PRÍLOHA

Technická špecifikácia interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – hluk“ transeurópskej konvenčnej železnice

TRANSEURÓPSKY KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ SYSTÉM

Technická špecifikácia pre interoperabilitu

Subsystém: konvenčné železničné mobilné prostriedky

Rozsah: hluk

Hľadisko: hluk spôsobovaný nákladnými vagónmi, lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi

1. ÚVOD

1.1. Technický rozsah

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu sa týka subsystému mobilných prostriedkov, ktorý je uvedený v zozname v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES.

Ďalšie informácie o subsystéme mobilných prostriedkov sa nachádzajú v kapitole 2.

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu upravuje hluk spôsobovaný nákladnými vagónmi, lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi.

1.2. Územný rozsah

Územným rozsahom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je transeurópsky konvenčný železničný systém, ako je opísaný v prílohe I k smernici 2001/16/ES.

1.3. Obsah tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES táto technická špecifikácia pre interoperabilitu:

stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré majú subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať. Ak je to potrebné, tieto technické špecifikácie sa môžu líšiť podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, stanice a/alebo mobilných prostriedkov stanovených v prílohe I k smernici – kapitola 4;

c)

stanovuje v každom zvažovanom prípade postupy stanovovania zhody alebo vhodnosti na použitie. Toto zahŕňa najmä moduly definované v rozhodnutí Rady 93/465/EHS alebo ak je to potrebné, špecifické postupy, ktoré sa majú použiť buď na stanovenie zhody, alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a overenie subsystémov „ES“ – kapitola 6;

stanovuje stratégiu implementácie technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Je potrebné najmä stanoviť štádiá, ktoré sa majú realizovať s cieľom dosiahnuť postupný prechod z existujúceho stavu do konečnému stavu, pri ktorom bude normou dodržanie technickej špecifikácie pre interoperabilitu – kapitola 7;

V súlade s článkom 5 ods. 5 je navyše možné upraviť špecifické prípady pre každú technickú špecifikáciu pre interoperabilitu; tieto sú stanovené v kapitole 7.

Napokon, táto technická špecifikácia pre interoperabilitu v kapitole 4 taktiež zahŕňa prevádzkové a údržbové predpisy, ktoré sú špecifické pre rozsah stanovený v predchádzajúcich odsekoch 1.1 a 1.2.

2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1. Definícia subsystému

Mobilné prostriedky, ktoré sú predmetom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, zahŕňajú lokomotívy, motorové jednotky, nákladné vagóny a osobné vagóny, pri ktorých je predpoklad na premávku v celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo v jej časti. Nákladné vagóny zahŕňajú mobilné prostriedky určené na prepravu nákladných áut.

Tieto mobilné prostriedky zahŕňajú mobilné prostriedky určené na medzinárodné používanie a mobilné prostriedky určené len na vnútroštátne (špecifické) používanie pri náležitom zohľadnení miestneho, regionálneho alebo diaľkového používania mobilných prostriedkov.

Technická špecifikácia pre interoperabilitu subsystému vozňového parku pre hluk obsahuje limity pre hluk pri státí, hluk pri rozjazde, hluk pri prejazde a vnútorný hluk v kabíne vodiča, ktorý spôsobujú mobilné prostriedky.

2.2. Rozhrania subsystému

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu pre hluk má rozhrania:

vnútorný hluk v kabíne vodiča, pokiaľ sa to vzťahuje na daný prípad.

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1. Všeobecne

V rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu bude splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v kapitole 3 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu zabezpečené prostredníctvom súladu so špecifikáciami subsystému, ktoré sú opísané v kapitole 4, ako je preukázané pozitívnym výsledkom zhodnotenia overenia subsystému v súlade s opisom v kapitole 6.

Napriek tomu, ak je časť základných požiadaviek upravená vnútroštátnymi predpismi z dôvodu:

príslušné zhodnotenie zhody sa vykoná podľa postupov v zodpovednosti daného členského štátu.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a komponenty interoperability, vrátane rozhraní, musia spĺňať príslušné základné požiadavky stanovené v prílohe III k smernici.

3.2. Základné požiadavky

Základné požiadavky sa týkajú:

Tieto požiadavky zahŕňajú všeobecné požiadavky a požiadavky špecifické pre každý subsystém.

3.3. Všeobecné základné požiadavky

3.3.1. Ochrana životného prostredia

Základná požiadavka 1.4.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES: Pri prevádzkovaní transeurópskeho konvenčného železničného systému sa musia dodržiavať platné predpisy v oblasti emisie hluku.

Pokiaľ ide o subsystém mobilných prostriedkov z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami, túto základnú požiadavku upravuje špecifikácia pododsekov:

3.4. Hľadiská týkajúce sa základných požiadaviek špecifických pre subsystém mobilných prostriedkov

Základné požiadavky špecifické pre subsystém vozňového parku nie sú relevantné, pokiaľ ide o hluk spôsobovaný vozňovým parkom.

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1. Úvod

Transeurópsky konvenčný železničný systém, na ktorý sa vzťahuje smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém mobilných prostriedkov, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je potrebné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy pre prevádzku a údržbu.

Pri zohľadnení všetkých uplatniteľných základných požiadaviek je subsystém mobilných prostriedkov z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami charakterizovaný v tejto kapitole 4.

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu je uplatniteľná na nové vozidlá a na obnovené alebo modernizované mobilné prostriedky, pokiaľ to vyžadujú ustanovenia kapitoly 7.2.

Časť 4.2 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je uplatniteľná len na uvedenie mobilných prostriedkov do prevádzky podľa článku 14 ods. 1 alebo 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES.

4.2. Funkčné a technické špecifikácie subsystému

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému mobilných prostriedkov z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami takéto:

Stroje na údržbu infraštruktúry sa musia považovať za lokomotívy počas priebehu prepravy, ale pri ich pracovnej prevádzke nemusia spĺňať túto technickú špecifikáciu pre interoperabilitu.

4.2.1. Hluk spôsobovaný nákladnými vagónmi

Hluk spôsobovaný nákladnými vagónmi sa delí na hluk pri prejazde a hluk pri státí.

Na hluk nákladného vagónu pri prejazde má veľký vplyv jeho hluk z valenia (hluk kontaktu kolesa a koľajnice), ktorý je funkciou rýchlosti.

Hluk z valenia ako taký spôsobuje kombinovaná drsnosť kolesa a koľajnice a dynamické pôsobenie trate a dvojkolesia.

