Smernica Komisie z 23. decembra 1985, ktorou sa prispôsobuje technickému pokroku smernica Rady 71/320/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o brzdových zariadeniach určitých kategórií motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel



Úradný vestník L 380 , 31/12/1985 S. 0001 - 0040

Fínske špeciálne vydanie: Kapitola 13 Zväzok 15 S. 0020

Španielske špeciálne vydanie: Kapitola 13 Zväzok 19 S. 0059

Švédske špeciálne vydanie: Kapitola 13 Zväzok 15 S. 0020

Portugalské špeciálne vydanie Kapitola 13 Zväzok 19 S. 0059

CS.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

ET.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

HU.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

LT.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

LV.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

MT.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

PL.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127

SK.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 124

SL.ES Kapitola 13 Zväzok 008 S. 88 - 127



Smernica Komisie z 23. decembra 1985, ktorou sa prispôsobuje technickému pokroku smernica Rady 71/320/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o brzdových zariadeniach určitých kategórií motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (85/647/EHS) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 70/156/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel [1], naposledy zmenenú a doplnenú smernicou 78/547/EHS [2], a najmä na jej články 11, 12 a 13, so zreteľom na smernicu Rady 71/320/EHS z 26. júla 1971 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o brzdových zariadeniach určitých kategórií motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel [3], naposledy zmenenú a doplnenú smernicou Rady 79/489/EHS [4], keďže na základe skúseností a stavu techniky je teraz možné sprísniť požiadavky a premietnuť ich do v súčasnosti platných podmienok testov; keďže je teraz možné prijať opatrenia týkajúce sa brzdových systémov s protiblokovacími zariadeniami; ak sú takéto zariadenia namontované, musia spĺňať príslušné ustanovenia tejto smernice; keďže ustanovenia tejto smernice sú v súlade so stanoviskom výboru na prispôsobenie smerníc technickému pokroku, zameraných na odstránenie technických bariér v obchode s motorovými vozidlami; keďže Komisia vo svojich dvoch oznámeniach Rade k Roku bezpečnosti na cestách 1986 [5], zahrnula do svojho programu pre legislatívne činnosti "Zlepšenie existujúcich smerníc týkajúcich sa brzdenia" a pretože ustanovenia tejto novej smernice prispejú k zlepšeniu bezpečnosti na cestách, PRIJALA TÚTO SMERNICU: Článok 1 Smernica 71/320/EHS sa mení a dopĺňa takto: 1. Článok 2 sa nahrádza takto: "Článok 2 Žiadny členský štát nesmie z dôvodov týkajúcich sa brzdových zariadení odmietnuť udeliť typové schválenie EHS alebo národné typové schválenie vozidla, ak toto vozidlo je vybavené zariadeniami špecifikovanými v prílohách I až VIII a X až XII, a ak tieto zariadenia spĺňajú požiadavky v nich uvedené." 2. Týmto sa nahrádzajú prílohy I, II, III, IV, V, VII, VIII a IX k smernici 71/320/EHS a dopĺňajú nové prílohy X, XI a XII, ktoré sú v súlade s prílohou k tejto smernici. Článok 2 1. Od 1. októbra 1986, žiadny členský štát nesmie z dôvodov týkajúcich sa brzdových zariadení: - odmietnuť vzhľadom na typ vozidla, udeliť typové schválenie EHS alebo vydať kópiu osvedčenia, uvedeného v poslednej zarážke článku 10 ods. 1 smernice Rady 70/156/EHS, alebo udeliť národné typové schválenie, alebo - zakázať uvedenie do prevádzky vozidiel, keď brzdové zariadenia takého typu vozidla alebo takých vozidiel spĺňajú ustanovenia smernice 71/320/EHS, ktoré boli naposledy zmenené a doplnené touto smernicou. 