV ZA VYTVORENIE NOVÝCH SPOJENÍ

(125) Francúzsko na úvod tvrdí, že modulácie sadzieb udelené leteckým spoločnostiam, ktoré sú predmetom posúdenia Komisie v odôvodneniach 116 až 137 jej rozhodnutia o začatí konania, existujú vo Francúzsku v rámci všetkých štátnych letísk a v rámci veľkého počtu decentralizovaných letísk.

(126) Dopĺňa, že cieľom týchto opatrení je podporiť vytváranie nových leteckých spojení. Splnili by tak cieľ všeobecného záujmu týkajúci sa zlepšeného dopravného spojenia a prepojenia územia, územného plánovania a integrácie európskeho trhu.

(127) Podľa Francúzska Komisia musí zohľadniť uvedený cieľ všeobecného záujmu vo svojej analýze zlučiteľnosti takto udelenej pomoci s európskym právom.

(128) Francúzsko zároveň tvrdí, že každý rok schvaľuje modulácie sadzieb v rámci schvaľovacieho postupu, ktorý sa uplatňuje na všetky štátne letiská a ktorým možno zabezpečiť nediskriminačný charakter opatrení. Francúzsko uvádza, že každoročný postup schvaľovania sadzieb by tak stačil na splnenie požiadavky ustanoviť odvolací mechanizmus na úrovni členského štátu na odstránenie akejkoľvek diskriminácie pri poskytovaní pomoci, ktorá predstavuje jedno z kritérií zlučiteľnosti skúmanej pomoci.

(129) Francúzsko pripomína, že podľa vnútroštátneho práva (článok R.224-2-2 zákonníka civilného letectva), na základe ktorého sa zavádza možnosť modulácií sadzieb, je osoba zodpovedná za stanovovanie sadzieb povinná vymedziť ukazovatele monitorovania zodpovedajúce stanovenému cieľu všeobecného záujmu. Francúzsko tvrdí, že stanovené ukazovatele monitorovania umožňujú každoročne zabezpečiť riadne vykonávanie opatrenia a prípadné potreby jeho úpravy a je to postačujúce na splnenie kritéria zlučiteľnosti pomoci, ktoré sa týka existencie sankčného mechanizmu pre prípad, že by určitý dopravca nedodržal záväzky prijaté voči letisku.

(130) Francúzsko spresňuje, že hodnotenie modulácií sadzieb od roku 2005, keď sa začal zavádzať tento nástroj, sa pravidelne uvádzalo v spisoch zo zasadnutí Hospodárskeho poradného výboru, čím sa stanovuje verejná povaha opatrení poskytnutých zástupcom používateľov letiska, a je to postačujúce na splnenie kritéria zlučiteľnosti pomoci, ktoré sa týka zverejnenia príslušných opatrení.

(131) Francúzsko zdôrazňuje, že skúmané modulácie sadzieb sú v súlade s ustanoveniami smernice 2009/12/ES, na základe ktorých sa členským štátom povoľuje zavádzanie modulácií v rámci letiskových poplatkov z dôvodov verejného a všeobecného záujmu. Francúzsko z toho vyvodzuje, že prevádzkovateľ letiska nie je povinný konať ako obozretný subjekt v trhovom hospodárstve, keď zavádza takúto úpravu sadzieb. Francúzsko zdôrazňuje, že vo francúzskom práve existujú ďalšie modulácie sadzieb z dôvodu všeobecného záujmu, najmä z dôvodu ochrany životného prostredia, ako je napríklad modulácia pristávacieho poplatku v závislosti od kategórie lietadla a úseku dňa, pričom sa zohľadňuje hlučnosť.

(132) Francúzsko namieta, že tieto opatrenia predstavujú pomoc na začatie činnosti a tvrdí, že sa zameriavajú na internalizáciu určitých zložiek verejného záujmu (kompenzácia poškodenia životného prostredia, zlepšenie prepojenia území atď.), ktoré by sa inak nezohľadnili v rámci sadzby poplatkov.

(133) Francúzsko tvrdí, že obchodný plán preukazujúci, že poskytnuté modulácie nie sú ziskové, nie je napriek tomu dôvodom, aby od nich prevádzkovateľ upustil, pretože v tomto obchodnom pláne sa nezohľadňujú externality vyplývajúce z opatrení, ako sú úspory na nákladoch spojených s emisiami znečisťujúcimi ovzdušie alebo s emisiami hluku alebo zlepšenie prepojiteľnosti územia a jeho dopravných spojení. Podľa Francúzska ťažkosti s využívaním týchto externalít, pokiaľ ide o finančné prostriedky, viedli k tomu, že tieto stimulačné opatrenia sa stali predmetom odlišnej hypotézy v zmysle smernice 2009/12/ES.

(134) Francúzsko spochybňuje metodický prístup Komisie spočívajúci v uplatňovaní testu obozretného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý nie je prispôsobený analýze opatrení, ktorých cieľom je dosiahnutie výhod v prospech verejného záujmu v súvislosti s pozitívnymi externalitami.

(135) Francúzsko tvrdí, že informácie predložené v rámci odôvodnenia 124 rozhodnutia o začatí konania Komisie sú chybné. Uvedené sadzby poukazujú na variabilnú časť pristávacieho poplatku na cestujúceho. Variabilná časť pristávacieho poplatku sa v skutočnosti počíta na základe hmotnosti lietadla v tonách, a nie na základe počtu cestujúcich.