Súbor parametrov na určenie hluku pri prejazde zahŕňa:

Hluk nákladného vagónu pri státí bude relevantný iba vtedy, ak je vagón vybavený pomocnými zariadeniami, ako sú motory, generátory, chladiace zariadenia. Väčšinou sa to vzťahuje na chladiarenské vagóny.

Súbor parametrov na určenie hluku pri státí zahŕňa:

4.2.1.1. Limity pre hluk pri prejazde

Ukazovateľom pre hluk pri prejazde je A-vážená ekvivalentná súvislá úroveň akustického tlaku LpAeq, Tp , meraná počas času prejazdu vo vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad hlavou koľajnice. Merania sa musia uskutočniť podľa prEN ISO 3095: 2001 okrem prípadu, keď referenčná trať musí spĺňať požiadavky stanovené v prílohe A1.4. Referenčná trať musí byť sprístupnená nediskriminačným spôsobom.

Hraničné hodnoty LpAeq, Tp pre hluk pri prejazde nákladných vagónov za uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 1.

Tabuľka 1

Hraničné hodnoty LpAeq, Tp pre hluk nákladných vagónov pri prejazde

Obnovené alebo modernizované vagóny podľa článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) vyšším ako 0,275 m-1 pri 80 km/h

Nové vagóny s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) vyšším ako 0,275 m-1 pri 80 km/h

Obnovené alebo modernizované vagóny podľa článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) vyšším ako 0,15 m-1 do 0,275 m-1 pri 80 km/h

Nové vagóny s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) vyšším ako 0,15 m-1 do 0,275 m-1 pri 80 km/h

Obnovené alebo modernizované vagóny podľa článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) do 0,15 m-1 pri 80 km/h

Nové vagóny s priemerným počtom náprav na jednotkovú dĺžku (apl – axles per unit length) do 0,15 m-1 pri 80 km/h

Apl (nápravy na jednotkovú dĺžku – axles per unit length) je počet náprav delený dĺžkou nad nárazníkmi.

Hluk vlaku pri prejazde sa musí merať pri 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti, avšak pri nižšej než 190 km/h. Hodnotami, ktoré sa majú porovnať s limitmi (pozri tabuľku 1), je maximum meranej hodnoty pri 80 km/h a meranej hodnoty zaznamenanej pri maximálnej rýchlosti, ktorá je zosúladená s 80 km/h rovnicou LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Iné rýchlosti uvedené v prEN ISO 3095: 2001 sa nezohľadňujú.

4.2.1.2. Limity pre hluk pri státí

Hluk pri státí je potrebné opísať na základe A-váženej ekvivalentnej súvislej úrovne akustického tlaku LpAeq, T podľa prEN ISO 3095: 2001, kapitola 7.5 s odchýlkami stanovenými v prílohe A. Hraničná hodnota hluku nákladných vagónov pri státí vo vzdialenosti 7,5 m od traťovej strednice trate a 1,2 m nad horným povrchom koľajníc je uvedená v tabuľke 2. Ukazovateľom úrovne akustického tlaku je LpAeq, T.

Tabuľka 2

Hraničná hodnota LpAeq, T pre hluk nákladných vagónov pri státí

Stanovená úroveň pre hluk pri státí je energetickým priemerom všetkých meraných hodnôt zaznamenaných v bodoch merania, ktoré sú definované v prílohe 1.1 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

4.2.2. Hluk spôsobovaný lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi

4.2.2.1. Úvod

Hluk spôsobovaný lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi sa delí na hluk pri státí, hluk pri rozjazde a hluk pri prejazde. Zohľadňuje sa aj hluk vnútri kabíny vodiča.

Na hluk pri státí majú veľký vplyv pomocné zariadenia, ako sú chladiace zariadenia, klimatizácia a kompresory.

Hluk pri rozjazde je kombináciou pôsobenia trakčných komponentov, ako sú dieselové motory a ventilátory chladenia, pomocných zariadení a niekedy sklzu kolesa.

Na hluk pri prejazde má veľký vplyv hluk z valenia spojený so vzájomným pôsobením kolesa a koľajnice, ktoré je funkciou rýchlosti.

Samotný hluk valenia je spôsobený kombinovanou drsnosťou kolesa a koľajnice a dynamickým pôsobením trate a dvojkolesia.

Pri nižších rýchlostiach je významný aj hluk pomocných zariadení a trakčných zariadení.

Úroveň emisie hluku sa charakterizuje pomocou:

Súbor parametrov na stanovenie hluku pri státí zahŕňa:

Motorové jednotky sú pevné vlakové súpravy buď s rozloženým pohonom, alebo s jedným alebo viacerými vyčlenenými hnacími vozidlami a vozňami. Motorové jednotky s elektrickým pohonom sa označujú skratkou EMU a motorové jednotky s dieselovým pohonom sa označujú skratkou DMU. V tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu slovné označenie „diesel“ alebo „dieselový motor“ zahŕňa všetky formy tepelných motorov, ktoré sa používajú na pohon. Vlaky s pevnou zostavou, ktoré pozostávajú z dvoch lokomotív a osobných vagónov, sa nemôžu považovať za motorové jednotky, ak je možné prevádzkovať lokomotívu v rôznych vlakových zostavách.

4.2.2.2. Limity pre hluk pri státí

Limity pre hluk pri státí sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad horným povrchom koľajníc. Podmienky merania sú stanovené v norme prEN ISO 3095: 2001 s odchýlkami stanovenými v prílohe A. Ukazovateľom pre úroveň akustického tlaku je LpAeq, T. Hraničné hodnoty pre emisiu hluku vozidiel podľa uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 3.

Tabuľka 3

Hraničné hodnoty LpAeq, T pre hluk pri státí elektrických, dieselových lokomotív, elektrických motorových jednotiek, dieselových motorových jednotiek a osobných vagónov

Stanovená úroveň hluku pri státí je energetickým priemerom všetkých meraných hodnôt zaznamenaných v bodoch merania stanovených v prílohe A.1.1 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

4.2.2.3. Limity pre hluk pri rozjazde

Limity pre hluk pri rozjazde sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad horným povrchom koľajníc. Podmienky merania sú stanovené v norme prEN ISO 3095: 2001 s odchýlkami stanovenými v prílohe A.1.2. Ukazovateľom pre akustickú úroveň je LpAFmax. Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde vozidiel podľa uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 4.

Tabuľka 4

Hraničné hodnoty LpAFmax pre hluk pri rozjazde elektrických, dieselových lokomotív, elektrických motorových jednotiek, dieselových motorových jednotiek

4.2.2.4. Limity pre hluk pri prejazde

Limity pre hluk pri prejazde sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi referenčnej koľaje, 1,2 m nad horným povrchom koľajníc pre rýchlosť vozidla 80 km/h. Ukazovateľom pre A-váženú ekvivalentnú súvislú akustickú úroveň je LpAeq, Tp.

