Úradný vestník L 245 , 12/09/2002 S. 0037 - 0142



Rozhodnutie Komisie z 30. mája 2002 o technickej špecifikácii interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1947) (Text s významom pre EHP) (2002/731/ES) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [1], najmä na jej článok 6 ods. 1, keďže: (1) v súlade s článkom 2 písm. c) smernice 96/48/ES sa systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy; tieto subsystémy sú opísané v prílohe II k tejto smernici; (2) v súlade s článkom 5 ods. 1 smernice každý zo subsystémov bude predmetom technickej špecifikácie interoperability (TSI); (3) v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice návrh TSI vypracuje spoločný reprezentatívny orgán; (4) výbor zriadený podľa článku 21 smernice 96/48/ES ustanovil Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (AEIF) ako spoločný reprezentatívny orgán v súlade s postupom uvedeným v článku 2 písm. h) smernice; (5) AEIF dostalo mandát vypracovaním návrhu TSI subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice; tento mandát bol udelený v súlade s postupom uvedeným v článku 21 ods. 2 smernice; (6) AIEF zostavilo návrh TSI spolu s úvodnou správou obsahujúcou analýzu nákladov a výnosov, ako je stanovené v článku 6 ods. 3 smernice; (7) návrh TSI preskúmali na základe úvodnej správy zástupcovia členských štátov v rámci výboru zriadeného podľa smernice; (8) ako je špecifikované v článku 1 smernice 96/48/ES, podmienky dosiahnutia interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa týkajú projektovania, výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúr a vozového parku, ktoré prispievajú k fungovaniu systému, ktorý sa má uviesť do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti smernice. So zreteľom na infraštruktúry a vozový park, ktoré sú už v prevádzke v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, táto TSI by sa mala uplatňovať od dátumu plánovaného začiatku stavebných prác na týchto infraštruktúrach a vozovom parku. Miera, v akej by sa mala TSI uplatňovať, sa však bude líšiť podľa rozsahu a objemu plánovaných prác a nákladov a výnosov súvisiacich s predpokladaným využitím. Aby také čiastkové práce viedli k dosiahnutiu plnej interoperability, musia byť podporované súdržnou vykonávacou stratégiou. V tejto súvislosti by sa malo rozlišovať medzi rekonštrukciou, obnovou a výmenou v rámci údržby; (9) uznáva sa, že smernica 96/48/ES a TSI sa neuplatňujú na obnovu a výmenu v rámci údržby. Je však žiaduce, aby sa TSI uplatňovali na obnovu, čo platí z hľadiska TSI pre systém konvenčných železníc podľa smernice Komisie 2001/16/ES [2]. Pri nedostatku záväzných požiadaviek a pri zohľadnení rozsahu obnovovacích prác sa od členských štátov vyžaduje, aby, ak je to možné, uplatňovali TSI na obnovu a výmenu v rámci údržby; (10) existujúce vysokorýchlostné trate a vozový park sú už v súčasnosti vybavené systémami riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie, ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 96/48/ES. Také systémy sa vyvinuli a vykonávali podľa vnútroštátnych právnych predpisov. S cieľom umožniť prevádzku interoperabilných služieb je potrebné vyvinúť rozhrania medzi existujúcimi systémami a novými zariadeniami zlučiteľnými s TSI. Základné informácie o týchto existujúcich systémoch sú uvedené v prílohe B k pripojenej TSI. Vzhľadom na to, že overenie interoperability sa vykonáva podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES odkazom na TSI, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky, ktoré sa okrem pripojenej TSI musia dodržať. Z týchto dôvodov je potrebné, aby každý členský štát za každý zo systémov uvedených v prílohe B informoval ostatné členské štáty a Komisiu o technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 96/48/ES. Okrem toho, keďže ide o vnútroštátne právne predpisy, je potrebné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o orgánoch, ktoré určil na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na používanie, ako aj používaného kontrolného postupu na overenie interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES. Členské štáty v prípade týchto vnútroštátnych právnych predpisov podľa možnosti uplatňujú zásady a kritériá stanovené v smernici 96/48/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2 Pokiaľ ide o orgány poverené vykonávaním týchto postupov, využijú členské štáty podľa možnosti orgány notifikované podľa článku 20 smernice 96/48/ES. Komisia bude vykonávať analýzu týchto informácií (vnútroštátnych právnych predpisov, postupov, orgánov poverených vykonávacími postupmi, trvanie týchto predpisov) a prípadne s výborom prediskutuje potrebu každého opatrenia, ktoré sa má prijať; (11) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, neukladá používanie špecifických technológií alebo technických riešení, pokiaľ to nie je bezpodmienečne nevyhnuté na zabezpečenie interoperability siete transeurópskych vysokorýchlostných železníc; (12) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, je založená na najlepších odborných vedomostiach dostupných v čase prípravy zodpovedajúceho návrhu. Vývoj technológie alebo spoločenských požiadaviek môže spôsobiť potrebu zmeny alebo doplnku tejto TSI. V prípade potreby sa bude v súlade s článkom 6 ods. 2 smernice 96/48/ES iniciovať postup preskúmania alebo aktualizácie; (13) v niektorých prípadoch TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, pripúšťa výber medzi rôznymi riešeniami, a tým umožňuje uplatnenie konečných alebo prechodných interoperabilných riešení, ktoré sú zlučiteľné s existujúcou situáciou. Okrem toho smernica 96/48/ES v určitých osobitných prípadoch zabezpečuje osobitné vykonávacie ustanovenia. Okrem toho v prípadoch stanovených v článku 7 smernice sa členským štátom musí umožniť, aby neuplatňovali určité technické špecifikácie. Preto je potrebné, aby členské štáty každoročne zabezpečili uverejňovanie a aktualizáciu registra infraštruktúry a vozového parku. V týchto registroch budú uvedené hlavné charakteristiky národnej infraštruktúry a vozového parku (napr. základné parametre) a ich zhoda s charakteristikami, ktoré sú predpísané uplatniteľnými TSI. Na tento účel TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, presne určí, ktoré informácie sa musia v registroch objaviť; (14) uplatňovanie TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, musí zohľadňovať špecifické kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej zlučiteľnosti medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktorý sa má uviesť do prevádzky, a sieťou, do ktorej sa majú integrovať. Tieto požiadavky zlučiteľnosti si vyžadujú komplexnú technickú a ekonomickú analýzu, ktorá sa má uskutočniť v každom jednotlivom prípade. Analýza by mala zohľadňovať: - rozhrania medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 96/48/ES, - rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedené v tejto smernici; a - technické a prevádzkové prostredie existujúcej siete. Z tohto dôvodu je nevyhnutné ustanoviť stratégiu vykonávania TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, v ktorej by mali byť uvedené technické etapy smerujúce od terajších podmienok siete po situáciu, kedy bude sieť interoperabilná; (15) cieľový systém, opísaný v pripojenej TSI, je založený na počítačovej technológii, ktorá starne podstatne rýchlejšie ako súčasné tradičné železničné signalizačné a telekomunikačné zariadenia. Z toho vyplýva, že je potrebná skôr predvídavá ako reaktívna stratégia, s cieľom zabrániť zastaraniu systému predtým, než sa dosiahne úroveň zrelosti nasadenia systému. Okrem toho prijatie príliš fragmentovaného rozšírenia v rámci siete európskych železníc by mohlo vyvolať väčšie náklady a prevádzkové režijné náklady. Vypracovanie súdržného transeurópskeho vykonávacieho plánu pre cieľový systém by prispelo k harmonickému rozvoju celej transeurópskej železničnej siete v zhode so stratégiou EÚ pre dopravnú sieť TEN. Taký plán by mal vychádzať z národných vykonávacích plánov a mal by zabezpečiť primeranú vedomostnú základňu na podporu rozhodnutí rôznych účastníkov, najmä Komisie, pri prideľovaní finančnej podpory na železničné projekty. Komisia bude koordinovať vypracovanie takého plánu v súlade s článkom 155 ods. 2 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva; (16) ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného smernicou 96/48/ES, PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE: Článok 1 Komisia týmto prijíma TSI týkajúcu sa subsystému "riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie" systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES. TSI je opísaná v prílohe k tomuto rozhodnutiu. TSI je plne uplatniteľná na infraštruktúru a vozový park systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako je definované v prílohe 1 k smernici 96/48/ES, pričom sa zohľadňujú články 2 a 3 tohto rozhodnutia. Článok 2 1. So zreteľom na systémy uvedené v prílohe B k pripojenej TSI sú podmienkami, ktoré musia byť splnené na overenie interoperability v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, uplatniteľné technické predpisy, ktoré sa používajú v členských štátoch a ktoré povoľujú uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto rozhodnutie. 