2. Od 1. apríla 1987 členské štáty: - nesmú naďalej vydávať kópiu osvedčenia uvedeného v poslednej zarážke článku 10 ods. 1 smernice 70/156/EHS vzhľadom na typ vozidla, ktorého brzdové zariadenia nespĺňajú ustanovenia smernice 71/320/EHS, ktoré boli naposledy zmenené a doplnené touto smernicou, - môžu odmietnuť udeliť národné typové schválenie typu vozidla, ktorého brzdové zariadenia nespĺňajú ustanovenia smernice 71/320/EHS, ktoré boli naposledy zmenené a doplnené touto smernicou. 3. Od 1. októbra 1988 členské štáty môžu zakázať uvedenie do prevádzky vozidiel, ktorých brzdové zariadenia nespĺňajú ustanovenia smernice 71/320/EHS, ktoré boli naposledy zmenené a doplnené touto smernicou. Článok 3 Do 1. októbra 1986 uvedú členské štáty do platnosti ustanovenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou a budú o tom okamžite informovať Komisiu. Článok 4 Táto smernica je adresovaná členským štátom. V Bruseli 23. decembra 1985 za Komisiu Cockfield podpredseda [1] Ú. v. ES L 42, 23.2.1970, s. 1. [2] Ú. v. ES L 168, 26.6.1978, s. 39. [3] Ú. v. ES L 202, 6.9.1971, s. 37. [4] Ú. v. ES L 128, 26.5.1979, s. 12. [5] COM(84) 704 final, 13.12.1984; COM(85) final, 22.5.1985. -------------------------------------------------- PRÍLOHA Zmeny a doplnky príloh k smernici Rady 71/320/EHS, zmenenej a doplnenej smernicami 74/132/EHS, 75/524/EHS a 79/489/EHS PRÍLOHA I: PRÍLOHA Bod 1. znie: "1. DEFINÍCIE Na účely tejto smernice:" Za bod 1.14 sa doplnia nasledovné nové body 1.15, 1.16 a 1.17: "1.15. Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou "Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou" znamená brzdový systém, kde sa energia dodáva kvapalinou pod tlakom, ktorá je akumulovaná v jednom alebo viacerých zásobníkoch, odkiaľ je dodávaná jedným alebo viacerými tlakovými čerpadlami, pričom každé z nich je vybavené zariadením limitujúcim tlak na maximálnu hodnotu. Túto hodnotu špecifikuje výrobca. 1.16. Kategória O3a O4typov prípojných vozidiel 1.16.1. Náves "Náves" znamená ťahané vozidlo, ktorého náprava(y) je (sú) umiestnená(é) za ťažiskom vozidla (keď je rovnomerne naložené) a ktoré je vybavené spojovacím zariadením umožňujúcim prenos horizontálnych a vertikálnych síl na ťažné vozidlo. 1.16.2. Úplný príves "Úplný príves" znamená ťahané vozidlo s najmenej dvoma nápravami, vybavené ťahacím zariadením, ktoré sa môže pohybovať vertikálne (vzhľadom na príves) a ovláda smer prednej(ých) nápravy, ale ktoré neprenáša žiadne podstatné statické zaťaženie na ťažné vozidlo. 1.16.3. Príves s nápravou v strede "Príves s nápravou v strede" znamená ťahané vozidlo, vybavené ťahacím zariadením, ktoré sa nemôže pohybovať vertikálne (vzhľadom na príves) a ktorého náprava(y) je (sú) umiestnená(é) tesne pri ťažisku vozidla (pri rovnomernom rozložení nákladu) tak, že na ťažné vozidlo je prenášané len malé statické zaťaženie, nepresahujúce 10 % maximálnej hmotnosti prívesu alebo zaťaženie 1000 kg (podľa toho, ktoré je menšie). Maximálna hmotnosť, ktorá sa berie do úvahy pri klasifikácii prívesu so stredovou nápravou, je hmotnosť prenášaná na vozovku nápravou(ami) prívesu so stredovou nápravou, keď je spojený s ťažným vozidlom a je naložený na maximálnu hmotnosť. 1.17. Spomaľovač [1] "Spomaľovač" znamená doplnkový brzdový systém so schopnosťou zabezpečiť a udržať brzdný účinok počas dlhšej doby bez podstatného zníženia účinku. Pojem "spomaľovač" zahŕňa kompletný systém vrátane ovládacieho zariadenia. 1.17.1. Nezávislý spomaľovač "Nezávislý spomaľovač" znamená spomaľovač, ktorého ovládacie zariadenie je oddelené od prevádzkových a ostatných brzdových systémov. 