SK Úradný vestník Európskej únie L 158/131

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 540/2014

zo 16. apríla 2014

o hladine zvuku motorových vozidiel a o náhradných systémoch tlmenia hluku a zmene smernice 2007/46/ES a o zrušení smernice 70/157/EHS

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 114,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (2),

keďže:

(1) V súlade s článkom 26 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) vnútorný trh predstavuje priestor bez vnútorných hraníc, v rámci ktorého by sa mal zaručiť voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Na tento účel existuje komplexný systém pre typové schvaľovanie EÚ motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie EÚ motorových vozidiel a ich systémov tlmenia hluku s ohľadom na prípustné hladiny zvuku by sa mali zosúladiť, aby sa predišlo prijímaniu rozdielnych požiadaviek v jednotlivých členských štátoch a zaistilo sa riadne fungovanie vnútorného trhu pri súčasnom zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a verejnej bezpečnosti, vyššej kvality života a zdravia a zohľadnení cestných vozidiel ako dôležitéhozdroja hluku v sektore dopravy.

(2) Požiadavky na typové schválenie EÚ sa už uplatňujú v kontexte práva Únie, ktorými sa upravujú rôzne aspekty výkonnostných vlastností motorových vozidiel, ako sú napríklad emisie CO2 z áut, znečisťujúce emisie z ľahkých úžitkových vozidiel a bezpečnostné normy. Technické požiadavky uplatniteľné podľa tohto nariadenia by sa mali vypracovať tak, aby sa v rámci uvedených práva Únie zabezpečil jednotný prístup, pričom sa zohľadnia všetky relevantné hlukové faktory.

(3) Hluk z premávky škodí zdraviu mnohými spôsobmi. Dlhým vystavením stresu z hluku môže dôjsť k vyčerpaniu fyzických rezerv a narušeniu regulačnej kapacity funkcií orgánov, a tým aj k zníženiu ich účinnosti. Hluk z premávky je potenciálnym rizikovým faktorom rôznych negatívnych zmien zdravotného stavu a udalostí, ako je napr. vysoký krvný tlak alebo infarkt. Následky hluku z premávky by sa mali preskúmať podrobnejšie, rovnakým spôsobom, ako sa ustanovuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).

(4) Smernicou Rady 70/157/EHS (4) sa na účely vytvorenia a fungovania vnútorného trhu harmonizovali rozdielne technické požiadavky členských štátov súvisiace s prípustnou hladinou zvuku motorových vozidiel a ich výfukových systémov. S cieľom zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhu a jednotné a konzistentné uplatňovanie v celej Únii je uvedenú smernicu vhodné nahradiť týmto nariadením.

(5) Toto nariadenie predstavuje samostatné nariadenie v kontexte postupu typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Prílohy IV, VI a XI k uvedenej smernici by sa mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(6) Smernica 70/157/EHS odkazuje na predpis Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN) č. 51 o emisiách hluku (6), v ktorom sa stanovuje skúšobná metóda pre emisie hluku, a na predpis EHK OSN č. 59 o jednotných ustanoveniach pre homologizáciu náhradných systémov tlmenia hluku (7). Únia sa ako zmluvná strana dohody EHK OSN z 20. marca 1958, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách a podmienok vzájomného uznávania udelených schválení na základe týchto predpisov (8), rozhodla uplatňovať uvedené predpisy.

(7) Od jej prijatia bola smernica 70/157/EHS viackrát podstatným spôsobom zmenená. Posledné zníženie limitov hladiny zvuku pre motorové vozidlá v roku 1995 neprinieslo želaný účinok. Štúdie ukázali, že skúšobná metóda používaná na základe uvedenej smernice už viac neodrážala skutočný spôsob jazdy v mestskej premávke. Ako sa poukazovalo v Zelenej knihe o budúcej politike pre oblasť hluku zo 4. novembra 1996, v skúšobnej metóde sa podhodnotil najmä príspevok hluku valenia pneumatík k celkovým emisiám hluku.

(8) Týmto nariadením by sa preto mala zaviesť skúšobná metóda, ktorá by sa odlišovala od metódy ustanovenej v smernici 70/157/EHS. Nová metóda by sa mala zakladať na skúšobnej metóde, ktorú v roku 2007 uverejnila Pracovná skupina EHK OSN pre hluk (GRB) a do ktorej bola zapracovaná verzia normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky monitorovania starej aj novej skúšobnej metódy sa predložili Komisii.

(9) Nová skúšobná metóda pre hladiny zvuku sa pri bežných podmienkach premávky považuje za reprezentatívnu, ale pri najhorších podmienkach je menej reprezentatívna pre hladiny zvuku. Z tohto dôvodu je týmto nariadením potrebné stanoviť dodatočné ustanovenia o emisiách hluku. Ide o ustanovenia o preventívnych požiadavkách, ktorých cieľom je zahrnúť jazdné podmienky vozidla v skutočnej premávke mimo jazdného cyklu typového schvaľovania a predchádzať obchádzaniu emisných požiadaviek (tzv. cycle beating). Tieto jazdné podmienky sú z hľadiska životného prostredia dôležité a je dôležité zabezpečiť, aby sa emisia hluku vozidla v podmienkach jazdy v meste významne nelíšila od toho, čo možno očakávať od výsledkov skúšok pri typovom schvaľovaní konkrétneho vozidla.

(10) Týmto nariadením by sa tiež malo ustanoviť ďalšie zníženie limitov hladiny zvuku. Malo by zohľadniť nové, prísnejšie požiadavky na hluk z pneumatík motorových vozidiel ustanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Malo by sa prihliadať aj na štúdie, v ktorých sa zdôrazňujú účinky hluku z cestnej premávky vo forme vyrušovania a škodlivého vplyvu na zdravie, ako aj súvisiace náklady a prínosy.

(11) Mali by sa znížiť celkové limitné hodnoty pre všetky zdroje hluku motorových vozidiel vrátane nasávania vzduchu v hnacej sústave a výfuku, zohľadňujúc pri tom príspevok pneumatík k znižovaniu hluku uvedené v nariadení (ES) č. 661/2009.

(12) Na výrobky, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, sa uplatňuje kapitola III nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), v súlade s ktorou sa od členských štátov vyžaduje v prípade výrobkov vstupujúcich na trh Únie vykonávať dohľad nad trhom a kontrolovať ich.

(13) Hluk je jav, ktorý má mnoho aspektov, zdrojov a faktorov, ktoré vplývajú na to, ako ľudia vnímajú zvuk a aký je jeho účinok na nich. Hladiny zvuku z vozidiel čiastočne závisia od prostredia, v ktorom sa vozidlá používajú, najmä kvality cestnej infraštruktúry, a preto si vyžadujú integrovanejší prístup. V smernici 2002/49/ES sa vyžaduje pravidelné vypracúvanie strategických hlukových máp vrátane dôležitých ciest. Informácie predkladané v takýchto mapách by v budúcnosti mohli tvoriť základ výskumných prác týkajúcich sa environmentálneho hluku vo všeobecnosti a hluku z povrchu vozoviek konkrétne, prípadne aj základ usmernení obsahujúcich osvedčené postupy v oblasti technologického vývoja kvality ciest a klasifikácie druhov povrchov vozoviek.

(14) Šiestym environmentálnym akčným programom Spoločenstva (11) sa stanovuje rámec pre tvorbu politiky zohľadňujúcu environmentálne aspekty v Únii na obdobie rokov 2002 – 2012. Uvedený program obsahuje výzvu na opatrenia v oblasti znečistenia hlukom, ktorými by sa zásadne znížil počet osôb pod pravidelným vplyvom dlhodobých priemerných hladín hluku, najmä z premávky.

(15) Technické opatrenia na zníženie hladiny intenzity zvuku, ktorý vydávajú motorové vozidlá, musia byť v súlade aj s inými požiadavkami, ako napríklad na zníženie emisií hluku a znečisťujúcich látok a zvýšenie bezpečnosti, pričom cena daného vozidla by mala byť čo najnižšia a jeho efektívnosť čo najvyššia. Automobilový priemysel pri pokusoch o rovnocenné splnenie a vyváženie všetkých týchto požiadaviek až príliš často naráža na hranice toho, čo je v súčasnosti technicky možné. Dizajnéri vozidiel opakovane tieto hranice rozširovali používaním nových, inovatívnych materiálov a postupov. Právom Únie by sa v realistickom časovom horizonte mal ustanoviť jasný rámec inovácie, ktorá sa môže dosiahnuť. Práve takýto rámec sa zriaďuje týmto nariadením, ktoré teda predstavuje okamžitý stimul inovácie, ktorý zodpovedá potrebám spoločnosti, pričom nijako nevplýva na hospodársku slobodu, ktoré je pre toto odvetvie životne dôležitá.

(16) Znečistenie hlukom je najmä miestnym problémom, ktorý si však vyžaduje riešenie pre celú Úniu. Prvým krokom každej udržateľnej politiky na zníženie emisií hluku by malo byť vypracovanie opatrení na zníženie hladín zvuku pri jeho zdroji. Keďže toto nariadenie sa zameriava na zdroj hluku, ktorý predstavuje motorové vozidlo, a keďže uvedený zdroj hluku je zo svojej definície mobilným zdrojom, čisto vnútroštátne opatrenia nie sú dostatočné.

(17) Poskytovanie informácií o emisiách zvuku spotrebiteľom a orgánom verejnej moci má potenciál vplývať na nákupné rozhodnutia a urýchliť prechod na flotily tichších vozidiel. Výrobcovia by preto mali uvádzať informácie o hladinách zvuku vozidiel na mieste ich predaja a v reklamných materiáloch technickej povahy. O zvukových emisiách vozidla by sa spotrebitelia mali informovať štítkom porovnateľným so štítkami, ktorými sa informuje o emisiách CO2, spotrebe paliva a hluku z pneumatík. Komisia by mala vykonať posúdenie vplyvu o označovaní hladín znečistenia ovzdušia a znečistenia hlukom a o spotrebiteľských informáciách. Pri tomto posúdení vplyvu by sa mali zohľadniť rozličné druhy vozidiel, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie (vrátane čisto elektrických), ako aj potenciálny účinok takéhoto označovania na automobilový priemysel.

(18) Na účely zníženia hluku z cestnej premávky by orgány verejnej moci mali mať možnosť zavádzať opatrenia a stimuly na podporu používania tichších vozidiel.

(19) K environmentálnym prínosom hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel patrí podstatné zníženie hluku vydávaného týmito vozidlami. Uvedené zníženie hluku odstránilo dôležitý zdroj počuteľného signálu, na ktorý sa okrem iných účastníkov cestnej premávky spoliehajú nevidiaci alebo zrakovo postihnutí chodci a cyklisti, na to, aby postrehli blížiace sa vozidlo, vozidlo nachádzajúce sa v ich blízkosti alebo odchádzajúce vozidlo. V dôsledku toho priemysel vyvíja systémy zvukovej signalizácie vozidla (AVAS), ktorými sa nahradí táto absencia počuteľného signálu pri hybridných elektrických a čisto elektrických vozidlách. Vlastnosti takýchto systémov AVAS namontovaných vo vozidlách by sa mali harmonizovať. Pri vývoji týchto systémov AVAS by sa malo prihliadať na celkový vplyv hluku na obyvateľstvo.

(20) Komisia by mala preskúmať potenciál systémov aktívnej bezpečnosti v tichších vozidlách, ako napríklad v hybridných elektrických a čisto elektrických vozidlách, aby lepšie slúžili cieľu, ktorým je zvýšenie bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky v mestských oblastiach, ako sú napríklad nevidiaci, zrakovo alebo sluchovo postihnutí chodci, cyklisti a deti.

(21) Hladiny zvuku z vozidiel majú priamy vplyv na kvalitu života občanov Únie, najmä v mestských oblastiach s malým alebo žiadnym objemom elektrickej alebo podzemnej verejnej dopravy a malé alebo žiadne možnosti prepravovať sa bicyklami alebo pešo. Zohľadniť by sa mal aj cieľ zdvojnásobiť počet osôb využívajúcich verejnú dopravu, ktorý stanovil Európsky parlament v uznesení z 15. decembra 2011 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje (12). Komisia a členské štáty by s cieľom znížiť znečistenie hlukom v mestských oblastiach a v súlade so zásadou subsidiarity mali podporovať verejnú dopravu, chôdzu a bicyklovanie.

(22) Hladina zvuku vozidla čiastočne závisí od spôsobu, akým sa používa a udržiava po jeho zakúpení. Mali by sa preto prijať kroky na zvýšenie povedomia verejnosti v Únii o význame plynulého riadenia vozidla a dodržiavania rýchlostných obmedzení platných v jednotlivých členských štátoch.

(23) Je vhodné, aby v záujme zjednodušenia právnych predpisov Únie týkajúcich sa typového schvaľovania toto nariadenie v súlade s odporúčaniami, ktoré sa uvádzajú v správe skupiny CARS 21 z roku 2007, vychádzalo z predpisu EHK OSN č. 51 týkajúceho sa skúšobnej metódy a predpisu EHK OSN č. 59 týkajúceho sa náhradných systémom tlmenia hluku.

(24) S cieľom umožniť Komisii prispôsobiť určité požiadavky v prílohách I, IV, VIII a X k tomuto nariadeniu technickému pokroku by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmenu uvedených príloh týkajúcich sa skúšobných metód a hladín zvuku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Komisia by pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov mala zaistiť súčasné, včasné a náležité postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.

(25) Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie administratívnych a technických požiadaviek EÚ na typové schvaľovanie všetkých nových vozidiel, pokiaľ ide o ich hladinu zvuku a náhradných systémov tlmenia hluku a ich komponentov schválených ako typ samostatných technických jednotiek a určených pre tieto vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale vzhľadom na jeho rozsah a dôsledky ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(26) V dôsledku uplatňovania nového regulačného rámca stanoveného podľa tohto nariadenia by sa smernica 70/157/EHS mala zrušiť,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy

V tomto nariadení sa ustanovujú administratívne a technické požiadavky na typové schvaľovanie EÚ všetkých nových vozidiel kategórií uvedených v článku 2, pokiaľ ide o ich hladinu zvuku, a náhradných systémov tlmenia hluku a ich komponentov schválených ako typ samostatných technických jednotiek navrhnutých a zostrojených pre vozidlá kategórií M1 a N1 na účely uľahčenia ich registrácie, predaja a uvedenia do prevádzky v rámci Únie.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

Toto nariadenie sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1, M2, M3, N1, N2 a N3, ako sa vymedzujú v prílohe II k smernici 2007/46/ES, a na náhradné systémy tlmenia hluku a ich komponenty schválené ako typ samostatných technických jednotiek, navrhnuté a vyrobené pre vozidlá kategórie M1 a N1.