2. Každý členský štát do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii: - zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v článku 2 ods. 1, - postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú uplatňovať pri používaní týchto predpisov, - orgány vymenované na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov. Článok 3 1. Na účely tohto článku: - "rekonštrukcia" je každá väčšia práca na zmenu subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa mení výkon tohto subsystému, - "obnova" je každá väčšia práca vykonaná s cieľom náhrady subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa nemení výkon tohto subsystému, - "výmena v rámci údržby" je výmena komponentov za časti, ktoré majú rovnakú funkciu a výkonnosť, vykonávaná v rámci údržbárskych alebo opravárenských prác. 2. V prípade rekonštrukcie predloží zmluvný subjekt príslušnému členskému štátu dokumentáciu opisujúcu projekt. Členský štát preskúma dokumentáciu a pri zohľadnení vykonávacej stratégie v kapitole 7 pripojenej TSI prípadne rozhodne, či si rozsah prác vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES. Také povolenie na uvedenie do prevádzky je potrebné vždy, keď môže byť úroveň bezpečnosti objektívne ovplyvnená predpokladanými prácami. Ak je potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES, členské štáty rozhodnú, či: a) projekt obsahuje neobmedzené použitie TSI; v tomto prípade sa na subsystém bude vzťahovať overovací postup ES v smernici 96/48/ES; alebo b) neobmedzené použitie TSI zatiaľ nie je možné. V tomto prípade subsystém nebude úplne zhodný s TSI a overovací postup ES v smernici 96/48/ES sa uplatní len na časti použitej TSI. V oboch týchto prípadoch bude členský štát informovať výbor zriadený podľa smernice 96/48/ES o dokumentácii obsahujúcej uplatňované časti TSI a o stupni dosiahnutej interoperability. 3. V prípade obnovy a výmeny v rámci údržby je uplatňovanie priloženej TSI nepovinné. Článok 4 Členské štáty vypracujú národný vykonávací plán pre pripojenú TSI podľa kritérií špecifikovaných v jej kapitole 7. Tento vykonávací plán predložia ostatným členským štátom a Komisii najneskôr do šiestich mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia. Článok 5 Rozhodnutia Komisie 1999/569/ES [3] a 2001/260/ES [4] strácajú účinnosť od dátumu nadobudnutia účinnosti pripojenej TSI. Článok 6 Pripojená TSI nadobúda účinnosť šesť mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia. Článok 7 Toto rozhodnutie je adresované členským štátom. V Bruseli 30. mája 2002 Za Komisiu Loyola De Palacio podpredseda [1] Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. [2] Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. [3] Ú. v. ES L 216, 14.8.1999, s. 23. [4] Ú. v. L 93, 3.4.2001, s. 53. -------------------------------------------------- PRÍLOHA TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU RIADENIA VLAKOV, ZABEZPEČENIA VLAKOV A SIGNALIZÁCIE "OBSAH 1. ÚVOD 1.1. TECHNICKÝ ROZSAH Táto TSI sa týka subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie, ktorý je jedným zo subsystémov uvedených v bode 1 prílohy II k smernici 96/48/EC. V tomto dokumente sa uvádza ako "subsystém riadenia a zabezpečenia" alebo "CC". Táto TSI je súčasťou súboru šiestich TSI, ktoré zahŕňajú osem subsystémov definovaných v smernici. Špecifikácie týkajúce sa subsystému "užívateľov" a "životného prostredia", ktoré sú potrebné na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc v súlade so základnými požiadavkami, sú špecifikované v príslušných TSI. Viac informácií o subsystéme riadenia, zabezpečenia a signalizácie je uvedených v kapitole 2. 1.2. ÚZEMNÝ ROZSAH Územným rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc opísaný v prílohe I k smernici 96/48/ES. Odkazuje sa najmä na trate transeurópskej železničnej siete opísanej v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v každej aktualizácii uvedeného rozhodnutia, ktorá je výsledkom revízie uvedenej v článku 21 uvedeného rozhodnutia. 1.3. OBSAH TEJTO TSI V súlade s článkom 5 ods. 3 a bodom 1 písm. b) prílohy I k smernici 96/48/ES táto TSI: a) špecifikuje základné požiadavky na subsystémy a ich rozhrania (kapitola 3); b) stanovuje základné parametre opísané v bode 3 prílohy II k uvedenej smernici, ktoré sú potrebné na splnenie základných požiadaviek (kapitola 4); c) stanovuje podmienky, ktoré majú byť splnené, aby sa dosiahli špecifikované výkony každej z nasledujúcich kategórií tratí (kapitola 4): - kategória I: špeciálne vybudované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti, ktoré sú všeobecne rovné alebo vyššie ako 250 km/h, - kategória II: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti rádovo 200 km/h, - kategória III: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných obmedzení, na ktorých sa rýchlosť musí prispôsobiť podľa situácie. d) v určitých osobitných prípadoch stanovuje podrobnosti vykonávania (kapitola 7); e) určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré musia byť predmetom európskych špecifikácií vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, pričom spĺňa základné požiadavky (kapitola 5); f) stanovuje v každom uvažovanom prípade, ktorý z modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS sa má použiť, prípadne ktoré osobitné postupy sa majú použiť, aby sa posúdila zhoda alebo vhodnosť na používanie komponentov interoperability, ako aj overenie "ES" subsystémov (kapitola 6). 2. DEFINÍCIA A ROZSAH SUBSYSTÉMU 2.1. VŠEOBECNE Definícia: subsystém riadenia a zabezpečenia. Subsystém riadenia a zabezpečenia je definovaný ako súbor funkcií a ich vykonávania, ktorý umožňuje bezpečnú a predvídateľnú prevádzku železničnej dopravy s cieľom splnenia požadovaných prevádzkových činností. Rozsah: TSI subsystému riadenia a zabezpečenia definuje základné požiadavky pre tie časti subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú dôležité z hľadiska interoperability, a preto sú predmetom vyhlásenia o overení ES. Vlastnosti subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sa týkajú interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, sú určené: (1) funkciami, ktoré sú podstatné pre bezpečné riadenie železničnej dopravy, a ktoré sú podstatné pre prevádzku, vrátane tých, ktoré sa vyžadujú v mimoriadnych podmienkach; (2) rozhraniami; (3) úrovňou výkonu požadovanou na splnenie základných požiadaviek. Požiadavky na nevyhnutné funkcie, rozhrania a výkon sa uvádzajú v charakteristike riadenia a zabezpečenia, ktorá je opísaná v kapitole 4, kde sú aj odkazy na použiteľné normy. 2.2. PREHĽAD Interoperabilita transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete závisí sčasti na schopnosti palubného riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia pracovať s rôznym traťovým vybavením inštalovaným na trati [1]. 2.2.1. INTEROPERABILITA Technická interoperabilita zabezpečuje, že vlaky sú spôsobilé bezpečne jazdiť na interoperabilných tratiach, prijímať potrebné riadiace a zabezpečovacie údaje z trate. Technická interoperabilita sa dosahuje vybavením vlakov správnymi funkciami, rozhraniami a výkonom na celej infraštruktúre, na ktorej sa má služba poskytovať. Technická interoperabilita je nevyhnutným predpokladom prevádzkovej interoperability, v ktorej je jazda založená na neustálom zobrazovaní informácií na stanovišti rušňovodičov a je v súlade so zásadami signalizácie definovanými pre vysokorýchlostnú sieť, ktoré sú nezávislé od používanej technológie. 2.2.2. TRIEDY RIADIACEHO A ZABEZPEČOVACIEHO ROZHRANIA MEDZI VLAKOM A TRAŤOU Interoperabilita riadiacich a zabezpečovacích funkcií má byť založená na rozvoji jednotných rozhraní, ktoré zabezpečujú interoperabilitu. Medzičasom sa na špecifikácie rozhraní, ktoré sa v súčasnosti používajú pre interoperabilnú dopravu (tzv. trieda B), vzťahujú požiadavky tejto TSI. Každá špecifikácia triedy B má byť riadená takto: členské štáty musia zabezpečiť, aby počas životnosti systémov triedy B boli tieto riadené v záujme interoperability, najmä aby sa pri každej zmene týchto špecifikácií dbalo na to, že sa majú riadiť tak, aby nebola dotknutá interoperabilita. Sú definované dve triedy rozhraní riadenia a zabezpečenia medzi vlakom a traťou: trieda A: jednotné rozhrania riadenia a zabezpečenia – tieto rozhrania sú definované v kapitole 4. Príloha A zahŕňa technické podmienky, ktoré definujú požiadavky interoperability triedy A rozhraní riadenia a zabezpečenia, trieda B: rozhrania riadenia a zabezpečenia a aplikácie existujúce do nadobudnutia účinnosti smernice 96/48/ES obmedzené na tie, ktoré sú opísané v prílohe B. Tieto sa môžu vykonávať ako STM [2]. Aby sa dosiahla interoperabilita, musí sa vybavenie vozidla pre riadenie a zabezpečenie skladať z: - rádiového a komunikačného rozhrania triedy A s infraštruktúrou, v prípade prevádzky infraštruktúry triedy A, - rádiového a komunikačného rozhrania triedy B s infraštruktúrou, v prípade prevádzky infraštruktúry triedy B, Kapitola 7 opisuje požiadavky na fázu prenosu z rozhraní triedy B do rozhraní triedy A na rádiové a signalizačné účely. 2.2.3. ÚROVNE UPLATŇOVANIA Rozhrania riadenia a zabezpečenia umožňujú prenos dát do vlakov a z vlakov. Špecifikácie triedy A požadované touto TSI poskytujú možnosti, z ktorých si projekt môže vybrať prostriedky prenosu, ktoré spĺňajú jeho požiadavky. Dohodnuté sú tri definované úrovne uplatňovania: úroveň 1: požiadavka prenosu dát je splnená bodovým (Eurobalíza), a v niektorých prípadoch polospojitým (Euroslučka alebo Radio In-fill) prenosom pozdĺž trate. Zistenie polohy vlakov sa dosahuje traťovým zariadením, zvyčajne traťovými obvodmi, alebo počítačmi náprav. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú buď z trate alebo vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča. úroveň 2: požiadavka prenosu dát je splnená rádiovým prenosom (GSM-R) pozdĺž trate. Pre niektoré funkcie vyžaduje rádiový prenos doplnenie bodovým prenosom (Eurobalíza). Poloha sa zisťuje traťovým zariadením, zvyčajne traťovými obvodmi, alebo počítačmi náprav. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča. úroveň 3: požiadavka prenosu dát je splnená rádiovým prenosom (GSM-R) pozdĺž trate. Pre niektoré funkcie vyžaduje rádiový prenos doplnenie bodovým prenosom (Eurobalíza). Zistenie polohy vlakov sa dosahuje traťovým zariadením, ktoré hlási riadiace a zabezpečovacie dáta systému spracovania dát. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča. Požiadavky tejto TSI sa uplatňujú na všetky úrovne uplatňovania. Problematike vykonávania je venovaná kapitola 7. Vlak vybavený rozhraniami triedy A pre danú úroveň uplatňovania musí byť schopný prevádzky na uvedenej úrovni uplatňovania a na každej inej nižšej úrovni uplatňovania. 2.2.4. HRANICE SIETE Lokalizované rozhrania medzi traťovými systémami riadenia a zabezpečenia susedných železníc musia zabezpečovať prechod vysokorýchlostných vlakov medzi sieťami bez obmedzení. 3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY NA SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA 3.1. VŠEOBECNE Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a jeho komponenty interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných požiadavkách v prílohe III k smernici. Základnými požiadavkami sú: - bezpečnosť, - spoľahlivosť a dostupnosť, - zdravie, - ochrana životného prostredia, - technická zlučiteľnosť. Smernica umožňuje, aby sa základné požiadavky mohli všeobecne uplatňovať na celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, alebo aby boli osobitné pre každý subsystém a jeho komponenty interoperability. 3.2. ŠPECIFICKÉ ASPEKTY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA Základné požiadavky sa budú postupne posudzovať jednotlivo. Požiadavky sa uplatňujú na všetky systémy riadenia a zabezpečenia, ktoré využívajú rozhrania triedy A. Rozhrania triedy B majú osobitné vlastnosti. 3.2.1. BEZPEČNOSŤ Každý projekt, na ktorý sa táto špecifikácia uplatňuje, uvádza do účinnosti opatrenia nutné na preukázanie, že nebezpečenstvo vzniku udalosti v rámci systémov riadenia a zabezpečenia neprekračuje stupeň rizika prípustný pre súčasnú dopravu. Na tento účel sa používa príloha A kapitola 1. Pre vybavenie triedy A je celkový cieľ bezpečnosti pre subsystém rozvrhnutý medzi palubné a traťové vybavenie. Pre časť vybavenia vozidla dôležitú pre bezpečnosť, ako aj pre časť vybavenia trate dôležitú pre bezpečnosť je bezpečnostnou požiadavkou pre úroveň 2 ETCS: prípustná miera rizika 10-9/hod. (pre náhodné poruchy) zodpovedajúca integrite bezpečnosti úrovne 4 (predbežná hodnota má byť potvrdená a rozšírená na ostatné úrovne ETCS). Podrobné požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 2a. Pre vybavenie triedy B, ktoré sa používa na vysokorýchlostnú prevádzku, musí členský štát zaručiť, aby sa vynucovanie primeranej bezpečnej rýchlosti vykonávalo systémom triedy B a aby sa stanovil limit rýchlosti. 3.2.2. SPOĽAHLIVOSŤ A DOSTUPNOSŤ a) Pre rozhrania triedy A sú celkové ciele spoľahlivosti a dostupnosti pre subsystém rozdelené medzi vozidlové a traťové vybavenie. Požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 2b. b) Kvalita organizácie údržby pre všetky systémy zahŕňajúce subsystém riadenia a zabezpečenia zabezpečuje, aby sa obmedzila úroveň rizika vzhľadom na životnosť a opotrebenie. Kvalita údržby zabezpečuje, aby bezpečnosť nebola dotknutá týmito opatreniami. Používa sa príloha A bod 2c. 3.2.3. ZDRAVIE Je potrebné zabezpečiť, aby používané materiály a koncepcia systémov riadenia a zabezpečenia nepredstavovali zdravotné riziko pre osoby, ktoré k nim majú prístup. Táto TSI nepridáva žiadnu dodatočnú požiadavku k už existujúcim požiadavkám vyžadovaným uplatniteľnými európskymi právnymi predpismi. 3.2.4. OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA 3.2.4.1. Ak sú systémy riadenia a zabezpečenia vystavené nadmernej teplote alebo ohňu, nesmú prekročiť emisné limity pre výpary alebo plyny, ktoré sú škodlivé pre životné prostredie. 3.2.4.2. Systémy riadenia a zabezpečenia nesmú obsahovať látky, ktoré môžu počas ich bežného používania nadmerne znečisťovať životné prostredie. 3.2.4.3. Na systémy riadenia a zabezpečenia sa vzťahujú platné európske právne predpisy, ktoré stanovujú emisné limity a citlivosť na elektromagnetické rušenie pozdĺž hraníc železničných pozemkov. Táto TSI nepridáva žiadnu dodatočnú požiadavku k už existujúcim požiadavkám vyžadovaným uplatniteľnými európskymi právnymi predpismi. 3.2.5. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ Technická zlučiteľnosť zahŕňa funkcie, rozhrania a výkony požadované na dosiahnutie interoperability. S cieľom splniť túto základnú požiadavku a dosiahnuť interoperabilitu sa musia úplne dodržiavať požiadavky kapitoly 4 tejto TSI. Požiadavky technickej zlučiteľnosti sa preto môžu rozdeliť do dvoch kategórií: - prvá kategória stanovuje všeobecné konštrukčné požiadavky na interoperabilitu ako sú podmienky vonkajšieho prostredia, vnútorná elektromagnetická zlučiteľnosť (EMC) v rámci hraníc železnice a inštalovanie. Tieto požiadavky zlučiteľnosti sú definované v tejto kapitole; - druhá kategória opisuje, čo subsystém riadenia a zabezpečenia musí zabezpečovať, aby bola dosiahnutá interoperabilita. Táto kategória tvorí väčšiu časť tejto špecifikácie interoperability. 3.2.5.1. Konštrukčná zlučiteľnosť 3.2.5.1.1. Fyzikálne podmienky vonkajšieho prostredia a) Systémy zodpovedajúce požiadavkám rozhrania triedy A musia byť schopné prevádzky v klimatických a fyzikálnych podmienkach, ktoré existujú pozdĺž celej relevantnej časti transeurópskej vysokorýchlostnej siete (napr. definované podľa klimatických zón). Na tento účel sa používa príloha A bod 3. b) Systémy zodpovedajúce požiadavkám rozhrania triedy B sa musia zhodovať aspoň s fyzikálnymi špecifikáciami vonkajšieho prostredia platnými pre zodpovedajúci systém triedy B, aby boli schopné prevádzky v klimatických a fyzikálnych podmienkach, ktoré existujú pozdĺž príslušných vysokorýchlostných tratí. 3.2.5.1.2. Elektromagnetická zlučiteľnosť Požiadavky elektromagnetickej zlučiteľnosti (ktoré zahŕňajú požiadavky určovania polohy vlaku) sú: a) vnútorná zlučiteľnosť riadenia a zabezpečenia Vozidlové a traťové vybavenie pre riadenie a zabezpečenie sa nesmú navzájom rušiť. Systémy triedy A a triedy B sa nesmú navzájom rušiť. b) Zlučiteľnosť medzi subsystémom riadenia a zabezpečenia a ostatnými subsystémami TSI. Vybavenie riadenia a zabezpečenia triedy A nesmie rušiť ostatné subsystémy TSI ani byť rušené ostatnými subsystémami TSI. Prevádzkovatelia vlakov ani prevádzkovatelia infraštruktúry nemôžu zavádzať nové systémy, ktoré nie sú zlučiteľné s emisiami a odolnosťou voči rušeniu vybavenia riadenia a zabezpečenia triedy A. c) Zlučiteľnosť medzi železnicou a systémami mimo transeurópskej vysokorýchlostnej siete Táto TSI nepridáva žiadnu dodatočnú požiadavku k už existujúcim požiadavkám vyžadovaným uplatniteľnými európskymi právnymi predpismi. Používajú sa tieto normy: - príloha A bod 4a (emisné limity a limity odolnosti voči rušeniu elektronického vybavenia riadenia a zabezpečenia), - príloha A bod 4b (charakteristiky odolnosti voči rušeniu systémov určujúcich polohu vlaku), - príloha A bod 12a a 12b (emisné limity a limity odolnosti voči rušeniu pre rozhrania balízy (balise) a slučky (loop), - príloha A bod 12c (emisné limity a limity odolnosti pre rozhranie vlakového rozhlasu). 3.2.5.2. Zlučiteľnosť riadenia a zabezpečenia Kapitola 4 spolu s prílohami A a B definujú požiadavky pre interoperabilitu subsystému riadenia a zabezpečenia pre každú triedu rozhrania, trieda A a trieda B. 4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 96/48/ES a ktorého súčasťou je kontrolný a riadiaci subsystém, je integrovaný systém, ktorý vyžaduje, aby činnosti, rozhrania a výkon (všetko základné parametre) boli overené, najmä aby bolo zaručené, že systém je interoperabilný a že sú splnené základné požiadavky. Príloha A obsahuje zoznam záväzných európskych špecifikácií pre činnosti, rozhrania a výkon triedy A; príloha B obsahuje zoznam charakteristík systémov triedy B a zodpovedné členské štáty. Charakteristika riadenia a zabezpečenia je uvedená v tomto poradí: - funkcie - vnútorné rozhrania riadenia a zabezpečenia - rozhrania s inými TSI - výkon. Na STM, ktoré umožňujú prevádzku systému triedy A na infraštruktúre triedy B, sa vzťahujú požiadavky systému triedy B. Na vykonávanie funkcií a rozhraní triedy A a na prechod na ne zo systémov triedy B sa vzťahujú požiadavky kapitoly 7. TSI riadenia a zabezpečenia opisuje charakteristiky ERTMS v súlade so smernicou 96/48/ES. Základné parametre vybavenia triedy B sú predmetom prílohy B. 4.1. ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU – VYBAVENIE TRIEDY A 4.1.1. ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU: VNÚTORNÉ FUNKCIE Táto časť špecifikuje funkcie riadiaceho a zabezpečovacieho vybavenia triedy A, ktoré sú dôležité pre interoperabilitu. Funkcie ETCS požadované pre interoperabilitu sú: - funkcia vlakového zabezpečovača na stanovišti rušňovodiča, - funkcia automatickej ochrany vlaku, ktorá zahŕňa: - výber rýchlostného kontrolného režimu, - definovanie a zabezpečovanie intervenčnej funkcie, - nastavenie vlakových charakteristík, - previerka integrity vlaku [3] (týka sa aj TSI vozového parku), - monitorovanie funkčnosti vybavenia a poruchový režim obsahuje: - spustenie subsystému, - testovanie subsystému v prevádzke, - testovanie subsystému v depe, - podpora v poruchovom režime; - výmena dát medzi traťovým a vozidlovým vybavením, - riadenie STM, - podpora rušňového vlakového zabezpečovača na stanovišti rušňovodiča a automatická ochrana vlaku obsahuje: - podporu jazdy, - zabezpečenie merača kilometrov, - zaznamenávanie údajov, - funkciu bdelosti. Na dosiahnutie interoperability nie je potrebné štandardizovať všetky funkcie v rámci subsystému riadenia, zabezpečenia a signalizácie. Prvoradé je definovať: - štandardné traťové funkcie, schopné čítať údaje z národných stavadlových a signalizačných systémov a transformovať také údaje do štandardných správ pre vlaky, - štandardné rozhrania pre komunikáciu trať-vlak a vlak-trať, - štandardné palubné funkcie, ktoré zabezpečujú, že každý vlak bude reagovať na údaje prijaté z trate predvídateľným spôsobom. Táto kapitola sa zaoberá iba vyššie uvedenou funkčnosťou. Funkciami GSM-R požadovanými pre interoperabilitu sú hlasové a dátové komunikácie medzi traťou a vozidlom. - V prílohe A bod 0a sú uvedené špecifikácie funkčných požiadaviek ETCS. - V prílohe A bod 0b sú uvedené špecifikácie funkčných požiadaviek GSM-R. Funkcie riadenia a zabezpečenia sú rozdelené do 3 kategórií: M : štandardné funkcie, ktorých vykonávanie je povinné. Napr. koniec povolenia na jazdu v ETCS, O : funkcie, ktorých vykonávanie nie je povinné, ale ak sú vykonávané, platia štandardné špecifikácie, napr. faxový prenos v GSM-R, N : funkcie riadenia a zabezpečenia v národnej časti systému riadenia a zabezpečenia, napr. funkcie stavadiel. Klasifikácia funkcií je uvedená v rámci textu ETCS FRS a GSM-R FRS. Funkcie ETCS sa vykonávajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré sú uvedené v prílohe A body 5, 6, 7, 8, 9 a ich výkon musí zodpovedať bodom 2 a 18. Funkcie bdelosti sa vykonávajú vo vozidle v súlade s prílohou A bod 10. Vykonávanie môže byť: - mimo ERTMS/ETCS s nepovinným rozhraním na vozidlové vybavenie ERTMS/ETCS, alebo - vo vnútri vozidlového vybavenia ERTMS/ETCS. Funkcia in-fill dátového prenosu v ETCS v úrovni uplatňovania 1 je povinná len vo vozidle za podmienok definovaných v kapitole 7. Rádiové funkcie GSM-R sa vykonávajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré sú uvedené v prílohe A bod 11. 4.1.2. ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU: VNÚTORNÉ ROZHRANIE Definícia: vnútorné rozhrania sú definované ako záležitosti, ktoré sa týkajú dvoch komponentov interoperability riadenia a zabezpečenia alebo zostáv riadenia a zabezpečenia, a opisujú funkčné, elektrické a/alebo mechanické podmienky uplatňované na väzby medzi nimi. Hlasový a dátový prenos medzi vlakom a traťou je časťou vnútorných rozhraní. V tejto časti sú špecifikované funkcie vnútorných rozhraní riadenia a zabezpečenia triedy A, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu. 4.1.2.1. Rozhrania medzi vybavením vozidla a trate a) Rádiová komunikácia s vlakom Komunikačné rozhrania triedy A sa prevádzkujú v pásmach GSM-R vrátane verejných pásiem a tých frekvenčných pásiem, ktoré sú výhradne pridelené na používanie železniciam. Na rádiovú komunikáciu sa používa príloha A bod 12. Je potrebné vytvoriť formalizované postupy, ktoré budú zodpovedať potrebám mnohojazyčného prostredia. b) Komunikácie s vlakom prostredníctvom balízy a slučky Komunikačné rozhrania prostredníctvom balízy a slučky triedy A musia byť v súlade s prílohou A bod 12. 4.1.2.2. Rozhrania medzi vozidlovými komponentmi interoperability, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu Charakteristiky dátovej komunikácie každého rozhrania musia byť také, aby umožňovali splnenie požiadaviek funkčnosti a poruchového režimu. a) Rozhranie medzi rádiovými funkciami triedy A a funkciami vlakového zabezpečovača na stanovišti rušňovodiča/automatickej ochrany vlaku. Tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 13a. b) Prístup k dátam palubne zaznamenaným vo vozidle na právne účely. Každý členský štát musí mať prístup k zaznamenaným údajom, ktoré spĺňajú záväzné požiadavky dátového zaznamenávania na úradné a vyšetrovacie účely. Toto rozhranie a formáty dát sú špecifikované v prílohe A bod 13b. c) Počítač kilometrov: rozhranie medzi počítačom kilometrov a vozidlovými funkciami ETCS musí spĺňať požiadavky prílohy A bod 13c. d) Rozhranie STM: rozhranie medzi funkciami triedy A a STM prílohy B je definované v prílohe A bod 6. 4.1.2.3. Rozhrania medzi traťovými komponentmi interoperability, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu a) Medzi rádiovým systémom triedy A a ERTMS/ETCS: tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 14a. b) Medzi Eurobalízou a LEU: tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 14b. c) Medzi Euroslučkou a LEU: tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 14c. d) Medzi strediskami ERTMS/ETCS susedných prevádzkovateľov infraštruktúry: tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 14d. 4.1.2.4. Správa kľúčov Dáta vzťahujúce sa na bezpečnosť a prenášané prostredníctvom rádiového spojenia sú chránené mechanizmami, ktoré si vyžadujú kryptografické kľúče. Manažér infraštruktúry zabezpečuje manažérsky systém, ktorý kontroluje a spravuje kľúče. Rozhranie správy kľúčov sa požaduje: - medzi systémami správy kľúčov rôznych manažérov infraštruktúry, - medzi systémom správy kľúčov a vozidlovým a traťovým ETCS. Bezpečnosť správy kľúčov ovplyvňuje bezpečnosť subsystému riadenia a zabezpečenia. Preto sa pre systém správy kľúčov vyžaduje bezpečnostná politika. Požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 15. 4.1.3. ROZHRANIA S INÝMI ZARIADENIAMI CC Funkcie riadenia a zabezpečenia trate určené touto TSI musia byť schopné čítať informácie zo stavadlového a iného signalizačného systému a prenášať na ne dáta v závislosti na vykonávaných funkciách. Štandardizácia tohto rozhrania nie je potrebná na dosiahnutie interoperability, preto toto rozhranie nie je definované v európskych špecifikáciách. 4.2. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU S INÝMI SUBSYSTÉMAMI Definícia: vonkajšie rozhrania sú definované ako otázky, ktoré sa týkajú dvoch TSI subsystémov. 4.2.1. VONKAJŠIE ROZHRANIA TRIEDY A POTREBNÉ PRE INTEROPERABILITU V tejto kapitole sú špecifikované vonkajšie rozhrania subsystému riadenia a zabezpečenia definované v tejto TSI s inými subsystémami TSI, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu. Pre TSI energetiky vyplývajú nepriame požiadavky z TSI vozového parku, ktoré sa týkajú najmä EMC. Vonkajšie rozhrania sú: prevádzkové rozhrania, ktoré obsahujú: A. funkčné požiadavky a požiadavky na postup, ergonomiku a funkčnosť MMI; B. funkčné požiadavky na zaznamenávanie dát; C. úlohu rádiového systému a funkčnosť; rozhrania vozidlového parku, ktoré obsahujú: A. zaručený brzdný výkon vlaku a charakteristiky; B. zlučiteľnosť medzi traťovým systémom a vozovým parkom (úroveň 1 a 2 ETCS); C. geometriu a pohyb vozidla; vzťah medzi anténou a prechodovým prierezom trate, kinematickým obrysom a geometriou trate, vrátane chovania vozidla; D. problematiku inštalácie: - fyzikálne prostredie; - elektromagnetická zlučiteľnosť (EMC) s elektrickým prostredím vozidla; E. rozhrania vlakových dát: - brzdy, - integrita vlaku, - dĺžka vlaku; F. elektromagnetickú zlučiteľnosť medzi systémom vozového parku a infraštruktúry; rozhrania infraštruktúry, ktoré obsahujú: inštalačné požiadavky. Príslušné normy sú uvedené v zozname v prílohe A. Nasledujúce vysvetlenia sa vzťahujú k hlavným problémom. 4.2.1.1. Prevádzkové rozhrania Európska vysokorýchlostná sieť bude predmetom jednotných prevádzkových požiadaviek. Budú sa týkať predovšetkým vlakov. Na účely interoperability zabezpečia rozhrania riadenia a zabezpečenia triedy A operátorom technické možnosti pre: A. zlučiteľnosť s prevádzkovými požiadavkami. Jednotný súbor vybavenia stanovišťa rušňovodiča pre rozhrania triedy A. Bude zahŕňať zariadenie na vstup k charakteristikám vlaku požadovaným automatickou ochranou vlaku. Ergonomické požiadavky z hľadiska vedenia vozidla. Pomoc týkajúca sa zníženia možnosti nedorozumenia spôsobeného jazykovými rozdielmi (použitie symbolov, formalizované postupy); B. použitie záznamu dát; C. použitie rádia pre hlasovú komunikáciu na prevádzkové účely. 4.2.1.2. Rozhrania vozového parku A. Brzdný výkon vlaku: i) TSI vozového parku definuje brzdný výkon interoperabilných vlakov; ii) systém riadenia a zabezpečenia triedy A musí zabezpečiť prispôsobenie systému skutočnému brzdnému výkonu vozového parku; iii) pri núdzovom brzdení musí subsystém vozového parku vypnúť pohon. Táto požiadavka je uvedená v TSI vozového parku. B. Zlučiteľnosť s traťovými zariadeniami na určenie polohy vlaku: i) vozový park musí mať charakteristiky potrebné na prevádzku systémov určovania polohy vlaku. Používa sa príloha A bod 16; ii) systémy určovania polohy vlaku inštalované na koľajniciach musia mať charakteristiky potrebné na aktiváciu vozovým parkom, ktorý zodpovedá TSI vozového parku. C. Geometria a chod vozidla: i) anténa vozidla musí byť umiestnená tak, aby zohľadňovala kinematický obrys vozidla definovaný v TSI vozového parku; ii) poloha antény vozidla musí byť taká, aby zaručila spoľahlivú dátovú komunikáciu v mimoriadnych podmienkach geometrie trate, ktoré umožňujú prechod vozového parku. Musí sa brať do úvahy pohyb a chovanie vozového parku. D. Otázky inštalácie: i) podmienky vonkajšieho prostredia. Odolnosť voči vonkajšiemu fyzikálnemu prostrediu vozidla je definovaná v prílohe A bod 3; ii) elektromagnetická zlučiteľnosť s vonkajším elektrickým prostredím vozidla. S cieľom zabezpečiť univerzálne použitie vybavenia vozidla pre systémy riadenia a zabezpečenia v novom vozovom parku, ktorý môže byť prevádzkovaný na transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej sieti, sa na elektrické prostredie vozového parku a na odolnosť interoperabilného systému riadenia a zabezpečenia voči elektrickému rušeniu uplatňuje spoločná špecifikácia elektromagnetickej