PRÍLOHA II

„ČASŤ II

TESTOVANIE MODELU

Účelom týchto usmernení je zjednotiť metódy používané pri konštrukcii a overovaní modelu, ako aj pri vykonávaní a analýze modelových testov.

Obsah odseku 1 a 2 dodatku prílohy I sa považuje za dostatočne zrozumiteľný.

Odsek 3 – Model lode

3.1. Materiál, z ktorého je model vyrobený, nie je v podstate dôležitý za predpokladu, že model v neporušenom, ako aj v poškodenom stave je dostatočne pevný, aby bolo zabezpečené, že jeho hydrostatické vlastnosti sú rovnaké ako vlastnosti skutočnej lode a že ohyb trupu vo vlnách je zanedbateľný.

Je tiež dôležité zabezpečiť, aby boli poškodené časti vymodelované čo možno najpresnejšie, aby tak bolo zaručené, že sa testuje správny objem vody.

Pretože vniknutie vody (dokonca aj malého množstva) do neporušených častí modelu má vplyv na jeho reakcie, musia sa prijať opatrenia, aby takéto vniknutie nenastalo.

V modelových testoch postihnutých najhorším poškodením podľa SOLAS blízko provy alebo kormy lode sa zistilo, že postupné zaplavenie nie je možné, pretože voda sa zhromažďuje na palube blízko poškodených otvorov a odtiaľ vyteká. Keďže také modely môžu prežiť veľmi veľké vlnobitie, zatiaľ čo v menšom vlnobití s menším poškodením podľa SOLAS sa modely prevrhnú, ak je poškodenie v strednej časti, limit ± 35 % bol zavedený na to, aby sa tomu predišlo.

Rozsiahly výskum, vykonaný s cieľom stanoviť vhodné kritériá pre nové plavidlá, jasne ukázal, že okrem dôležitých parametrov pre životnosť osobných lodí, ako sú GM a voľná paluba, je významným faktorom aj plocha pod krivkou zostatkovej stability. V dôsledku toho sa pri výbere najťažšieho poškodenia podľa SOLAS s cieľom zhody s požiadavkami bodu 3.1 musí zvoliť prípad, keď je plocha pod krivkou zostatkovej stability najmenšia.

3.2. Podrobnosti o modeli

3.2.1. Pretože mierka hrá významnú úlohu pri reakciách modelu počas testov, je dôležité zabezpečiť, aby sa tieto vplyvy minimalizovali na čo možno najmenšiu mieru. Model by mal byť čo možno najväčší, pretože detaily poškodených častí sa ľahšie konštruujú vo väčších modeloch a vplyvy mierky sa zmenšia. Preto sa požaduje, aby dĺžka modelu nebola menšia ako príslušná hodnota zodpovedajúca mierke 1 : 40 alebo 3 m podľa toho, ktorá je väčšia.

Počas testov sa zistilo, že pri dynamickom testovaní môže mať vertikálny rozmer modelu vplyv na výsledky. Preto sa vyžaduje, aby bola loď vymodelovaná aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľnou palubou) tak, aby sa väčšie vlny sledu neprevalili cez model.

3.2.2. Model musí mať v predpokladanom mieste poškodenia čo možno najmenšiu hrúbku, aby bolo zabezpečené primerané zastúpenie množstva naplavenej vody a jej ťažisko. Hrúbka trupu lode nesmie presiahnuť 4 mm. Je zrejmé, že trup modelu a prvky primárneho a sekundárneho rozdelenia nemožno skonštruovať s dostatočnými detailmi a kvôli týmto konštrukčným obmedzeniam môže byť nemožné presne vypočítať predpokladanú priepustnosť priestoru.

3.2.3. Je dôležité, aby sa overili nielen ponory v neporušenom stave, ale aby sa presne odmerali aj ponory poškodeného modelu na účely korelácie s hodnotami odvodenými z výpočtu stability pri poškodení. Na praktické príčiny sa akceptuje tolerancia + 2 mm v každom ponore.

