Smernica Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2003/25/ES (zo 14. apríla 2003) o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-roText s významom pre EHP.



Úradný vestník L 123 , 17/05/2003 S. 0022 - 0041

CS.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

ET.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

HU.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

LT.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

LV.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

MT.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

PL.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

SK.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305

SL.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 286 - 305



Smernica Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2003/25/ES zo 14. apríla 2003, o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 80 ods. 2, so zreteľom na návrh Komisie [1], so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru [2], po porade s Výborom regiónov, konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy [3], keďže: (1) V rámci spoločnej dopravnej politiky by sa mali prijať ďalšie opatrenia na zvýšenie bezpečnosti námornej osobnej dopravy. (2) Spoločenstvo chce všetkými vhodnými prostriedkami zabrániť nehodám, na ktorých by sa podieľali osobné lode ro-ro, ktoré by viedli k stratám na ľudských životoch. (3) Schopnosť osobných lodí ro-ro udržať sa na hladine po poškodení pri zrážke, ktorá je vymedzená ich normou havarijnej stability, je významným faktorom pre bezpečnosť cestujúcich a posádky a je osobitne dôležitá pre pátracie a záchranné činnosti; najväčším nebezpečenstvom pre stabilitu osobných lodí ro-ro s uzavretou ro-ro palubou po havárii je vplyv nahromadenia značného množstva vody na týchto palubách. (4) Osoby cestujúce osobnými loďami ro-ro a posádka zamestnaná na palubách takých lodí v spoločenstve by mali mať právo požadovať rovnakú vysokú úroveň bezpečnosti bez ohľadu na oblasť, v ktorej je loď prevádzkovaná. (5) Z hľadiska dimenzie vnútorného trhu námornej osobnej dopravy je opatrenie na úrovni spoločenstva najúčinnejším spôsobom vytvorenia spoločnej minimálnej úrovne bezpečnosti lodí v celom spoločenstve. (6) Opatrenie na úrovni spoločenstva je najúčinnejším spôsobom presadzovania princípov dohodnutých v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), čím sa zabráni deformácii hospodárskej súťaže medzi operátormi osobných lodí ro-ro prevádzkovaných v spoločenstve. (7) Všeobecné požiadavky na stabilitu osobných lodí ro-ro v poškodenom stave boli stanovené na medzinárodnej úrovni v roku 1990 Konferenciou o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS 90) a boli začlenené do predpisu II-1/B/8 dohovoru SOLAS (norma SOLAS 90); tieto požiadavky sú použiteľné v celom spoločenstve na základe priameho uplatňovania dohovoru SOLAS na medzinárodné plavby a smernice Rady 98/18/ES zo 17. marca 1998 o bezpečnostných predpisoch a normách pre osobné lode [4] na vnútroštátne plavby. (8) Norma havarijnej stability SOLAS 90 implicitne zahŕňa vplyv vody vstupujúcej na palubu ro-ro morskom vlnobití rádovo 1,5 m charakteristickej výšky vlny. (9) IMO rezolúcia 14 konferencie SOLAS z roku 1995 povolila členom IMO uzatvárať regionálne dohody, ak usúdili, že si prevládajúce námorné podmienky a iné miestne podmienky vyžadujú špecifické požiadavky na stabilitu v určitej morskej oblasti. (10) Osem severských európskych štátov, vrátane siedmich členských štátov, sa v Štokholme 28. februára 1996 dohodlo na zavedení normy vyššej stability pre osobné lode ro-ro v poškodenom stave, aby zohľadnili účinok nahromadenej vody na palube ro-ro a umožnili lodi udržať sa na hladine v ťažšom vlnobití než je v norme SOLAS 90, t. j. až do 4 m charakteristickej výšky vlny. (11) Podľa tejto dohody, známej ako Štokholmská dohoda, sa špecifické požiadavky na stabilitu priamo vzťahujú k morskej oblasti, v ktorej sú lode prevádzkované a osobitne k charakteristickej výške vlny zaznamenanej v oblasti prevádzky; charakteristická výška vlny oblasti, v ktorej je loď prevádzkovaná, určuje výšku vody na automobilovej palube, ktorá by sa mohla vyskytnúť po poškodení spôsobenom nehodou. (12) Pri ukončení konferencie, na ktorej bola prijatá Štokholmská dohoda, Komisia konštatovala, že dohoda nie je uplatniteľná v iných častiach spoločenstva a oznámila svoj úmysel preskúmať prevládajúce miestne podmienky, v ktorých plávajú osobné lode ro-ro vo všetkých európskych vodách a začať príslušné iniciatívy. (13) Rada do záznamu zo zasadania Rady 2074 zo 17. marca 1998 zaradila vyhlásenie zdôrazňujúce potrebu zabezpečenia rovnakej úrovne bezpečnosti pre všetky osobné prievozné lode ro-ro, prevádzkované v podobných podmienkach; bez ohľadu na to, či ide o medzinárodné alebo vnútroštátne plavby. (14) Vo svojej rezolúcii z 5. októbra 2000 o potopení gréckej prievoznej lode "Samina" [5], Európsky parlament výslovne uviedol, že očakáva od Komisie, aby vyhodnotila účinnosť Štokholmskej dohody a ostatných opatrení na zvýšenie stability a bezpečnosti osobných lodí. (15) V odbornom posudku Komisie sa zistilo, že podmienky výšky vĺn vo vodách južnej Európy sú podobné podmienkam na severe; poveternostné podmienky síce môžu byť vo všeobecnosti priaznivejšie na juhu, no norma stability stanovená v súvislosti so Štokholmskou dohodou je založená výlučne na charakteristickej výške vlny a spôsobe, akým sa hromadí voda na palube ro-ro. (16) Uplatňovanie bezpečnostných noriem spoločenstva týkajúcich sa požiadaviek na stabilitu osobných lodí ro-ro je dôležité pre bezpečnosť týchto lodí a má byť časťou spoločného rámca námornej bezpečnosti. (17) V záujme zvýšenia bezpečnosti a zabránenia narušenia hospodárskej súťaže, spoločné bezpečnostné normy týkajúce sa