ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2020/1472

z 20. marca 2020

o štátnej pomoci č. SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N), ktorú Dánsko zaviedlo v prospech spoločnosti Femern A/S

[oznámené pod číslom C(2020) 1683]

(Iba anglické znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o Európskej únii a na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na článok 108 ods. 2 prvý pododsek ZFEÚ,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedeným ustanovením, (1) a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1. POSTUP

(1) Komisia 13. júla 2009 schválila pomoc na financovanie plánovacej fázy projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu (ďalej len „rozhodnutie o plánovaní“) (2).

(2) Po prednotifikačnej fáze dánske orgány listom z 22. decembra 2014 notifikovali Komisii podľa článku 108 ods. 3 zmluvy model financovania projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu.

(3) Komisii bolo 5. júna 2014, 5. septembra 2014, 26. novembra 2014, 19. januára 2015 a 22. apríla 2015 doručených päť sťažností (3), v ktorých sa tvrdilo, že Dánsko poskytlo neoprávnenú a nezlučiteľnú štátnu pomoc na plánovanie, výstavbu a prevádzku projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu v prospech spoločnosti Femern A/S a spoločnosti A/S Femern Landanlæg (4).

(4) Komisia 23. júla 2015 rozhodla, že nevznesie námietky voči opatreniam, ktoré Dánsko poskytlo spoločnostiam A/S Femern Landanlæg a Femern A/S (ďalej len „rozhodnutie o výstavbe“) (5). Normatívna časť tohto rozhodnutia je rozdelená na dve časti. V prvej časti Komisia dospela k záveru, že opatrenia v prospech spoločnosti A/S Femern Landanlaeg na plánovanie, výstavbu a prevádzku cestného a železničného prepojenia s dánskym vnútrozemím nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. V druhej časti Komisia dospela k záveru, že aj keď opatrenia v prospech spoločnosti Femern A/S na plánovanie, výstavbu a prevádzku pevného spojenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, sú zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) zmluvy. Komisia sťažovateľom zaslala rozhodnutie o výstavbe 16. septembra 2015.

(5) V nadväznosti na žaloby o neplatnosť, ktoré podali dvaja sťažovatelia (6), Všeobecný súd zrušil rozhodnutie o výstavbe svojimi rozsudkami z 13. decembra 2018 (7) v rozsahu rozhodnutia Komisie, že nevznesie nijaké námietky voči opatreniam, ktoré Dánsko poskytlo spoločnosti Femern A/S na plánovanie, výstavbu a prevádzku pevného spojenia (medzipobrežná infraštruktúra).

(6) Všeobecný súd v zostávajúcej časti žalobu zamietol. Zamietol najmä argumenty žalobkýň týkajúce sa záveru Komisie, že opatrenia v prospech spoločnosti A/S Femern Landanlaeg na plánovanie, výstavbu a prevádzku cestného a železničného prepojenia s dánskym vnútrozemím nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

(7) Obaja sťažovatelia sa voči rozsudkom z 13. decembra 2018 odvolali (8).

(8) Dňa 24. januára a 22. mája 2019 sa uskutočnili stretnutia útvarov Komisie s dánskymi orgánmi. Dňa 12. apríla a 20. júna 2019 sa uskutočnili telefonické konferencie útvarov Komisie s dánskymi orgánmi. Útvary Komisie zaslali žiadosti o ďalšie informácie 26. marca, 18. apríla a 24. apríla 2019. Dánske orgány predložili doplňujúce informácie 18. januára, 4. februára, 25. februára, 28. marca, 5. apríla, 7. mája, 8. mája, 16. mája, 20. mája, 28. mája a 10. júna 2019.

(9) Útvary Komisie sa stretli so spoločnosťou Stena Line Scandinavia AB (ďalej len „Stena Line“) 18. marca 2019 a so spoločnosťami Scandlines Danmark ApS a Scandlines Deutschland GmbH (ďalej len „Scandlines“) 25. marca 2019. Útvary Komisie sa 4. apríla 2019 stretli so združením Naturschutzbund Deutschland e.V. (ďalej len „NABU“) a 13. mája 2019 so združením švédskych vlastníkov lodí [Föreningen för Svensk Sjöfart (ďalej len „FSS“)]. Komisii boli ďalšie informácie zainteresovaných strán doručené 29. januára, 14. februára, 18. februára, 26. marca, 15. apríla, 16. apríla, 24. apríla, 24. mája, 29. mája, 6. júna a 7. júna 2019. Komisii bol 29. januára 2019 doručený list spoločností Scandlines, na ktorý Komisia odpovedala 8. februára 2019. Dňa 20. februára 2019 bol Komisii doručený ďalší list spoločností Scandlines, na ktorý Komisia odpovedala 13. marca 2019. Komisii bol 7. februára 2019 doručený list spoločnosti Stena Line, na ktorý Komisia odpovedala 28. februára 2019. Komisii bol 18. februára 2019 doručený list združenia NABU, na ktorý Komisia odpovedala 18. marca 2019. Komisii bol 19. februára 2019 doručený list združenia FSS, na ktorý Komisia odpovedala 8. marca 2019. Komisii bol 12. marca 2019 doručený list združenia Verband Deutscher Reeder (ďalej len „VDR“), na ktorý Komisia odpovedala 21. marca 2019. Komisii bol 28. marca 2019 doručený list spoločnosti Grimaldi Group, na ktorý Komisia odpovedala 16. apríla 2019. Komisii bol 8. apríla 2019 doručený list spoločnosti Trelleborg Port, na ktorý Komisia odpovedala 9. apríla 2019. Komisii bol 15. apríla 2019 doručený list spoločnosti Trelleborg Port, na ktorý Komisia odpovedala 2. mája 2019. Komisii bol 15. apríla 2019 doručený list združenia Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., na ktorý Komisia odpovedala 2. mája 2019.

(10) Komisia listom zo 14. júna 2019 informovala dánske orgány o rozhodnutí začať konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy v súvislosti s verejným financovaním pevného spojenia (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“).

(11) Rozhodnutie o začatí konania bolo 5. júla 2019 uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (9). Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyzvala zainteresované strany, aby do jedného mesiaca predložili svoje pripomienky.

(12) Dňa 12. júla 2019 postúpili útvary Komisie dánskym orgánom predchádzajúce pripomienky spoločností Scandlines zo 7. júna 2019. Útvary Komisie 23. júla 2019 postúpili dánskym orgánom ďalšie predchádzajúce pripomienky a poznámky spoločností Scandlines z 28. januára 2019 a 29. mája 2019.

(13) Spoločnosti Scandlines postupnými žiadosťami požiadali o predĺženie lehoty na predloženie pripomienok k rozhodnutiu o začatí konania do konca augusta/začiatku septembra. Útvary Komisie 22. júla 2019 súhlasili s predĺžením lehoty o desať pracovných dní do 20. augusta 2019, ktoré útvary Komisie následne poskytli aj ďalším zainteresovaným stranám.

(14) Spoločnosti Scandlines podali 17. augusta 2019 žalobu o neplatnosť rozhodnutia predĺžiť lehotu na predloženie ich pripomienok do 20. augusta 2019 a nie do konca mesiaca, ako žiadali. Samostatnou žiadosťou podanou v ten istý deň spoločnosti Scandlines požiadali predsedu Všeobecného súdu, aby predbežným opatrením nariadil Komisii prerušiť formálne vyšetrovacie konanie a/alebo zakázal Komisii prijať konečné rozhodnutie, alebo aby rozhodol o akejkoľvek inej forme predbežného opatrenia.

(15) Predseda Všeobecného súdu zamietol žiadosť o predbežné opatrenie uznesením z 13. septembra 2019 (10). Spoločnosti Scandlines následne stiahli súvisiacu žalobu o neplatnosť (11).

(16) Pripomienky predložilo jedenásť zainteresovaných strán. Dánske združenie trajektov predložilo pripomienky 16. augusta 2019. Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ďalej len „ECS“) predložilo pripomienky 19. augusta 2019. Združenie FSS predložilo pripomienky 20. augusta 2019. Spoločnosti Scandlines, Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., NABU, Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, Rostock Port GmbH a VDR predložili pripomienky 21. augusta 2019. Zainteresované strany sú zapojené do odvetvia lodnej prepravy (prevádzkovatelia trajektov, prístavy a združenia) alebo sú to neziskové organizácie, ktoré uvádzajú záujem o medzipobrežnú infraštruktúru. Listom z 3. septembra 2019 útvary Komisie postúpili verziu pripomienok jedenástich zainteresovaných strán, ktorá nemá dôverný charakter, dánskym orgánom, ktoré dostali možnosť reagovať. Dánske orgány predložili svoje poznámky k týmto pripomienkam 4. októbra 2019, ktorými doplnili svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania z 26. augusta 2019.

(17) Dňa 27. júna, 2., 5. a 9. júla, 3. októbra, 4., 12., 15., 19., 22. a 25. novembra 2019 a potom 7. a 14. januára a 6. februára 2020 sa uskutočnili telefonické konferencie útvarov Komisie s dánskymi orgánmi. Dňa 18. decembra 2019 sa uskutočnilo stretnutie útvarov Komisie s dánskymi orgánmi v Bruseli. Útvary Komisie zaslali ďalšie žiadosti o informácie 8., 12. a 17. júla, 3. a 12. septembra, 4., 17., 18. a 24. októbra, 5., 13., 25. a 27. novembra 2019, potom 7. a 9. januára a 3., 4., 14., 18., 19. a 28. februára 2020. Dánske orgány v roku 2019 predložili doplňujúce informácie 27. júna, 1., 4., 5., 10., 12. a 15. júla, 21. a 27. augusta, 13. a 26. septembra, 1., 9., 11., 23., 27. a 29. októbra, 6., 7., 11., 14., 18., 22. a 25. novembra a 10. a 20. decembra. V roku 2020 predložili dánske orgány doplňujúce informácie 3., 7., 13., 15., 21. januára, 4., 6., 11., 12., 14., 20. a 21. februára a 3. marca 2020. Oznámením z 5. marca 2020 dánske orgány revidovali pôvodnú notifikáciu.

(18) Komisii boli okrem toho doručené doplňujúce pripomienky spoločností Scandlines a spoločnosti Stena Line, na ktoré Komisia vzhľadom na rozsudok vo veci Mytilinaios Anonymos Etairia – Omilos Epicheiriseon (12) nemusí prihliadať, keďže tieto pripomienky boli predložené po lehote. Komisii boli takéto doplňujúce pripomienky spoločností Scandlines doručené 26. októbra 2019 a opäť 20. februára 2020 a dánskym orgánom boli postúpené 4. novembra 2019 a následne 28. februára 2020. Dánske orgány predložili svoje poznámky k týmto pripomienkam 6. novembra 2019 a 3. marca 2020. Dňa 25. februára 2020 sa uskutočnila telefonická konferencia útvarov Komisie so spoločnosťami Scandlines, ktoré predložili doplňujúce informácie 5. marca 2020. Komisii boli 13. decembra 2019 doručené doplňujúce pripomienky spoločnosti Stena Line, ktoré boli dánskym orgánom postúpené 23. decembra 2019. Dánske orgány predložili svoje poznámky k týmto pripomienkam 8. januára 2020.

(19) Komisii bol 9. septembra 2019 doručený list dánskych orgánov, na ktorý Komisia odpovedala 30. septembra 2019.

(20) Listom zo 4. marca 2020 dánske orgány súhlasili s tým, že toto rozhodnutie bude prijaté a oznámené v anglickom jazyku.

Objasnenie rozsahu pôsobnosti tohto rozhodnutia

(21) Spoločnosti Scandlines zaslali 2. augusta 2016 Komisii formálnu výzvu, v ktorej žiadali, aby podnikla kroky v súvislosti s určitými údajnými opatreniami pomoci v prospech spoločnosti Femern A/S, ktoré podľa ich názoru Komisia vo svojom rozhodnutí o výstavbe neriešila napriek tomu, že sa na tieto opatrenia odkazovalo v ich sťažnosti.

(22) Útvary Komisie na tento list odpovedali listom z 30. septembra 2016. Uviedli, že v rozhodnutí o výstavbe sa riešili dve údajné opatrenia pomoci, a to nekomerčné železničné poplatky a bezplatné využívanie štátneho majetku počas stavebnej fázy projektu. Pokiaľ ide o ostatné údajné opatrenia pomoci, Komisia sa v súlade s článkom 24 ods. 2 nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 (ďalej len „procesné nariadenie“) (13) domnievala, že faktické a právne skutočnosti, ktoré uviedli spoločnosti Scandlines, nie sú dostatočné na to, aby na základe preskúmania prima facie poukazovali na existenciu neoprávnenej pomoci. Spoločnosti Scandlines preto vyzvala, aby v lehote jedného mesiaca predložili akékoľvek svoje prípadné pripomienky. Komisii boli tieto pripomienky doručené 30. októbra 2016.

(23) Spoločnosti Scandlines 12. decembra 2016 podali žalobu o neplatnosť listu z 30. septembra 2016 (14). V ten istý deň zároveň podali žalobu na Komisiu za nekonanie vo veci ich sťažnosti (15).

(24) Spoločnosti Scandlines zaslali 30. júla 2018 druhú formálnu výzvu (16), v ktorej Komisiu vyzvali, aby vymedzila svoju pozíciu k ostatným údajným opatreniam pomoci v nadväznosti na svoje pripomienky z 30. septembra 2016. Komisia prijala 28. septembra 2018 rozhodnutie (ďalej len „rozhodnutie z roku 2018“) (17), v ktorom potvrdila, že štátne záruky v prospech spoločnosti A/S Femern Landanlæg a štátne úvery v prospech spoločností Femern A/S a A/S Femern Landanlæg, ako aj údajná neoprávnená pomoc poskytnutá nad rámec rozhodnutia o plánovaní a vo forme daňového zvýhodnenia, nepredstavovala neoprávnenú štátnu pomoc. Komisia v tom istom rozhodnutí dospela k záveru, že údajná neoprávnená pomoc v prospech spoločnosti Femern A/S vo forme kapitálovej injekcie je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) zmluvy, pokiaľ predstavuje štátnu pomoc, na ktorú sa nevzťahuje rozhodnutie o plánovaní. Spoločnosti Scandlines podali 4. januára 2019 žalobu o neplatnosť tohto rozhodnutia (18).

(25) Uzneseniami z 13. decembra 2018 Všeobecný súd vyhlásil žalobu o neplatnosť listu Komisie z 30. septembra 2016 aj žalobu na nekonanie za neprípustné (19). Spoločnosti Scandlines sa odvolali proti uzneseniu o zamietnutí ich žaloby o neplatnosť (20).