1.17.2. Integrovaný spomaľovač [2] "Integrovaný spomaľovač" znamená spomaľovač, ktorého ovládacie zariadenie je spojené s ovládacím zariadením prevádzkového brzdového systému takým spôsobom, že spomaľovač aj prevádzkový brzdový systém pôsobia súčasne, alebo sú sfázované činnosťou kombinovaného ovládacieho zariadenia. 1.17.3. Kombinovaný spomaľovač "Kombinovaný spomaľovač" znamená integrovaný spomaľovač, ktorý má navyše vypínacie zariadenie, umožňujúce pomocou kombinovaného ovládača použiť len prevádzkový brzdový systém." Za bod 2.1.2.3 sa doplní nasledovný nový bod 2.1.3: "2.1.3. Pneumatické spojenia medzi motorovými vozidlami a prípojnými vozidlami 2.1.3.1. V prípade vzduchového brzdového zariadenia, pneumatické spojenie s prípojným vozidlom musí pozostávať z dvoch alebo viacerých vetiev. V každom prípade však musia byť všetky požiadavky tejto smernice splnené použitím len dvoch vetiev. Uzatváracie zariadenia, ktoré nie sú uvádzané do činnosti automaticky, nie sú prípustné. V prípade vozidlových súprav sú pružné hadice súčasťou ťažného vozidla. Vo všetkých ostatných prípadoch sú pružné hadice súčasťou prípojného vozidla." Bod 2.2.1.2.1 znie: "2.2.1.2.1 musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálnej polohy pri jazde. Pre všetky kategórie vozidiel, s výnimkou M2 a M3 každý brzdový ovládač (s výnimkou ovládača spomaľovača) má byť konštruovaný tak, aby sa po uvoľnení vrátil do polohy úplného zdvihu. Táto požiadavka neplatí pre ovládač parkovacej brzdy (alebo príslušnej časti kombinovaného ovládača), keď je automaticky blokovaný v polohe brzdenia;" .Bod 2.2.1.2.7 znie: "2.2.1.2.7 Niektoré časti ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest(y) (hydraulické systémy), ovládací ventil (hydraulické a/alebo pneumatické systémy), mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo ovládací ventil, brzdové valce a ich piesty (hydraulické a/alebo pneumatické systémy) a páky a kľúče brzdových ústrojenstiev sa nepovažujú za časti náchylné na porušenie, ak sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné pre údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sú predpísané pre iné dôležité komponenty vozidla (ako je pákový mechanizmus riadenia). Keď by porucha akejkoľvek z týchto častí znemožnila brzdenie vozidla s účinkom zodpovedajúcim najmenej účinku predpísanému pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť kovová alebo z materiálu s rovnocennými charakteristikami a nesmie podliehať väčším poruchám pri bežnej činnosti brzdových zariadení." Bod 2.2.1.4.2 znie: "2.2.1.4.2. tieto kolesá musia byť zvolené tak, aby zostatkový účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie vyhovoval požiadavkám uvedeným v bode 2.1.4 prílohy II;" .Bod 2.2.1.5 znie: "2.2.1.5. Ak sa používa energia iná než je svalová energia vodiča, nemôže byť použitý viac než jeden zdroj tejto inej energie (kvapalinové čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale časti ktorými je toto zariadenie tvoriace zdroj poháňané, musia byť čo najspoľahlivejšie." Za bod 2.2.1.5 sa doplnia nasledovné nové body: 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 a 2.2.1.5.3: "2.2.1.5.1 V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdových zariadení vozidla musí zostať zabezpečená dodávka energie do tejto časti, ktorá nie je ovplyvnená poruchou, pokiaľ sa to vyžaduje pre účely zastavenia vozidla, so stupňom účinnosti predpísaným pre zostatkové a/alebo pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť splnená pomocou zariadení, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti v stojacom vozidle, alebo automatickými zariadeniami. 