stability by sa mali uplatňovať na všetky osobné lode ro-ro bez ohľadu na vlajku, pod ktorou plávajú, ktoré na medzinárodných plavbách zabezpečujú pravidelnú dopravu do prístavov členských štátov alebo z nich. (18) Za bezpečnosť lodí sú v prvom rade zodpovedné vlajkové členské štáty, a preto každý členský štát by mal zabezpečiť zhodu s bezpečnostnými požiadavkami uplatňovateľnými na osobné lode ro-ro, ktoré plávajú pod vlajkou uvedeného členského štátu. (19) Členské štáty by mali byť oslovené aj ako hostiteľské štáty; právomoci vyplývajúce z tejto funkcie sú založené na špecifických právomociach štátu prístavu, ktoré sú plne v súlade s Dohovorom Organizácie spojených národov o morskom práve z roku 1982 (Unclos). (20) Špecifické požiadavky na stabilitu zavedené touto smernicou by mali byť založené na metóde stanovenej v prílohách k Štokholmskej dohode, ktorá vypočítava výšku vody na palube ro-ro po havarijnom poškodení vo vzťahu k dvom základným parametrom: rezervný voľný bok lode a charakteristická výška vlny v morskej oblasti, v ktorej je loď prevádzkovaná. (21) Členské štáty by mali stanoviť a uverejniť charakteristické výšky vlny v morských oblastiach, cez ktoré plávajú osobné lode ro-ro v pravidelnej doprave do alebo z ich prístavov; na medzinárodných trasách by však, pokiaľ je to uplatniteľné a možné, charakteristické výšky vlny mali byť stanovené po dohode medzi štátmi na oboch koncoch trasy; v tých istých oblastiach by sa mali stanoviť aj charakteristické výšky vlny pre sezónnu prevádzku. (22) Každá osobná loď ro-ro, ktorá vykonáva plavbu podliehajúcu ustanoveniam tejto smernice, by mala spĺňať požiadavky na stabilitu týkajúce sa charakteristických výšok vlny stanovených pre jej oblasti prevádzky; mala by mať osvedčenie o zhode vydané správou vlajkového štátu, ktoré by mali uznávať všetky ostatné členské štáty. (23) Norma SOLAS 90 predpokladá úroveň bezpečnosti ekvivalentnú špecifickým požiadavkám na stabilitu stanoveným touto smernicou pre lode prevádzkované v morských oblastiach, v ktorých je charakteristická výška vlny rovná alebo menšia než 1,5 m. (24) Z hľadiska konštrukčných zmien, ktorým sa budú musieť podrobiť existujúce osobné lode ro-ro, aby spĺňali špecifické požiadavky na stabilitu, mali by sa také špecifické požiadavky zaviesť v priebehu niekoľkých rokov, aby mal dotknutý priemysel dostatočný čas na prispôsobenie; na tento účel by sa mal pre existujúce osobné lode ro-ro zabezpečiť časový plán postupného zavádzania; tento časový plán by nemal ovplyvniť uplatňovanie špecifických požiadaviek na stabilitu v morských oblastiach krytých prílohami k Štokholmskej dohode. (25) Podľa článku 4 ods. 1 písm. e) smernice Rady 1999/35/ES z 29. apríla 1999 o systéme povinných kontrol pre bezpečnú prevádzku prevozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel v pravidelnej preprave [6] majú hostiteľské štáty kontrolovať, či osobné prevozné lode ro-ro a vysokorýchlostné osobné plavidlá spĺňajú špecifické požiadavky na stabilitu prijaté na regionálnej úrovni a transponované do ich vnútroštátnych právnych predpisov, keď tieto lode vykonávajú dopravné služby, ktoré podliehajú vnútroštátnym právnym predpisom v dotknutom regióne. (26) Od vysokorýchlostných osobných plavidiel definovaných v predpise 1 kapitole X dohovoru SOLAS, v jeho zmenenom a doplnenom znení, by sa nemalo požadovať, aby spĺňali požiadavky tejto smernice za predpokladu, že sa plne zhodujú s ustanoveniami "Medzinárodného kódexu pre bezpečnosť vysokorýchlostných plavidiel" IMO v zmenenom a doplnenom znení. (27) Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa stanovujú postupy uplatňovania vykonávacích právomocí delegovaných na Komisiu [7]. (28) Pretože cieľ navrhovaného opatrenia, t. j. zvýšenie ochrany ľudského života na mori prostredníctvom zvýšenia schopnosti prežitia osobných lodí ro-ro v prípade poškodenia, nemôžu dostatočne dosiahnuť členské štáty, a preto je z dôvodov rozsahu a účinkov opatrenia lepšie dosiahnuteľný na úrovni spoločenstva, môže spoločenstvo prijať opatrenia v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy; v súlade s princípom proporcionality stanoveným v tom istom článku, táto smernica nepresahuje rámec toho, čo je potrebné na dosiahnutie uvedeného cieľa, PRIJALI TÚTO SMERNICU: Článok 1 Účel Účelom tejto smernice je stanoviť jednotnú úroveň špecifických požiadaviek na stabilitu osobných lodí ro-ro, ktoré zvýšia schopnosť prežitia tohto typu plavidiel v prípade havarijného poškodenia a zaručia vysokú úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a posádku. Článok 2 Definície Na účely tejto smernice platia tieto definície: a) "osobná loď ro-ro" znamená loď, ktorá prepravuje viac než 12 cestujúcich, má nákladné priestory ro-ro alebo priestory osobitnej kategórie definované v predpise II-2/3 dohovoru SOLAS v jeho zmenenom a doplnenom znení; b) "nová loď" znamená loď, ktorej kýl je položený alebo sa nachádza v podobnej etape stavby k 1. októbru 2004 alebo po tomto dátume; podobná etapa stavby znamená etapu, v ktorej: i) sa začína identifikovateľná stavba špecifickej lode; a ii) začala montáž uvedenej lode, pri ktorej sa použilo minimálne 50 ton alebo 1 % odhadovanej hmotnosti všetkých stavebných materiálov, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia; c) "existujúca loď" znamená loď, ktorá nie je novou loďou; d) "cestujúci" znamená každú osobu inú než kapitán a členovia posádky alebo ostatné osoby zamestnané na lodi alebo určitou kapacitou zapojené na palube lode do podnikania uvedenej lode a inú než dieťa mladšie než jeden rok; e) "Medzinárodné dohovory" znamenajú Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (dohovor SOLAS) a Medzinárodný dohovor o nákladovej značke z roku 1966, spolu s ich platnými protokolmi a zmenami; f) "pravidelná doprava" znamená