Merania musia byť uskutočnené v súlade s normou prEN ISO 3095: 2001 s odchýlkami stanovenými v prílohe a A.1.4. Referenčná trať musí byť sprístupnená nediskriminačným spôsobom.

Hluk vlaku pri prejazde sa musí merať pri 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti, avšak pri menej než 190 km/h. Iné rýchlosti uvedené v prEN ISO 3095: 2001 sa nezohľadňujú. Hodnota, ktorá sa má porovnať s limitmi (pozri tabuľku 5), je väčšia hodnota z nameraných hodnôt pri 80 km/h a meraná hodnota zaznamenaná pri najvyššej rýchlosti, ktorá je však rovnicou normalizovaná na 80 km/h.

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Hraničné hodnoty pre emisiu hluku E-, D-lokomotív, EMJ, DMJ a osobných vagónov podľa uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 5.

Tabuľka 5

Hraničné hodnoty LpAeq, Tp pre hluk pri prejazde E-, D-lokomotív, elektrických motorových jednotiek, dieselových motorových jednotiek a osobných vagónov

4.2.3. Vnútorný hluk lokomotív, motorových jednotiek a riadiacich vozňov

Úroveň vnútorného hluku osobných vozidiel sa nepovažuje za základný parameter. Úroveň vnútorného hluku v kabíne vodiča je však dôležitou otázkou. Úroveň vnútorného hluku je potrebné udržiavať na čo najnižšej úrovni pomocou obmedzenia hluku pri zdroji a pomocou vhodných doplnkových opatrení (akustická izolácia, absorpcia zvuku). Hraničné hodnoty sú stanovené v tabuľke 6.

Tabuľka 6

Hraničné hodnoty LpAeq, T pre hluk vnútri kabíny vodiča elektrických lokomotív, dieselových lokomotív, elektrických motorových jednotiek, dieselových motorových jednotiek a riadiacich vozňov

Merania sa musia uskutočniť pri týchto podmienkach:

Pre merania pri najvyššej rýchlosti musí byť mikrofón umiestnený na úrovni ucha vodiča (v sediacej polohe) v strede vodorovnej roviny, ktorá siaha od výplní predného okna k zadnej stene kabíny.

Pre merania účinku húkačky sa musí použiť 8 rovnomerne rozmiestnených polôh mikrofónu okolo polohy hlavy vodiča s polomerom 25 cm (v sediacej polohe) vo vodorovnej rovine. S limitom sa porovná aritmetický priemer týchto ôsmich hodnôt.

Táto tabuľka sa vzťahuje na kabíny vodičov. Železničné podniky a ich personál musia v každom prípade uplatňovať smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2003/10/ES zo 6. februára 2003 o minimálnych zdravotných a bezpečnostných požiadavkách, pokiaľ ide o vystavenie pracovníkov rizikám vyplývajúcim z fyzikálnych faktorov (hluk), ale dodržiavanie smernice 2003/10/ES sa netýka ES overovania mobilných prostriedkov s kabínou(-ami) vodičov.

4.3. Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1. Subsystém konvenčných železničných mobilných prostriedkov

Limity hluku tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu spôsobené nákladnými vagónmi sa musia zohľadňovať ako parameter návrhu v kapitole 4.2.4 (Brzdenie) a ako súčasť schvaľovania subsystému v kapitole 6.2 (Subsystém nákladné vagóny konvenčných železničných mobilných prostriedkov) technickej špecifikácie pre interoperabilitu subsystému konvenčných železničných mobilných prostriedkov.

4.3.2. Subsystémy lokomotív, motorových jednotiek a osobných vagónov

Tieto technické špecifikácie pre interoperabilitu ešte neexistujú. Pokiaľ ide o hluk spôsobovaný lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi, ich návrh musí zodpovedať stanoveným limitom v kapitole 4 (charakteristika subsystému) týchto technických špecifikácií pre interoperabilitu.

4.4. Prevádzkové predpisy

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 neexistujú žiadne prevádzkové predpisy špecifické pre subsystém mobilných prostriedkov z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami.

4.5. Údržbové predpisy

Pozri údržbový spis, ktorý je opísaný v kapitole 4.2.8 technickej špecifikácie pre interoperabilitu konvenčných železničných mobilných prostriedkov.

4.6. Odborná kvalifikácia

Neexistujú žiadne dodatočné požiadavky na súčasné európske právne predpisy a vnútroštátne právne predpisy, ktoré sú zlučiteľné s európskymi právnymi predpismi v oblasti odbornej kvalifikácie.

4.7. Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Dolné hodnoty vystavenia vyvolávajúce akciu stanovenú v článku 3 smernice 2003/10/ES (sedemnásta samostatná smernica v zmysle článku 16 ods. 1 smernice 89/391/EHS) sú splnené týmito limitmi vnútorného hluku v kabíne vodiča:

4.8. Registre infraštruktúry a mobilných prostriedkov

4.8.1. Register infraštruktúry

Nevzťahuje sa na túto technickú špecifikáciu pre interoperabilitu.

4.8.2. Register železničného parku

Pokiaľ ide o subsystém mobilných prostriedkov z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami, do registra mobilných prostriedkov sa zahrnú tieto informácie:

5. KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1. Definícia

Podľa článku 2 písm. d) smernice 2001/16/ES je komponentom interoperability „každý základný komponent, skupina komponentov, montážny podcelok alebo kompletný montážny celok zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do subsystému, od ktorého priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita transeurópskeho konvenčného železničného systému. Pojem komponent sa vzťahuje tak na hmotné objekty, ako aj na nehmotné objekty, akým je napríklad softvér.“

V tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu nie sú stanovené žiadne komponenty interoperability.

6. OVERENIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE KOMPONENTOV A OVERENIA SUBSYSTÉMU

6.1. Komponenty interoperability

Neuplatňuje sa.

6.2. Subsystém mobilné prostriedky z hľadiska hluku spôsobovaného mobilnými prostriedkami

6.2.1. Postupy overovania

Na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jej splnomocneného zástupcu v Spoločenstve vykoná notifikovaný orgán ES overenie v súlade s prílohou VI k smernici 2001/16/ES.

Zadávajúci subjekt vypracuje vyhlásenie ES o overení subsystému mobilných prostriedkov, vrátane hľadiska hluku, v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohy V k smernici 2001/16/ES.