(26) Komisia v rozhodnutí o začatí konania vzala späť rozhodnutie z roku 2018, pokiaľ sa týka opatrení poskytnutých v prospech spoločnosti Femern A/S na plánovanie, výstavbu a prevádzku pevného spojenia. Tieto opatrenia sú preto súčasťou posudzovania v tomto rozhodnutí.

(27) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, toto konanie sa vzťahuje aj na všetky opatrenia relevantné pre plánovaciu fázu projektu, ktoré sa týkajú pevného spojenia.

(28) Toto rozhodnutie sa netýka opatrení v prospech spoločnosti A/S Femern Landanlæg relevantných pre financovanie prepojení s vnútrozemím, ako sa takisto objasňuje v rozhodnutí o začatí konania. Nevzťahuje sa ani na iné možné opatrenia okrem tých, ktoré Dánsko poskytlo alebo údajne poskytlo spoločnostiam Femern A/S, A/S Femern Landanlæg, Sund & Bælt Holding A/S alebo akémukoľvek inému prepojenému podniku, ako sa uvádza v oddiele 2.4.

(29) Spoločnosti Scandlines podali 6. novembra 2017 ďalšiu sťažnosť týkajúcu sa údajných neoprávnených a nezlučiteľných opatrení pomoci použitých na financovanie činností spoločnosti Femern A/S, ktoré údajne súviseli s propagáciou pevného spojenia a jeho uvádzaním na trh (ďalej len „propagačné/marketingové/informačné činnosti“). Opatrenia uvedené v tomto liste boli zahrnuté do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia o začatí konania, a preto sa posudzujú v tomto rozhodnutí.

2. PODROBNÝ OPIS PROJEKTU A OPATRENÍ

2.1. Projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu

(30) Projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu pozostáva z medzipobrežnej infraštruktúry (ďalej len „pevné spojenie“) a železničného i cestného prepojenia s vnútrozemím.

(31) Pevné spojenie sa vybuduje ako podmorský tunel medzi dánskym mestom Rødby na ostrove Lolland a nemeckou obcou Puttgarden. Bude približne 19 kilometrov dlhý a bude pozostávať z elektrifikovanej dvojkoľajnej železnice a štvorprúdovej diaľnice s núdzovými pruhmi.

(32) Prepojenia s dánskym vnútrozemím zahŕňajú existujúce železničné spojenie medzi mestami Ringsted a Rødby v dĺžke približne 120 kilometrov, ktoré vlastní spoločnosť Banedanmark (ďalej len „Rail Net Denmark“), štátny správca železničnej infraštruktúry. Celý železničný úsek z Ringstedu do Rødby bude elektrifikovaný a vybavený novými signalizačnými systémami podľa systému ERTMS (21) úrovne 2. Prepojenia s dánskym vnútrozemím budú zahŕňať aj potrebné environmentálne zlepšenia a modernizáciu existujúcej diaľničnej infraštruktúry na ostrove Lolland, t. j. existujúcej diaľnice E47 z Rødbyhavnu do Sakskøbingu. A napokon, existujúci úsek jednokoľajnej železnice medzi Vordingborgom a Rødby sa rozšíri na úsek dvojkoľajnej železnice.

(33) Cieľom projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu je zlepšiť podmienky prepravy cestujúcich a tovaru medzi severskými krajinami a strednou Európou. Projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu povedie k množstvu ďalších pozitívnych vplyvov z hľadiska vplyvu na životné prostredie, zamestnanosti, regionálneho rozvoja, zlepšenia podmienok obchodu a všeobecného posilnenia odvetvia dopravy. V kombinácii s pevným spojením cez Øresund medzi Dánskom a Švédskom, ktoré je v prevádzke od júla 2000, tak projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu prinesie značné zlepšenie v jednom z najdôležitejších pozemných dopravných koridorov, ktorý spája Škandináviu so strednou Európou. Projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu uznala aj Európska komisia ako prioritný projekt v rámci siete TEN-T. Navyše ide o predbežne identifikovaný projekt, ktorý sa ako taký uvádza v prílohe I časti I bode 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (22).

(34) Dánske orgány vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania doplnili, že formálne plánovanie projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu sa začalo už v roku 1991, keď dánska vláda podpísala so švédskou vládou zmluvu o vybudovaní pevného spojenia cez (ďalej len „pevné spojenie cez Øresund“) (23). Podľa článku 21 dánsko-švédskej zmluvy o pevnom spojení cez Øresund dánska vláda vyhlásila, že je pripravená pracovať na realizácii pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu s prihliadnutím na environmentálne a finančné aspekty. V období od roku 1991 do podpísania zmluvy medzi Dánskom a Nemeckom v roku 2008 dánska a nemecká vláda vykonali množstvo prípravných posúdení týkajúcich sa projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu.

(35) Podľa článku 1 Zmluvy medzi Dánskym kráľovstvom a Nemeckou spolkovou republikou o pevnom spojení cez Fehmarnskú úžinu (ďalej len „zmluva o Fehmarnskej úžine“) (24) má Dánsko výhradnú zodpovednosť a znáša plné riziko za financovanie pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu, ako aj za modernizáciu prepojení s dánskym vnútrozemím. Nemecko zodpovedá za financovanie a modernizáciu prepojení s nemeckým vnútrozemím.

(36) V čase notifikácie z roku 2014 dánske orgány odhadovali, že celkové náklady na plánovanie a výstavbu pevného spojenia by zodpovedali sume 54,9 miliardy DKK v cenách z roku 2014 (7,4 miliardy EUR) (25). Náklady súvisiace s plánovaním a výstavbou modernizovaných prepojení s dánskym vnútrozemím zodpovedali sume 9,5 miliardy DKK v cenách z roku 2014 (1,3 miliardy EUR). Spolu to predstavovalo 64,4 miliardy DKK (8,6 miliardy EUR) za celý projekt (plánovacie činnosti, stavebné náklady, rezervy a iné práce na pevnom spojení aj prepojeniach s vnútrozemím). V reakcii na pochybnosti vznesené v rozhodnutí o začatí konania dánske orgány revidovali svoju notifikáciu a aktualizovali tieto odhadované náklady na plánovanie a výstavbu pevného spojenia. Táto aktualizácia sa podrobne uvádza v oddiele 5 tohto rozhodnutia.

(37) Od roku 2007 do roku 2013 poskytla Komisia spolufinancovanie na plánovacie činnosti projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu prostredníctvom grantov v celkovej výške 205 miliónov EUR. Toto obdobie bolo neskôr predĺžené do roku 2015. Projekt bol zároveň zaradený do zoznamu návrhov vybraných na poskytnutie finančnej pomoci EÚ v oblasti Nástroja na prepájanie Európy (ďalej len „NPE“) – odvetvie dopravy (26). Dánske úrady uviedli, že v období rokov 2007 – 2015 sa na projekt pevného spojenia skutočne získalo 181 miliónov EUR. Spoločnosť Femern A/S získala záväzky na účely podpory z NPE v rokoch 2017 – 2020 na sumu vo výške 589 miliónov EUR. Dánske orgány objasnili, že spoločnosť Femern A/S v súčasnosti využila sumy vo výške približne 7 miliónov EUR.

(38) Štátom vlastnený podnik Sund & Bælt Holding A/S založil v septembri 2005 spoločnosť Femern A/S ako stopercentnú dcérsku spoločnosť. Spoločnosť Femern A/S sa následne stala dcérskou spoločnosťou spoločnosti A/S Femern Landanlæg (27), ktorá je takisto dcérskou spoločnosťou podniku Sund & Bælt Holding A/S.

(39) Na základe zákona o plánovaní (28) dánsky minister dopravy určil spoločnosť Femern A/S ako zodpovednú za plánovanie projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu. Spoločnosť Femern A/S následne realizovala viaceré štúdie a prípravy na jeho výstavbu, najmä analýzy a hodnotenia týkajúce sa environmentálnych, technických a bezpečnostných aspektov a prípravy na procesy verejného obstarávania na dokončenie projektu. Spoločnosť Femern A/S zároveň vykonala potrebné skúmania a prípravné činnosti v súvislosti so zriadením budúceho staveniska v Rødbyhavne. Spoločnosť Femern A/S napokon zodpovedá za informačné činnosti, ktoré má vykonávať v spolupráci s miestnymi obcami (29).

(40) Z dôvodov právnej istoty bolo financovanie plánovacej fázy Komisii notifikované podľa článku 108 ods. 3 zmluvy 16. marca 2009. Komisia 13. júla 2009 rozhodla, že nevznesie námietky voči financovaniu plánovacej fázy (30), pričom dospela k záveru, že spoločnosť Femern A/S konala v plánovacej fáze ako subjekt verejného sektora a že akákoľvek podpora preto nepatrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 zmluvy. Keďže však Komisia nemohla vylúčiť, že verejná podpora pre plánovaciu fázu by mohla zahŕňať štátnu pomoc v prospech budúceho prevádzkovateľa pevného spojenia, posudzovala aj zlučiteľnosť notifikovaných opatrení a dospela k záveru, že by sa mohli považovať za zlučiteľné.

(41) Dánsky parlament prijal 28. apríla 2015 zákon o výstavbe pevného spojenia a prepojení s dánskym vnútrozemím (ďalej len „zákon o výstavbe“) (31). Zákon o výstavbe zahŕňa aj právny základ pre budúcu prevádzku pevného spojenia. Zákon o výstavbe nadobudol účinnosť 6. mája 2015.

(42) Spoločnosť Femern A/S dostala 6. februára 2019 od nemeckých orgánov podpísané administratívne schválenie nemeckého plánu pevného spojenia. V nadväznosti na administratívne schválenie nemeckého plánu dánsky parlament 26. marca 2019 poveril spoločnosť Femern A/S začatím prvých a špecifikovaných stavebných prác na pevnom spojení na dánskej strane. Spoločnosť Femern A/S bola konkrétne požiadaná, aby uzatvorila potrebné dohody s dodávateľmi na začatie týchto činností: výstavba továrne na výrobu konštrukčných prvkov tunela, zriadenie pracovného prístavu, vybudovanie portálu tunela na dánskej strane, vybudovanie tábora a administratívnych zariadení, zabezpečenie toho, aby príslušný dodávateľ začal obstarávanie špeciálneho námorného vybavenia, a menšie prípravné činnosti.

2.2. Pevné spojenie

(43) Zákonom o výstavbe bola spoločnosť Femern A/S menovaná za vlastníka pevného spojenia (32), s jediným účelom riadiť jeho výstavbu, prevádzku a financovanie (33). V tejto funkcii bude aj správcom infraštruktúry železničného spojenia v pevnom spojení. Zákon o výstavbe umožňuje spoločnosti Femern A/S získavať úvery a využívať iné finančné nástroje na účely súvisiace s plánovaním, výstavbou a prevádzkou pevného spojenia.

(44) Spoločnosť Femern A/S môže pevné spojenie financovať úvermi získanými na medzinárodnom finančnom trhu. Dánska vláda môže na tieto úvery poskytnúť štátnu záruku. Spoločnosť Femern A/S môže projekt alternatívne financovať prostredníctvom štátnych úverov.

(45) Spoločnosť Femern A/S bude oprávnená vyberať mýtne poplatky od používateľov cestnej infraštruktúry pevného spojenia. Výšku týchto poplatkov a zásady ich úpravy určí minister dopravy (34). Spoločnosť Femern A/S môže zmeniť existujúce všeobecné schémy zliav a zaviesť nové schémy zliav len v takom rozsahu, aby to nemalo podstatný vplyv na výšku platieb určenú ministrom dopravy. Bude mať nárok aj na železničné poplatky za používanie železničného spojenia v pevnom spojení. Aj tieto poplatky určí minister dopravy (35). Pri vybranom nastavení sa predpokladá, že mýtne poplatky a železničné poplatky budú pokrývať náklady na prevádzku a údržbu pevného spojenia a železničných prepojení s dánskym vnútrozemím aj náklady súvisiace so splátkami úroku a splátkami úveru vo vzťahu k dlhu, ktorý vznikol z plánovania a výstavby projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu.

(46) Vykonávanie stavebných prác na pevnom spojení je otvorené pre všetky potenciálne podniky za rovnakých a nediskriminačných podmienok, keďže spoločnosť Femern A/S uplatnila postupy verejného obstarávania v súlade so zákonom o verejnom obstarávaní na zadávanie všetkých stavebných zákaziek.

2.3. Cestné a železničné prepojenia s dánskym (36) vnútrozemím

(47) Riadením výstavby a prevádzky prepojení s dánskym vnútrozemím bola poverená spoločnosť A/S Femern Landanlæg (37). Výstavbu a prevádzku železničných prepojení s vnútrozemím bude realizovať spoločnosť Rail Net Denmark v mene dánskeho štátu a financovať ju bude spoločnosť A/S Femern Landanlæg. Spoločnosť Rail Net Denmark ako dánsky správca železničnej infraštruktúry zodpovedá za všetky náklady súvisiace s prevádzkou dánskej železničnej infraštruktúry vrátane železničných prepojení s vnútrozemím. Výstavbu potrebnej modernizácie cestných prepojení s vnútrozemím bude v mene dánskeho štátu realizovať dánska správa ciest a financovať ju bude spoločnosť A/S Femern Landanlæg. Cestné prepojenia s vnútrozemím budú súčasťou všeobecnej siete dánskej cestnej infraštruktúry, ktorú financuje, prevádzkuje a udržiava dánska správa ciest.

(48) Existujúcu dvojkoľajnú železnicu z Ringstedu do Vordingborgu a existujúcu jednokoľajnú železnicu z Vordingborgu do Rødby vrátane nového signalizačného systému inštalovaného na tomto úseku vlastní spoločnosť Rail Net Denmark. Spoločnosť A/S Femern Landanlæg bude vlastniť nový úsek trate z Vordingborgu do Rødby vrátane nového signalizačného systému inštalovaného na novej trati a elektrifikačných zariadení na celom úseku z Ringstedu do Rødby.

(49) Spoločnosť A/S Femern Landanlæg a spoločnosť Rail Net Denmark sú spoločnými vlastníkmi železničných prepojení s dánskym vnútrozemím (38). Po dokončení výstavby a vzhľadom na skutočnosť, že bude technicky zložité oddeliť vlastníctvo železničných zariadení na prepojeniach s dánskym vnútrozemím, sa uskutoční výmena majetku medzi spoločnosťou Rail Net Denmark a spoločnosťou A/S Femern Landanlæg (39).