2.2.1.5.2. Navyše zásobné zariadenia umiestnené v dolnom okruhu tohto zariadenia musia byť také, aby v prípade poruchy dodávky energie po štyroch úplných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy za podmienok predpísaných v bode 1.2 prílohy IV bolo stále ešte možné zastaviť vozidlo pri piatom použití so stupňom účinnosti predpísaným pre prevádzkové brzdenie. 2.2.1.5.3. Pre hydraulické brzdové zariadenia s akumulovanou energiou budú však tieto ustanovenia považované za splnené za predpokladu, že sú splnené požiadavky bodu 1.2.2 prílohy IV časť C." Bod 2.2.1.11 znie: "2.2.1.11 Opotrebovanie bŕzd musí byť možné ľahko kompenzovať pomocou ručného alebo automatického nastavenia. Navyše musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a ak je to nevyhnutné, vhodné zariadenie pre jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebovania obloženia, bol zabezpečený brzdný účinok bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie." Bod 2.2.1.12.2 znie: "2.2.1.12.2. Porucha časti systému hydraulického prevodu má byť vodičovi signalizovaná zariadením, skladajúcim sa z červeného kontrolného svetla rozsvecujúceho sa ihneď po tom, čo je ovládač uvedený do činnosti a svietiaceho tak dlho, pokiaľ porucha trvá a vypínač zapaľovania je v aktívnej polohe (chod). Je však prípustné zariadenie, skladajúce sa z červeného kontrolného svetla rozsvecujúceho sa vtedy, keď hladina kvapaliny v zásobníkoch klesne pod hodnotu špecifikovanú výrobcom. Kontrolné svetlo musí byť viditeľné pri dennom svetle; správnu činnosť svetla musí vodič ľahko kontrolovať zo svojho sedadla. Porucha komponentu zariadenia nemá byť príčinou úplnej straty účinnosti príslušného brzdového zariadenia." Za bod 2.2.1.13 sa doplnia nasledovné nové body 2.2.1.13.1 a 2.2.1.13.2: "2.2.1.13.1 V prípade vozidiel, ktoré majú vyhovovať len požiadavkám bodu 2.2.5.1 na základe splnenia požiadaviek bodu 1.2.2 prílohy IV časti C, výstražné zariadenie bude však pozostávať okrem optického signálu aj z akustického signálu. Tieto zariadenia nemusia pôsobiť súčasne za predpokladu, že každý z nich spĺňa uvedené požiadavky a že akustický signál nie je uvedený do činnosti pred optickým signálom. 2.2.1.13.2 Toto akustické zariadenie môže byť mimo činnosti, zatiaľ čo sa používa ručná brzda a/alebo podľa voľby výrobcu je v prípade automatického prevodu volič v polohe "parkovanie"." Bod 2.2.1.14 znie: "2.2.1.14. Bez ohľadu na požiadavky bodu 2.1.2.3, keď pre funkciu brzdového zariadenia je nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy zariadenia, ktoré poháňa zdroj energie, zostal účinok brzdenia postačujúci k zastaveniu vozidla v predpísaných podmienkach. Navyše, ak je svalové pôsobenie vodiča na sústavu parkovacieho brzdenia posilnené zariadením, musí byť v prípade poruchy tohto zariadenia zabezpečené uvedenie do činnosti parkovacieho brzdenia, ak je to potrebné i využitím zásoby energie nezávislej na tej, ktorá je normálne dodávaná tomuto zariadeniu. Táto zásoba energie môže byť určená pre prevádzkové brzdenie. Výraz "uvedenie do činnosti" zahŕňa i odbrzdenie." Predchádzajúci bod 2.2.1.17 sa rušía následné odseky sa prečíslujú.Za bod 2.2.1.18.3 (nové číslovanie) sa doplní nasledovný nový bod 2.2.1.18.4: "2.2.1.18.4 V prípade dvojvetvového systému dodávky vzduchu sa budú požiadavky bodu 2.2.1.18.3 uvedeného vyššie považovať za splnené, ak sú splnené nasledovné podmienky: 2.2.1.18.4.1 keď sa vykoná úplný zdvih ovládača prevádzkovej brzdy ťažného vozidla, tlak v plniacej vetve musí poklesnúť na hodnotu 1,5 bar v priebehu nasledujúcich dvoch sekúnd; 2.2.1.18.2 keď sa vyprázdňuje plniaca vetva rýchlosťou najmenej 1 bar/s, automatické brzdenie prípojného