SK Úradný vestník Európskej únie L 113/32

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/633

z 23. júla 2014

o štátnej pomoci SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnutej Francúzskom v prospech obchodnej a priemyselnej komory Nîmes – Uzès – Le Vigan, a spoločností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services Limited

[oznámené pod číslom C(2014) 5078]

(Iba francúzske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

so zreteľom na nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (2),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (3), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1. POSTUP

(1) Listom z 26. januára 2010 bola Komisii doručená sťažnosť týkajúca sa výhod údajne poskytnutých leteckej spoločnosti Ryanair Limited (ďalej len „Ryanair“) na všetkých francúzskych regionálnych a miestnych letiskách. Pokiaľ ide o letisko v Nîmes, v tejto sťažnosti boli uvedené aj finančné príspevky, ktorých príjemcom mali byť postupní správcovia letiska, t. j. Obchodná a priemyselná komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (ďalej len „CCI“) a spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes (ďalej len „VTAN“).

(2) Listom zo 16. marca 2010 Komisia zaslala Francúzsku znenie sťažnosti, ktoré neobsahuje dôverné informácie, a zároveň vyzvala Francúzsko, aby objasnilo predmetné opatrenia. Francúzsko odpovedalo listami z 31. mája a zo 7. júna 2010.

(3) Listom z 2. novembra 2011 zaslal sťažovateľ doplňujúce informácie na podporu svojej sťažnosti. Listom z 5. decembra 2011 Komisia tieto údaje zaslala Francúzsku a vyžiadala si od neho doplňujúce informácie. Francúzsko listom z 22. decembra 2011 požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď a Komisia túto žiadosť schválila listom zo 4. januára 2012. Francúzsko predložilo svoje pripomienky a odpovede listom z 27. februára 2012.

(4) Listom z 26. apríla 2012 Komisia oznámila Francúzsku svoje rozhodnutie začať konanie („rozhodnutie o začatí konania“) na základe článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) o prípadnej pomoci poskytnutej v prospech CCI, VTAN a spoločnosti Ryanair.

(5) Listami z 29. mája a 28. júna 2012 Francúzsko dvakrát požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď na žiadosti o doplňujúce informácie uvedené v rozhodnutí o začatí konania. Francúzsko predložilo 31. júla 2012 svoje pripomienky, ako aj informácie a dokumenty požadované Komisiou v rozhodnutí o začatí konania.

(6) Rozhodnutie Komisie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4)10. augusta 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(7) Komisii boli doručené pripomienky od zainteresovaných strán. Dňa 24. septembra 2012 CCI, VTAN a Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (Zmiešané združenie pre úpravu a rozvoj letiska Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, ďalej len „SMAN“) spoločne predložili pripomienky. Spoločnosť Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“) predložila svoje pripomienky 3. októbra 2012. Podobne spoločnosť Ryanair predložila niekoľko pripomienok 3. októbra 2012. Okrem toho 20. júla 2012, 10. apríla 2013, 20. decembra 2013, 31. januára 2014 a 7. februára 2014 spoločnosť Ryanair predložila všeobecné a spoločné pripomienky pre všetky prípady štátnej pomoci skúmané Komisiou, ktoré sa jej týkajú.

(8) Listami z 24. júna 2012, 3. mája 2013 a 9. januára 2014 Komisia zaslala Francúzsku pripomienky zainteresovaných strán. Komisia poskytla Francúzsku možnosť vyjadriť sa k týmto pripomienkam. Francúzsko odpovedalo na tieto listy listami z 13. júla 2012, 16. novembra 2012, 3. mája 2013 a 3. februára 2014. Vo svojom liste z 13. júla 2012 Francúzsko oznámilo Komisii, že prijaté pripomienky nevyžadujú žiadne vyjadrenia z jeho strany s výhradou vyjadrení, ktoré už boli zaslané v súvislosti s letiskom v Marseille. Francúzsko ďalej informovalo Komisiu, že nemá záujem odpovedať na pripomienky tretích strán.

(9) Listom z 18. októbra 2012 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo 3. decembra 2012.

(10) Listom z 23. decembra 2013 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Listom z 24. decembra 2013 Francúzsko požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 6. januára 2014. Listom z 5. februára 2014 Francúzsko znovu požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 11. februára 2014. Listom z 19. februára 2014 Francúzsko predložilo čiastočné odpovede. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 19. marca 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 10. apríla 2014.

(11) Listom z 20. marca 2014 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 25. apríla 2014. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 13. mája 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 26. mája 2014. Napokon, listom z 23. júna 2014 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 1. júla 2014.

(12) Komisia oznámila listami Francúzsku a zainteresovaným tretím stranám, ktoré už zaslali pripomienky, svoj úmysel posúdiť zlučiteľnosť predmetných opatrení pomoci s vnútorným trhom na základe ustanovení „usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti“ (5) (ďalej len „nové usmernenia“). Komisia vyzvala adresátov týchto listov, aby vyjadrili svoje prípadné pripomienky v danej veci. Okrem toho bol 15. apríla 2014 uverejnený oznam v Úradnom vestníku Európskej únie (6), v ktorom boli Francúzsko a zainteresované tretie strany vyzvané, aby predložili svoje pripomienky v danej veci.

(13) Spoločnosť Air France predložila svoje pripomienky na túto tému 25. apríla 2014. Spoločnosť Ryanair urobila rovnako 27. marca 2014 a VTAN 23. apríla 2014. Okrem toho mimovládna organizácia Transport & Environment predložila svoje pripomienky 12. mája 2014. Jednotlivé pripomienky boli predložené Francúzsku, ktoré neprejavilo záujem vyjadriť sa k nim.

2. SKUTKOVÝ RÁMEC

2.1. VLASTNOSTI LETISKA A JEHO VYUŽÍVANIE

(14) Letisko Nîmes-Garons (ďalej len „letisko Nîmes“) sa nachádza 12 km južne od Nîmes, hlavného mesta departementu Gard v regióne Languedoc-Roussillon vo Francúzsku. Toto letisko sa využíva na vnútroštátne a medzinárodné komerčné lety. Letisko v Nîmes je vzdialené približne 60 km od letísk v mestách Montpellier a Avignon, 90 km od letiska v Marseille-Provence a 120 km od letiska v Béziers-Cap d’Agde.

(15) Hlavná dráha s rozmermi 2 040 m x 45 m môže podľa Francúzska prijať lietadlá kódu C (A319, A320, A321, B737-800) bez obmedzenia pre európske trasy. Teoretická kapacita letiska odhadovaná Francúzskom je najviac 700 000 cestujúcich.

(16) Letisko v Nîmes bolo až do roku 2011 predovšetkým vojenské letisko, kde civilné letectvo predstavovalo len vedľajšiu činnosť. Obsahovalo vojenskú leteckú základňu a civilnú základňu. Letecká námorná základňa bola zatvorená 2. júla 2011 a od tohto dátumu je letisko v Nîmes najmä civilné, so sekundárnym vojenským využitím.

(17) V rokoch 1965 – 2000 sa preprava cestujúcich realizovala výlučne prostredníctvom leteckého spojenia Nîmes/Paríž, ktoré prevádzkovala spoločnosť Air France. Obchodná činnosť tejto linky sa však znížila po sprevádzkovaní spojenia TGV. V novembri 2001 Air France ukončila prevádzkovanie leteckého spojenia Nîmes/Paríž. Prevádzku tohto spojenia prevzala až do júla 2003 spoločnosť Air Littoral.

(18) Od júna 2000 sa na letisku v Nîmes usadila spoločnosť Ryanair pôvodne pre pravidelnú linku do Londýna Stansted. V roku 2005 bola letecká linka do Londýna Stansted nahradená linkou do Londýna Luton a otvorilo sa nové spojenie do Liverpoolu. V roku 2006 spoločnosť Ryanair otvorila dve nové letecké spojenia do Charleroi a East Midlands. Po roku 2007 sa frekvencia spiatočných letov do Liverpoolu výrazne znížila a letecké spojenie do East Midlands bolo definitívne ukončené v roku 2009. Ryanair v súčasnosti prevádzkuje v Nîmes medzinárodné lety do Liverpoolu, Londýna Luton, Charleroi a Fez.

(19) Spoločnosť Ryanair sa po roku 2001 stala hlavným prevádzkovateľom letiska v Nîmes a od roku 2003 jediným subjektom, ktorý prevádzkuje pravidelné letecké spojenia z tohto letiska.

(20) Preprava cestujúcich z letiska v Nîmes za posledné roky je zhrnutá v tabuľke 1, ktorá je súčasťou tohto odôvodnenia. Tabuľka 1 Preprava letiska v Nîmes (1999 – 2012) v počte cestujúcich 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Celkový počet cestujúcich 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. POSTUPNÍ PREVÁDZKOVATELIA A VLASTNÍCI LETISKA

(21) Prevádzkovaním civilnej časti letiska bola pôvodne výnosom z 15. marca 1965 (ďalej len „výnos z roku 1965“) poverená komora CCI prostredníctvom koncesie na verejné vybavenie ustanovenej na obdobie 60 rokov od 1. januára po udelení koncesie, až do 1. januára 2026. Koncesia bola výnosom o povolení dočasného zabratia (autorisation d’occupation temporaire, ďalej len „AOT“) z 12. novembra 1986 doplnená približne o ďalších 6 ha pozemkov (7). Štát ukončil koncesiu 31. januára 2006 (8).

(22) K výnosu z roku 1965 je pripojená špecifikácia, ktorou sa určujú podmienky, za akých CCI musí zabezpečiť zriaďovanie, vybavenie, údržbu a prevádzkovanie stavieb, budov, zariadení a vybavenia. Podľa AOT majetok tvoriaci vybavenie letiska patril štátu. Náklady na nutné úpravy stavieb a zariadení však znáša CCI. CCI musela platiť ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 2 000 francúzskych frankov (približne 300 EUR). V AOT sa ďalej uvádza, že letisko je „pridelené francúzskemu námorníctvu (námorné letectvo) ako hlavnému nadobúdateľovi a [CCI] ako vedľajšiemu nadobúdateľovi“.

(23) CCI je súčasťou siete obchodných a priemyselných komôr. Vo Francúzsku sú obchodné a priemyselné komory verejnými administratívnymi inštitúciami. Vo všeobecnosti obchodná a priemyselná komora zastupuje všeobecné záujmy obchodu, priemyslu a služieb poskytovaných v rámci jej správneho obvodu. Úlohy a právomoci obchodných a priemyselných komôr sú stanovené zákonom a podliehajú správnemu a finančnému dohľadu zo strany štátu prostredníctvom ministerstva financií a infraštruktúry a ministerstva pre štátne plánovanie a územnú správu, ktoré konajú v rámci svojich právomocí. Podľa článku R.712-2 obchodného zákonníka „dohľad nad regionálnymi a miestnymi obchodnými a priemyselnými komorami zabezpečuje prefekt regiónu, ktorému pomáha vedúci oddelenia verejných financií“. Dozorný orgán musí byť v tejto súvislosti informovaný o určitých dôležitých kategóriách rozhodnutí stanovených predpismi (napr. rozhodnutia týkajúce sa rozpočtu, pôžičky, poskytnutia záruk tretím stranám, predajov, finančnej účasti alebo jej rozšírenia v občianskych alebo obchodných spoločnostiach atď.). Tieto rozhodnutia sú vykonateľné iba po ich oznámení dozornému orgánu, ktorý má právo vzniesť námietku. V čele obchodných a priemyselných komôr stojí zhromaždenie volené spomedzi zástupcov podnikov v rámci ich správnych obvodov.

(24) CCI mala oddelené účtovníctvo pre správu civilnej časti letiska a jej prevádzka bola vedená na samostatnom účte počas celého uvedeného obdobia. S cieľom odlíšiť činnosti hlavnej správy CCI od činností letiskovej správy sa časť CCI prevádzkujúca civilnú časť letiska v Nîmes nazýva v tomto rozhodnutí „CCI-letisko“.

(25) Od 1. februára 2006 sa zodpovednosť za vybavenie, údržbu, prevádzku a rozvoj civilnej časti letiska preniesla dohodou z 31. januára 2006 na subjekt SMAN. Podľa tejto dohody sa civilná časť letiska poskytla subjektu SMAN, pričom štát si ponechal vlastníctvo majetku.

(26) SMAN je verejný subjekt (9) zriadený výnosom prefekta departementu Gard z 9. decembra 2005. Združuje (10) Conseil Général du Gard (Generálna rada departementu Gard, ďalej len „CGG“), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (Združenie obcí aglomerácie Nîmes Métropole, ďalej len „CANM“) a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (Združenie obcí aglomerácie Alès Cévennes, ďalej len „CAAC“). Je zodpovedný za vybavenie, údržbu a riadenie a predovšetkým prevádzku a rozvoj civilnej letiskovej infraštruktúry (11).

(27) V čase od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006 SMAN zveril dočasne prevádzku letiska komore CCI prostredníctvom delegovania verejnej služby (12). SMAN v tejto súvislosti vymedzil podmienky vybavenia, rozvoja, údržby a riadenia letiska. Takisto v koordinácii s CCI-letisko zabezpečil rozhodnutia a financovanie potrebné na rozvoj letiska podľa podmienok stanovených vo výnose o jeho zriadení a v dohode o delegovaní verejnej služby uzatvorenej s CCI-letisko. Na druhej strane, subjekt CCI-letisko mal zabezpečiť potrebné úpravy, aj keby by sa tieto úpravy mali týkať stavieb a zariadení nachádzajúcich sa mimo civilnej časti letiska. Podľa dohody o delegovaní nebolo stanovené, že CCI má platiť poplatky za používanie infraštruktúry.