(50) Vlastníkom cestných prepojení s dánskym vnútrozemím zostane štát.

(51) Spoločnosť A/S Femern Landanlæg môže prepojenia s vnútrozemím financovať úvermi získanými na medzinárodnom finančnom trhu. Dánska vláda môže na tieto úvery poskytnúť štátnu záruku. Spoločnosť A/S Femern Landanlæg môže prepojenia s vnútrozemím alternatívne financovať prostredníctvom štátnych úverov.

(52) Spoločnosť Femern A/S bude vyplácať dividendy spoločnosti A/S Femern Landanlæg. Spoločnosť A/S Femern Landanlæg týmito dividendami splatí svoj dlh súvisiaci s úvermi potrebnými na financovanie nákladov na plánovanie, výstavbu, údržbu a reinvestície v spojení so železničnými prepojeniami s vnútrozemím a nákladov súvisiacich s výstavbou cestných prepojení s vnútrozemím.

(53) V súlade so všeobecnými zásadami v Dánsku nebudú za používanie cestných prepojení s dánskym vnútrozemím nijaké poplatky pre používateľov.

2.4. Opatrenia poskytnuté alebo údajne poskytnuté spoločnosti Femern A/S

(54) V rozhodnutí o začatí konania boli vznesené pochybnosti o charaktere štátnej pomoci a zlučiteľnosti viacerých notifikovaných a údajných opatrení pomoci opísaných ďalej.

2.4.1. Kapitálové injekcie

(55) Dánske orgány notifikovali kapitálové injekcie štátom vlastneného podniku Sund & Bælt Holding A/S do spoločnosti Femern A/S vo výške 500 miliónov DKK (67,0 milióna EUR), ktoré sa uskutočnili v rokoch 2005 a 2009. Účelom týchto kapitálových investícií bolo zriadiť spoločnosť Femern A/S na realizáciu dánskej časti prípravných prác a štúdií súvisiacich s projektom pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu (40). Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, spoločnosti Scandlines sa domnievajú, že spoločnosť Sund & Bælt Holding A/S v rovnakom období pristúpila k ďalším kapitálovým injekciám, ktoré mohli presiahnuť sumu povolenú rozhodnutím o výstavbe najmenej o 10 miliónov DKK (1,3 milióna EUR).

2.4.2. Štátne záruky

(56) Rozhodnutie o začatí konania sa vzťahovalo aj na model štátnych záruk, ktorý notifikovali dánske orgány. Tento model zahŕňa štátne záruky za úvery alebo iné finančné nástroje, ktoré spoločnosť Femern A/S získala na medzinárodných finančných trhoch na financovanie plánovania, výstavby a prevádzky pevného spojenia (41).

(57) Podľa článku 7 ods. 3 a 5 zákona o plánovaní má spoločnosť Femern A/S výhodu štátnej záruky, ktorá zahŕňa záväzky spoločnosti Femern A/S v súvislosti s úvermi a inými finančnými nástrojmi použitými na financovanie prípravy, skúmania, plánovania a iných potrebných opatrení týkajúcich sa pevného spojenia.

(58) Podľa článku 4 ods. 2 zákona o výstavbe má spoločnosť Femern A/S výhodu štátnej záruky, ktorá zahŕňa záväzky spoločnosti Femern A/S v súvislosti s úvermi a inými finančnými nástrojmi použitými na financovanie a refinancovanie plánovania, výstavby, prevádzky a iných potrebných dojednaní na účely výstavby a prevádzky pevného spojenia.

(59) Spoločnosť Femern A/S, podobne ako iné verejné podniky, ktoré získajú úvery kryté štátnou zárukou, bude musieť uhradiť dánskemu štátu poplatok za záruku, ktorý bol notifikovaný v roku 2014 a predstavuje 0,15 % ročne z nesplateného dlhu, ktorý je krytý zárukou.

(60) Štátna záruka zahŕňa záväzky spoločnosti Femern A/S v súvislosti s úvermi a inými finančnými nástrojmi použitými na financovanie a refinancovanie plánovania, výstavby, prevádzky a iných potrebných dojednaní na účely plánovania, výstavby a prevádzky pevného spojenia.

(61) Štát zároveň môže rozhodnúť, že sa zaručí za iné finančné zmluvy spoločnosti Femern A/S použité v spojení s financovaním projektu (akými sú swapy) (42). Dánske orgány vysvetlili, že dánsky štát by mohol poskytnúť záruky za transakcie s derivátmi. Tieto záruky umožňujú spoločnosti Femern A/S získať na svoje deriváty nižšie sadzby, keďže protistrana nečelí riziku, že spoločnosť Femern A/S nebude schopná splácať svoje záväzky vyplývajúce zo zmluvy o derivátoch. Podobne v prípade, ak sa od spoločnosti Femern A/S vyžaduje, aby za tieto deriváty zložila zábezpeku, môže takisto čerpať z týchto záruk.

(62) Záruka sa napokon vzťahuje na iné finančné záväzky, ktoré spoločnosť Femern A/S prijala v spojení so stavebnou fázou (43).

(63) Štátna záruka sa môže použiť len na krytie úverov, ktoré spoločnosť Femern A/S získa na financovanie pevného spojenia. Spoločnosť Femern A/S ako účelovo vytvorený podnik nemôže získať úvery na nijakú inú činnosť ani sa nemôže angažovať v nijakej inej činnosti okrem financovania, plánovania, výstavby a prevádzky pevného spojenia.

(64) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, sťažovatelia tvrdili, že vzhľadom na štátnu záruku má spoločnosť Femern A/S rovnaký úverový rating ako dánsky štát (AAA), ktorý jej umožňuje získať pre svoje úvery finančné podmienky, ktoré sú výrazne lepšie, ako podmienky inak dostupné na finančnom trhu. Navyše tvrdili, že podľa zákona o plánovaní a zákona o výstavbe sa zdá, že štátne záruky sú neobmedzené v čase a výške a v skutočnosti bránia možnosti, že spoločnosť Femern A/S pôjde do konkurzu. Okrem toho nespĺňajú nijakú z podmienok uvedených v oznámení o zárukách (44), ktoré by mohli vylúčiť existenciu štátnej pomoci.

(65) Navrhovatelia zároveň tvrdili, že vždy, keď spoločnosť Femern A/S uzavrie novú finančnú dohodu, poskytne sa nová záruka, ktorá zahŕňa nové opatrenie pomoci ad hoc.

2.4.3. Štátne úvery

(66) Podľa notifikovaného modelu financovania má spoločnosť Femern A/S zároveň nárok získať štátne úvery ako alternatívny spôsob získavania finančných prostriedkov (45). Dánske orgány uviedli, že úroková sadzba na štátne úvery zodpovedá vlastným úverovým podmienkam štátu (46) s dodatočnou úverovou maržou vo výške 0,15 %, ktorá bola notifikovaná v roku 2014.

(67) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, sťažovatelia tvrdili, že rozhodnutím o plánovaní sa neoprávňuje štátna pomoc vo forme štátnych úverov. Podľa nich pristúpil k poskytnutiu štátnych úverov minister dopravy a poskytol túto formu pomoci v omnoho vyššej sume, než bolo povolené rozhodnutím o plánovaní. Podľa sťažovateľov poskytol štát spoločnostiam Femern A/S a A/S Femern Landanlæg v plánovacej fáze projektu úvery, ktoré by spolu predstavovali 533 miliónov EUR (47). Dánske orgány uviedli, že pôvodný rozpočet na plánovanie vo výške 194 miliónov EUR bol zvýšený v rokoch 2010, 2011 a 2013 na celkový rozpočet vo výške 684 miliónov EUR (ceny z roku 2008), z čoho 534 miliónov EUR sa týkalo plánovacej fázy pevného spojenia (zvyšok sa týkal prepojení s vnútrozemím). Spoločnosť Femern A/S získala na pokrytie týchto výdavkov štátne úvery. Tieto úpravy rozpočtu schválil finančný výbor dánskeho parlamentu.

(68) Sťažovatelia ďalej tvrdili, že štátne úvery tak, ako sú zamýšľané, nemajú nijakú pevne stanovenú lehotu splatenia a sú preto neobmedzené v čase. Pri neexistencii takejto lehoty môže spoločnosť Femern A/S sústavne odďaľovať splatenie pôvodných úverov postupným získavaním nových úverov na refinancovanie pôvodných úverov.

(69) V novembri a decembri 2018, keď bolo rozhodnutie o výstavbe stále v platnosti, získala spoločnosť Femern A/S štátne úvery v nominálnej hodnote 7,4 miliardy DKK (1,0 miliardy EUR) na zabezpečenie potrebného financovania na začatie stavebnej fázy. Tieto úvery boli vyplácané v období od novembra 2018 do apríla 2019.

(70) Navrhovatelia zároveň tvrdili, že vždy, keď spoločnosť Femern A/S získa nový štátny úver, poskytne sa nové opatrenie, ktoré zahŕňa nové opatrenie pomoci ad hoc.

Úvery na propagačné/marketingové/informačné činnosti

(71) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, spoločnosti Scandlines tvrdili, že spoločnosť Femern A/S realizovala široké spektrum propagačných a marketingových činností (48) buď sama, alebo pomocou dodávateľov, konzultantov (49) a priamych dodávateľov. Spoločnosti Scandlines takisto uviedli, že keďže spoločnosť Femern A/S v súčasnosti nemá nijaký zdroj príjmu okrem finančných prostriedkov EÚ, financovanie tohto druhu činností predstavovalo štátnu pomoc, ktorá by bola neoprávnená a nezlučiteľná. Údajná dotknutá pomoc by sa alternatívne mala považovať za zneužitie pomoci oprávnenej podľa rozhodnutia o plánovaní.

(72) Dánske orgány v tejto súvislosti v rámci postupu predbežného vyšetrovania uviedli, že informačné činnosti spoločnosti Femern A/S patria do rozsahu pôsobnosti jej úloh vymedzených v právnom rámci upravujúcom jej činnosti ako podniku vo verejnom vlastníctve v mene ministerstva dopravy. Keď štát vykonáva takéto veľké projekty infraštruktúry, príslušné verejné subjekty majú povinnosť informovať verejnosť najširším spôsobom, aby občania vedeli, o čom je projekt infraštruktúry, ako dlho bude trvať stavebná fáza, ako aj to, aké výhody vyplynú z rozhodnutia štátu vybudovať túto infraštruktúru. Podľa ich názoru preto tieto činnosti tvoria súčasť verejnej úlohy štátu informovať svojich občanov a nepredstavujú propagačné a marketingové činnosti, keďže v tejto fáze leží prevádzka pevného spojenia v ďalekej budúcnosti. Ich financovanie by preto nepredstavovalo štátnu pomoc. Dánske orgány ďalej uviedli, že v rokoch 2014 a 2015 boli informačné činnosti čiastočne financované z finančných prostriedkov EÚ prostredníctvom programu Komisie TEN-T a čiastočne prostredníctvom štátnych úverov. V roku 2014 sa na činnosti získalo plné financovanie EÚ (50 % nákladov) a v roku 2015 sa na činnosti získala obmedzená výška finančných prostriedkov EÚ. V roku 2016 spoločnosť Femern A/S nezískala na informačné činnosti finančné prostriedky EÚ. V roku 2016 boli preto tieto činnosti – podobne ako iné činnosti spoločnosti Femern A/S – financované zo získaných štátnych úverov. V roku 2017 spoločnosť Femern A/S získala finančné prostriedky EÚ z programu NPE, informačné činnosti boli preto čiastočne financované z prostriedkov EÚ a čiastočne prostredníctvom štátnych úverov.

2.4.4. Osobitné daňové opatrenia

(73) V rozhodnutí o začatí konania sa ďalej uvádzala obava spoločností Scandlines, že na spoločnosť Femern A/S sa vzťahuje osobitný daňový režim podľa dánskeho daňového práva, ktorý sa pôvodne zaviedol zákonom o plánovaní.

2.4.4.1. Prenos strát do budúcich období

(74) V článku 9 zákona o plánovaní sa spoločnosti Femern A/S umožnil prenos strát z roka na rok bez akýchkoľvek obmedzení. Spočiatku to bolo v súlade s pravidlami, ktoré sa v Dánsku uplatňujú na podniky všeobecne. K 1. januáru 2013 sa však v dánskom daňovom práve zaviedlo (50) obmedzenie súm historických strát (51) prenášaných do budúcnosti, ktoré možno odpísať v jednom roku. Aj keď podľa tohto ustanovenia nebolo právo preniesť straty obmedzené v čase, výška strát, ktoré sa môžu preniesť a odpísať zo ziskov nasledujúcich rokov je obmedzená na 7,5 milióna DKK (52) (1,0 milióna EUR) ročne. Ak strata zostáva, môže sa odpísať do výšky najviac 60 % kladného zdaniteľného príjmu nad rámec 7,5 milióna DKK. Na základe osobitných ustanovení zákona o plánovaní sa však toto obmedzenie neuplatňovalo na spoločnosť Femern A/S, ktorá si zachovala právo na neobmedzený prenos historických strát. Toto právo bolo zrušené na konci roka 2015 (53).

(75) Dánske orgány v rámci postupu predbežného vyšetrovania tvrdili, že spoločnosť Femern A/S nemala v období rokov 2013 – 2015 nijakú skutočnú finančnú výhodu, keďže takéto opatrenie by sa mohlo v praxi použiť až v neskorších fázach projektu, t. j. keď by projekt generoval zdaniteľný zisk. Dánske orgány ďalej objasnili, že spoločnosť Femern A/S v tomto čase používala všetky vzniknuté straty na zníženie zdaniteľného príjmu na úrovni skupiny v rovnakom účtovnom období. Podľa všeobecných daňových pravidiel mohli ostatné dánske spoločnosti v rámci skupiny robiť to isté.

2.4.4.2. Odpisovanie

(76) Podľa článkov 12 a 13 zákona o spoločnosti Sund & Bælt (54) bola ročná miera odpisovania aktív podnikov, ktoré patrili spoločnosti Sund & Bælt, akým bola spoločnosť Femern A/S, stanovená na 6 % počiatočných obstarávacích nákladov. Celkové náklady na výstavbu pevného spojenia by sa mohli považovať za počiatočné obstarávacie náklady. To znamená, že na všetky aktíva spoločnosti Femern A/S by sa uplatňovalo jedno všeobecné pravidlo odpisovania. Miera odpisovania vo výške 6 % by sa na spoločnosť Femern A/S uplatňovala až do príjmového obdobia, v ktorom celková výška odpisov presiahne 60 % počiatočných obstarávacích nákladov (t. j. desaťročné obdobie), pričom od tohto bodu by sa ročná miera odpisovania znížila na 2 %.