Článok 3

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú vymedzenia pojmov ustanovené v článku 3 smernice 2007/46/ES.

Okrem toho sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

1. „typové schvaľovanie vozidla“ je postup podľa článku 3 smernice 2007/46/ES s ohľadom na hladiny zvuku;

2. „typ vozidla“ je kategória motorových vozidiel, ktoré sa neodlišujú v takých podstatných znakoch, ako sú: a) v prípade vozidiel kategórií M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 podrobených skúške v súlade s bodom 4.1.2.1 prílohy II: i) tvar alebo materiály karosérie (najmä motorového priestoru a jeho zvukovej izolácie); ii) typ motora (napríklad zážihový alebo vznetový, dvoj- alebo štvortaktný, s priamočiarym alebo rotačným pohybom piesta), počet a objem valcov, počet a typ karburátorov alebo vstrekovací systém, usporiadanie ventilov alebo typ elektrického motora; iii) menovitý maximálny čistý výkon a zodpovedajúce otáčky motora; ak sa však menovitý maximálny výkon a zodpovedajúce otáčky motora odlišujú len v dôsledku odlišného mapovania motora, tieto vozidlá sa môžu považovať za vozidlá rovnakého typu; iv) systém tlmenia hluku; b) v prípade vozidiel kategórií M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 podrobených skúške v súlade s bodom 4.1.2.2 prílohy II: i) tvar alebo materiály karosérie (najmä motorového priestoru a jeho zvukovej izolácie); ii) typ motora (napríklad zážihový alebo vznetový, dvoj- alebo štvortaktný, s priamočiarym alebo rotačným pohybom piesta), počet a objem valcov, typ vstrekovacieho systému, usporiadanie ventilov, menovité otáčky motora (S) alebo typ elektrického motora; iii) vozidlá s rovnakým typom motora a/alebo rozdielnym celkovým prevodovým pomerom možno považovať za vozidlá rovnakého typu. Ak však z uvedených rozdielov v písmene b) vyplývajú rozdielne cieľové podmienky, ako sa opisujú v bode 4.1.2.2 prílohy II, uvedené rozdiely sa považujú za zmenu typu;

3. „najväčšia technicky prípustná celková hmotnosť“ (M) je najväčšia hmotnosť určená pre vozidlo na základe jeho konštrukčných znakov a projektovaných vlastností; technicky prípustná celková hmotnosť prívesu alebo návesu zahŕňa statické zaťaženie prenášané na ťažné vozidlo v prípade ich spojenia;

4. „menovitý maximálny čistý výkon“ (Pn) je výkon motora vyjadrený v kW a meraný metódou EHK OSN podľa predpisu EHK OSN č. 85 (13). Ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, použijú sa najvyššie otáčky motora;

5. „štandardné vybavenie“ je základná konfigurácia vozidla vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom namontované bez toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrovne vybavenia, ktorá však obsahuje všetky prvky požadované v regulačných aktoch uvedených v prílohe IV alebo v prílohe XI k smernici 2007/46/ES;

6. „hmotnosť vodiča“ je nominálna hmotnosť 75 kg na mieste referenčného bodu sedadla vodiča;

7. „hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave“ (mro) je: a) v prípade motorového vozidla: hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu s jeho palivovými nádržami naplnenými najmenej na 90 % ich objemu vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a rezervného(-ých) kolesa (kolies), ako aj náradia, ak sú namontované; b) v prípade prívesov: hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu vrátane paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, dodatočného spojovacieho zariadenia (dodatočných spojovacích zariadení), rezervného(-ých) kolesa (kolies) a náradia, ak sú namontované;

8. „menovité otáčky motora“ (S) sú udávané otáčky motora v min.–1 (ot/min.), pri ktorých motor vyvinie svoj menovitý maximálny čistý výkon podľa predpisu EHK OSN č. 85, alebo ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, najvyššie z týchto otáčok;

9. „index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)“ je číselný údaj vypočítaný podľa vzorca uvedeného v bode 4.1.2.1.1 prílohy II;

10. „referenčný bod“ je niektorý z týchto bodov: a) v prípade vozidiel kategórie M1 a N1: i) pre vozidlá s motorom uloženým vpredu: predný okraj vozidla; ii) pre vozidlá s motorom uloženým uprostred: stred vozidla; iii) pre vozidlá s motorom uloženým vzadu: zadný okraj vozidla; b) v prípade vozidiel kategórie M2, M3, N2 a N3 okraj motora najbližší k prednej časti vozidla;

11. „cieľové zrýchlenie“ je zrýchlenie dosiahnuté pri čiastočnom otvorení škrtiacej klapky v mestskej premávke a odvodzuje sa od štatistických zisťovaní;

12. „motor“ je zdroj výkonu bez odnímateľného príslušenstva;

13. „referenčné zrýchlenie“ je požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe;

14. „váhový faktor prevodového pomeru“ (k) je bezrozmerný číselný údaj používaný na zlúčenie výsledkov skúšok pri dvoch prevodových pomeroch pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri konštantnej rýchlosti;

15. „čiastočný faktor výkonu“ (kP) je bezrozmerný číselný údaj používaný na vážené zlúčenie výsledkov skúšky zrýchlenia vozidla a skúšky pri konštantnej rýchlosti vozidla;

16. „predzrýchlenie“ je použitie akceleračného ovládacieho zariadenia pred čiarou na účely dosiahnutia stabilného zrýchlenia medzi čiarami AA' a BB', ako sa uvádza na obrázku 1 v dodatku k prílohe II;

17. „zablokované prevodové pomery“ je ovládanie prevodov tak, aby sa prevodové pomery nemohli počas skúšky meniť;

18. „systém tlmenia hluku“ je kompletný súbor komponentov potrebných na zníženie hluku vydávaného motorom a jeho výfukom;

19. „rozdielne typy systémov tlmenia hluku“ sú systémy tlmenia hluku, ktoré sa významne odlišujú aspoň v jednej z týchto charakteristík: a) obchodné názvy alebo ochranné známky ich komponentov; b) vlastnosti materiálov, z ktorých sú zhotovené ich komponenty, okrem povrchovej úpravy týchto komponentov; c) tvar alebo veľkosť ich komponentov; d) prevádzkové princípy aspoň jedného z ich komponentov; e) zostavenie ich komponentov; f) počet systémov tlmenia hluku výfuku alebo ich komponentov;

20. „konštrukčný rad systému tlmenia hluku alebo komponentov systému tlmenia hluku“ je skupina systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, v ktorej sú všetky nasledujúce charakteristiky rovnaké: a) nerušený prietok výfukových plynov cez absorpčný vláknitý materiál pri kontakte s týmto materiálom; b) druh vláken; c) prípadné špecifikácie tmeliaceho materiálu; d) priemerné rozmery vlákna; e) minimálna hustota plnenia sypkého materiálu v kg/m3; f) maximálna kontaktná plocha medzi prúdom plynu a absorpčným materiálom;

21. „náhradný systém tlmenia hluku“ je akákoľvek časť systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov určeného na použitie vo vozidle okrem časti typu namontovaného na vozidle pri jeho predložení na typové schválenie EÚ podľa tohto nariadenia;

22. „systém zvukovej signalizácie vozidla“ (AVAS) je systém pre hybridné elektrické a čisto elektrické vozidlá, ktorý vydáva zvuk, aby chodcov a iných účastníkov cestnej premávky upozornil na prítomnosť vozidla;

23. „miesto predaja“ je miesto, kde sú vozidlá uskladnené a ponúkajú sa na predaj spotrebiteľom;

24. „reklamný materiál technickej povahy“ sú tlačené, elektronické alebo online technické príručky, brožúry, letáky a katalógy, ako aj webové stránky, ktorých cieľom je propagovať vozidlá širokej verejnosti.

Článok 4

Všeobecné povinnosti členských štátov

1. S výhradou dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu a bez toho, aby bol dotknutý článok 23 smernice 2007/46/ES, členské štáty z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku odmietnu udeliť typové schválenie EÚ typu motorového vozidla, ktorý nespĺňa požiadavky tohto nariadenia.

2. Od 1. júla 2016 členské štáty z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku odmietnu udeliť typové schválenie EÚ typu náhradného systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov ako samostatnej technickej jednotky, ktoré nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia.

Členské štáty naďalej udeľujú typové schválenie EÚ podľa smernice 70/157/EHS náhradnému systému tlmenia hluku alebo jeho komponentom ako samostatnej technickej jednotke pre vozidlá, ktorých typ sa schváli do dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu.

3. S výhradou dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu členské štáty považujú z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku osvedčenia o zhode vydané pre nové vozidlá za neplatné na účely článku 26 smernice 2007/46/ES a zakážu registráciu, predaj a uvedenie takýchto vozidiel do prevádzky, ak nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia.

4. Členské štáty povolia z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku predaj a uvedenie náhradného systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov do prevádzky ako samostatnej technickej jednotky, ak zodpovedajú typu, v súvislosti s ktorým bolo schválenie typu EÚ udelené v súlade s týmto nariadením.

Členské štáty povolia predaj a uvedenie do prevádzky náhradných systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, ktoré majú typové schválenie EÚ ako samostatná technická jednotka na základe smernice 70/157/EHS určená pre vozidlá, ktorých typ sa schváli do dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu.

Článok 5

Všeobecné povinnosti výrobcov

1. Výrobcovia zabezpečia, aby vozidlá, ich motor a ich systém tlmenia hluku boli navrhnuté, skonštruované a zmontované tak, aby takýmto vozidlám pri normálnom používaní umožnili splniť toto nariadenie napriek nevyhnutným vibráciám.

2. Výrobcovia zabezpečia, aby systém tlmenia hluku bol navrhnutý, skonštruovaný a zmontovaný tak, aby bol s ohľadom na podmienky používania vozidla, čo zahŕňa aj regionálne klimatické rozdiely, schopný primerane odolávať pôsobeniu korózie, ktorej je vystavený.

3. Výrobca sa zodpovedá schvaľovaciemu orgánu za všetky aspekty postupu schválenia a za zabezpečenie zhody výroby, či už výrobca je, alebo nie je priamo zapojený do všetkých stupňov konštrukcie vozidla, systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky.

Článok 6

Dodatočné ustanovenia o emisiách zvuku (ASEP)

1. Tento článok sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1 a N1 so spaľovacím motorom namontovaným od výrobcu pôvodného zariadenia so systémami tlmenia hluku a náhradnými systémami tlmenia hluku určenými pre takéto kategórie vozidiel v súlade s prílohou IX.

2. Vozidlá a nahradenie systémov tlmenia hluku spĺňajú požiadavky prílohy VII.

3. Vozidlá a nahradenie systémov tlmenia hluku sa bez ďalších skúšok považujú za spĺňajúce požiadavky prílohy VII, ak výrobca poskytne schvaľovaciemu orgánu technické dokumenty preukazujúce, že rozdiel medzi maximálnymi a minimálnymi otáčkami motora vozidiel pri čiare BB', ako sa uvádza na obrázku 1 dodatku k prílohe II, nie je v prípade akejkoľvek podmienky skúšky v rámci rozsahu regulácie ASEP vymedzeného v bode 2.3 prílohy VII vo vzťahu k podmienkam ustanoveným v prílohe II väčší ako 0,15 × S.

4. Emisie zvuku vozidla alebo nahradenie systémov tlmenia hluku pri typických podmienkach jazdy na ceste, ktoré sa líšia od podmienok, v akých sa vykonávala skúška typového schválenia stanovená v prílohe II a prílohe VII, sa nesmú významne odchyľovať od výsledkov skúšky.

5. Výrobca nesmie úmyselne zmeniť, upraviť ani zaviesť žiadne mechanické, elektrické, tepelné alebo iné zariadenie či postup, ktoré nie sú prevádzkyschopné pri typických jazdných podmienkach, výlučne s cieľom splniť požiadavky na emisie hluku podľa tohto nariadenia.

6. Pri podaní žiadosti o typové schválenie výrobca poskytne vyhlásenie, ktoré vypracuje v súlade so vzorom uvedeným v dodatku k prílohe VII a v ktorom uvedie, že typ vozidla alebo náhradný systém tlmenia hluku, ktoré sa majú schváliť, vyhovujú požiadavkám tohto článku.

7. Odseky 1 až 6 sa neuplatňujú na vozidlá kategórie N1, ak je splnená jedna z týchto podmienok:

a) objem motora nepresahuje 660 cm3 a koeficient pomeru výkonu k hmotnosti vypočítaný pomocou technicky najväčšej povolenej hmotnosti nepresahuje 35;

b) zaťaženie je prinajmenšom 850 kg a koeficient pomeru výkonu k hmotnosti vypočítaný pomocou technicky najväčšej povolenej hmotnosti nepresahuje 40.

Článok 7

Spotrebiteľské informácie a označovanie

Výrobcovia a distribútori vozidiel sa usilujú zabezpečiť, aby sa hladina zvuku každého vozidla v decibeloch [dB(a)] meraná podľa tohto nariadenia uvádzala v mieste predaja a v reklamných materiáloch technickej povahy, tak aby bola jasne viditeľná.

Komisia vykoná do 1. júla 2018 na základe skúseností získaných uplatňovaním tohto nariadenia komplexné posúdenie vplyvu týkajúce sa podmienok označovania hladín znečisťovania ovzdušia a znečisťovania hlukom a spotrebiteľských informácií. Zistenia vyplývajúce z tohto posúdenia Komisia oznámi Európskemu parlamentu a Rade a prípadne predloží legislatívny návrh.