(28) Po výberovom konaní s dvomi konkurenčnými ponukami sa subjekt SMAN rozhodol zadať prevádzku letiska spoločnosti Veolia Transport v rámci dohody o delegovaní verejnej služby (convention de délégation de service public, ďalej len „CDSP“) s účinnosťou od 1. januára 2007. Veolia Transport vytvorila 100 % dcérsku spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ktorá pri plnení CDSP nahradila materskú spoločnosť. Predmetom CDSP bolo zveriť výhradne delegovanej spoločnosti na jej vlastné riziko prevádzku a údržbu civilnej časti letiska, jeho pozemkov, stavieb, budov, infraštruktúry, vybavenia, sietí, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných dopravných a nákladných lietadiel, s výcvikom personálu civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ. Dohoda o delegovaní Veolia Transport pôvodne uzatvorená na obdobie päť rokov bola predĺžená do 31. decembra 2012 (13).

(29) Subjekt SMAN začal nový postup delegovania verejnej služby a 14. decembra 2012 podpísal novú dohodu o prevádzkovaní letiska s kanadskou skupinou SNC-Lavalin. Nový delegovaný subjekt prevádzkuje letisko od 1. januára 2013.

(30) Po rozhodnutí o zatvorení vojenskej leteckej základne sa správa letiska od 1. júla 2011 (14) previedla bezplatne na SMAN na obdobie 50 rokov. SMAN je teda štátnym správcom a zadávateľom pre prevádzku letiska, ktorého vlastníkom zostal štát.

3. OPIS OPATRENÍ

3.1. OPATRENIA, KTORÉ SÚ PREDMETOM FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

(31) Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sa týkajú rôznych dohôd uzavretých postupnými správcami letiska so spoločnosťou Ryanair, priamo alebo prostredníctvom jej dcérskej spoločnosti AMS, počas rovnakého obdobia, ako aj finančných príspevkov rôznych subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do začatia formálneho vyšetrovacieho konania.

3.2. FINANČNÁ POMOC PREVÁDZKOVATEĽOM LETISKA

3.2.1. FINANCOVANIE NÁKLADOV SPOJENÝCH S ÚLOHAMI, KTORÉ SA POVAŽUJÚ ZA ÚLOHY ŠTÁTNEJ SPRÁVY, V RÁMCI LETISKA NÎMES – VNÚTROŠTÁTNY SYSTÉM FINANCOVANIA ÚLOH ŠTÁTNEJ SPRÁVY NA FRANCÚZSKYCH LETISKÁCH

(32) Od roku 2000 do roku 2012 verejné orgány poskytli financie na rôzne úlohy, ktoré postupní správcovia letiska Nîmes vykonávali v oblasti bezpečnosti letovej prevádzky, bezpečnosti alebo ochrany životného prostredia. Toto financovanie je súčasťou formálneho vyšetrovacieho konania.

(33) V tejto súvislosti Francúzsko poukazuje na všeobecný systém financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách, ktorý je stanovený vnútroštátnymi právnymi predpismi a uvedený v odôvodneniach 36 a nasl.

(34) Tento systém je založený na daňovej povinnosti, letiskovej dani, ako aj na dodatočnom mechanizme. História a podmienky týkajúce sa týchto mechanizmov, ako aj rozsah úloh, ktoré sú z nich financované, sú opísané v odôvodneniach 37 a nasl.

(35) V rozsudku Conseil d’Etat (Štátna rada) z roku 1998 vo veci SCARA (15) sa uvádza, že bezpečnostné a ochranné úlohy v rámci letísk patria do právomoci a zodpovednosti štátu, a preto používatelia letísk nemôžu znášať s nimi súvisiace náklady prostredníctvom letiskových poplatkov. Po vynesení tohto rozsudku bola na základe zákona č. 98-1171 z 18. decembra 1998 o organizovaní určitých leteckých dopravných služieb a článku 136 zákona č. 98-1266 z 30. decembra 1998 (zákon o rozpočte na rok 1999) (16) zavedená letisková daň s účinnosťou od 1. júla 1999. Ide o účelovo viazanú daň v tom zmysle, že výnos z nej sa môže použiť výhradne na financovanie určitých výdavkov, v danom prípade nákladov súvisiacich s úlohami, ktoré Francúzsko považuje za úlohy štátnej správy v rámci letísk. Prostredníctvom uvedených ustanovení sa zároveň zaviedol dodatočný mechanizmus určený na financovanie týchto úloh. Rozsah úloh, na ktoré sa vzťahujú tieto mechanizmy, podmienky letiskovej dane a podmienky dodatočného mechanizmu sú uvedené postupne v ďalšom texte.

(36) Vo francúzskych právnych predpisoch stanovených právnou úpravou sa presne vymedzujú úlohy oprávnené na financovanie z letiskovej dane. Tieto úlohy zahŕňajú záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, predchádzanie nebezpečenstvám vyplývajúcim z prítomnosti zvierat (17), detekčnú kontrolu podanej batožiny, detekčnú kontrolu cestujúcich a príručnej batožiny, kontrolu spoločného prístupu do vyhradených priestorov (18), environmentálne kontrolné opatrenia (19), ako aj automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie. Odkaz na automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie sa do právnych predpisov začlenil v roku 2008. Okrem tejto úpravy sa rozsah úloh oprávnených na financovanie z letiskovej dane od zavedenia tohto mechanizmu nezmenil a zodpovedá úlohám uvedeným v rozsudku vo veci SCARA. V rôznych vnútroštátnych a európskych právnych predpisoch sa vymedzujú povinnosti prevádzkovateľov letiska, ktoré sa týkajú plnenia týchto úloh. Napríklad pokiaľ ide o záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, v právnej úprave sa presne vymedzujú ľudské a materiálne zdroje, ktoré je potrebné podľa parametrov letiska zabezpečiť.

(37) Letiskovú daň v prípade určitého letiska musí hradiť každá letecká spoločnosť, ktorá používa letisko. Vzťahuje sa na počet cestujúcich a hmotnosť nákladu a pošty na palube lietadla. Sadzba letiskovej dane na jedného cestujúceho alebo na tonu nákladu alebo pošty sa určuje ročne, osobitne pre každé letisko, na základe odhadovaných nákladov na plnenie úloh financovaných prostredníctvom uvedeného mechanizmu.

(38) Prevádzkovatelia letísk každoročne vypracujú ročný výkaz o nákladoch a objeme dopravy. V tomto výkaze sa za predchádzajúci rok zobrazuje zistená úroveň dopravy a zistené náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh (20), ako aj sumy prijaté v rámci letiskovej dane a dodatočného mechanizmu určeného na financovanie týchto úloh. Zároveň obsahuje odhad objemu dopravy, nákladov a príjmov súvisiacich s bezpečnostnými a ochrannými úlohami na daný rok a nasledujúce dva roky. Výkaz overujú správne úrady, ktoré môžu okrem iného vykonať kontroly na mieste. Na základe výsledkov týchto kontrol sa následne stanoví sadzba letiskovej dane prostredníctvom medzirezortného výnosu.

(39) Keďže sadzby letiskovej dane sa vypočítavajú na základe odhadovanej výšky nákladov a objemu dopravy, zaviedol sa mechanizmus dodatočnej úpravy s cieľom zabezpečiť, aby výnos letiskovej dane, prípadne zvýšený o poskytnuté finančné prostriedky pridelené v rámci dodatočného mechanizmu, ktorý je opísaný v odôvodnení 40, neprevyšoval skutočne vynaložené náklady na príslušné úlohy. Uvedené náklady zahŕňajú prevádzkové a personálne náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh, dotácie na amortizáciu zodpovedajúce investíciám uskutočneným v rámci týchto úloh, ako aj časť všeobecných nákladov spojených s plnením týchto úloh (21). Prevádzkovatelia sú počas viacerých rokov povinní viesť účet príjmov, ktoré pochádzajú z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu, ako aj účet nákladov vynaložených na plnenie príslušných úloh. Hneď ako sa zistí kladný zostatok, prevedie sa na účty kumulované z predchádzajúcich rokov, čo môže mať za následok kladnú alebo zápornú bilanciu. Tento zostatok sa zohľadní pri stanovení sadzby letiskovej dane na nasledujúci rok. Akýkoľvek kladný zostatok je navyše ovplyvnený finančnými nákladmi, ktoré hradí prevádzkovateľ.

(40) Mechanizmus financovania z letiskovej dane bolo od jeho vzniku potrebné doplniť o dodatočný mechanizmus. Na rozdiel od príjmov z letiskovej dane náklady na bezpečnosť a ochranu totiž nie sú úmerné letovej prevádzke. V tejto súvislosti sa zistilo, že v prípade málo využívaných letísk by sa náklady na bezpečnosť a ochranu vyvážili zvýšením sadzby letiskovej dane, ktorú by však používatelia hradili len s ťažkosťami. V prípade týchto letísk sa preto rozhodlo, že budú môcť stanoviť letiskovú daň na nižšej úrovni, než je požadovaná úroveň na pokrytie nákladov, a zároveň budú môcť využiť dodatočný mechanizmus financovania na prípadné financovanie úloh, ktoré sú oprávnené na financovanie z letiskovej dane.

(41) Následne sa vystriedali rôzne dodatočné mechanizmy. V prvom rade francúzske orgány využívali finančné prostriedky zo zvereneckého fondu, z intervenčného fondu pre letiská a leteckú dopravu (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, ďalej len „FIATA“), ktorý sa zriadil súbežne s letiskovou daňou a, ako v prípade letiskovej dane, už citovaným zákonom č. 98-1266 z 30. decembra 1998. Tento fond, financovaný podielom dane z civilného letectva, nahradil vyrovnávací fond pre odvetvie leteckej dopravy (Fonds de péréquation des transports aériens, ďalej len „FPTA“), ktorý bol pôvodne vyhradený na finančnú podporu leteckých spojení slúžiacich na územné plánovanie. Rozsah úloh financovaných z fondu FIATA sa zhodoval s rozsahom stanoveným pre fond FPTA a rozšíril sa o úlohy financované z letiskovej dane, aby sa tak poskytli doplňujúce finančné prostriedky pre malé letiská. Konkrétne boli úlohy financované z fondu FIATA prevažne rozdelené do dvoch rôznych „častí“: do časti „letiská“ zameranej na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh na malých letiskách a do časti „letecká doprava“ zameranej na dotácie na územné plánovanie. Rozhodnutie o vyplácaní dotácií z fondu FIATA určených na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh sa prijalo po prijatí stanovísk riadiaceho výboru časti „letiská“ fondu FIATA.

(42) V roku 2005 bol fond FIATA zrušený a príslušné financovanie bolo počas dvoch rokov zabezpečené priamo zo štátneho rozpočtu podľa rovnakých zásad fungovania zahŕňajúcich najmä stanoviská riadiaceho výboru. Od roku 2008 štát nahradil tento mechanizmus zvýšením letiskovej dane, čo malo za následok stanovenie dane na vyššej úrovni, než je potrebné na pokrytie nákladov na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh v prípade určitých letísk. Takto vytvorený prebytok sa prerozdelí malým letiskám s cieľom doplniť výnos z vybratej letiskovej dane.

(43) Ako už bolo uvedené v predchádzajúcom texte, ročné výkazy prevádzkovateľov letísk, ktoré podliehajú kontrolám zo strany správnych úradov, obsahujú predpokladanú a skutočnú výšku nákladov, ako aj predpokladanú a skutočnú výšku príjmov plynúcich z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu. Takisto ročná účtovná závierka prevádzkovateľov, na základe ktorej sa vypočíta rozdiel skutočných nákladov a príjmov, ktorý povedie, ak je kladný, k zníženiu dane a k pripísaniu finančných prostriedkov uhrádzaných prevádzkovateľmi, zahŕňa výnos z letiskovej dane a finančné prostriedky prijaté v rámci dodatočného mechanizmu. Mechanizmus pre výkaz, kontrolu a dodatočnú úpravu, ktorého cieľom je predísť vyplácaniu verejných prostriedkov prevyšujúcich skutočne vynaložené náklady, sa vzťahuje na letiskovú daň, ako aj na dodatočný mechanizmus.

(44) Tento vnútroštátny systém sa uplatňuje na letisko v Nîmes. Keď však bola letecká námorná základňa v prevádzke, úlohy patriace do rozsahu mechanizmu opísaného v predchádzajúcich odôvodneniach boli čiastočne vykonané prevádzkovateľom tejto základne. Následne boli vzniknuté náklady predmetom len čiastočného prefakturovania civilnému prevádzkovateľovi podľa podmienok stanovených v dohode, v ktorej sa vymedzuje rozdelenie nákladov na investovanie a prevádzkovanie verejných zariadení a služieb medzi civilného a vojenského prevádzkovateľa. V tomto čiastočnom prefakturovaní sa prihliadalo na skutočnosť, že hlavná činnosť platformy bola vojenská. Časť nákladov prevedená na civilného prevádzkovateľa bola následne predmetom kompenzácie na základe systému financovania úloh štátnej správy, ktorý je opísaný v tomto oddiele.

