Smernica Komisie 2003/77/ES z 11. augusta 2003, ktorou sa menia a dopĺňajú smernice Európskeho parlamentu a Rady 97/24/ES a 2002/24/ES, týkajúce sa typového schválenia dvoj alebo trojkolesových motorových vozidielText s významom pre EHP.



Úradný vestník L 211 , 21/08/2003 S. 0024 - 0048

CS.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

ET.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

HU.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

LT.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

LV.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

MT.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

PL.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

SK.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404

SL.ES Kapitola 07 Zväzok 007 S. 380 - 404



Smernica Komisie 2003/77/ES z 11. augusta 2003, ktorou sa menia a dopĺňajú smernice Európskeho parlamentu a Rady 97/24/ES a 2002/24/ES, týkajúce sa typového schválenia dvoj alebo trojkolesových motorových vozidiel (Text s významom pre EHP) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2002/24/ES z 18. marca 2002 o typovom schválení dvoj- a trojkolesových motorových vozidiel, ktorou sa zrušuje smernica Rady 92/61/EHS [1], najmä na jej článok 17, so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 97/24/ES zo 17. júna 1997 o niektorých komponentoch a charakteristikách dvoj alebo trojkolesových motorových vozidiel [2], zmenenú a doplnenú smernicou 2002/51/ES [3], najmä na jej článok 7, keďže: (1) smernica 97/24/ES je jednou zo samostatných smerníc postupu typového schvaľovania zavedeného smernicou 92/61/EHS [4], ktorá má byť zrušená smernicou 2002/24/ES s účinnosťou od 9. novembra 2003; (2) smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/51/ES z 19. júla 2002 o znížení úrovne emisií škodlivín z dvoj a trojkolesových motorových vozidiel a ktorá mení a dopĺňa smernicu 97/24/ES, zaviedla nové limitné hodnoty emisií pre dvojkolesové motocykle; tieto limitné hodnoty sa uplatňujú v dvoch etapách, prvá etapa s účinnosťou od 1. apríla 2003 na všetky typy vozidiel a druhá etapa s účinnosťou od 1. januára 2006 na nové typy; u druhej etapy je meranie emisií škodlivín z dvojkolesových motocyklov založené na základnom mestskom testovacom cykle stanovenom v predpise EHK OSN č. 40 a mimomestskom jazdnom cykle stanovenom v smernici Rady 70/220/EHS z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi zo zážihových motorov motorových vozidiel [5], naposledy zmenenej a doplnenej smernicou Komisie 2002/80/ES [6]; (3) smernica 97/24/ES, zmenená a doplnená smernicou 2002/51/ES, špecifikovala cyklus testu typu I na meranie emisií škodlivín z dvoj a trojkolesových motorových vozidiel; uvedený cyklus by mala Komisia doplniť prostredníctvom Výboru na prispôsobenie technickému pokroku, ktorý bol ustanovený článkom 13 smernice 70/156/EHS, a mal by sa uplatňovať od roku 2006; (4) je nevyhnutné objasniť niektoré aspekty testovacích údajov typu II vo vzťahu k ročnému testovaniu technickej spôsobilosti podľa smernice 2002/51/ES a zabezpečiť zaznamenávanie uvedených testovacích údajov v prílohe VII k smernici 2002/24/ES; (5) smernice 97/24/ES a 2002/24/ES by sa preto mali príslušne zmeniť a doplniť; (6) opatrenia uvedené v tejto smernici sú v súlade so stanoviskom Výboru pre prispôsobenie technickému pokroku, PRIJALA TÚTO SMERNICU: Článok 1 Príloha II kapitoly 5 smernice 97/24/ES sa mení a dopĺňa v súlade s prílohou I k tejto smernici. Článok 2 Príloha VII k smernici 2002/24/ES sa mení a dopĺňa v súlade s prílohou II k tejto smernici. Článok 3 1. Členské štáty do 4. septembra 2004 prijmú a uverejnia zákony, iné predpisy a administratívne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne oznámia Komisii znenie týchto ustanovení a korelačnú tabuľku vzťahov týchto ustanovení a tejto smernice. Tieto ustanovenia sa uplatňujú od 4. septembra 2004. Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty. 2. Členské štáty oznámia Komisii znenie základných ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice. Článok 4 Táto smernica nadobudne účinnosť 20. deň odo dňa jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Článok 5 Táto smernica je adresovaná členským štátom. V Bruseli 11. augusta 2003 Za Komisiu Erkki Liikanen člen Komisie [1] Ú. v. ES L 124, 9.5.2002, s. 1. [2] Ú. v. ES L 226, 18.8.1997, s. 1. [3] Ú. v. ES L 252, 20.9.2002, s. 20. [4] Ú. v. ES L 225, 10.8.1992, s. 72. [5] Ú. v. ES L 76, 6.4.1970. s. 1. [6] Ú. v. ES L 291, 28.10.2002, s. 20. -------------------------------------------------- PRÍLOHA I Príloha II kapitoly 5 smernice 97/24/ES sa mení a dopĺňa takto: 1. Bod 2.2.1.1 sa nahrádza takto: "2.2.1.1. Test typu I (overenie priemernej hodnoty výfukových emisií) U typov vozidiel testovaných na emisné limity uvedené v riadku A tabuľky v bode 2.2.1.1.5: - sa pri teste vykonajú dva základné mestské cykly na predkondicionovanie a štyri základné mestské cykly na odber vzoriek. Odber vzoriek začne ihneď po ukončení záverečnej fázy voľnobehu predkondicionovacích cyklov a skončí po ukončení záverečnej fázy voľnobehu posledného základného mestského cyklu. U typov vozidiel testovaných na emisné limity uvedené v riadku B tabuľky v bode 2.2.1.1.5: - sa pri typoch vozidiel s objemom motora menším než 150 cm3 pri teste vykoná šesť základných mestských cyklov. Odber vzoriek začne pred alebo pri začiatku postupu spustenia motora a skončí po ukončení záverečnej fázy voľnobehu posledného základného mestského cyklu, - sa pri typoch vozidiel s objemom motora rovným alebo väčším než 150 cm3 pri teste vykoná šesť základných mestských cyklov a jeden mimomestský cyklus. Odber vzoriek začne pred alebo pri začiatku postupu spustenia motora a skončí po ukončení záverečnej fázy voľnobehu mimomestského cyklu." 2. Dopĺňa sa tento bod 2.2.1.1.7: "2.2.1.1.7. Zaznamenané údaje sa zapíšu do príslušných bodov dokumentu uvedeného v prílohe VII smernice 2002/24/ES." 3. Bod 2.2.1.2.4 sa nahrádza takto: "2.2.1.2.4. Počas testu sa musí zaznamenať a odmerať teplota motorového oleja (len u štvortaktných motorov)". 4. Bod 2.2.1.2.5 sa nahrádza takto: "2.2.1.2.5. Zaznamenané údaje sa zapíšu do príslušných bodov dokumentu uvedeného v prílohe VII smernice 2002/24/ES." 5. Poznámka pod čiarou (*) v tabuľke v bode 2.2.1.1.5 sa vypúšťa. 6. Názov doplnku 1 sa nahrádza takto:"". 7. Vkladá sa tento doplnok 1a:" Doplnok 1a Test typu I (pre vozidlá testované na emisné limity uvedené v riadku B tabuľky v bode 2.2.1.1.5 tejto prílohy) (overenie priemerných emisií škodlivín) 1. ÚVOD Postup testu typu I špecifikovaného v bode 2.2.1.1 prílohy II. 1.1. Motocykel alebo motorová trojkolka sa umiestni na dynamometer vybavený brzdou a zotrvačníkom. Bez prerušenia sa vykoná test pozostávajúci zo šiestich základných mestských cyklov, ktorý trvá celkovo 1170 sekúnd pre motocykle triedy I, alebo test pozostávajúci zo šiestich základných mestských cyklov plus jedného mimomestského cyklu, ktorý trvá celkovo 1570 sekúnd pre motocykle triedy II. Počas testu sa výfukové plyny riedia vzduchom tak, aby prietokový objem zmesi ostal konštantný. Počas testu musí konštantné prietokové množstvo prechádzať cez jeden alebo niekoľko vakov tak, aby sa postupne mohli určiť koncentrácie (priemerné testovacie hodnoty) oxidu uhoľnatého, nespálených uhľovodíkov a oxidov dusíka a oxidu uhličitého. 