sled plavieb osobnej lode ro-ro medzi dvoma tými istými alebo viacerými prístavmi, ktoré sa uskutočňujú buď: i) podľa uverejneného cestovného poriadku; alebo ii) sú také pravidelné alebo také časté, že tvoria rozpoznateľné systematické sledy; g) "Štokholmská dohoda" znamená dohodu uzavretú v Štokholme 28. februára 1996 na základe rezolúcie 14 "Regionálne dohody o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro", prijatej konferenciou SOLAS 95 29. novembra 1995; h) "správa vlajkového štátu" znamená príslušné orgány štátu, pod ktorého vlajkou je osobná loď ro-ro oprávnená plávať; i) "hostiteľský štát" znamená členský štát, do ktorého alebo z ktorého prístavov pláva osobná loď ro-ro v pravidelnej doprave; j) "medzinárodná plavba" znamená plavbu po mori z prístavu členského štátu do prístavu mimo tohto členského štátu alebo naopak; k) "špecifické požiadavky na stabilitu" znamenajú požiadavky na stabilitu stanovené v prílohe I; l) "charakteristická výška vlny" ("hs") je priemerná výška hornej tretiny výšky vĺn, pozorovaných počas určitého obdobia; m) "rezervný voľný bok" ("fr") je minimálna vzdialenosť medzi poškodenou palubou ro-ro a konečnou čiarou ponoru lode v poškodenom mieste bez toho, aby sa bral do úvahy prídavný účinok morskej vody nahromadenej na poškodenej palube ro-ro. Článok 3 Rozsah pôsobnosti 1. Táto smernica sa vzťahuje na všetky osobné lode ro-ro, plávajúce z alebo do prístavu členského štátu v pravidelnej doprave bez ohľadu na ich vlajku, keď vykonávajú medzinárodné plavby. 2. Každý členský štát v postavení hostiteľského štátu zabezpečí, aby osobné lode ro-ro plávajúce pod vlajkou štátu, ktorý nie je členským štátom, plne zodpovedali požiadavkám tejto smernice predtým, než môžu na medzinárodnej plavbe plávať z alebo do prístavu členského štátu, v súlade s článkom 4 smernice 1999/35/ES. Článok 4 Charakteristická výška vlny Charakteristická výška vlny (hs) sa použije na stanovenie výšky vody na automobilovej palube pri uplatnení špecifických požiadaviek na stabilitu obsiahnutých v prílohe I. Hodnoty charakteristickej výšky vlny sú hodnotami, ktoré nesmú byť v priebehu roka prekročené s pravdepodobnosťou väčšou než 10 %. Článok 5 Morské oblasti 1. Hostiteľský štát najneskôr do 17. mája 2004 vyhotoví zoznam morských oblastí, cez ktoré plávajú osobné lode ro-ro v rámci pravidelnej dopravy do alebo z ich prístavov ako aj zodpovedajúce charakteristické výšky vĺn. 2. Morské oblasti a hodnoty charakteristickej výšky vlny platné v týchto oblastiach sa stanovia dohodou medzi členskými štátmi alebo, kedykoľvek to bude uplatniteľné alebo možné, medzi členskými štátmi a tretími štátmi na oboch koncoch trasy. Keď trasa lode prechádza viac než jednou morskou oblasťou, loď musí spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu pre najvyššiu hodnotu charakteristickej výšky vlny stanovenej pre tieto oblasti. 3. Zoznam sa poskytne Komisii a uverejní vo verejnej dostupnej databáze v internetovej sieti príslušného námorného úradu. Aj umiestnenie týchto informácií ako aj akákoľvek aktualizácia zoznamu a zdroje takej aktualizácie sa oznámia Komisii. Článok 6 Špecifické požiadavky na stabilitu 1. Bez tohto, aby boli dotknuté požiadavky predpisu II-I/B/8 dohovoru SOLAS (norma SOLAS 90) týkajúce sa rozdelenia lode na vodotesné úseky (časti) a stability v poškodenom stave, všetky osobné lode ro-ro uvedené v článku 3 ods. 1 sa považujú za lode spĺňajúce špecifické požiadavky na stabilitu stanovené v prílohe I k tejto smernici. 2. Pre osobné lode ro-ro prevádzkované výlučne v morských oblastiach, v ktorých je charakteristická výška vlny rovná alebo menšia než 1,5 metra, sa splnenie požiadaviek predpisu uvedeného v odseku 1 považuje za rovnocenné splneniu špecifických požiadaviek na stabilitu stanovených v prílohe I. 3. Pri uplatňovaní požiadaviek stanovených v prílohe I, členské štáty využijú usmernenia uvedené v prílohe II, pokiaľ je to uskutočniteľné a zlučiteľné s konštrukciou príslušnej lode. Článok 7 Zavedenie špecifických požiadaviek na stabilitu 1. Nové osobné lode ro-ro musia spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu stanovené v prílohe I. 2. Existujúce osobné lode ro-ro, s výnimkou tých lodí, na ktoré sa vzťahuje článok 6 ods. 2, musia spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu stanovené v prílohe I najneskôr do 1. októbra 2010. Existujúce osobné lode ro-ro, ktoré k 17. máju 2003 spĺňajú požiadavky predpisu uvedeného v článku 6 ods. 1, musia spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu stanovené v prílohe I najneskôr do 1. októbra 2015. 3. Tento článok sa nedotýka článku 4 ods. 1 písm. e) smernice 1999/35/ES. Článok 8 Osvedčenia 1. Všetky nové a existujúce osobné lode ro-ro plávajúce pod vlajkou členského štátu, musia mať osvedčenie potvrdzujúce zhodu so špecifickými požiadavkami na stabilitu stanovenými v článku 6 a prílohe I. Toto osvedčenie musí vydať správa vlajkového štátu a môže byť spojené s inými príslušnými osvedčeniami, v ktorých bude uvedená charakteristická výška vlny, do ktorej loď môže spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu. Osvedčenie ostáva platné počas celej doby plavby lode v oblasti s rovnakou alebo nižšou hodnotou charakteristickej výšky vlny. 2. Každý členský štát v postavení hostiteľského štátu uzná osvedčenia vydané iným členským štátom na základe tejto smernice. 3. Každý členský štát v postavení hostiteľského štátu uzná osvedčenia vydané tretím štátom potvrdzujúce, že loď spĺňa stanovené špecifické požiadavky na stabilitu. Článok 9 Sezónna a krátkodobá prevádzka 1. Ak lodná spoločnosť vykonávajúca celoročnú pravidelnú dopravu chce na kratší čas nasadiť dodatočné osobné lode ro-ro na uvedenú dopravu, oznámi to príslušnému orgánu hostiteľského štátu najneskôr jeden mesiac pred začiatkom prevádzky takejto lode. Ak však na účely zabezpečenia nepretržitej prevádzky nepredvídané okolnosti prinútia nasadiť náhradnú osobnú loď ro-ro, potom platí smernica 1999/35/ES. 2. Ak lodná spoločnosť chce prevádzkovať sezónnu a pravidelnú dopravu na kratšie časové obdobie, ktoré nepresiahne šesť mesiacov v roku, oznámi to príslušnému orgánu hostiteľského štátu najneskôr tri mesiace pred začiatkom takej prevádzky. 