(45) Po zatvorení leteckej námornej základne 1. júla 2011 spoločnosť VTAN prevzala plnenie všetkých úloh súvisiacich s ochranou a bezpečnosťou platformy, ktorých plnenie ukladá prevádzkovateľom civilných letísk francúzska právna úprava, pričom súvisiace náklady boli predmetom kompenzácie podľa uvedeného systému.

(46) Okrem toho v rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že keďže letisko v Nîmes bolo až do júla 2011 predovšetkým vojenským letiskom, niektoré investície týkajúce sa spoločnej infraštruktúry, najmä dráha, boli vykonané pod dohľadom ministerstva obrany.

3.2.2. FINANČNÁ POMOC PRE CCI-LETISKO

(47) CCI-letisko zabezpečovala prevádzku letiska v Nîmes do 31. decembra 2006.

3.2.2.1. Zmluvný rámec

(48) V povolení dočasného zabratia z roku 1986 (22) sa stanovilo, že CCI bude platiť štátu, ako vlastníkovi infraštruktúry, ročný poplatok vo výške 2 000 frankov. Okrem tohto ustanovenia sa v zmluvnom rámci platnom až do 1. februára 2006 nestanovil žiadny iný finančný prevod v prospech CCI-letisko.

(49) Po 1. februári 2006 štát poskytol subjektu SMAN letiskové infraštruktúry v civilnej časti letiska a poskytol mu právomoc organizovať civilné aktivity letiska s výhradou prednostného práva ministerstva obrany. V dohode uzatvorenej 31. januára 2006 medzi štátom a subjektom SMAN sa uvádza, že SMAN alebo tretí prevádzkovateľ, ktorého určí, vykonáva a financuje vybavenie pohybových plôch, priraďovanie parkovacích miest pre lietadlá a zóny skladovania zariadení civilnej časti (23).

(50) V tomto kontexte bola uzavretá dohoda o delegovaní verejnej služby medzi SMAN a CCI s cieľom poveriť CCI prevádzkovým riadením (24) letiska v období od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006, t. j. na čas, kým bude možné začať výberové konanie na výber nového prevádzkovateľa. V článku 6 tejto dohody sa stanovuje, že náklady na prevádzku letiska financuje CCI, zatiaľ čo investičné náklady financuje SMAN. V prípade krytia nákladov na prevádzku letiska sa stanovilo, že prevádzkovateľ môže využiť príspevky od iných verejných zainteresovaných subjektov (25). CCI mala platiť subjektu SMAN ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 1 EUR (26).

3.2.2.2. Investície v civilnej časti letiska

(51) Francúzske orgány predstavili všetky investície, ktoré CCI-letisko uskutočnila v civilnej časti letiska v období rokov 1970 – 2006 a ktorých celková výška za toto obdobie predstavuje sumu 19 447 268 EUR. Tieto investície boli zamerané na rozšírenie terminálu pre cestujúcich. Zmeny sa týkali najmä verejnej haly, odbavovacieho priestoru, odletovej haly, zóny príchodu cestujúcich a zóny vyhradenej pre administratívu (27). Ich cieľom bolo prispôsobiť letiskovú platformu na príjem 600 000 – 800 000 cestujúcich ročne. Práce v plnej miere financovala CCI-letisko, ktorá využila samofinancovanie a pôžičky.

(52) Francúzsko navyše zdôraznilo, že počas obdobia prevádzky prostredníctvom CCI do 1. februára 2006 bola celá letisková platforma s výnimkou terminálu pre cestujúcich určená na vojenské činnosti základne. Napríklad dráha a riadiaca veža boli postavené a využívané pre vojenské letectvo. Tieto existujúce infraštruktúry sa potom použili na účely komerčného letectva, ale popri vojenskej činnosti. Ministerstvo obrany uskutočnilo investície do týchto infraštruktúr. Tieto investície však neboli určené na rozvoj alebo zachovanie komerčnej prevádzky letiska, ale na rozvoj a zachovanie vojenských činností, a preto ich nemusel uskutočňovať alebo zabezpečovať civilný prevádzkovateľ. CCI-letisko naopak vyplácala vojenskému prevádzkovateľovi príspevok zodpovedajúci jej podielu nákladov na spoločnú infraštruktúru (najmä dráha a riadiaca veža) a spoločné služby (najmä letecké navigačné služby a služby na ochranu a boj proti požiarom) (28).

3.2.2.3. Prevádzkové dotácie

(53) Hlavné účtovné a obchodné údaje subjektu CCI-letisko na obdobie rokov 1999 – 2005 sú zhrnuté v tabuľke 2, ktorá sa nachádza v tomto odôvodnení. Tabuľka 2 Kľúčové údaje týkajúce sa CCI-letisko (v tis. EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Príjmy Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Celkové príjmy 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Platby v prospech spoločnosti Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Celkové náklady 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Výsledok - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Investičný majetok 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Vlastný kapitál 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Celková súvaha 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že vo finančných súvahách CCI-letisko za roky 2000 – 2006 identifikovala účtovné položky týkajúce sa prevádzkových dotácií, ktorých sumy sú uvedené v tabuľke 3 uvedenej v tomto odôvodnení: Tabuľka 3 Sumy prevádzkových dotácií, ktoré prijala CCI v rokoch 2000 – 2006 (v EUR), tak ako sú uvedené v rozhodnutí o začatí konania Štát Región CGG Obce Iné Spolu 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Spolu 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francúzsko poskytlo ďalej uvedené vysvetlenia k týmto rôznym sumám. V roku 2005 CCI-letisko prijala dotácie na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 250 000 EUR od CAAC, 600 000 EUR od CANM a 500 000 EUR od CGG (30). V roku 2006 CCI-letisko prijala platbu na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 200 000 EUR od hlavnej správy CCI (31). Podľa Francúzska žiadna z ďalších súm uvedených v tabuľke 3, ktorá sa nachádza v predchádzajúcom odôvodnení, však nezodpovedá finančnej pomoci od verejnoprávnych subjektov na hospodárske činnosti CCI-letisko. Podľa Francúzska: — sumy 22 937 a 43 613 EUR uvedené za roky 2000, resp. 2001 boli pridelené na prevádzku kyvadlovej dopravy medzi centrom mesta Nîmes a letiskom, — suma 62 518 EUR uvedená za rok 2002 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 16 518 EUR a dotácii z fondu FIATA vo výške 46 000 EUR v rámci, ako bolo vysvetlené vyššie, vnútroštátneho systému financovania úloh štátnej správy, — suma 412 934 EUR uvedená za rok 2003 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 12 603 EUR, dotácii z fondu FIATA vo výške 14 218 EUR a financovaniu zo strany štátu na pokrytie bezpečnostných úloh štátnej správy v rámci rozsahu letiskovej dane a fondu FIATA vo výške 386 103 EUR, — suma 43 281 EUR uvedená za rok 2004 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 3 694 EUR a dotácii z fondu FIATA vo výške 39 587 EUR, — suma 13 758 EUR uvedená v stĺpci „iné“ za rok 2005 zodpovedá dotácii z fondu FIATA.

(56) Kyvadlovú dopravu prevádzkuje externý dodávateľ s finančnou podporou od rôznych orgánov verejnej správy. Nie je pod kontrolou spoločnosti CCI-letisko a nepatrí do rozsahu jej činností.

(57) Francúzsko ďalej uviedlo, že s výnimkou platby vo výške 200 000 EUR z roku 2006, ktorá je uvedená v odôvodnení 55, CCI po celý čas trvania koncesie neuskutočnila žiadny prevod medzi účtami hlavnej správy a účtami letiskovej správy. Zdôrazňuje však, že sa využívali vratné preddavky. Toky a stavy (32) týchto preddavkov sú zhrnuté v tabuľke 4, ktorá je uvedená v tomto odôvodnení. Tabuľka 4 Preddavky hlavnej správy letiskovej správe CCI (v EUR) (33) Prijaté preddavky Zásoby preddavkov na konci roka 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Zásoba preddavkov hlavnej správy CCI bola de facto zmenená na dotáciu pri prerušení koncesie na verejné vybavenie 31. januára 2006 (34). Štát totiž v súlade s podmienkami koncesnej zmluvy z roku 1965 (35) ukončil predčasne túto koncesiu v roku 2006. Následne sa uplatnil článok 48 koncesnej zmluvy z roku 1965, podľa ktorého po ukončení koncesie „štát uhradí obchodnej komore preddavky, ktoré mohla zaplatiť zo svojich vlastných zdrojov, atď.“

(59) Komisia napokon v rozhodnutí o začatí konania skonštatovala, že CCI-letisko za obdobie rokov 2000 – 2006 nezapísala vo svojich účtoch náklady do položky „Príspevok na všeobecné výdavky správcu“. Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila domnienku, že hlavná správa CCI nefakturovala všeobecné náklady spojené s využívaním svojich zdrojov na riadenie, napríklad administratívne alebo účtovné, letiskovej správy. Francúzsko však vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že všetky spoločné príspevky pre jednotlivé správy CCI vrátane CCI-letisko boli predmetom prefakturovania, pričom príspevok každej správy sa určil na základe rozdeľovacieho kľúča založeného na objeme príspevkov využitých jednotlivými správami CCI. Napríklad pokiaľ ide o výdavky spojené s IT, každá správa znášala príslušné náklady na základe počtu pripojených počítačov, ktoré využívala. Francúzsko poskytlo podrobné sumy účasti letiskovej správy na všeobecných výdavkoch za roky 2000 – 2006, a to položku po položke (kontrola riadenia, riadenie personálu, účtovníctvo, IT, zásobovanie, poistenie, poštové služby).

3.2.3. FINANČNÁ POMOC PRE VTAN

3.2.3.1. Zmluvný rámec a prevádzkové dotácie

(60) Spoločnosti Veolia Transport bola zverená prevádzka letiska v Nîmes od 1. januára 2007. Rozsah jej právomocí a podmienky prevádzky vymedzil delegujúci orgán SMAN v dohode CDSP. Jej predmetom je prevádzka a údržba civilnej časti letiska, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ.

(61) Následne a v súlade s článkom 1a CDSP spoločnosť Veolia Transport vytvorila spoločnosť VTAN na plnenie CDSP. Materská spoločnosť VTAN, Veolia Transport, je tiež oprávnená vykonávať iné obchodné činnosti „súvisiace“ (36) s prevádzkovaním letiska.

(62) V súlade s článkom 27 CDSP hradí SMAN spoločnosti VTAN každoročne paušálny príspevok na zabezpečenie finančnej stability letiskovej prevádzky. Tento príspevok sa vypočíta z rozdielu medzi záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň výdavkov (celkové náklady plus čistá marža pred zdanením), a záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň príjmov. Tento príspevok sa stanoví, s výnimkou ročnej indexácie, na základe vzorca uvedeného v článku 27.6 CDSP. Podľa podmienok CDSP je výška paušálneho príspevku stanovená na [1,2 – 1,5] milióna EUR ročne bez DPH (hodnota v eurách za rok 2005) podľa referenčného scenára zodpovedajúceho prevádzkovým podmienkam prevládajúcim v druhom štvrťroku 2006.

(63) V CDSP sa však stanovuje, že suma paušálneho príspevku sa zmení v prípade, ak sa VTAN ocitne v situácii „núdzového scenára“, ktorý je presne vymedzený podľa kritérií uvedených v CDSP. Núdzový scenár zodpovedá poklesu činnosti vedúcemu k zmene plánovania spiatočných letov na pravidelných linkách, ktorá má za následok zrušenie druhého tímu zamestnancov letiska a následné zníženie predpokladaných výdavkov. Podľa CDSP sa v tomto núdzovom scenári paušálny príspevok znižuje na [1,0 – 1,3] milióna EUR ročne bez DPH.

(64) Okrem toho sa v CDSP stanovuje, že ak je pre daný rok marža pred zdanením letiskovej prevádzky vyššia než pôvodne plánovaná marža, t. j. ak je ekonomika činnosti lepšia ako predpokladaná a zaväzujúca ekonomika, [30 % – 45 %] z odchýlky marže sa odpočíta od sumy paušálneho príspevku. Ak vezmeme do úvahy dodatočnú daň z príjmov právnických osôb vo výške 10 % marže pred zdanením, tento redukčný vzorec zabezpečuje rovnaké rozdelenie pôvodne neplánovaných ziskov medzi SMAN a VTAN.

(65) Dňa 27. januára 2010 bol uzatvorený prvý dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 1“), keďže VTAN nemohla vyberať poplatok vzťahujúci sa na povolenie na dočasné zabratie jedného závodu nachádzajúceho sa v zóne letiska (závod SGAÏ), čo bola skutočnosť neznáma v čase prípravy ponuky spoločnosti Veolia. Dodatkom č. 1 k CDSP sa zvýšil paušálny príspevok o [20 000 – 50 000] EUR.

(66) Druhý dodatok (ďalej len „dodatok č. 2“) bol podpísaný 20. júla 2010 s cieľom zaviazať VTAN k obnove chladiacej jednotky platformy. V dodatku sa stanovuje, že SMAN uhradí spoločnosti VTAN výdavky po skončení delegovania v rozsahu neamortizovanej hodnoty zariadenia.