vozidla musí začať svoju činnosť keď tlak v plniacej vetve poklesne na 2 bar." Za bod 2.2.1.19 (nové číslovanie) sa doplní nasledovný nový bod 2.2.1.20: "2.2.1.20 V prípade motorových vozidiel určených na ťahanie prípojných vozidiel s elektrickými prevádzkovými brzdami majú byť splnené nasledovné požiadavky: 2.2.1.20.1 dodávka energie (dynamo a batéria) motorového vozidla bude mať dostatočnú kapacitu, aby zabezpečila prúd pre elektrický brzdový systém. S motorom v chode pri voľnobežných otáčkach doporučených výrobcom a so všetkými zapnutými elektrickými zariadeniami dodávanými výrobcom ako štandardné vybavenie, napätie v elektrickom vedení pri maximálnej spotrebe prúdu elektrickým brzdovým systémom (15 A) nesmie poklesnúť pod hodnotu 9,6 V meranú v spoji. Elektrické vedenia majú byť odolné voči skratu aj v prípade preťaženia; 2.2.1.20.2 v prípade poruchy prevádzkového brzdového zariadenia ťažného vozidla, keď sa toto zariadenie skladá najmenej z dvoch nezávislých jednotiek, jednotka alebo jednotky neovplyvnené poruchou majú byť schopné čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla; 2.2.1.20.3 použitie spínača brzdového svetla a okruhu, ktorý uvádza do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je riadiace vedenie zapojené paralelne s brzdovým svetlom a existujúcim spínačom brzdového svetla a okruh je schopný zniesť mimoriadne zaťaženie.;" Za bod 2.2.1.20 (nové číslovanie) sa doplní nasledovný nový bod 2.2.1.21: "2.2.1.21. V prípade pneumatického prevádzkového brzdového zariadenia skladajúceho sa z dvoch alebo viacerých nezávislých častí, akékoľvek unikanie vzduchu medzi týmito časťami alebo medzi nimi a ovládačom má byť plynulo odvádzané do ovzdušia." Bod 2.2.2.2 znie: "2.2.2.2 Každé prípojné vozidlo kategórie O2 musí byť vybavené zariadením pre prevádzkové brzdenie priebežného alebo polopriebežného typu, alebo nájazdového typu. Tento posledný prípad je prípustný len pre prípojné vozidlá iné než návesy. Sú však prípustné elektrické prevádzkové brzdy zodpovedajúce požiadavkám prílohy IX." Bod 2.2.2.8 znie: "2.2.2.8. Opotrebovanie bŕzd musí byť možné ľahko kompenzovať systémom ručného alebo automatického nastavovania. Navyše musí mať ovládací orgán a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a ak je to nevyhnutné, vhodné zariadenie pre jej kompenzáciu, také, aby po zahriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebenia obloženia bolo zabezpečené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie." Za bod 2.2.2.11 sa doplní nasledovný nový bod 2.2.2.12: "2.2.2.12 Prípojné vozidlá kategórií O3 a O4, vybavené dvojvetvovým systémom dodávky vzduchu, majú spĺňať podmienky špecifikované v uvedenom bode 2.2.1.18.4." PRÍLOHA II: TESTY BRZDENIA A ÚČINOK BRZDOVÝCH ZARIADENÍ V bode 1.2.1.2.1 sa na konci doplní: "V prípade ťahačov návesov môže byť náklad premiestnený približne na polovicu vzdialenosti medzi polohou návesného čapu, vyplývajúcou z horeuvedených podmienok zaťaženia, a osou zadnej nápravy náprav."Bod 1.2.1.2.2 znie: "1.2.1.2.2 každý test sa musí opakovať s nenaloženým vozidlom. V prípade motorového vozidla môže byť vo vozidle na prednom sedadle okrem vodiča druhá osoba, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov testu. V prípade motorového vozidla určeného na ťahanie návesov sa testy vykonajú na sólo vozidle so zahrnutím hmotnosti reprezentujúcej návesné zariadenie. Môže sa tiež zahrnúť hmotnosť reprezentujúca náhradné koleso, ak je súčasťou štandardného vybavenia vozidla. V prípade vozidla predvedeného ako holý rám s kabínou môže byť pridané dodatočné zaťaženie simulujúce hmotnosť karosérie a nepresahujúce minimálnu hmotnosť deklarovanú