zlučiteľnosti definovaná v prílohe A bod 4a; iii) izolácia vozidlového vybavenia ETCS. E. Dátové rozhrania: Pre vybavenie triedy A sa vyžadujú nasledujúce súbory dátových rozhraní s vlakom: - brzdy, - integrita vlaku (úroveň 3 ETCS), - dĺžka vlaku. Tieto rozhrania sa musia dať prispôsobiť pre vozový park, ktorý je prevádzkovaný vo viacnásobných trakčných jednotkách. Požiadavky na rozhranie rádiovej komunikácie a subsystému vozového parku sú špecifikované v prílohe A bod 11. Ostatné požiadavky na rozhranie subsystému riadenia a zabezpečenia a subsystému vozového parku sú špecifikované v prílohe A bod 17. F. Elektromagnetická zlučiteľnosť vozového parku a traťového vybavenia systému riadenia a zabezpečenia: S cieľom zabezpečiť, aby bol nový vozový park, ktorý môže byť prevádzkovaný na všetkých častiach transeurópskej vysokorýchlostnej siete, zlučiteľný s príslušnou infraštruktúrou riadenia a zabezpečenia, sa vytvorí spoločná špecifikácia opisujúca limity pre priamy a indukovaný trakčný prúd, ako aj prípustné charakteristiky elektromagnetického poľa; pozri prílohu A bod 4b. 4.2.1.3. Rozhrania infraštruktúry Zariadenia infraštruktúry musia zabezpečiť, aby: a) systém zisťovania polohy spĺňal požiadavky uvedené v bode 4.2.1.2 časť B; b) poloha antény traťového subsystému zaručovala spoľahlivú dátovú komunikáciu v mimoriadnych podmienkach geometrie trate, umožňujúcich prechod vozového parku. Zohľadňuje sa pohyb a chovanie vozového parku. Podľa definície nesmie komunikačná anténa na trati rušivo zasahovať do prechodového prierezu. Rešpektovanie požiadavky prechodového prierezu európskej vysokorýchlostnej siete je záležitosťou manažéra infraštruktúry. 4.2.2. VONKAJŠIE ROZHRANIA TRIEDY B POTREBNÉ PRE INTEROPERABILITU Pre vonkajšie rozhrania triedy B platia len nasledujúce požiadavky triedy A: - geometria a chod vozidla (pozri 4.2.1.2 časť C), - EMC (pozri kapitolu 7). Všetky ostatné požiadavky sa zistia odkazom na prílohu B. 4.3. ŠPECIFIKOVANÝ VÝKON PRE INTEROPERABILITU Systémy triedy A musia spĺňať technické požiadavky na výkon v súlade s prílohou A bod 18. Systémy triedy B o interoperabilných vlakoch musia poskytovať všetky dosiahnuteľné parametre a rozpätia hodnôt parametrov pre optimálnu jazdu vlaku; najmä rýchlosť a brzdný výkon vlakov musia byť využiteľné pre brzdové parametre riadenia a zabezpečenia, pokiaľ je to ekonomicky opodstatnené. 4.4. OSOBITNÉ PRÍPADY: SPÔSOBY UPLATŇOVANIA Pozri kapitolu 7. 5. KOMPONENTY INTEROPERABILITY V kapitole 5 sú opísané komponenty interoperability prijaté pre subsystém riadenia a zabezpečenia. 5.1. KOMPONENTY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA Ako je opísané v kapitole 2, subsystém riadenia a zabezpečenia je rozdelený do dvoch skupín, traťové a vozidlové vybavenie. Komponent interoperability môže patriť iba jednej zo skupín. Komponenty interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia sú uvedené v tabuľkách 5.1 a 5.2: - tabuľka 5.1 obsahuje komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia pre vybavenie vozidla. - tabuľka 5.2 obsahuje komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia pre traťové vybavenie. Stĺpec 1 obsahuje číslo riadku, Stĺpec 2 obsahuje názov komponentu interoperability, Stĺpec 2a obsahuje prípadné poznámky, Stĺpec 3 obsahuje rozhrania, ktoré sú vnútorné pre TSI subsystému riadenia a zabezpečenia; hviezdička v tomto stĺpci znamená, že podporné európske normy ešte nie sú k dispozícii, Stĺpec 4 obsahuje rozhrania k iným subsystémom TSI (vonkajšie rozhrania riadenia a zabezpečenia), Stĺpec 5 obsahuje charakteristiky, ktoré sa posudzujú podľa prílohy A obsahujúcej zoznam príslušných európskych špecifikácii vrátane testovacích požiadaviek, Stĺpec 6 obsahuje moduly (pozri prílohu E), ktoré sa majú uplatňovať na posudzovanie. Odkaz na európske špecifikácie, ktoré sa majú uplatňovať, sa pre každý komponent interoperability uvádzajú v prílohe A. Tieto komponenty interoperability sú špecifické pre železničné aplikácie. 5.2. ZOSKUPENIE KOMPONENTOV INTEROPERABILITY Komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia definované v tabuľke 5.1 a 5.2 môžu byť kombinované tak, aby tvorili väčšiu jednotku. Skupina je potom definovaná funkciami integrovaných komponentov interoperability a zostávajúcimi vonkajšími rozhraniami skupiny. Skupiny sú definované v tabuľkách 5.1 a 5.2. Každá skupina musí byť sprevádzaná európskymi špecifikáciami. Skupina takto vytvorená sa potom považuje za komponent interoperability. Vyhlásenie o zhode pre komponent interoperability vyžaduje, aby každé z jeho rozhraní uvedených v tabuľke 5 bolo podporené jednou alebo viacerými európskymi špecifikáciami. Príslušné špecifikácie budú uvedené v prílohe A. Kým nebudú k dispozícii európske špecifikácie, aby podporili rozhranie uvedené v tabuľke 5, pre tento komponent interoperability sa nemôže vystaviť vyhlásenie o zhode. Preto sa príslušný komponent interoperability musí začleniť do skupiny komponentov interoperability, pre ktorú je potom vyhlásenie o zhode možné. Tabuľka 5.1a Základné komponenty interoperability vozidlovej zostavy riadenia a zabezpečenia Hviezdička (*) vyjadruje, že spočiatku nebude k dispozícii žiadna európska norma pre rozhranie. Modul H2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií. 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 | Č. skupiny | Komponent interoperability (KI) | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované podľa prílohy A | Modul | 1 | ERTMS/ETCS vozidla | (časť zoskupenia UNISIG vozidlových KI) | a)*počítač kilometrovb)vonkajšie STMc)ERTMS/GSM-R vozidlovéd)*zariadenie na záznam bezpečnostných údajove)Euroslučka (traťová)f)Eurobalíza (traťová) | vozový park (pozri bod 4.2 TSI riadenia a zabezpečenia) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 | H2 alebo B s D alebo B s F | 2 | Bezpečnostný blok vo vozidle | (časť zoskupenia UNISIG vozidlových KI) | neuplatniteľné | neuplatniteľné | 1, 2a, 2b | H2 alebo B s D alebo B s F | 3 | Zariadenie na záznam bezpečnostných údajov | (časť zoskupenia UNISIG vozidlových KI) | a)*ERTMS/ETCS vozidlovéb)*ERTMS/GSM-R vozidlovéc)nástroj sťahovania bezpečnostných informácií (nie je komponentom interoperability riadenia a zabezpečenia) | prevádzka: záznam bezpečnostných údajov | 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b | H2 alebo B s D alebo B s F | 4 | Počítač kilometrov | (časť zoskupenia UNISIG vozidlových KI) | *ERTMS/ETCS vozidlové | vozový park (pozri bod 4.2 TSI riadenia a zabezpečenia) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 | H2 alebo B s D alebo B s F | 5 | vonkajšie STM | len rozhrania | ERTMS/ETCS vozidlové | vozový park (pozri bod 4.2 TSI riadenia a zabezpečenia) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 | H2 alebo B s D alebo B s F | 6 | ERTMS/GSM-R vozidlové | vrátane rádiového rozhrania človek-stroj (MMI) | a)ERTMS/ETCS vozidlovéb)ERTMS/GSM-R traťovéc)* zariadenie na záznam bezpečnostných údajov | vozový park (pozri kapitolu 4.2 TSI riadenia a zabezpečenia) a prevádzka: požiadavky prevádzky rádiového spojenia,ergonomika stanovišťa rušňovodičov,prevádzkové predpisy,prevádzkový jazyk,záznam bezpečnostných údajov | 0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 | H2 alebo B s D alebo B s F | Modul H2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií. 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 | Číslo skupiny | Základné komponenty interoperability (ZKI) | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované podľa prílohy A | Modul | 1 | a)bezpečnostný vozidlový prvokb)ERTMS/ETCS vozidlovéc)zariadenie na záznam bezpečnostných údajovd)počítač kilometrov | (zoskupenie UNISIG vozidlových KI) | a)vonkajšie STMb)ERTMS/GSM-R vozidlovéc)Euroslučka (traťové)d)Eurobalíza (traťové)e)Nástroj sťahovania bezpečnostných údajov | vozový park (pozri bod 4.2 TSI riadenia a zabezpečenia) a prevádzka: požiadavky prevádzky rádiového spojenia,pracovné podmienky rušňovodičov,prevádzkové predpisy,prevádzkový jazyk,záznam bezpečnostných údajov | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 | H2 alebo B s D alebo B s F | Tabuľka 5.2a Základné komponenty interoperability traťovej zostavy riadenia a zabezpečenia Hviezdička (*) vyjadruje, že spočiatku nebude k dispozícii žiadna európska norma pre rozhranie. Modul H2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií. 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 | Číslo | Komponent interoperability (KI) | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované podľa prílohy A | Modul | 1 | ERTMS/ETCS traťové | (RBC) | a)ERTMS/ETCS traťové (susedné RBC)b)ERTMS/GSM-R traťové | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 | H2 alebo B s D alebo B s F | 2 | Eurobalíza | | a)ERTMS/ETCS vozidlovéb)LEU (Eurobalíza) | infraštruktúra | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b | H2 alebo B s D alebo B s F | 3 | Euroslučka | (časť zoskupenia UNISIG traťových KI) | a)ERTMS/ETCS vozidlovéb)*LEU (Euroslučka) | infraštruktúra | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c | H2 alebo B s D alebo B s F | 4 | LEU (Eurobalíza) | rozhranie C a stratégia kódovania | Eurobalíza (traťová) | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b | H2 alebo B s D alebo B s F | 5 | LEU (Euroslučka) | "rozhranie C" a len stratégia kódovania (časť zoskupenia UNISIG traťových KI) | *Euroslučka (traťové) | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c | H2 alebo B s D alebo B s F | 6 | Bezpečnostný traťový blok | | neuplatniteľné | neuplatniteľné | 1, 2a, 2b | H2 alebo B s D alebo B s F | Tabuľka 5.2b Skupiny komponentov interoperability traťovej zostavy riadenia a zabezpečenia Táto tabuľka je len príkladom štruktúry. Môžu sa navrhnúť iné skupiny. Modul H2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií. 