(67) Tretí dodatok (ďalej len „dodatok č. 3“) k CDSP bol uzatvorený 23. marca 2011. Zavádza možnosť zvýšiť paušálny príspevok do výšky dotácií, ktoré SMAN prijme od iných orgánov verejnej správy. V tomto dodatku sa navyše ustanovuje, že SMAN prevedie na VTAN dotáciu, ktorú prijal od regiónu Languedoc-Roussillon v rámci dohody uzavretej s touto samosprávou, ktorá je zameraná na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu spojených s nízkonákladovou leteckou dopravou. Táto dotácia predstavuje sumu [100 000 – 300 000] EUR v roku 2009. Subjekt SMAN sa totiž domnieva, že výdavky na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu vznikli spoločnosti VTAN, a preto chce zvýšiť paušálny príspevok o sumu prijatej dotácie.

(68) Francúzsko uviedlo, že táto dotácia bola určená na pokrytie nákladov, ktoré vznikli spoločnosti VTAN v reakcii na pokles prepravy vyvolaný rozhodnutím spoločnosti Ryanair z marca 2009 ukončiť prevádzkovanie letov z letiska Nîmes do East Midlands a znížiť počet spiatočných ciest do Liverpoolu a Londýna Luton.

(69) Podľa VTAN vzniknuté výdavky podporené touto komunikačnou dotáciou neboli za žiadnych okolností použité na financovanie dodatočnej reklamy v dcérskej spoločnosti Ryanair (AMS), ale využili sa na úlohu verejnej služby v rámci rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu a propagácie miestneho hospodárstva. VTAN prijala obchodného manažéra zodpovedného za rozvoj a marketingovú komunikáciu, ako aj za postupy rozvoja leteckej dopravy prostredníctvom mnohých stretnutí typu „b-to-b“ v sídlach leteckých spoločností, niekoľkých kampaní typu „emailing“ a účasti na veľtrhoch a fórach v oblasti leteckej dopravy (ako je napríklad veľtrh BMT v Neapole v Taliansku, ktorý umožnil získanie piatich talianskych cestovných kancelárií) priamo orientovaných na zahraničných zákazníkov.

(70) Dňa 8. apríla 2011 subjekt SMAN a spoločnosť VTAN podpísali memorandum o porozumení s cieľom vymedziť koordinovaný prístup týkajúci sa vynaloženia výdavkov nevyhnutných na udržanie činnosti leteckej dopravy po 1. júli 2011, t. j. ukončení činnosti leteckej námornej základne, ktorý zahŕňa revíziu správy celej platformy.

(71) Po 2. júli 2011 štát previedol na SMAN časť areálu bývalého vojenského priestoru, ako aj úlohy a povinnosti, ktoré predtým vykonávalo ministerstvo obrany. Tento prevod mal za následok zmenu rozsahu a povinností zverených spoločnosti VTAN v rámci CDSP. SMAN a VTAN v tejto súvislosti uzavreli 30. júna 2011 nový dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 4“), ktorého predmetom je na jednej strane predĺženie pôvodnej platnosti CDSP o jeden rok a na druhej strane zmena rozsahu povinností delegovanej spoločnosti a spôsob vyrovnania. VTAN od tohto dátumu zodpovedala za činnosti dovtedy vykonávané ministerstvom obrany s výnimkou kontroly bezpečnosti leteckej dopravy. Takisto mala získať vybavenie vojenskej zóny a vykonať investície považované za nevyhnutné na týchto infraštruktúrach.

(72) S cieľom zohľadniť tieto nové prevádzkové náklady a náklady na dodatočné investície bol delegovanej spoločnosti pridelený osobitný verejný príspevok v odhadovanej výške [300 000 – 600 000] EUR za rok 2011 a dotácie na vybavenie. Dotácie na vybavenie boli v odhadovanej výške [900 000 – 1 400 000] EUR ([300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012). Po skončení delegovania by sa malo uskutočniť prehodnotenie s cieľom zosúladiť platby so skutočne vynaloženými výdavkami spoločnosti VTAN a daňami skutočne prijatými subjektom SMAN. Francúzsko tvrdí, že uvedená dotácia bola určená na pokrytie investícií týkajúcich sa úloh štátnej správy a akreditačných prác na letisku, s ktorými sa nepočítalo v čase zadania verejnej služby (37).

3.2.3.2. Investície v letiskovej zóne

(73) V CDSP sa stanovuje, že prevádzkovateľ znáša iba časť investícií (38). VTAN musí financovať investície týkajúce sa obnovy vybavenia reštaurácie vo výške [150 000 – 350 000] EUR, vybavenia letiskových obchodov a nákupu materiálu potrebného na animácie terminálu. Tieto investície vo výške [200 000 – 400 000] EUR boli naplánované na rok 2007 a mali sa odpisovať počas obdobia platnosti CDSP. VTAN v súlade s dodatkom č. 2 (39) financovala obnovu chladiacej jednotky letiska, ktorú sa delegujúci orgán zaviazal prevziať po skončení delegovania výmenou za platbu delegovanej spoločnosti zodpovedajúcu neamortizovanej hodnote majetku. Prevádzkovateľ vo všeobecnosti financuje údržbu a obnovu prevádzkových zariadení. Všetky ostatné investície patria pod SMAN a jeho zakladajúcich členov.

(74) Od 2. júla 2011 rozsah CDSP zahŕňa vojenskú časť. Prevod správy vojenskej časti však podľa Francúzska vyžadoval vykonanie prác a akvizície nevyhnutné pre kontinuitu prevádzky platformy, predovšetkým v rámci jej akreditácie (t. j. na zabezpečenie prevodu správy bývalej vojenskej časti letiska v Nîmes a činností, ktoré dovtedy zabezpečovala námorná letecká základňa, čo malo za následok zmenu rozsahu povinností VTAN a spôsobu vyrovnania). Tieto práce identifikovali pracovné skupiny zložené zo zástupcov generálneho riaditeľstva civilného letectva, ministerstva obrany, SMAN a VTAN. Ako je uvedené v odôvodnení 72, VTAN mala po zohľadnení týchto nových povinností získať dotáciu na vybavenie v odhadovanej výške [300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012, t. j. spolu [900 000 – 1 400 000] EUR.

(75) Podľa Francúzska investície, ktoré VTAN realizovala počas celého obdobia platnosti CDSP, dosahujú výšku [600 000 – 900 000] EUR.

3.3. ZMLUVY UZAVRETÉ SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR/AMS

(76) Chronologický priebeh činnosti spoločnosti Ryanair na letisku Nîmes je uvedený v odôvodnení 18.

3.3.1. ZMLUVY UZAVRETÉ S CCI-LETISKO

(77) Francúzske orgány spresňujú, že oblasť činností okolo platformy zahŕňajúcich viac ako 2 000 pracovných miest bola súčasťou celkovej rovnováhy zohľadňujúcej koexistenciu armády, priemyselných podnikov v oblasti letectva (recykláciu pohonných hmôt) a činnosti osobnej dopravy. V tomto hospodárskom kontexte sa CCI, najskôr samotná a neskôr s partnerskými územnými celkami, snažila zachovať letecké spojenia prevádzkované na letisku Nîmes. CCI sa snažila predovšetkým zmierniť pokles prepravy zaznamenaný po oznámení vybudovania trasy TGV, ktorá bola sprevádzkovaná v júni 2001.

(78) Francúzske orgány takisto potvrdili, že zmluvy a dodatky uzavreté so spoločnosťou Ryanair a CCI neboli predmetom žiadneho formálneho rozhodnutia z ich strany o povolení rokovať. Francúzsko uvádza, že uzatváranie zmlúv s leteckými spoločnosťami je bežným správnym aktom, pri ktorom nie je potrebný súhlas valného zhromaždenia, keďže predseda CCI má široké právomoci, ktoré zahŕňajú najmä právo podpisovať zmluvy v mene CCI (40).

3.3.1.1. Dohoda z 11. apríla 2000 medzi CCI a Ryanair

(79) V prvej dohode podpísanej 11. apríla 2000 medzi CCI a spoločnosťou Ryanair na obdobie desať rokov sa stanovuje výška letiskových poplatkov pre Ryanair. Letecká spoločnosť sa v dohode takisto zaviazala k pravidelným každodenným letom z letiska v Nîmes. Podľa Francúzska sa ústny záväzok týkal 70 % vyťaženosti, ktorá bola v skutočnosti prekročená o desať percentuálnych bodov.

(80) Podľa dohody z 11. apríla 2000 spoločnosť Ryanair získala zľavy oproti sadzbám platným na letisku v Nîmes. So zreteľom na vlastnosti letov a letové poriadky sa na leteckú spoločnosť neuplatnili poplatky za parkovanie a za svetelné návestidlá. Ryanair využívala aj […]. Poplatky za odbavenie cestujúcich a pristávacie poplatky uplatňované na spoločnosť zodpovedajú všeobecnému cenníku. Francúzsko pripomína, že ktorákoľvek spoločnosť prevádzkujúca rovnaký objem letov ako spoločnosť Ryanair mohla mať rovnakú sadzbu (41).

(81) Výmenou za zľavy poskytnuté spoločnosti Ryanair z poplatku za služby pozemnej obsluhy sa v tejto zmluve ustanovila finančná pokuta uplatniteľná na Ryanair v prípade, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich. V takom prípade musí Ryanair zaplatiť pokutu vo výške […] EUR za každého chýbajúceho cestujúceho. Výhodnejšiu sadzbu […] EUR poskytla spoločnosti Ryanair spoločnosť VTAN so zreteľom na veľký objem prevádzkovaných letov.

(82) V dohode sa tiež stanovuje vyplatenie časti príjmu z pristávacieho poplatku stanoveného v zmluve uzavretej so spoločnosťou Ryanair ako príspevok na náklady na marketing. Tento príspevok sa považoval za časť príjmu z pristávacieho poplatku, ktorá sa vypočíta ako rozdiel medzi sumou pristávacieho poplatku a sumou […] EUR, ku ktorej sa pripočíta časť poplatku za odbavenie cestujúceho vo výške […] EUR za každého cestujúceho z EÚ.

3.3.1.2. Zmeny týkajúce sa dohody z 11. apríla 2000

(83) Zmluva z 11. apríla 2000 sa zmenila na základe výmeny listov prvýkrát na konci roka 2001 (42) a druhýkrát v marci 2004 (43). Tieto zmeny zahŕňajú zvýšenie platieb CCI spoločnosti Ryanair na rozvoj ďalších spojení.

(84) Zmeny z roku 2001 obsahujú zvýšenie príspevku na marketing, ktorý vypláca CCI spoločnosti Ryanair a ktorý sa zmenou stanovil na […] EUR za každého cestujúceho odlietajúceho z letiska Nîmes na trasách do Londýna do 31. októbra 2002 pod podmienkou, že Ryanair zavedie druhé letecké spojenie do Londýna zodpovedajúce letnej prevádzke.

(85) Zmeny z roku 2004 však obsahujú zvýšenie príspevku na marketing o […] EUR za cestujúceho za predpokladu, že počas letného obdobia bude otvorené druhé letecké spojenie do Londýna (od 29. apríla 2004).

3.3.1.3. Zmluva z 10. októbra 2005 medzi CCI a Ryanair

(86) Dňa 10. októbra 2005 bola medzi spoločnosťami Ryanair a CCI uzavretá nová zmluva na počiatočné obdobie päť rokov, s možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. V zmluve sa spätne k 1. januáru 2005 stanovuje výška letiskových poplatkov splatných spoločnosťou Ryanair, ktorá zodpovedá všeobecnému cenníku platnému na letisku Nîmes s výnimkou neuplatnených poplatkov za parkovanie, svetelné návestidlá a […]. Okrem toho boli spoločnosti určené ciele týkajúce sa objemu prepravy.

(87) Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus pre rozvoj dopravy. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […] EUR za jedného cestujúceho odlietajúceho z letiska v Nîmes a […] EUR za pristátie počas celého obdobia trvania zmluvy. Ustanovila sa sankčná doložka pre prípad, že Ryanair nesplní ciele týkajúce sa objemu prepravy stanovené v zmluve. Podľa tejto doložky, ak sa objem prepravených cestujúcich nachádza v rozmedzí […] až […] % cieľového objemu prepravy, výška platby za cestujúceho sa zníži na […] EUR počas príslušného roka a až do obnovenia určeného objemu prepravy. Ak je objem prepravených cestujúcich nižší ako […] % cieľového objemu prepravy, […].

(88) Podľa ustanovení tejto zmluvy sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať: — každodenné spojenie do Londýna Stansted v objeme 40 000 cestujúcich ročne, — ďalšie každodenné spojenie do Londýna Stansted v lete, počas šiestich po sebe idúcich mesiacov, v objeme ďalších 22 000 cestujúcich, — spojenie do Liverpoolu štyri dni v týždni v objeme 22 000 cestujúcich, — ďalšie spojenie od apríla 2006 do miesta, ktoré sa určí, v objeme 22 000 cestujúcich.

(89) Okrem toho sú v zmluve stanovené finančné pokuty uplatniteľné v rámci zľavy poskytnutej spoločnosti Ryanair z poplatkov za pozemnú obsluhu, ako aj pokuta vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich.