3. Keď sa taká prevádzka uskutočňuje za podmienok nižšej charakteristickej výšky vlny, než je výška stanovená pre túto oblasť pre celoročnú prevádzku, príslušný orgán môže na stanovenie výšky vody na palube, pri uplatňovaní špecifických požiadaviek na stabilitu uvedených v prílohe I, použiť hodnotu charakteristickej výšky vlny použiteľnú na toto kratšie obdobie. Hodnota charakteristickej výšky vlny použiteľná na toto kratšie obdobie sa dohodne medzi členskými štátmi alebo v prípade, že je to uplatniteľné a možné, medzi členskými štátmi a tretími štátmi na oboch koncoch trasy. 4. Potom, čo príslušný orgán hostiteľského štátu povolí prevádzku v zmysle odsekov 1 a 2, osobná loď ro-ro, ktorá takú dopravu vykonáva, musí mať osvedčenie potvrdzujúce zhodu s ustanoveniami tejto smernice podľa článku 8 ods. 1 Článok 10 Prispôsobenie Aby sa zohľadnil vývoj na medzinárodnej úrovni, najmä v Medzinárodnej námornej organizácii (IMO), a aby sa zvýšila účinnosť tejto smernice na základe skúsenosti a technického pokroku, môžu sa prílohy zmeniť a doplniť v súlade s postupom uvedeným v článku 11 ods. 2 Článok 11 Výbor 1. Komisii bude pomáhať Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí zriadený podľa článku 3 nariadenia (ES) č. 2099/2002 [8]. 2. Ak sa uvádza odkaz na tento odsek, budú sa uplatňovať články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES, so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8. Obdobie určené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je stanovené na osem týždňov. 3. Výbor prijme svoj rokovací poriadok. Článok 12 Sankcie Členské štáty určia pravidlá o sankciách, ktoré sa budú uplatňovať v prípade porušenia vnútroštátnych právnych predpisov prijatých podľa tejto smernice a uskutočnia všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Sankcie musia byť účinné, primerané a odradzujúce. Článok 13 Vykonávanie Členské štáty do 17. novembra 2004 uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne o tom budú informovať Komisiu. Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty. Článok 14 Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť dňom jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Článok 15 Adresáti Táto smernica je adresovaná členským štátom. V Luxemburgu 14. apríla 2003 Za Európsky parlament predseda P. Cox Za Radu predseda A. Giannitsis [1] Ú. v. ES C 20 E, 28.1.2003, s. 21. [2] Stanovisko predložené 11. decembra 2002 (nebolo ešte uverejnené v úradnom vestníku). [3] Stanovisko Európskeho parlamentu zo 7. novembra 2002 (nebolo ešte uverejnené v úradnom vestníku) a rozhodnutie Rady zo 17. marca 2003. [4] Ú. v. ES L 144, 15.5.1998, s. 1; smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/84/ES (Ú. v. ES L 324, 29.11.2002, s. 53). [5] Ú. v. ES C 178, 22.6.2001, s. 288. [6] Ú. v. ES L 138, 1.6.1999, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/84/ES. [7] Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23. [8] Ú. v. ES L 324, 29.11.2002, s. 1. -------------------------------------------------- PRÍLOHA I ŠPECIFICKÉ POŽIADAVKY NA STABILITU OSOBNÝCH LODÍ RO-RO na ktoré sa odkazuje v článku 6 1. Okrem požiadaviek predpisu II-1/B/8 dohovoru SOLAS týkajúcich sa rozdelenia lode na vodotesné úseky (časti) a stability v poškodenom stave, všetky osobné lode ro-ro uvedené v článku 3 ods. 1 musia spĺňať špecifické požiadavky tejto prílohy. 1.1 Ustanovenia predpisu II-1/B/8.2.3 sa musia dodržať, keď sa vezme za základ účinok hypotetického množstva morskej vody, ktorá sa nahromadila na prvej palube, považovanej za poškodenú (ďalej len "poškodená paluba ro-ro"), nad konštrukčnou čiarou ponoru nákladného ro-ro priestoru alebo osobitného priestoru podľa definície v predpise II-2/3. Ostatné požiadavky predpisu II-1/B/8 sa nemusia dodržať, keď sa uplatní norma stability obsiahnutá v tejto prílohe. Množstvo predpokladanej nahromadenej vody sa vypočíta na základe vodnej hladiny s konštantnou výškou: a) nad najnižším bodom okraja paluby poškodeného oddelenia paluby ro-ro; alebo b) keď sa okraj paluby poškodeného oddelenia nachádza pod vodou, výpočet je založený na konštantnej výške hladkej vodnej hladiny pri všetkých uhloch sklonu a náklonu lode, a to takto: 0,5 m - ak rezervný voľný bok (fr) je 0,3 m alebo menej, 0,0 m - ak rezervný voľný bok (fr) je 2,0 m alebo viac a medzihodnoty sa musia určiť lineárnou interpoláciou, ak rezervný voľný bok (fr) je od 0,3 m do 2,0 m. Pritom je rezervný voľný bok (fr) najmenšou vzdialenosťou medzi poškodenou palubou ro-ro a skutočnou čiarou ponoru v mieste poškodenia a neberie sa do úvahy účinok množstva predpokladanej nahromadenej vody na poškodenej palube ro-ro. 1.2 Keď je zabudovaný odvodňovací systém s vysokým výkonom, správa vlajkového štátu môže povoliť zníženie výšky vodnej hladiny. 1.3 Pre lode, ktoré sú prevádzkované v geograficky vymedzených oblastiach, správa vlajkového štátu môže znížiť výšku vodnej hladiny predpísanú v súlade s bodom 1.1 tak, že nahradí takú výšku vodnej hladiny takto: 1.3.1 0,0 ak charakteristická výška vlny (hs) definujúca príslušnú oblasť je rovná alebo menšia než 1,5 m; 1.3.2 hodnota stanovená v súlade s bodom 1.1, ak charakteristická výška vlny (hs) definujúca príslušnú oblasť je 4,0 m alebo viac; 1.3.3 medzihodnoty, ktoré sa musia určiť lineárnou interpoláciou, ak charakteristická výška vlny (hs) definujúca príslušnú oblasť je od 1,5 m do 4,0 m; za predpokladu, že sú splnené tieto požiadavky: 1.3.4 správa vlajkového štátu sa presvedčila o tom, že vymedzená oblasť je predstavovaná charakteristickou výškou vlny (hs), ktorá nebude prekročená s pravdepodobnosťou väčšou než 10 %; a 1.3.5 oblasť prevádzky a prípadne časť roku, pre ktorú bola stanovená charakteristická výška vlny (hs), sú uvedené v osvedčeniach. 