(77) Podľa dánskych orgánov boli osobitné pravidlá odpisovania takisto zrušené od 1. januára 2016 prostredníctvom zmeny zákona o spoločnosti Sund & Bælt (55).

2.4.4.3. Spoločný daňový režim

(78) Na spoločnosť Femern A/S sa vzťahuje povinné spoločné zdaňovanie so spoločnosťou Sund & Bælt Holding v súlade so všeobecným spoločným daňovým režimom platným pre všetky dánske podniky v rámci skupiny. Podľa článku 31 dánskeho zákona o dani z príjmov právnických osôb skupina, ktorej všetky podniky majú sídlo v Dánsku, sa musí zdaňovať v súlade s ustanoveniami o povinnom zdaňovaní skupiny. Na spoločnosť Femern A/S sa v tejto súvislosti neuplatňujú nijaké osobitné pravidlá.

(79) Sťažovatelia tvrdili, že uvedené daňové opatrenia v prospech spoločnosti Femern A/S predstavujú nezlučiteľnú štátnu pomoc, ktorá bola až do bodu, keď boli príslušné ustanovenia zrušené, koncipovaná ako neobmedzená, pokiaľ ide o čas a výšku, a ktorou sa spoločnosti poskytovala výhoda oddelene od iných štátnych opatrení, ktorá sa musí posudzovať vo svojej podstate.

2.4.5. Bezplatné využívanie štátneho majetku

(80) Podľa článku 8 zmluvy o Fehmarnskej úžine Nemecko a Dánsko poskytnú potrebné pozemky na výstavbu a prevádzku projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu (článok 8 ods. 1) vrátane potrebných vodných plôch a morského dna bezplatne (článok 8 ods. 2).

(81) Dánsky štát bezplatne poskytne spoločnosti Femern A/S vodné plochy a morské dno, ktoré sú potrebné na prípravu, prieskum a plánovanie (56), ako aj výstavbu a prevádzku (57) pevného spojenia.

(82) Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, spoločnosti Scandlines tvrdili, že prostredníctvom týchto ustanovení získava spoločnosť Femern A/S finančnú výhodu, keďže bez nich by mala za využívanie vodných plôch a morského dna obvykle platiť trhový poplatok.

(83) Dánske orgány však uviedli, že v dánskom práve neexistuje nijaké všeobecné pravidlo ani zásada, podľa ktorých by sa od spoločností v podobnej skutkovej a právnej situácii ako spoločnosť Femern A/S vyžadovalo, aby štátu platili poplatky za využívanie morského dna a vodných plôch. Rovnaká zásada bezplatného prístupu sa preto uplatňuje na iné dopravné infraštruktúry v Dánsku, ktoré sú financované mýtom (akými sú pevné spojenie cez Øresund a pevné spojenie cez Veľký Belt). Podobne, hoci nie v priamo porovnateľnej situácii, neplatia dánskemu štátu nijaké poplatky za plavbu cez nijaké morské plochy v dánskej jurisdikcii prevádzkovatelia trajektov alebo iné spoločnosti lodnej nákladnej dopravy. Prístavy takisto neplatia nijaké poplatky za využívanie morského dna.

2.4.6. Železničné poplatky

(84) Spoločnosť Femern A/S je oprávnená účtovať poplatky železničným podnikom za využívanie železničného spojenia na pevnom spojení. Výšku a zásady regulácie poplatkov železničných podnikov spoločnosti Femern A/S za využívanie železničnej trate pevného spojenia stanoví ministerstvo dopravy (58).

(85) V rozhodnutí o začatí konania bola zaznamenaná obava spoločností Scandlines, že štát prostredníctvom svojho vlastného železničného podniku Danske Statsbaner (ďalej len „DSB“) (59) zaplatí spoločnosti Femern A/S podiel celkových poplatkov vo výške 350 miliónov DKK (46,9 milióna EUR) ročne na neurčité obdobie. Keďže sa zdá, že tento poplatok by sa uplatňoval bez ohľadu na počet vlakov využívajúcich pevné spojenie, bez mechanizmu úprav a na neurčité obdobie, sťažovateľ uviedol, že by to zahŕňalo hospodársku výhodu pre spoločnosť Femern A/S.

(86) Dánske orgány uviedli, že v prípravných poznámkach k zákonu o výstavbe (60) (ďalej len „prípravné poznámky k zákonu o výstavbe“) sa stanovuje, že vo výške železničných poplatkov sa zohľadní aj časť stavebných nákladov pevného spojenia na dlhodobom základe a nielen náklady, ktoré vznikli priamo z prevádzky železničnej trate. Okrem toho sa určia v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (61) s cieľom zabezpečiť, aby sa zabránilo nadmernej kompenzácii.

(87) Dánske orgány ďalej očakávajú, že príjmy z využívania železnice budú predstavovať približne 15 % celkového prevádzkového príjmu, zatiaľ čo stavebné náklady železničnej časti pevného spojenia predstavujú 51 %, čo znamená, že používatelia cestného spojenia napokon zaplatia časť železničného spojenia.

(88) Keďže železničné poplatky majú platiť všetky železničné podniky využívajúce pevné spojenie, dánske orgány uviedli, že účtovanie železničných poplatkov by nepredstavovalo využívanie štátnych prostriedkov poskytnutých spoločnosti Femern A/S, keďže prevod finančných prostriedkov železničných podnikov spoločnosti Femern A/S by nemal nijaký vplyv na štátny rozpočet.

3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

(89) Komisia začala formálne vyšetrovacie konanie 14. júna 2019. V rozhodnutí o začatí konania prijatom k tomuto dátumu poskytla predbežné posúdenie opatrení a vzniesla pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

(90) Komisia nemohla v tejto fáze dospieť k záveru, či spoločnosť Femern A/S možno považovať za podnik. Z konkrétnejšieho pohľadu mala Komisia vzhľadom na osobitnú situáciu, v ktorej spoločnosť Femern A/S pôsobí, argumentáciu predloženú dánskymi orgánmi a sťažovateľmi a uvedenú judikatúru pochybnosti, či sa možno domnievať, že spoločnosť Femern A/S sa podieľa na hospodárskej činnosti (počas plánovacej, stavebnej a prevádzkovej fázy projektu), a preto spĺňa kritériá podniku. Komisia mala zároveň pochybnosti o tom, či by sa propagačné/marketingové/informačné činnosti mali považovať za verejnú úlohu alebo za hospodársku činnosť. Okrem toho nedokázala dospieť k definitívnemu záveru o existencii selektívnej výhody v prípade niektorých opatrení pomoci.

(91) Komisia nedokázala dospieť k záveru, či by sa štátne záruky a štátne úvery mali považovať za schému pomoci, alebo či by sa mali považovať za jednotlivé pomoci poskytnuté, keď nadobudli účinnosť zákony o plánovaní a o výstavbe, alebo za individuálnu pomoc poskytnutú vždy, keď vnútroštátne orgány vykonali finančnú transakciu spoločnosti Femern A/S.

(92) V súvislosti s posúdením zlučiteľnosti a vzhľadom na rozsudky Súdneho dvora Komisia prijala predbežnú pozíciu, že projekt pevného spojenia predstavoval dôležitý projekt spoločného európskeho záujmu. Komisia však vzniesla otázky, pokiaľ ide o to, či by sa pomoc mala čiastočne považovať za prevádzkovú pomoc. Komisia mala zároveň ťažkosti pri stanovení nevyhnutnosti pomoci. Vzhľadom na neistoty v súvislosti s primeraným obdobím na výpočet vnútornej miery návratnosti (ďalej len „IRR“) projektu a na čas, ktorý uplynul od notifikácie z roku 2014, sa Komisia domnievala, že bude musieť podrobne posúdiť referenčné vážené priemerné kapitálové náklady (ďalej len „WACC“) a výšku vnútornej miery návratnosti projektu, ktoré navrhli dánske orgány, na základe aktualizovaných a primeraných predpokladov. Komisia mala okrem toho otázky, pokiaľ ide o proporcionalitu skúmaných opatrení vzhľadom na komplexnosť pri stanovení likvidnej medzery a absenciu prvkov, ktoré by umožňovali riadnu metódu kvantifikácie dotknutej pomoci alebo aspoň primeranú metodiku a relevantné obmedzenia. Hoci Komisia nedokázala dospieť k záveru o účinku dodatočných opatrení pomoci na hospodársku súťaž, predbežne vyslovila záver, že notifikované opatrenia pomoci by mali len obmedzený nepriaznivý účinok na hospodársku súťaž a obchod, ktorý nedokáže prevážiť zjavné priaznivé účinky projektu pre Úniu ako celok. Komisia sa napokon domnievala, že nedokáže rozhodnúť o osobitnej podmienke zlučiteľnosti v súvislosti s podmienkami použitia štátnych záruk a nemôže dospieť k záveru, že Dánsko splnilo podmienku transparentnosti stanovenú v odseku 45 oznámenia Komisie – Kritériá pre analýzu zlučiteľnosti štátnej pomoci na podporu vykonávania dôležitých projektov spoločného európskeho záujmu s vnútorným trhom (ďalej len „oznámenie o dôležitých projektoch spoločného európskeho záujmu“) (62).

4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

(93) Všetky zainteresované strany, ktoré predložili pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania, vyjadrili obavu týkajúcu sa údajnej štátnej pomoci pre spoločnosť Femern A/S. Pripomienky Dánskeho združenia trajektov a Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) majú všeobecnú povahu.

(94) Združenie VDR zdôraznilo najmä to, že spoločnosť Femern A/S by sa mala považovať za podnik, ktorý sa podieľa na hospodárskej činnosti. Keďže spoločnosť Femern A/S bola poverená úlohou výstavby a prevádzky pevného spojenia bez postupu verejného obstarávania, získava výhodu. Združenie VDR ďalej pochybuje o existencii stimulačného účinku, domnieva sa, že boli k dispozícii iné menej nákladné alternatívy, žiada Komisiu, aby obmedzila pomoc, a domnieva sa, že existuje vysoké riziko, že projekt pevného spojenia povedie k nekalému narušeniu hospodárskej súťaže.

(95) Prístav Rostock najprv tvrdí, že sú splnené všetky podmienky pre štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 zmluvy. Prístav Rostock sa ďalej domnieva, že účinky a vplyv projektu neboli riadne posúdené a že vplyv na ich vlastné činnosti bol podhodnotený. Prognóza dopravy, najmä pokiaľ ide o prepojenia s nemeckým vnútrozemím, bola neúplná, nevierohodná a sporná. Okrem toho sa ignorovali účinky hraničnej kontroly a premiestnení (v prospech spojení cez Veľký Belt alebo Øresund). V prípade všetkých prístavov v susedstve pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu na oboch stranách Baltského mora preto negatívne účinky projektu neboli riadne odhadnuté.

(96) Pripomienky spoločností Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, FSS a Scandlines sú navzájom podobné a zoširoka sa v nich odrážajú celkové argumenty, ktoré uviedli spoločnosti Scandlines. Na uľahčenie čítania sa preto na tieto pripomienky bude ďalej odkazovať ako na pripomienky spoločností „Scandlines a ostatných“. Odpoveď združenia NABU sa sústreďuje na analýzu zlučiteľnosti a je do veľkej miery zhodná s pripomienkami spoločností Scandlines, doplnenými o environmentálne hľadisko.

4.1. Pripomienky k existencii pomoci

4.1.1. Pojem „podnik“

(97) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že spoločnosť Femern A/S by sa mala považovať za podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, keďže spoločnosť Femern A/S sa podieľa na hospodárskej činnosti ponúkaním dopravných služieb za odmenu. Spoločnosti Scandlines a ostatné v tejto súvislosti odkazujú na rozhodnutie Komisie z roku 2014, pokiaľ ide o financovanie výstavby mostu cez Øresund (ďalej len „rozhodnutie vo veci Øresund z roku 2014“) (63), kde Komisia dospela k záveru, že presne také isté činnosti, ktoré vykonávalo konzorcium Øresund Bridge, predstavujú hospodárske činnosti.

(98) Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej tvrdia, že spoločnosť Femern A/S neposkytuje služby spojené s výkonom verejných právomocí. Podľa ustálenej judikatúry je činnosť spojená s výkonom verejných právomocí, len ak táto činnosť slúži cieľu verejného záujmu, ktorý je typicky cieľom subjektu verejného sektora (64). To nie je prípad nijakej z činností, ktoré vykonáva spoločnosť Femern A/S.

(99) Spoločnosti Scandlines a ostatné okrem toho odkazujú na judikatúru európskych súdov a rozhodovaciu prax Komisie, pričom tvrdia, že je nepodstatné, či si spoločnosť Femern A/S môže určovať vlastné ceny alebo sa na ňu vzťahujú ceny regulované štátom. Spoločnosti Femern A/S navyše zostáva rozsiahly priestor na poskytovanie vysokých zliav, keďže minister dopravy neurčuje presné plnenie, ale stanovuje len maximálne ceny.

(100) Keďže činnosti spoločnosti Femern A/S sa považujú za činnosti hospodárskej povahy, spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že okrem financovania na účely plánovania, výstavby a prevádzky predstavuje štátnu pomoc aj financovanie na účely propagačných/marketingových/informačných činností. Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej zdôrazňujú, že spoločnosť Femern A/S vykonávala jasné marketingové činnosti, ktoré zďaleka presahujú informovanie verejnosti o projekte infraštruktúry.

4.1.2. Selektívna výhoda

(101) Spoločnosti Scandlines a ostatné konštatujú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie priame menovanie spoločnosti Femern A/S ako jediného staviteľa a prevádzkovateľa pevného spojenia bez verejnej súťaže samo osebe zahŕňa hospodársku výhodu. Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že každým opatrením pomoci uvedeným v bode 2.4 rozhodnutia o začatí konania sa spoločnosti Femern A/S poskytuje selektívna výhoda.