(136) Francúzsko v druhom rade uvádza, že modulácie sadzby na vytváranie nových leteckých liniek sú pre letisko Marseille Provence ekonomicky udržateľné. Francúzsko vo svojej odpovede predkladá štúdiu uskutočnenú a posteriori, ktorá sa týka ziskovosti poskytnutých opatrení. Podľa Francúzska výpočty uskutočnené na základe obchodných príjmov z roku 2008 preukazujú, že priemerná úľava poskytnutá v prospech linky obsluhovanej lietadlami využívajúcimi terminál mp1 a mp2 neprevyšuje príjmy vyplývajúce z príjmov pridelených každému terminálu a vykazuje čistý výsledok vo výške […]* EUR na cestujúceho v prípade terminálu mp1 a […]* EUR na cestujúceho v prípade terminálu mp2. Francúzsko uvádza, že 83 % objemu dopravu vytvoreného týmto opatrením pretrvá tri roky, pričom sa zabezpečí dodatočný prínos. Francúzsko tvrdí, že nová štúdia týkajúca sa ziskovosti modulácií, ktorú Hospodársky poradný výbor schválil 6. decembra 2004, sa uskutočnila na základe obchodného plánu zo septembra 2005, ktorý bol aktualizovaný v máji 2006 na základe lietadla B737 s hmotnosťou 67 ton v prípade terminálu mp2 a na základe lietadla A319 v prípade terminálu mp1. Skúmali sa dve hypotézy týkajúce sa objemu dopravy: podľa prvej hypotézy, sa nárast objemu dopravy po troch rokoch od zavedenia modulácií vzťahuje výlučne na zvýšenie frekvencií v rámci existujúcich liniek, a podľa druhej hypotézy sa nárast objemu dopravy týka výlučne nových liniek. Prvá hypotéza by viedla k zaznamenaniu čistého výsledku zisku z obratu vo výške […]* % a NPV vo výške […]* EUR a v rámci druhej hypotézy by sa zaznamenal čistý výsledok zisku z obratu vo výške […]* % a NPV vo výške […]* EUR.

(137) Francúzsko tvrdí, že modulácie neboli diskriminačné a uplatňovali sa na všetky spoločnosti, ktoré zdôvodnili podmienky uplatniteľnosti. Francúzsko preto namieta, že kritérium týkajúce sa selektívnosti opatrenia v súvislosti s kvalifikáciou štátnej pomoci bolo splnené.

(138) Francúzsko pripomína, že Komisia vo svojom rozhodnutí vo veci letiska v meste Manchester (25), uvedenom v rozhodnutí vo veci Charleroi (26), uznáva, že zníženie pristávacích poplatkov predstavovalo opatrenie s obmedzeným trvaním a tvorilo súčasť systému, ktorý boli oprávnené využívať všetky letecké spoločnosti začínajúce prevádzkovať nové spojenie z letiska Manchester, keďže zabránilo riziku narušenia hospodárskej súťaže a nepatrilo do pôsobnosti článku 107 ZFEÚ. Francúzsko tak dospelo k záveru, že na režim, ku ktorému majú prístup všetky letecké spoločnosti a ktorý sa udeľuje na obmedzené obdobie, sa nevzťahuje rozsah pôsobnosti článku 107 ZFEÚ.

(139) Francúzsko predkladá systém modulácie sadzieb v platnosti od 15. februára do 31. júla 2009 a spresňuje, že tento systém využilo 24 spoločností. Pripomína, že systém bol zrušený správnym súdom Tribunal administratif de Marseille v rozsudku z 30. júna 2009 z dôvodu príliš veľkého rozsahu modulácie a od 1. februára 2010 bol nahradený opatrením, v rámci ktorého sa znížili stanovené miery úľavy a posilnili sa podmienky ich udeľovania. Francúzsko tvrdí, že podmienky vyplývajúce z rozhodnutia vo veci letisko Manchester sú splnené v prípade obidvoch zavedených systémov modulácie sadzieb, keďže predmetné modulácie sa nevykonávajú v rámci článku 107 ZFEÚ. Podľa Francúzska teda Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konanie nesprávne skúma predmetné modulácie v súvislosti so zásadou obozretného hospodárskeho subjektu.

3.6. POSKYTNUTÉ ZĽAVY Z POPLATKOV ZA NOČNÉ PARKOVANIE

(140) Francúzsko tvrdí, že táto úľava sa tak ako úľava týkajúca sa nových spojení zaviedla z dôvodov všeobecného záujmu. Modulácia poplatku za nočné parkovanie umožňuje letisku Marseille Provence zvýšiť počet letov na začiatku a na konci dňa, čím sa umožňuje optimalizácia využívania infraštruktúr. Francúzsko zdôrazňuje, že vplyv tohto opatrenia sa obmedzuje na […]* % obratu vyplývajúceho z poplatku za parkovanie okrem účinkov modulácií zameraných na vytváranie nových liniek.