1.4 Ako alternatívu k požiadavkám bodu 1.1 alebo 1.3 môže správa vlajkového štátu nevyžadovať uplatňovanie požiadaviek bodu 1.1 alebo 1.3 a uznať dôkaz na základe modelových testov vykonaných na jednotlivej lodi v súlade s metódou modelového testu, uvedenou v doplnku, z ktorého vyplýva, že loď sa s predpokladaným rozsahom poškodenia podľa predpisu II-1/B/8.4, v najhoršej polohe uvažovanej v bode 1.1, neprevráti pri nepravidelnom vlnobití a 1.5 odkaz na uznanie výsledkov modelového testu ako ekvivalentu splnenia požiadaviek bodu 1.1 alebo 1.3 a hodnota charakteristickej výšky vlny (hs) použitá v modelových testoch, budú uvedené v lodných osvedčeniach; 1.6 informácie poskytnuté kapitánovi v súlade s predpisom II-1/B/8.7.1 a II-1/B/8.7.2, vyhotovenými v zhode s II-1/B/8.2.3 až II-1/B/8.2.3.4, sa v nezmenenej forme použijú osobné lode ro-ro schválené podľa týchto požiadaviek. 2. Na posúdenie účinku množstva predpokladanej nahromadenej morskej vody na poškodenej palube ro-ro v bode 1 sú rozhodujúce tieto ustanovenia: 2.1 priečny alebo pozdĺžny priedel sa považuje za neporušený, ak jeho všetky časti ležia vo vertikálnych plochách na oboch bokoch lode, ktoré sú od obšívky situované vo vzdialenosti rovnej jednej pätine šírky lode, podľa definície v predpise II-1/2, ktorá sa meria v pravých uhloch k osi na úrovni najhlbšej deliacej nákladovej značky; 2.2 v prípade, keď trup lode je konštrukčne čiastočne rozšírený, aby zodpovedal ustanoveniam tejto prílohy, z toho vyplývajúce zvýšenie hodnoty jednej pätiny jej šírky sa použije všeobecne; nie je však rozhodujúce pre umiestnenie existujúcich priedelových prienikov, potrubných systémov, atď., ktoré boli povolené pred rozšírením; 2.3 vodotesnosť priečnych alebo pozdĺžnych priedelov, ktorá sa zohľadňuje ako účinná pri obmedzení predpokladanej nahromadenej morskej vody v príslušných oddeleniach poškodenej paluby ro-ro, musí zodpovedať odvodňovaciemu systému a musí odolať hydrostatickému tlaku v súlade s výsledkami výpočtu poškodenia. Také priedely musia mať výšku aspoň 2,2 m. V prípade lode s ochrannými automobilovými palubami však minimálna výška priedelu nesmie byť menšia než výška spodnej strany ochrannej paluby, keď je vo svoje zníženej polohe; 2.4 v prípade špeciálneho usporiadania, napr. ochranné automobilové paluby rozprestierajúce sa po celej šírke lode a široká bočná obšívka, môžu sa uznať aj iné výšky priedelov na základe podrobných modelových testov; 2.5 účinok množstva predpokladanej nahromadenej vody morskej vody sa nemusí brať do úvahy pre ktorékoľvek oddelenie poškodenej paluby ro-ro za predpokladu, že také oddelenie má na každej strane paluby palubné odtoky rovnomerne rozmiestnené pozdĺž strán oddelenia, ktoré spĺňajú tieto požiadavky: 2.5.1 A ≥ 0,3 l, kde A je celková plocha palubných odtokov na každej strane paluby v m2 a l je dĺžka oddelenia v m; 2.5.2 loď si musí zachovať rezervný voľný bok aspoň 1,0 m v najhoršom poškodenom stave bez toho, aby sa zohľadnil účinok množstva predpokladanej nahromadenej morskej vody na poškodenej palube ro-ro; 2.5.3 také palubné odtoky musia byť umiestnené vo výške 0,6 m nad poškodenou palubou ro-ro a dolný okraj odtokov musí ležať do 2 cm nad poškodenou palubou ro-ro; a 2.5.4 také palubné odtoky musia byť vybavené uzávermi alebo príklopmi, aby sa zabránilo vstupu vody na palubu ro-ro, pričom voda, ktorá sa môže hromadiť na palube ro-ro, odteká. 2.6 Keď sa priedel nad palubou ro-ro považuje za poškodený predpokladá sa, že obe oddelenia susediace s priedelom sú zaplavené v rovnakej výške vodnej hladiny, aká sa vypočítala v bodoch 1.1 alebo 1.3. 3. Na určenie charakteristickej výšky vlny sa použijú výšky vlny uvedené na mapách alebo zoznamoch morských oblastí, vyhotovených členskými štátmi v súlade s článkom 5 tejto smernice. 3.1 Pre lode, ktoré majú byť prevádzkované len počas kratšej sezóny, správa hostiteľského štátu po dohode s druhým štátom, ktorého prístavy sú zahrnuté v trase lode, určí charakteristickú výšku vlny, ktorá sa bude používať. 4. Modelové testy sa musia vykonať v súlade s doplnkom. -------------------------------------------------- PRÍLOHA II INDIKATÍVNE USMERNENIA PRE VNÚTROŠTÁTNE SPRÁVNE ORGÁNY na ktoré sa odkazuje v článku 6 ods. 3 ČASŤ I UPLATŇOVANIE V súlade s ustanoveniami článku 6 ods. 3 tejto smernice tieto usmernenia by mali využívať vnútroštátne správne orgány členských štátov pri uplatňovaní špecifických požiadaviek na stabilitu uvedených v prílohe I, pokiaľ je to uskutočniteľné a kompatibilné s konštrukciou príslušnej lode. Čísla bodov uvedených nižšie zodpovedajú číslam bodov uvedeným v prílohe I. Bod 1 Ako prvý krok musia všetky osobné lode ro-ro uvedené v článku 3 ods. 1 tejto smernice zodpovedať norme zostatkovej stability SOLAS 90, pretože platí pre všetky osobné lode postavené 29. apríla 1990 alebo po tomto dátume. Uplatnením tejto požiadavky je definovaný rezervný voľný bok fr potrebný na výpočet požadovaný bodom 1.1. Bod 1.1 1. Tento bod sa zaoberá hypotetickým množstvom vody nahromadenej na priedelovej (ro-ro) palube. Predpokladá sa, že voda vnikla cez otvor poškodenia. Tento bod vyžaduje, aby loď okrem splnenia všetkých požiadaviek normy SOLAS 90, spĺňala aj časť kritérií SOLAS 90 obsiahnutých v bodoch 2.3 až 2.3.4 predpisu II-1/B/8 s definíciou množstva vody na palube. Na tento výpočet sa nemusia brať do úvahy žiadne ďalšie požiadavky predpisu II-1/B/8. Napríklad loď na tento výpočet nemusí spĺňať požiadavky na rovnovážnu polohu alebo neponoriteľnosť hranice ponoru. 