6.2.2. Moduly

Na postup overenia požiadaviek týkajúcich sa hluku podľa kapitoly 4 si môže zadávajúci subjekt alebo jej splnomocnený zástupca v Spoločenstve vybrať tieto moduly:

Tieto moduly sú opísané v prílohe B tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

Overenie zhody požiadaviek týkajúcich sa hluku nákladných vagónov sa môže vykonať v rovnakom čase ako postupy overenia ostatných požiadaviek pre nákladné vagóny, ktoré sú stanovené v technickej špecifikácii pre interoperabilitu konvenčných železničných mobilných prostriedkov.

Modul SD môže byť vybraný iba v prípade, že zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre výrobu, finálnu inšpekciu a skúšku výrobku, ktoré schválil a preskúmal notifikovaný orgán podľa jeho/ich výberu.

Modul SH2 môže byť vybraný v prípade, že zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, finálnu inšpekciu a skúšku výroby, ktoré schválil a preskúmal notifikovaný orgán podľa jeho/ich výberu.

Pri používaní modulov sa musia zohľadniť tieto dodatočné skutočnosti:

fáza výroby: použitie modulov SD, SF a SH2 pre fázu výroby musí umožniť zhodu vozidiel so schváleným typom, ako je opísaný v osvedčení o preskúmaní typu. Najmä použitie musí preukázať, že výroba a montáž sa vykonávajú s rovnakými komponentmi a rovnakými technickými riešeniami ako schválený typ.

6.2.3. Hľadisko hluku subsystému mobilných prostriedkov

Pre subsystém mobilné prostriedky, hľadisko hluk spôsobovaný nákladnými vagónmi, lokomotívami, motorovými jednotkami a osobnými vagónmi, sa overenie zakladá na tejto kapitole.

Postupy overenia ES: príloha A tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

Zoznam špecifikácií, opis skúšobných postupov:

7. IMPLEMENTÁCIA

7.1. Všeobecne

Implementácia technických špecifikácií pre interoperabilitu musí zohľadňovať celkový prechod konvenčnej železničnej siete k plnej interoperabilite.

S cieľom podporiť tento prechod technické špecifikácie pre interoperabilitu umožňujú stupňovité, postupné uplatňovanie a koordinovanú implementáciu s ostatnými technickými špecifikáciami pre interoperabilitu.

7.2. Revízia technickej špecifikácie pre interoperabilitu

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES, upravenej smernicou 2004/50/ES, nesie agentúra zodpovednosť za prípravu preskúmania a aktualizácie technických špecifikácií pre interoperabilitu a poskytovanie príslušných odporúčaní výboru uvedeného v článku 21 tejto smernice s cieľom zohľadniť vývoj v oblasti techniky alebo spoločenské požiadavky. Postupné prijímanie a revízia ďalších technických špecifikácií pre interoperabilitu môže mať navyše takisto vplyv na túto technickú špecifikáciu pre interoperabilitu. Navrhované zmeny tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu podliehajú rigoróznemu preskúmaniu a aktualizované technické špecifikácie pre interoperabilitu budú uverejnené na indikatívnej periodickej báze troch rokov.

V každom prípade doručí ES podľa článku 21 najneskôr do 7 rokov po nadobudnutí účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu výboru správu, a ak to bude potrebné, návrh revízie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu v týchto otázkach:

použitie kontinuálnej krivky hraničných hodnôt LpAeq, Tp pre hluk pri prejazde nákladných vagónov ako funkcie APL (nápravy na dĺžku – axles per length) za predpokladu, že nebráni technickej inovácii, osobitne pre súpravy vagónov;

zahrnutie infraštruktúry do rozsahu technickej špecifikácie pre interoperabilitu hluku v koordinácii s technickou špecifikáciou pre interoperabilitu infraštruktúry;

zahrnutie monitorovacej schémy chýb kolies do technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Chyby kolies majú vplyv na emisiu hluku.

7.3. Dvojkrokový prístup

Odporúča sa, aby sa v prípade nových mobilných prostriedkov, ktoré sa majú objednať desať rokov po nadobudnutí účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu alebo ktoré sa majú uviesť do prevádzky dvanásť rokov po nadobudnutí účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, časť 4.2.1.1 a časť 4.2.2.4 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu uplatňovali so znížením 5 dB(A) okrem DMJ a EMJ. Pre oba neskoršie prípady zníženie predstavuje 2 dB(A). Toto odporúčanie bude slúžiť len ako podklad pre revíziu častí 4.2.1.1 a 4.2.2.4 v rámci postupu revízie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, ktorý je uvedený v časti 7.2.

7.4. Program renovácie na zníženie hluku

Na základe dlhého životného cyklu železničných vozidiel je tiež potrebné prijať opatrenia v prípade existujúcich mobilných prostriedkov, prioritne pre nákladné vagóny, na podporu podstatného zníženia zaznamenanej úrovne hluku v prijateľnom časovom horizonte. Komisia podnikne iniciatívy na prediskutovanie možností renovácie nákladných vagónov s príslušnými zúčastnenými subjektmi, aby sa tým dosiahla všeobecná dohoda s odvetvím priemyslu.

7.5. Uplatňovanie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu na nové mobilné prostriedky

Špecifikácie stanovené v tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu sa vzťahujú na všetky nové mobilné prostriedky v rámci rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

V prípade nových vagónov sa musí plne uplatňovať aj technická špecifikácia pre interoperabilitu konvenčných železničných mobilných prostriedkov.

7.5.1. Prechodné obdobie pre vonkajší hluk

Pre vonkajší hluk elektrických lokomotív, dieselových lokomotív, EMJ a DMJ a osobných vagónov v rámci prechodného obdobia 24 mesiacov odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je povolené uplatňovať limity vyššie o 2 dB(A) od limitov, ktoré sú stanovené v kapitole 4 a kapitole 7 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Táto odchýlka je obmedzená na prípady:

7.5.2. Hluk pri rozjazde

Limity hluku pri rozjazde môžu byť zvýšené o 2 dB(A) pre všetky DMJ s výkonom motora nad 500 kW/motor, ktoré budú uvedené do prevádzky počas prechodného obdobia 5 rokov od nadobudnutia účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Nepridáva sa k 2 dB(A) v časti 7.5.1.

7.5.3. Hluk vnútri kabíny vodiča

Pre hluk vnútri kabíny vodiča je povolené zvýšenie limitu pre nové a existujúce konštrukcie pri státí počas zvuku vonkajšej varovnej húkačky o 2 dB(A) počas prvých 3 rokov od nadobudnutia účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Toto sa týka týchto prípadov:

7.5.4. Výnimky pre vnútroštátne, dvojstranné, mnohostranné alebo medzinárodné dohody

7.5.4.1. Existujúce dohody

V prípade, že dohody obsahujú požiadavky týkajúce sa hluku, členské štáty upovedomia Komisiu do 6 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu o nasledujúcich dohodách, podľa ktorých sa prevádzkujú nákladné vagóny, lokomotívy, DMJ, EMJ a osobné vagóny súvisiace s rozsahom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu:

c)

Bude sa hodnotiť zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ vrátane ich nediskriminačného charakteru, a najmä s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu, a Komisia prijme potrebné opatrenia, akým je napríklad revízia tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, s cieľom zahrnúť možné osobitné prípady alebo prechodné opatrenia.