(102) V súvislosti s kapitálovými injekciami, štátnymi zárukami a štátnymi úvermi spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že prvok pomoci pozostáva z celej sumy, za ktorú ručí alebo ktorú poskytol štát, a nie z rozdielu medzi poplatkom alebo úrokovou sadzbou, ktorú platila spoločnosť Femern A/S, a trhovým poplatkom alebo trhovou úrokovou sadzbou. Tento argument je založený na odôvodnení, že spoločnosť Femern A/S by bola v takom slabom finančnom postavení, že by jej nijaký súkromný veriteľ ani ručiteľ neposkytol nijaké úvery ani záruky. Spoločnosti Scandlines a ostatné odvodzujú toto slabé finančné postavenie zo svojho výkladu prieskumu komerčného záujmu v tom, že spoločnosti Femern A/S by neposkytol záruky alebo úvery nijaký účastník trhu. Spoločnosti Scandlines a ostatné na základe toho dospeli k záveru, že neexistuje nijaká trhová sadzba a prvkom pomoci je preto výška celej záruky a celého úveru.

(103) Pokiaľ ide o železničné poplatky, spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že jediným relevantným parametrom na určenie ceny sú náklady, keďže trajektom spoločností Scandlines neponúka po odstránení železničných koľají podobnú službu nijaký konkurent. Keďže dánsky štát zaplatí prostredníctvom štátom vlastneného železničného podniku DSB spoločnosti Femern A/S ročný železničný poplatok vo výške 350 miliónov DKK (46,9 milióna EUR) bez akéhokoľvek mechanizmu úpravy smerom dole s ohľadom na počet vlakov, ktoré skutočne využívajú pevné spojenie, cena nie je založená na nákladoch. Združenie FSS dodáva, že suma 350 miliónov DKK predstavuje osobitný podiel z celkového ročného príjmu získaného zo železničných poplatkov a že uplatňovanie tohto poplatku nie je obmedzené v čase.

(104) V súvislosti s daňovými opatreniami spoločnosti Scandlines a ostatné zastávajú názor, že všetky opatrenia zahŕňajú výhodu. Ďalej konštatujú, že daňové opatrenia boli uplatnené na plánovacie činnosti aj na stavebné práce.

(105) V súvislosti s bezplatným využívaním štátneho majetku spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že spoločnosť Femern A/S má prospech z bezplatného využívania vodných plôch a časti morského dna, ako sa výslovne stanovuje v zákonoch o plánovaní a o výstavbe. Domnievajú sa, že tvrdenie Dánska, že prevádzkovatelia trajektov alebo iné spoločnosti lodnej nákladnej dopravy vo všeobecnosti nemusia dánskemu štátu platiť nijaké poplatky za plavbu cez nijaké morské plochy, je v rozpore so zahrnutím uvedeného ustanovenia do týchto zákonov. Združenie FSS považuje fakt, že spoločnosti v skutočnosti neplatia poplatky za tranzit cez vnútroštátne morské plochy, za nepodstatný.

4.2. Pripomienky ku klasifikácii pomoci

(106) Spoločnosti Scandlines a ostatné nesúhlasia s odôvodnením v rozhodnutí o začatí konania, v ktorom sa uvádzajú tri možné klasifikácie pomoci v súvislosti so štátnymi zárukami a úvermi: konkrétne i) schéma pomoci, ii) individuálne pomoci poskytnuté, keď nadobudli účinnosť zákony o plánovaní a o výstavbe, alebo iii) individuálna pomoc poskytnutá vždy, keď vnútroštátne orgány vykonali finančnú transakciu spoločnosti Femern A/S.

(107) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že pomoc sa poskytuje výlučne spoločnosti Femern A/S na konkrétny projekt, a preto ju nemožno považovať za schému, ale mala by sa považovať za individuálnu pomoc (t. j. pomoc ad hoc).

(108) Vo výklade spoločností Scandlines a ostatných bol argument Komisie uvedený v odôvodnení 132 rozhodnutia o začatí konania v súvislosti s povinnosťou štátu zabezpečiť financovanie projektu argumentom v prospech klasifikácie ako schémy pomoci. Spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že by to bolo v rozpore s procesným nariadením a rozsudkom vo veci Øresund (65).

(109) Spoločnosti Scandlines a ostatné dospeli k záveru, že vzhľadom na to, že pomoc nemožno klasifikovať ako schému pomoci, musí nevyhnutne predstavovať súbor pomocí ad hoc, ktoré sa poskytujú vždy, keď spoločnosť Femern A/S uzavrie finančnú transakciu na financovanie projektu (t. j. možnosť iii)). Spoločnosti Scandlines a ostatné nepredložili ďalšie argumenty alebo dôkazy pokiaľ ide o to, prečo sa pomoc ad hoc poskytuje vždy, keď sa uzavrie jednotlivá transakcia, a nie v čase, keď nadobudli účinnosť zákony o plánovaní a o výstavbe (t. j. možnosť ii)).

(110) Združenie FSS sa domnieva, že pomoc nemožno považovať za schému pomoci, ale nevyjadruje sa k okamihu (okamihom) poskytnutia pomoci.

4.3. Pripomienky k posúdeniu zlučiteľnosti

4.3.1. Kvalifikácia projektu vzhľadom na pravidlá pre dôležité projekty spoločného európskeho záujmu

(111) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že Komisia nesprávne akceptovala, že projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu je projektom spoločného európskeho záujmu. Združenie NABU tvrdí, že na preukázanie spoločného európskeho záujmu nepostačuje skutočnosť, že projekt je označený ako projekt siete TEN-T (v prípade železničnej časti) a má nárok na financovanie z prostriedkov EÚ. Spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že kladná sociálno-ekonomická návratnosť pevného spojenia, s ktorou sa počíta v rozhodnutí o začatí konania, je založená na nesúdržných a zastaraných štúdiách z roku 2015 (66). Spoločnosti Scandlines a ostatné zdôrazňujú najmä to, že v analýzach, o ktoré sa opiera rozhodnutie o začatí konania, sa primerane neprihliada na vplyv konkurencie trajektov, a domnievajú sa, že prognózy dopravy, na ktorých je založený výpočet kladnej sociálno-ekonomickej návratnosti, sú zastarané. Spoločnosti Scandlines a ostatné v tejto súvislosti odkazujú na nové štúdie spoločnosti PWC (67) (ďalej len „správa spoločnosti PWC“) z januára 2019 a spoločnosti Knud Erik Andersen (ďalej len „štúdia spoločnosti Knud Erik Andersen“) (68) z augusta 2019. Správa spoločnosti PWC bola vypracovaná pre nemecké orgány v súvislosti so schválením nemeckého plánu pre projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu. Zameriavala sa na konkurencieschopnosť trajektov po otvorení pevného spojenia. Na základe štúdie spoločnosti Knud Erik Andersen spoločnosti Scandlines a Stena Line tvrdia, že náklady spoločností Scandlines sú v štúdiách z roku 2015 výrazne nadhodnotené, keďže z nich vyplýva, že spoločnosti Scandlines by fungovali s obrovskou stratou. Ak by boli náklady riadne určené, sociálno-ekonomická návratnosť projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu by bola záporná. Spoločnosti Scandlines a Stena Line sa okrem toho domnievajú, že štúdie z roku 2015 sú chybné z dôvodu zvýšených nákladov v nemeckom vnútrozemí, čím sa sociálno-ekonomická návratnosť ďalej znižuje. Združenie NABU doplnilo, že v štúdiách sa riadne neprihliada na vplyv na životné prostredie.

(112) Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej tvrdia, že skutočný európsky čistý prínos pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu je záporný a že miera návratnosti pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu je zjavne omnoho nižšia ako 4 %, ktoré považujú za stanovenú minimálnu návratnosť pre projekty infraštruktúry, ktoré sa majú realizovať v Dánsku.

(113) Združenie FSS sa k tomuto prvku nevyjadrilo.

(114) Združenie NABU sa domnieva, že projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu neprináša výhody, o ktorých to tvrdia dánske orgány, pretože sa ním nezlepšujú dopravné podmienky, ani nevedie k uvádzanej časovej úspore, a preto pozitívne neprispieva k doprave medzi Nemeckom a Škandináviou.

4.3.2. Poskytnutie prevádzkovej pomoci

(115) Podľa názoru spoločností Scandlines a ostatných je prevádzková pomoc zakázaná a nemôže sa schváliť. Spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že pomoc nesúvisí s konkrétnou fázou projektu (akou je fáza prevádzky), ale s povahou nákladov. Každá pomoc, ktorou sa pokrývajú prevádzkové náklady, predstavuje prevádzkovú pomoc. Všetky relevantné prevádzkové náklady by preto mali byť vylúčené z výpočtu likvidnej medzery. Združenie FSS dodáva, že podľa ich výkladu rozsudku vo veci Øresund sa akýkoľvek úver vybraný na refinancovanie predchádzajúceho úveru automaticky stáva prevádzkovými nákladmi a že preto je pomoc na takéto refinancovanie zakázaná. Schválenie akejkoľvek pomoci pre spoločnosť Femern A/S preto nemôže zahŕňať náklady na refinancovanie úverov. Podľa názoru združenia FSS by ceny mýta mali byť založené na nákladoch a cenový dumping by mal byť vylúčený. Združenie NABU sa k prvku prevádzkovej pomoci nevyjadrilo.

4.3.3. Pripomienky týkajúce sa likvidnej medzery

(116) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že likvidná medzera ako sa opisuje v rozhodnutí o začatí konania je chybná z troch dôvodov: 1. zahŕňa nafúknuté a neoprávnené náklady súvisiace s i) dividendami vyplácanými spoločnosti A/S Femern Landanlæg za prepojenia s vnútrozemím a ii) prevádzkovými nákladmi; 2. zahŕňa umelo nízke príjmy i) vylúčením dotácií z programu TEN-T a ii) akceptovaním toho, že spoločnosť Femern A/S stanovuje mýto pod úrovňou nákladov; a 3. životnosť projektu pevného spojenia je príliš krátka. Spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že všetky tieto prvky vedú k umelo vysokej likvidnej medzere, a tým k maximálnej povolenej výške pomoci, ktorá je takisto príliš vysoká.

(117) Pokiaľ ide o oprávnené náklady, spoločnosti Scandlines a ostatné pripomínajú, že Komisia v minulosti zastávala názor, že ak projekt, na ktorý sa poskytuje pomoc, zahŕňa hospodárske aj nehospodárske činnosti, pri výpočte likvidnej medzery môžu byť zahrnuté len náklady spojené s hospodárskou činnosťou. Na základe toho tvrdia, že náklady na vnútrozemie a prevádzkové náklady nemôžu byť zahrnuté do likvidnej medzery, keďže tieto náklady nie sú súčasťou projektu pevného spojenia. Keďže vyplácanie dividend nie je nákladovou položkou ale rozdelením zisku, takisto nemôže byť zahrnuté do analýzy likvidnej medzery. Združenie FSS dodáva, že prípravné práce, ktoré sa začali v roku 2013, sú stavebnými nákladmi, a preto nemôžu byť schválené ako oprávnené náklady na účely plánovania. Podľa názoru združenia FSS okrem toho náklady na plánovanie nie sú súčasťou stavebných nákladov, ako sa stanovuje v tabuľke 1 rozhodnutia o začatí konania.

(118) Pokiaľ ide o príjmy, spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že do analýzy likvidnej medzery z roku 2014 nie sú zahrnuté dotácie z programu TEN-T. Zahrnutie týchto dotácií povedie k výrazne nižšej likvidnej medzere. Príjmy sú navyše umelo nízke vzhľadom na skutočnosť, že ceny mýta spoločnosti Femern A/S nie sú založené na nákladoch, ale na cenách trajektov spoločností Scandlines. Komisia preto musí vyžadovať, aby počas obdobia, keď bude mať spoločnosť Femern A/S prospech zo štátnej pomoci, boli ceny pevného spojenia stanovené na úrovni, v ktorej sú zohľadnené všetky jej náklady vrátane obsluhy jej dlhu. Združenie FSS tento posledný prvok neprednieslo. Pokiaľ ide o životnosť projektu, spoločnosti Scandlines a ostatné pripomínajú, že analýza likvidnej medzery a vnútornej miery návratnosti by mala byť založená na životnosti investície a nie na období splatenia v trvaní 55 rokov, čo potvrdil aj Všeobecný súd. Podľa webového sídla spoločnosti Femern A/S by vyplývalo, že životnosť tunela je 120 rokov.

4.3.4. Výška pomoci a trvanie pomoci

(119) Podľa spoločností Scandlines a ostatných je výška pomoci podhodnotená, keďže sa vzťahuje len na rozdiel medzi úrokovou sadzbou/poplatkom, ktoré spoločnosť Femern A/S uhrádza za štátne úvery a štátne záruky, a zodpovedajúcimi trhovými sadzbami.

(120) Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej tvrdia, že trvanie pomoci musí byť omnoho kratšie ako 55 rokov. Každá štátna záruka a každý štátny úver navyše musia byť časovo obmedzené. Pomoc spoločnosti Femern A/S sa musí skončiť, keď sa budú môcť z príjmov pokrývať náklady na prevádzku a náklady súvisiace s dlhom na základe trhových podmienok. Spoločnosti Scandlines a ostatné odkazujú na výročné správy pevných spojení cez Veľký Belt a cez Øresund a tvrdia, že trvanie každej individuálnej štátnej záruky a štátneho úveru by malo byť obmedzené na 4 až 5 rokov po otvorení pevného spojenia a že možnosť získať štátne záruky a štátne úvery by mala byť takisto obmedzená na 4 až 5 rokov po otvorení pevného spojenia.

4.3.5. Stimulačný účinok

(121) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že spoločnosť Femern A/S začala so stavebnými prácami na pevnom spojení v roku 2013, hoci dánske orgány sa zaviazali poskytnúť pomoc najskôr v roku 2015 s prijatím zákona o výstavbe. Pomoc pre spoločnosť Femern A/S by si preto nevyžadovala stimulačný účinok. Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej kritizujú Komisiu za záver, že podniky vo verejnom vlastníctve by mali byť celkom vyňaté z požiadavky, aby pomoc mala stimulačný účinok, a tvrdia, že tento prístup je príkladom diskriminácie v prospech podnikov vo verejnom vlastníctve v rozpore s článkom 345 zmluvy.