3.3.1.4. Zmluva z 10. októbra 2005 medzi CCI a AMS

(90) Dňa 10. októbra 2005 bola tiež uzavretá zmluva na obdobie piatich rokov s možnosťou predĺženia na ďalších päť rokov medzi CCI a spoločnosťou Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“), ktorá je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Aj táto zmluva má spätnú účinnosť k 1. januáru 2005. Predmetom tejto zmluvy je nákup marketingových služieb spoločnosťou CCI, konkrétne: — päť odsekov po 150 slov v časti „päť vecí, ktoré možno robiť“ na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair, — prítomnosť piatich odkazov na webové sídla určené komorou CCI v stavovom riadku na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair, — odkaz na webové sídlo určené komorou CCI v časti „päť vecí, ktoré možno robiť“ na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair, — prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI sedem dní za rok na domovskej stránke britského webového sídla spoločnosti Ryanair. Všetky uvedené opatrenia, alebo balík č. 1, sa poskytujú za sumu […] EUR pred zdanením ročne, — po oznámení nových trás s odletom z letiska v Nîmes v roku 2006 prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI 26 dní za rok na domovskej stránke britského webového sídla spoločnosti Ryanair (balík č. 2) za sumu […] EUR ročne, — po oznámení nových trás s odletom z letiska v Nîmes v roku 2007, prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI ďalšie tri dni za rok na domovskej stránke webového sídla (balík č. 3) za sumu […] EUR ročne, — v roku 2005: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR, — v roku 2006: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR, — v roku 2007: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR.

(91) Táto zmluva bola zmenená dvomi dodatkami: 1. dodatkom z 30. januára 2006 (zmena č. 1), ktorým sa predlžuje platnosť zmluvy medzi CCI a AMS do konca skutočnej prevádzky letiska, t. j. do 31. decembra 2006, a to aj napriek vypovedaniu koncesie na vybavenie. Týmto dodatkom sa zavádza doložka o „najlepšej snahe“ CCI a AMS podpísať rovnocennú zmluvu s budúcim prevádzkovateľom. Podľa francúzskych orgánov je tento dodatok logickým dôsledkom dočasného predĺženia prevádzkovania letiska komorou CCI nad rámec koncesnej zmluvy (44); 2. dodatkom zo 17. októbra 2006 (zmena č. 2), ktorým sa znižuje suma za marketingové služby poskytované komore CCI pre údajnú nemožnosť zo strany CCI zabezpečiť požadované marketingové materiály. V dodatku sa ustanovuje, že marketingové služby poskytované po roku 2007 sú v súlade so základnou zmluvou. Poskytovanie marketingových služieb bolo pozastavené od apríla a júla 2006 až do 31. decembra 2006 pre nemožnosť zo strany CCI zabezpečiť marketingové materiály, ktoré sa mali umiestniť na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Napokon, sumy splatné komorou CCI za rok 2006 sú: — […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 1, — […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 2, — […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 3, — v dodatku bola ustanovená ďalšia služba fakturovaná za […] EUR, ktorá nebola zmenená.

3.3.2. ZMLUVY UZAVRETÉ S VTAN (2007 – 2011)

(92) Francúzsko spresnilo, že o podpísaní jednotlivých zmlúv so spoločnosťou Ryanair rozhodol riaditeľ spoločnosti VTAN a jej predseda, a teda sa neuskutočnili žiadne rokovania alebo stretnutia (45).

3.3.2.1. Zmluva z 2. januára 2007 medzi VTAN a Ryanair

(93) Dňa 2. januára 2007 bola uzatvorená zmluva o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, v ktorej sa stanovila výška pristávacích poplatkov a poplatkov za odbavenie cestujúceho, ktoré znáša letecká spoločnosť, a v ktorej sa spoločnosti prisudzuje príspevok za každého cestujúceho v rámci motivačného režimu pre rozvoj dopravy. Táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

3.3.2.2. Zmluva z 2. januára 2007 medzi VTAN a AMS

(94) V ten istý deň spoločnosť VTAN uzatvorila zmluvu o marketingových službách so spoločnosťou AMS na nákup marketingových služieb za sumu […] EUR. Tak ako v prípade predchádzajúcej zmluvy aj táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

(95) Dňa 1. augusta 2007 spoločnosti VTAN a AMS podpísali dodatok k zmluve, v ktorom sa dohodli na doplnkovom príspevku vo výške […] EUR za obdobie od 1. septembra 2007 do 28. februára 2008. Tento dodatok obsahoval podmienku zachovania leteckého spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008. Francúzsko sa domnieva, že tento doplnkový príspevok nanútila spoločnosť Ryanair spoločnosti VTAN, ktorá so zreteľom na svoje postavenie nováčika na trhu nebola v postavení umožňujúcom dohodnúť zníženie tohto príspevku. Francúzsko tiež potvrdilo, že týmto dodatkom sa nemali meniť trasy a frekvencie letov stanovené v zmluve z 2. januára 2007 ani očakávaný objem dopravy (46).

3.3.2.3. Zmluvy z 1. novembra 2007 medzi VTAN a Ryanair/AMS

(96) Dňa 7. novembra 2007 boli uzatvorené dve nové zmluvy na počiatočné obdobie jedného roka s možnosťou trojnásobného predĺženia s cieľom pokračovať v plnení zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách, ktorým sa končila platnosť. Mechanizmy zostali podobné, ale platby v prospech spoločnosti Ryanair a jej dcérskej spoločnosti sa zvýšili na sumu […] EUR.

3.3.2.4. Zmluvy z 27. augusta 2008 medzi VTAN a Ryanair/AMS

(97) Dňa 27. augusta 2008 dve nové zmluvy, jedna o letiskových službách a druhá o marketingových službách, nahradili od 1. novembra 2008 na obdobie jedného roka s možnosťou dvojnásobného predĺženia zmluvný rámec opísaný vyššie.

(98) Podľa ustanovení zmluvy o letiskových službách sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať (47): — každodenné spojenie v lete a štyri dni v týždni v zime do Londýna Luton v objeme […] cestujúcich ročne, — spojenie do Charleroi štyri dni v týždni v objeme […] cestujúcich.

(99) Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus na rozvoj dopravy alebo „incentive scheme“. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […]. Zmluva zároveň obsahuje pokutu vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ktorú zaplatí spoločnosť Ryanair, ak je cieľový objem prepravy menší ako […] cestujúcich.

3.3.2.5. Dodatky k zmluvám z 27. augusta 2008

(100) Dvomi „dodatkami“ z 25. augusta 2009 sa predĺžilo plnenie zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách do 31. decembra 2011.

(101) Dodatkom č. 1 k zmluve o marketingových službách z 18. augusta 2010 sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [20 000 – 50 000] EUR, na, podľa dohody zmluvných strán, zameranie sa na nových turistov. Francúzsko sa domnieva, že podpísanie dodatku zapadá do kontextu udržiavania dobrých obchodných vzťahov medzi správcom letiska a spoločnosťou Ryanair (48).

(102) Dodatkom č. 2 k zmluve o marketingových službách z 30. novembra 2010 v spojitosti so zachovaním spojenia spoločnosti Ryanair do Liverpoolu sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [35 000 – 65 000] EUR. Francúzsko uviedlo, že tento dodatok bol uzatvorený pod tlakom spoločnosti Ryanair vyvíjaným na spoločnosť VTAN v súvislosti so spojením do Liverpoolu. Vyťaženosť spojenia totiž výrazne klesala a Ryanair hrozila zrušením […] frekvencií na tejto trase a podmienila zachovanie týchto frekvencií pre […] nákupom ďalších marketingových služieb s cieľom prispieť na propagáciu tohto leteckého spojenia (49).

4. DÔVODY, KTORÉ VIEDLI K ZAČATIU FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

(103) Komisia považovala za potrebné začať formálne vyšetrovacie konanie s cieľom preskúmať všetky finančné príspevky jednotlivých subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do dátumu rozhodnutia o začatí konania vrátane finančných príspevkov opísaných v oddiele 3.2 a posúdiť prípadnú pomoc v prospech spoločnosti Ryanair vo všetkých zmluvách medzi prevádzkovateľmi letiska a leteckou spoločnosťou a/alebo jej dcérskymi spoločnosťami od roku 2000 do dátumu rozhodnutia o začatí konania (25. apríla 2012).

(104) Po prvé, vo svojom posúdení finančných príspevkov prevádzkovateľom letiska Komisia vyjadrila pochybnosti o existencii hospodárskej výhody v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(105) Prevádzkovatelia letiska, ako aj Francúzsko tvrdili, že správa letiska v Nîmes ako celok predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu a Komisia preto posudzovala opatrenia finančnej podpory pre správcov letiska na základe judikatúry vo veci Altmark. Komisia posudzovala oddelene obdobie prevádzkovania komorou CCI-letisko (2000 – 1. február 2006), obdobie, na ktoré sa vzťahuje dohoda o delegovaní medzi CCI a SMAN (1. február 2006 – 31. december 2006) a obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007 – 2012). Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia usúdila, že prvá podmienka rozsudku Altmark nebola splnená v období rokov 2000 – 2006, a preto sa opatrenia poskytnuté CCI a CCI-letisko nemohli považovať za kompenzáciu za poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu počas obdobia rokov 2000 – 2006.

(106) Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia usúdila, že francúzske orgány nepreukázali, že letisko v Nîmes predstavuje výnimočný prípad, ktorý umožňuje kvalifikovať správu letiska v celku ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či boli v ustanoveniach CDSP dodržané požiadavky druhej, tretej a štvrtej podmienky uvedenej v rozsudku Altmark.

(107) Pokiaľ ide o zlučiteľnosť finančných príspevkov v súvislosti so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia nemohla vylúčiť, že predmetné finančné príspevky poskytli postupným prevádzkovateľom letiska v Nîmes selektívnu výhodu počas celého obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie, a preto nemohla ani vylúčiť, že tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc.

(108) Okrem toho Komisia posudzovala aj zlučiteľnosť opatrení v prospech prevádzkovateľov letiska s vnútorným trhom na základe usmernení z roku 2005 (50) a svojej rozhodovacej praxe. Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia dospela k záveru, že nemá k dispozícii presné údaje o investíciách financovaných verejnými orgánmi v prospech postupných prevádzkovateľov letiska. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom, Komisia usúdila, že tieto opatrenia predstavujú prevádzkovú pomoc, v prípade ktorej francúzske orgány neposkytli žiadne odôvodnenie jej prípadnej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

(109) Po druhé, pokiaľ ide o posúdenie pomoci prípadne poskytnutej spoločnosti Ryanair, Komisia sa domnievala, že zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách uzatvorené súčasne sa mali posudzovať spoločne, keďže Ryanair a AMS predstavujú v skutočnosti iba jedného príjemcu uvedených opatrení. Komisia dospela k záveru, že pri určovaní, či tieto rôzne zmluvy predstavovali štátnu pomoc, je potrebné zohľadniť túto zásadu a uplatniť kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve na jednotlivé dátumy, keď boli zmluvy uzatvorené, t. j.: — na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, t. j. 11. apríla 2000, — na dátumy listov z novembra 2001 – februára 2002 a marca 2004, ktorými sa zmenila zmluva o letiskových službách uzatvorená 11. apríla 2000 so spoločnosťou Ryanair, — na deň uzavretia nového zmluvného rámca zloženého zo zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 10. októbra 2005, — na dátumy dvoch dodatkov, ktorými sa zmenila zmluva o marketingových službách uzatvorená s AMS 10. októbra 2005, t. j. zmena č. 1 z 30. januára 2006 a zmena č. 2 zo 17. októbra 2006, — na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 2. januára 2007, — na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 1. novembra 2007, — na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 1. novembra 2007, — na deň podpisu dodatkov z 25. augusta 2009, ktorými sa predlžuje plnenie zmlúv z 27. augusta 2008 do 31. decembra 2011, — na dátumy 1. augusta 2007, 18. augusta 2010 a 30. novembra 2010, t. j. dátumy dodatkov, ktorými sa zásadne menia zmluvy o marketingových službách uzatvorené s AMS.

(110) V tejto súvislosti sa Komisia predbežne domnievala na základe informácií, ktoré mala k dispozícii, že nemôže vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc z dôvodu obchodného a zmluvného rámca s postupnými prevádzkovateľmi letiska. Komisia sa domnievala, že predmetné opatrenie mohlo predstavovať štátnu pomoc vyplatenú prevádzkovateľmi v prospech AMS, na ktorú sa vzťahuje principiálny zákaz článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Toto posúdenie sa zakladalo na analýze informácií, ktoré poskytlo Francúzsko, a okolností súvisiacich s uzatvorením tejto zmluvy.

(111) Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti, či prevádzkovatelia letiska pri uzatváraní zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách konali ako obozretné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve v súlade s globálnou alebo odvetvovou štrukturálnou politikou a riadili sa výhľadmi viac či menej dlhodobej ziskovosti. Komisia totiž uviedla, že neexistoval žiadny prieskum trhu a/alebo podnikateľský plán pre jednotlivé zmluvy uzatvorené so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktorý by z hospodárskeho hľadiska podporil rozhodnutie letiska prijať takéto záväzky voči spoločnosti Ryanair/AMS.

(112) S cieľom uskutočniť túto analýzu Komisia navrhla uplatniť zásadu jednotnej pokladnice („single till“) v rámci správy letiska, berúc pritom do úvahy príjmy z leteckej dopravy (letiskové poplatky a poplatky za služby pozemnej obsluhy), ako aj príjmy z neleteckej činnosti letiska (obchody, parkoviská atď.).