2. PREVÁDZKOVÝ CYKLUS NA DYNAMOMETRI 2.1. Opis cyklu Prevádzkový cyklus na dynamometri je opísaný v poddoplnku 1. 2.2. Všeobecné podmienky vykonania cyklu Ak je potrebné stanoviť spôsob, ako najlepšie uviesť do činnosti akcelerátor a brzdové ovládače tak, aby sa dosiahol cyklus približujúci sa k teoretickému cyklu v rámci predpísaných limitov, musia sa vykonať predbežné testovacie cykly. 2.3. Použitie prevodovky 2.3.1. Na použitie prevodovky platia tieto ustanovenia: 2.3.1.1. Pri stálej rýchlosti musia byť otáčky motora, pokiaľ je to možné, v rozsahu 50 % až 90 % maximálnych otáčok. Pokiaľ je možné dosiahnuť tieto otáčky pri viac než jednom prevodovom stupni, motor sa testuje pri zaradenom najvyššom prevodovom stupni. 2.3.1.2. Pri mestskom cykle sa počas akcelerácie motor testuje pri prevodovom stupni, ktorý umožňuje najvyššiu akceleráciu. Ďalší vyšší prevodový stupeň sa musí zaradiť nakoniec, keď otáčky motora dosiahnu 110 % menovitého maximálneho výkonu. Ak motocykel alebo motorová trojkolka dosiahne rýchlosť 20 km/h pri prvom prevodovom stupni alebo 35 km/h pri druhom prevodovom stupni, musí sa najvyšší prevodový stupeň zaradiť pri týchto rýchlostiach. V týchto prípadoch sa nepripúšťa žiadne ďalšie radenie do vyšších prevodových stupňov. Ak sa počas akceleračnej fázy vykonalo radenie pri týchto stanovených rýchlostiach motocykla alebo motorovej trojkolky, nasledujúca fáza stálej rýchlosti sa musí vykonať s prevodovým stupňom, ktorý bol zaradený v čase, keď motocykel alebo motorová trojkolka vstupoval do fázy stálej rýchlosti, bez ohľadu na otáčky motora. 2.3.1.3. Počas decelerácie sa ďalší nižší prevodový stupeň musí zaradiť predtým, než motor začne bežať s prakticky voľnobežnými otáčkami alebo vtedy, keď otáčky motora klesnú na 30 % menovitého maximálneho menovitého výkonu podľa toho, ktorá z týchto podmienok nastane skôr. Počas decelerácie sa nesmie zaradiť prvý prevodový stupeň. 2.3.2. Motocykle alebo motorové trojkolky vybavené automatickými prevodovkami sa testujú so zaradeným najvyšším prevodovým stupňom (jazda). Akcelerátor sa musí ovládať tak, aby sa dosiahlo čo najkonštantnejšie zrýchlenie umožňujúce radenie jednotlivých prevodových stupňov v normálnom poradí. Platia tolerancie uvedené v bode 2.4. 2.3.3. Pri vykonávaní mimomestského cyklu sa prevodovka musí používať podľa odporúčaní výrobcu. Body zmeny prevodových stupňov uvedené v doplnku 1 k tejto prílohe neplatia; akcelerácia musí pokračovať počas časového úseku predstavovaného priamkou spájajúcou koniec každej fázy voľnobehu so začiatkom ďalšej nasledujúcej fázy stálej rýchlosti. Platia tolerancie uvedené v bode 2.4. 2.4. Tolerancie 2.4.1. Teoretická rýchlosť sa v priebehu všetkých fáz cyklu musí udržiavať s toleranciou ± 2 km/h. Odchýlky rýchlosti väčšie než sú predpísané tolerancie sa pripúšťajú počas zmien fázy za predpokladu, že čas ich trvania vo všetkých prípadoch podľa ustanovení bodov 6.5.2 a 6.6.3, neprekročí 0,5 sekundy. 2.4.2. Je povolená časová tolerancia ± 0,5 sekundy nad alebo pod hodnotami teoretických časov. 2.4.3. Rýchlostné a časové tolerancie sa kombinujú tak, ako je uvedené v poddoplnku 1. 2.4.4. Vzdialenosť prejdená počas cyklu sa musí merať s toleranciou ± 2 %. 3. MOTOCYKLE ALEBO MOTOROVÉ TROJKOLKY NA PALIVO 3.1. Motocykle alebo motorové trojkolky 3.1.1. Motocykel alebo motorová trojkolka musia byť pristavené v dobrom mechanickom stave. Pred testom musia byť zabehnuté a musia mať prejdených aspoň 1000 km. Laboratórium môže rozhodnúť o tom, či motocykel alebo motorová trojkolka, ktoré majú prejdených menej než 1000 km, môžu byť pripustené k testu. 3.1.2. Výfukové zariadenie nesmie vykazovať žiadnu netesnosť, ktorá by pravdepodobne zmenšila množstvo zachytávaných plynov, ktoré sa musí rovnať množstvu plynov vychádzajúcemu z motora. 3.1.3. Môže sa overiť tesnosť sacieho systému, aby sa zabezpečilo, že karburácia nie je ovplyvnená náhodným prívodom vzduchu. 3.1.4. Nastavenie motocykla alebo motorovej trojkolky musí zodpovedať nastaveniu predpísanému výrobcom. 3.1.5. Laboratórium môže overiť, či výkon motocykla alebo motorovej trojkolky zodpovedá výkonu udávanému výrobcom, či je možné používať ich na normálnu jazdu, a najmä či sú schopné štartu za studena i za tepla. 3.2. Palivo Palivom použitým na test musí byť referenčné palivo definované v prílohe IV. Ak je motor mazaný zmesou, musí olej pridávaný do referenčného paliva spĺňať, pokiaľ ide o kvalitu a kvantitu, odporúčania výrobcu. 4. TESTOVACIE ZARIADENIE 4.1. Dynamometer Hlavné charakteristiky dynamometra sú tieto: Styk medzi valcom a pneumatikou každého hnacieho kolesa: - priemer valca: ≥ 400 mm, - rovnica krivky absorpcie energie: vychádzajúc z počiatočnej rýchlosti 12 km/h musí testovacie zariadenie s toleranciou ± 15 % umožňovať reprodukciu výkonu vyvíjaného motorom na ceste pri jazde motocykla alebo motorovej trojkolky na rovnej vozovke pri pokiaľ možno nulovej rýchlosti vetra. Buď energia absorbovaná brzdou a vnútorné trenie testovacieho zariadenia sa musia vypočítať podľa ustanovení bodu 11 poddoplnku 4 k doplnku 1, alebo výkon absorbovaný brzdami a vnútorné trenie testovacieho zariadenia sa musia rovnať: - K V3 ± 5 % PV50 - prídavné zotrvačné hmotnosti: 10 kg a 10 kg [1]. 4.1.1. Skutočne prejdená vzdialenosť sa meria otáčkomerom poháňaným valcom, ktorý poháňa brzdu a zotrvačníky. 4.2. Zariadenie na odber vzoriek plynov a meranie ich objemu 4.2.1. Poddoplnky 2 a 3 obsahujú schému znázorňujúcu zásady zachytávania, riedenia, odberu vzoriek a merania objemu výfukových plynov počas testu. 4.2.2. V nasledovných bodoch sú opísané komponenty testovacieho zariadenia (každý komponent je označený skratkou použitou v schéme v poddoplnkoch 2 a 3 doplnku 1). Technická služba môže povoliť použitie rôznych zariadení za predpokladu, že poskytujú rovnocenné výsledky: 4.2.2.1. zariadenie na zachytávanie všetkých výfukových plynov emitovaných počas testu; je to spravidla zariadenie otvoreného typu udržujúce atmosférický tlak vo výfukovom potrubí. Ak sú však splnené podmienky protitlaku (± 1,25 kPa), môže sa použiť uzavretý systém. Zachytávanie plynov musí byť také, aby nedochádzalo k takej kondenzácii, ktorá by mohla podstatnejšie ovplyvniť povahu výfukových plynov pri testovacej teplote; 4.2.2.2. potrubie (Tu) spájajúce zariadenie na zachytávanie výfukových plynov so zariadením na odber vzoriek plynov. Toto spojovacie potrubie i zariadenie na odber vzoriek plynov musí byť zhotovené z nehrdzavejúcej ocele alebo iného materiálu, ktorý neovplyvňuje zloženie zachytávaných plynov a odoláva ich teplote; 4.2.2.3. výmenník tepla (Sc) schopný obmedzovať zmeny teploty riedených plynov v prívodnom otvore čerpadla s toleranciou ± 5 °C počas celého času trvania testu. Tento výmenník musí byť vybavený predhrievacím systémom, ktorý je schopný uviesť plyny na ich prevádzkovú teplotu (s toleranciou ± 5 °C) pred začiatkom testu; 4.2.2.4. objemové čerpadlo (P1) určené na nasávanie riedených plynov a poháňané motorom, ktoré môže pracovať s vymedzenými konštantnými otáčkami. Čerpadlo musí zaručovať konštantný prietok s dostatočným objemom, aby bolo zaručené nasávanie všetkých výfukových plynov. Môže sa použiť aj zariadenie s Venturiho trubicou s kritickým prúdením; 4.2.2.5. zariadenie, ktoré môže plynulo zaznamenávať