(141) Francúzsko pripomína, že podľa neho nie je vhodné hodnotiť modulácie z dôvodu všeobecného záujmu výlučne z hľadiska ich ziskovosti. Popri tom však spresňuje, že dodržiavanie zásady obozretného subjektu v trhovom hospodárstve sa v danom prípade preukázalo, a to na základe štúdie „určenie dodatočných nákladov vyplývajúcich z nočného parkovania“ vyplývajúcej z účtovníctva z roku 2004. Modulácia sadzby podporuje letecké spoločnosti, aby vytvorili základňu pre svoje lietadlá na letisku, zatiaľ čo parkovacie plochy zostanú v noci nevyužité a sú teda k dispozícii za obmedzené dodatočné náklady pre letisko. Prevádzkové intervaly uvedené v opatrení sú najzaujímavejšie pre zákazníkov z podnikateľského prostredia, ktorí najviac prispievajú k vytváraniu obchodných príjmov. Významný podiel nákladov spojených s poplatkom za parkovanie pozostáva z amortizácie a finančných výdavkov, ktorých ekonomická životnosť nie je ovplyvnená nočným parkovaním a daňou z podnikateľskej činnosti, ktorá je nezávislá od používania parkovacích plôch. Dodatočné náklady vzniknuté pri nočnom parkovaní sa teda obmedzujú na náklady na pracovnú silu, údržbu, opravy a rôzne typy spotreby a dosahujú výšku […]* EUR za noc a za lietadlo. Francúzsko spresňuje, že výpočty ziskovosti tejto modulácie sadzby za nočné parkovanie sa opierajú o štúdie týkajúce sa finančného rozpätia na let zahrnuté do obchodného plánu zo septembra 2005 a aktualizované v máji 2006, ktoré preukazujú obrat za rotáciu vo výške […]* EUR v prípade terminálu mp1 a vo výške […]* EUR v prípade terminálu mp2. V prípade terminálu mp1 sa výlučne vnútroštátne lietadlá stredného doletu (pravidelné vnútroštátne lety na letisko Orly) považovali za lietadlá vytvárajúce dodatočné rotácie. Keďže v prípade terminálu mp2 nízkonákladové spoločnosti neprevádzkovali každodenné spiatočné lety zo svojej základne, každé z ich lietadiel môže prispieť k vytváraniu dodatočnej každodenných dodatočných rotácií. Do úvahy sa bral váhový koeficient na úrovni 50 % s cieľom znížiť vplyv týchto dodatočných rozpätí v rámci každej rotácie z dôvodu obozretnosti v každom termináli. Vzhľadom na tieto hypotézy Francúzsko v rámci svojej odpovede vypracovalo dokument, podľa ktorého by priemerná miera čistého výsledku zisku z obratu dosiahla […]* % a čistá súčasná hodnota (NPV) aktualizovaná na úrovni 7,5 % by v rokoch 2005 – 2021 predstavovala […]*EUR. V štúdii citlivosti týkajúcej sa váhového koeficientu sa preukazuje, že miera priemerného zisku naďalej presahuje […]* % až po hodnotu koeficientu na úrovni 35 %, čo znamená, že zníženie sadzby vytvára výhodu pre letisko aj vtedy, keď len jedno lietadlo z troch využíva nočné parkovanie, a vytvára tak dodatočnú rotáciu letov. Tabuľka 4 Simulácia ziskovosti modulácie v prípade nočných letov 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Výnosy (v tisíckach EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Náklady (v tisíckach EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marža (v tisíckach EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Čistá marža (v tisíckach EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Miera […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Priemerná miera [> 7,5 %]* NPV na úrovni […]* % počas […]*rokov (v tisíckach EUR) […]* NPV na úrovni […]* % počas […]*rokov (v EUR) […]*

(142) Podľa štúdie zrealizovanej na základe účtovnej uzávierky rozpočtového roka 2008, variabilné náklady na poplatok za nočné parkovanie sa stanovujú vo výške […]* EUR na lietadlo za noc, pričom odhad z roku 2004 predstavoval sumu […]* EUR. V prípade lietadla B737-800 s mierou vyťaženosti na úrovni 80 %, tieto náklady predstavujú […]* EUR na cestujúceho a v prípade lietadla A319 s vyťaženosťou na úrovni 70 % dosiahnu výšku […]* EUR na cestujúceho. Z účtovnej uzávierky predloženej počas zasadnutia Hospodárskeho poradného výboru 18. februára 2009 však vyplýva, že obchodné činnosti a parkovanie umožňujú pokryť [v rozmedzí 100 % až 150 %] % nákladov na cestujúcich v rámci terminálu mp1, čo predstavuje čistú maržu vo výške […]* EUR na cestujúceho a [v rozmedzí 100 % až 150 %] % nákladov na cestujúcich v rámci terminálu mp2, čo predstavuje čistú maržu vo výške […]* EUR na cestujúceho. Tieto čisté marže vo veľkej miere pokrývajú dodatočné náklady na nočné parkovanie.

(143) Francúzsko napokon zdôrazňuje, že Komisia nekritizovala systém letiskových poplatkov zavedený na letisku Charleroi.

3.7. FINANCOVANIE MARKETINGOVÝCH ČINNOSTÍ

(144) Pokiaľ ide o schému pomoci zavedenú rozhodnutím CCIMP z 21. novembra 2005, ktorá viedla k jednorazovej platbe [nepresahujúcej 300 000] EUR v prospech spoločnosti BMI baby, Francúzsko vo svojom liste z 28. decembra 2010 uvádza, že na túto sumu, pokiaľ predstavuje štátnu pomoc, sa vzťahuje nariadenie Komisie (ES) č. 1998/2006 (27) (de minimis). Navyše zdôrazňuje, že v nadväznosti na oznámenie o predaji tejto spoločnosti, by CCIMP nemusela získať čestné vyhlásenie týkajúce sa pomoci prijatej na iných európskych letiskách.

3.8. ZMLUVA O KÚPE REKLAMNÉHO PRIESTORU SO SPOLOČNOSŤOU AMS

(145) Pokiaľ ide o zmluvu o kúpe reklamného priestoru uzavretú so spoločnosťou AMS 19. mája 2006, Francúzsko tvrdí, že zmluva sa uzavrela v súlade s právnymi predpismi týkajúcimi sa verejného obstarávania, a to v rámci konania bez predchádzajúcej výzvy na súťaž, keďže existoval len jediný dodávateľ.