4.3.6. Kontrafaktuálny scenár

(122) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že existovalo viacero alternatívnych projektov. Kontrafaktuálna analýza Komisie preto nemôže byť založená na absencii alternatívneho projektu. Skutočnosť, že spoločnosť Femern A/S nemôže sama rozhodnúť o alternatívnych projektoch, je nepodstatná. Spoločnosti Scandlines a ostatné považujú odkaz na prieskum z roku 2001 za nesprávny, keďže z neho nevyplýva, že neexistujú nijaké alternatívne projekty bez pomoci. Štúdia je navyše zastaraná, keďže je 17 rokov stará, a týka sa iného projektu. Združenie NABU sa podrobnejšie vyjadrilo k existencii alternatívnych projektov bez pomoci. Združenie NABU odkázalo na štúdiu spoločnosti Hanseatic Transport Consultancy (ďalej len „správa spoločnosti HTC“) (69) z roku 2019 a pripomenulo, že v súčasnosti odhadovaná doprava je hlboko pod úrovňou dopravy odhadovanou v roku 2008, keď bola podpísaná zmluva o Fehmarnskej úžine. V správe spoločnosti HTC sa osobitne uvádza, že na základe súčasných trhových údajov nie je možné ukázať, kde sa dá vygenerovať rast dopravy na ekonomicky životaschopné využívanie pevného spojenia. Združenie NABU okrem toho odkázalo na správu spoločnosti HTC pri tvrdení, že súčasná úroveň dopravy sa ani nedosiahne z dôvodu štrukturálnych cezhraničných problémov s dopravou. So zreteľom na to združenie NABU tvrdí, že Komisia musí zvážiť alternatívu výstavby čisto železničného spojenia kombinovaného s riešením s využitím trajektov. To by bolo najmenej nákladné a najlepšie riešenie z pohľadu životného prostredia v súlade s cieľom programu TEN-T presunúť dopravu z cesty na železnicu. Združenie NABU sa okrem toho domnieva, že ako alternatíva k riešeniu podmorského tunela by sa mala zvážiť alternatíva jadrom vŕtaného tunela. Environmentálny vplyv vybraného riešenia by navyše mal byť súčasťou výpočtov nákladov a prínosov a analýzy alternatívneho projektu, ktoré vykoná Komisia.

4.3.7. Vnútorná miera návratnosti a vážené priemerné kapitálové náklady

(123) Spoločnosti Scandlines a ostatné sa domnievajú, že výpočty vnútornej miery návratnosti a vážených priemerných kapitálových nákladov sú nesprávne. Vnútorná miera návratnosti by sa mala vypočítať za obdobie životnosti projektu, nie za 55 rokov, a neoprávnené náklady by mali byť vylúčené. Vážené priemerné kapitálové náklady na úrovni 11 % sú príliš vysoké. Podľa spoločností Scandlines a ostatných by vážené priemerné kapitálové náklady mali byť v rozsahu od 5,68 % do 6,71 %. Spoločnosti Scandlines a ostatné poskytli dve štúdie, ktorými ďalej dokumentujú svoj názor na výpočet vážených priemerných kapitálových nákladov, na jednej strane štúdiu z februára 2018, a na druhej strane odkazy z Damodaranovej databázy z roku 2014.

4.3.8. Zabránenie neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže a test vyváženosti

(124) Spoločnosti Scandlines a ostatné tvrdia, že Komisia by mala posúdiť, aké závažné je narušenie hospodárskej súťaže. Táto analýza by mala ísť nad rámec konštatovania skutočnosti, že pomoc narúša hospodársku súťaž, keďže to už je obsiahnuté v splnení podmienok štátnej pomoci. Na základe sociálno-ekonomickej správy a prognózy dopravy z roku 2014 sa zdá, že spoločnosť Femern A/S by pravdepodobne mala značnú trhovú silu a dokonca by mala monopol. Navyše je pravdepodobné, že spoločnosť Femern A/S bude svoju trhovú silu zneužívať. Podľa spoločností Scandlines to, že dánska vláda odmietla podporiť žiadosť spoločnosti Scandlines o finančné prostriedky EÚ (70), a údajné využívanie štátnej pomoci na zhoršenie prístupových ciest k prístavu v Puttgardene znamená, že pomoc pre spoločnosť Femern A/S neprimerane narúša hospodárska súťaž. Spoločnosti Scandlines a ostatné ďalej tvrdia, že existuje riziko nadmernej kapacity a že sociálno-ekonomická návratnosť pri pokračovaní trajektovej dopravy bude nižšia ako dánska prahová hodnota na úrovni 4 %.

(125) Združenie NABU dodalo, že súčasťou testu vyváženosti by mal byť vplyv na životné prostredie. Negatívne účinky pomoci by nemali byť obmedzené na narušenie hospodárskej súťaže.

4.3.9. Podmienky použitia štátnych záruk

(126) S odkazom na oznámenie o zárukách spoločnosti Scandlines a ostatné Komisii pripomenuli, že nie je oprávnená povoliť pomoc vo forme štátnych záruk, pokiaľ Komisia vopred nevie, aké sú podmienky na aktivovanie týchto záruk. Združenie FSS žiada, aby sa dánske orgány zaviazali, že podmienky použitia štátnych záruk budú v súlade s požiadavkami oznámenia o zárukách.

5. PRIPOMIENKY DÁNSKA

(127) Tento oddiel obsahuje pripomienky dánskych orgánov k rozhodnutiu o začatí konania a pripomienky dánskych orgánov k podaniam zainteresovaných strán, ktoré boli dánskym orgánom predložené vo formáte, ktorý nemá dôverný charakter.

(128) Dánske orgány celkovo nesúhlasia s tým, čo tvrdia zainteresované strany. Poskytli ďalšie informácie a protiargumenty, ktoré sú zhrnuté ďalej.

5.1. Doplňujúce pripomienky k opisu projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu a k opatreniam na financovanie

(129) Dánske orgány poskytli skutkové objasnenia k opisnej časti v rozhodnutí o začatí konania. Zároveň špecifikovali, že to, čo bolo v tabuľke 1 rozhodnutia o začatí konania označené ako „stavebné náklady“, zahŕňa náklady na plánovanie.

(130) Dánske orgány okrem toho poskytli objasnenia týkajúce sa opatrenia kapitálových injekcií. Spoločnosť Femern A/S bola zriadená v roku 2005 podľa článku 6 zákona o spoločnosti Sund & Bælt. V čase založenia predstavovalo schválené základné imanie spoločnosti Femern Bælt A/S (teraz Femern A/S) 10 miliónov DKK (1,3 milióna EUR). Schválené základné imanie bolo splatené s poplatkom 40 miliónov DKK (5,4 milióna EUR), čo bolo spolu 50 miliónov DKK (6,7 milióna EUR). Vklad kapitálu vykonala spoločnosť Sund & Bælt Holding A/S v súlade s článkom 6 zákona o spoločnosti Sund & Bælt Holding A/S. Dňa 24. júla 2009 bolo schválené základné imanie spoločnosti Femern Bælt A/S zvýšené z 10 miliónov DKK na 500 miliónov DKK (67,0 milióna EUR) peňažnou kapitálovou investíciou spoločnosti Sund & Bælt Holding A/S vo výške 460 miliónov DKK (61,7 milióna EUR) v prospech spoločnosti Femern Bælt A/S a emisiou akcií (v dánčine: Fondsemission) vo výške 30 miliónov DKK (4,0 milióna EUR). Emisia akcií predstavuje konverziu rezerv vlastného imania spoločnosti Femern A/S na základné imanie, a tak znamená zvýšenie kapitálu, ale nie kapitálovú injekciu. Vklad peňažného kapitálu sa uskutočnil podľa článku 7 ods. 2 zákona o plánovaní. Celková výška kapitálových injekcií do spoločnosti Femern A/S tak predstavuje 510 miliónov DKK (68,4 milióna EUR), z čoho 500 miliónov DKK bolo injektovaných (a schválených) ako základné imanie. Od roku 2009 sa nerealizovali nijaké kapitálové injekcie.

(131) V súvislosti so zárukami poskytli dánske orgány ďalšie informácie, pokiaľ ide o význam článku 4 ods. 4 zákona o výstavbe. Podľa tohto ustanovenia štátna záruka pokrýva aj iné finančné záväzky, ktoré vznikli spoločnosti Femern A/S v spojení s výstavbou pevného spojenia. Dánske orgány vysvetlili, že toto ustanovenie znamená, že záruka vlády sa vzťahuje napríklad na arbitráže týkajúce sa prác v spojení s výstavbou pevného spojenia. Toto ustanovenie sa nerozširuje na prevádzkovú fázu. Funguje ako záruka, že stavitelia budú vyplatení v prípade platobnej neschopnosti spoločnosti Femern A/S. Keďže stavebné náklady sú už kryté štátnymi úvermi alebo úvermi so štátnou zárukou, spoločnosti Femern A/S sa tým neposkytuje ďalšia výhoda.

(132) Dánske orgány ďalej poskytli Komisii prehľad opatrení financovania, ktoré už boli zavedené.

(133) Minister dopravy prvýkrát povolil spoločnosti Femern A/S získať štátne úvery na financovanie stavebných nákladov 19. novembra 2018. Takéto úvery boli následne podpísané v novembri a decembri 2018.

5.2. Pripomienky k existencii pomoci

(134) Dánske orgány predniesli dva hlavné argumenty na podporu svojho celkového názoru, že verejné financovanie pevného spojenia nepatrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 zmluvy.

(135) Dánske orgány sa konkrétne domnievajú, že 1. plánovanie, výstavba a prevádzka pevného spojenia nie sú „hospodárske činnosti“, ale výkon verejnej moci; 2. pozitívne a negatívne hospodárske účinky, ktoré môže pevné spojenie vyvolať na priľahlých trhoch a v EÚ všeobecne, nie sú „narušením hospodárskej súťaže“.

(136) Dánske orgány sa ďalej domnievajú, že kým spoločnosť Femern A/S nezačne s prevádzkovaním, v každom prípade nevykonáva hospodársku činnosť, keďže na trhu neponúka nijaké služby.

5.2.1. Spoločnosť Femern A/S vykonáva verejnú moc

(137) Podľa názoru dánskych orgánov sú plánovanie, výstavba a prevádzka pevného spojenia klasickými príkladmi výkonu verejnej moci v oblasti plánovania, na ktoré sa nevzťahuje a nemal by sa vzťahovať článok 107 ods. 1 zmluvy. Opatrenia štátu, ktoré zahŕňajú najmä štátne záruky a štátne úvery poskytnuté v prospech spoločnosti Femern A/S, preto nepatria do rozsahu pôsobnosti politiky hospodárskej súťaže EÚ.

(138) Na rozdiel od metodiky, ktorú Komisia použila v rozhodnutí o začatí konania, dánske orgány uvádzajú, že celkové posúdenie – vzhľadom na povahu, cieľ a platné pravidlá – činností spoločnosti Femern A/S by malo viesť k záveru, že spoločnosť Femern A/S vykonáva verejnú moc – alebo aspoň že spoločnosť Femern A/S vykonáva verejnú moc, kým nezačne s prevádzkou.

(139) Dánske orgány tvrdia, že cieľ prepojenia dánskej a nemeckej štátom vlastnenej cestnej a železničnej infraštruktúry je omnoho širší ako iné verejné investície, napríklad v sektore verejnoprospešných služieb. Podobne povaha spoločnosti Femern A/S a jej činností je takisto zásadne odlišná napríklad od prevádzkovateľov trajektov a činností trajektov, keďže spoločnosť Femern A/S je vytvorená s jediným účelom vykonávať rozhodnutia dánskeho štátu týkajúce sa výstavby konkrétnej infraštruktúry (pevné spojenie). Spoločnosť Femern A/S je tak účelovo vytvoreným subjektom (ďalej len „SPV“), na ktorý sa nevzťahuje norma maximalizácie zisku a ktorý podľa platných pravidiel nemôže vykonávať nesúvisiace činnosti.

(140) Podľa dánskych orgánov pochopenie týchto širších politických aspektov, na základe ktorých bola založená spoločnosť Femern A/S, podporuje myšlienku, že spoločnosť Femern A/S nevykonáva hospodársku činnosť, ale vykonáva verejnú moc.

(141) Skutočnosť, že sa účtuje poplatok pre používateľov, sama osebe nemení povahu tejto činnosti, keďže sa musí preskúmať, či účtovanie poplatku možno oddeliť od výkonu verejnej moci. Účtovanie poplatku výmenou za službu sa bude považovať za hospodársku činnosť len vtedy, keď je možné tieto dve činnosti oddeliť (71).

(142) Podľa dánskych orgánov je jasné, že výber poplatkov spoločnosťou Femern A/S, ktoré podľa zákona určuje minister dopravy, nemožno oddeliť od výkonu činností spojených s verejnou mocou, akými sú poskytovanie prístupu k štátom vlastnenej všeobecnej cestnej a železničnej infraštruktúre a jej údržba. Všetky činnosti spoločnosti Femern A/S by sa preto mali vnímať spoločne ako výkon verejnej moci.

(143) Dánske orgány zároveň objasnili, že minister dopravy ešte nerozhodol o tom, ako budú stanovené poplatky pre používateľov alebo aká by mala byť výška týchto poplatkov. Poplatky uvedené v rozhodnutí o začatí konania a v pripomienkach zainteresovaných strán sú prosto odrazom rozpočtových prognóz. Ďalej sa konštatuje, že hlavným cieľom a funkciou poplatkov pre používateľov je vyvážiť verejné rozpočty.

(144) V prípade, že Komisia nemôže akceptovať, že všetky činnosti spoločnosti Femern A/S by sa mali spoločne považovať za výkon verejnej moci, dánske orgány uvádzajú, že za hospodársku činnosť sa môže odôvodnene považovať len prevádzka. Podľa názoru dánskych orgánov sa v tomto prípade neuplatňuje odôvodnenie rozsudku vo veci Lipsko-Halle (72), okrem iného preto, lebo sa týkalo zvýšenia kapacity už existujúcej hospodárskej činnosti na liberalizovanom trhu.

(145) Dánske orgány ďalej žiadajú Komisiu, aby starostlivo posúdila, kedy by sa začalo obdobie potenciálnych hospodárskych činností, a odkazujú na judikatúru, pričom tvrdia, že vždy, keď je možné činnosti oddeliť, každá z týchto činností by mala byť predmetom samostatnej analýzy štátnej pomoci.

(146) Okrem toho tvrdia, že nemá veľký zmysel sa domnievať, že keď nadobudol účinnosť zákon o výstavbe, ktorým sa spoločnosť Femern A/S poverila výstavbou a prevádzkou pevného spojenia, všetka finančná podpora poskytnutá spoločnosti Femern A/S pred týmto dátumom sa stala štátnou pomocou retroaktívne.