Článok 8

Systém zvukovej signalizácie vozidla (AVAS)

Do 1. júla 2019 začnú výrobcovia montovať AVAS, ktorý spĺňa požiadavky stanovené v prílohe VIII, do nových typov hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel. Do 1. júla 2021 začnú výrobcovia montovať AVAS do všetkých nových hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel. Ak sa výrobcovia rozhodnú namontovať do vozidiel systém AVAS pred týmito dátumami, zabezpečia, že uvedené systémy AVAS spĺňajú požiadavky stanovené v prílohe VIII.

Do 1. júla 2017 sa Komisia splnomocní prijímať delegované akty v súlade s článkom 10 na účely revízie prílohy VIII a s cieľom doplniť do nej podrobnejšie požiadavky na vlastnosti systému AVAS alebo systémy aktívnej bezpečnosti, pričom zohľadní prácu EHK OSN v uvedenej oblasti.

Článok 9

Zmena príloh

Komisia sa splnomocní na prijatie delegovaných aktov v súlade s článkom 10, ktorými sa menia prílohy I, IV, VIII a X s cieľom prispôsobiť ich technickému pokroku.

Článok 10

Vykonávanie delegovania právomocí

1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.

2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 8 druhom odseku a v článku 9 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 16. júna 2014.

3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 8 druhom odseku a v článku 9 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.

4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po jeho prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.

5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 8 druhého odseku alebo článku 9 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.

Článok 11

Doložka o preskúmaní

Komisia uskutoční podrobnú štúdiu o limitoch hladiny zvuku a uverejní jej výsledky do 1. júla 2021. Štúdia sa zakladá na vozidlách, ktoré spĺňajú najnovšie regulačné požiadavky. Na základe záverov tejto štúdie Komisia predloží v prípade potreby legislatívny návrh.

Článok 12

Zmeny smernice 2007/46/ES

Prílohy IV, VI a XI k smernici 2007/46/ES sa menia v súlade s prílohou XI k tomuto nariadeniu.

Článok 13

Prechodné ustanovenia

1. Na kontrolu toho, či skúšobná dráha spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.1.1 prílohy II, sa do 30. júna 2019 môže alternatívne k norme ISO 10844:2011 uplatňovať aj norma ISO 10844:1994.

2. Do 30. júna 2019 sú vozidlá so sériovou hybridnou hnacou sústavou, ktoré majú spaľovací motor bez mechanického spojenia s hnacou sústavou, oslobodené od požiadaviek článku 6.

Článok 14

Zrušenie

1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 4 ods. 2 druhý pododsek a článok 4 ods. 4 druhý pododsek, sa smernica 70/157/EHS zrušuje s účinnosťou od 1. júla 2027.

2. Odkazy na zrušenú smernicu sa považujú za odkazy na toto nariadenie a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe XII k tomuto nariadeniu.

Článok 15

Nadobudnutie účinnosti

1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

2. Uplatňuje sa od 1. júla 2016.

3. Bod 3.1.1 prílohy II sa uplatňuje od 1. júla 2019.

4. Časť B prílohy XI sa uplatňuje od 1. júla 2027.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Štrasburgu 16. apríla 2014 Za Európsky parlament predseda M. SCHULZ Za Radu predseda D.KOURKOULAS

(1) Ú. v. EÚ C 191, 29.6.2012, s. 76.

(2) Pozícia Európskeho parlamentu zo 6. februára 2013 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku) a pozícia Rady v prvom čítaní z 20. februára 2014 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku). Pozícia Európskeho parlamentu z 2. apríla 2014 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku).

(3) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, p. 12).

(4) Smernica Rady 70/157/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o prípustnej hladine hluku a o výfukových systémoch motorových vozidiel (Ú. v. ES L 42, 23.2.1970, s. 16).

(5) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1).

(6) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 51 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu motorových vozidiel najmenej so štyrmi kolesami z hľadiska ich emisií hluku (Ú. v. EÚ L 137, 30.5.2007, s. 68).

(7) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 59 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu náhradných systémov tlmenia hluku výfukov (Ú. v. EÚ L 326, 24.11.2006, s. 43).

(8) Rozhodnutie Rady 97/836/ES z 27. novembra 1997 vzhľadom na pristúpenie Európskeho spoločenstva k Dohode Európskej hospodárskej Komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách, a podmienok vzájomného uznávania udelených schválení na základe týchto predpisov („Revidovaná dohoda z roku 1958“) (Ú. v. ES L 346, 17.12.1997, s. 78).

(9) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Ú. v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1).

(10) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 z 9. júla 2008, ktorým sa stanovujú požiadavky akreditácie a dohľadu nad trhom v súvislosti s uvádzaním výrobkov na trh a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 339/93 (Ú. v. EÚ L 218, 13.8.2008, s. 30).

(11) Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES z 22. júla 2002, ktorým sa ustanovuje šiesty environmentálny akčný program Spoločenstva (Ú. v. ES L 242, 10.9.2002, s. 1).

(12) Ú. v. EÚ C 168 E, 14.6.2013, s. 72.

(13) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 85 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu spaľovacích motorov alebo elektrických pohonných jednotiek určených na pohon motorových vozidiel kategórií M a N z hľadiska merania čistého výkonu a maximálneho 30-minútového výkonu elektrických pohonných jednotiek (Ú. v. EÚ L 326, 24.11.2006, s. 55).

ZOZNAM PRÍLOH Príloha I Typové schválenie EÚ, pokiaľ ide o hladinu zvuku typu vozidla Dodatok 1: Informačný dokument Dodatok 2: Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ Príloha II Metódy a prístroje na meranie hluku vydávaného motorovými vozidlami Dodatok: Obrázky Príloha III Limitné hodnoty Príloha IV Systémy tlmenia hluku obsahujúce vláknité materiály pohlcujúce hluk Dodatok: Obrázok 1 – Skúšobný prístroj na impulzné kondicionovanie Príloha V Hluk stlačeného vzduchu Dodatok: Obrázok 1 – Polohy mikrofónu na meranie hluku stlačeného vzduchu Príloha VI Kontroly zhody výroby vozidiel Príloha VII Metóda merania na hodnotenie súladu s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku Dodatok: Vzor vyhlásenia o zhode s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku Príloha VIII Opatrenia týkajúce sa systému zvukovej signalizácie vozidla (AVAS) Príloha IX Typové schválenie EÚ s ohľadom na hladinu zvuku systémov tlmenia hluku ako samostatných technických jednotiek (náhradných systémov tlmenia hluku) Dodatok 1: Informačný dokument Dodatok 2: Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ Dodatok 3: Vzor značky typového schválenia EÚ Dodatok 4: Skúšobné zariadenie Dodatok 5: Meracie body – protitlak Príloha X Kontroly zhody výroby v súvislosti s náhradným systémom tlmenia hluku ako samostatnou technickou jednotkou Príloha XI Zmeny smernice 2007/46/ES Príloha XII Tabuľka zhody