teplotu riedených plynov vstupujúcich do čerpadla; 4.2.2.6. sonda (S3) pripojená k vonkajšej časti zariadenia na zachytávanie plynov, ktorá môže zachytávať konštantnú vzorku riediaceho vzduchu pomocou čerpadla, filtra a prietokomeru počas celého času trvania testu; 4.2.2.7. sonda (S2) umiestnená pred objemovým čerpadlom a nasmerovaná proti prúdu riedených plynov na odber vzorky zmesi riedených plynov pri konštantnej rýchlosti prietoku počas celého času trvania testu a s prípadným použitím filtra, prietokomeru a čerpadla. Minimálna rýchlosť prúdenia plynov v oboch vyššie opísaných vzorkovacích systémoch musí byť najmenej 150 l/h; 4.2.2.8. dva filtre (F2 a F3) umiestnené za sondami S2 a S3, určené na zachytenie pevných čiastočiek vznášajúcich sa v prúde vzoriek zhromažďovaných do vakov. Je potrebné dbať najmä na to, aby neovplyvňovali koncentrácie plynných zložiek vo vzorkách; 4.2.2.9. dve čerpadlá (P2 a P3) na odber vzoriek zo sond S2 a S3 a ich plnenie do vakov Sa a Sb; 4.2.2.10. dva ručne nastaviteľné ventily (V2 a V3) umiestnené sériovo s čerpadlami P2 a P3 na reguláciu toku vzoriek do vakov; 4.2.2.11. dva prietokomery (R2 a R3) umiestnené sériovo v linkách "sonda, filter, čerpadlo, ventil, vak" (S2, F2, P2, V2, Sa a S3, F3, P3, V3, Sb) umožňujúce kedykoľvek vizuálnu kontrolu toku vzorky; 4.2.2.12. nepriepustné vzorkovacie vaky na zachytávanie riediaceho vzduchu a zmesi zriedených plynov s dodatočným objemom, aby nebolo prerušené normálne prúdenie vzoriek. Vaky musia mať samočinný uzáver v bočnej stene vaku a musia sa dať rýchle a tesne uzavrieť tak, aby sa zabránilo úniku nielen v okruhu odberu vzoriek, ale aj v analytickom okruhu na konci testu; 4.2.2.13. dva diferenčné manometre (g1 a g2) umiestnené nasledovne: g1 : pred čerpadlom P1, na meranie rozdielu tlaku medzi zmesou výfukových plynov a riediaceho vzduchu a atmosférickým tlakom; g2 : pred a za čerpadlom P1, na meranie zvýšenia tlaku vyvolaného v prúde plynov; 4.2.2.14. otáčkomer na počítanie otáčok rotačného výtlačného čerpadla P1; 4.2.2.15. trojcestné ventily vo vyššie uvedených okruhoch odberu vzoriek určené na usmerňovanie toku vzoriek buď do ovzdušia, alebo do príslušných odberových vakov počas testu. Tieto ventily musia byť rýchločinné. Musia byť vyrobené z materiálov, ktoré neovplyvňujú zloženie plynov; okrem toho ich prietokové prierezy a tvary musia byť také, aby sa straty pri plnení zmenšili na technicky možné minimum. 4.3. Analytické zariadenie 4.3.1. Meranie koncentrácie uhľovodíkov 4.3.1.1. Na meranie koncentrácie nespálených uhľovodíkov vo vzorkách nazhromaždených vo vakoch Sa a Sb v priebehu testu sa použije plameňový ionizačný analyzátor. 4.3.2. Meranie koncentrácie CO a CO2 4.3.2.1. Na meranie koncentrácie oxidu uhoľnatého CO a oxidu uhličitého CO2 vo vzorkách nazhromaždených vo vakoch Sa a Sb v priebehu testov sa použije analyzátor nedisperzného typu s absorpciou v infračervenej oblasti. 4.3.3. Meranie koncentrácie NOx 4.3.3.1. Na meranie koncentrácie oxidov dusíka (NOx) vo vzorkách nazhromaždených vo vakoch Sa a Sb počas testov sa použije chemiluminiscenčný analyzátor. 4.4. Presnosť prístrojov a meraní 4.4.1. Pretože brzda sa kalibruje v samostatnom teste, nie je potrebné uvádzať presnosť dynamometra. Celková zotrvačnosť rotujúcich hmôt vrátane zotrvačnosti valcov a rotujúcej časti brzdy (pozri bod 5.2) sa musí udať s presnosťou ± 2 %. 4.4.2. Rýchlosť motocykla alebo motorovej trojkolky sa meria podľa rýchlosti otáčania valcov spojených s brzdou a zotrvačníkmi. Má byť merateľná s presnosťou ± 2 km/h pri rýchlostiach od 0 do 10 km/h a s presnosťou ± 1 km/h pri rýchlostiach nad 10 km/h. 4.4.3. Teplota uvedená v bode 4.2.2.5 musí byť merateľná s presnosťou ± 1 °C. Teplota uvedená v bode 6.1.1 musí byť merateľná s presnosťou ± 2 °C. 4.4.4. Atmosférický tlak musí byť merateľný s presnosťou ± 0,133 kPa. 4.4.5. Pokles tlaku v zmesi zriedených plynov medzi vstupom do čerpadla P1 (pozri bod 4.2.2.13) a atmosférickým tlakom musí byť merateľný s presnosťou ± 0,4 kPa. Rozdiel tlaku zriedených plynov medzi prierezmi pred a za čerpadlom P1 (pozri bod 4.2.2.13) musí byť merateľný s presnosťou ± 0,4 kPa. 4.4.6. Objem vytlačený pri každej úplnej otáčke čerpadla P1 a hodnota výtlaku pri najmenších možných otáčkach čerpadla zaznamenaných otáčkomerom musia byť také, aby celkový objem zmesi výfukového plynu a riediaceho vzduchu, vytlačený čerpadlom P1 počas testu, mohol byť stanovený s presnosťou ± 2 %. 4.4.7. Analyzátory musia mať merací rozsah kompatibilný s presnosťou potrebnou na meranie obsahu jednotlivých škodlivín s presnosťou ± 3 % bez ohľadu na presnosť, s akou boli určené kalibrovacie plyny. Plameňový ionizačný analyzátor, ktorý meria koncentráciu uhľovodíkov, musí byť schopný dosiahnuť 90 % úplného rozsahu stupnice za čas kratší než jedna sekunda. 4.4.8. Obsah štandardných (kalibrovacích) plynov sa nesmie líšiť od referenčnej hodnoty každého plynu o viac než ± 2 %. Riedidlom musí byť dusík. 5. PRÍPRAVA TESTU 5.1. Test na ceste 5.1.1. Požiadavky na cestu Testovacia dráha musí byť plochá, rovná, priama, s hladkým povrchom. Povrch cesty musí byť suchý a bez prekážok alebo ochranných bariér proti vetru, ktoré by mohli sťažiť meranie jazdného odporu. Sklon nesmie presiahnuť 0,5 % medzi dvoma bodmi vzdialenými minimálne 2 m. 5.1.2. Podmienky okolia na test na ceste Počas fáz zberu dát musí byť vietor stály. Rýchlosť vetra a jeho smer sa meria nepretržite alebo s primeranou frekvenciou na mieste, kde je sila vetra počas jazdy bez motora (dobehu) charakteristická. Podmienky okolia musia byť v rámci týchto limitov: - maximálna rýchlosť vetra: 3 m/s - maximálna rýchlosť pri nárazoch vetra: 5 m/s - priemerná rýchlosť vetra v smere jazdy: 3 m/s - priemerná bočná rýchlosť vetra: 2 m/s - maximálna relatívna vlhkosť: 95 % - teplota vzduchu: 278 K až 308 K Štandardné podmienky okolia sú tieto: - tlak, p0: 100 kPa - teplota, T0: 293 K - relatívna hustota vzduchu, d0: 0,9197 - rýchlosť vetra: žiadny vietor - objemová hmotnosť vzduchu ρ0: 1,189 kg/m3 Relatívna hustota vzduchu počas testu motocykla vypočítaná podľa vzorca uvedeného nižšie sa nesmie líšiť o viac než 7,5 % od hustoty vzduchu za štandardných podmienok. Relatívna hustota vzduchu dT sa vypočíta podľa vzorca: d = p p T T T kde dT = relatívna hustota vzduchu v podmienkach testu; pT = tlak okolitého vzduchu v podmienkach testu v kilopascaloch; TT = absolútna teplota počas testu v Kelvinoch. 5.1.3. Referenčná rýchlosť Referenčná rýchlosť alebo rýchlosti je (sú) taká(-é), aká(-é) je (sú) definovaná(-é) v testovacom cykle. 5.1.4. Špecifikovaná rýchlosť Špecifikovaná rýchlosť v sa požaduje na zostrojenie krivky jazdného odporu. Na stanovenie jazdného odporu ako funkcie rýchlosti motocykla v blízkosti referenčnej rýchlosti v0 sa jazdné odpory merajú pri najmenej štyroch špecifikovaných rýchlostiach vrátane referenčnej(-ých) rýchlosti(-í). Rozsah špecifikovaných rýchlostných bodov (interval medzi maximálnym a minimálnym bodom) sa rozšíri o minimálne o Δv, ako je definované v bode 5.1.6, na oboch stranách referenčnej rýchlosti alebo rozsahu referenčnej rýchlosti, ak sa použije niekoľko referenčných rýchlostí. Špecifikované rýchlostné body vrátane referenčného(-ých) rýchlostného(-ých) bodu(-ov) nesmú byť navzájom vzdialené viac než 20 km/h a interval špecifikovaných rýchlostí by mal byť rovnaký. Z krivky jazdného odporu sa pri referenčnej(-ých) rýchlosti(-iach) môže vypočítať jazdný odpor. 