3.2.4. Po meraní ponoru pri poškodení môže byť nevyhnutné prispôsobiť priepustnosť poškodenej časti buď zavedením neporušeného objemu, alebo pridaním hmotnosti. Je však tiež dôležité zabezpečiť, aby bolo presne zastúpené ťažisko naplavenej vody. V tomto prípade sa musia urobiť všetky úpravy so zodpovedajúcim stupňom bezpečnosti.

Ak sa vyžaduje, aby bol model vybavený uzávermi na palube a tieto uzávery sú menšie, než je uvedená výška priedelovej paluby, model sa má vybaviť priemyselnou televíziou CCTV tak, aby sa mohlo monitorovať každé „vyčľapnutie“ a nahromadenie vody na nepoškodenom mieste paluby. V tomto prípade videozáznam tvorí časť testových záznamov.

Výška priečnych alebo pozdĺžnych priedelov, ktorá sa zohľadňuje ako účinná pri obmedzení predpokladanej nahromadenej morskej vody v zodpovedajúcich častiach poškodenej paluby ro-ro, musí byť najmenej 4 m, ak výška vody nie je menšia ako 0,5 m. V takých prípadoch sa výška priedelu vypočíta takto:

Bh = 8hw

kde Bh je výška priedelu a

hw je výška vody.

V každom prípade minimálna výška priedelu nesmie byť menšia ako 2,2 m. V prípade lode so závesnými plošinami pre automobily však minimálna výška priedelu nesmie byť menšia ako výška spodnej strany závesnej paluby, keď je v zníženej polohe.

3.2.5. Aby bolo zabezpečené, že pohybové charakteristiky modelu predstavujú charakteristiky skutočnej lode, je dôležité, aby sa model nakláňal v priečnom aj pozdĺžnom smere v neporušenom stave, aby sa tak overila neporušená krivka GM a rozloženie hmoty. Rozloženie hmoty sa meria vo vzduchu. Priečny polomer zotrvačnosti skutočnej lode by mal byť v rozmedzí od 0,35 B do 0,4 B a pozdĺžny polomer zotrvačnosti by mal byť v rozmedzí od 0,2 L do 0,25 L.

Poznámka: Zatiaľ čo pozdĺžne a priečne kolísanie modelu v poškodenom stave sa môže uznať ako kontrola na účely overenia krivky zostatkovej stability, také testy by sa nemali uznávať namiesto testov neporušenosti.

3.2.6. Predpokladá sa, že ventilátory poškodenej časti skutočnej lode sú pre voľné zaplavenie a pohyb naplavenej vody primerané. Pokusom zmenšiť mierku ventilačného zariadenia skutočnej lode sa môže v modeli dosiahnuť nežiaduci účinok mierky. Aby bolo zabezpečené, že to nenastane, odporúča sa konštruovať ventilačné zariadenia vo väčšej mierke, ako má model, aby sa zabezpečilo, že to neovplyvní prúdenie vody na automobilovej palube.

3.2.7. Považuje sa za vhodné posúdiť tvar poškodenia, ktoré predstavuje priečny rez kolísajúcej sa lode v oblúku. Uhol je založený na štúdii priečneho rezu 15° vo vzdialenosti B/5 od oblúka vzorového výberu plavidiel iných typov a veľkostí.

Rovnoramenný trojuholníkový profil poškodenia v tvare hranola zodpovedá nákladnej značke hladiny vody.

Okrem toho v prípadoch, keď sú lode vybavené bočnou obšívkou so šírkou menšou než B/5, a aby sa zabránilo možnému účinku mierky, dĺžka poškodeného miesta v oblasti bočnej obšívky nesmie byť menšia ako 25 mm.

3.3. V pôvodnej metóde modelového testu z rezolúcie 14 konferencie SOLAS z roku 1995 sa efekt náklonu spôsobený momentom maxima, vyplývajúcim z nahromadenia pasažierov, spustenia záchranného plavidla, vetra a obrátenia, nezohľadňoval, aj keď bol časťou SOLAS-u. Výsledky skúmania však preukázali, že môže byť prezieravé tieto efekty zohľadniť a udržať z praktických dôvodov minimum 1° náklonu v smere poškodenia. Treba poznamenať, že náklon spôsobený obrátením sa neberie do úvahy.