Tieto dohody zostávajú povolené, pokiaľ sa neprijmú potrebné opatrenia, vrátane dohôd na úrovni EÚ súvisiacich s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu s Ruskou federáciou a všetkými ostatnými štátmi SNŠ, ktoré hraničia s EÚ.

Dohoda RIV a nástroje COTIF nebudú oznámené, keďže sú známe.

7.5.4.2. Budúce dohody alebo zmena existujúcich dohôd

Každá budúca dohoda alebo zmena existujúcich dohôd musí zohľadňovať právne predpisy EÚ, a najmä túto technickú špecifikáciu pre interoperabilitu. Členské štáty musia upovedomiť Komisiu o týchto dohodách/zmenách. Vtedy sa použije rovnaký postup ako v odseku 7.5.4.1.

7.6. Uplatňovanie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu na existujúce mobilné prostriedky

7.6.1. Obnova alebo modernizácia existujúcich nákladných vagónov

V prípade obnovy alebo modernizácie nákladného vagónu musí podľa článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES, upravenej smernicou 2004/50/ES, členský štát rozhodnúť, či je potrebné znovu schváliť uvedenie do prevádzky. Ak obnova alebo modernizácia zmení výkon brzdového systému tohto vagónu a ak je potrebné nové schválenie uvedenia do prevádzky, požaduje sa, aby úroveň hluku pri prejazde tohto vagónu spĺňala príslušnú úroveň stanovenú v tabuľke 1 kapitoly 4.2.1.1. Ak je vagón počas obnovy alebo modernizácie vybavený kompozitnými klátikmi a k vagónu nie sú pridané doplnkové zdroje hluku, má sa bez skúšky predpokladať, že hodnoty v kapitole 4.2.1.1 sú splnené.

Modernizácia iba na účely zníženia emisie hluku nie je povinná, ale ak sa modernizácia vykonáva z iného dôvodu, musí sa preukázať, že obnova alebo modernizácia nezvýši hluk pri prejazde v porovnaní s prevádzkou vozidla pred obnovou alebo modernizáciou.

V prípade hluku pri státí sa musí preukázať, že renovácia nezvyšuje úroveň hluku v porovnaní s prevádzkou vozidla pred obnovou alebo modernizáciou.

Ak však bude nákladný vagón počas obnovy alebo modernizácie vybavený doplnkovým zdrojom hluku, musí spĺňať limit kapitoly 4.2.1.2 (hluk pri státí).

Modernizované alebo obnovené nákladné vagóny, ktoré si vyžadujú nové schválenie uvedenia do prevádzky v zmysle článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES, musia spĺňať požiadavky technickej špecifikácie pre interoperabilitu konvenčných železničných mobilných prostriedkov podľa ustanovení kapitoly 7.3 tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.

7.6.2. Obnova alebo modernizácia lokomotív, motorových jednotiek a osobných vagónov

Stačí preukázať, že obnovené alebo modernizované vozidlo nezvyšuje úroveň hluku v porovnaní s prevádzkou vozidla pred obnovou alebo modernizáciou.

7.7. Špecifické prípady

7.7.1. Úvod

V špecifických prípadoch sa povoľujú tieto osobitné ustanovenia.

Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: opatrenia platia buď permanentne (prípad „P“, permanent – permanentný), alebo dočasne (prípad „T“, temporary – dočasný). Pri dočasných prípadoch sa odporúča, aby príslušné členské štáty splnili príslušný subsystém buď do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľom stanoveným v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípad „T2“).

7.7.2. Zoznam špecifických prípadov

7.7.2.1. Limit pre hluk pri státí, „výlučne na použitie v sieti Spojeného kráľovstva a Írska“

Kategória „P“– permanentný

Tabuľka 7

Hraničné hodnoty LpAeq, T pre hluk pri státí DMJ

7.7.2.2. Fínsko

Kategória „T“– dočasný

Na území Fínska sa limity pre hluk pri státí v kapitole 4.2.1.2 nebudú uplatňovať na vagóny vybavené dieselovým agregátom na dodávku elektrickej energie nad 100 kW, keď sa agregát používa. V tomto prípade sa môže limit hluku pri státí zvýšiť o 7 dB(A) z dôvodu teplotného rozsahu až do –40 oC spolu s mrazom a ľadom.

7.7.2.3. Limity pre hluk pri rozjazde, „výlučne na použitie v sieti Spojeného kráľovstva a Írska“

Kategória „P“– permanentný

Tabuľka 8

Hraničné hodnoty LpAFmax pre hluk pri štarte elektrických, dieselových lokomotív, DMJ

do 2 000 kW na hriadeli

Elektrické lokomotívy do

7.7.2.4. Limity pre hluk pri prejazde nákladných vagónov vo Fínsku, Nórsku, Estónsku, Litve a Lotyšsku

Kategória „T1“– dočasný

Limity emisie hluku pre nákladné vagóny neplatia pre Fínsko, Nórsko, Estónsko, Litvu a Lotyšsko. Dôvodom tejto skutočnosti sú bezpečnostné hľadiská za severských zimných podmienok. Tento špecifický prípad platí až do začlenenia funkčnej špecifikácie a metódy posudzovania kompozitných brzdových klátikov do revidovanej verzie technickej špecifikácie pre interoperabilitu konvenčných železničných mobilných prostriedkov.

Táto skutočnosť nevylučuje prevádzkovanie nákladných vagónov z iných členských štátov v severských a pobaltských krajinách.

7.7.2.5. Špecifický prípad pre Grécko

Kategória „T1“– dočasný: mobilné prostriedky pre rozchod trate 1 000 mm a menej

Pre existujúci izolovaný rozchod 1 000 mm, ktorý nie je v rozsahu tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu, platia vnútroštátne predpisy.

7.7.2.6. Špecifický prípad pre Estónsko, Litvu a Lotyšsko

Kategória „T1“– dočasný

Limity emisie hluku pre všetky mobilné prostriedky (lokomotívy, osobné vagóny, EMJ a DMJ) neplatia pre Estónsko, Litvu a Lotyšsko až do revízie tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Medzitým sa budú vykonávať v týchto štátoch meracie kampane; revízia tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu zohľadní výsledky týchto kampaní.