5.1.5. Štartovacia rýchlosť pri dobehu Štartovacia rýchlosť pri dobehu musí byť o 5 km/h vyššia, než je najvyššia rýchlosť, pri ktorej začína meranie času dobehu; pretože musí byť k dispozícii dostatočný čas napríklad na ustálenie polohy motocyklu aj vodiča a na prerušenie hnacej sily motora predtým, než sa rýchlosť zníži na v1 rýchlosť, pri ktorej začína meranie času dobehu. 5.1.6. Počiatočná a koncová rýchlosť merania času dobehu Na zabezpečenie presnosti merania času dobehu Δt a rýchlostného intervalu 2Δt, počiatočnej rýchlosti v1 a koncovej rýchlosti v2 v kilometroch za hodinu musia byť splnené tieto podmienky: v1 = v + Δv v2 = v − Δv Δv = 5 km/h, pre v < 60 km/h Δv = 10 km/h, pre v ≥ 60 km/h 5.1.7. Príprava testovacieho motocykla 5.1.7.1. Všetky komponenty motocykla musia zodpovedať sériovej výrobe alebo, ak sa motocykel odlišuje od sériovej výroby, protokol o teste musí obsahovať úplný opis. 5.1.7.2. Motor, prevodovka a motocykel musia byť správne zabehnuté podľa požiadaviek výrobcu. 5.1.7.3. Motocykel sa musí nastaviť v súlade s požiadavkami výrobcu, napr. viskozita olejov, tlak v pneumatikách alebo, ak sa motocykel odlišuje od sériovej výroby, protokol o teste musí obsahovať úplný opis. 5.1.7.4. Hmotnosť motocykla v pohotovostnom stave musí zodpovedať bodu 1.2 tejto prílohy. 5.1.7.5. Celková testovacia hmotnosť vrátane hmotnosti vodiča a prístrojov sa meria pred začiatkom testu. 5.1.7.6. Rozloženie zaťaženia medzi kolesami musí zodpovedať pokynom výrobcu. 5.1.7.7. Pri inštalovaní meracích prístrojov na testovacom motocykli sa musí dbať na to, aby sa minimalizovali ich účinky na rozloženie zaťaženia medzi kolesami. Pri inštalovaní snímača rýchlosti mimo motocykla sa musí dbať na to, aby sa minimalizovala dodatočná aerodynamická strata. 5.1.8. Poloha vodiča a jazdná poloha 5.1.8.1. Vodič musí byť oblečený do jednodielneho priliehavého obleku alebo podobného odevu, musí mať ochrannú prilbu, ochranu očí, obuv a rukavice. 5.1.8.2. Vodič za podmienok uvedených v bode 5.1.8.1 musí mať hmotnosť 75 kg ± 5 kg a musí byť vysoký 1,75 m ± 0,05 m. 5.1.8.3. Vodič sa usadí na sedadlo s chodidlami na stúpačkách a normálne roztiahnutými rukami. Táto poloha musí umožniť vodičovi vždy primerane ovládať motocykel počas testu dobehu. Poloha vodiča zostáva nezmenená počas celého merania. 5.1.9. Meranie času dobehu 5.1.9.1. Po zahrievacej fáze motocykel zrýchli na štartovaciu rýchlosť dobehu, pri ktorej začína dobeh. 5.1.9.2. Pretože preradenie na neutrál môže byť z hľadiska konštrukcie prevodovky nebezpečné a obtiažne, dobeh sa môže vykonať výlučne s vypnutou spojkou. Ďalej u motocyklov, u ktorých nie je žiadna možnosť prerušiť prenášanú ťažnú silu motora počas dobehu, môže sa použiť na ťahanie iný motocykel. Keď sa test dobehu reprodukuje na dynamometri, prevodovka a spojka musia byť v rovnakom stave ako pri teste na ceste. 5.1.9.3. Riadidlami motocykla sa pohybuje čo možno najmenej a brzdy sa nepoužijú, až kým sa neskončí meranie dobehu. 5.1.9.4. Čas dobehu Δtai zodpovedajúci špecifikovanej rýchlosti vj sa meria ako čas, ktorý uplynie počas zmeny rýchlosti motocykla vj+Δv na vj-Δv. 5.1.9.5. Postup opísaný v bode 5.1.9.1 až 5.1.9.4 sa zopakuje v opačnom smere, aby sa odmeral čas dobehu Δtbi. 5.1.9.6. Priemerný čas ΔTi dvoch časov dobehu Δtai a Δtbi sa vypočíta pomocou tejto rovnice: ΔT = Δt + Δt bi2 5.1.9.7. Vykonajú sa aspoň štyri testy a priemerný čas dobehu ΔTj sa vypočíta pomocou tejto rovnice: ΔT = 1n ∑i = 1n ΔTi Testy sa vykonávajú tak dlho, kým sa nedosiahne štatistická presnosť P väčšia lebo rovná 3 % (P ≤ 3 %). Štatistická presnosť P sa ako percento stanoví takto: P = n ΔT j kde: t = koeficient uvedený v tabuľke 1; s s = ∑ ΔT − ΔT j2n − 1 n = číslo testu. Tabuľka 1 Koeficient pre štatistickú presnosť n | t | t2n | 4 | 3,2 | 1,60 | 5 | 2,8 | 1,25 | 6 | 2,6 | 1,06 | 7 | 2,5 | 0,94 | 8 | 2,4 | 0,85 | 9 | 2,3 | 0,77 | 10 | 2,3 | 0,73 | 11 | 2,2 | 0,66 | 12 | 2,2 | 0,64 | 13 | 2,2 | 0,61 | 14 | 2,2 | 0,59 | 15 | 2,2 | 0,57 | 5.1.9.8. Pri opakovaní testu sa musí dbať na to, aby sa pred dobehom dodržali tie isté zahrievacie podmienky a tá istá štartovacia rýchlosť dobehu. 5.1.9.9. Meranie času dobehu pri viacerých špecifikovaných rýchlostiach sa môže robiť pomocou plynulého dobehu. V tomto prípade sa dobeh opakuje vždy z tej istej štartovacej rýchlosti dobehu. 5.2. Spracovanie dát 5.2.1. Výpočet sily jazdného odporu 5.2.1.1. Sila jazdného odporu Fj v Newtonoch pri špecifikovanej rýchlosti vj sa vypočíta takto: F = m + m ΔT j kde: m = hmotnosť testovacieho motocykla v kilogramoch pri teste vrátane vodiča a prístrojov; mr = ekvivalentná zotrvačná hmotnosť všetkých kolies a častí motocykla, ktoré sa otáčajú s kolesami počas dobehu na ceste; mr by sa mala podľa účelu merať alebo vypočítať. Alternatívne sa mr môže odhadnúť ako 7 % hmotnosti nezaťaženého motocykla. 5.2.1.2. Sila jazdného odporu Fi sa koriguje podľa bodu 5.2.2. 5.2.2. Prispôsobenie krivky jazdného odporu Sila jazdného odporu F sa vypočíta takto: F = f0 + f2v2 Táto rovnica sa lineárnou regresiou prispôsobí súboru dát Fj a vj získaných vyššie, aby sa stanovili koeficienty f0 a f2, pričom: F = sila jazdného odporu, prípadne vrátane odporu rýchlosti vetra, v Newtonoch; f0 = valivý odpor v Newtonoch; f2 = koeficient aerodynamického odporu v Newtonoch - hodinách na druhú na štvorcový kilometer [N/(km/h)2]. Stanovené koeficienty f0 a f2 sa nasledovnými rovnicami korigujú na štandardné podmienky okolia: f = 1 + K 0TT − T0 f = T T p p T kde: f*0 = korigovaný valivý odpor pri štandardných podmienkach okolia v Newtonoch; TT = stredná teplota okolia v Kelvinoch; f*2 = korigovaný koeficient aerodynamického odporu v Newton - hodinách na druhú na štvorcový kilometer [N/(km/h)2]; pT = stredný atmosférický tlak v kilopascaloch; K0 = teplotný korekčný faktor valivého odporu, ktorý sa môže určiť na základe empirických dát pre jednotlivé testy motocykla a pneumatík, alebo, ak nie sú k dispozícii informácie, môže sa stanoviť takto: K0 = 6 × 10−3 K−1. 5.2.3. Cieľová sila jazdného odporu na nastavenie dynamometra Cieľová sila jazdného odporu F*(v0) na dynamometri pri referenčnej rýchlosti motocykla (v0) v Newtonoch sa určí takto: F = f0* + f2* × v02 5.3. Nastavenie dynamometra na základe výsledkov meraní pri teste dobehu na ceste 5.3.1. Požiadavky na vybavenie 5.3.1.1. Prístrojové vybavenie na meranie rýchlosti a času musí spĺňať požiadavky na presnosť podľa písmen a) až f) tabuľky 2. Tabuľka 2 Požadovaná presnosť merania | Pri meranej hodnote | Rozlíšenie | a)Sila jazdného odporu, F | + 2 % | — | b)Rýchlosť motocykla (v1,v2) | ± 1 % | 0,45 km/h | c)Rýchlostný interval dobehu [2Δv = v1-v2] | ± 1 % | 0,10 km/h | d)Čas dobehu (Δt) | ± 0,5 % | 0,01 s | e)Celková hmotnosť motocykla [mk+mrid] | ± 1,0 % | 1,4 kg | f)Rýchlosť vetra | ± 10 % | 0,1 m/s | Valce dynamometra musia byť čisté, suché a zbavené všetkého, čo by mohlo spôsobiť šmyk pneumatiky. 