2. Nahromadená voda sa doplní ako kvapalinový náklad so spoločnou plochou vo vnútri všetkých oddelení, ktoré sa považujú za zaplavené na automobilovej palube. Výška (hw) vody na palube závisí na rezervnom voľnom boku (fr) po poškodení a meria sa v oblasti poškodenia (pozri obrázok 1). Rezervný voľný bok je minimálna vzdialenosť medzi poškodenou palubou ro-ro a konečnou čiarou ponoru (po prípadnom opatrení na vyrovnanie náklonu) v mieste predpokladaného poškodenia po preskúmaní všetkých možných scenárov poškodenia pri stanovovaní zhody s normou SOLAS 90 podľa bodu 1 prílohy I. Pri výpočte fr by sa nemal brať do úvahy účinok hypotetického množstva vody, ktorá nahromadila na poškodenej palube, ro-ro. 3. Ak je fr 2,0 m alebo viac, nepredpokladá sa, že by sa voda nahromadila na palube ro-ro. Ak je fr 0,3 m alebo menej, potom sa predpokladá, že výška hw je 0,5 m. Medzihodnoty výšky vody sa získajú lineárnou interpoláciou (pozri obrázok 2). Bod 1.2 Prostriedky na odstránenie vody sa môžu považovať za účinné len vtedy, keď sú schopné zabrániť nahromadeniu väčšieho množstva vody na palube t. j. mnoho tisíc ton za hodinu, čo je vysoko prekročená hodnota zariadení inštalovaných v čase prijatia týchto predpisov. Taká vysoká výkonnosť odvodňovacích systémov sa môže dosiahnuť a schváliť v budúcom období (založená na usmerneniach, ktoré má poskytnúť Medzinárodná námorná organizácia). Bod 1.3 1. Množstvo predpokladanej nahromadenej vody na palube môže byť, okrem zníženia v súlade s bodom 1.1, znížené pre prevádzku v geograficky vymedzených oblastiach. Tieto oblasti sú stanovené podľa charakteristickej výšky vlny (hs) definujúcej oblasť, v súlade s ustanoveniami článku 5 tejto smernice. 2. A je charakteristická výška vlny (hs) v príslušnej oblasti rovná alebo menšia než 1,5 m, potom sa nepredpokladá nahromadenie dodatočnej vody na poškodenej palube ro-ro. Ak je charakteristická výška vlny (hs) v príslušnej oblasti 4 m alebo viac, potom výška predpokladaného množstva nahromadenej vody je hodnota vypočítaná podľa bodu 1.1. Medzihodnoty sa stanovia lineárnou interpoláciou (pozri obrázok 3). 3. Pretože výška hw zostáva konštantná, množstvo dodatočnej vody sa mení, pretože závisí na uhle náklonu a na tom, či je alebo nie je pri jednotlivom uhle náklonu okraj paluby ponorený (pozri obrázok 4). Je treba poznamenať, že predpokladaná priepustnosť priestorov automobilovej paluby je 90 % (odkaz na MSC/Circ.649), zatiaľčo priepustnosť ostatných zaplavených priestorov zodpovedá priepustnosti predpísanej v dohovore SOLAS. 4. Ak sa výpočet na preukázanie zhody s touto smernicou vzťahuje na charakteristickú výšku vlny menšiu než 4,0 m, táto obmedzujúca charakteristická výška vlny sa musí zaznamenať v bezpečnostnom osvedčení osobnej lode. Body 1.4 a 1.5 Ako alternatívu k splneniu nových požiadaviek na stabilitu uvedených v bode 1.1 alebo 1.3, môže správny orgán uznať dôkaz prostredníctvom modelových testov. Požiadavky modelového testu sú podrobne popísané v doplnku k prílohe I. Usmernenia týkajúce sa modelových testov sú obsiahnuté v časti II tejto prílohy. Bod 1.6 Obvykle odvodené obmedzujúce prevádzkové krivky (KG alebo GM) podľa normy SOLAS 90 sa nesmú použiť v prípadoch, keď "voda na palube" v zmysle tejto smernice nie je aplikovateľná a je potrebné stanoviť revidované obmedzujúce krivky, ktoré zohľadňujú účinky tejto pridanej vody. Na tento účel sa musia vykonať primerané výpočty zodpovedajúce príslušnému počtu prevádzkových ponorov a náklonov. Poznámka: revidované obmedzujúce krivky KG/GM sa môžu odvodiť iteráciou, pričom minimálny presah GM vyplývajúci z výpočtov havarijnej stability s vodou na palube sa pridá k vstupu KG (alebo odpočíta od GM), ktorý sa použije na určenie havarijnej voľnej výšky boku (fr), ktorá je rozhodujúca pre množstvo vody na palube, tento proces sa opakuje, až kým sa presah GM stane zanedbateľný. Predpokladá sa, že operátori by takú iteráciu začali s maximálnou hodnotou KG/minimálnou hodnotou GM, ktorá by mohla byť v prevádzke ešte opodstatnená a snažili by sa meniť z toho vyplývajúce usporiadanie paluby a priedelov tak, aby sa minimalizoval presah GM odvodený z výpočtov havarijnej stability s vodou na palube. Bod 2.1 Ako u obvyklých požiadaviek SOLAS týkajúcich sa poškodenia, priedely vo vnútri čiary B/5 sa považujú za neporušené v prípade poškodenia pri bočnej zrážke. Bod 2.2 Ak sú zabodované konštrukčné bočné kolesnicové plošinky, aby sa zabezpečila zhoda s predpisom II-1/B/8, a dôsledkom je zväčšenie šírky (B) lode, a tým vzdialenosti B/5 od boku lode, taká zmena nevyvolá premiestnenie existujúcich konštrukčných častí alebo existujúcich prienikov hlavných priečnych vodotesných priedelov pod palubným priedelom (pozri obrázok 5). Bod 2.3 1. Priečne alebo pozdĺžne priedely/uzávery, ktoré sú zabudované a zohľadňujú sa s cieľom obmedzenia pohybu predpokladanej nahromadenej vody na poškodenej palube ro-ro, nemusia byť striktne "vodotesné". Malé množstvo prieniku môže byť povolené v závislosti na kapacite odvodňovacieho zariadenia, schopného zabrániť nahromadeniu vody na "druhej strane" priedelu/uzáveru. V takých prípadoch, keď sa palubné odtoky stanú neúčinné dôsledkom straty kladného rozdielu vodnej hladiny, musia sa zabezpečiť iné prostriedky pasívneho odvodnenia. 