PRÍLOHA I TYPOVÉ SCHVÁLENIE EÚ, POKIAĽ IDE O HLADINU ZVUKU TYPU VOZIDLA 1. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE EÚ TYPU VOZIDLA 1.1. Žiadosť o typové schválenie EÚ typu vozidla podľa článku 7 ods. 1 a 2 smernice 2007/46/ES s ohľadom na jeho hladinu zvuku predloží výrobca vozidla. 1.2. Vzor informačného dokumentu je uvedený v dodatku 1. 1.3. Vozidlo reprezentujúce typ, o ktorého typové schválenie sa žiada, musí technickej službe zodpovednej za skúšky poskytnúť jeho výrobca. Pri výbere vozidla reprezentujúceho typ vyberá vozidlo technická služba zodpovedná za skúšky k spokojnosti schvaľovacieho orgánu. Počas procesu výberu sa môžu na pomoc pri rozhodovaní použiť virtuálne skúšobné metódy. 1.4. Na žiadosť technickej služby sa musí dodať aj vzorka systému tlmenia hluku a motor najmenej s takým objemom valcov a menovitým maximálnym výkonom, aký má motor montovaný do vozidla, o ktorého typové schválenie sa žiada. 2. OZNAČOVANIE 2.1. Na komponentoch výfukového a sacieho systému s výnimkou úchytov a potrubia sa musia nachádzať nasledujúce označenia: 2.1.1. ochranná známka alebo obchodný názov výrobcu systémov a ich komponentov; 2.1.2. obchodné označenie od výrobcu. 2.2. Tieto označenia uvedené v bodoch 2.1.1 a 2.1.2 musia byť zreteľne čitateľné a nezmazateľné, a to aj vtedy, keď je systém namontovaný vo vozidle. 3. UDELENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA EÚ TYPU VOZIDLA 3.1. Ak sú splnené príslušné požiadavky, udelí sa typové schválenie EÚ podľa článku 9 ods. 3 a prípadne článku 10 ods. 4 smernice 2007/46/ES. 3.2. Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ je uvedený v dodatku 2. 3.3. Každému schválenému typu vozidla sa pridelí schvaľovacie číslo v súlade s prílohou VII k smernici 2007/46/ES. Ten istý členský štát nepridelí rovnaké číslo inému typu vozidla. 3.3.1. Ak typ vozidla spĺňa limitné hodnoty fázy 1 v prílohe III, za oddielom 3 čísla typového schválenia nasleduje znak „A“. Ak typ vozidla spĺňa limitné hodnoty fázy 2 v prílohe III, za oddielom 3 čísla typového schválenia nasleduje znak „B“. Ak typ vozidla spĺňa limitné hodnoty fázy 3 v prílohe III, za oddielom 3 čísla typového schválenia nasleduje znak „C“. 4. ZMENY TYPOVÝCH SCHVÁLENÍ V prípade zmien typu schváleného podľa tohto nariadenia sa uplatňujú články 13, 14, 15, 16 a článok 17 ods. 4 smernice 2007/46/ES. 5. OPATRENIA NA ZABEZPEČENIE ZHODY VÝROBY 5.1. Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby sa prijmú v súlade s požiadavkami ustanovenými v článku 12 smernice 2007/46/ES. 5.2. Osobitné ustanovenia: 5.2.1. Skúšky ustanovené v prílohe VI k tomuto nariadeniu musia zodpovedať skúškam uvedeným v bode 2.3.5 prílohy X k smernici 2007/46/ES. 5.2.2. Kontroly uvedené v bode 3 prílohy X k smernici 2007/46/ES sa za normálnych okolností vykonávajú raz za dva roky. Dodatok 1 Informačný dokument č. … podľa prílohy I k smernici Rady 2007/46/ES týkajúci sa typového schválenia EÚ vozidla s ohľadom na prípustnú hladinu zvuku Ak informácie uvedené nižšie existujú, musia sa predložiť v troch vyhotoveniach spolu so súpisom obsahu. Všetky výkresy sa musia predložiť vo vhodnej mierke a musia byť dostatočne podrobné a mať formát A4 alebo byť poskladané na tento formát. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné. Ak systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky majú elektronické ovládače, predložia sa informácie týkajúce sa ich vlastností. 0. VŠEOBECNÉ 0.1. Značka (obchodný názov výrobcu): 0.2. Typ: 0.3. Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle (b): 0.3.1. Umiestnenie takého označenia: 0.4. Kategória vozidla (c): 0.5. Názov spoločnosti a adresa výrobcu: 0.8. Názov a adresa montážneho závodu (závodov): 0.9. Meno a adresa (prípadného) zástupcu výrobcu: 1. VŠEOBECNÉ KONŠTRUKČNÉ CHARAKTERISTIKY VOZIDLA 1.1. Fotografie a/alebo nákresy reprezentatívneho vozidla: 1.3. Počet náprav a kolies (4): 1.3.3. Hnacie nápravy (počet, umiestnenie, prepojenie): 1.6. Umiestnenie a usporiadanie motora: 2. HMOTNOSTI A ROZMERY (f) (g) (7) (V KG A MM) (KDE JE TO MOŽNÉ, ODVOLAJTE SA NA NÁKRES) 2.4. Rozsah rozmerov vozidla (celkových): 2.4.1. Podvozok bez karosérie: 2.4.1.1. Dĺžka (g5): 2.4.1.2. Šírka (g7): 2.4.2. Podvozok s karosériou: 2.4.2.1. Dĺžka (g5): 2.4.2.2. Šírka (g7): 2.6. Hmotnosť v prevádzkovom stave (h) a) minimálna a maximálna pre každý variant: b) hmotnosť každej verzie (musí byť poskytnutá tabuľka): 2.8. Najväčšia technicky prípustná celková hmotnosť udávaná výrobcom (i) (3): 3. HNACIA JEDNOTKA (q) 3.1. Výrobca motora: 3.1.1. Výrobcov kód motora (ako je vyznačený na motore, alebo iné prostriedky identifikácie): . 3.2. Spaľovací motor 3.2.1.1. Princíp činnosti: zážihový/vznetový, štvortaktný/dvojtaktný/rotačný cyklus (1) 3.2.1.2. Počet a usporiadanie valcov: 3.2.1.2.3. Poradie zapaľovania: 3.2.1.3. Zdvihový objem motora (m): … cm3 3.2.1.8. Maximálny čistý výkon (n): … kW pri … min.–1 (hodnota udaná výrobcom) 3.2.4. Prívod paliva 3.2.4.2. Vstrekom paliva (len pre vznetový motor): áno/nie (1) 3.2.4.2.2. Princíp činnosti: Priame vstrekovanie/predkomôrkový/vírivá komôrka (1) 3.2.4.2.4. Regulátor otáčok 3.2.4.2.4.1. Typ: 3.2.4.2.4.2.1. Rýchlosť, pri ktorých sa začínajú medzné otáčky pri plnom zaťažení: … min.–1 3.2.4.3. Vstrekom paliva (len pre zážihové motory): áno/nie (1) 3.2.4.3.1. Princíp činnosti: Sacie potrubie (jednobodový/viacbodový (1)/priamy vstrek/iný (špecifikujte) (1) 3.2.8. Sací systém 3.2.8.1. Preplňovač: áno/nie (1) 3.2.8.4.2. Vzduchový filter, výkresy: alebo 3.2.8.4.2.1. Značka(-y): 3.2.8.4.2.2. Typ(-y): 3.2.8.4.3. Tlmič sania, výkresy: alebo 3.2.8.4.3.1. Značka(-y): 3.2.8.4.3.2. Typ(-y): 3.2.9. Systém tlmenia hluku 3.2.9.2. Opis a/alebo výkres výfukového systému tlmenia hluku: 3.2.9.4. Tlmič(-e) výfuku: Typ, označenie tlmiča(-ov) výfuku: Ak je to pre vonkajší hluk potrebné, protihlukové opatrenia v motorovom priestore a na motore: 3.2.9.5. Umiestnenie výfukovej trubice: 3.2.9.6. Tlmič výfuku obsahujúci vláknité materiály: 3.2.12.2.1. Katalyzátor: áno/nie (1) 3.2.12.2.1.1. Počet katalyzátorov a ich prvkov (nižšie uveďte informácie o každej samostatnej jednotke): 3.2.12.2.6. Zachytávač tuhých častíc: áno/nie (1) 3.3. Elektromotor 3.3.1. Typ (vinutie, budenie): 3.3.1.1. Maximálny hodinový výkon: … kW 3.3.1.2. Prevádzkové napätie: … V 3.4. Motory alebo stroje alebo ich kombinácie 3.4.1. Hybridné elektrické vozidlo: áno/nie (1) 3.4.2. Kategória hybridného elektrického vozidla: externé nabíjanie/nabíjanie vo vozidle (1) 3.4.3 Prepínač prevádzkového režimu: s ním/bez neho (1) 3.4.3.1. Voliteľné režimy 3.4.3.1.1. Výlučne elektrické vozidlo: áno/nie (1) 3.4.3.1.2. Výlučne palivový pohon: áno/nie (1) 3.4.3.1.3. Hybridné režimy: áno/nie (1) (ak áno, krátky opis): 3.4.5. Elektrický motor (samostatný opis každého typu elektrického motora) 3.4.5.1. Značka: 3.4.5.2. Typ: 3.4.5.4. Maximálny výkon: … kW 4. PREVODOVKA (p) 4.2. Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atď.): 4.6. Prevodové pomery Prevodový stupeň Vnútorné prevodové pomery (pomer otáčok hriadeľa motora k otáčkam výstupného hriadeľa prevodovky) Konečný prevodový pomer (pomery) (pomer otáčok výstupného hriadeľa prevodovky k otáčkam hnaných kolies) Celkové prevodové pomery Maximum pre CVT (1) 1. 2. 3. … Minimum pre CVT (1) Spätný chod 4.7. Maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla (v km/h) (q): 6. ZAVESENIE 6.6. Pneumatiky a kolesá 6.6.1. Kombinácia(-ie) pneumatiky/kolesá a) pri pneumatikách uveďte označenie rozmeru, index nosnosti, symbol kategórie rýchlosti; b) pri kolesách uveďte rozmer(-y) a výstupok(-ky) ráfov. 6.6.2. Horné a dolné hranice polomerov valenia 6.6.2.1. Náprava 1: 6.6.2.2. Náprava 2: 6.6.2.3. Náprava 3: 6.6.2.4. Náprava 4: atď. 9. KAROSÉRIA 9.1. Typ karosérie, používajúc kódy vymedzené v časti C prílohy II smernice 2007/46/ES: 9.2. Použité materiály a konštrukčná metóda: 12. RÔZNE 12.5. Podrobnosti o akýchkoľvek zariadeniach okrem motora, ktoré sú navrhnuté na zníženie hluku (ak sa na ne nevzťahujú iné body): Dátum: Podpis: Pracovné zaradenie v spoločnosti: (1) Plynule meniteľný prevod Dodatok 2 Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ [Najväčší formát: A4 (210 × 297 mm)] Odtlačok pečiatky schvaľovacieho orgánu Oznámenie o typovom schválení (1) rozšírení typového schválenia (1) neudelení typového schválenia (1) odobratí typového schválenia (1) typu vozidla s ohľadom na hladinu zvuku [nariadenie (EÚ) č. 540/2014]. Číslo typového schválenia: Dôvody rozšírenia: ODDIEL I 0.1. Značka (obchodný názov výrobcu): 0.2. Typ: 0.3. Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle (2): 0.3.1. Umiestnenie uvedeného označenia: 0.4. Kategória vozidla (3): 0.5. Názov spoločnosti a adresa výrobcu: 0.8. Názov a adresa montážneho závodu (závodov): 0.9. Meno a adresa (prípadného) zástupcu výrobcu: ODDIEL II 1. Prípadné doplňujúce informácie: pozri doplnok 2. Technická služba zodpovedná za vykonávanie skúšok: 3. Dátum vydania skúšobného protokolu: 4. Číslo skúšobného protokolu: 5. Prípadné poznámky: pozri doplnok 6. Miesto: 7. Dátum: 8. Podpis: Prílohy: Informačná dokumentácia Skúšobný protokol (pre systémy)/výsledky skúšok (pre celé vozidlá) (1) Nehodiace sa prečiarknite. (2) Ak prostriedky identifikácie typu obsahujú znaky, ktoré nie sú relevantné pre opis typu vozidla, pre ktoré platí toto osvedčenie o typovom schválení, také znaky sú v dokumentácii zastúpené symbolom: „?“ (napr. ABC??123??). (3) V súlade s vymedzením v prílohe IIA k smernici 2007/46/ES. Doplnok k osvedčeniu o typovom schválení EÚ č. … 1. Dodatočné informácie 1.1. Hnacia jednotka 1.1.1. Výrobca motora: 1.1.2. Kód motora podľa výrobcu: 1.1.3. Maximálny čistý výkon (g): … kW pri … min.–1 alebo maximálny trvalý menovitý výkon (elektrický motor) … kW (1) 1.1.4. Preplňovač(-e), značka a typ: 1.1.5. Vzduchový filter, značka a typ: 1.1.6. Tlmič sania, značka a typ: 1.1.7. Tlmič výfuku, značka a typ: 1.1.8. Katalyzátor, značka a typ: 1.1.9. Zachytávač(-e) tuhých častíc, značka a typ: 1.2. Prevodovka 1.2.1. Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atď.): 1.3. Zariadenia okrem motora, ktoré sú navrhnuté na zníženie hluku: 2. Výsledky skúšok 2.1. Hladina zvuku pohybujúceho sa vozidla: . dB(A) 2.2. Hladina zvuku stojaceho vozidla: . dB(A) pri . min.–1 2.2.1. Hladina zvuku stlačeného vzduchu, prevádzková brzda: … dB(A) 2.2.1. Hladina zvuku stlačeného vzduchu, parkovacia brzda: … dB(A) 2.2.1. Hladina zvuku stlačeného vzduchu počas aktivácie regulátora tlaku: … dB(A) 2.3. Údaje na uľahčenie skúšky overovania zhody hybridných elektrických vozidiel v prevádzke, ak spaľovací motor nemôže byť v prevádzke v stojacom vozidle 2.3.1. Prevodový stupeň (i) alebo poloha selektora prevodových stupňov zvolená pre skúšku: 2.3.2. Poloha prepínača prevádzkového režimu počas merania Lwot,(i) (ak je prepínač namontovaný) 2.3.3. Dĺžka predzrýchlenia lPA … m 2.3.4. Rýchlosť vozidla na začiatku zrýchľovania … km/h 2.3.5. Hladina akustického tlaku L wot,(i) dB(A) 3. Poznámky: (1) Nehodiace sa prečiarknite.