(113) Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia skonštatovala, že je ťažké určiť, do akej miery boli zľavy a rabaty poskytnuté v súvislosti s letiskovými poplatkami a bezplatné služby pozemnej obsluhy stanovené so zreteľom na náklady na prevádzku infraštruktúr letiska, a teda na náklady na poskytovanie letiskových služieb. Komisia v tejto súvislosti vyjadrila pochybnosti, či subjekt CCI-letisko konal v rámci vzťahov so spoločnosťou Ryanair ako obozretný investor v trhovom hospodárstve.

(114) Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia uviedla, že plnenie nového zmluvného rámca vymedzeného od roku 2007 pravdepodobne výrazne zhoršilo finančnú situáciu prevádzkovateľa a na základe toho Komisia nemohla vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc pre predmetný zmluvný a obchodný rámec.

(115) Napokon Komisia vyjadrila pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti týchto opatrení s vnútorným trhom pri uplatnení usmernení z roku 2005.

5. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH TRETÍCH STRÁN

(116) Komisia prijala pripomienky týchto tretích zainteresovaných strán: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS a Transport & Environment.

5.1. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH TRETÍCH STRÁN PO ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

5.1.1. SPOLOČNÉ PRIPOMIENKY CCI, VTAN A SMAN

(117) Dvaja správcovia letiska počas obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, t. j. CCI a VTAN, predložili svoje pripomienky spoločne so subjektom SMAN. CCI, VTAN a SMAN budú v ďalšom texte označovaní ako „prevádzkovatelia“.

(118) Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že Veolia Transport a VTAN sú dva rôzne subjekty. Prvým je podnik vybratý na prevádzkovanie letiska Nîmes, zatiaľ čo VTAN nahradila Veolia Transport na plnenie dohody o delegovaní služby vo verejnom záujme.

5.1.1.1. Pripomenutie úlohy vo verejnom záujme týkajúcej sa prevádzkovania letiska Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

(119) Prevádzkovatelia pripomínajú, že SMAN je právnická osoba založená podľa verejného práva. Úlohy vo verejnom záujme pridelil subjektu SMAN francúzsky štát v rámci presunu právomocí na územné samosprávy. Prevádzkovatelia tvrdia, že podľa judikatúry francúzskej Conseil d’Etat (51), ak subjekt Syndicat mixte zabezpečuje prevádzku letiska, už zo samotnej podstaty jeho činnosti vyplýva existencia služby vo verejnom záujme. Subjekt SMAN sa neskôr rozhodol delegovať prevádzku letiska na CCI a následne na VTAN v súlade s francúzskym právom a podliehajúc preskúmaniu zákonnosti prefektom departementu Gard, ktorý nezistil žiadnu nezákonnosť.

5.1.1.2. Opatrenie 1: posúdenie finančných príspevkov poskytnutých prevádzkovateľom letiska

5.1.1.2.1. Existencia pomoci

5.1.1.2.1.1. Úlohy súvisiace s právomocami vyplývajúcimi z verejného práva a infraštruktúry na vykonávanie takýchto úloh

(120) Prevádzkovatelia sa domnievajú, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat nie sú služby týkajúce sa bezpečnosti, ale úlohy štátnej správy súvisiace s bezpečnosťou, na ktoré sa vzťahuje letisková daň, keďže ide o nehospodárske činnosti, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel EÚ v oblasti štátnej pomoci.

5.1.1.2.1.2. Financovanie prevádzky

(121) Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že počas obdobia prevádzkovania komorou CCI ani vratné preddavky vyplatené hlavnou správou CCI na účty letiska, ani systém prefakturovania spoločných nákladov nemožno považovať za akty, ktoré by sa mali posudzovať so zreteľom na pravidlá o štátnej pomoci. V prvom prípade mala CCI konať ako súkromný investor s cieľom zabezpečiť nevyhnutné prostriedky pre svoj podnik, a v prípade prefakturovania spoločných nákladov, pretože spoločné náklady sa určujú na základe objektívnych kritérií súvisiacich s objemom služieb poskytovaných každej správe.

5.1.1.2.1.3. Zlučiteľnosť paušálneho príspevku na základe judikatúry vo veci Altmark

(122) Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia vyvracajú názor Komisie, podľa ktorého rozvoj platformy letísk, najmä pokiaľ ide o obchodné lety, nemožno označiť za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Naopak, domnievajú sa, že i) členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri určovaní toho, čo považujú za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, a že ii) „rozvoj leteckej dopravy“ sleduje širší cieľ, konkrétne územné plánovanie, čo je cieľ, ktorý už bol podľa prevádzkovateľov uznaný Komisiou ako cieľ všeobecného záujmu.

(123) Okrem toho prevádzkovatelia predložili štúdiu, z ktorej vyplýva, že vplyv letiska na miestne hospodárstvo je oveľa vyšší ako paušálny príspevok so zreteľom na význam letiska ako podnikateľského centra.

(124) Prevádzkovatelia tiež odkazujú na obsah CDSP s cieľom preukázať, že i) CDSP obsahuje mnoho povinností súvisiacich so zachovávaním a dostupnosťou letiska a ii) že spoločnosť VTAN je povinná zabezpečiť kontinuitu verejnej služby pod hrozbou sankcií tým, že preberá záväzky, ktoré by súkromný investor so zreteľom na svoje vlastné obchodné záujmy neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu, či za tých istých podmienok.

(125) Prevádzkovatelia tvrdia, že Komisia nesprávne chápe význam výrazu „rozvoj leteckej dopravy“. Na rozdiel od Komisie, ktorá sa domnievala, že táto úloha sa týka rozvoja letiskovej platformy, prevádzkovatelia uviedli, že v širšom význame táto úloha zodpovedá územnému plánovaniu, ktoré je jasne vymedzeným cieľom všeobecného záujmu. Okrem toho táto úloha zahŕňala aj rozvoj priemyselnej zóny.

(126) Prevádzkovatelia tiež zdôrazňujú, že na rozdiel od názoru Komisie kompenzácie poskytnuté spoločnosti VTAN nezávisia od dynamiky činnosti leteckej dopravy. V skutočnosti má paušálny príspevok formu kompenzácie v podobe fixnej sumy[1 200 – 1 500] tis. EUR ročne v prípade referenčného scenára, ktorá sa môže meniť iba smerom dole a za určitých zákonom stanovených podmienok.

(127) Napokon sa prevádzkovatelia domnievajú, že správa letiska v Nîmes by sa mala so zreteľom na jeho veľkosť a miestny význam považovať vcelku za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže Komisia nepreukázala, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by bol ochotný prevziať takéto záväzky bez kompenzácie za poskytovanie služieb vo verejnom záujme.

(128) Vopred stanovené parametre na účely určenia výšky kompenzácie: prevádzkovatelia tvrdia, že paušálny príspevok vyplácaný delegujúcim orgánom delegovanej spoločnosti bol fixný a iba sa každý rok indexoval podľa jasne vymedzeného vzorca. Okrem toho spresňujú, že jednorazové zvýšenia stanovené v dodatkoch sa uskutočnili po výskyte udalostí nepredvídateľných v čase vypracovania ponuky spoločnosti VTAN.

(129) Spravodlivá náhrada nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia sa opierajú o kvantitatívnu analýzu s cieľom preukázať, že neexistuje nadmerná kompenzácia v prospech prevádzkovateľa letiska. So zreteľom na veľkosť letiska v Nîmes sa teda musia brať do úvahy pri určovaní existencie nadmerných kompenzácií všetky hospodárske náklady prevádzkovateľa (mimo úloh štátnej správy). V tejto súvislosti malo dôjsť k strate za obdobie rokov 2007 – 2011 približne [1 – 3] milióny EUR. Iba za predpokladu, že by sa celý paušálny príspevok pridelil len na náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, tak by prevádzkovateľ zaznamenal zisk vo výške [2 – 4] miliónov EUR. Prevádzkovatelia napokon zdôrazňujú, že ak sa zváži pridelenie výdavkov AMS na úlohy služby vo verejnom záujme, kompenzácia pokrýva iba […] % výdavkov AMS vo výške [5 – 7] miliónov EUR za obdobie rokov 2007 – 2011 mínus náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, čo nie je nadmerná kompenzácia.

(130) Výber poskytovateľa služby: prevádzkovatelia sa opierajú o nezávislú ekonomickú štúdiu s cieľom odôvodniť, že rokovacie konanie umožnilo vybrať najefektívnejšieho prevádzkovateľa i) zlepšením účinnosti zmluvy a tým, že ii) umožnilo prevádzkovateľom poskytovať agresívnejšie ponuky. Postup zvolený so spoločnosťou Veolia spĺňa poslednú podmienku Altmark, keďže predpokladané náklady, ktoré sa použili na výpočet výšky finančného príspevku, odrážajú náklady dobre riadeného letiska rovnakej veľkosti ako letisko v Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Podrobnosti o výdavkoch AMS

(131) VTAN zdôrazňuje, že Ryanair a AMS predstavujú dva rozdielne subjekty, a preto sa ich zmluvné vzťahy musia posudzovať oddelene. Prevádzkovatelia navyše tvrdia, že všetky príspevky poskytnuté AMS patrili do rámca úloh služieb vo verejnom záujme pridelených spoločnosti VTAN. Na pripomenutie, tieto úlohy služieb vo verejnom záujme majú za prvoradý cieľ hospodársky a turistický rozvoj regiónu Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Financovanie infraštruktúr

(132) Prevádzkovatelia potvrdzujú, že jediné práce priamo realizované komorou CCI počas jej prevádzkovania letiska Nîmes sa týkali rozšírenia a prispôsobenia terminálu pre cestujúcich a išlo o práce financované z vlastných zdrojov CCI alebo z pôžičiek v jej mene. Keďže väčšina týchto prác sa uskutočnila v 90. rokoch, uplatňujú sa usmernenia z roku 1994, čo znamená, že na financovanie týchto prác sa nevzťahuje kontrola štátnej pomoci Komisiou.

(133) Prevádzkovatelia tiež pripomínajú, že realizované investície s výnimkou terminálu pre cestujúcich boli pridelené leteckej námornej základni, keďže komerčná činnosť bola iba vedľajšia.

(134) Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN boli hlavné investície, predovšetkým vojenského charakteru, určené na prispôsobenie dráhy. Tieto investície sa vykonali predovšetkým pre potreby leteckej námornej základne. Okrem toho sa ďalšie investície uskutočnili v období rokov 2010 – 2011 s cieľom prispôsobiť terminál pre nepriaznivé stanovisko bezpečnostnej komisie Commission de Sécurité, ktoré nebolo možné predvídať v čase pridelenia CDSP.

(135) Pokiaľ ide o financovanie niektorých investícií patriacich pod SMAN, prevádzkovatelia tvrdia, že to bolo jediné možné riešenie so zreteľom na krátke trvanie CDSP, podstatne kratšie ako „obdobie odpisovania investícií“. Ďalej tvrdia, že prevzatie investícií v čase výberového konania by znamenalo požiadavku na väčšiu kompenzáciu zo strany zainteresovaných strán. Na záver tvrdia, že bezplatné sprístupnenie infraštruktúry neposkytuje výhodu spoločnosti VTAN, lebo pri neexistencii podpory zo strany SMAN pri uskutočňovaní niektorých investícií by boli náklady s nimi spojené priamo začlenené do sumy paušálneho príspevku.

(136) Pokiaľ ide o dotáciu na vybavenie poskytnutú spoločnosti VTAN po odchode leteckej námornej základne, prevádzkovatelia tvrdia, že investície týkajúce sa záchrannej služby a služby protipožiarnej ochrany lietadiel na letiskách (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes, ďalej len „SSLIA“) a vytvorenie systému automatického zasielania parametrov (système de transmission automatique des paramètres, ďalej len „STAP“) nemožno považovať za súčasť komerčnej činnosti letiska, ale za jeho činnosti patriace do právomoci štátu.

5.1.1.2.1.6. Ovplyvnenie obchodu v rámci Únie a hospodárskej súťaže

(137) Prevádzkovatelia tvrdia, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút. Rovnako poznamenávajú, že zákazníci nízkonákladových leteckých spoločností sú oveľa citlivejší na náklady spojené s dopravou na letisko.

(138) Pokiaľ ide o letisko Montpellier, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Letisko Montpellier navyše uspokojuje turistický dopyt situovaný skôr na západ od letiska, zatiaľ čo letisko Nîmes pokrýva inú spádovú oblasť. Napokon, existencia rovnakých destinácií z dvoch letísk (Londýn a Brusel) a prieskum ich prepravy by mali preukazovať, že neexistuje žiadny konkurenčný tlak medzi letiskom Montpellier a letiskom Nîmes.

(139) Rovnako, pokiaľ ide o letisko v Avignone, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Okrem toho sú destinácie týchto dvoch letísk rôzne (s výnimkou Londýna, ale s iným cieľovým letiskom a odlišným typom cestujúcich, predovšetkým z obchodnej triedy). Okrem toho prieskum u cestujúcich z roku 2011 poukázal na malý význam letiska v Avignone medzi ostatnými letiskami odletu v regióne.