5.3.2. Nastavenie zotrvačnej hmotnosti 5.3.2.1. Ekvivalentnou zotrvačnou hmotnosťou dynamometra je ekvivalentná zotrvačná hmotnosť zotrvačníka mfi, ktorá sa približuje skutočnej hmotnosti motocykla ma. Skutočná hmotnosť ma sa dosiahne pridaním rotačnej hmotnosti predného kolesa mrf k celkovej hmotnosti motocykla, vodiča a prístrojov, meranej počas testu na ceste. Alternatívne sa môže ekvivalentná zotrvačná hmotnosť odvodiť z tabuľky 3. Hodnota mrf v kilogramoch sa môže podľa účelu merať alebo vypočítať, alebo sa môže odhadnúť ako 3 % z m. Ak sa skutočná hmotnosť ma nemôže nastaviť na rovnakú hodnotu ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti zotrvačníka mi, aby sa cieľová sila jazdného odporu F* rovnala sile jazdného odporu FE, ktorá sa má nastaviť na dynamometri, korigovaný čas dobehu ΔTE sa môže nastaviť v súlade s pomerom celkovej hmotnosti cieľového času dobehu ΔTroad takto: ΔT = m + m F * ΔT = m + m F E F = F * ΔT = m + m m + m r1 pričom 0,95 < m + m m + m < 1,05 a kde: ΔTroad = cieľový čas dobehu; ΔTE = korigovaný čas dobehu pri zotrvačnej hmotnosti (mi+mr1); FE = ekvivalentná sila jazdného odporu dynamometra; mr1 = ekvivalentná zotrvačná hmotnosť zadného kolesa a častí motocykla, ktoré sa otáčajú s kolesom počas dobehu; mr1 v kilogramoch sa môže podľa účelu merať alebo vypočítať. Alternatívne sa mr1 môže odhadnúť ako 4 % z m. 5.3.3. Pred testom sa dynamometer vhodným spôsobom zahreje na stabilizovanú treciu silu Ff. 5.3.4. Tlak pneumatík sa nastaví na hodnoty predpísané výrobcom alebo na hodnoty, pri ktorých sa rýchlosť motocykla počas testu na ceste a rýchlosť motocykla dosiahnutá na dynamometri rovnajú. 5.3.5. Testovací motocykel sa zahreje na dynamometri na rovnaký stav ako pri teste na ceste. 5.3.6. Postupy nastavenia dynamometra Zaťaženie na dynamometri FE je z hľadiska jeho konštrukcie zložené z celkovej straty trením Ff, ktorá je súčtom rotačného odporu dynamometra, valivého odporu pneumatiky a trecieho odporu rotujúcich častí hnacieho systému motocykla a brzdnej sily jednotky absorbujúcej výkon (power absorbing unit - pau) Fpau, ako ukazuje táto rovnica: F = F + F pau Cieľová sila jazdného odporu F* v bode 5.2.3 by sa mala reprodukovať na dynamometri v súlade s rýchlosťou motocykla. Platí nasledovné: F = F *vi 5.3.6.1. Stanovenie celkovej straty trením Celková strata trením Ff na dynamometri sa meria metódou uvedenou v bodoch 5.3.6.1.1 a 5.3.6.1.2. 5.3.6.1.1. Pohon dynamometrom Táto metóda sa uplatňuje len u dynamometra schopného poháňať motocykel. Dynamometer poháňa motocykel stále pri referenčnej rýchlosti v0 so zaradeným prevodovým stupňom a vypnutou spojkou. Celková strata trením Ff(v0) pri referenčnej rýchlosti v0 je daná silou dynamometra. 5.3.6.1.2. Dobeh bez absorpcie Metóda merania času dobehu sa považuje za metódu dobehu na meranie celkovej straty trením Ff. Dobeh motocykla sa vykonáva na dynamometri postupom opísaným v bodoch 5.1.9.1 až 5.1.9.4 pri nulovej absorpcii dynamometra a meria sa čas dobehu Δti ktorý zodpovedá referenčnej rýchlosti v0. Meranie sa vykoná aspoň trikrát a priemerný čas dobehu Δt sa vypočíta zo vzorca: = 1n∑i=1nΔti Celková strata trením Ff(v0) pri referenčnej rýchlosti v0 sa vypočíta ako: F = m + m r12Δ vΔt 5.3.6.2. Výpočet sily jednotky absorbujúcej výkon Sila Fpau(v0) absorbovaná dynamometrom pri referenčnej rýchlosti v0sa vypočíta odpočítaním Ff(v0) od cieľovej sily jazdného odporu F*(v0): F = v v 5.3.6.3. Nastavenie dynamometra Podľa typu dynamometra sa tento nastaví jednou z metód opísaných v bodoch 5.3.6.3.1 až 5.3.6.3.4. 5.3.6.3.1. Dynamometer s polygonálnou funkciou V prípade dynamometra s polygonálnou funkciou, u ktorého sú absorpčné charakteristiky určené hodnotami zaťaženia pri niekoľkých rýchlostných bodoch, sa ako nastavovacie body zvolia aspoň tri špecifikované rýchlosti vrátane referenčnej rýchlosti. Pri každom bode nastavenia sa dynamometer nastaví na hodnotu Fpau(vj) získanú podľa bodu 5.3.6.2. 5.3.6.3.2. Dynamometer s riadením koeficientov 5.3.6.3.2.1. V prípade dynamometra s riadením koeficientov, u ktorého sú absorpčné charakteristiky určené danými koeficientmi polynomickej funkcie, sa hodnota Fpau(v0) pri každej špecifikovanej rýchlosti vypočíta postupom uvedeným v bodoch 5.3.6.1 a 5.3.6.2. 5.3.6.3.2.2. Za predpokladu, že zaťažovacie charakteristiky sú: F = koeficienty a, b a c sa určia metódou polynomickej regresie. 5.3.6.3.2.3. Dynamometer sa nastaví na koeficienty a, b a c získané podľa bodu 5.3.6.3.2.2. 5.3.6.3.3. Dynamometer s polygonálnym digitálnym regulátorom pre F* 5.3.6.3.3.1. V prípade dynamometra s polygonálnym digitálnym regulátorom pre F*, kde je CPU začlenená do systému, sa F* vkladá priamo a Δti, Ff a Fpau sa automaticky merajú a vypočítajú, aby sa na dynamometri nastavila cieľové sila jazdného odporu F*= f*0+f*2v2. 5.3.6.3.3.2. V tomto prípade sa niekoľko bodov digitálne vkladá priamo v poradí prostredníctvom dátového súboru F*j a vj, vykoná sa dobeh a meria sa čas dobehu Δti. Automatickým výpočtom, prostredníctvom zabudovanej CPU v nasledovnom poradí, sa Fpau automaticky nastaví v pamäti pri rýchlostných intervaloch motocykla 0,1 km/h a po nekoľkonásobnom opakovaní testu dobehu sa vypočíta nastavenie jazdného odporu: F + F = m + m Δt i F = m + m Δt F * F = F − F f 5.3.6.3.4. Dynamometer s digitálnym regulátorom pre koeficientyr f*0, f*2 5.3.6.3.4.1. V prípade dynamometra s regulátorom pre koeficienty f*0, f*2, kde je CPU začlenená do systému, sa na dynamometri automaticky nastaví cieľová sila jazdného odporu F*=f*0+f*2v2. 5.3.6.3.4.2. V tomto prípade sa koeficienty f*0 un f*2 priamo vkladajú digitálne, vykoná sa dobeh a meria sa čas dobehu Δti. Automatickým výpočtom, prostredníctvom zabudovanej CPU v nasledovnom poradí, sa Fpau automaticky digitálne nastaví v pamäti pri rýchlostných intervaloch motocykla 0,06 km/h, aby sa dokončilo nastavenie jazdného odporu: F + F = m + m Δt i F = m + m Δt F * F = F − F f 5.3.7. Overenie dynamometra 5.3.7.1. Ihneď po prvom nastavení sa rovnakým postupom ako v bodoch 5.1.9.1 až 5.1.9.4 meria na dynamometri čas dobehu ΔtE, ktorý zodpovedá referenčnej rýchlosti (v0). Meranie sa vykoná aspoň trikrát a z výsledkov sa vypočíta stredný čas dobehu Δt. 5.3.7.2. Nastavená sila jazdného odporu pri referenčnej rýchlosti FE(v0) na dynamometri sa vypočíta takto: F = m + m Δt E kde: FE = nastavená sila jazdného odporu na dynamometri ΔtE = stredný čas dobehu na dynamometri. 5.3.7.3. Chyba nastavenia ε sa vypočíta takto: ε = F − F F *v0 × 100 5.3.7.4. Ak chyba nastavenia nespĺňa nasledovné kritériá, dynamometer sa nastaví znovu: ε ≤ 2 %, pre v0 ≥ 50 km/h ε ≤ 3 %, pre 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h ε ≤ 10 %, pre v0 < 30 km/h 5.3.7.5. Postup uvedený v bodoch 5.3.7.1 až 5.3.7.3 sa opakuje, až kým chyba nastavenia nespĺňa kritériá. 5.4. Nastavenie dynamometra s využitím tabuľky jazdného odporu Dynamometer sa môže nastaviť s využitím tabuľky jazdného odporu namiesto sily jazdného odporu získanej metódou dobehu. Pri tomto postupe sa dynamometer nastaví podľa referenčnej hmotnosti bez ohľadu na osobitné charakteristiky motocykla. Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť zotrvačníka zodpovedá ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti mi uvedenej v tabuľke 3. Dynamometer sa nastaví podľa valivého odporu predného kolesa "a" a koeficientu aerodynamického odporu "b" uvedeného v tabuľke 3. Tabuľka 3 [2] Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť Referenčná hmotnosť mref (kg) | Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť mi (kg) | Valivý odpor predného kolesa "a" (N) | Koeficient aerodynamického odporu "b" (N/(km/h) [2] | 95 < mref ≤ 105 | 100 | 8,8 | 0,0215 | 105 < mref ≤ 115 | 110 | 9,7 | 0,0217 | 115 < mref ≤ 125 | 120 | 10,6 | 0,0218 | 125 < mref ≤ 135 | 130 | 11,4 | 0,0220 | 135 < mref ≤ 145 | 140 | 12,3 | 0,0221 | 145 < mref ≤ 155 | 150 | 13,2 | 0,0223 | 155 < mref ≤ 165 | 160 | 14,1 | 0,0224 | 165 < mref ≤ 175 | 170 | 15,0 | 0,0226 | 175 < mref ≤ 185 | 180 | 15,8 | 0,0227 | 185 < mref ≤ 195 | 190 | 16,7 | 0,0229 | 195 < mref ≤ 205 | 200 | 17,6 | 0,0230 | 205 < mref ≤ 215 | 210 | 18,5 | 0,0232 | 215 < mref ≤ 225 | 220 | 19,4 | 0,0233 | 225 < mref ≤ 235 | 230 | 20,2 | 0,0235 | 235 < mref ≤ 245 | 240 | 21,1 | 0,0236 | 245 < mref ≤ 255 | 250 | 22,0 | 0,0238 | 255 < mref ≤ 265 | 260 | 22,9 | 0,0239 | 265 < mref ≤ 275 | 270 | 23,8 | 0,0241 | 275 < mref ≤ 285 | 280 | 24,6 | 0,0242 | 285 < mref ≤ 295 | 290 | 25,5 | 0,0244 | 295 < mref ≤ 305 | 300 | 26,4 | 0,0245 | 305 < mref ≤ 315 | 310 | 27,3 | 0,0247 | 315 < mref ≤ 325 | 320 | 28,2 | 0,0248 | 325 < mref ≤ 335 | 330 | 29,0 | 0,0250 | 335 < mref ≤ 345 | 340 | 29,9 | 0,0251 | 345 < mref ≤ 355 | 350 | 30,8 | 0,0253 | 355 < mref ≤ 365 | 360 | 31,7 | 0,0254 | 365 < mref v 375 | 370 | 32,6 | 0,0256 | 375 < mref ≤ 385 | 380 | 33,4 | 0,0257 | 385 < mref ≤ 395 | 390 | 34,3 | 0,0259 | 395 < mref ≤ 405 | 400 | 35,2 | 0,0260 | 405 < mref ≤ 415 | 410 | 36,1 | 0,0262 | 415 < mref ≤ 425 | 420 | 37,0 | 0,0263 | 425 < mref ≤ 435 | 430 | 37,8 | 0,0265 | 435 < mref ≤ 445 | 440 | 38,7 | 0,0266 | 445 < mref ≤ 455 | 450 | 39,6 | 0,0268 | 455 < mref ≤ 465 | 460 | 40,5 | 0,0269 | 465 < mref ≤ 475 | 470 | 41,4 | 0,0271 | 475 < mref ≤ 485 | 480 | 42,2 | 0,0272 | 485 < mref ≤ 495 | 490 | 43,1 | 0,0274 | 495 < mref ≤ 505 | 500 | 44,0 | 0,0275 | pri každých 10 kg | pri každých 10 kg | a = 0,088miPoznámka:zaokrúhliť na dve desatinné miesta | b = 0,000015mi + 0,0200Poznámka:zaokrúhliť na dve desatinné miesta | 5.4.1. Nastavenie sily jazdného odporu na dynamometri podľa tabuľky jazdného odporu Sila jazdného odporu na dynamometri FE sa nastaví pomocou tejto rovnice: F = F = a + b × v 2 kde: FT = sila jazdného odporu získaná z tabuľky jazdného odporu v Newtonoch; A = sila valivého odporu predného kolesa v Newtonoch; B = koeficient aerodynamického odporu v Newton-hodinách na druhú na štvorcový kilometer [N/(km/h)2]; v = špecifikovaná rýchlosť v kilometroch za hodinu. Cieľová sila jazdného odporu F* sa rovná sile jazdného odporu získanej z tabuľky jazdného odporu FT, pretože na základe normálnych podmienok okolia nie je potrebná korekcia. 5.4.2. Špecifikovaná rýchlosť pre dynamometer Jazdné odpory na dynamometri sa overia pri špecifikovanej rýchlosti v. Mali by sa overiť aspoň štyri špecifikované rýchlosti, vrátane referenčnej(-ých) rýchlosti(-í). Rozsah bodov špecifikovanej rýchlosti (interval medzi maximálnym a minimálnym bodom) sa rozšíri o minimálne o Δv, ako je definované v bode 5.1.6, na oboch stranách referenčnej rýchlosti alebo rozsahu referenčnej rýchlosti, ak použije niekoľko referenčných rýchlostí. Špecifikované rýchlostné body vrátane referenčného(-ých) rýchlostného(-ých) bodu(-ov) nesmú byť navzájom vzdialené viac než 20 km/h a interval špecifikovaných rýchlostí by mal byť rovnaký. 5.4.3. Overenie dynamometra 5.4.3.1. Ihneď po prvom nastavení sa na dynamometri meria čas dobehu zodpovedajúci špecifikovanej rýchlosti. Motocykel by sa počas merania času dobehu nemal na dynamometri nastavovať. Keď rýchlosť dynamometra prekročí maximálnu rýchlosť testovacieho cyklu, začne sa merať čas dobehu. Meranie sa vykoná aspoň trikrát a stredný čas dobehu ΔtE sa vypočíta z výsledkov. 5.4.3.2. Nastavená sila jazdného odporu FE(vj) pri špecifikovanej rýchlosti na dynamometri sa vypočíta takto: F = Δt E 5.4.3.3. Chyba nastavenia pri špecifikovanej rýchlosti ε sa vypočíta takto: ε = F −F F × 100 5.4.3.4. Ak chyba nastavenia nespĺňa nasledovné kritéria, dynamometer sa nastaví znovu: ε ≤ 2 %, pre v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 %, pre 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 %, pre v < 30 km/h Postup uvedený v bodoch 5.4.3.1 až 5.4.3.3 sa opakuje, až kým chyba nastavenia nespĺňa kritériá. 5.5. Kondicionovanie motocykla alebo motorovej trojkolky 5.5.1. Motocykel alebo motorová trojkolka sa musí pred testom udržiavať v miestnosti pri relatívne konštantnej teplote od 20 °C do 30 °C. Toto kondicionovanie musí trvať až dovtedy, kým sa teplota motorového oleja a prípadne chladiaceho média nevyrovná, s toleranciou ± 2 K, s teplotou miestnosti. 5.5.2. Tlak pneumatík musí byť taký, aký udáva výrobca na predbežný test na ceste na nastavenie brzdy. Ak je však priemer valcov menší než 500 mm, môže sa tlak v pneumatikách zvýšiť o 30 % až 50 %. 5.5.3. Zaťaženie hnaného kolesa je rovnaké ako pri jazde motocykla alebo motorovej trojkolky za normálnych jazdných podmienok s vodičom vážiacim 75 kg. 5.6. Kalibrácia analytického prístroja 5.6.1. Kalibrácia analyzátorov Množstvo plynu pri určenom tlaku, zodpovedajúcom správnej funkcii zariadenia, sa zavedie do analyzátora pomocou prietokomeru a redukčného tlakového ventilu namontovaného na každej tlakovej plynovej fľaši. Prístroj sa nastaví tak, aby udával ako stabilizovanú hodnotu hodnotu vyznačenú na štandardnej tlakovej plynovej fľaši. Vychádza sa z nastavenia získaného s fľašou s najväčším obsahom a krivka odchýlky analyzátora sa nakreslí ako funkcia obsahu rôznych použitých štandardných plynových fliaš. Plameňový ionizačný analyzátor sa má pravidelne kalibrovať aspoň v jednomesačných intervaloch s použitím zmesí vzduchu a propánu (alebo hexánu) s menovitými koncentráciami uhľovodíkov rovnajúcimi sa 50 % a 90 % plnej stupnice. Nedisperzné analyzátory s absorpciou v infračervenej oblasti sa majú kalibrovať v tých istých intervaloch s použitím zmesí dusíka s CO a CO2 v menovitých koncentráciách rovnajúcich sa 10 %, 40 %, 60 %, 85 % a 90 % plnej stupnice. Na kalibráciu chemiluminiscenčného analyzátora NOx sa použijú zmesi oxidu dusného (N2O) riedeného v dusíku s menovitými koncentráciami 50 % a 90 % plnej stupnice. Pri kontrolnej kalibrácii, ktorá sa musí vykonať pred každou sériou testov, je pri všetkých troch typoch analyzátorov potrebné použiť zmes plynov obsahujúcich merané plyny v koncentrácii rovnajúcej sa 80 % plnej stupnice. Na zníženie koncentrácie kalibračného plynu zo 100 % na požadovanú hodnotu sa môže použiť zrieďovacie zariadenie. 6. POSTUP TESTOV NA DYNAMOMETRI 6.1. Osobitné podmienky na vykonanie cyklu 6.1.1. Teplota v priestoroch, kde je umiestnený dynamometer, musí byť po celý čas testu v rozmedzí od 20 °C do 30 °C a musí sa čo možno najviac približovať teplote v priestoroch, v ktorých boli motocykel alebo motorová trojkolka kondicionované. 6.1.2. Počas testu musí byť motocykel alebo motorová trojkolka približne v horizontálnej polohe, aby sa vyhlo abnormálnej dodávke paliva. 