(147) Dánske orgány ďalej odmietli argument spoločností Scandlines a ostatných, že manévrovací priestor poskytnutý spoločnosti Femern A/S, pokiaľ ide o ponúkanie určitých zliav, preukazuje, že minister nestanovuje presnú výšku poplatkov pre používateľov. Dánske orgány tvrdia, že spoločnosť Femern A/S nemá nijakú voľnosť stanoviť poplatky, ako chce, ale len obmedzenú voľnosť upraviť niektoré poplatky smerom nadol v takom rozsahu, aby to nemalo výrazný vplyv na výšku poplatkov. Ďalej pripomínajú, že voľnosť spoločnosti Femern A/S, pokiaľ ide o zmenu a zavádzanie nových schém zliav, je obmedzená aj smernicou Eurovignette (73).

5.2.2. Informačné činnosti spoločnosti Femern A/S

(148) Podľa názoru dánskych orgánov niet nijakej pochybnosti o tom, že informačné činnosti spoločnosti Femern A/S sú verejnou úlohou a nie hospodárskou činnosťou. Jednou z úloh, ktoré boli spoločnosti Femern A/S uložené zákonom o plánovaní, sú „informačné činnosti“, ktoré sa majú vykonávať v spolupráci s miestnymi samosprávami. Toto je úloha, ktorú nemá nijaký súkromný komerčný prevádzkovateľ infraštruktúry. Ide o neoddeliteľnú súčasť verejných úloh spojených s plánovaním a výstavbou verejných projektov infraštruktúry, ktoré majú vplyv na miestne spoločenstvo. Dánske orgány okrem toho konštatujú, že ak sa tieto informačné činnosti nepovažujú za verejnú úlohu, mali by sa považovať za neoddeliteľne spojené s realizáciou projektu, a preto oprávnené podľa oznámenia o dôležitých projektoch spoločného európskeho záujmu.

5.2.3. Činnosti spoločnosti Femern A/S nenarúšajú hospodársku súťaž

(149) Podľa názoru dánskych orgánov musí Komisia osobitne posúdiť, či je hospodárska súťaž narušená alebo nie. Toto posúdenie by malo zahŕňať dôkladnú analýzu organizácie štátnej cestnej infraštruktúry v Dánsku, aby bolo možné určiť, či sú štátne cesty v reálnom konkurenčnom vzťahu s inými spôsobmi dopravy, akými sú trajekty, letecké spoločnosti, prevádzkovatelia vlakov atď.

(150) Dánske orgány sa nedomnievajú, že pevné spojenie je v priamej hospodárskej súťaži napríklad s trajektmi, rovnako ako železničná infraštruktúra nie je v priamej hospodárskej súťaži s cestami, autobusmi alebo letiskami. Dánske orgány osobitne odkazujú na odsek 220 oznámenia Komisie o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „oznámenie o pojme štátna pomoc“) (74) a na analytickú mriežku infraštruktúry pre cesty, mosty, tunely a vnútrozemské vodné cesty (75). Ďalej pripomínajú, že pevné spojenie je k dispozícii všetkým používateľom za nediskriminačných podmienok a že sa nestavia v prospech konkrétneho podniku alebo odvetvia.

(151) Dánske orgány na základe toho uvádzajú, že akékoľvek možné hospodárske účinky, ktoré môžu mať činnosti spoločnosti Femern A/S na iné obchodné subjekty, nemožno považovať za narušenie hospodárskej súťaže v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Osobitne je jasné, že spoločnosť Femern A/S nenarúša nijakú hospodársku súťaž na nijakom trhu, kým plánuje a stavia pevné spojenie.

(152) Dánske orgány napokon v súvislosti s týmto bodom konštatujú, že prípad spoločnosti Femern A/S sa veľmi líši od skutkových okolností týkajúcich sa výstavby dodatočnej vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Lipsko-Halle (76), keďže spoločnosť Femern A/S neposkytuje služby na trhu, kým sa infraštruktúra neotvorí pre dopravu. Letisko Lipsko-Halle súťažilo o zákazníkov s inými letiskami na trhu regionálnych letísk, a keď vznikla potreba rozšírenia, získalo štátnu pomoc na výstavbu novej infraštruktúry.

5.3. Pripomienky ku klasifikácii pomoci

(153) Dánske orgány sa domnievajú, že spoločnosť Femern A/S získala zákonné právo financovať svoje činnosti prijatím zákona o výstavbe 4. mája 2015, keďže v tomto zákone sa jasne predpokladá, že spoločnosť Femern A/S bude financovať svoje dlhové záväzky úvermi so štátnou zárukou a štátnymi úvermi. Pomoc sa preto poskytla v tomto časovom okamihu. Pripomínajú však, že štátne záruky a štátne úvery sa nemohli použiť, a preto nemohli spoločnosti Femern A/S priniesť nijakú hospodársku výhodu, kým na to spoločnosti Femern A/S nevydal pokyn minister dopravy.

(154) Dánske orgány preto nesúhlasia so spoločnosťami Scandlines a ostatnými, ktoré tvrdia, že pomoc spojená so štátnymi zárukami a štátnymi úvermi predstavuje súbor poskytnutí pomoci ad hoc. Dánske orgány však pripomínajú, že aj keby sa táto pomoc mala považovať za súbor poskytnutí pomoci ad hoc, Komisii nič nebráni v tom, aby vykonala posúdenie zlučiteľnosti a schválila všetky tieto budúce poskytnutia pomoci naraz a na základe ex ante. Dánske orgány zároveň predložili podrobnejšie informácie o absencii voľného konania ministra financií, pokiaľ ide o konkrétne dohody o úvere.

(155) Ďalej konštatujú, že pozícia spoločností Scandlines a ostatných zrejme znamená, že spoločnosť Femern A/S by mala namiesto toho na začiatku prijať jeden veľký úver so štátnou záruku až do maximálnej povolenej výšky. Podľa dánskych orgánov by to nebol vhodný spôsob na minimalizovanie pomoci, a preto by to bolo v rozpore so všeobecnými požiadavkami posúdení zlučiteľnosti, ktoré vykonáva Komisia, ako sa stanovujú napríklad v odseku 28 oznámenia o dôležitých projektoch spoločného európskeho záujmu.

(156) Dánske orgány sa ďalej domnievajú, že povinnosť zdržať sa konania bola dodržaná. Domnievajú sa, že právnym základom všetkých činností realizovaných pred nadobudnutím účinnosti zákona o výstavbe bol článok 2 zákona o plánovaní. Po prijatí zákona o plánovaní finančný výbor dánskeho parlamentu následne trikrát poskytol súhlas so zvýšením rozpočtu pre plánovaciu fázu. Súhlas vždy súvisel s konkrétnymi plánovacími činnosťami, na ktoré sa vzťahoval článok 2 zákona o plánovaní (takzvané „prípravné práce“).

(157) Keď bol prijatý zákon o výstavbe, minister dopravy vydal spoločnosti Femern A/S pokyn, aby nezačala stavebnú fázu, a teda nepodpísala zmluvy o výstavbe, kým jej to minister nepovolí. V novembri a decembri 2018 spoločnosť Femern A/S získala štátne úvery na zabezpečenie potrebného financovania na začatie stavebnej fázy. Dánske orgány však vysvetlili, že spoločnosť Femern A/S dostala povolenie na začatie prvých a špecifikovaných stavebných prác týkajúcich sa pevného spojenia až 26. marca 2019. Spoločnosť Femern A/S ešte nezačala nijaké z týchto prác.

5.4. Pripomienky k údajným opatreniam pomoci

5.4.1. Železničné poplatky

(158) Dánske orgány zastávajú názor, že železničné poplatky neznamenajú štátnu pomoc pre spoločnosť Femern A/S, a preto odmietajú argumenty, ktoré predložili spoločnosti Scandlines a ostatné. Železničné poplatky predstavujú budúci zdroj príjmu spoločnosti Femern A/S, ktorý – rovnako ako cestné mýto – bude regulovať minister dopravy. Minister konkrétne stanovuje pravidlá týkajúce sa výšky a zásad regulácie poplatkov, ktoré sa budú účtovať používateľom pevného spojenia (t. j. železničným podnikom). Tieto poplatky sa určia v súlade so smernicou 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor. Dánske orgány zdôrazňujú, že železničné poplatky pre spoločnosť Femern A/S bude v mene spoločnosti Femern A/S vyberať spoločnosť Rail Net Denmark (77) a nie – ako sa predpokladá v rozhodnutí o začatí konania – samotná spoločnosť Femern A/S. Spoločnosť Rail Net Denmark vyberá tieto poplatky na celej dánskej štátom vlastnenej železničnej infraštruktúre. Preto sa považovalo za najúčelnejšie požiadať spoločnosť Rail Net Denmark, aby to isté robila aj na pevnom spojení. Finančné prostriedky sa priamo prevádzajú spoločnosti Femern A/S a spoločnosť Rail Net Denmark nemôže týmito finančnými prostriedkami disponovať na vlastné účely. Poplatky vybrané za používanie pevného spojenia a prevedené spoločnosti Femern A/S budú zdokumentované v ročných štátnych rozpočtoch. Poplatky, ktoré vyberie spoločnosť Rail Net Denmark, sú platbou za službu a nie daňou/odvodom. Spoločnosť Rail Net Denmark ako dánsky správca železničnej infraštruktúry zodpovedá za všetky náklady súvisiace s prevádzkou dánskej železničnej infraštruktúry.

5.4.2. Daňové opatrenia

(159) Dánske orgány konštatujú, že spoločnosť Femern A/S nikdy nepoužila predtým platné pravidlá týkajúce sa odpisovania aktív a prenosu strát. Bez ohľadu na to, či sa týmito pravidlami potenciálne mohla poskytnúť spoločnosti Femern A/S selektívna výhoda, preto v skutočnosti v príslušnom období nijaká výhoda nevznikla.

5.4.3. Bezplatné využívanie morského dna

(160) Dánske orgány vo svojich poznámkach k pripomienkam zainteresovaných strán vysvetľujú, že v zákone o výstavbe sa iba s cieľom zabrániť vzniku pochybností objasňuje, že spoločnosť Femern A/S by nemala za využívanie morského dna platiť poplatok. Opätovne pripomínajú, že týmito ustanoveniami sa so spoločnosťou Femern A/S nezaobchádza inak ako so subjektmi v porovnateľnej právnej a skutkovej situácii.

5.5. Pripomienky k posúdeniu zlučiteľnosti

5.5.1. Projekt spoločného európskeho záujmu

(161) Dánske orgány sa domnievajú, že nové štúdie, ktoré predložili spoločnosti Scandlines a Stena Line, sú nepodstatné a v každom prípade nesprávne. V súvislosti so štúdiou spoločnosti Knud Erik Andersen konštatujú, že autor je známym odporcom projektu pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu a že štúdia je založená na nesprávnych predpokladoch výpočtov vo vzťahu v prognóze dopravy a stavebným nákladom. Dánske orgány ďalej odmietajú argument, ktorý predložili spoločnosti Scandlines a Stena Line, že v štúdiách z roku 2015 boli náklady spoločnosti Scandlines nafúknuté až tak, že to vedie k domnienke, že spoločnosť Scandlines funguje s obrovskou stratou. Dánske orgány to považujú za nesprávnu a skreslenú prezentáciu výpočtov v pôvodnej štúdii z roku 2015, pretože táto štúdia je založená na predpoklade, že príjmy trajektov sú vyššie ako prevádzkové náklady (rozdiel medzi príjmami a nákladmi sa odhaduje na približne 15 % nákladov). Dánske orgány okrem toho tvrdia, že štúdie sa nestanú chybnými z dôvodu, že sa zmenia čiastkové zložky alebo okolnosti, a konštatujú, že nové výpočty sociálno-ekonomických účinkov nie sú potrebné vždy, keď sa zmení niektorá čiastková zložka. Dánske orgány preto zároveň odmietajú, že štúdie z roku 2015 sú chybné z dôvodu zvýšených nákladov v nemeckom vnútrozemí.

(162) Dánske orgány ďalej tvrdia, že v politickom rozhodovaní o veľkých projektoch infraštruktúry sú vždy zahrnuté sociálno-ekonomické výpočty. Neexistuje však nijaká požiadavka sociálno-ekonomickej návratnosti na úrovni 4 %, ako sa tvrdí v správe a ako tvrdia zainteresované strany. Dánske orgány zároveň uviedli, že projekt pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu sa považoval za prioritný cezhraničný projekt siete TEN-T vo svojej úplnosti, a nielen pokiaľ ide o železničnú časť. Pokiaľ ide o prognózu dopravy, dánske orgány predložili doplňujúcu správu spoločnosti Intraplan/TSS Trimode s komentárom k správe spoločnosti HTC. Celkovým záverom spoločnosti Intraplan/TSS Trimode je, že správa spoločnosti HTC je chybná a zavádzajúca a že sa v nej osobitne nespochybňuje prognóza dopravy pre pevné spojenie cez Fehmarnskú úžinu. Dánske orgány ďalej odkazujú na správu, ktorú uverejnila dánska správa ciest (78) a z ktorej vyplýva, že sa čoraz viac zvyšuje význam cestnej dopravy do Dánska a z Dánska. Zo správy konkrétne vyplýva, že cezhraničná kamiónová doprava medzi Dánskom a Nemeckom, na pevnom spojení cez Øresund a na trajektových trasách cez Øresund a Fehmarnskú úžinu sa od roku 2010 do roku 2018 zvýšila o 38 %, čo je v ďalšom rozpore so správou spoločnosti HTC.

5.5.2. Neposkytne sa nijaká prevádzková pomoc

(163) Podľa názoru dánskych orgánov prevádzková pomoc je pomoc, ktorá súvisí s prevádzkou infraštruktúry. Všetky výdavky, ktoré vzniknú v stavebnej fáze, vrátane výdavkov, ktoré sa týkajú každodennej administrácie stavebného projektu, sa považujú za stavebné náklady. Spoločnosť Femern A/S nebude musieť na financovanie svojich každodenných úkonov v prevádzkovej fáze získať úvery od štátu ani úvery so štátnou zárukou.

5.5.3. Likvidná medzera

(164) Dánske orgány poskytli aktualizované predpoklady na výpočet likvidnej medzery a prvku pomoci (alebo ekvivalentu hrubého grantu). Ako východisko sú predpoklady založené na najnovšej plne revidovanej finančnej analýze projektu: Finančná analýza pevného spojenia cez Fehmarnskú úžinu vrátane dánskych pozemných prác (79) z februára 2016 (ďalej len „finančná analýza z roku 2016“).