(146) Francúzsko pripomína, že propagačná politika má priamy vplyv na ziskovosť letiskovej infraštruktúry vďaka príjmom, ktoré plynú z letiskových poplatkov a z poplatkov súvisiacich s činnosťami, ktoré nesúvisia s leteckými službami. Spresňuje, že reklama leteckých spoločností nestačí, a zdôrazňuje, že v roku 2006 bola spoločnosť AMS jediným poskytovateľom, ktorý ponúkal zároveň jedinečný systém predaja leteniek spoločnosti Ryanair, jedinej spoločnosti, ktorá sa zaviazala zriadiť si základňu lietadiel v priestoroch nového terminálu mp2, široký okruh používateľov internetu, na ktorých bola zameraná propagačná politika, ako aj prispôsobené marketingové služby pri nákupe leteniek do destinácie Provence.

(147) Francúzsko tvrdí, že CCIMP sa správala ako obozretný subjekt v trhovom hospodárstve, lebo so spoločnosťou AMS uzavrela takú zmluvu, ktorá neobsahovala prvky pomoci.

(148) Francúzsko sa v prvom rade domnieva, že dohodnutá cena je v súlade s trhovou praxou, najmä ak sa vezmú do úvahy výsledky predchádzajúcej porovnávacej štúdie, ktorá sa uskutočnila na základe webovej lokality viamichelin.com. Francúzsko teda namieta, že sa poskytovanie marketingových služieb spoločnosťou AMS uskutočňovalo za preferenčných podmienok a pripomína, že Európska komisia vo svojom rozhodnutí vo veci letisko Ostende (28) pripustila, že program zameraný na reklamu prostredníctvom katalógu cestovnej kancelárie nepredstavuje štátnu pomoc.

(149) Francúzsko navyše tvrdí, že zmluva o marketingových službách uzavretá so spoločnosťou AMS predstavuje pre letisko Marseille Provence výnosnú investíciu, a to obzvlášť pokiaľ ide o rozvoj terminálu mp2. Francúzsko spresňuje, že podmienky zmluvy sa stanovili na základe štúdie o ziskovosti finančných prostriedkov vyplývajúcich z jedného letu obsluhovaného spoločnosťou Ryanair, ktorá sa vypracovala pred uzavretím zmluvy a na podporu jeho tvrdení. Z tejto štúdie vyplynulo, že ziskovosť zmluvného dojednania sa dosiahla až od štvrtého roku prevádzky, pričom marža bola na úrovni […]* EUR za let po reklamnej kampani. Francúzsko zdôrazňuje, že z tej istej štúdie vyplýva, že ziskovosť poskytnutá prostredníctvom kumulatívnych modulácií zameraných na vytvorenie nových liniek a trhu spoločnosti AMS len v rámci letov spoločnosti Ryanair v rokoch 2007 – 2011, predstavuje priemernú maržu ([…]* %) v rámci normy ziskovosti daného odvetvia, ktorá podľa odhadov Európskej komisie uvedených v jej rozhodnutí týkajúcom sa letiska Bratislava dosahuje 7,31 % (29).

(150) Zo simulácie ziskovosti opätovne aktualizovanej na základe údajov týkajúcich sa uskutočnenej prepravy a nákladov, ktorých audit vykonala spoločnosť Mazars, ukázala ziskové rozpätie zaznamenané od tretieho roka prevádzky vo výške […]* EUR za let.

(151) Francúzsko pripomína, že náklady spojené so zmluvou so spoločnosťou AMS sa zohľadnili v obchodnom pláne zo septembra 2005, ktorý bol aktualizovaný v máji 2006 a ktorý obsahoval záver o všeobecnej ziskovosti terminálu mp2 [presahujúcej 7,5]* % v rokoch 2005 – 2021. Na základe sadzieb z roku 2006 priemerná miera čistého zisku z obratu vyplývajúceho zo zmluvy so spoločnosťou AMS v súvislosti s prepravou spoločnosti Ryanair dosahuje úroveň [vyššiu ako 7,5]* % a NPV na úrovni […]* miliónov EUR.

(152) Francúzsko zároveň tvrdí, že vzhľadom na príjmy z letiskových poplatkov, príjmy vyplývajúce z činností, ktoré nesúvisia s leteckou dopravou, a letiskovú daň, ale aj na iné poplatky, sa marža na odlietajúceho cestujúceho pred podpísaním zmluvy (30) stanovila na úrovni […]* EUR. Keďže odhad priemernej sumy týkajúcej sa opatrení v oblasti marketingu (medzi ktoré patrí najmä zmluva so spoločnosťou AMS) dosiahol úroveň […]* EUR na odlietajúceho cestujúceho, čistá marža nákladov na marketingové činnosti predstavuje […]* EUR na cestujúceho. Podľa Francúzska je preto nutné dosiahnuť finančné výhody v prospech letiska za každého cestujúceho v termináli mp2.

(153) Letisko tak mohlo v rokoch 2006 – 2012 zaznamenať priemerný podiel fakturácie za cestujúceho v rozmedzí od […]* na cestujúceho do […]* EUR na cestujúceho, pričom sedemročný priemer mierne zaostal za očakávaniami, ale dosiahol postačujúcu úroveň vo výške […]* EUR na cestujúceho.

(154) Francúzsko dopĺňa, že zmluva uzavretá so spoločnosťou AMS sa týkala viacerých záväzkov zo strany spoločnosti Ryanair, pokiaľ ide o počet lietadiel so základňou na letisku Marseille Provence, počet letov za deň a počet cestujúcich za rok.