3.4. V prípadoch, ak sa v hodnote GM pri skutočnom náklade v porovnaní s obmedzujúcou krivkou GM (odvodenou zo SOLAS 90) vyskytne rozdiel, správny orgán môže pripustiť, aby sa tento rozdiel zohľadnil v modelovom teste. V takých prípadoch sa obmedzujúca krivka GM upraví. Táto úprava sa vykoná takto:

d = dS – 0,6 ( dS - dLS )

kde: dS je deliaci ponor a dLS je hmotnostný výtlak.

Upravená krivka je priama čiara medzi krivkou GM použitou v modelovom teste deliaceho ponoru a priesečníkom krivky a ponoru z pôvodného SOLAS 90.

Odsek 4 – Postup pri pokusoch

4.1. Vlnové spektrum

Malo by sa používať JONSWAP spektrum, pretože opisuje rýchlosť a čas trvania ohraničeného vlnobitia, ktoré zodpovedajú väčšine podmienok vlnobitia na svete. V tomto ohľade je dôležité, aby sa overil nielen hrebeňový časový úsek sledu vĺn, ale aj to, či je správny časový úsek prechodu nulovým bodom.

Pre každý test vlnového spektra sa vyžaduje, aby bol zaznamenaný a zdokumentovaný. Merania pre tento záznam sa získajú z meracej vlnovej sondy blízko prístroja na tvorbu vĺn.

Taktiež sa požaduje, aby bol model prístrojovo vybavený tak, aby sa jeho pohyby (priečne kolísanie, ponáranie a pozdĺžne kolísanie), ako aj jeho reakcie (náklon, ponor a vyváženie) počas testu monitorovali a zaznamenávali.

Ukázalo sa, že je nepraktické stanoviť absolútne limity, charakteristické výšky vĺn, hrebeňový časový úsek a limity pre časové úseky prechodu nulovým bodom modelového vlnového spektra. Preto sa zaviedla prijateľná hranica.

4.2. Aby sa zamedzilo vzniku prekážok v kotviacom systéme pri dynamike lode, ťažná preprava (do ktorej je kotviaci systém vložený) sa má riadiť modelom pri jeho skutočnej rýchlosti kolísania. Pri morskom vlnobití rýchlosť kolísania nebude konštantná, výsledkom konštantnej ťažnej rýchlosti by mohla byť nízka frekvencia, vysoká amplitúda kmitočtu kolísania, ktoré by mohli ovplyvniť správanie modelu.

4.3. Na zabezpečenie štatistickej spoľahlivosti je potrebný dostatočný počet testov s rôznym sledom vĺn, t. j. cieľom je na vysokom stupni spoľahlivosti určiť, že nebezpečná loď sa neprevrhne v stanovených podmienkach. Na vhodnú úroveň spoľahlivosti je potrebné uskutočniť minimálne desať testov.

Odsek 5 – Kritériá životnosti

Obsah tohto odseku sa považuje za dostatočne zrozumiteľný.

Odsek 6 – Schválenie testu

Súčasťou záznamu pre správny orgán sú nasledujúce dokumenty:

a) výpočty stability pri poškodení pre najhoršie poškodenie podľa SOLAS, prípadne poškodení strednej časti lode (ak sú odlišné);

b) schéma celkového usporiadania modelu spolu s podrobnosťami o jeho konštrukcii a vybavení;

c) testovacie správy o priečnom a pozdĺžnom náklone;

d) menovité a namerané vlnové spektrum (na troch rozličných miestach na reprezentatívnu realizáciu a pri testoch s modelom v blízkosti prístroja na tvorbu vĺn);

e) reprezentatívne záznamy o pohybe modelu, reakcii a kolísaní;

f) príslušné videonahrávky.

Poznámka:

Na všetkých testoch sa musí zúčastniť správny orgán.“