PRÍLOHA II METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE HLUKU VYDÁVANÉHO MOTOROVÝMI VOZIDLAMI 1. METÓDY MERANIA 1.1. Hluk vydávaný typom vozidla predloženým na typové schválenie EÚ sa meria dvoma metódami opísanými v tejto prílohe pre vozidlo v pohybe a pre stojace vozidlo. V prípade hybridného elektrického vozidla, ktorého spaľovací motor nemôže byť počas státia vozidla v prevádzke, sa vydávaný hluk meria len pri pohybe. Vozidlá s najväčšou technicky prípustnou celkovou hmotnosťou presahujúcou 2 800 kg sa podrobia doplňujúcemu meraniu hluku stlačeného vzduchu so stojacím vozidlom v súlade so špecifikáciami prílohy V, ak zodpovedajúce brzdové vybavenie je súčasťou vozidla. 1.2. Hodnoty namerané v súlade so skúškami uvedenými v bode 1.1 tejto prílohy sa zaznamenajú v protokole o skúške a vo formulári zodpovedajúcom vzoru uvedenému v dodatku 2 k prílohe I. 2. MERACIE PRÍSTROJE 2.1. Akustické merania Zariadením používaným na meranie hladiny zvuku musí byť presný prístroj na meranie hladiny hluku alebo ekvivalentný merací systém, ktorý spĺňa požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného ochranného krytu proti vetru, ak sa používa). Tieto požiadavky sú opísané v norme IEC 61672-1:2002: Presné zvukomery, druhé vydanie Medzinárodnej elektrotechnickej komisie (IEC). Merania sa vykonajú pomocou „rýchlej“ odpovede akustického meracieho prístroja a váhovej krivky „A“, ako sa tiež uvádza v norme IEC 61672-1:2002. Pri použití systému, ktorý zahŕňa pravidelné monitorovanie A-váženej hladiny akustického tlaku, odčítanie sa musí vykonať v časovom intervale maximálne 30 ms (milisekúnd). Prístroje sa udržiavajú a kalibrujú podľa pokynov výrobcu prístroja. 2.2. Zhoda s požiadavkami Zhoda s požiadavkami na prístrojové vybavenie na akustické merania sa overuje existenciou platného osvedčenia o zhode. Osvedčenie o zhode sa považuje za platné, ak osvedčenie o zhode s normami bolo vydané počas predchádzajúcich 12 mesiacov pre zvukové kalibračné zariadenie a počas predchádzajúcich 24 mesiacov pre prístrojové vybavenie. Všetky skúšky zhody musí vykonať laboratórium, ktoré je oprávnené na vykonávanie kalibrácie podľa príslušných noriem. 2.3. Kalibrácia celého akustického meracieho systému na účely merania Na začiatku a na konci každého merania sa celý akustický merací systém skontroluje pomocou zvukového kalibrátora, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti 1 ustanovené v IEC 60942: 2003. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia je rozdiel medzi odčítanými hodnotami menší alebo sa rovná 0,5 dB. Ak je uvedená hodnota prekročená, výsledky meraní dosiahnuté po poslednej uspokojivej kontrole sa neberú do úvahy. 2.4. Prístrojové vybavenie na meranie rýchlosti a otáčok Otáčky motora sa merajú prístrojovým vybavením, ktoré má presnosť ±2 % alebo vyššiu pri otáčkach motora predpísaných na vykonávané merania. Jazdná rýchlosť vozidla sa meria prístrojovým vybavením, ktoré má presnosť najmenej ± 0,5 km/h pri použití zariadení na priebežné meranie. Ak sa pri skúške vykonávajú nezávislé merania rýchlosti, toto prístrojové vybavenie musí spĺňať limity špecifikácie minimálne ± 0,2 km/h. 2.5. Meteorologické prístrojové vybavenie Meteorologické prístrojové vybavenie používané na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky zahŕňa nasledujúce zariadenia, ktoré spĺňajú najmenej nižšie udávanú presnosť: — zariadenie na meranie teploty ± 1 °C, — zariadenie na meranie rýchlosti vetra ± 1,0 m/s, — zariadenie na meranie barometrického tlaku ± 5 hPa, — zariadenie na meranie relatívnej vlhkosti ± 5 %. 3. PODMIENKY MERANIA 3.1. Miesto skúšky a podmienky okolia 3.1.1. Povrch skúšobnej dráhy a rozmery miesta skúšky musia byť podľa normy ISO 10844:2011. Na povrchu miesta sa nesmie nachádzať práškový sneh, vysoká tráva, kyprá pôda ani škvara. Nesmie sa tam nachádzať žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvniť zvukové pole v blízkosti mikrofónu a zdroja zvuku. Pozorovateľ vykonávajúci merania musí stáť tak, aby neovplyvňoval odčítanie z meracieho prístroja. 3.1.2. Merania sa nevykonávajú za nepriaznivých poveternostných podmienok. Musí sa zabezpečiť, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené nárazmi vetra. Meteorologické prístrojové vybavenie sa musí umiestniť vedľa skúšobnej plochy vo výške 1,2 m ± 0,02 m. Meranie sa vykoná, keď sa teplota okolitého vzduchu nachádza v intervale + 5 °C až +40 °C. Skúšky sa nevykonávajú, ak rýchlosť vetra vrátane nárazov vo výške mikrofónu je vyššia než 5 m/s počas intervalu merania hluku. Počas intervalu merania hluku sa zaznamenajú hodnoty teploty, rýchlosti vetra a jeho smeru, relatívnej vlhkosti a barometrického tlaku. Akákoľvek hluková špička, ktorá očividne nesúvisí s charakteristickými vlastnosťami všeobecnej hladiny zvuku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja neberie do úvahy. Hluk pozadia sa meria počas 10 sekúnd bezprostredne pred sériou skúšok vozidla a po nej. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi ako počas skúšky a s ich rovnakým umiestnením. Vykazuje sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku. Rozdiel medzi okolitým hlukom a hlukom, ktorý sa má Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) musí byť najmenej o 10 dB nižší než A-vážená hladina akustického tlaku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak rozdiel medzi okolitým hlukom a nameraným hlukom je 10 až 15 dB(A), pri výpočte výsledkov skúšky treba od hodnôt odčítaných zo zvukomera odrátať príslušnú korekciu, ako sa uvádza v tejto tabuľke: merať dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korekcia dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 3.2. Vozidlo 3.2.1. Skúšané vozidlo reprezentuje vozidlá, ktoré sa majú uviesť na trh, pričom ho vyberá výrobca po dohode s technickou službou, aby spĺňali požiadavky tohto nariadenia. Merania sa vykonávajú bez akéhokoľvek prípojného vozidla s výnimkou neodpojiteľných vozidiel. Na žiadosť výrobcu sa merania môžu vykonať na vozidlách so zdvíhateľnou(-ými) nápravou(-ami) v zdvihnutej polohe. Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou mt špecifikovanou v súlade s touto tabuľkou: Kategória vozidla Skúšobná hmotnosť vozidla (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg na kW menovitého výkonu motora Prídavné zaťaženie na dosiahnutie skúšobnej hmotnosti vozidla sa umiestni nad poháňanú(-é) zadnú(-é) nápravu(-y). Prídavné zaťaženie je limitované na 75 % najväčšej technicky prípustnej celkovej hmotnosti povolenej pre zadnú nápravu. Skúšobná hmotnosť sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 5 %. Ak ťažisko prídavného zaťaženia nemožno umiestniť do stredu zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla nesmie presiahnuť súčet zaťaženia prednej a zadnej nápravy v nezaťaženom stave a prídavného zaťaženia. Skúšobná hmotnosť pre vozidlá s viac než dvoma nápravami je rovnaká ako pre vozidlo s dvoma nápravami. M2, M3 mt = mro – hmotnosť člena posádky (ak je), alebo ak sa skúšky vykonávajú na neúplnom vozidle bez karosérie, mt = 50 kg na kW menovitého výkonu motora v súlade s podmienkami uvedenými vyššie (pozri kategóriu N2, N3). 3.2.2. Na základe žiadosti žiadateľa sa vozidlá kategórie M2, M3, N2 alebo N3 považujú za reprezentatívne vozidlá úplného typu, ak sa skúšky vykonávajú na neúplných vozidlách bez karosérie. Počas skúšky na neúplnom vozidle sú na ňom namontované všetky príslušné materiály a panely zvukovej izolácie, ako aj komponenty a systémy zníženia hluku podľa návrhu výrobcu okrem časti karosérie, ktorá sa vyrobí v neskoršom štádiu. V prípade namontovania dodatočnej palivovej nádrže alebo premiestnenia pôvodnej palivovej nádrže sa nové skúšky nevyžadujú pod podmienkou, že sa nezmenili iné časti alebo konštrukcie vozidla, ktoré majú zjavný vplyv na emisie zvuku. 3.2.3. Emisie zvuku z valenia pneumatík sú ustanovené v nariadení (ES) č. 661/2009. Pneumatiky, ktoré sa majú použiť na skúšanie, sú reprezentatívne pre vozidlo, vyberie ich výrobca vozidla a zaznamenajú sa v doplnku k dodatku 2 k prílohe I k tomuto nariadeniu. Zodpovedajú jednej z veľkostí pneumatík určených pre vozidlo ako pôvodné vybavenie. Pneumatika je alebo bude komerčne dostupná na trhu v rovnakom čase ako vozidlo (1). Pneumatiky musia byť nahustené na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla. Minimálna hĺbka dezénu pneumatík je 1,6 mm. 3.2.4. Pred začatím meraní sa motor uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok. 3.2.5. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na bežné použitie na ceste. 3.2.6. Ak je vozidlo vybavené jedným alebo viacerými ventilátormi s automatickým mechanizmom spúšťania, do tohto systému sa počas meraní nezasahuje. 3.2.7. Ak je vozidlo vybavené systémom tlmenia hluku, ktorý obsahuje vláknité materiály, výfukový systém treba pred skúškou kondicionovať podľa prílohy IV. 4. SKÚŠOBNÉ METÓDY 4.1. Meranie hluku vozidiel v pohybe 4.1.1. Všeobecné skúšobné podmienky Na skúšobnej dráhe sa vyznačia dve čiary, AA' a BB', ktoré budú rovnobežné s čiarou PP' a nachádzať sa budú 10 m pred a 10 m za čiarou PP'. Vykonajú sa najmenej štyri merania na každej strane vozidla a pri každom prevodovom stupni. Možno vykonať predbežné merania na účely nastavenia, tieto sa však nezohľadňujú. Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenčnej čiary CC' dráhy a 1,2 m ± 0,02 m nad zemou. Referenčná os pre podmienky voľného prostredia (pozri IEC 61672-1:2002) je horizontálna a nasmerovaná kolmo na čiaru dráhy vozidla CC'. 4.1.2. Špecifické skúšobné podmienky pre vozidlá 4.1.2.1. Vozidlá kategórie M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje čiaru CC', od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla neprekročí čiaru BB'. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na bežné použitie na ceste. Ak je vozidlo vybavené prídavnou ručnou prevodovkou alebo viacstupňovou nápravou, použije sa poloha používaná na bežnú jazdu v meste. Vo všetkých prípadoch sa vylúčia prevodové pomery pre pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie. Skúšobná hmotnosť vozidla je hmotnosť uvedená v tabuľke, bod 3.2.1. Skúšobná rýchlosť vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Skúšobná rýchlosť sa musí dosiahnuť, keď sa referenčný bod nachádza na čiare PP'. 4.1.2.1.1. Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) PMR sa vypočíta pomocou tohto vzorca: PMR = (Pn/mt) × 1 000, pričom Pn sa meria v kW a mt sa meria v kg podľa bodu 3.2.1 tejto prílohy. Bezrozmerný PMR sa používa na výpočet zrýchlenia. 4.1.2.1.2. Výpočet zrýchlenia Výpočty zrýchlenia sú uplatniteľné iba pre kategórie M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg. Všetky zrýchlenia sa vyrátajú pomocou rôznych rýchlostí vozidla na skúšobnej dráhe. Uvedené vzorce sa používajú na výpočet awot i, awot i+1 a awot test. Rýchlosť buď na AA', alebo PP' je definovaná ako rýchlosť vozidla, keď referenčný bod prechádza čiarou AA' (vAA') alebo PP' (vPP'). Rýchlosť na BB' sa definuje v momente, keď zadná časť vozidla prechádza čiarou BB' (vBB'). Metóda použitá na výpočet zrýchlenia sa uvádza v skúšobnom protokole. Vzhľadom na definíciu referenčného bodu pre vozidlo sa dĺžka vozidla (lveh) vo vzorci uvedenom nižšie zohľadňuje rozdielnym spôsobom. Ak je referenčný bod v prednej časti vozidla, potom l = lveh, v strednej časti: l = 1/2 lveh a v zadnej časti: l = 0. 4.1.2.1.2.1. Postup výpočtu pre vozidlá s ručnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou a prevodovkou s plynule meniteľným prevodom (CVT), skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20 + l)) awot test používaný pri určovaní voľby prevodu je priemerom štyroch awot test i počas každého platného výkonu merania. Možno použiť predzrýchlenie. V skúšobnom protokole sa udáva bod stlačenia akcelerátora pred čiarou AA'. 4.1.2.1.2.2. Postup výpočtu pre vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou a prevodovkou CVT skúšané s nezablokovanými prevodovými pomermi: awot test používaný pri určovaní voľby prevodu je priemerom štyroch awot test i počas každého platného výkonu merania. Ak zariadenia alebo merania opísané v bode 4.1.2.1.4.2 možno použiť na ovládanie činnosti prevodovky na účel splnenia požiadaviek skúšky, awot test sa vypočíta pomocou toto vzorca: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20 + l)) Možno použiť predzrýchlenie. Ak sa zariadenia alebo merania opísané v bode 4.1.2.1.4.2 nepoužívajú, hodnota s awot test vypočíta pomocou tohto vzorca: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10 + l)) awot_testPP-BB : zrýchlenie medzi bodmi PP a BB Predzrýchlenie sa nepoužije. Miesto stlačenia pedálu akcelerátora sa nachádza tam, kde referenčný bod vozidla prechádza čiarou AA'. 4.1.2.1.2.3. Cieľové zrýchlenie Cieľové zrýchlenie aurban definuje typické zrýchlenie v mestskej premávke a je odvodené zo štatistických zisťovaní. Je funkciou závislou od PMR vozidla. Cieľové zrýchlenie aurban sa vypočíta pomocou tohto vzorca: aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 4.1.2.1.2.4. Referenčné zrýchlenie Referenčné zrýchlenie awot ref definuje požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe. Je funkciou, ktorá závisí od PMR. Táto funkcia je pre špecifické kategórie vozidiel odlišná. Referenčné zrýchlenie awot ref sa vypočíta pomocou tohto vzorca: awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 pre PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pre PMR < 25 4.1.2.1.3. Čiastočný faktor výkonu kP Čiastočný faktor výkonu kP (pozri bod 4.1.3.1) sa používa na váženú kombináciu výsledkov skúšky zrýchlenia a skúšky s konštantnou rýchlosťou pre vozidlá kategórie M1 a N1. V iných prípadoch, než je skúška s jedným prevodovým stupňom, treba použiť awot ref namiesto awot test (pozri bod 4.1.3.1). 4.1.2.1.4. Voľba prevodového pomeru Voľba prevodových pomerov pre skúšku závisí od špecifického potenciálu zrýchlenia awot pri úplnom otvorení škrtiacej klapky v súlade s referenčným zrýchlením awot ref vyžadovaným pre skúšku zrýchlenia s úplným otvorením škrtiacej klapky. Niektoré vozidlá môžu mať rôzne softvérové programy alebo režimy pre prevodovku (napr. športový, zimný, adaptívny). Ak má vozidlo rôzne režimy, ktoré vedú k platným zrýchleniam, výrobca vozidla k spokojnosti technickej služby preukáže, že vozidlo sa skúša v režime, ktorý dosahuje zrýchlenie najbližšie k zrýchleniu awot ref. 4.1.2.1.4.1. Vozidlá s ručnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou alebo prevodovkou CVT skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi Možné sú tieto podmienky voľby prevodového pomeru: a) ak niektorý špecifický prevodový pomer umožňuje zrýchlenie v pásme tolerancie ±5 % referenčného zrýchlenia awot ref, ktoré nie je vyššie než 2,0 m/s2, skúška sa vykoná s týmto prevodovým pomerom; b) ak žiadny z prevodových pomerov neumožňuje požadované zrýchlenie, zvolí sa prevodový pomer i so zrýchlením väčším a prevodový pomer i + 1 so zrýchlením menším ako referenčné zrýchlenie. Ak hodnota zrýchlenia pri prevodovom pomere i nie je vyššia než 2,0 m/s2, na účely skúšky sa použijú obidva prevodové pomery. Váhový pomer vo vzťahu k referenčnému zrýchleniu awot ref sa vypočíta pomocou rovnice: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot i) – awot (i+1)) c) ak hodnota zrýchlenia prevodového pomeru i presiahne 2,0 m/s2, použije sa prvý prevodový pomer, ktorý umožňuje akceleráciu nižšiu než 2,0 m/s2, s výnimkou prípadu, ak prevodový pomer i + 1 umožňuje zrýchlenie nižšie než aurban. V tomto prípade sa použijú dva prevody, i a i + 1, vrátane prevodu i so zrýchlením vyšším než 2,0 m/s2. V iných prípadoch sa nepoužije žiadny ďalší prevodový stupeň. Dosiahnuté zrýchlenie awot test počas skúšky sa použije na výpočet čiastočného faktora výkonu kP namiesto awot ref; d) ak má vozidlo prevodovku, v ktorej existuje iba jedna voľba pre prevodový pomer, skúška zrýchlenia sa vykoná pri voľbe tohto prevodu vozidla. Dosiahnuté zrýchlenie sa potom použije na výpočet čiastočného faktora výkonu kP namiesto awot ref; e) ak sa menovité otáčky motora prekročia pri niektorom prevodovom pomere pred tým, než vozidlo prejde čiaru BB', použije sa nasledujúci vyšší prevodový stupeň. 4.1.2.1.4.2. Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou a prevodovkou CVT skúšané s nezablokovanými prevodovými pomermi Použije sa poloha selektora prevodových stupňov pre plne automatickú prevádzku. Hodnota zrýchlenia awot test sa vypočíta podľa vymedzenia v bode 4.1.2.1.2.2. Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. Zabráni sa preradeniu prevodu na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke. Preto musí byť povolené zaviesť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia vrátane striedavých polôh selektora prevodových stupňov, aby sa predišlo preradeniu nadol na prevodový pomer, ktorý sa zvyčajne nepoužíva pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke. Dosiahnuté zrýchlenie awot test je vyššie alebo sa rovná aurban. Ak to je možné, výrobca vykoná opatrenia s cieľom zabrániť tomu, aby hodnota zrýchlenia awot test bola vyššia ako 2,0 m/s2. Na výpočet čiastočného faktora výkonu kp (pozri bod 4.1.2.1.3) sa potom namiesto awot ref musí používať dosiahnuté zrýchlenie awot test. 4.1.2.1.5. Skúška zrýchlenia Výrobca definuje polohu referenčného bodu pred čiarou AA' úplného stlačenia pedálu akcelerátora. Pedál akcelerátora sa úplne stlačí (čo najrýchlejšie), keď referenčný bod vozidla dosiahne definovaný bod. Pedál akcelerátora sa drží v tejto stlačenej polohe, kým zadná časť vozidla nedôjde po čiaru BB'. Pedál akcelerátora sa potom čo najrýchlejšie uvoľní. V skúšobnom protokole sa udáva bod úplného stlačenia pedála akcelerátora. Technická služba má možnosť predbežných skúšok. V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, keď bola prekročená čiara BB'. 4.1.2.1.6. Skúška pri konštantnej rýchlosti Skúška pri konštantnej rýchlosti sa vykoná pri rovnakom(-ých) prevodovom(-ých) stupni(-och), ako je (sú) špecifikovaný(-é) pre skúšku zrýchlenia a pri konštantnej rýchlosti 50 km/h s toleranciou ±1 km/h medzi čiarami AA' a BB'. Počas skúšky pri konštantnej rýchlosti je ovládanie zrýchlenia nastavené tak, aby medzi AA' a BB' udržiavalo špecifikovanú konštantnú rýchlosť. Ak je prevodový stupeň zablokovaný pre skúšku zrýchlenia, rovnaký prevodový stupeň sa zablokuje pre skúšku pri konštantnej rýchlosti. Skúška pri konštantnej rýchlosti sa nevyžaduje pri vozidlách s PMR < 25. 4.1.2.2. Vozidlá kategórie M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 Dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje čiaru CC', a to od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla nepresiahne čiaru BB'. Skúška sa vykoná bez prívesu alebo návesu. Ak sa príves nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, príves sa pri hodnotení momentu prekročenia čiary BB' neberie do úvahy. Ak je vozidlo vybavené zariadením, ako je napr. miešač betónu, kompresor atď., toto zariadenie nie je počas skúšky v činnosti. Skúšobná hmotnosť vozidla stanovená v tabuľke v bode 3.2.1. Cieľové podmienky kategórie M2 > 3 500 kg, N2 Keď referenčný bod prechádza čiarou BB', otáčky motora nBB' sú medzi 70 % a 74 % otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla je 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia. Cieľové podmienky kategórie M3, N3: Keď referenčný bod prechádza čiarou BB', otáčky motora nBB' sú medzi 85 % a 89 % otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla je 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia. 4.1.2.2.1. Voľba prevodového pomeru 4.1.2.2.1.1. Vozidlá s ručnou prevodovkou Dodržia sa podmienky stabilného zrýchlenia. Voľba prevodového stupňa sa musí určiť cieľovými podmienkami. Ak rozdiel v rýchlosti presahuje danú toleranciu, musia sa skúšať dva prevodové stupne, jeden nad a jeden pod cieľovou rýchlosťou. Ak cieľové podmienky spĺňa viac než jeden prevodový stupeň, použije sa ten prevodový stupeň, ktorý je najbližší k rýchlosti 35 km/h. Ak cieľovú podmienku pre vtest nespĺňa žiadny prevodový stupeň, skúšajú sa dva prevodové stupne, jeden s vyššou a jeden s nižšou rýchlosťou ako vtest. Cieľové otáčky motora sa dosiahnu v každom prípade. Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Ak sa pri niektorom prevodovom stupni stabilné zrýchlenie nedá zabezpečiť, tento prevodový stupeň sa nesmie brať do úvahy. 4.1.2.2.1.2. Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou a CVT Použije sa poloha selektora prevodových stupňov pre plne automatickú prevádzku. Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie sa nepovoľuje. Zabráni sa zmene prevodu na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke, pri špecifikovaných skúšobných podmienkach. Preto je povolené zaviesť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia na zabránenie preradeniu na nižší prevodový pomer, ktorý sa pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke zvyčajne nepoužíva. Ak konštrukcia prevodovky vozidla umožňuje voľbu iba jedného prevodového stupňa (jazda vpred), ktorý obmedzuje otáčky motora počas skúšky, vozidlo sa skúša iba s použitím cieľovej rýchlosti vozidla. Ak vozidlo používa kombináciu motora a prevodovky, ktorá nespĺňa požiadavky uvedené v bode 4.1.2.2.1.1, vozidlo sa skúša iba s použitím cieľovej rýchlosti vozidla. Cieľová rýchlosť vozidla (vBB') pre skúšku je = 35 km/h ± 5km/h. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie je povolená po tom, keď referenčný bod vozidla prekročí čiaru PP'. Vykonajú sa dve skúšky, jedna s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' + 5 km/h, a jedna s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' – 5 km/h. Vykazovanou hladinou zvuku je výsledok skúšky s najvyššími otáčkami motora dosiahnutými počas skúšky od AA' do BB'. 4.1.2.2.2. Skúška zrýchlenia Keď referenčný bod vozidla dosiahne čiaru AA', pedál akcelerátora sa úplne stlačí (bez toho, aby sa vykonalo automatické preradenie nadol na nižší stupeň, než aký sa zvyčajne používa pri mestskej premávke) a drží sa úplne stlačený, kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB', ale referenčný bod je najmenej 5 m za čiarou BB'. Potom sa pedál akcelerátora uvoľní. V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa pri určovaní momentu, keď bola prekročená čiara BB', náves neberie do úvahy. 4.1.3. Interpretácia výsledkov Zaznamená sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku nameraná počas každého prechodu vozidla medzi čiarami AA' a BB'. Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nesúvisí s charakterom všeobecnej hladiny akustického tlaku vozidla, meranie sa neberie do úvahy. Vykonajú sa najmenej štyri merania pre všetky skúšobné podmienky na každej strane vozidla a pri každom prevodovom pomere. Ľavá a pravá strana sa môžu merať súčasne alebo postupne. Na výpočet konečného výsledku pre danú stranu vozidla sa použijú prvé štyri platné po sebe idúce výsledky meraní v rozmedzí 2 dB(A), na základe ktorých možno vymazať neplatné výsledky (pozri bod 3.1). Z výsledkov každej strany vozidla sa osobitne vyráta priemer. Čiastkovým výsledkom je vyššia hodnota z týchto dvoch priemerov matematicky zaokrúhlená na prvé desatinné miesto. Merania rýchlosti na AA', BB', a PP' sa zaznamenajú a použijú pri výpočtoch po prvú významnú číslicu po desatinnej čiarke. Vyrátané zrýchlenie awot test sa zaznamená po druhú číslicu po desatinnej čiarke. 4.1.3.1. Vozidlá kategórie M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg Vypočítané hodnoty pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri konštantnej rýchlosti sú dané takto: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwoti) – Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs i) – Lcrs (i+1)) kde k = (awot ref – awot (i+1))/(awot i) – awot (i+1)) V prípade skúšky s jediným prevodovým pomerom sú hodnotami skúšky výsledky každej skúšky. Konečný výsledok sa vyráta kombináciou Lwot rep a Lcrs rep. Rovnica je: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep) Váhový faktor kP udáva čiastočný faktor výkonu pre jazdu v meste. V iných prípadoch, než je skúška s jedným prevodovým stupňom, sa kP vyráta takto: kP = 1 – (aurban/awot ref) Ak sa pre skúšku určil iba jeden prevodový stupeň, kP je daný takto: kP = 1 – (aurban/awot test) V prípadoch, ak awot test je menej než aurban: kP = 0 4.1.3.2. Vozidlá kategórie M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Ak sa skúša jeden prevodový stupeň, konečný výsledok sa musí rovnať čiastkovému výsledku. Ak sa skúšajú dva prevodové stupne, vyráta sa aritmetický priemer čiastkových výsledkov. 4.2. Meranie hluku vydávaného stojacimi vozidlami 4.2.1. Hladina zvuku v blízkosti vozidiel Výsledky merania sa zapíšu do skúšobného protokolu uvedeného v doplnku k dodatku 2 k prílohe I. 4.2.2. Akustické merania Na merania sa použije presný zvukomer alebo ekvivalentný merací systém v súlade s vymedzením v bode 2.1. 4.2.3. Miesto skúšky – miestne podmienky uvedené na obrázkoch 2 a 3a až 3d v dodatku. 4.2.3.1. V blízkosti mikrofónu nie sú žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole, a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nesmie nachádzať žiadna osoba. Osoba odčítavajúca hodnoty z meracieho prístroja sa umiestni tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom. 4.2.4. Rušivý hluk a rušenie vetrom Odčítané hodnoty z meracích prístrojov vytvárané okolitým hlukom a vetrom musia byť najmenej o 10 dB(A) nižšie než hladina zvuku, ktorý sa má merať. Na mikrofón možno nasadiť vhodný kryt proti vplyvu vetra za predpokladu, že sa zohľadní jeho účinok na citlivosť mikrofónu (pozri bod 2.1). 4.2.5. Metóda merania 4.2.5.1. Povaha a počet meraní Maximálna hladina zvuku vyjadrená v A-vážených decibeloch [dB(A)] sa meria počas doby prevádzky uvedenej v bode 4.2.5.3.2.1. V každom meracom bode sa vykonajú najmenej tri merania. 4.2.5.2. Umiestnenie a príprava vozidla Vozidlo sa umiestni v strednej časti skúšobnej plochy so selektorom prevodových stupňov v polohe neutrál a so zapnutou spojkou. Ak to konštrukcia vozidla neumožňuje, vozidlo sa skúša podľa predpisov výrobcu pre stacionárnu skúšku motora. Pred každou sériou meraní sa motor musí uviesť do svojich bežných prevádzkových podmienok udávaných výrobcom. Ak je vozidlo vybavené ventilátorom alebo ventilátormi s automatickým spúšťaním, počas merania hladiny hluku sa do tohto systému nesmie zasahovať. Kapota motora alebo kryt motorového priestoru, ak sú takto namontované, sa zatvoria. 4.2.5.3. Meranie hluku v blízkosti výfuku, ako sa uvádza na obrázku 2 a obrázkoch 3a až 3d v dodatku. 4.2.5.3.1. Polohy mikrofónu 4.2.5.3.1.1. Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia definovaného na obrázku 2 a obrázkoch 3a až 3d v dodatku a v uhle 45°(± 5°) k osi toku výfukových plynov pri vyústení potrubia. Mikrofón je vo výške referenčného bodu, no najmenej 0,2 m od zeme. Referenčná os mikrofónu sa nachádza v rovine rovnobežnej s povrchom zeme a nasmeruje sa k referenčnému bodu na výstupe z výfuku. Ak sú možné dve polohy mikrofónu, použije sa umiestnenie, ktoré je bočne najvzdialenejšie od pozdĺžnej osi vozidla. Ak je os toku výfukových plynov pri výstupe z výfukového potrubia v uhle 90° k pozdĺžnej osi vozidla, mikrofón sa umiestni v bode, ktorý je najviac vzdialený od motora. 4.2.5.3.1.2. Pre vozidlá, ktoré majú výfuk s vývodmi vzdialenými od seba viac než 0,3 m, sa merania vykonajú na každom vývode. Zaznamená sa najvyššia hodnota. 4.2.5.3.1.3. V prípade výfuku opatreného dvoma alebo viacerými vývodmi vzdialenými od seba menej než 0,3 m a napojenými na ten istý tlmič sa vykonáva iba jedno meranie; poloha mikrofónu sa vzťahuje na vývod, ktorý je najbližšie k okraju vozidla, alebo ak takýto vývod neexistuje, na vývod, ktorý sa nachádza najvyššie nad zemou. 4.2.5.3.1.4. V prípade vozidiel so zvislým výfukom (napr. úžitkové vozidlá) sa mikrofón umiestni vo výške vývodu výfuku. Jeho os je zvislá a orientuje sa smerom nahor. Umiestni sa vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia, ale nikdy nie menej než 0,2 m od boku vozidla, ktorý je najbližší k výfuku. 4.2.5.3.1.5. V prípade vývodov výfuku, ktoré sa nachádzajú pod karosériou vozidla, sa mikrofón umiestni minimálne 0,2 m od najbližšej časti vozidla v bode najbližšom k referenčnému bodu výfukového potrubia, ale nikdy nie menej než 0,5 m od neho, a vo výške 0,2 m nad zemou, ale nie v osi toku výfukových plynov. Ak to nie je fyzicky možné, požiadavka na uhol podľa bodu 4.2.5.3.1.1 nemusí byť splnená. 4.2.5.3.1.6. Príklady umiestnenia mikrofónu v závislosti od miesta výfukového potrubia sa uvádzajú na obrázkoch 3a až 3d v dodatku. 4.2.5.3.2. Prevádzkové podmienky motora 4.2.5.3.2.1. Cieľové otáčky motora — 75 % otáčok motora S pre vozidlá s menovitými otáčkami motora ≤ 5 000 min.–1, — 3 750 min.–1 pre vozidlá s menovitými otáčkami motora nad 5 000 min.–1 a pod 7 500 min.–1, — 50 % otáčok motora S pre vozidlá s menovitými otáčkami motora ≥ 7 500 min.–1. Ak vozidlo nemôže dosiahnuť uvedené otáčky motora, cieľové otáčky motora budú o 5 % nižšie než maximálne možné otáčky motora pre danú stacionárnu skúšku. 4.2.5.3.2.2. Skúšobný postup Otáčky motora sa postupne zvyšujú od voľnobehu po cieľové otáčky motora, pričom sa neprekročí pásmo tolerancie ± 3 % cieľových otáčok motora, a udržiavajú sa v konštantnej hodnote. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky motora sa vrátia do voľnobehu. Hladina zvuku sa meria počas obdobia prevádzky, počas ktorého sa udržiavajú konštantné otáčky motora 1 sekundu a počas celého obdobia spomaľovania. Za skúšobnú hodnotu sa považuje maximálna hladina zvuku odčítaná z meracieho prístroja počas tohto obdobia prevádzky, ktorá sa matematicky zaokrúhli na prvé desatinné miesto. 4.2.5.3.2.3. Potvrdenie skúšky Meranie sa považuje za platné, ak sa skúšobné otáčky motora neodchýlia od cieľových otáčok motora o viac než ± 3 % počas najmenej 1 sekundy. 4.2.6. Výsledky Pre každú skúšobnú polohu sa vykonajú najmenej tri merania. Zaznamená sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku zistená počas každého z troch meraní. Na určenie konečného výsledku pre danú polohu merania sa použijú výsledky prvých troch platných po sebe idúcich meraní v rozmedzí 2 dB(A), na základe ktorých možno vymazať neplatné výsledky (s prihliadnutím na špecifikácie miesta skúšky uvedené v bode 3.1. Konečný výsledok predstavuje maximálna hladina zvuku pre všetky polohy merania, ktorá vyplýva z uvedených troch výsledkov merania. 5. Hluk z hybridného elektrického vozidla kategórie M1 v pohybe, ak spaľovací motor nemôže byť v činnosti v stojacom vozidle (údaje poskytované na uľahčenie skúšky používaného vozidla). 5.1. S cieľom uľahčiť skúšku overovania zhody hybridných elektrických vozidiel v prevádzke v prípade, ak spaľovací motor nemôže byť v prevádzke v stojacom vozidle, sa nasledujúce informácie, ktoré sa týkajú meraní hladín akustického tlaku vykonaných podľa bodu 4.1 prílohy II v motorových vozidlách v pohybe, označujú za referenčné údaje o zhode v prevádzke: a) prevodový stupeň (i) alebo v prípade vozidiel skúšaných s nezablokovanými prevodovými pomermi, poloha selektora prevodových stupňov zvolená na účely skúšky; b) poloha prepínača prevádzkového režimu počas merania hladiny akustického tlaku Lwot,(i) (ak je prepínač namontovaný); c) dĺžka predzrýchlenia lPA vyjadrená v m; d) priemerná rýchlosť vozidla v km/h na začiatku zrýchľovania s úplne otvorenou škrtiacou klapkou na účely skúšok s prevodovým stupňom (i) a e) hladina akustického tlaku Lwot,(i) v dB(A) pri skúške s úplne otvorenou škrtiacou klapkou a pri prevodovom stupni (i), definovaná ako vyššia z dvoch hodnôt, ktoré vyplývajú zo spriemerovania výsledkov jednotlivých meraní pre každú polohu mikrofónu zvlášť. 5.2. Referenčné údaje o zhode v prevádzke sa uvedú v osvedčení o typovom schválení EÚ, ako sa spresňuje v bode 2.3 doplnku k dodatku 2 k prílohe I. (1) Vzhľadom na to, že pneumatiky významne prispievajú k celkovým emisiám hluku, musí sa brať ohľad na existujúce ustanovenia právnych predpisov týkajúce sa emisií hluku pri styku pneumatík s vozovkou. Záberové pneumatiky, pneumatiky pre jazdu na snehu a pneumatiky na špeciálne použitie, ako sa vymedzujú v odseku 2 predpisu EHK OSN č. 117, sú na žiadosť výrobcu vylúčené z merania počas typového schvaľovania a merania zhody výroby v súlade s predpisom EHK OSN č. 117 (Ú. v. EÚ L 307, 23.11.2011, s. 3). Dodatok Obrázky T = pohľad zhora S = pohľad zboku A = merané potrubie B = potrubie zahnuté smerom nadol C = rovné potrubie D = zvislé potrubie 1 = referenčný bod 2 = povrch vozovky Obrázky 3 a – d : Príklady umiestnenia mikrofónu v závislosti od miesta výfukového potrubia.