6.1.3. V priebehu testu sa regulovateľný ventilátor umiestni pred motocykel tak, aby chladiaci vzduch smeroval na motocykel a tým boli simulované skutočné prevádzkové podmienky. Rýchlosť ventilátora sa zvolí tak, aby v rámci prevádzkového rozsahu od 10 km/h do 50 km/h bola lineárna rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátora rovná zodpovedajúcej rýchlosti valca s presnosťou ± 5 km/h. Pri prevádzkovom rozsahu nad 50 km/h sa musí lineárna rýchlosť vzduchu zhodovať toleranciou ± 10 %. Pri rýchlosti valca menšej než 10 km/h môže byť rýchlosť vzduchu nulová. Vyššie uvedená rýchlosť vzduchu sa stanoví ako priemerná hodnota deviatich meracích bodov, ktoré sú umiestnené v strede každého obdĺžnika rozdeľujúceho celý výstup ventilátora na deväť oblastí (výstup ventilátora sa rozdelí vodorovne aj zvisle na tri rovnaké časti). Každá hodnota pri týchto deviatich bodoch sa nesmie odlišovať od priemernej hodnoty o viac než 10 %. Výstup ventilátora musí mať prierez 0,4 m2 a spodný okraj sa musí nachádzať nad zemou vo vzdialenosti od 5 do 20 cm. Výstup ventilátora musí byť kolmý na pozdĺžnu os motocykla a byť umiestnený od 30 do 45 cm pred jeho predným kolesom. Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti od 0 do 20 cm od výstupu ventilátora. 6.1.4. Počas testu sa rýchlosť zaznamenáva v závislosti na čase tak, aby sa mohol kontrolovať správny priebeh cyklov. 6.1.5. Môžu sa tiež zaznamenať teploty chladiacej vody a oleja v kľukovej skrini. 6.2. Naštartovanie motora 6.2.1. Po vykonaní predbežných činností na zariadení na odber, riedenie, analyzovanie a meranie plynov (pozri bod 7.1) sa motor naštartuje pomocou zariadení určených na tento účel ako je štartovacia klapka, štartovací ventil atď., podľa pokynov výrobcu. 6.2.2. Prvý testovací cyklus sa začne súčasne so začiatkom odberu vzoriek a merania otáčok čerpadla. 6.3. Používanie ručne ovládanej štartovacej klapky Štartovacia klapka sa musí vyradiť z činnosti čo najskôr a zásadne pred akceleráciou z 0 na 50 km/h. Ak táto požiadavka nemôže byť splnená, musí sa uviesť okamih skutočného vyradenia. Štartovacia klapka sa musí nastaviť v súlade s pokynmi výrobcu. 6.4. Voľnobeh 6.4.1. Prevodovka s ručným radením: 6.4.1.1. Počas fáz voľnobehu musí byť spojka zapnutá a prevodovka v neutráli. 6.4.1.2. Aby bolo možné vykonávať akcelerácie podľa normálneho cyklu, zaradí sa vo vozidle prvý prevodový stupeň s vypnutou spojkou, päť sekúnd pred akceleráciou, nasledujúcou po príslušnej fáze voľnobehu. 6.4.1.3. Prvá fáza voľnobehu na začiatku cyklu sa skladá zo šiestich sekúnd voľnobehu v neutráli so zapnutou spojkou a piatich sekúnd so zaradeným prvým prevodovým stupňom s vypnutou spojkou. 6.4.1.4. Pri fázach voľnobehu počas každého cyklu sú príslušné časy 16 sekúnd v neutráli a päť sekúnd so zaradeným prvým prevodovým stupňom s vypnutou spojkou. 6.4.1.5. Posledná fáza voľnobehu v cykle sa skladá zo siedmich sekúnd v neutráli so zapnutou spojkou. 6.4.2. Poloautomatické prevodovky: musia sa dodržiavať pokyny výrobcu pre jazdu v meste alebo, ak takéto pokyny nie sú, pravidlá platné pre prevodovky s ručným radením. 6.4.3. Automatické prevodovky: v priebehu testu sa nesmie nikdy použiť volič, pokiaľ výrobca nešpecifikuje inak. V takom prípade platí postup pre prevodovky s ručným radením. 6.5. Akcelerácie 6.5.1. Akcelerácie sa musia vykonávať tak, aby počas celej doby trvania fázy bola akcelerácia pokiaľ možno konštantná. 6.5.2. Ak nie je akceleračná schopnosť motocykla alebo motorovej trojkolky dostatočná na to, aby sa cykly akcelerácie mohli uskutočniť v predpísaných toleranciách, motocykel alebo motorová trojkolka musí jazdiť s plne otvoreným akcelerátorom, až kým sa nedosiahne rýchlosť predpísaná pre cyklus; potom môže cyklus normálne pokračovať. 6.6. Decelerácie 6.6.1. Všetky decelerácie sa musia vykonávať s úplne uzatvoreným akcelerátorom, spojka zostáva zapnutá. Motor musí byť vypnutý pri rýchlosti 10 km/h. 6.6.2. Ak je fáza decelerácie dlhšia, než je interval predpísaný pre príslušnú fázu, použijú sa brzdy vozidla, aby bolo možné dodržať časový rozvrh cyklu. 6.6.3. Ak je fáza decelerácie kratšia, než je interval predpísaný pre príslušnú fázu, časový rozvrh teoretického cyklu sa obnoví presunutím fázy konštantnej rýchlosti alebo voľnobehu do nasledujúcej činnosti konštantnej rýchlosti alebo voľnobehu. V takomto prípade neplatí ustanovenie bodu 2.4.3. 6.6.4. Na konci doby fázy decelerácie (zastavenie motocykla alebo motorovej trojkolky na valcoch) sa zaradí neutrál a zapne sa spojka. 6.7. Stále rýchlosti 6.7.1. Pri prechode z akcelerácie na nasledovnú stálu rýchlosť sa musí zabrániť "pumpovaniu" alebo uzatváraniu akcelerátora. 6.7.2. Fázy konštantnej rýchlosti sa dosiahnu udržiavaním akcelerátora v stálej polohe. 7. POSTUP PRI ODBERE VZORIEK, ANALÝZE A MERANÍ OBJEMU EMISIÍ 7.1. Činnosti vykonávané pred naštartovaním motocykla alebo motorovej trojkolky 7.1.1. Vaky Sa a Sb na odber vzoriek sa vyprázdnia a uzavrú. 7.1.2. Uvedie sa do činnosti rotačné výtlačné čerpadlo P1 bez toho, aby bežal otáčkomer. 7.1.3. Uvedú sa do činnosti čerpadlá P2 a P3 odoberajúce vzorky, s ventilmi nastavenými na vypúšťanie vytvorených plynov do ovzdušia; prietok sa reguluje ventilmi V2 a V3. 7.1.4. Uvedú sa do prevádzky zariadenia na zaznamenávanie teploty T a tlaku g1 a g2. 7.1.5. Otáčkomer CT a otáčkomer valca sa nastavia na nulu. 7.2. Začiatok odberu vzoriek a merania objemu 7.2.1. Činnosti špecifikované v bodoch 7.2.2 až 7.2.5 sa vykonajú súčasne. 7.2.2. Rozvádzacie ventily sa nastavia na plynulé zachytávanie vzoriek, ktoré boli dovtedy nasmerované do ovzdušia, do vakov Sa a Sb sondami S2 a S3. 7.2.3. Okamih začiatku testu sa vyznačí na spojitých grafoch, ktoré sú výsledkom záznamov odčítaných zo zariadenia na snímanie teploty T a z diferenciálnych manometrov g1 a g2. 7.2.4. Spustí sa počítadlo, ktoré zaznamenáva celkový počet otáčok čerpadla P1. 7.2.5. Spustí sa zariadenie uvedené v bode 6.1.3, ktoré smeruje prúd vzduchu na motocykel alebo motorovú trojkolku. 7.3. Skončenie odberu vzoriek a merania objemu 7.3.1. Na konci testovacieho cyklu sa vykonajú súčasne činnosti uvedené v bodoch 7.3.2 až 7.3.5. 7.3.2. Rozvádzacie ventily sa musia nastaviť tak, aby sa vaky Sa a Sb uzavreli a aby sa vzorky odoberané čerpadlami P2 a P3 pomocou sond S2 a S3 vypustili do ovzdušia. 7.3.3. Okamih ukončenia testu sa musí vyznačiť na spojitých grafoch uvedených v bode 7.2.3. 7.3.4. Otáčkomer čerpadla P1 sa zastaví. 7.3.5. Zastaví sa zariadenie uvedené v bode 6.1.3, ktoré smeruje prúd vzduchu na motocykel alebo motorovú trojkolku. 7.4. Analýza 7.4.1. Výfukové plyny, ktoré sú vo vaku, sa musia analyzovať čo možno najskôr a v každom prípade najneskôr do 20 minú po skončení testovacieho cyklu. 7.4.2. Pred každou analýzou vzorky sa merací rozsah použitého analyzátora musí nastaviť na nulu pomocou vhodného kalibrovacieho plynu. 7.4.3. Analyzátory sa potom nastavia na základe kalibrovacích kriviek pomocou kalibrovacích plynov s menovitou koncentráciou 70 % až 100 % rozsahu. 7.4.4. Potom sa znovu prekontroluje nulové nastavenie analyzátorov Ak sa odčítané hodnoty líšia o viac než 2 % meracieho rozsahu nastaveného podľa bodu 7.4.2, postup sa opakuje. 7.4.5. Vzorky sa potom analyzujú. 7.4.6. Po analýze sa s použitím tých istých plynov prekontrolujú nulové a kalibrovacie body. Ak sa výsledky nelíšia o viac než 2 % od výsledkov stanovených podľa bodu 7.4.3, analýza sa považuje za prijateľnú. 7.4.7. Vo všetkých bodoch tohto odseku musia byť prietokové rýchlosti a tlaky rôznych plynov rovnaké ako pri kalibrácii analyzátorov. 7.4.8. Hodnotou koncentrácie každej škodliviny meranej v plynoch je hodnota odčítaná po ustálení meracieho zariadenia. 