PRÍLOHA A

PODMIENKY MERANIA

A.1. ODCHÝLKY OD PREN ISO 3095: 2001

A.1.1. Hluk pri státí

Meranie hluku pri státí sa musí vykonávať podľa prEN ISO 3095: 2001 s týmito odchýlkami (pozri tabuľku A 1).

Normálna prevádzka je definovaná prevádzkou pri vonkajšej teplote 20 °C. Konštrukčné parametre návrhu pre vytvorenie prevádzky na účely simulácie podmienok pri teplote 20 °C má poskytnúť výrobca.

Tabuľka A 1

Hluk pri státí, odchýlky od prEN ISO 3095: 2001

Odsek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odchýlka (vyznačená polotučnou kurzívou) 6.2.3. Polohy mikrofónov, merania na stojacich vozidlách Merania sa musia vykonávať podľa prEN ISO 3095: 2001 príloha A, obrázok A.1. 6.3.1. Podmienky vozidla Nečistoty na mriežkach, filtroch a ventilátoroch sa musia pred meraniami odstrániť. 7.5.1. Všeobecne Čas merania má byť 60 s. 7.5.2. Osobné vozne, vagóny a elektrické hnacie vozidlá Všetky zariadenia, ktoré sa môžu prevádzkovať pri stojacom vozidle, vrátane hlavného trakčného zariadenia, pokiaľ sa to vzťahuje na daný prípad , avšak s vylúčením brzdného vzduchového kompresora, musia byť v prevádzke. Pomocné zariadenia sa musia prevádzkovať pri normálnom zaťažení. 7.5.3.1. Hnacie vozidlá so spaľovacími motormi Motor bežiaci naprázdno, bez zaťaženia, ventilátor pri normálnej rýchlosti, pomocné zariadenia pri normálnom zaťažení, brzdný vzduchový kompresor mimo prevádzky . 7.5.3.2. Energetické jednotky s vnútornými spaľovacími motormi Toto ustanovenie sa netýka dieselových lokomotív a DMJ. 7.5.1. Merania na stojacich vozidlách, všeobecne Akustická úroveň hluku v pokoji je priemerom energie všetkých meraných hodnôt zaznamenaných v bodoch merania podľa prEN ISO 3095: 2001 príloha A, obrázok A.1.

A.1.2. Hluk pri rozjazde

Meranie hluku pri rozjazde sa musí vykonávať podľa prEN ISO 3095: 2001 s týmito odchýlkami (pozri tabuľku A 2).

Normálna prevádzka je definovaná prevádzkou pri vonkajšej teplote 20 °C. Konštrukčné parametre pre vytvorenie prevádzky na účely simulácie podmienok pri teplote 20 °C poskytuje výrobca.

Tabuľka A 2

Hluk pri rozjazde, odchýlky od prEN ISO 3095: 2001

Odsek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odchýlka (vyznačená polotučnou kurzívou) 6.1.2. Poveternostné podmienky Merania na zrýchľujúcich vozidlách sa musia vykonávať iba pri suchých koľajniciach. 6.3.1. Podmienky vozidla Nečistoty na mriežkach, filtroch a ventilátoroch sa musia pred meraniami odstrániť. 6.3.3. Dvere, okná, pomocné zariadenia Skúšky na zrýchľujúcich vlakoch sa musia vykonávať pri prevádzke všetkých pomocných zariadení pri normálnom zaťažení. Akustická emisia brzdných vzduchových kompresorov sa nezohľadňuje. 7.3.1. Všeobecne Skúšky sa musia vykonávať pri maximálnej ťažnej sile bez preklzu a kĺzania kolies. Ak skúšaný vlak nezahŕňa pevnú zostavu, je potrebné stanoviť záťaž. Musí byť typická pre bežnú prevádzku. 7.3.2. Vlaky so samostatným hnacím vozidlom Skúšky na zrýchľujúcich vlakoch sa musia vykonávať pri prevádzke všetkých pomocných zariadení pri normálnom zaťažení. Akustická emisia brzdných vzduchových kompresorov sa nezohľadňuje.

A.1.3. Hluk pri prejazde

Odsek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odchýlka (vyznačená polotučnou kurzívou) 6.2. Poloha mikrofónu Medzi koľajou, na ktorej sa jazdí, a mikrofónom nesmie byť žiadna koľaj. 6.3.1. Stav vozidla Nečistoty na mriežkach, filtroch a ventilátoroch sa musia pred meraniami odstrániť. 7.2.3. Postup skúšky Musí sa použiť tachometer, ktorý s dostatočnou presnosťou zmeria rýchlosť pri prejazde a pri rýchlosti vlaku mimo rozpätia ± 3 % stanovenej skúšobnej rýchlosti presne zistí, že táto rýchlosť je mimo tohto rozpätia, a vyradí ju. Minimálna ťažná sila na udržanie konštantnej rýchlosti sa musí udržať aspoň 60 s pred meraním prejazdu a počas neho.

A.1.4. Referenčná koľaj pre hluk pri prejazde

Špecifikácie pre referenčnú koľaj boli preskúmané iba na umožnenie zhodnotenia mobilných prostriedkov voči limitom hluku pri prejazde. Táto časť nešpecifikuje ani projektovanie, ani údržbu, ani prevádzkové podmienky „normálnych“ koľají, ktoré nie sú „referenčnými“ koľajami.

Schválenie referenčnej koľaje sa musí vykonať podľa prEN ISO 3095: 2001 s týmito výnimkami.

— Drsnosť koľajnice musí byť pod hraničným spektrom, ako je definované v obrázku F1. Táto hraničná krivka nahrádza špecifikáciu prEN ISO 3095: 2001, odsek 6.4.2 (bod 4), príloha C – Postup určovania hraničného spektra drsnosti koľajníc. Príloha D – Špecifikácie merania drsnosti koľajníc platí iba v odsekoch D.1.2 (metóda priameho snímania) a D.2.1 (Spracovanie údajov o drsnosti – Priame meranie) s týmito odchýlkami a D4 (prezentácia údajov): Odsek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odchýlka (vyznačená polotučnou kurzívou) D.1.2.2. Priame meranie drsnosti Šírka pásma vlnovej dĺžky by mala byť aspoň [0,003; 0,10] metra. Počet stôp, ktoré sa používajú na stanovenie drsnosti, sa bude voliť vzhľadom na skutočný jazdný povrch. Počet stôp by mal byť v súlade: — so skutočnou kontaktnou polohou a — so skutočnou šírkou jazdného povrchu („jazdná šírka“), aby sa pri zostavovaní priemeru celkovej drsnosti zohľadňovali iba stopy, ktoré sú vnútri skutočnej šírky jazdného povrchu. Bez technického odôvodnenia týchto dvoch parametrov je uplatniteľná prEN ISO 3095: 2001 odsek D.1.2.2. D.2.1. Priame meranie Spektrá drsnosti vlnovej dĺžky tretinooktávového pásma musia byť vytvorené z kvadratického priemeru každého spektra zo základných častí referenčnej koľaje. Dokázalo sa, že tieto metódy používané v projekte NOEMIE podávajú konzistentné výsledky v prípade súladu koľají s navrhovanými limitmi drsnosti koľajníc. Môže sa však použiť akákoľvek dostupná a overená priama metóda, ktorá môže podať porovnateľné výsledky.