(155) Kumulácia nákladov na zmluvu s AMS na cestujúceho spoločnosti Ryanair spolu s celkovými prírastkovými nákladmi na cestujúceho spoločnosti Ryanair preukázala celkové náklady vo výške […]* EUR na cestujúceho, čím sa stanovila prírastková marža spojená s prítomnosťou spoločnosti Ryanair, pričom sa zohľadnili náklady spojené so zmluvou s AMS dosahujúce uspokojujúcu úroveň […]* EUR na cestujúceho.

(156) Francúzsko napokon tvrdí, že sudca správneho súdu Tribunal administratif de Marseille rozhodujúci o predbežných opatreniach v uznesení z 20. októbra 2009 rozhodol, že ročné sumy stanovené v zmluve uzavretej so spoločnosťou AMS vzhľadom na služby, ktoré musí poskytovať a význam verejnosti dotknutej zavedeným reklamným nástrojom, nie sú bezpredmetné a sú dostatočne kompenzované.

3.9. OBCHODNÝ PLÁN TERMINÁLU MP2 A UPLATNENIE ZÁSADY OBOZRETNÉHO HOSPODÁRSKEHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE

(157) Francúzsky štát tvrdí, že kritérium obozretného subjektu v trhovom hospodárstve je splnené, keďže politika zavedená letiskom po finančnej stránke pozitívne vplýva na prevádzku letiska. V tejto súvislosti je vhodné v rámci jeho analýzy vychádzať z viacročných obchodných plánov na základe kritérií, ako je čistá súčasná hodnota (NPV) a vnútorná miera návratnosti spolu s testami citlivosti. Vzhľadom na to tvoria základ analýzy investícií letiska dve zásady: zohľadnenie „skutočných“ tokov finančných prostriedkov, ako aj hodnoty času prostredníctvom aktualizácie týchto tokov finančných prostriedkov.

(158) Francúzsko sa domnieva, že dôsledkom výstavby terminálu mp2 bolo predovšetkým: — spoločné znášanie určitých nákladov medzi dvomi terminálmi, čim sa znížili náklady hlavných terminálov, — odklad uskutočnenia určitých investícií, ktorých náklady ovplyvňujú vnútornú mieru návratnosti, ako je výstavba odbavovacieho priestoru pre lety v rámci Európy a odletovej haly pre lety v rámci Európy/medzinárodné lety.

(159) Spoločné znášanie nákladov a odklad uskutočnenia určitých investícií vyplývajúce z nového terminálu mp2 majú vplyv na úroveň sadzieb uplatňovaných na tomto termináli, ako aj na výšku obratu zahrnutú do výpočtu vnútornej miery návratnosti.

(160) Francúzsko sa preto domnieva, že prístup letiska zodpovedá prístupu, ktorý by zvolil súkromný hospodársky subjekt. Podľa Francúzska je teda analýza uskutočnená spoločnosťou PwC nesprávna, pretože sa v nej vyčíta Francúzsku, že nevypracovalo obchodný plán „založený na hypotézach špecifických pre terminál mp2“, pričom uvedená spoločnosť použitý pojem nevymedzuje. Francúzsko v tejto súvislosti pripomína, že otázky týkajúce sa rozdelenia nákladov medzi rôznych používateľov rôznych terminálov vyplývajú z analýzy diferenciácie sadzieb letiska, a nie zo štúdie ziskovosti projektu nového terminálu.

4. PRIPOMIENKY TRETÍCH STRÁN

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. INVESTIČNÉ DOTÁCIE V PROSPECH CCIMP

(161) Francúzsko tvrdí, že ak dotácie schválené na modernizáciu infraštruktúr letiska využili všetci dopravcovia, ktorí majú základňu v rámci letiska Marseille-Provence, špecifické investičné dotácie poskytnuté terminálu mp2 môžu spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže medzi leteckými spoločnosťami, ktoré využívajú obidva terminály.

(162) Spoločnosť Air France spochybňuje posúdenie, ktoré vykonala Komisia v rámci rozhodnutia o začatí konania, na základe ktorého majú všetci používatelia rovnaký a nediskriminačný prístup k terminálu mp2. Rozhodnutie CCIMP vyhradiť prístup len pre dopravu druhu „z bodu A do bodu B“ donútilo spoločnosť Air France, ktorá prevádzkuje aj medzinárodné lety a zabezpečuje najmä dopravu pre prestupujúcich cestujúcich, prerušiť prevádzku letov s odletom z letiska Marseille s prestupom medzi dvomi terminálmi, v dôsledku čoho sa spoločnosť Air France vzdala využívania terminálu mp2. Sprístupnenie terminálu mp2 od októbra 2006 pre medzinárodné lety prevádzkované spoločnosťou Ryanair podľa spoločnosti Air France poukazuje na preferenčné zaobchádzanie poskytnuté tomuto hospodárskemu subjektu zo strany CCIMP. Spoločnosť Air France navyše pripomína, že v rámci terminálu mp2 sa ponúkali služby výlučne pre lietadlá s kapacitou menej ako 200 miest, čo vylučovalo lietadlá typu Airbus 321, a že spoločnosť Air Méditerranée podala žalobu na správnom súde Tribunal administratif de Marseille s cieľom dosiahnuť uznanie svojvoľnej a diskriminačnej povahy tohto ustanovenia pravidiel používania terminálu mp2.