PRÍLOHA III LIMITNÉ HODNOTY Hladina zvuku meraná v súlade s ustanoveniami prílohy II, matematicky zaokrúhlená k najbližšiemu celému číslu, nepresiahne tieto limity: Kategória vozidla Opis kategórie vozidla Limitné hodnoty vyjadrené v dB(A) [decibely (A)] Fáza 1 uplatniteľná na nové typy vozidiel od 1. júla 2016 Fáza 2 uplatniteľná na nové typy vozidiel od 1. júla 2020 a pre prvú registráciu od 1. júla 2022 Fáza 3 uplatniteľná na nové typy vozidiel od 1. júla 2024 a pre prvú registráciu od 1. júla 2026 M Vozidlá používané na prepravu osôb M1 pomer výkonu k hmotnosti ≤ 120 kW/1 000 kg 72 (1) 70 (1) 6 (1) M1 120 kW/1 000 kg < pomer výkonu k hmotnosti ≤ 160 kW/1 000 kg 73 71 69 M1 160 kW/1 000 kg < pomer výkonu k hmotnosti 75 73 71 M1 pomer výkonu k hmotnosti > 200 kW/1 000 kg počet sedadiel ≤ 4 bod R sedadla vodiča ≤ 450 mm od zeme 75 74 72 M2 hmotnosť < 2 500 kg 72 70 69 M2 2 500 kg < hmotnosť < 3 500 kg 74 72 71 M2 3 500 kg < hmotnosť ≤ 5 000 kg; menovitý výkon motora ≤ 135 kW 75 73 72 M2 3 500 kg < hmotnosť ≤ 5 000 kg; menovitý výkon motora > 135 kW 75 74 72 M3 menovitý výkon motora ≤ 150 kW 76 74 73 (2) M3 150 kW < menovitý výkon motora ≤ 250 kW 78 77 76 (2) M3 menovitý výkon motora > 250 kW 80 78 77 (2) N Vozidlá používané na prepravu tovaru N1 hmotnosť ≤ 2 500 kg 72 71 69 N1 2 500 kg < hmotnosť ≤ 3 500 kg 74 73 71 N2 menovitý výkon motora ≤ 135 kW 77 75 (2) 74 (2) N2 menovitý výkon motora > 135 kW 78 76 (2) 75 (2) N3 menovitý výkon motora ≤ 150 kW 79 77 76 (2) N3 150 kW < menovitý výkon motora ≤ 250 kW 81 79 77 (2) N3 menovitý výkon motora > 250 kW 82 81 79 (2) Limitné hodnoty sa zvýšia o 1dB [2 dB(A) v prípade vozidiel kategórie N3 a M3] v prípade vozidiel, ktoré zodpovedajú príslušnej definícii terénnych vozidiel uvedenej v časti A bode 4 prílohy II k smernici 2007/46/ES. Pre vozidlá v kategórii M1 sú zvýšené limitné hodnoty pre terénne vozidlá platné len v prípade, že najväčšia technicky prípustná celková hmotnosť je > 2 tony. Limitné hodnoty sa zvýšia o 2 db(A) v prípade vozidiel na prepravu osôb na invalidnom vozíku a pancierových vozidiel, ako sa vymedzuje v prílohe II k smernici 2007/46/ES. (1) Vozidlá M1 prestavané z vozidiel N1: Vozidlá M1 s bodom R > 850 mm od zeme a prípustnou celkovou hmotnosťou viac než 2 500 kg musia spĺňať limitné hodnoty kategórie N1 (2 500 kg < hmotnosť ≤ 3 500 kg). (2) + dva roky pre nový typ vozidla a + jeden rok pre registráciu nových vozidiel.