(140) Pokiaľ ide o letisko v Marseille, prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie činnosti letiska kategórie D, ako v prípade letiska Nîmes, v skutočnosti nemôžu prekážať činnosti takého letiska, ako je letisko v Marseille, ktoré ročne odbaví viac ako 7 miliónov cestujúcich, lebo tieto dve letiská nie sú z pohľadu používateľov zastupiteľné. Okrem toho mala nezávislá ekonomická štúdia preukázať, že pokles počtu cestujúcich v Nîmes po otvorení nízkonákladového terminálu v Marseille v roku 2007 bol nižší ako straty zaznamenané počas obdobia pred týmto otvorením.

(141) Pokiaľ ide o financovanie poskytnuté CCI a VTAN, prevádzkovatelia sa domnievajú, že nemôže mať vplyv na trh s prevádzkovaním letísk, keďže prekrývanie spádových oblastí letísk v mestách Montpellier, Avignon a Marseille je veľmi obmedzené.

5.1.1.2.1.7. Zlučiteľnosť opatrení s vnútorným trhom

(142) Prevádzkovatelia sa domnievajú, že všetky skúmané opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom. Keďže ich účelom je plnenie úloh všeobecného hospodárskeho záujmu, tieto opatrenia de facto spĺňajú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a sú teda zlučiteľné s usmerneniami z roku 2005.

5.1.1.2.1.8. Zlučiteľnosť pomoci na financovanie prevádzky podľa rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu (52)

(143) Obdobie prevádzkovania komorou CCI do februára 2006: pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom, keďže i) existuje poverenie prideľujúce úlohy verejnej služby (najmä AOT z roku 1986); ii) kompenzácia sa obmedzuje na náklady potrebné na výkon verejnej služby (existujú právne mechanizmy ako obežník č. 111 z 30. marca 1993 na zaistenie presnej kompenzácie) a iii) existujú pravidelné kontroly nadmernej kompenzácie (mesačné správy s cieľom overiť, či bol schválený rozpočet naplnený).

(144) Obdobie prevádzkovania komorou CCI od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006: v tomto prípade sú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu takisto splnené, keďže i) dohoda o delegovaní z 1. februára 2006 ukladá jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme; ii) v dohode sa tiež stanovuje, že kompenzácia musí byť obmedzená na náklady, ktoré sú nevyhnutné na výkon verejnej služby, a iii) boli stanovené pravidelné kontroly.

(145) Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: CDSP takisto spĺňa kritériá, najmä i) existenciu poverenia prideľujúceho úlohy verejnej služby; ii) obmedzenie kompenzácie na nevyhnutné náklady a iii) neexistenciu nadmernej kompenzácie, keďže existuje výročná správa pre delegujúci subjekt, ktorá obsahuje hospodárske a finančné výsledky daného roka.

5.1.1.2.1.9. Zlučiteľnosť pomoci na financovanie infraštruktúr podľa usmernení z roku 2005

(146) Jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu: investičné opatrenia zodpovedajú jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, t. j. hospodárskemu a turistickému rozvoju departementu Gard, keďže podľa prevádzkovateľov čistý špecifický vplyv letiska v Nîmes na miestne hospodárstvo predstavuje približne 71 miliónov EUR v podobe pracovných miest vytvorených letiskom alebo čistých tokov v oblasti cestovného ruchu.

(147) Nevyhnutnosť a primeranosť investície: väčšina investícií sa uskutočnila v 90. rokoch a investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania komorou CCI, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, neboli významné a boli určené na prispôsobenie letiska príslušným bezpečnostným normám. Okrem toho investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN spočívali v obnove dráhy v roku 2007 a prispôsobení terminálu v rokoch 2010 – 2011.

(148) Uspokojivé vyhliadky používania zo strednodobého hľadiska: prevádzkovatelia tvrdia, že uspokojivé vyhliadky existovali počas obidvoch období prevádzkovania. CCI poukazuje na skutočnosť, že počas jej obdobia prevádzkovania boli vyhliadky pozitívne, keďže objem prepravy sa za 20 rokov pred zmenou veľkosti letiska zvýšil 3,5-krát. Podobne spoločnosť VTAN tvrdí, že v čase uzavretia CDSP existovali uspokojivé vyhliadky zo strednodobého hľadiska.

(149) Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúram: všeobecný cenník určoval výšku poplatkov účtovaných každej spoločnosti prevádzkujúcej odlety z letiska v Nîmes.

(150) Neexistencia ovplyvnenia obchodu v rozpore so spoločným záujmom: vzhľadom na skutočnosť, že poskytnutá pomoc nemôže ovplyvniť letiská nachádzajúce sa v spádovej oblasti letiska Nîmes.

(151) Primeranosť a nevyhnutnosť pomoci – stimulačný účinok: bez existencie týchto opatrení by sa letisko zavrelo. Okrem toho skutočnosť, že výberové konanie vzťahujúce sa na správu letiska sa začalo v roku 2007, preukazuje, že žiadny hospodársky subjekt by nebol ochotný prevziať tieto investície.

5.1.1.3. Opatrenie 2: posúdenie pomoci prípadne poskytnutej spoločnostiam Ryanair a AMS

5.1.1.3.1. Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu v prípade platieb vykonávaných spoločnosťou VTAN v prospech spoločností Ryanair a AMS

(152) Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia tvrdia, že pomoc nespĺňa kritériá rozsudku vo veci Stardust (53), pokiaľ ide o pripísateľnosť štátnym zdrojom. Prevádzkovatelia tvrdia, že jediný argument predložený Komisiou na stanovenie pripísateľnosti je dohľad vykonávaný nad CCI podľa ustanovení francúzskeho obchodného zákonníka. Podľa nich je dohľad regiónu obmedzený na určité kategórie finančných záväzkov, medzi ktorými sa zmluvy o poskytovaní služieb a marketingové zmluvy uzatvorené s leteckými spoločnosťami nenachádzajú. Toto kritérium teda nepostačuje na stanovenie pripísateľnosti štátnych zdrojov. Pokiaľ ide o ostatné kritériá citovanej judikatúry, prevádzkovatelia sa domnievajú, že i) neexistuje prepojenie s verejnoprávnym subjektom; ii) CCI prijala analyzované rozhodnutia v rámci činností vykonávaných v konkurencii so súkromnými subjektmi a iii) zapojenie štátu do analyzovaných rozhodnutí nebolo preukázané.

(153) Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že neexistuje žiadne mechanické prepojenie medzi výškou verejného príspevku poskytnutého spoločnosti VTAN a zmluvami uzavretými medzi VTAN a spoločnosťami Ryanair a AMS. Pokiaľ ide o pripísateľnosť opatrení štátu, opatrenie prijal súkromný podnik, takže kritériá stanovené v rozsudku vo veci Stardust nie sú splnené.

5.1.1.3.1.1. Selektívna výhoda

5.1.1.3.1.1.1. Spoločné posúdenie zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách

(154) Prevádzkovatelia nesúhlasia so spoločným posudzovaním zmlúv oznámeným Komisiou, lebo podľa ich názoru sa podmienky a ciele obidvoch zmlúv líšia.

5.1.1.3.1.1.2. Posúdenie zmlúv o marketingových službách uzatvorených so spoločnosťou AMS

(155) Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia považujú reklamu na špecializovaných webových sídlach za kľúčovú službu pre rozvoj každého regionálneho letiska. Domnievajú sa, že táto činnosť je v súlade s praxou Komisie a judikatúrou Súdneho dvora, keďže ide o službu platenú za trhovú cenu.

(156) Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že všetky platby uskutočnené v prospech spoločnosti Ryanair boli uskutočnené v rámci delegovania úlohy služby vo verejnom záujme pridelenej spoločnosti VTAN, najmä na účely propagácie regiónu a jeho hospodárskeho a turistického rozvoja.

5.1.1.3.1.1.3. Posúdenie zmlúv o letiskových službách uzatvorených so spoločnosťou Ryanair

(157) Prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže očakávať od malého letiska, ako je letisko Nîmes, že prenesie všetky náklady na letecké spoločnosti. Navrhujú preto, aby sa pri meraní ziskovosti obchodného vzťahu prihliadalo len na variabilné náklady pripísateľné výlučne leteckej spoločnosti a vylúčili sa fixné náklady, ktoré by sa v každom prípade museli znášať.

(158) Počas obdobia prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podmienky udelené spoločnosti Ryanair mohli byť transparentným a nediskriminačným spôsobom pridelené každej leteckej spoločnosti, ktorá by sa zaviazala v rovnakej miere ako Ryanair.

(159) Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže prideliť 100 % nákladov spoločnosti AMS k nákladom súvisiacim s komerčnou prevádzkou letiska, ak boli tieto náklady plne alebo čiastočne vynaložené v rámci úlohy služby vo verejnom záujme spoločnosti VTAN zameranej na propagáciu územia. Prevádzkovatelia ďalej pripomínajú, že letisko v Nîmes bolo prvým letiskom spravovaným spoločnosťou VTAN, a preto bolo pre VTAN kľúčové zabezpečiť prítomnosť Ryanairu aj za cenu počiatočnej straty, aby skupina mohla získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Napokon prevádzkovatelia zdôrazňujú, že v tejto súvislosti verejné orgány (vrátane SMAN) nehrajú žiadnu úlohu v obchodnom vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Pripomienky spoločnosti Ryanair k rozhodnutiu o začatí konania

(160) Ryanair predkladá správu vypracovanú nezávislou ekonomickou poradenskou firmou Oxera s cieľom preukázať, že zmluvy spoločnosti Ryanair s letiskom v Nîmes dodržiavajú zásadu investora v trhovom hospodárstve. V správe sa konštatuje, že priemerné poplatky, ktoré platila spoločnosť Ryanair letisku v Nîmes, sú v priemere vyššie ako poplatky uplatňované na porovnateľných letiskách konajúcich ako investori v trhovom hospodárstve (Oxera zobrala do úvahy letiská […], […], […], […] a […]).

5.1.2.1.1. Neexistencia pomoci zo „štátnych zdrojov“, neexistencia pripísateľnosti štátu

5.1.2.1.1.1. Zmluvy s CCI (pred 1. januárom 2007)

(161) Komisia tvrdí, že Ryanair a AMS prijali sumy splatné na základe príslušných zmlúv nie komorou CCI, ale štátnymi subjektmi ako región Languedoc-Roussillon.

(162) Ryanair zastáva názor, že Komisia nemôže platne podporiť svoje tvrdenia týkajúce sa pripísateľnosti štátu a použitia štátnych zdrojov prostredníctvom svojich tvrdení týkajúcich sa CCI. Ryanair uvádza, že podľa judikatúry Únie (54) a podľa francúzskeho práva (55) francúzsky štát nemá žiadny vplyv na rozhodovanie obchodných komôr, keďže jeho úloha sa obmedzuje na kontrolu určitých rozhodnutí („dohľad“) a jeho schválenie sa nevyžaduje pri uzatváraní zmlúv, ako je zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách.

(163) Ryanair uvádza, že všetky zdroje CCI nepochádzajú z daní, keďže CCI majú svoje vlastné zdroje, napríklad zo svojich podnikateľských aktivít. V konkrétnom prípade letísk musia CCI financovať svoje letiskové operácie samostatne podľa francúzskeho kódexu civilného letectva.

5.1.2.1.1.2. Zmluvy so spoločnosťou VTAN (po 1. januári 2007)

(164) Ryanair uvádza, že skutočnosť, že ide o paušálne príspevky, len potvrdzuje, že tieto príspevky neboli spojené s konkrétnymi platbami spoločnosti VTAN v prospech Ryanairu. Tvrdí tiež, že Komisia nestanovila pripísateľnosť opatrení štátu, a preto analýza nespĺňa kritériá na pripísanie opatrení štátu.

(165) Ryanair navyše konštatuje, že zmena zmluvných partnerov (CCI a následne VTAN) priniesla zmenu obchodných podmienok, čo preukazuje, že VTAN nebola jednoduchá krycia spoločnosť pre francúzsky štát.

5.1.2.1.2. Nesprávne uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve zo strany Komisie

(166) Ryanair sa domnieva, že Komisia opomenula porovnať zmluvy Ryanairu so zmluvami uzatvorenými s porovnateľnými súkromnými a verejno-súkromnými letiskami, a uvádza, že podľa judikatúry stanovenej v rozsudku vo veci Chronopost (56) iba v prípade, ak neexistuje referenčný súkromný investor, možno prejsť z analýzy založenej na trhu na analýzu založenú na nákladoch. Podľa Ryanairu existuje viacero letísk s podobnými vlastnosťami, ako má letisko v Nîmes, ktoré sú nútené pôsobiť ako investor v trhovom hospodárstve (57) a ktoré Komisia mohla použiť ako referenčné body vo svojej analýze. Okrem toho sa spoločnosť Ryanair domnieva, že analýza Komisie založená na nákladoch sa obmedzuje na jednoduchú zmienku o nich.

(167) Ryanair navyše vysvetľuje, že v súčasnom kontexte letectva môžu určité faktory podporiť obchodnú logiku stanovenia cien pod úrovňou prírastkových nákladov (alebo menej). Konkrétne uvádza tieto faktory: i) úroveň hospodárskej súťaže na dotknutom trhu; ii) záujem prilákať letecké spoločnosti na regionálne letisko s obmedzeným vplyvom na trhu; iii) existencia sieťových externalít na letiskách; iv) hospodárska výhoda vyplývajúca zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich; v) správne vymedzenie prírastkových príjmov; vi) história a charakteristický profil európskych regionálnych letísk a vii) správne vymedzenie prírastkových nákladov.