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 | Číslo skupiny | Základné komponenty interoperability (ZKI) | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované podľa prílohy A | Modul | 1 | a)bezpečnostný traťový prvokb)Eurobalízac)LEU (Eurobalíza) | | ERTMS/ETCS vozidlové | infraštruktúra | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a | H2 alebo B s D alebo B s F | 2 | a)bezpečnostný traťový prvokb)Euroslučkac)LEU (Euroslučka) | | ERTMS/ETCS vozidlové | infraštruktúra | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b | H2 alebo B s D alebo B s F | 6. POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽÍVANIE A VYHLÁSENIE O OVERENÍ ES 6.1. KOMPONENTY INTEROPERABILITY 6.1.1. POSTUPY POSUDZOVANIA ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽÍVANIE (MODULY) Táto kapitola sa zaoberá vyhlásením ES o zhode pre komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia. Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie sa nevyžaduje pre komponenty interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia. Postup posudzovania zhody komponentov interoperability podľa definície v kapitole 5 tejto TSI sa vykonáva použitím modulov špecifikovaných v prílohe E tejto TSI. Špecifikácie pre výkon, rozhrania a funkcie požadované pre každý komponent interoperability triedy A sa získavajú prostredníctvom odkazov na prílohu A. Tabuľky 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b uvádzajú pre každý komponent interoperability body prílohy A, ktoré sa majú použiť. Testy a požiadavky na testovacie nástroje, ktoré sú povinné na posúdenie zhody výkonu, rozhraní a funkcií každého komponentu interoperability, sa získavajú tiež z týchto tabuliek. Európske špecifikácie, ktoré sa majú použiť na definované komponenty interoperability, sú uvedené v bode 5.1. Posúdenie zhody musí obsahovať bezpečnosť, napr. preukázanie, že aplikačný softvér je zavedený v bezpečnostnom bloku, ktorý už má vyhlásenie o zhode, spôsobom preukazujúcim prijateľnosť z hľadiska bezpečnosti podľa prílohy A bod 1. Toto posúdenie má tiež obsahovať preukázanie, že iné softvérové moduly eventuálne inštalované v rovnakom bloku nenarúšajú uplatňovanie ERTMS/ETCS. Ak sú komponenty interoperability kombinované do skupiny, posúdenie zhody sa má vzťahovať na zvyšné rozhrania a funkcie integrovaných komponentov interoperability, ako je uvedené v bode 5.2. Nezávislé posúdenie v procese preukazovania a schvaľovania opísané v prílohe A bod 1 môže notifikovaný orgán uznať bez toho, aby sa muselo opakovať. 6.1.1.1. Špecifický prenosový modul (STM) STM musí spĺňať národné požiadavky a za jeho schválenie je zodpovedný členský štát, ako je to stanovené v prílohe B. Overenie rozhrania STM s vozidlovým ERTMS/ETCS a niektorých združených vonkajších rozhraní so subsystémom TSI vozového parku, ako je uvedené v tabuľke 5.1, si vyžaduje posúdenie zhody, ktoré vykoná notifikovaný orgán. Notifikovaný orgán overí, či členský štát schválil národnú časť STM. 6.1.1.2. Vyhlásenie ES o zhode Pre každý komponent interoperability alebo skupinu komponentov interoperability musí byť obsah vyhlásenia v súlade s prílohou IV k smernici č. 96/48/ES. Komponent interoperability je najmenšia jednotka, pre ktorú sa môže získať vyhlásenie o zhode. 6.1.2. UPLATŇOVANIE MODULOV 6.1.2.1. Posudzovanie zhody Na postup posudzovania zhody komponentov interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve môže vybrať moduly podľa údajov v tabuľkách 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b. 6.1.2.2. Definícia postupov posudzovania Postupy posudzovania sú definované v prílohe E k tejto TSI. Modul D sa môže vybrať len v prípade, že výrobca prevádzkuje systém kvality pre výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán. Modul H2 sa môže vybrať len v prípade, že výrobca prevádzkuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán. 6.2. SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA Táto kapitola sa zaoberá vyhlásením o overení ES subsystému riadenia a zabezpečenia. Ako je uvedené v kapitole 2, je uplatňovanie subsystému riadenia a zabezpečenia spracované v dvoch skupinách: - vozidlová zostava, - traťová zostava. Vyhlásenie o overení potrebné pre každú zostavu. Rozsah vyhlásenia ES o zhode podľa smernice 96/48/ES zahŕňa overenie integrácie komponentov interoperability, ktoré sú časťou príslušného subsystému. Tabuľky 6.1 a 6.2 definujú charakteristiky, ktoré sa majú overovať, a odkazy na európske špecifikácie, ktoré sa majú uplatňovať. Traťovo špecifická realizácia traťovej zostavy je definovaná v registri infraštruktúry v súlade s prílohou C. Vlakovo špecifická realizácia traťovej zostavy je definovaná v registri vozového parku v súlade s prílohou C. Vyhlásenie o overení traťovej zostavy a vozidlovej zostavy musí obsahovať informácie, na ktorých je založený obsah registra infraštruktúry/registra vozového parku. Za overenie a vydanie registrov je zodpovedný členský štát, ktorý povolí uvedenie zostavy do prevádzky. Overenie registra infraštruktúry a registra vozového parku znamená, že tieto registre zodpovedajú formátom uvedeným v prílohe C a skutočnému usporiadaniu zostavy. Na vozidlovú zostavu aj na traťovú zostavu sa vzťahujú nasledujúce požiadavky. Každá zostava musí spĺňať: - požiadavky overenia ES smernice 96/48/ES (príloha VI), - požiadavky na vyhlásenia o overení ES smernice 96/48/ES (príloha V). Vyhlásenie o overení ES je úlohou zadávateľa. (mohol by to byť napr. manažér infraštruktúry alebo vlakový operátor). Vyhlásenie o overení vozidlovej a traťovej zostavy spolu s osvedčeniami o zhode sú dostačujúce na to, aby sa zabezpečilo, že vozidlová zostava bude fungovať s traťovou zostavou vybavenou zodpovedajúcimi funkciami, ako je definované v registri vozového parku a v registri infraštruktúry bez dodatočného vyhlásenia o overení subsystému. Odkazy na postupy integrácie a požiadavky na testovacie požiadavky vozidlových a traťových zostáv sú špecifikované v prílohe A body 32 a 33. Overenie integrácie funkcií traťovej zostavy: Európske špecifikácie sa musia doplniť národnými špecifikáciami, ktoré sa vzťahujú na: - opis trate, charakteristiky ako napr. stúpanie/klesanie, vzdialenosti, umiestnenie traťových prvkov, balízy/slučky, chránené miesta, - signalizačné údaje a pravidlá, ktoré majú byť spracované systémom ERTMS. Notifikovaný orgán sa požaduje pre tú časť traťovej zostavy riadenia a zabezpečenia, pre ktorú sa ustanovia európske špecifikácie. Zadávateľ môže dať posúdiť národné prvky traťovej zostavy nezávislému orgánu s cieľom zabezpečiť, že uplatňovanie národných špecifikácií spĺňa základné požiadavky. Zadávateľ si môže na tento účel vybrať notifikovaný orgán. Zadávateľ predloží členskému štátu dôkaz o správnej integrácii časti opísanej európskymi špecifikáciami v rámci riadenia, zabezpečenia a signalizácie. Postupy posudzovania (moduly) Na žiadosť zadávateľa alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Spoločenstve vykonáva notifikovaný orgán overenie ES v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou VI k smernici 96/48/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov špecifikovaných v prílohe E k tejto TSI. Postupy posudzovania pre overenie ES traťovej a vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia, zoznam špecifikácií a opisy testovacích postupov sú uvedené v tabuľkách 6.1 a 6.2 tejto TSI. Pokiaľ je to v tejto TSI špecifikované, pri overení ES traťovej a vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia sa zohľadňujú jej rozhrania s inými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Zadávateľ vyhotoví vyhlásenie o overení ES pre traťovú a vozidlovú zostavu subsystému riadenia a zabezpečenia v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou V k smernici 96/48/ES. Nezávislé posúdenie v procese preukazovania a schvaľovania opísané v prílohe A bod 1 môže notifikovaný orgán uznať bez toho, aby sa muselo opakovať. 6.2.1. UPLATŇOVANIE MODULOV Na postup overovania vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia si môže zadávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď: - postup typovej skúšky (modul SB) opísaný v prílohe E k tejto TSI pre etapu projektovania a vývoja v spojení buď s postupom zabezpečenia kvality výroby (modul SD) opísaným v prílohe E k tejto TSI pre výrobnú etapu, alebo s postupom overovania výrobku (modul SF) opísaným v prílohe E k tejto TSI, alebo - komplexné zabezpečenie kvality s postupom skúšky projektu (modul SH2 [5] opísané v prílohe E k tejto TSI pre všetky etapy. Na postup overovania traťovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia si môže zadávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď: - postup overovania jednotky (modul SG) opísaný v prílohe E k tejto TSI, alebo - postup typovej skúšky (modul SB) opísaný v prílohe E k tejto TSI pre etapu projektovania a vývoja v spojení buď s postupom zabezpečenia kvality výroby (modul SD) opísaným v prílohe E k tejto TSI pre výrobnú etapu alebo s postupom overovania výrobku (modul SF) opísaným v prílohe E j tejto TSI, alebo - komplexné zabezpečenie kvality s postupom skúšky projektu (modul SH2) opísaným v prílohe E k tejto TSI pre všetky etapy. Modul SH2 sa môže vybrať len v prípade, že sa na všetky činnosti prispievajúce k overeniu projektu subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalácia) vzťahuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán. Tabuľka 6.1 Požiadavky na overovanie z hľadiska riadenia a zabezpečenia