PRÍLOHA IV SYSTÉMY TLMENIA HLUKU OBSAHUJÚCE VLÁKNITÉ MATERIÁLY POHLCUJÚCE HLUK 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE Vláknité materiály pohlcujúce hluk sa môžu používať v systémoch tlmenia hluku alebo v ich komponentoch, ak je splnená jedna z týchto podmienok: a) výfukové plyny nie sú v kontakte s vláknitými materiálmi alebo b) systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty patria do skupiny rovnakého konštrukčného radu ako systémy alebo komponenty, pri ktorých sa počas postupu typového schvaľovania EÚ v súlade s požiadavkami tohto nariadenia pre vozidlo iného typu dokázalo, že nepodliehajú opotrebeniu. Ak sa nesplní ani jedna z podmienok v písmene a) alebo b) prvého pododseku, celý systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty sa podrobia obvyklému kondicionovaniu s použitím jedného z troch zariadení a postupov opísaných v bodoch 1.1, 1.2 a 1.3. Na účely písmena b) prvého pododseku sa skupina systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov považuje za skupinu rovnakého konštrukčného radu, ak sú splnené všetky tieto charakteristiky: a) prítomnosť čistého prietoku výfukových plynov cez absorpčný vláknitý materiál pri kontakte s týmto materiálom; b) druh vláken; c) prípadné špecifikácie tmeliaceho materiálu; d) priemerné rozmery vláken; e) minimálna baliaca hustota vláknitého materiálu v kg/m3; f) maximálna kontaktná plocha medzi prietokom plynu a absorpčným materiálom. 1.1. Nepretržitá cestná prevádzka na 10 000 km. 1.1.1. 50 ± 20 % tejto prevádzky pozostáva z jazdy v meste a zvyšná časť z jazdy na dlhú vzdialenosť pri vysokých rýchlostiach; nepretržitá cestná prevádzka sa môže nahradiť zodpovedajúcim programom na skúšobnej dráhe. 1.1.2. Oba rýchlostné režimy sa musia vystriedať najmenej dvakrát. 1.1.3. Úplný program skúšky obsahuje minimálne 10 prestávok v trvaní najmenej troch hodín, aby sa reprodukovali účinky chladenia a akejkoľvek kondenzácie, ktorá môže nastať. 1.2. Kondicionovanie na skúšobnom zariadení 1.2.1. Pri použití štandardných dielov a zachovaní pokynov výrobcu sa systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty musia namontovať na vozidlo uvedené v bode 1.3 prílohy I alebo na motor uvedený v bode 1.4 prílohy I. V prípade vozidla uvedeného v bode 1.3 prílohy I sa musí vozidlo nainštalovať na valcový dynamometer. V prípade motora uvedeného v bode 1.4 prílohy I musí byť motor pripojený k dynamometru. 1.2.2. Skúška sa vykoná v šiestich šesťhodinových cykloch s prestávkou trvajúcou najmenej 12 hodín medzi každým cyklom, aby sa reprodukovali účinky chladenia a akejkoľvek kondenzácie, ktorá môže nastať. 1.2.3. Počas každého šesťhodinového cyklu je motor spustený za týchto podmienok v uvedenom poradí: a) päť minút pri voľnobehu; b) jednohodinový úsek pri 1/4 zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); c) jednohodinový úsek pri 1/2 zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); d) 10-minútový úsek pri plnom zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); e) 15-minútový úsek pri 1/2 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S); f) 30-minútový úsek pri 1/4 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S). Celkové trvanie šiestich úsekov: tri hodiny. Každý cyklus pozostáva z dvoch súborov uvedených úsekov v poradí od a) do f). 1.2.4. Počas skúšky sa systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty nechladia umelo vytvoreným prievanom simulujúcim normálne prúdenie vzduchu okolo vozidla. Na požiadanie výrobcu sa však systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty môžu chladiť tak, aby sa neprekročila teplota zaznamenaná na vstupe doň, keď je vozidlo v pohybe a dosahuje maximálnu rýchlosť. 1.3. Impulzné kondicionovanie 1.3.1. Systém tlmenia hluku alebo jeho komponenty sa namontujú na vozidlo uvedené v bode 1.3 prílohy I alebo na motor uvedený v bode 1.4 prílohy I. V prvom prípade sa vozidlo nainštaluje na valcový dynamometer. V druhom prípade sa motor upevní na dynamometer. Skúšobný prístroj, ktorého podrobná schéma je uvedená na obrázku 1 v dodatku k tejto prílohe, sa pripojí na vývod systému tlmenia hluku. Prijateľné je akékoľvek iné zariadenie poskytujúce rovnaké výsledky. 1.3.2. Skúšobný prístroj sa nastaví tak, aby tok výfukových plynov bol striedavo prerušovaný a obnovovaný rýchločinným ventilom počas 2 500 cyklov. 1.3.3. Ventil sa otvorí, keď protitlak výfukových plynov meraný vo vzdialenosti najmenej 100 mm v smere prúdenia za vstupnou prírubou dosiahne hodnotu v rozsahu od 0,35 do 0,40 kPa. Zatvorí sa, keď sa tento tlak neodlišuje o viac než 10 % od svojej stabilizovanej hodnoty pri otvorenom ventile. 1.3.4. Časový spínač sa nastaví na dĺžku trvania prietoku výfukového plynu vyplývajúcu z ustanovení uvedených v bode 1.3.3. 1.3.5 Otáčky motora zodpovedajú 75 % otáčok (S), pri ktorých motor vyvíja maximálny výkon. 1.3.6. Výkon udávaný dynamometrom predstavuje 50 % výkonu pri úplnom otvorení škrtiacej klapky nameraného pri 75 % otáčok motora (S). 1.3.7. V priebehu skúšky sú všetky vypúšťacie otvory uzatvorené. 1.3.8. Celá skúška sa ukončí do 48 hodín. V prípade potreby nasleduje po každej hodine čas na ochladenia. Dodatok

PRÍLOHA V HLUK STLAČENÉHO VZDUCHU 1. METÓDA MERANIA Meranie sa vykonáva s mikrofónom v polohách 2 a 6, ako je uvedené v obrázku 1 v dodatku, pri stojacom vozidle. Zaznamená sa najvyššia A-vážená hladina zvuku pri otvorení tlakového regulátora a počas ventilácie po použití prevádzkovej aj parkovacej brzdy. Hluk pri otvorení tlakového regulátora sa meria s motorom pri voľnobehu. Ventilačný hluk sa zaznamená pri činnosti prevádzkovej aj parkovacej brzdy; pred každým meraním treba v kompresore vytvoriť najvyšší prípustný prevádzkový tlak a potom treba motor vypnúť. 2. VYHODNOTENIE VÝSLEDKOV Pri všetkých polohách mikrofónu sa vykonajú dve merania. Na vykompenzovanie nepresností meracieho zariadenia sa výsledky odčítané z prístroja znížia o 1 dB(A) a táto znížená hodnota sa berie ako výsledok merania. Výsledky sa považujú za platné, ak rozdiel medzi meraniami v jednej polohe mikrofónu neprekročí 2 dB(A). Za výsledok sa považuje najvyššia nameraná hodnota. Ak táto hodnota prekročí limit hladiny zvuku o 1 dB(A), treba uskutočniť dve ďalšie merania pri zodpovedajúcej polohe mikrofónu. V tomto prípade tri zo štyroch získaných meraní v tejto polohe musia spĺňať limit hladiny zvuku. 3. LIMITUJÚCA HODNOTA Hladina hluku nesmie prekročiť 72 dB(A). Dodatok Obrázok 1 – Polohy mikrofónu na meranie hluku stlačeného vzduchu Meranie sa vykonáva so stojacim vozidlom podľa obrázku 1, pričom sa použijú dve polohy mikrofónu vo vzdialenosti 7 m od okraja vozidla a 1,2 m nad zemou.