(163) Spoločnosť Air France tvrdí, že jediným cieľom podmienok oprávnenosti na využívanie terminálu mp2, ktoré pôvodne uložila CCIMP, bolo zaistiť, aby si nemohla robiť nárok na používanie nového terminálu, zatiaľ čo hospodársku rovnováhu letiska by bezpochyby nebolo možné zabezpečiť v prípade, že by spoločnosť Air France mohla presunúť celú svoju prevádzku do terminálu mp2, na ktorom sa uplatňuje výrazne nižšia úroveň poplatkov.

4.1.2. DOTÁCIE NA PREVÁDZKU V PROSPECH CCIMP

(164) Spoločnosť Air France tvrdí, že úroveň letiskovej dane, ktorá sa platí štátu, ale ktorá sa v celej výške prevádzkovateľovi letiska, by nemusela zodpovedať skutočne vynaloženým nákladom letiska na financovanie opatrení, ktoré vyplývajú z právomocí verejného orgánu, a mohla by tak predstavovať dotáciu na prevádzkovanie letiska Marseille Provence.

4.1.3. POMOC POSKYTNUTÁ LETISKOM MARSEILLE PROVENCE NIEKTORÝM LETECKÝM SPOLOČNOSTIAM

4.1.3.1. Zníženie poplatkov za odbavenie cestujúcich v prípade vnútroštátnych letov

(165) Spoločnosť Air France nespochybňuje konštatovanie Komisie uvedené v jej rozhodnutí o začatí konania, podľa ktorého by vytvorenie nízkonákladového terminálu mohlo zodpovedať dopytu na trhu. Spoločnosť Air France však pripomína, že zabezpečenie vlastnej ziskovosti projektu prináleží prevádzkovateľovi letiska.

(166) Spoločnosť Air France spochybňuje tvrdenie Komisie, podľa ktorého je pre prevádzkovateľa súkromného letiska prirodzené, že sa domáha vyšších poplatkov z dôvodu prepravy cestujúcich leteckých spoločností, ktoré sa rozhodnú ponúkať služby zabezpečujúce väčšie pohodlie pre svojich zákazníkov ochotných zaplatiť viac. Spoločnosť Air France tvrdí, že neprispela k stanoveniu úrovne kvality služby ponúkanej v rámci terminálu označovaného za „pohodlný“ a pripomína, že má pochybnosti o skutočne nediskriminačnej povahe kritérií, ktoré uplatňujú prevádzkovatelia letiska v súvislosti s prístupom k novému terminálu určenému pre nové hospodárske subjekty ponúkajúce nízkonákladové služby. Air France uvádza, že spoločnostiam tradične využívajúcim terminály sa často neumožní využívanie nových infraštruktúr. Air France sa domnieva, že prevádzkovatelia letiska tým, že na letisku vytvorili monopol, môžu neoprávnene zvýšiť sadzby u týchto zákazníkov, ktorí od nich závisia, s cieľom ponúknuť lákavé sadzby pre zákazníkov využívajúcich nízkonákladové terminály, ktorí môžu naopak bez problémov presunúť svoju prevádzku z jedného letiska na iné.

(167) Podľa spoločnosti Air France sadzby zavedené na letisku Marseille Provence vyplývajú zo zvoleného účtovného postupu, ktorého jediná logika spočíva v uprednostňovaní spoločností využívajúcich terminál mp2. Spôsob prideľovania všeobecných nákladov podľa spoločnosti Air France umožňoval umelo znížiť sadzbu poplatku za odbavenie cestujúcich uplatňovanú v termináli mp2. Air France si želá, aby Komisia vzala do úvahy skutočnosť, že letiská predstavujú pre letecké spoločnosti „základné infraštruktúry“ a že v dôsledku toho musí riadiaci orgán letiska uplatňovať sadzby, do ktorých sa premietajú náklady na poskytované služby (povinnosť vyplývajúca aj zo smernice 2009/12/ES).

(168) Air France zdôrazňuje, že podľa jej vedomostí CCIMP nikdy neprijala opatrenia zamerané na vymáhanie dodatočných poplatkov splatných na základe spätného prehodnotenia sadzieb poplatku za odbavenie cestujúcich v termináli mp2. Spoločnosť Air France ďalej zdôrazňuje, že aj keď Štátna rada pri rozhodovaní o predbežných opatreniach v nadväznosti na uznesenie z 28. júla 2009 znížila poplatok za odbavovanie cestujúcich uplatňovaný v termináli mp1 o 20 %, CCIMP nezvýšila poplatok za odbavovanie cestujúcich uplatňovaný na termináli mp1. Air France pripomína, že vzhľadom na to, že Štátna rada nezrušila sadzby uplatňované na termináli mp1 (rozhodnutie z 27. júna 2011), celková suma vo výške 20 % vybraná na základe predbežného opatrenia sa napokon vyplatila v prospech CCIMP.

(169) Air France zdôrazňuje, že Komisia vo svojom predchádzajúcom rozhodnutí (31) dospela k záveru týkajúceho sa existencie schémy pomoci, ktorá je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ide o systém diferenciácie letiskových poplatkov v závislosti od destinácie letu (vnútroštátny/medzinárodný). Spoločnosť Air France pripomína, že vzhľadom na to, že Francúzsko prijalo opatrenia spočívajúce v zrušení tohto systému, Komisia nechcela zaviesť primerané dodatočné opatrenia. Spoločnosť Air France preto dospela k záveru, že v dôsledku predchádzajúceho rozhodnutia Komisie je akékoľvek nové preskúmanie tohto systému bezpredmetné.