2. Výška (Bh) priečnych alebo pozdĺžnych priedelov/uzáverov nesmie byť menšia než (8 × hw) metrov, kde hw je výška nahromadenej vody vypočítaná s použitím rezervného voľného boku a charakteristickej výšky vlny (uvedené v bodoch 1.1 a 1.3). V žiadnom prípade však nesmie byť výška priedelu/uzáveru menšia než nasledovná väčšia hodnota: a) 2,2 m; alebo b) výška medzi priedelovou palubou a najhlbším bodom dolnej strany konštrukcie automobilovej medzipaluby alebo ochrannej paluby, keď sú tieto vo svojej zníženej polohe. Treba pripomenúť, že akékoľvek medzery medzi vrchným okrajom priedelu a dolnou stranou obšívky musia byť "oplátovaný" v priečnom alebo prípadne pozdĺžnom smere (pozri obrázok 6). Priedely/uzávery s výškou menšou než je uvedené vyššie, sa môžu uznať, ak sa vykonajú modelové testy v súlade s časťou II tejto prílohy, aby sa potvrdilo, že alternatívna konštrukcia zabezpečuje primeraný štandard životnosti. Pri stanovení výšky priedelu/uzáveru je potrebné dbať na to, aby výška stačila aj na zabránenie postupného zaplavenia v rámci predpísaného rozsahu stability. Tento rozsah nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený modelovými testami. Poznámka: rozsah sa môže znížiť na 10 stupňov za predpokladu, že sa zväčší príslušná plocha pod krivkou (ako je uvedené v MSC 64/22). Bod 2.5.1 Plocha "A" sa vzťahuje k stálym otvorom. Treba poznamenať, že možnosť "palubných odtokov" sa nehodí pre lode, ktoré si vyžadujú vztlak celej alebo časti nadstavby, aby boli splnené kritériá. Požaduje sa, aby palubné odtoky boli vybavené príklopmi, ktoré by zabránili vstupu vody, no umožňovali odtok vody. Tieto príklopy nesmú závisieť na aktívnych prostriedkoch uvedenia do chodu. Musia fungovať samočinne a nesmú vo väčšej miere brániť odtoku. Každé podstatné zníženie účinnosti musí byť kompenzované zabudovaním dodatočných otvorov tak, aby sa zachovala požadovaná plocha. Bod 2.5.2 Aby sa palubné odtoky považovali za účinné, minimálna vzdialenosť od dolného okraja palubného odtoku k havarijnej čiare ponoru musí byť aspoň 1,0 m. Výpočet minimálnej vzdialenosti neberie zreteľ na účinok akejkoľvek dodatočnej vody na palube (pozri obrázok 7). Bod 2.5.3 Palubné odtoky musia byť osadené čo možno najnižšie v bočnej štítnici alebo obšívke. Dolný okraj otvoru palubného odtoku nesmie byť vyššie než 2 cm nad priedelovou palubou a horný okraj otvoru vyššie než 0,6 m (pozri obrázok 8). Poznámka: priestory, na ktoré sa vzťahuje bod 2.5, t. j. tie priestory vybavené palubnými odtokmi alebo podobnými otvormi, nesmú byť začlenené do neporušených priestorov pri odvodení kriviek neporušenej alebo havarijnej stability. Bod 2.6 1. Predpísaný rozsah poškodenia platí pre celú dĺžku lode. Závisiac na norme rozdelenia, nesmie mať poškodenie vplyv na žiadny priedel alebo môže mať vplyv len na priedel pod priedelovou palubou alebo len priedel nad priedelovou palubou alebo rôzne z toho odvodené kombinácie. 2. Všetky priečne a pozdĺžne priedely/uzávery, ktoré zadržiavajú nahromadenú vodu, musia byť na mieste a zabezpečené vždy, keď je loď na mori. 3. V prípadoch, keď je priečny priedel/uzáver poškodený, nahromadená voda na palube musí mať spoločnú hladinu na oboch stranách poškodeného priedelu/uzáveru vo výške hw (pozri obrázok 9). ČASŤ II MODELOVÉ TESTOVANIE Účelom týchto usmernení je zabezpečiť jednotnosť metód použitých pri stavbe a overovaní modelu ako aj vykonávaní a analýzach modelových testov, pričom sa berie do úvahy, že zariadenia, ktoré sú k dispozícii, a náklady budú určitým spôsobom túto jednotnosť ovplyvňovať. Obsah bodu 1 doplnku k prílohe I je zrozumiteľný sám o sebe. Bod 2 — Model lode 2.1 Materiál, z ktorého je model vyrobený, nie je v podstate dôležitý za predpokladu, že model v neporušenom ako aj poškodenom stave je dostatočne pevný tak, aby bolo zabezpečené, že jeho hydrostatické vlastnosti sú rovnaké ako vlastnosti skutočnej lode a že ohyb trupu vo vlnách je zanedbateľný. Je tiež dôležité zabezpečiť, aby boli poškodené oddelenia modelované čo možno najpresnejšie, aby tak bolo zaručené, že predstavujú správny objem vody. Pretože vniknutie vody (dokonca aj malého množstva) do neporušených častí modelu bude mať vplyv na jeho reakcie, musia sa prijať opatrenia, aby takéto vniknutie nenastalo. 2.2 Podrobnosti o modeli 2.2.1 Pretože sa uznáva, že mierka hrá významnú úlohu pri reakciách modelu počas testov, je dôležité zabezpečiť, aby sa tieto vplyvy minimalizovali na čo možno najmenšiu mieru, pokiaľ je to uskutočniteľné. Model by mal byť čo možno najväčší, pretože detaily poškodených oddelení sa ľahšie konštruujú vo väčších modeloch a vplyvy mierky sa zmenšia. Preto sa odporúča, aby dĺžka modelu nebola menšia než príslušná hodnota zodpovedajúca mierke 1:40. Vyžaduje sa však, aby model nebol menší než 3 m na dĺžku pri deliacej nákladovej značke. 2.2.2a) Model musí mať v predpokladanom mieste poškodenia čo možno najväčšiu hrúbku, aby bola zabezpečená primeraná reprezentácia množstva naplavenej vody a jej ťažisko. Uznáva sa, že trup modelu a prvky primárneho a sekundárneho rozdelenia môže byť nemožné konštruovať s dostatočnými detailmi a kvôli týmto konštrukčným obmedzeniam môže byť nemožné presne vypočítať predpokladanú priepustnosť priestoru. 2.2.2b) Počas testov sa zistilo, že pri dynamickom testovaní môže mať vertikálny rozmer modelu vplyv na výsledky. Preto sa vyžaduje, aby bola loď modelovaná aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľným bokom) tak, aby sa väčšie vlny sledu vĺn neprevalili cez model. 2.2.2c) Je dôležité, aby sa overili nielen ponory v neporušenom stave, ale aby sa presne odmerali aj ponory poškodeného modelu na účely korelácie s hodnotami odvodenými výpočtu havarijnej stability. Po meraní havarijného ponoru môže byť nevyhnutné prispôsobiť priepustnosť poškodeného oddelenia buď zavedením neporušeného objemu alebo pridaním hmotnosti. Je však tiež dôležité zabezpečiť, aby bolo presne reprezentované ťažisko naplavenej vody. V tomto prípade sa musia urobiť všetky úpravy so zodpovedajúcim stupňom bezpečnosti. 2.2.2d) Ak sa vyžaduje, aby bol model vybavený uzávermi na palube, a uzávery sú menšie, než je výška požadovaná podľa bodu 2.3 prílohy I, model sa má vybaviť CCTV (priemyselná TV) tak, aby sa mohlo monitorovať každé "prečľapnutie" a nahromadenie vody v nepoškodenom mieste paluby. V tomto prípade má videozáznam tvoriť časť testových záznamov. 