(165) V prípravných poznámkach k zákonu o výstavbe bolo jasne uvedené, že sa nanovo posúdia celkové financie projektu. Proces zníženia stavebných nákladov sa musel začať predtým, ako sa mohli podpísať zmluvy o výstavbe. Dňa 28. apríla 2015 vydal minister financií spoločnosti Femern A/S pokyn, aby nepodpísala hlavné zmluvy projektu týkajúce sa výstavby pred vykonaním nového posúdenia celkových financií. Podľa finančnej analýzy z roku 2016 hlavným prvkom, ktorý prispel k zníženiu stavebných nákladov, bolo predĺženie stavebnej fázy zo 6,5 roka, ako sa predpokladalo vo finančnej analýze z roku 2014, na 8,5 roka vo finančnej analýze z roku 2016. Vo finančnej analýze z roku 2016 sa uvádza, že spoločnosť Femern A/S v dôsledku procesu verejnej súťaže, ktorý bol založený na tejto predĺženej stavebnej fáze v trvaní 8,5 roka, získala konečné a záväzné ponuky dodávateľov (80). Spoločnosť Femern A/S zároveň analyzovala ostatné parametre finančných výpočtov, čo viedlo k viacerým aktualizovaným predpokladom v porovnaní s analýzou, ktorá tvorila základ zákona o výstavbe. Aktualizácie vo finančnej analýze z roku 2016 relevantné pre pevné spojenie sa týkajú najmä: aktualizovaného rozpočtu výstavby, aktualizovaného odhadu nákladov na prevádzku, údržbu a reinvestície, revízie časového harmonogramu, upravených príjmov z dopravy v dôsledku revidovaného časového harmonogramu, aktualizácie financovania z prostriedkov EÚ, aktualizácie niektorých technických predpokladov. Dánske orgány okrem toho s cieľom zabezpečiť, aby bolo posúdenie Komisie založené na najpresnejších a najaktuálnejších finančných predpokladoch, vykonali niektoré ďalšie úpravy finančnej analýzy z roku 2016, ako sa uvádza ďalej. Dánske orgány zároveň v príslušných prípadoch zahrnuli skutočné údaje, napríklad v prípade úverov, ktoré už boli získané, alebo v súvislosti s infláciou. V nasledujúcich odôvodneniach sú uvedené ďalšie podrobnosti o predpokladoch modelu likvidnej medzery.

(166) Stavebné náklady v notifikácii z roku 2014 predstavovali 54,9 miliardy DKK (7,4 miliardy EUR) v pevných cenách z roku 2014. Táto suma zodpovedá stavebným nákladom uvedeným v zákone o výstavbe z roku 2015: 55,1 miliardy DKK (7,4 miliardy EUR) v pevných cenách z roku 2015. Spoločnosť Femern A/S dostala ponuky v septembri 2015. Spoločnosť Femern A/S následne pripravila aktualizáciu rozpočtu výstavby a prognóza plánovacích a stavebných nákladov pevného spojenia sa znížila na 52,6 miliardy DKK (7,1 miliardy EUR) v cenách z roku 2015 čiže 62,2 miliardy DKK (8,3 miliardy EUR) v nominálnych cenách. To zahŕňa požiadavku na povinné minimálne rezervy vo výške 7,3 miliardy DKK (1,0 miliardy EUR) v cenách z roku 2015. Rezerva bola vypočítaná na základe registra rizík spoločnosti Femern A/S a je odrazom nákladov, ktoré v projekte najpravdepodobnejšie vzniknú. Použitá bola p-hodnota P80. Podľa vysvetlenia dánskych orgánov to znamená, že existuje 80 % pravdepodobnosť, že rezervný rozpočet bude dostatočný na pokrytie identifikovaných rizík. Externé zabezpečenie kvality rezerv a rizík súvisiacich s pevným spojením vykonala spoločnosť Ernst & Young.

(167) Vo finančných výpočtoch sa predpokladá, že na pevné spojenie sa získajú finančné prostriedky EÚ zodpovedajúce 10 % stavebných nákladov počas stavebnej fázy, čo je rovnaká úroveň, aká sa predpokladala vo finančnej analýze z roku 2016. Vo finančnom modeli sa prihliadalo aj na financovanie súvisiace s plánovacou fázou.

(168) Prognózu dopravy vypracovali nemecké konzultačné spoločnosti Intraplan a BVU a bola krížovo skontrolovaná s inými modelmi, akým je napríklad model Európskej komisie Trans Tools. Prognóza dopravy bola predstavená v novembri 2014. Ako sa uvádza vo finančnej analýze z roku 2016, externé zabezpečenie kvality prognózy vykonala konzultačná skupina COWI a dospela k záveru, že predpoklady sú primerané a v súlade s odborným postupom prognózovania dopravy. Základným predpokladom v prognóze dopravy z roku 2014 je, že existujúca paralelná trajektová doprava by po otvorení pevného spojenia nepokračovala. Prognóza dopravy z roku 2014 zároveň obsahuje samostatnú analýzu scenára s pokračovaním (paralelnej) jednohodinovej trajektovej dopravy. Spoločnosti Scandlines od roku 2014 opakovane potvrdili svoj zámer pokračovať v prevádzke po otvorení pevného spojenia. Dánske orgány preto vo finančnom modeli výpočtu likvidnej medzery prihliadali na jednohodinovú trajektovú dopravu medzi Rødby a Puttgardenom. Dánske orgány vysvetlili, že to je v súlade so štúdiou spoločnosti PWC, ktorá bola vypracovaná pre nemecké orgány v rámci procesu schvaľovania nemeckého plánu pevného spojenia, ako uviedli spoločnosti Scandlines a ostatné v prílohe k svojim pripomienkam k rozhodnutiu o začatí konania. V štúdii Forretningsanalyse af færgefarten Rødby-Puttgarden z 24. januára 2016, ktorú vypracovali konzultanti zo spoločnosti KPMG v mene dánskeho ministerstva dopravy, sa navyše potvrdilo, že trajektová doprava môže pokračovať s veľmi malým marginálnym výnosom. Vplyv jednohodinovej pokračujúcej trajektovej dopravy na objemy dopravy, ktorý už bol odhadovaný v prognóze dopravy z roku 2014, predstavuje zníženie objemu áut o 14 % v prvom roku po otvorení pevného spojenia s poklesom na zníženie o 12 % 13 rokov po otvorení. V prípade nákladnej dopravy sa podiel využívania paralelnej trajektovej dopravy odhadoval na 15 %. Druhá aktualizácia po finančnej analýze z roku 2016 sa týka vplyvu zníženia mýta na spojení cez Veľký Belt o 25 % s plnou účinnosťou od 1. januára 2023. Tým sa mierne zníži objem dopravy na pevnom spojení.

(169) Pokiaľ ide o sadzby pre cestnú dopravu, dánsky minister dopravy určí konečné sadzby tesne pred otvorením pevného spojenia. Dánske orgány vysvetlili, že ceny cestnej dopravy sú extrapoláciou cien trajektov z roku 2007, keď bola trajektová trasa Rødby – Puttgarden stále zákonným monopolom vo vlastníctve dánskeho a nemeckého štátu. Dánske orgány vysvetlili, že ceny trajektov sa považovali za primeranú a transparentnú referenčnú hodnotu – takisto s prihliadnutím na to, čo by boli budúci používatelia pevného spojenia ochotní platiť bez ohrozenia širších cieľov pevného spojenia. Predpokladaná a priemerná sadzba pre osobné autá je 494 DKK (66,2 EUR) a pre nákladné autá 2 092 DKK (280,4 EUR) v cenách z roku 2015.

(170) V modeli výpočtu likvidnej medzery sa príjmy zo železnice odhadujú na približne 400 miliónov DKK (53,6 milióna EUR) ročne (v cenách z roku 2015). Poplatky sa určia v súlade so smernicou 2012/34/EÚ. Dánske orgány predložili správu spoločnosti Consultancy TetraPlan s názvom Analýza platieb za železničnú infraštruktúru na pevnom spojení cez Fehmarnskú úžinu z marca 2003 a jej aktualizáciu z roku 2008. Dokument z roku 2003 obsahuje technickú analýzu schopnosti železnice platiť za používanie pevného spojenia. Účelom analýzy bolo zdôvodniť, či by bolo možné očakávať naplnenie odhadovaných platieb za používanie železničnej koľaje. V analýzach spoločnosti TetraPlan sa predpokladá, že celkový železničný poplatok za vlaky idúce z/do Hamburgu pevným spojením cez Fehmarnskú úžinu by sa mal rovnať celkovému železničnému poplatku za vlaky idúce pevným spojením cez Veľký Belt.

(171) Náklady na prevádzku, údržbu a reinvestície pevného spojenia zodpovedajú 468 miliónom DKK (62,7 milióna EUR) ročne (v cenách z roku 2015). Tento odhad je v súlade s finančnou analýzou z roku 2016, keďže dánske orgány nepovažovali za potrebné tieto čísla upraviť. Dánske orgány vyhodnotili účinok zníženého objemu dopravy na náklady na prevádzku, údržbu a reinvestície. Dospeli k záveru, že znížený objem dopravy má len nepatrný vplyv, pokiaľ ide o náklady na prevádzku a údržbu, a nemá nijaký badateľný účinok na výpočty štátnej pomoci a na obdobie záruky.

(172) Na výpočet likvidnej medzery treba odpočítať rôzne peňažné toky (napríklad stavebné náklady, prevádzkové výsledky), v prípade ktorých dánske orgány použili ako primeranú diskontnú sadzbu vážené priemerné kapitálové náklady (WACC). V reakcii na obavu, ktorú vyjadrila Komisia počas formálneho vyšetrovacieho konania, že nominálna priemerná bezriziková úroková miera na úrovni 5 % ako dôležitá zložka vážených priemerných kapitálových nákladov by mohla byť za súčasných okolností na trhu príliš vysoká, dánske orgány navrhli použiť priemernú bezrizikovú mieru 3,5 % ročne. Tá by bola založená na aktualizovanej oficiálnej prognóze ministerstva financií pre dánske hospodárstvo v roku 2025 vrátane verejných financií (81). Podľa názoru dánskych orgánov je predpoklad založený na prognóze ministerstva financií najobjektívnejšou prognózou budúcich úrovní úrokových sadzieb, ktorá je v Dánsku dostupná, a preto je dôveryhodnou referenčnou hodnotou, ktorá sa môže použiť. Prihliada sa pri tom aj na skutočnosť, že spoločnosť Femern A/S nemôže v praxi získať úvery na pokrytie celej finančnej potreby naraz, a preto sa súčasná trhová úroková sadzba nemôže používať v dlhom časovom období, v ktorom spoločnosť Femern A/S prijíma dlh a často refinancuje.

(173) V reakcii na obavu, ktorú vyjadrila Komisia, že aj priemerná bezriziková miera na úrovni 3,5 % ročne by mohla byť príliš vysoká, dánske orgány vysvetlili, že vzhľadom na naliehavú potrebu rozhodnutia o štátnej pomoci sú dánske orgány ochotné použiť na účely určenia likvidnej medzery bezrizikovú mieru 1,5 %, ak by to mala Komisia považovať za potrebné na to, aby bola pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

(174) Dánske orgány preto predložili dva modely výpočtu likvidnej medzery. Jeden bol založený na priemernej bezrizikovej miere 3,5 % (časovo premenlivou, so začiatkom na nízkych hodnotách a postupným zvyšovaním) (ďalej len „prvý model výpočtu likvidnej medzery“) a v ďalšom, ako alternatívnom modeli, sa predpokladala bezriziková miera 1,5 % (ďalej len „alternatívny model výpočtu likvidnej medzery“).

(175) Výsledná hodnota vážených priemerných kapitálových nákladov (WACC) preto závisí od uplatňovaného modelu. Výpočty založené na prognóze ministerstva financií vedú v prvom modeli výpočtu likvidnej medzery k hodnote WACC v rozsahu 4,2 % – 8,3 %, zatiaľ čo výpočty založené na bezrizikovej miere 1,5 % (v alternatívnom modeli výpočtu likvidnej medzery) vedú k pevnej hodnote WACC na úrovni 5,59 %. Dánske orgány vysvetlili, že úroveň WACC sa odhadovala z hľadiska toho, čo by v prípade projektu s porovnateľnými charakteristikami rizika vyžadoval typický investor. Poskytli úplné údaje o tom, ako bola táto úroveň WACC stanovená.

(176) Dánske orgány vypočítali model likvidnej medzery na základe prevádzkového obdobia 40 rokov. Nezapočítali vyplácanie dividend v spojení s vnútrozemím.

5.5.4. Výška a trvanie pomoci

(177) Na vyriešenie pochybností, ktoré boli vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania, dánske orgány revidovali notifikáciu a obmedzili použitie štátnych záruk a štátnych úverov. Štátne záruky a štátne úvery budú obmedzené na financovanie potrebné na náklady, ktoré vznikli počas plánovacej a stavebnej fázy. Spoločnosť Femern A/S ukončí všetky úvery so štátnou zárukou a splatí všetky štátne úvery najneskôr do šestnástich rokov od začiatku prevádzky pevného spojenia (ďalej len „maximálne obdobie záruky“). Začiatok prevádzky pevného spojenia je časový okamih, keď sa pevné spojenie otvorí pre cestnú a železničnú dopravu. Spoločnosť Femern A/S bude môcť získať úvery so štátnou zárukou a štátne úvery v spoločnej výške najviac 69,3 miliardy DKK (9,3 miliardy EUR) (ďalej len „maximálna garantovaná suma“). Maximálna suma predstavuje očakávaný celkový čistý stavebný dlh spoločnosti Femern A/S vrátane nákladov na vzniknutý úrok počas plánovacej a stavebnej fázy. K tejto sume bola pridaná rezerva likvidity vo výške 2,0 miliardy DKK (0,27 miliardy EUR) a „rezerva na stavebné náklady“ vo výške 2,5 miliardy DKK (0,34 miliardy EUR) (v cenách z roku 2015). Rezerva likvidity bola pridaná na pokrytie rizika krátkodobých výkyvov v platbách projektu. Dánske orgány vysvetlili, že dodatočná rezerva na stavebné náklady je potrebná, pretože ak by boli stavebné náklady vyššie, než sa očakáva (očakávané stavebné náklady boli vypočítané s pravdepodobnosťou rizika na úrovni 80 %), spoločnosť Femern A/S by nedokázala získať úvery na trhu, pričom by stále bola v stavebnej fáz