PRÍLOHA VI KONTROLY ZHODY VÝROBY VOZIDIEL 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE Požiadavky tejto prílohy sú v súlade so skúškou, ktorá sa má vykonať na overenie zhody výroby podľa bodu 5 prílohy I. 2. SKÚŠOBNÝ POSTUP Miesto skúšky a meracie prístroje sú rovnaké ako tie, ktoré sú opísané v prílohe II. 2.1. Skúšané vozidlo(-á) sa podrobí(-ia) skúške merania zvuku vozidla v pohybe podľa bodu 4.1 prílohy II. 2.2. Hluk stlačeného vzduchu Vozidlá s najväčšou technicky prípustnou celkovou hmotnosťou vyššou než 2 800 kg a vybavené systémom stlačeného vzduchu sa musia podrobiť ďalšej skúške merania hluku stlačeného vzduchu, ako je opísané v bode 1 prílohy V. 2.3. Dodatočné ustanovenia o emisiách zvuku Výrobca vozidla vyhodnotí súlad s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku prostredníctvom primeraného hodnotenia alebo môže vykonať skúšku opísanú v prílohe VII. 3. ODBER VZORIEK A HODNOTENIE VÝSLEDKOV Musí sa vybrať jedno vozidlo a podrobiť skúškam uvedeným v bode 2 tejto prílohy. Ak hladina zvuku skúšaného vozidla nepresiahne limitné hodnoty stanovené v prílohe III a prípadne v bode 3 prílohy V o viac než 1 dB(A), typ vozidla spĺňa požiadavky tohto nariadenia. Ak niektorý výsledok skúšky nespĺňa požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X k smernici 2007/46/ES, skúška sa vykoná na dvoch ďalších vozidlách rovnakého typu podľa bodu 2 tejto prílohy. Ak výsledky skúšky vykonanej na druhom a treťom vozidle spĺňajú požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X k smernici 2007/46/ES, vozidlo spĺňa požiadavky na zhodu výroby. Ak niektorý výsledok skúšky druhého alebo tretieho vozidla nespĺňa požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X k smernici 2007/46/ES, typ vozidla nespĺňa požiadavky tohto nariadenia a výrobca prijme potrebné opatrenia na opätovné zabezpečenie zhody.

PRÍLOHA VII METÓDA MERANIA NA HODNOTENIE SÚLADU S DODATOČNÝMI USTANOVENIAMI O EMISIÁCH ZVUKU 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE V tejto prílohe sa opisuje metóda merania na hodnotenie súladu vozidla s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku (ASEP – additional sound emission provisions) stanovenými v článku 7. Pri žiadosti o typové schválenie nie je povinné vykonávať samotné skúšky. Výrobca podpíše vyhlásenie o zhode EÚ ustanovené v dodatku. Schvaľovací orgán si môže vyžiadať dodatočné informácie týkajúce sa vyhlásenia o zhode a vykonať skúšky uvedené nižšie. Podľa postupu stanoveného v tejto prílohe je potrebné vykonať skúšku podľa prílohy II. Skúška uvedená v prílohe II sa vykonáva na rovnakej skúšobnej dráhe za podmienok podobných podmienkam požadovaným pre skúšky predpísané v tejto prílohe. 2. METÓDA MERANIA 2.1 Meracie prístroje a podmienky merania Ak nie je ustanovené inak, meracie prístroje, podmienky merania a stav vozidla sú zhodné s tými, ktoré sa ustanovujú v bode 2 a 3 prílohy II. Ak má vozidlo rôzne režimy, ktoré majú vplyv na emisie hluku, všetky režimy musia vyhovovať požiadavkám tejto prílohy. Pokiaľ výrobca uskutočnil skúšky s cieľom dokázať schvaľovaciemu orgánu, že vozidlo vyhovuje týmto požiadavkám, režimy použité pri týchto skúškach uvedie v skúšobnom protokole. 2.2. Skúšobná metóda Ak nie je ustanovené inak, použijú sa podmienky a postupy podľa bodov 4.1 až 4.1.2.1.2.2 prílohy II. Na účely tejto prílohy sa meria a hodnotí vždy len jedna skúšobná jazda. 2.3. Rozsah regulácie Prevádzkové podmienky sú takéto: Rýchlosť vozidla VAA ASEP: vAA ≥ 20 km/h Zrýchlenie vozidla awot ASEP awot ≤ 5,0 m/s2 Otáčky motora nBB ASEP nBB ≤ 2,0 * PMR–0,222* s alebo nBB ≤ 0,9 * s, podľa toho, čo je nižšie. Rýchlosť vozidla VBB ASEP: ak sa nBB ASEP dosiahne v jednom prevodovom stupni vBB ≤ 70 km/h vo všetkých ostatných prípadoch vBB ≤ 80 km/h prevody K ≤ prevodový pomer i stanovený v prílohe II. Ak vozidlo pri najnižšom platnom prevodovom stupni nedosiahne maximálne otáčky motora pod 70 km/h, maximálna povolená rýchlosť vozidla je 80 km/h. 2.4. Prevodové pomery Požiadavky ASEP sa vzťahujú na všetky prevodové pomery K vedúce k skúšobným výsledkom v rámci rozsahu regulácie v súlade s vymedzením v bode 2.3 tejto prílohy. V prípade vozidiel s automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou a prevodovkou CVT skúšaných s nezablokovanými prevodovými pomermi môže skúška zahŕňať zmenu prevodového pomeru na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. Zabráni sa zmene prevodového stupňa, ktorá povedie k situácií, ktorá nie je v súlade s hraničnými podmienkami. V takomto prípade je povolené zaviesť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia vrátane striedavých polôh selektora prevodových stupňov. Aby bola skúška ASEP reprezentatívna a opakovateľná (pre schvaľovací orgán), vozidlá sa skúšajú výrobnou kalibráciou prevodovky. 2.5. Cieľové podmienky Emisie hluku sa merajú pri každom platnom prevodovom pomere na štyroch skúšobných bodoch špecifikovaných ďalej. Prvý skúšobný bod P1 je vymedzený použitím vstupnej rýchlosti vAA 20 km/h. Ak nemožno dosiahnuť stav stabilného zrýchlenia, rýchlosť sa zvyšuje vždy o 5 km/h, až kým sa nedosiahne stabilné zrýchlenie. Štvrtý skúšobný bod P4 je vymedzený maximálnou rýchlosťou vozidla na BB' pri tomto prevodovom pomere v rámci hraničných podmienok podľa bodu 2.3. Ďalšie dva skúšobné body sa vypočítajú pomocou tohto vzorca: Skúšobný bod Pj: vBB_j = vBB_1 + ((j – 1)/3) * (vBB_4 – vBB_1) pre j = 2 a 3 kde: vBB_1 = rýchlosť vozidla na BB' skúšobného bodu P1 vBB_4 = rýchlosť vozidla na BB' skúšobného bodu P4 Tolerancia pre vBB_j: ±3 km/h. Na všetkých skúšobných bodoch sa musia dodržať hraničné podmienky stanovené v bode 2.3. 2.6. Skúška vozidla Dráha stredovej osi vozidla bude počas celej skúšky čo najpresnejšie sledovať čiaru CC', od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB'. Na čiare AA' je pedál akcelerátora úplne stlačený. Aby sa dosiahlo stabilnejšie zrýchlenie alebo aby sa vyhlo preradeniu na nižší stupeň medzi čiarou AA' a BB', môže sa použiť predzrýchlenie pred čiarou AA'. Pedál akcelerátora sa drží v stlačenej polohe, kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB'. V prípade každej jednotlivej skúšobnej jazdy sa stanovia a zaznamenajú tieto parametre: Maximálna A-vážená hladina akustického tlaku na oboch stranách vozidla nameraná počas každého prechodu vozidla medzi dvoma čiarami AA' a BB' sa matematicky zaokrúhli na prvé desatinné miesto (Lwot,kj). Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nezodpovedá povahe všeobecnej hladiny akustického tlaku, meranie sa neberie do úvahy. Ľavá a pravá strana sa môžu merať súčasne alebo osobitne. Vykazované merania rýchlosti vozidla na čiare AA' a BB' sa zaznamenajú po prvú významnú číslicu po desatinnej čiarke (vAA,kj; vBB,kj). Ak je to uplatniteľné, vykazované merania rýchlosti vozidla na čiare AA' a BB' sa zaznamenajú ako hodnota celého čísla (nAA,kj; nBB,kj). Vyrátané zrýchlenie sa stanoví podľa vzorca v bode 4.1.2.1.2 prílohy II a vykazuje sa po druhú číslicu po desatinnej čiarke (awot,test,kj). 3. ANALÝZA VÝSLEDKOV 3.1. Stanovenie kotviaceho bodu pre každý prevodový pomer V prípade meraní pri prevodovom stupni i a nižšom tvorí kotviaci bod maximálna hladina zvuku Lwoti, vykazované otáčky motora nwoti a rýchlosť vozidla vwoti na BB' pri prevodovom pomere i skúšky zrýchlenia v prílohe II. Lanchor,i = Lwoti,príloha II nanchor,i = nBB,woti,príloha II vanchor,i = vBB,woti,príloha II V prípade meraní pri prevodovom stupni i + 1 kotviaci bod tvorí maximálna hladina hluku Lwoti+1, vykazované otáčky motora nwoti+1 a rýchlosť vozidla vwoti+1 na BB' pri prevodovom pomere i + 1 skúšky zrýchlenia v prílohe II. Lanchor,i+1 = Lwoti+1,príloha II nanchor,i+1 = nBB,woti+1,príloha II vanchor,i+1 = vBB,woti+1,príloha II 3.2. Sklon regresnej priamky pre každý prevodový stupeň Merania hluku sa vyhodnotia ako funkcia otáčok motora podľa bodu 3.2.1. 3.2.1. Výpočet sklonu regresnej priamky pre každý prevodový stupeň Lineárna regresná priamka sa počíta pomocou kotviaceho bodu a štyroch korelujúcich dodatočných meraní. (v dB/1 000 min.-1), pričom a kde nj = otáčky motora merané na čiare BB'. 3.2.2. Sklon regresnej priamky pre každý prevodový stupeň Sklonk (SlopeK) daného prevodového stupňa na ďalší výpočet je odvodeným výsledkom výpočtu v bode 3.2.1, zaokrúhleným na prvé desatinné miesto, ale nesmie byť vyšší ako 5 dB/1 000 min.–1. 3.3. Výpočet lineárneho zvýšenia hladiny zvuku očakávaného pri každom meraní Hladina zvuku LASEP,kj pre bod merania j a prevodový stupeň k sa počíta pomocou otáčok motora nameraných na každom bode merania s použitím sklonu uvedeného v bode 3.2 na konkrétny kotviaci bod pre každý prevodový pomer. pre nBB_k,j ≤ nanchor,k: LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek – Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000 pre nBB_k,j > nanchor,k: LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek + Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000 kde Y = 1 3.4. Vzorky Na žiadosť schvaľovacieho orgánu sa vykonajú dve dodatočné skúšobné jazdy v rámci hraničných podmienok podľa bodu 2.3. 4. INTERPRETÁCIA VÝSLEDKOV Vyhodnotia sa všetky jednotlivé merania hluku. Hladina zvuku každého špecifikovaného bodu merania nesmie prekročiť tieto limitné hodnoty: Lkj ≤ LASEP_k.j + x pričom: x = 3 dB(A) pre vozidlo s nezablokovateľnou automatickou prevodovkou alebo nezablokovateľnou CVT x = 2 dB(A) + limitná hodnota – Lurban prílohy II pre všetky ostatné vozidlá. Ak nameraná hladina zvuku na určitom bode prekročí limitnú hodnotu, vykonajú sa dve dodatočné merania na overenie neistoty merania. Vozidlo spĺňa ASEP aj v prípade, keď priemer troch platných meraní v tomto bode spĺňa špecifikácie. 5. HODNOTENIE REFERENČNÉHO ZVUKU Referenčný zvuk sa hodnotí na jedinom bode na jednom samostatnom prevodovom stupni, pričom sa simuluje stav zrýchlenia začínajúci sa pri počiatočnej rýchlosti vaa rovnajúcej sa 50 km/h a za predpokladu konečnej rýchlosti vbb rovnajúcej sa 61 km/h. Splnenie požiadaviek na hladinu zvuku na tomto bode možno buď vypočítať použitím výsledkov bodu 3.2.2 a špecifikácie udávanej nižšie, alebo sa môže vyhodnotiť pomocou priameho merania s použitím prevodového stupňa udávaného nižšie. 5.1. Prevodový stupeň K sa stanovuje takto: K = 3 pre všetky manuálne prevodovky a pre automatické prevodovky maximálne s 5 prevodovými stupňami; K = 4 pre automatické prevodovky so 6 alebo viacerými prevodovými stupňami. Ak nie sú k dispozícii žiadne samostatné prevodové stupne, napr. pre nezablokovateľné automatické prevodovky alebo nezablokovateľné CVT, prevodový pomer na ďalší výpočet sa stanoví na základe výsledku skúšky zrýchlenia v prílohe II, pri ktorej sa použijú vykazované otáčky motora a rýchlosť vozidla na čiare BB'. 5.2. Stanovenie referenčných otáčok motora nref_K Referenčné otáčky motora, nref_K, sa vypočítajú použitím prevodového pomeru prevodového stupňa K pri referenčnej rýchlosti vref = 61 km/h. 5.3. Výpočet Lref Lref = Lanchor_K + SlopeK * (nref_K – nanchor_K)/1 000 Lref je nižšia alebo sa rovná 76 dB(A). V prípade vozidiel vybavených ručnou prevodovkou s viac než štyrmi prevodovými stupňami pre jazdu vpred a s menovitým maximálnym čistým výkonom viac ako 140 kW, v ktorých je pomer menovitého maximálneho čistého výkonu/najvyššej hmotnosti vyšší ako 75 kW/t, je Lref menšia alebo sa rovná 79 dB(A). V prípade vozidiel vybavených automatickou prevodovkou s viac než štyrmi prevodovými stupňami pre jazdu vpred a s menovitým maximálnym čistým výkonom viac ako 140 kW, v ktorých je pomer menovitého maximálneho čistého výkonu/najvyššej hmotnosti vyšší ako 75 kW/t, je Lref menšia alebo sa rovná 78 dB(A). 6. HODNOTENIE ASEP S POUŽITÍM PRINCÍPU Lurban 6.1. Všeobecné informácie Tento postup hodnotenia je alternatívou, ktorú si zvolí výrobca namiesto postupu opísaného v bode 3 tejto prílohy, a uplatňuje sa na všetky technológie vozidiel. Výrobca je zodpovedný za stanovenie správneho spôsobu vykonania skúšky. Ak nie je ustanovené inak, všetky skúšky a výpočty sa uskutočňujú podľa prílohy II. 6.2. Výpočet Lurban ASEP Z ktoréhokoľvek Lwot ASEP nameraného podľa tejto prílohy sa Lurban ASEP vypoč