pre vozidlovú zostavu 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | Číslo | Opis | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované s odkazom na prílohu A, pokiaľ nie je stanovené inak | 1 | Kontrola bdelosti | Vnútorne ako funkcia v palubnej kontrole a riadení alebo externe v subsystéme RS | Ak je kontrola bdelosti externá, môže existovať ľubovolné rozhranie k palubnému ERTMS/ETCS. | Vozový park (brzdy) | 0, 1, 2, 3, 4a, 10 | 2 | Kontrola vlakovej integrity | V prípade, že je vlak zostavený pre úroveň 3, funkcia kontroly vlakovej integrity musí byť podporovaná cez zariadenie na určovanie polohy vlaku vo vozidle | vozidlové ERTMS/ETCS | Vozový park | 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 | 3 | Určenie polohy vlaku | Požiadavky na vozový park napr. vzhľadom na izolované koľaje a počítač náprav | | Vozový park (charakteristiky zisťovania polohy vlaku) | 4b, 16 | 4 | Správa kľúčov | Politika bezpečnosti pre správu kľúčov | a)Traťové ERTMS/ETCSb)Vozidlové ERTMS/ETCS | | 15 | 5 | Projektovanie, integrácia a overenie zostavy | 1.Konštrukčné pravidlá2.Test funkčnej integrácieTesty, ktoré potvrdzujú správnu funkčnú súčinnosť novej kombinácie komponentov interoperabilityTesty v skutočnom usporiadaníNotifikovaný orgán overí, či boli splnené testovacie požiadavky na integráciu (vydané členským štátom) pre systémy prílohy BTest zahŕňa schopnosť nástroja sťahovania dát čítať a zobrazovať zaznamenané bezpečnostné údajeZahŕňa neprítomnosť nespoľahlivej interakcie medzi komponentami interoperability (možno spôsobené národnými doplnkami)3.Notifikovaný orgán zabezpečí úplnosť bezpečnostného schvaľovacieho procesu vrátane dôkazu o bezpečnosti | Všetky, ktoré sú realizované | Vozový park Všetky, ktoré sú realizované | 34 32 + požiadavky integračného testu pre osobitný systém prílohy B musia byť dostupné vo verejnej sfére, keď sa takýto systém uvádza na trh na zabudovanie do vozidlovej zostavy. 1, 2 | Tabuľka 6.2 Overovacie požiadavky na traťovú zostavu z hľadiska riadenia a zabezpečenia 1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | Číslo | Opis | Poznámky | Rozhrania riadenia a zabezpečenia | Rozhrania s inými subsystémami TSI | Charakteristiky posudzované s odkazom na prílohu A, pokiaľ nie je stanovené inak | 1 | Traťové ERTMS/GSM-R | | a)vozidlové ERTMS/GSM-Rb)traťové ERTMS/ETCS | | 0, 12c, 14a, | 2 | Učenie polohy vlaku vrátane požiadaviek na priame rušenie | Traťové požiadavky: 1.na tratiach s neznámymi charakteristikami určovania polohy/rušenia sa nemôžu schváliť odchýlky,2.predtým, než sa trate môžu vyhlásiť za interoperabilné, musia sa rekonštruovať,3.notifikovaný orgán overí, či menované vlaky spĺňajú požiadavky na odchýlky. | | Vozový park (charakteristiky určovania polohy vlaku) | 4b, 16 | 3 | Správa kľúčov | Bezpečnostná politika pre správu kľúčov | Traťové ERTMS/ETCS Vozidlové ERTMS/ETCS | | 15 | 4 | Projektovanie, integrácia a overenie zostavy | 1.Konštrukčné pravidlá2.Test funkčnej integrácieTesty, ktoré potvrdzujú správnu funkčnú súčinnosť novej kombinácie komponentov interoperability.Testy v skutočnom usporiadaní.Notifikovaný orgán overí, či boli splnené testovacie požiadavky na integráciu (vydané členským štátom) pre systémy prílohy B.Zahŕňa neprítomnosť nespoľahlivej interakcie medzi komponentami interoperability (možno spôsobené národnými doplnkami)3.Notifikovaný orgán zabezpečí úplnosť bezpečnostného schvaľovacieho procesu vrátane dôkazu o bezpečnosti | Všetky, ktoré sú realizované | Všetky, ktoré sú realizované | 34 33 1, 2 | 7. VYKONÁVANIE TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA 7.1. ZÁSADY A DEFINÍCIE Podmienky na dosiahnutie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, špecifikované v článku 1 smernice 96/48/ES, sa týkajú projektov výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúry a vozového parku, ktoré prispievajú k fungovaniu systému, ktorý má byť uvedený do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti smernice. Vzhľadom na infraštruktúru a vozový park, ktoré sú už v prevádzke v čase, keď TSI nadobudne účinnosť, TSI sa uplatní v dobe plánovania prác; stupeň použitia TSI však závisí od druhu a rozsahu prác. V prípade riadenia a zabezpečenia sa použijú kritéria definované v ďalších kapitolách. 7.2. OSOBITNÉ OTÁZKY VYKONÁVANIA TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA 7.2.1. ÚVOD 7.2.1.1. Všeobecné prechodné kritériá Uznáva sa, že ERTMS sa nemôže ihneď inštalovať na všetkých vysokorýchlostných tratiach z dôvodov inštalačných možností a ekonomických úvah. V prechodnom období medzi súčasnou (nejednotnou) situáciou a všeobecným uplatňovaním rozhraní riadenia a zabezpečenia triedy A [6] sa vypracuje niekoľko riešení interoperability v rámci tejto TSI pre európsku vysokorýchlostnú infraštruktúru vrátane prípojných tratí a pre európske vysokorýchlostné vlaky. Jednotná koncepcia uznáva túto skutočnosť a prijíma sa opatrenie určené pre moduly známe ako STM (specific transmission modules), ktoré majú dopĺňať jednotný systém ERTMS tak, aby vlak vybavený príslušným STM mohol byť prevádzkovaný na existujúcej nejednotnej infraštruktúre; alternatívne môže byť infraštruktúra vybavená systémami triedy A aj triedy B [7]. 7.2.1.2. Použitie systémov triedy B pre interoperabilné vlaky V prechodnej etape medzi nejednotnými národnými systémami a jednotným systémom, keď iba časť vozového parku je vybavená vozidlovým systémom, ktorý je schopný riadiť jednotný systém podľa triedy A, môže byť potrebné mať oba systémy úplne alebo sčasti inštalované na traťovom úseku. Neexistuje žiadne funkčné spojenie medzi oboma vozidlovými systémami okrem riadenia prechodov počas prevádzky vlaku (a ako sa to vyžaduje na splnenie požiadavky STM pre systémy triedy B, ak sa používajú STM). Z čisto funkčného hľadiska môže byť systém budovaný ako kombinácia komponentov jednotného a nejednotného systému. Príkladom je kombinácia systému ERTMS/ETCS úrovne 1, ktorá používa Eurobalízu ako prostriedok bodového prenosu a funkciu in-fill, ktorá nie je založená na jednotnom riešení, ale na národnom systéme. Toto riešenie vyžaduje dátové spojenie medzi jednotným a nejednotným systémom. Preto riešenie nie je v súlade buď s triedou A alebo triedou B. Nemôže byť vyhlásené za interoperabilné. Je však možné používať kombináciu ako národné rozšírenie interoperabilnej trate. Toto je povolené len v prípade, ak môžu byť vlaky nevybavené dátovým spojením medzi oboma systémami prevádzkované buď v jednotnom alebo nejednotnom systéme bez informácií z iných systémov. Ak to nie je možné, trať nemôže byť vyhlásená za interoperabilnú pre subsystém riadenia a zabezpečenia. 7.2.1.3. Zlučiteľnosť s inými vlakmi Interoperabilná infraštruktúra sa podľa článku 5 ods. 4 smernice 96/48/ES môže použiť na pohyb vlakov, ktoré nespĺňajú požiadavky tejto TSI, pokiaľ nie je ohrozené splnenie základných požiadaviek. Také vlaky môžu prípadne používať signalizačnú infraštruktúru triedy B. ERTMS/ETCS taktiež umožňuje odosielať informácie pre vozidlové zariadenia triedy B cez komunikačný systém trať-vlak triedy A. Ak sa použije toto riešenie, v každom prípade musia byť na trati inštalované všetky funkcie ERTMS/ETCS a príslušné informácie sa odosielajú vlakom, aby bol možný pohyb interoperabilných vlakov. Vlaky vybavené vozidlovými systémami triedy B, modifikovanými na príjem informácií z komunikačného systému trať-vlak triedy A, sa nemôžu vyhlásiť za interoperabilné. 7.2.1.4. Registre Pre každé vykonanie subsystému riadenia a zabezpečenia na danej trati je v prílohe C uvedený zoznam požiadaviek na vozidlové zariadenie, ktoré majú byť vložené do registrov infraštruktúry (TEN HC) a ktoré uvádzajú, či sa tieto požiadavky týkajú funkcií M [8] alebo O [9]. Tieto registre infraštruktúry (TEN HC) musia byť dostupné, aby boli známe obmedzenia pri zostavovaní zostavy. 7.2.1.5. Časové kritériá ETCS a GSM-R sú počítačovo založené systémy so životnosťou omnoho kratšou ako súčasné tradičné železničné signalizačné a telekomunikačné zariadenia. Ako také si vyžadujú skôr proaktívnu ako reaktívnu vykonávaciu stratégiu, aby sa zabránilo ich potenciálnemu systémovému zastaraniu predtým, ako rozšírenie systému dosiahne úroveň zrelosti. Napriek tejto skutočnosti by mohlo prijatie príliš fragmentovaného rozšírenia po celej európskej železničnej sieti, hlavne pozdĺž transeurópskych železničných koridorov, spôsobiť väčšie náklady a prevádzkové režijné náklady, ktoré vyplývajú z potrieb zabezpečiť spätnú zlučiteľnosť a vzájomné prepojenie s rôznymi už existujúcimi zariadeniami. Navyše by sa mohla z hľadiska úspory času, nákladov a zníženia rizika dosiahnuť synergia zosúladením spoločných prvkov rôznych národných vykonávacích stratégií, a to prostredníctvom spoločných iniciatív pri obstarávaní, spolupráce v systéme overovania a certifikačných činností. Toto rozmanité prostredie si žiada súdržný transeurópsky vykonávací plán ERTMS (ETCS a GSM-R), ktorý by mal prispieť k harmonickému rozvoju celej transeurópskej železničnej siete v súlade so stratégiou EÚ pre dopravnú sieť TEN. Taký plán by mal byť postavený na zodpovedajúcich národných vykonávacích plánoch a mal by poskytnúť primeranú vedomostnú základňu na podporu rozhodovania obzvlášť pre rôznych účastníkov, najmä pre Komisiu v procese prideľovania finančnej podpory na projekty železničnej infraštruktúry. Naliehavosť súdržného európskeho vykonávacieho plánu bude nevyhnutne vyžadovať, aby osobitné národné vykonávacie plány boli podporené prijatím súboru spoločných všeobecne použiteľných usmerňujúcich zásad vykonávania, ktoré by mali príslušné železničné orgány dodržiavať v priebehu ich spracovania. Na