— Dynamické pôsobenie referenčnej koľaje (testovacej koľaje) musí byť opísané vertikálnymi a „priečnymi mierami tlmenia koľaje (TDR – track decay rates)“, ktoré kvantifikujú zoslabenie chvenia koľajnice so vzdialenosťou na trati. Metóda merania použitá v projekte NOEMIE je predstavená v odseku A.2. Preukázala svoju schopnosť náležite rozlíšiť dynamické charakteristiky koľaje. Použitie ekvivalentnej metódy merania charakteristiky koľaje je taktiež povolené, ak je dostupná a overená. V tom prípade sa musí preukázať, že vertikálne a priečne miery tlmenia testovacej koľaje sú ekvivalentné hodnotám typu koľaje uvedeného v tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu meraným v súlade so zoznamom špecifikácií prezentovaným v odseku A.2. Miery tlmenia referenčnej koľaje musia byť nad spodnými limitmi stanovenými na obrázku F 2.

— Referenčná koľaj musí mať konzistentný železničný zvršok v minimálnej dĺžke 100 m. Merané miery tlmenia koľaje sa musia vzťahovať na 40 m na každej strane od polohy mikrofónu. Kontrola drsnosti sa musí vykonať podľa prEN ISO 3095: 2001.

Obrázok F 1

Limitné spektrum drsnosti koľajnice referenčnej koľaje

Obrázok F 2

Spodné limitné spektrum vertikálnej a postrannej miery rozptylu referenčnej koľaje

TDR (dB/M) – miera tlmenia koľaje (track decay rate)

TSI + vertical TDR – technická špecifikácia pre interoperabilitu + vertikálna miera tlmenia koľaje

TSI + lateral TDR – technická špecifikácia pre interoperabilitu + priečna miera tlmenia koľaje

Frequency (Hz) – frekvencia (Hz)

A.2. CHARAKTERISTIKA DYNAMICKÝCH VLASTNOSTÍ REFERENČNÝCH KOĽAJÍ

A.2.1. Postup merania

Tento postup sa má uplatňovať následne v priečnom a vertikálnom smere na každom mieste trate, ktoré sa má charakterizovať.

Dva akcelerometre sú pripevnené (prilepené alebo pribité) ku koľajnici v strednej časti medzi dvoma podvalmi (pozri obrázok F 3):

— jeden vo vertikálnom smere na pozdĺžnej osi koľajnice umiestnený na hlave koľajnice (prednostne) alebo pod spodnou časťou koľajnice,

— druhý v priečnom smere umiestnený na vonkajšej strane hlavy koľajnice.

Obrázok F 3

Umiestnenie snímačov na priereze koľajnice

Na hlavu koľajnice sa vykoná úder meranou silou v každom smere kladivom, ktoré je vybavené špičkou primeranej tvrdosti na umožnenie náležitého merania sily a odozvy vo frekvenčnom rozsahu [50; 6 000 Hz]. (Pre horný okraj frekvenčného rozsahu sa vyžaduje špička z tvrdenej ocele a zvyčajne, hoci nie vždy, stačí na použitie dostatočnej sily pre dolný okraj frekvenčného rozsahu. Môže sa vyžadovať osobitné meranie s mäkšou špičkou.)

Zrýchlenie (prenosové) (funkcia zrýchlenia/frekvenčnej odozvy sily) alebo pohyblivosť (rýchlosť/sila) sa meria vo vertikálnom a postranne-priečnom smere pre silu použitú v príslušnom rovnakom smere na súbore umiestnení v rôznych vzdialenostiach pozdĺž koľajnice (stanovené nižšie). Nie je potrebné merať krížové pomery (vertikálna sila voči postrannej odozve alebo opačne). Ak je pre meranie akcelerátora dostupná analogická integrácia, dospelo sa k záveru, že sa dosiahne vyššia kvalita merania, ak sa skôr zaznamenáva funkcia frekvenčnej odozvy (FRF – frequency response function) pohyblivosti než zrýchlenie. Toto podáva vyššiu kvalitu údajov pri nízkej frekvencii v prípade, že je meraná odozva veľmi malá v porovnaní s vysokou frekvenciou, keďže znižuje dynamický rozsah údajov pred zaznamenaním alebo digitalizáciou. Mala by sa zaznamenať priemerná funkcia frekvenčnej odozvy (FRF) aspoň zo 4 platných úderov. Kvalita každej meranej funkcie frekvenčnej odozvy (FRF) (reprodukovateľnosť, lineárnosťatď.) by sa mala monitorovať pri použití koherenčnej funkcie. Táto by sa mala taktiež zaznamenať.

Prenosové funkcie frekvenčnej odozvy (FRF) by sa mali vykonať v miestach montáže akcelerometra z každého z miest uvedených na obrázku F 4. Miesta merania sa môžu rozdeliť do skupín, ako je „bodové“ miesto merania, skupina „v blízkom poli“ a skupina „vo vzdialenom poli“ týmto spôsobom:

— Index miesta 0 sa spája so stredovým bodom prvého podvalového poľa. Keď sa v tomto bode použije úder (z praktického hľadiska čo najbližšie k tomuto bodu), meria sa bodová funkcia frekvenčnej odozvy (FRF).

— Merania v blízkom poli sa vykonávajú použitím úderu počnúc bodovou funkciou frekvenčnej odozvy vo štvrtine priestoru podvalu až do koncu podvalového poľa 2, teda v priestore polovice podvalu až k stredu podvalového poľa 4 a následne v každej polohe v strede podvalu až k podvalovému poľu 8.