(168) Pokiaľ ide o prítomnosť sieťových externalít na letiskách, Ryanair tvrdí, že tieto sú súčasne jednostranné (čím viac spojení z daného letiska existuje, tým viac môže rásť jeho atraktivita) a recipročné (letecké spoločnosti budú ochotnejšie vykonávať činnosti na letiskách s dobrou infraštruktúrou v oblasti pozemného prístupu a s obchodmi, lebo pritiahnu viac cestujúcich).

(169) Pokiaľ ide o hospodársku výhodu vyplývajúcu zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich, spoločnosť Ryanair uvádza, že garantované využívanie a existencia sankcií v prípade nesplnenia cieľov – ako je stanovené v zmluvách o letiskových službách uzavretých so spoločnosťou Ryanair – umožnia letisku nielen lepšie plánovať svoju činnosť a prijať opatrenia na minimalizáciu nákladov vo väčšom rozsahu ako v prípade, že by neexistoval žiadny záväzok, ale aj pritiahnuť komerčné subjekty (58).

(170) Pokiaľ ide o potrebu vypracovať jednotný prístup v súvislosti s vymedzením prírastkových príjmov vo vzťahu k vymedzeniu prírastkových nákladov, Ryanair navrhuje uplatňovanie zásady jednotnej pokladnice („single-till“), ktorá spočíva v zohľadnení príjmov z leteckých aj neleteckých činností, a víta prístup Komisie v tejto súvislosti. V tejto súvislosti Ryanair predstavuje niekoľko finančných údajov týkajúcich sa viacerých regionálnych letísk malej a strednej veľkosti v Spojenom kráľovstve, ktoré majú preukázať existenciu jasnej súvislosti medzi zvýšením počtu cestujúcich a zvýšením príjmov z neleteckých činností. Ryanair však zastáva názor, že by bolo z obchodného hľadiska vhodné znížiť letiskové poplatky uplatňované na letecké spoločnosti, ktoré generujú príjmy z neleteckých činností, s cieľom maximalizovať tieto príjmy (zásada jednotnej pokladnice teda odôvodňuje zníženie letiskových poplatkov).

(171) Pokiaľ ide o profil európskych regionálnych letísk, Ryanair poukazuje na skutočnosť, že žiadne z týchto letísk nebolo pôvodne navrhnuté ako obchodná iniciatíva typu „súkromný investor v trhovom hospodárstve“ (väčšina existuje už niekoľko desaťročí ako verejná infraštruktúra, ktorej cieľom je plniť celý rad potrieb, ako sú vojenské využitie, civilné letectvo, rekreačné lietanie atď.). Spoločnosť Ryanair sa preto domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by mal súčasne zohľadňovať letiskové infraštruktúry a fixné prevádzkové náklady a že rozhodnutie prijať alebo neprijať leteckú spoločnosť na letisku nič nemení na existencii alebo výške počiatočných utopených nákladov, takže tieto náklady by sa mali v analýze rozhodnutia ignorovať. Ryanair sa domnieva, že zatvorenie letiska môže viesť k značným nákladom pre potrebu kompenzácie za nedodržanie dlhodobých obchodných dohôd s tretími stranami, ako aj k iným výdavkom, ako sú náklady na odstupné, environmentálne náklady spojené s dekontamináciou areálu letiska atď.

(172) Napokon spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že využíva iný obchodný model ako väčšina ostatných leteckých spoločností. Prijatie spoločnosti Ryanair preto môže pre letisko znamenať nižšie náklady ako pri prijatí iných dopravcov využívajúcich širšiu škálu letiskových zariadení. Preto z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve každá komerčná ponuka za normálnych okolností znamená zlepšenie v porovnaní so situáciou, ktorá existovala predtým, ak očakávané prírastkové príjmy letiska prevyšujú jeho prírastkové náklady. Navyše, ako už bolo uvedené, Ryanair považuje už vybudované letiskové infraštruktúry za utopené náklady, ktoré by nemali mať vplyv na prírastkové rozhodnutia letiska. Okrem toho fixné prevádzkové náklady (napríklad náklady na údržbu budov terminálu) sa takisto nesmú brať do úvahy pri posudzovaní dodržiavania zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže táto zásada by nemala vychádzať z mimoriadne úspešného investičného výsledku, ale skôr z minimálnej investičnej požiadavky postačujúcej na uspokojenie súkromného investora. Ryanair zdôrazňuje potrebu pričleniť investičné náklady vhodným spôsobom tak, aby odrážali používanie zariadení letiska leteckou spoločnosťou. Ryanair tiež uvádza, že na účely uplatnenia kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve treba porovnať čistú súčasnú hodnotu investície v dlhodobom horizonte. Spoločnosť Ryanair predložila štúdiu vypracovanú spoločnosťou Oxera, v ktorej sa potvrdzuje, že letisko v Nîmes konalo podľa kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve za podmienok uvedených vyššie.

(173) Okrem toho spoločnosť Ryanair tvrdí, že súkromní investori nepoužívajú systematicky podnikateľské plány a ani ona ich nepoužíva. Komisia sa preto dopustila nesprávneho posúdenia považujúc neexistenciu podnikateľského plánu za nemožnosť pre verejný orgán konať ako súkromný investor.

(174) Ryanair silno spochybňuje použitie spojenia „Ryanair/AMS“ v rozhodnutí o začatí konania na označenie jediného údajného príjemcu predmetných opatrení, ako aj záver, podľa ktorého treba posudzovať spoločne zmluvy o marketingových službách s AMS a zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Zdôrazňuje, že vo všeobecnosti jej prevádzka leteckého spojenia nie je podmienená uzavretím marketingovej zmluvy s AMS a že množstvo letísk, ktoré využíva spoločnosť Ryanair, podľa vlastného vnímania svojich potrieb v oblasti marketingu neuzatvára zmluvy s AMS.

(175) Ryanair odkazuje na zmluvy podpísané s letiskom (59) s cieľom preukázať, že boli uzavreté na nevýhradnom základe, a preto opatrenia týkajúce sa Ryanair neboli selektívne. Okrem toho Ryanair poukazuje na skutočnosť, že ak je splnené kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve, akákoľvek pomoc, ktorej existencia bola preukázaná, musí byť distribuovaná iným spôsobom (alebo si ju ponechá letisko), v prospech iných používateľov alebo neproduktívnych projektov (60).

(176) Záverom spoločnosť Ryanair uviedla niekoľko všeobecných pripomienok, konkrétne, i) že zastáva názor, podľa ktorého sú bezpečnosť a protipožiarna ochrana činnosti nehospodárskej povahy, a preto by nemali byť zohľadnené pri posúdení existencie štátnej pomoci; ii) že nepožadovala žiadnu investíciu do infraštruktúr dráhy alebo iných zariadení, takže investičné náklady nemožno pripísať zmluvám so spoločnosťou Ryanair a iii) že žiadne z opatrení zameraných na spoločnosť VTAN, ktoré sú opísané v oddiele 3.1. tohto rozhodnutia, jej nemožno pripísať, lebo nikdy nežiadala o žiadny z dotknutých investičných projektov.

5.1.2.2. Pripomienky spoločnosti Ryanair z 10. apríla 2013

(177) Spoločnosť Ryanair predložila dve správy, ktoré vypracovala spoločnosť Oxera, a jednu analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1. Prvá správa spoločnosti Oxera – Vymedzenie referenčnej trhovej hodnoty v porovnávacej analýze na testovanie v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair, správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre Ryanair, 9. apríla 2013

(178) Spoločnosť Oxera sa domnieva, že metóda Komisie, ktorá berie do úvahy iba referenčné letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti ako letisko, ktoré je predmetom zisťovania, je chybná.

(179) Spoločnosť Oxera tvrdí, že referenčné trhové ceny získané na referenčných letiskách nie sú ovplyvnené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto možno pri uplatnení zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve spoľahlivo odhadnúť referenčnú trhovú hodnotu.

(180) Dôvody sú tieto: — referenčné analýzy sa bežne používajú pri testovaní v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktoré sa vykonáva v iných oblastiach, ako je štátna pomoc, — spoločnosti recipročne pôsobia na svoje rozhodnutia iba vtedy, ak sú ich výrobky alternatívne alebo doplňujúce, — letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti si nemusia nevyhnutne navzájom konkurovať a referenčné letiská uvedené v predložených správach čelia vo svojej spádovej oblasti obmedzenej konkurencii verejných letísk [menej ako jedna tretina komerčných letísk nachádzajúcich sa v spádovej oblasti referenčných letísk je plne vo vlastníctve štátu a proti žiadnemu z letísk nachádzajúcich sa v tej istej spádovej oblasti ako referenčné letiská nie je vedené konanie v oblasti štátnej pomoci (stav v apríli 2013)], — aj vtedy, ak referenčné letiská čelia konkurencii verejných letísk v tej istej spádovej oblasti, je dôvod domnievať sa, že ich správanie je v súlade so zásadou obozretného investora v trhovom hospodárstve (napríklad v prípade významnej účasti súkromného sektora alebo vtedy, ak je letisko riadené súkromným subjektom), — letiská, ktoré dodržiavajú zásadu obozretného investora v trhovom hospodárstve, nestanovia svoje ceny pod úrovňou prírastkových nákladov.

5.1.2.2.2. Druhá správa spoločnosti Oxera – Zásady, ktoré sú základom analýzy ziskovosti pri testovaní v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair, správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre Ryanair, 9. apríla 2013

(181) Spoločnosť Oxera tvrdí, že analýza ziskovosti, ktorú vykonala v správach predložených Komisii, sa riadi zásadami, ktoré by prijal racionálny investor zo súkromného sektora, a uplatňuje prístup vyplývajúci z predchádzajúcich rozhodnutí Komisie.

(182) K zásadám, ktoré sú základom analýzy ziskovosti, patria: — hodnotenie sa vykonáva po etapách, — podnikateľský plán ex ante nie je nevyhnutne potrebný, — vhodná metóda na stanovenie cien v prípade menej využívaného letiska je prístup založený na jednotnej pokladnici, — do úvahy sa berú iba príjmy spojené s hospodárskou činnosťou letiska v prevádzke (rozhodnutie „Charleroi“) (61), — do úvahy sa berie celý čas trvania zmluvy vrátane prípadného predĺženia, — budúce finančné toky sa musia aktualizovať, aby bolo možné posúdiť ziskovosť zmlúv.

(183) Postupný rast ziskovosti pod vplyvom zmlúv uzatvorených medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami by sa mal posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo opatrení založených na čistej súčasnej hodnote.

5.1.2.2.3. Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidácia značky: prečo a ako by malé značky mali investovať do marketingu, správa vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 10. apríla 2013

(184) Cieľom dokumentu je opísať obchodnú logiku, ktorá vysvetľuje, prečo sa regionálne letiská rozhodujú kupovať od spoločnosti Airport Marketing Services (AMS) reklamné priestory na webovom sídle spoločnosti Ryanair.

(185) Existuje veľa letísk s veľmi pevným postavením, ktoré sú dobre známe a pravidelne sa využívajú. Slabší konkurenti musia bojovať proti statickému nákupnému správaniu spotrebiteľov, aby mohli rozvinúť svoju činnosť. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako nepretržite vysielať posolstvo o svojej značke čo najväčšiemu záberu verejnosti. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré sú nad rámec ich zdrojov.

(186) Reklama prostredníctvom AMS: — umožňuje osloviť veľkú časť osôb, ktoré už zamýšľajú kúpiť si cestu, — prináša pomerne nízke náklady (poplatky s uplatnením obchodných sadzieb za internetovú komunikáciu), — umožňuje komunikáciu na mieste predaja, — poskytuje priestor kreatívnej reklame.

5.1.2.3. Pripomienky spoločnosti Ryanair z 20. decembra 2013

(187) Spoločnosť Ryanair predložila pripomienky k platbám vyplateným spoločnosti AMS. Spoločnosť Ryanair spochybňuje predbežné hodnotenie Komisie, podľa ktorého platby vyplatené spoločnosti AMS predstavujú náklady pre letisko, keďže takýto prístup neberie do úvahy hodnotu služieb, ktoré AMS poskytuje letisku. Navyše sa domnieva, že na účely analýzy hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve treba rozlišovať medzi nákupom marketingových služieb ohodnotených trhovými cenami a súvisiacou zmluvou medzi letiskom a leteckou spoločnosťou.

(188) Na podporu svojho tvrdenia spoločnosť Ryanair predkladá analýzu, ktorá porovnáva ceny AMS s cenami za porovnateľné služby, ktoré navrhli iné cestovné webové sídla (62). Z analýzy vyplýva, že ceny AMS boli buď nižšie ako priemer, alebo v strednom rozmedzí cien účtovaných referenčnými webovými sídlami.

(189) Podľa spoločnosti Ryanair to dosvedčuje, že ceny AMS sú v súlade s trhovými cenami a že rozhodnutie verejného letiska uskutočniť nákup služieb AMS je v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair ďalej uvádza dôkazy služieb poskytnutých letisku v rámci zmlúv s AMS s cieľom preukázať hodnotu týchto služieb pre letiská.

(190) Podľa spoločnosti Ryanair, ak by Komisia trvala na podriadení zmlúv AMS a zmlúv týkajúcich sa letiskových služieb spoločnosti Ryanair jedinému kritériu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve (tento prístup spoločnosť Ryanair spochybňuje), hodnota služieb p