2.2.3 Aby bolo zabezpečené, že pohybové charakteristiky modelu predstavujú charakteristiky skutočnej lode, je dôležité, aby sa model nakláňal v priečnom aj pozdĺžnom smere v neporušenom stave, aby sa overili neporušená GM a rozloženie hmoty. Priečny polomer zotrvačnosti skutočnej lode nesmie byť väčší než 0,4B a pozdĺžny polomer zotrvačnosti nesmie byť väčší než 0,25 L. Perióda priečneho kolísania modelu sa vypočíta takto: kde: GM : metacentrická výška skutočnej (neporušenej) lode g : gravitačné zrýchlenie λ : mierka modelu B : šírka skutočnej lode. Poznámka: Zatiaľčo pozdĺžne a priečne kolísanie modelu v poškodenom stave sa môže uznať ako kontrola na účely overenia krivky zostatkovej stability, také testy sa však neuznávajú namiesto testov neporušenosti. Napriek tomu musí poškodený model kolísať v priečnom smere, aby sa získala perióda priečneho kolísania potrebná na vykonanie testov podľa bodu 3.1.2. 2.2.4 Obsah tohto bodu je zrozumiteľný sám osebe. Predpokladá sa, že ventilátory poškodeného oddelenia skutočnej lode sú primerané pre voľné zaplavenie a pohyb naplavenej vody. Pokusom zmenšiť mierku ventilačného zariadenia skutočnej lode sa môže dosiahnuť nežiaduci mierkový účinok. Aby bolo zabezpečené, že to nenastane, odporúča sa konštruovať ventilačné zariadenia vo väčšej mierke, než má model, a tým sa zabezpečí, že to neovplyvní prúd vody na automobilovej palube. 2.2.5 Rovnoramenný trojuholníkový profil poškodenia v tvare hranolu zodpovedá nákladnej značke. Okrem toho v prípadoch, keď sú lode vybavené bočnou obšívkou so šírkou menšou než B/5, a aby sa zabránilo možnému mierkovému účinku, dĺžka poškodeného miesta v oblasti bočnej obšívky nesmie byť menšia než 2 metre. Bod 3 — Postup pri pokusoch 3.1 Vlnové spektrum Jonswap spektrum sa používa, pretože popisuje rýchlosť a čas trvania ohraničeného vlnobitia, ktoré zodpovedajú väčšine svetových podmienok vlnobitia. V tomto ohľade je dôležité, aby sa overil nielen hrebeňový časový úsek sledu vĺn, ale aj to, či je správny časový úsek prechodu nulovým bodom. 3.1.1 Zodpovedajúc hrebeňovému časovému úseku 4√hs a s faktorom predbiehania γ rovným 3,3 časový úsek prechodu nulovým bodom nesmie byť väčší než: {Tp/(1,20 až 1,28)} +/− 5 % 3.1.2 Časový úsek prechodu nulovým bodom zodpovedajúci hrebeňovému časovému úseku rovnému času priečneho kolísania poškodeného modelu a s faktorom predbiehania γ rovným 1, nesmie byť väčší než: {Tp/(1,3 až 1,4)} +/− 5 %, pričom ak je časový úsek priečneho kolísania poškodeného modelu väčší než 6√hs, hrebeňový časový úsek je obmedzený na 6√hs. Poznámka: Ukázalo sa, že je nepraktické stanoviť limity pre časové úseky prechodu nulovým bodom modelového vlnového spektra podľa menovitých hodnôt matematického vzorca. Preto je povolená chyba v rozpätí 5 %. Požaduje sa, aby sa za každý pokus znamenalo a zdokumentovalo vlnové spektrum. Merania, potrebné pre tieto záznamy, sa vykonajú v bezprostrednej blízkosti modelu (ale nie na záveternej strane) — pozri obrázok a), a rovnako aj v blízkosti stroja, ktorý vytvára vlny. Požaduje sa aj, aby bol model prístrojovo vybavený tak, aby jeho pohyby (priečne kolísanie, ponáranie a pozdĺžne kolísanie) ako aj jeho reakcie (náklon, ponor a vyvážanie) boli počas testu monitorované a zaznamenané. +++++ TIFF +++++ Meracia vlnová sonda "blízko modelu" musí byť umiestnená buď na oblúku A alebo oblúku B (obrázok a). Body 3.2, 3.3, 3.4 Obsah týchto bodov je zrozumiteľný sám osebe. Bod 3.5 Simulované poškodenie Rozsiahly výskum vykonaný s cieľom vývoja vhodných kritérií pre nové plavidlá jasne ukázal, že okrem dôležitých parametrov pre životnosť osobných lodí, ako sú GM a voľný bok, je významným faktorom aj plocha pod krivkou zostatkovej stability až do uhlu maximálneho GZ. Následne pri výbere najťažšieho poškodenia podľa SOLAS s cieľom zhody s požiadavkami bodu 3.5.1 sa musí zvoliť prípad, keď je plocha pod krivkou zostatkovej stability až do uhlu maximálneho GZ najmenšia. Bod 4 — Kritériá životnosti Obsah týchto bodov je zrozumiteľný sám osebe. Bod 5 — Schválenie testu K správe pre správny orgán sa priložia tieto dokumenty: a) výpočty havarijnej stability pre najhoršie poškodenie podľa SOLAS, prípadne poškodenie strednej časti lode (ak sú odlišné); b) výkres celkového usporiadania modelu spolu s podrobnosťami o konštrukcii a vybavení; c) testovacie správy priečneho a pozdĺžneho sklonu; d) výpočty časových úsekov priečneho kolísania skutočnej lode a modelu; a e) menovité a namerané vlnové spektrum (v blízkosti stroja na vytváranie vĺn a v blízkosti modelu); f) reprezentatívny záznam pohybov modelu, jeho reakcií a unášania; g) príslušné videozáznamy. Poznámka: Všetky testy musí potvrdiť správny orgán. Obrázky (Indikatívne usmernenia pre vnútroštátne správne orgány) +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ 1. Ak fr ≥ 2,0 m, výška vody na palube (hw) = 0,0 m. 2. Ak fr < 0,3 m, výška vody na palube (hw) = 0,5 m. +++++ TIFF +++++ 1. Ak hs ≥ 4,0 m, výška vody na palube sa vypočíta podľa obrázka 3. 2. Ak hs < 1,5 m, výška vody na palube (hw) = 0,0 m. Napríklad: Ak fr = 1,15 m a hs = 2,75 m, výška hw = 0,125 m. +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ Lod'bez ochrannej automobilovej paluby Príklad 1: Výška vody na palube = 0,25 m Požadovaná minimálna výške uzáveru = 2,2 m Lod'bez ochrannej automobilovej paluby Príklad 2: Výška vody na palube (hw) = 0,25 m Požadovaná minimálna výške uzáveru = x +++++ TIFF +++++ Požadovaný minimálny vol'ný bok po palubný odtok = 1,0 m +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ Okraj paluby neponorený +++++ TIFF +++++ Okraj paluby neponorený --------------------------------------------------