— Meranie v ďalekom poli používa miesta úderov zo vzdialenosti podvalového poľa 8 od polohy akcelerometra smerom von v medzipodvalových polohách s indexmi: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 atď., ako je to znázornené na obrázku F 4. Merania je potrebné uskutočňovať iba do bodu, v ktorom sa stane odozva pri všetkých frekvenciách bezvýznamnou (z hľadiska hluku merania). Koherenčná funkcia má usmerňovací charakter. V ideálnom prípade by mala byť úroveň odozvy v každom tretinooktávovom pásme aspoň 10 dB pod úrovňou rovnakého pásma v mieste 0.

Obrázok F 4

Miery tlmenia trate – umiestnenie bodov vybudenia

Prax dokázala, že kolísanie výsledkov je také veľké, že celé meranie tlmenia by sa malo opakovať v inom umiestnení akcelerometra v mieste koľajnice. Približne 10-metrová vzdialenosť medzi týmito dvoma umiestneniami akcelerometra je dostačujúca.

Keďže miery tlmenia sú funkciou pevnosti podložky koľajnice a materiály podložky koľajnice sú zvyčajne značne závislé od teploty, počas merania by sa mala zaznamenať teplota podložky.

A.2.2. Merací systém

Každý senzor a snímací systém by mal mať osvedčenie o kalibrácii podľa normy EN ISO 17025 (1).

Celý merací systém by mal byť kalibrovaný pred každou sériou meraní a po nej (a najmä v prípade zmeny meracieho systému, miesta snímania alebo merania).

A.2.3. Spracovanie údajov

Celková akustická sila vyžarovaná z koľajnice, ktorá je vybudená do chvenia, je produktom hodnoty vyžarovania (vyžarovacej výkonnosti) koľajnice a amplitúdy rýchlosti umocnenej na druhú, sčítanej z oblasti vyžarovania. Ak sa predpokladá, že vertikálne aj priečne vlny v koľajnici sa tlmia exponenciálne z bodu vybudenia (kontaktu kolesa) so vzdialenosťou pozdĺž koľajnice, potom A(z) ≈ A(0)e–βz , kde β je konštanta tlmenia pre amplitúdu odozvy, A, so vzdialenosťou z pozdĺž koľajnice z bodu vybudenia. β je možné previesť na mieru tlmenia vyjadrenú ako dB na meter, Δ, ako Δ = 20log10(eß )=8,686ß dB/m.

Ak sa A vzťahuje na odozvu rýchlosti, potom je akustická sila emitovaná traťou proporcionálna k . Táto kvantita sa uvedie jednoducho do vzťahu s mierou tlmenia, buď pre vertikálne, alebo priečne vlny, pomocou:

(A2.1)

Dokazuje, v akom vzťahu je miera tlmenia voči výkonu vyžarovania hluku konštrukcie koľaje. Mala by sa vyjadriť ako hodnota v dB/m pre každé tretinooktávové frekvenčné pásmo.

Mieru tlmenia je v podstate možné vyhodnotiť ako sklon grafu amplitúdy odozvy v dB voči vzdialenosti z. V praxi je však lepšie vyhodnotiť mieru tlmenia na základe priameho odhadu sčítanej odozvy:

(A2.2)

kde zmax je maximálna vzdialenosť merania a sčítanie je uskutočnené pre miesta merania odozvy, pričom Δz predstavuje interval medzi bodmi v strede vzdialenosti k bodom merania na každej strane. Vplyv zaznamenaného intervalu na meranie pri zmax by mal byť nepatrný, ale je predpísané, aby tu bol symetrický okolo zmax .

Pre spriemerovanú odozvu v každom tretinooktávovom frekvenčnom pásme je teda miera tlmenia vyhodnotená ako:

(A2.3)

Z tohto je jasné, že nie je podstatné, či A predstavuje odozvu v zmysle zrýchlenia alebo pohyblivosti, keďže sa tieto líšia len faktorom 2πf, kde f je frekvencia. Vytvorenie priemeru spektra z tretinooktávových frekvenčných pásiem sa môže vykonať buď pred vyhodnotením miery tlmenia pre funkcie frekvenčnej odozvy (FRF), alebo neskôr na funkcii Δ(f). Všimnite si, že presné meranie A(0) je dôležité, keďže sa v sčítaní objavuje ako konštantný faktor. Takto sa dá funkcia frekvenčnej odozvy naozaj najjednoduchšie odmerať. Prax ukázala, že skutočnosť, že sa v tejto jednoduchej analýze nezohľadňujú vlny v blízkom poli, nespôsobuje žiadnu podstatnú chybu.

Táto metóda vyhodnocovania je výkonná pre vysoké miery tlmenia, ale môže byť náchylná na chyby, ak praktická hodnota zmax skráti odozvu v ktoromkoľvek tretinooktávovom frekvenčnom pásme pred tým, ako došlo k dostatočnému zoslabeniu, aby sčítanie na zmax predstavovalo náležité priblíženie k nevlastnému integrálu. Minimálna miera tlmenia, ktorú je možné vyhodnotiť pre konkrétnu hodnotu zmax , teda je:

(A2.4)

Vyhodnotená miera tlmenia by sa mala porovnať s touto hodnotou, a ak je blízka k odhadu miery tlmenia, nemala by sa považovať za bezpečnú. Približne 40-metrová hodnota zmax by mala stačiť na vyhodnotenie miery tlmenia koľaje, ktorá spĺňa minimum stanovené na obrázku F 2. Niektoré koľaje, ktoré ju nespĺňajú, však majú podstatne nižšie miery tlmenia v niektorých pásmach, a aby sa zamedzilo nárastu sily v meraní, bude možno potrebné použiť prispôsobovanie priamky a sklonu pre niektoré pásma. V prípade nízkych mier tlmenia údaje odozvy zväčša nevykazujú niektoré z problémov, ktoré sú uvedené vyššie. Mali by sa preveriť pomocou ich zakreslenia spolu s meranou funkciou frekvenčnej odozvy voči vzdialenosti pre každé tretinooktávové frekvenčné pásmo.

A.2.4. Správa o skúške

Priestorové miery tlmenia koľaje (TDR) (vertikálny a priečny smer) by mali byť prezentované pre každú tretinooktávovú frekvenčnú šírku pásma v grafe podľa prezentovania stanoveného v prEN ISO 3740 (2) a IEC 60263 (3) so škálovým pomerom medzi horizontálnymi a vertikálnymi osami 3/4 na jednooktávovú šírku pásma a mierou rozptylu 5 dB/m.

(1) EN ISO CEI 17025: Všeobecné požiadavky odbornosti testovacích a kalibračných laboratórií, 2000.

(2) EN ISO 3740: 2000: Akustika – Stanovenie úrovní akustickej sily pre zdroje hluku – Usmernenia na používanie základných noriem.

(3) IEC 60263: Škály a veľkosti zakresľovania frekvenčných charakteristík a pólových diagramov.