4.1.3.2. Poplatky za otvorenie nových liniek

(170) Spoločnosť Air France síce pripúšťa, že prináleží každému letisku, aby sa zapojilo do takéhoto postupu, letecká spoločnosť však zároveň pripomína, že letisko musí preukázať, že konalo ako obozretný subjekt v trhovom hospodárstve. V tejto súvislosti musí dokázať, že cieľom opatrenia je dosiahnuť nakoniec návratnosť investícií. Cieľ teda musí spočívať v zvýšení jeho vlastných príjmov, a nie v zvýšení turistickej návštevnosti regiónu.

(171) Air France dopĺňa, že prijateľnosť takéhoto opatrenia závisí od toho, či je transparentné, nediskriminačné, či sa postupne znižuje a či je časovo obmedzené, aby nepredstavovalo verejné financovanie nákladov na prevádzku dopravcu, ktorý ho využíva.

4.2. RYANAIR

4.2.1. INVESTIČNÉ DOTÁCIE V PROSPECH CCIMP

(172) Spoločnosť Ryanair tvrdí, že investičné dotácie udelené na výstavbu terminálu mp2 predstavujú konanie obozretného subjektu v trhovom hospodárstve.

(173) Podľa spoločnosti Ryanair by mala Komisia vo svojej analýze zohľadniť príjmy z činností, ktoré nesúvisia s leteckými službami, ktoré vznikli v termináli mp2 v súvislosti s prenájmom vozidiel, parkovným a dodatočnými obchodnými príjmami vyplývajúcimi z predaja cestujúcim terminálu mp2, ktorí môžu navštíviť obchody hlavného terminálu nachádzajúceho sa menej ako jednu minútu chôdze od terminálu mp2. Spoločnosť Ryanair na základe toho dospela k záveru, že príjmy z činností, ktoré nesúvisia s leteckými službami, ktoré vytvárajú cestujúci terminálu mp2, výrazne prispievajú k ziskovosti hlavného terminálu.

(174) Zatvorenie letiska, ktoré by prispelo k dodatočným nákladom (náklady na odstupné, na sanáciu, náklady obetovanej príležitosti spojené s už uskutočnenou investíciou), hoci predajná cena letiska mohla byť nízka alebo dokonca negatívna, nepredstavovalo v roku 2006 ekonomicky opodstatnenú alternatívu.

(175) Stratégia letiska, ktorá viedla k zvýšeniu dopravy a príjmov a k zníženiu nevyužitej kapacity letiska, prispela k zvýšeniu jeho trhovej hodnoty. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že aktíva týkajúce sa terminálu mp2 a uskutočnené investície by mohli viesť k zhodnoteniu pri príležitosti predaja, čo je v rozpore s tvrdením spoločnosti PwC.

4.2.2. STANOVENIE POPLATKOV ZA ODBAVENIE CESTUJÚCICH V TERMINÁLI MP2

(176) Spoločnosť Ryanair tvrdí že rozhodnutie, na základe ktorého sa stanovil poplatok za odbavenie cestujúcich uplatniteľný na termináli mp2, nie je v zmysle kritérií sformulovaných v judikatúre vo veci Stardust Marine pripísateľný štátu (32). Spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že CCI sa podľa francúzskych právnych predpisov považujú za súčasť osobitnej kategórie verejných subjektov, ktoré sa vyznačujú tým, že nie sú podriadené štátu (33). Spoločnosť Ryanair teda spochybňuje postoj Komisie, ktorá sa v súvislosti s pripísateľnosťou predmetných opatrení obmedzuje len na predpoklady z dôvodu, že CCIMP je pod kontrolou štátu a pripomína, že Komisia musí v každom prípade preskúmať osobitné okolnosti vedúce k prípadnému stanoveniu pripísateľnosti opatrenia.

(177) Spoločnosť Ryanair dopĺňa, že v prípade CCIMP Francúzsko nemohlo dať podnet na prijatie napadnutých opatrení letiskom a ani na ne svojím konaním nenabádalo. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že DGAC naopak opakovane zamietlo sadzby prijaté subjektom CCIMP (34).

(178) Ryanair ďalej uvádza, že pri stanovení poplatkov za odbavenie cestujúcich na termináli mp2 sa zohľadňuje test obozretného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že Komisia vo svojej analýze nesprávne uplatnila test obozretného hospodárskeho subjektu, ako ho vyžaduje Súdny dvor (35), a to z viacerých dôvodov.

(179) Po prvé Komisia nepristúpila najmä k porovnaniu poplatkov uplatňovaných na letisku Marseille Provence a trhovej ceny. Spoločnosť Ryanair uviedla štúdiu, v ktorej sa tvrdí, že trhovú cenu za letiskové služby možno stanoviť na základe porovnania cien uplatňovaných na porovnateľných súkromných letiskách v celej Európe. Spoločnosť používa porovnanie s letiskami Luton, East Midlands, Prestwick a Liverpool. Tvrdí, že tieto letiská sa prevádzkujú bez pomoci štátu a bez verejného zásahu a že ceny, ktoré im platí, sú v priemere trikrát nižšie než ceny na letisku Marseille Provence. Ryanair preto konštatuje, že cena, ktorú platí na letisku Marseille Provence za letiskové služby, nie je nižšia v porovnaní s trhovou cenou za tieto služby, a že platená cena teda nezahŕňa prvky štátnej pomoci.