7.5. Meranie prejdenej vzdialenosti Skutočne prejdená vzdialenosť vyjadrená v km sa získa vynásobením celkového počtu otáčok odčítaných z otáčkomeru obvodom valca (pozri bod 4.1.1). 8. STANOVENIE MNOŽSTVA EMITOVANÝCH PLYNNÝCH ŠKODLIVÍN 8.1. Hmotnosť oxidu uhoľnatého emitovaného počas testu sa stanoví pomocou tohto vzorca: CO = CO 10 6 kde: 8.1.1. COM je hmotnosť oxidu uhoľnatého, emitovaného počas testu, vyjadrená v g/km; 8.1.2. S je vzdialenosť definovaná v bode 7.5; 8.1.3. dCO je hustota oxidu uhoľnatého pri teplote 0 °C a tlaku 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3); 8.1.4. COc je objemová koncentrácia oxidu uhoľnatého v riedených plynoch, vyjadrená v počte dielov na milión (ppm) a korigovaná tak, aby boli zohľadnené škodliviny v riediacom vzduchu. CO = 1 − 1DF kde: 8.1.4.1. COe je koncentrácia oxidu uhoľnatého vo vzorke riedených plynov zachytávaných do vaku Sb, meraná v ppm; 8.1.4.2. COd je koncentrácia oxidu uhoľnatého vo vzorke riediaceho vzduchu, zachytávaného do vaku Sb, meraná v ppm; 8.1.4.3. DF je koeficient, definovaný v bode 8.4. 8.1.5. V je celkový objem zriedených plynov, vyjadrený v m3/test, pri referenčnej teplote 0 °C (273 K) a referenčnom tlaku 101,33 kPa: V = N × × 273 101,33 × T + 273 kde: 8.1.5.1. V0 je objem plynu, dopravený čerpadlom P1 počas jednej otáčky, vyjadrený v m3/otáčku. Tento objem je funkciou tlakových rozdielov medzi vstupnou a výstupnou časťou samotného čerpadla; 8.1.5.2. N je počet otáčok čerpadla P1 v priebehu každej fázy testovacieho cyklu; 8.1.5.3. Pa je atmosférický tlak vyjadrený v kPa; 8.1.5.4. Pi je stredná hodnota podtlaku vo vstupnej časti čerpadla P1 v priebehu štyroch cyklov, vyjadrená v kPa; 8.1.5.5. Tp je teplota riedených plynov, meraná vo vstupnej časti čerpadla P1 v priebehu štyroch cyklov testu. 8.2. Hmotnosť nespálených uhľovodíkov emitovaných výfukom motocykla alebo motorovej trojkolky v priebehu testu sa vypočíta pomocou tohto vzorca: HC = HC 10 6 kde: 8.2.1. HCM je hmotnosť uhľovodíkov emitovaných v priebehu testu, vyjadrená v g/km; 8.2.2. S je vzdialenosť definovaná v bode 7.5; 8.2.3. dHC je hustota uhľovodíkov pri teplote 0 °C a tlaku 101,33 kPa pre stredný pomer uhlíka a vodíka 1:1,85 (= 0,619 kg/m3); 8.2.4. HCc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión uhlíkového ekvivalentu (napríklad: koncentrácia propánu vynásobená číslom 3) a korigovaná tak, aby sa zohľadnil riediaci vzduch: HC = 1 − 1DF kde: 8.2.4.1. HCe je koncentrácia uhľovodíkov vo vzorke riedených plynov, zachytávaných do vaku Sb, vyjadrená v dieloch na milión uhľovodíkového ekvivalentu; 8.2.4.2. HCd je koncentrácia uhľovodíkov vo vzorke riediaceho vzduchu zachytávaného do vaku Sa, vyjadrená v dieloch na milión uhľovodíkového ekvivalentu; 8.2.4.3. DF je koeficient špecifikovaný v bode 8.4; 8.2.5. V je celkový objem (pozri bod 8.1.5). 8.3. Hmotnosť oxidov dusíka, emitovaných výfukom motocykla alebo motorovej trojkolky počas testu, sa vypočíta pomocou tohto vzorca: NO = NO × K 10 6 kde: 8.3.1. NOxM je hmotnosť oxidov dusíka emitovaných v priebehu testu, vyjadrená v g/km; 8.3.2. S je vzdialenosť definovaná v bode 7.5; 8.3.3. dNO2 je hustota oxidov dusíka vo výfukových plynoch v ekvivalentoch NO2, pri teplote 0 °C a tlaku 101,33 kPa, (= 2,05 kg/m3); 8.3.4. NOxc je koncentrácia oxidov dusíka v riedených plynoch vyjadrená v dieloch na milión a korigovaná tak, aby sa zohľadnil riediaci vzduch: NO = 1 − 1DF kde: 8.3.4.1. NOxe je koncentrácia oxidov dusíka vo vzorke riedených plynov zachytávaných do vaku Sa, vyjadrená v dieloch na milión; 8.3.4.2. NOxd je koncentrácia oxidov dusíka vo vzorke riediaceho vzduchu odoberaného do vaku Sb, vyjadrená v dieloch na milión; 8.3.4.3. DF je koeficient špecifikovaný v bode 8.4; 8.3.5. Kh je korelačný faktor pre vlhkosť: K = 11 − 0,0329 × H − 10,7 kde: 8.3.5.1. H je absolútna vlhkosť v gramoch vody na kg suchého vzduchu: H = P - P × 100 g/kg kde: 8.3.5.1.1. U je obsah vlhkosti vyjadrený v percentách; 8.3.5.1.2. Pd je tlak nasýtenej vodnej pary pri testovacej teplote vyjadrený v kPa; 8.3.5.1.3. Pa je atmosférický tlak v kPa. 8.4. DF je koeficient vyjadrený vzorcom: DF = CO + 0,5 CO + HC kde: 8.4.1. CO, CO2 a HC sú koncentrácie oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého a uhľovodíkov vo vzorke riedených plynov obsiahnutých vo vaku Sa, vyjadrené v percentách. Poddoplnok 1a ČLENENIE PREVÁDZKOVÝCH CYKLOV POUŽITÝCH PRE TEST TYPU I Prevádzkový cyklus základného mestského cyklu na dynamometri (pozri doplnok 1 bod 2.1) Prevádzkový cyklus motora základného mestského cyklu pre test typu I (pozri doplnok 1 poddoplnok 1) Prevádzkový cyklus mimomestského cyklu na dynamometri Číslo činnosti. | Činnosť | Fáza | Akcelerácia (m/s2) | Rýchlosť (km/h) | Trvanie každej fázy činnosti | Kumulatívny čas(s) | Stupeň použitý v prípade ručnej prevodovky | (s) | (s) | 1 | Voľnobeh | 1 | 20 | 20 | 20 | Pozri bod 2.3.3 doplnku 2 - použitie prevodovky počas mimomestského cyklu podľa odporúčaní výrobcu | 2 | Akcelerácia | | 0,83 | 0 - 15 | 5 | | 25 | 3 | Zmena prevodového stupňa | | | | 2 | | 27 | 4 | Akcelerácia | | 0,62 | 15 - 35 | 9 | | 36 | 5 | Zmena prevodového stupňa | 2 | | | 2 | 41 | 38 | 6 | Akcelerácia | | 0,52 | 35 - 50 | 8 | | 46 | 7 | Zmena prevodového stupňa | | | | 2 | | 48 | 8 | Akcelerácia | | 0,43 | 50 - 70 | 13 | | 61 | 9 | Stála rýchlosť | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 10 | Decelerácia | 4 | - 0,69 | 70 - 50 | 8 | 8 | 119 | 11 | Stála rýchlosť | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 12 | Akcelerácia | 6 | 0,43 | 50 - 70 | 13 | 13 | 201 | 13 | Stála rýchlosť | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 14 | Akcelerácia | 8 | 0,24 | 70 - 100 | 35 | 35 | 286 | 15 | Stála rýchlosť | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 16 | Akcelerácia | 10 | 0,28 | 100 - 120 | 20 | 20 | 336 | 17 | Stála rýchlosť | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 18 | Decelerácia | | - 0,69 | 120 - 80 | 16 | | 362 | 19 | Decelerácia | 12 | - 1,04 | 80 - 50 | 8 | 34 | 370 | 20 | Decelerácia, spojka | | - 1,39 | 50 - 0 | 10 | | 380 | | vypnutá | | | | | | | 21 | Voľnobeh | 13 | | | 20 | 20 | 400 | | Prevádzkový cyklus motora mimomestského cyklu pre test typu I (pozri bod 3 doplnku 1 prílohy III smernice 91/441/EHS [1]) " [1] Tieto prídavné zotrvačné hmotnosti, ktoré môžu byť podľa potreby nahradené elektronickým zariadením za predpokladu, že sa preukáže rovnocennosť výsledkov. [2] Ak je maximálna rýchlosť motocykla vyhlásená výrobcom nižšia než 130 km/h a táto rýchlosť sa nemôže dosiahnuť na dynamometri s nastavením podľa tabuľky 3, koeficient "b" sa musí upraviť tak, aby sa dosiahla maximálna rýchlosť. [1] Ú. v. L 242, 30.8.1991, s. 1. -------------------------------------------------- PRÍLOHA II Bod 2.2 prílohy VII smernice 2002/24/ES sa nahrádza takto: +++++ TIFF +++++ "2.2. Typ II CO (g/min)(1) … HC(g/min)(1): … CO ( % objemu) pri normálnych voľnobežných otáčkach(2): … Uviesť voľnobežné otáčky(2),(3): … CO ( % objemu) pri vysokých voľnobežných otáčkach(2): … Uviesť voľnobežné otáčky(2),(3): … Teplota motorového oleja(2),(4): … (1) Len pre mopedy a ľahké štvorkolky definované v článku 1 ods. 3 písm. a). (2) Len pre motocykle a motorové trojkolky a štvorkolky definované v článku 1 ods. 3 písm. b). (3) Uviesť tolerancie merania. (4) Len pre štvordobé motory." --------------------------------------------------