základe týchto kritérií a požiadaviek, vyjadrených v predchádzajúcich odsekoch a v uvedených strategických cieľoch, tieto zásady predpokladajú: Inštalácie traťového zariadenia: Inštalácia ETCS, eventuálne GSM-R, v prípade: - nových inštalácií signalizačných alebo rádiových častí zostavy riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie, - modernizácie signalizačnej alebo rádiovej časti zostavy riadenia a zabezpečenia, ktorá je už v prevádzke, meniacej funkciu a výkon subsystému, Inštalácie vozidlového zariadenia: Inštalácia ETCS (v prípade potreby doplnená STM) alebo GSM-R vo vozovom parku používanom na trati, ktorá zahŕňa aspoň jeden úsek vybavený pre rozhrania triedy A (aj keď sú prekryté systémom triedy B), v prípade: - nových inštalácií signalizačných alebo rádiových častí zostavy riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie, - modernizácie signalizačnej alebo rádiovej časti zostavy riadenia a zabezpečenia, ktorá je už v prevádzke, meniacej funkciu a výkon subsystému, Staré systémy Záruka, že rozhrania a funkcie triedy B ostanú tak, ako boli špecifikované, a že príslušný členský štát poskytne informácie potrebné na ich používanie, najmä informácie podstatné na ich schválenie. Nedodržiavanie týchto všeobecných zásad pri spracovaní národného vykonávacieho plánu by mal príslušný členský štát zdôvodniť na základe stanovenia súboru zásad, ktoré si neželá uplatniť, a na základe technických, správnych a ekonomických dôvodov, ktoré oprávňujú nedodržanie všeobecných princípov. Po dokončení transeurópskeho vykonávacieho plánu budú zadávatelia musieť všetky činnosti, týkajúce sa inštalácie subsystémov riadenia a zabezpečenia, zdôvodniť, okrem všetkých ostatných uplatniteľných platných legislatívnych požiadaviek aj na základe tohto vykonávacieho plánu. Každé navrhované nedodržanie zo strany zadávateľa by malo byť zdôvodnené v dokumentácii predloženej členskému štátu v súlade s článkom 3 tohto rozhodnutia. Plán vykonávania ERTMS bude otvorený dokument, ktorý bude musieť byť aktualizovaný tak, aby odrážal skutočný vývoj rozšírenia po celej európskej železničnej sieti. 7.2.1.6. Kritéria hospodárskej súťaže Každé opatrenie umožňujúce pohyb interoperabilných vlakov na inej infraštruktúre alebo pohyb neinteroperabilných vlakov na interoperabilnej infraštruktúre musí zabezpečiť, že nebude dotknutá voľná hospodárska súťaž medzi dodávateľmi. Najmä informácie o príslušných rozhraniach medzi už inštalovaným zariadením a novým zariadením, ktoré má byť zakúpené, musia byť k dispozícií pre všetkých zúčastnených dodávateľov. 7.2.2. VYKONÁVANIE: INFRAŠTRUKTÚRA (PEVNÉ ZARIADENIA) Nasledujúce požiadavky sa vzťahujú na tri kategórie tratí definovaných v článku 5c smernice: - trate špeciálne postavené pre vysokú rýchlosť; - trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť; - trate špeciálne rekonštruované pre vysokú rýchlosť, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných obmedzení. Prípady uvedené v bodoch 7.2.2.1, 7.2.2.2 a 7.2.2.3 (podľa článku 1 smernice) sa týkajú uvedených kategórií. 7.2.2.1. Novobudované trate Trate, ktoré sa majú vybudovať, sú vybavené funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií uvedených v prílohe A. Infraštruktúra riadenia a zabezpečenia zabezpečuje pre vlaky rozhrania triedy A. 7.2.2.2. Rekonštruované trate (nová signalizácia) Keď sa systém riadenia, zabezpečenia a signalizácie rekonštruuje, trať je vybavená funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií uvedených v prílohe A. Infraštruktúra riadenia a zabezpečenia zabezpečuje rozhrania riadenia a zabezpečenia triedy A pre vlaky rovnakým spôsobom ako pre trate, ktoré sa majú postaviť. Rekonštrukcia môže zahŕňať oddelene rádiovú časť GSM-R, časť ETCS a časť určovania polohy vlaku subsystému riadenia a zabezpečenia. Po rekonštrukcii sa môže existujúce zariadenie triedy B naďalej používať súčasne s triedou A podľa bodu 7.2.1.2. Limity EMC traťového riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať, kým nebude rekonštruovaný subsystém riadenia a zabezpečenia. Časový úsek, v ktorom sa určitá trať vybavovuje riadiacim a zabezpečovacím zariadením triedy A a triedy B, je traťová prechodová etapa. V priebehu tejto prechodovej etapy je povolené používať existujúce vozidlové zariadenie triedy B ako podporné núdzové zariadenie pre systém triedy A: toto neumožňuje manažérovi infraštruktúry vyžadovať vozidlové systémy triedy B interoperabilných vlakov pre jazdu vlaku na takejto trati. 7.2.2.3. Existujúce trate Trate existujúce pred nadobudnutím účinnosti smernice 96/48/ES a po doplnení článku 7 smernice aj trate projektu, ktorý je v pokročilom štádiu vývoja v čase uverejnenia tejto TSI, môžu byť vyhlásené za interoperabilné v zmysle tejto TSI (pozri kapitolu 6), ak spĺňajú požiadavky subsystému riadenia a zabezpečenia opísané v tejto TSI. Existujúce riadiace a zabezpečovacie zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať (bez inštalácie systémov triedy A) počas ich životnosti za podmienok uvedených v bode 7.2.1.5. Limity EMC traťového riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať, kým nebude zrekonštruovaný subsystém riadenia a zabezpečenia. 7.2.2.4. Registre infraštruktúry (TEN HS) Keď je trať vyhlásená za interoperabilnú, manažér infraštruktúry poskytuje železničným podnikom informácie o triede A a triede B zapísané v registroch infraštruktúry (TEN HS), ktoré spĺňajú požiadavky prílohy C. V prípade, že v okamihu inštalácie nie sú k dispozícií európske špecifikácie pre niektoré rozhrania subsystémov riadenia, zabezpečenia a signalizácie a iných subsystémov (napr. elektromagnetická zlučiteľnosť medzi zariadením na určenie polohy vlaku a vozidlami), príslušné charakteristiky a uplatňované normy sa musia zaznamenať v registroch infraštruktúry (TEN HS). Toto musí byť v každom prípade možné len pre položky uvedené prílohe C. 7.2.3. VYKONÁVANIE: VOZOVÝ PARK (VOZIDLOVÉ VYBAVENIE) Vozový park osobitne konštruovaný alebo zrekonštruovaný (s novou signalizáciou) pre vysoké rýchlosti je vybavený rozhraniami triedy A pre prevádzku v rámci transeurópskej vysokorýchlostnej siete a zabezpečuje, aby boli zahrnuté vozidlové funkcie, rozhrania a minimálny výkon, ktoré sú požadované touto TSI podľa príslušných tratí podľa opisu v prílohe C. Vybavenie vozového parku zabezpečujúce rozhrania triedy A musí byť schopné prijať doplnkové moduly poskytujúce rozhrania triedy B (STM) podľa požiadaviek zadávateľa. Vozový park vybavený len systémami triedy B sa považuje za prijateľný na použitie na interoperabilných tratiach vybavených rozhraniami triedy B, ak spĺňa požiadavky subsystému riadenia a zabezpečenia opísané v tejto TSI. Existujúce riadiace a zabezpečovacie zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať počas svojej životnosti. Pri prevádzke na trati vybavenej systémami triedy A aj triedy B môžu systémy triedy B fungovať ako núdzové zariadenie pre systém triedy A, ak je vlak vybavený systémami triedy A aj triedy B. Vozidlové riadiace a zabezpečovacie zariadenie triedy B nesmie rušiť iné subsystémy TSI, ani iné zariadenia inštalované na infraštruktúre európskej vysokorýchlostnej siete. Vozidlové riadiace a zabezpečovacie zariadenie triedy B nesmie byť citlivé na emisie z iných subsystémov TSI. 7.2.3.1. Registre vozového parku (TEN HS) Ak je vlak vyhlásený za interoperabilný, vykonávanie vozidlovej zostavy špecifické pre určitý vlak je definované v registroch vozového parku (TEN HS) podľa prílohy C. V prípade, že v okamihu inštalácie nie sú k dispozícií európske špecifikácie pre niektoré rozhrania subsystémov riadenia, zabezpečenia a signalizácie a iných subsystémov (napr. elektromagnetická zlučiteľnosť medzi zariadením na určenie polohy vlaku a vozovým parkom, klimatické a fyzikálne podmienky, za ktorých vlak môže byť v prevádzke, geometrické parametre vlaku ako napr. dĺžka, maximálna vzdialenosť osí vo vlaku, vzdialenosť čela prvého a posledného vozňa vlaku, brzdné parametre), príslušné charakteristiky a uplatňované normy sa musia zaznamenať v registroch vozového parku (TEN HS). Toto je v každom prípade možné len pre položky uvedené prílohe C. 7.2.4. PODMIENKY, ZA KTORÝCH SA VYŽADUJÚ FUNKCIE "O" Funkcie "O" sa vyžadujú v týchto prípadoch: 1. ak traťová zostava ETCS úrovne 3 vyžaduje kontrolu vlakovej integrity vo vozidle; 2. ak traťová zostava ETCS úrovne 1 vyžaduje zodpovedajúcu funkciu in-fill vozidlového zariadenia, ak je uvoľňovacia rýchlosť z bezpečnostných dôvodov nastavená na nulu (napr. ochrana nebezpečných miest); 3. ak ETCS vyžaduje rádiový prenos dát, je potrebné vykonávať služby prenosu dát GSM-R 7.2.5. POSTUP ZMENY KONTROLY Počas životnosti subsystému riadenia, zabezpečenia a signalizácie musí byť vývoj požiadaviek TSI riadený v záujme interoperability. Vývoj týkajúci sa funkcií a rozhraní triedy A a B sa musí kontrolovať postupom zavedeným spoločným reprezentatívnym orgánom podľa článku 6 ods. 2 smernice 96/48/ES. [1] Zostava: z dôvodu mobility palubnej časti je subsystém riadenia a zabezpečenia rozdelený do dvoch častí: palubná zostava a traťová zostava (pozri bod 1 v prílohe D). [2] STM (the Specific Transmission Module): Špecifický modul prenosu umožňuje palubnému zariadeniu triedy A prevádzku na tratiach vybavených zariadením triedy B prostredníctvom signalizácie používajúc dáta triedy B [3] Integrita vlaku: stav úplnosti vlaku podľa prevádzkových pravidiel. [5] Modul SH2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií. [6] Trieda A: pozri kapitolu 2. [7] Trieda B: pozri kapitolu 2. [8] M funkcie: pozri kapitolu 4. [9] O funkcie: pozri kapitolu 4. --------------------------------------------------