(180) Po druhé Komisia do svojich výpočtov zahrnula utopené náklady namiesto toho, aby svoje posúdenie podložila výlučne hraničnými nákladmi. Spoločnosť Ryanair v tejto súvislosti pripomína, že letisko Marseille Provence bolo vybudované v roku 1922 a pred liberalizáciou leteckej dopravy sa využívalo predovšetkým na regionálnu dopravu financovanú štátom v podobe verejnej služby a ako základňa pre lietadlá slúžiace na boj proti lesným požiarom. Spoločnosť Ryanair dopĺňa, že v snahe čeliť poklesu prepravy zaznamenanému v rokoch 2001 – 2003, letisko zaviedlo stratégiu otvorenia pre nízkonákladové spoločnosti, ktorá spočívala vo vytvorení terminálu špeciálne navrhnutého na ich potreby. Spoločnosť Ryanair pripomína, že počas viacerých rokov zabezpečovala viac ako 40 % prepravy na termináli mp2. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že regionálne letiská sú málo príťažlivé pre letecké spoločnosti, ktoré môžu od rokovaní s letiskom oprávnene očakávať stanovenie nižších sadzieb, keďže zabezpečia letisku značný objem cestujúcich. Spoločnosť Ryanair pripomína, že Komisia musí prihliadnuť na situáciu, ktorá prevládala v čase, keď bolo príjemcovi udelené opatrenie, aby mohla prijať záver o existencii pomoci. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že v tomto prípade v čase, keď začala prevádzku na letisku Marseille Provence, vzhľadom na zmluvné záväzky, ktoré prijala ohľadne počtu prepravovaných cestujúcich, prevádzkovateľ letiska mohol oprávnene očakávať výrazné zvýšenie objemu prepravy vďaka pôsobeniu spoločnosti Ryanair v rámci letiska. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že vzhľadom na to, že hospodárska situácia na malých regionálnych letiskách s nadmernou kapacitou je odlišná od situácie, ktorú Súdny dvor analyzoval v rozsudku vo veci Charleroi, pričom za predpokladu, že sa na ne vzťahuje analýza nákladov, je potrebné ju upraviť. Zohľadnenie výlučne hraničných nákladov a príjmov spojených so zmluvami uzavretými so spoločnosťou Ryanair predstavuje konanie obozretného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair dopĺňa, že náklady spojené s investíciami uskutočnenými pred príchodom spoločnosti Ryanair a s fixnými prevádzkovými nákladmi sa nemusia brať do úvahy. Spoločnosť Ryanair ďalej dopĺňa, že ziskový alebo deficitný charakter letiska zo všeobecného hľadiska nie je opodstatnený, pokiaľ ide o existenciu pomoci v prospech leteckej spoločnosti.

(181) Spoločnosť Ryanair tvrdí, že analýza nákladov uskutočnená Komisiou v súvislosti s testom obozretného hospodárskeho subjektu nie je správna, pretože sa v nej nezohľadňuje úroveň služby ponúkanej v termináli mp2, ktorá je nižšia v porovnaní so službami ponúkanými tradičným spoločnostiam, a zodpovedá teda úrovni platných poplatkov. Spoločnosť Ryanair ďalej tvrdí, že terminál mp2 ponúka len základné infraštruktúry (36) a poskytuje plochu na cestujúceho, ktorá je výrazne menšia v porovnaní s plochou hlavného terminálu (1,66 m2 proti 6,06 m2). Spoločnosť Ryanair uvádza, že nízkonákladové spoločnosti by nemali platiť poplatky za služby, ktoré nevyužívajú alebo ktoré využívajú v menšej miere v porovnaní s tradičnými spoločnosťami (37). Spoločnosť Ryanair pripomína, že uplatňuje poplatky za batožinu s cieľom podnietiť svojich cestujúcich k tomu, aby žiadnu batožinu nezaregistrovali, v dôsledku čoho si batožinu zaregistruje len 1/3 cestujúcich spoločnosti Ryanair. Cestujúci spoločnosti Ryanair navyše sami prenesú svoju batožinu z miesta odbavenia až po miesto kontroly, čím sa akákoľvek infraštruktúra na letisku stáva zbytočnou. Na porovnanie spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že spoločnosť Air France intenzívnejšie využíva služby pozemnej obsluhy spojené s manipuláciou s batožinou na letisku.

(182) Spoločnosť Ryanair tvrdí, že svoju prevádzku zabezpečuje prostredníctvom najväčších zariadení na letisku Marseille Provence, čím letisku umožňuje vyhnúť sa nákladom obetovanej príležitosti spojeným s prevádzkou malých zariadení v súvislosti s počtom prepravovaných cestujúcich. Spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že jej prevádzka sa vyznačuje rotáciami trvajúcimi 25 minút, zatiaľ čo u tradičných spoločností, napríklad Air France, sa čas rotácie pohybuje od 45 do 60 minút. Kratší čas rotácie tak umožňuje obmedziť čas využívania plochy na zemi, a to v súvislosti so zariadeniami, ako aj zo strany cestujúcich. Ryanair pripomína, že kritériá využívania terminálu mp2 sa okrem iného opierajú o potrebu používať zariadenia typu C, ktoré umožňujú prepravu až do 200 cestujúcich, a prevádzkovať lety s obmedzeným časom rotácie.

(183) Spoločnosť Ryanair napokon kritizuje skutočnosť, že Komisia vo svojom rozhodnutí nezohľadňuje pozitívne externality súvisiace s pôsobením spoločnosti Ryanair v rámci platformy, t. j. skutočnosť, že hodnota infraštruktúry sa úmerne zvyšuje s jej využívaním vzhľadom na riziká vyplývajúce z prevádzkovania prvých liniek na letisku. Spoločnosť Ryanair navyše uvádza, že pôsobenie leteckej spoločnosti na letisku vytvára po