výrobcom v prílohe IX;" . Bod 1.2.3.1 znie: "1.2.3.1. Okrem testu predpísaného v bode 1.2.2 sa vykonajú doplnkové testy pri rôznych rýchlostiach, z ktorých najnižšia rýchlosť sa rovná 30% maximálnej rýchlosti vozidla a najvyššia sa rovná 80% tejto rýchlosti. Do protokolu o teste sa zaznamenajú maximálne hodnoty brzdného účinku a fungovanie vozidla. Ťahače návesov, ktoré sú umelo zaťažené, aby simulovali účinky návesu, sa nemajú testovať pri rýchlosti nad 80 km/h." Za bod 1.2.3.1 sa doplní nasledovný nový bod 1.2.4: "1.2.4. Test typu O pre vozidlá kategórie O vybavené vzduchovými brzdami 1.2.4.1. Brzdný účinok prípojného vozidla sa môže vypočítať buď z pomernej brzdnej sily ťažného vozidla plus prípojného vozidla a nameranej posuvnej sily na spojovacom zariadení, alebo v niektorých prípadoch z pomernej brzdnej sily ťažného vozidla plus prípojného vozidla, keď je brzdené len prípojné vozidlo. V priebehu brzdného testu musí byť motor ťažného vozidla odpojený. V prípade, keď je brzdené len prípojné vozidlo, aby sa vzala do úvahy všetka hmotnosť, ktorá je spomaľovaná, za účinok bude považované úplné stredné spomalenie. 1.2.4.2. T P z = z + DPR kde: zR = pomerná brzdná sila prípojného vozidla z R+M = pomerná brzdná sila ťažného vozidla plus prípojného vozidla D = posuvná sila na spojovacom zariadení (ťažná sila D = > 0) (tlačná sila D = < 0). 1.2.4.3. Ak má prípojné vozidlo priebežné alebo polopriebežné zariadenie, kde sa tlak ovládačov brzdy počas brzdenia nemení napriek dynamickému posunu zaťaženia nápravy, a v prípade návesov, môže byť brzdené samotné prípojné vozidlo. Pomerná brzdná sila prípojného vozidla sa vypočíta podľa nasledovného vzorca: z = · + R kde: R = hodnota odporu valenia = 0,01. 1.2.4.4 Alternatívne stanovenie pomernej brzdnej sily prípojného vozidla sa môže vykonať brzdením samotného prípojného vozidla. V tomto prípade použitý tlak má byť taký istý ako tlak nameraný v ovládačoch brzdy počas brzdenia súpravy." Bod 1.3.3.1 znie: "1.3.3.1. Na konci testu typu "I" (test popísaný v bode 1.3.1 alebo test popísaný v bode 1.3.2 tejto prílohy) zostávajúci účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie sa musí zmerať pri tých istých podmienkach (a najmä pri konštantnej ovládacej sile, ktorá nie je väčšia než stredná skutočne použitá sila) ako pri teste typu O s odpojeným motorom (teploty môžu byť odlišné). Tento zostávajúci účinok nesmie byť menší než 80% účinku predpísaného pre príslušnú kategóriu motorových vozidiel a ani menší než 60% hodnoty zaznamenanej pri teste typu O s odpojeným motorom. V prípade prípojných vozidiel však zostatková brzdná sila na obvode kolies testovaných pri rýchlosti 40 km/h nesmie byť menšia než 36% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti nesenej kolesami, ak vozidlo stojí, ani menšia než 60% hodnoty zaznamenanej pri teste typu O pri tej istej rýchlosti." Za bod 1.3.3.1 sa doplní nasledovný nový bod 1.3.3.2: "1.3.3.2 V prípade motorového vozidla, ktoré nemôže splniť požiadavky uvedené v bode 1.3.3.1, môže sa vykonať ďalší test účinku so zahriatymi brzdami, pričom sa použije sila na ovládači, ktorá nepresahuje hodnotu uvedenú v bode 2.1.1.1 tejto prílohy. Výsledky oboch testov sa uvedú v protokole." Bod 1.4.3 znie: "1.4.3 Na konci testu sa zmeria brzdný účinok s ohriatymi brzdami zariadenia pre prevádzkové brzdenie za tých istých podmienok ako pri teste typu O s odpojeným motorom (teplotné podmienky sú samozrejme rozdielne). Pri motorových vozidlách tento zostatkový brzdný účinok musí byť taký, aby brzdná dráha nepresiahla nasledovné hodnoty pri pôsobení na ovládací orgán silou nepresahujúcou 700 N: kategória M3 | 0,15 V + 1,33 V2130 | (druhý člen výrazu zodpovedá strednému brzdnému spomaleniu 3,75 m/s2); | kategória N3 | 0,15 V + 1,33 V2115 | (druhý člen výrazu zodpovedá strednému brzdnému spomaleniu 3,3 m/s2); | V prípade prípojných vozidiel však zostatková brzdná sila na obvode kolies, testovaných pri rýchlosti 40 km/h nesmie byť menšia než 33% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti nesenej kolesami, ak vozidlo stojí." V bode 1.5.1 sa na konci doplní: "Integrovaný spomaľovač môže byť použitý len za predpokladu, že je vhodne sfázovaný tak, aby neboli použité prevádzkové brzdy; môže sa to overiť kontrolou týchto bŕzd, ktoré majú zostať studené, ako je stanovené v bode 1.2.1.1 tejto prílohy." Bod 2.1.1.1.1 – tabuľka sa mení takto: | "M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | Typ testu | O - I | O – I | O - I - II | O - I | O - I | O - I - II | v | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | s ≤ | 0,1V + V2150 | 0,15V + V2130 | dm ≤ | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 | f ≤ | 500 N | 700 N" | Bod 2.1.2.1 znie: "2.1.2.1. Núdzové brzdenie i keď zariadenie, ktoré ho uvádza do činnosti slúži aj na plnenie iných funkcií brzdenia, musí zabezpečovať brzdnú dráhu, ktorá nepresahuje nasledovné hodnoty: kategória M1 | 0,1 V + 2 V2150 | (druhý člen výrazu zodpovedá strednému brzdnému spomaleniu 2,9 m/s2); | kategória M2,M3 | 0,15 V + 2 V2130 | (druhý člen výrazu zodpovedá strednému brzdnému spomaleniu 2,5 m/s2); | kategória N | 0,15 V + 2 V2115 | (druhý člen výrazu zodpovedá strednému brzdnému spomaleniu 2,2 m/s2);" | Bod 2.1.2.4 znie: "2.1.2.4. Účinok zariadenia pre núdzové brzdenie sa overuje testom typu O s motorom odpojeným z nasledovných počiatočných rýchlostí: M1 = 80 km/h N1 = 70 km/h M2 = 60 km/h N2 = 50 km/h M3 = 60 km/h N3 = 40 km/h." Bod 2.1.3.6 znie (zvyšok nezmenený): "2.1.3.6 V záujme kontroly splnenia požiadaviek bodu 2.2.1.2.4 prílohy I sa musí vykonať test typu O s vypnutým motorom, pri testovacej rýchlosti špecifikovanej v bode 2.1.2.4 pre príslušnú kategóriu vozidla. Dosiahnuté plné stredné…" Za bod 2.1.3.6 sa doplní nový bod 2.1.4: "2.1.4 Zostatkové prevádzkové brzdenie po poruche prevodu: 2.1.4.1 Zostatkový účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie v prípade poruchy v časti jeho prevodu nesmie byť väčší než nasledovné brzdné dráhy (alebo menší než zodpovedajúce stredné spomalenie) pri pôsobení na ovládací orgán silou, ktorá nepresahuje 700 N, pri teste typu O s odpojeným motorom, z nasledovných počiatočných rýchlostí pre príslušnú kategóriu vozidla: Brzdná dráha (m) a stredné spomalenie(m/s2) | (km/h | Naložené | Nenaložené | | | | | M1 | 80 | 0,1 V + 10030V2150 | (1,7) | 0,1 V + 10025V2150 | (1,5) | M2 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10025V2130 | (1,3) | M3 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | N1 | 70 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) | N2 | 50 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) | N3 | 40 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10030V2115 | (1,3)" | Bod 2.2.1.2.1 znie: "2.2.1.2.1 Keď je prípojné vozidlo vybavené vzduchovými brzdami, tlak v ovládacej vetve a v silách na obvode brzdených kolies nesmie byť menší než X% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti nesenej kolesami stojaceho vozidla. X má nasledovné hodnoty: úplný príves, naložený a nenaložený | 50, | náves, naložený a nenaložený | 45, | príves s nápravou v strede, naložený a nenaložený | 50. | Keď je prípojné vozidlo vybavené vzduchovými brzdami, tlak v ovládacej vetve a v plniacej vetve nesmie presiahnuť 6,5 bar(1) v priebehu testu bŕzd. Testovacia rýchlosť je 60 km/h. Pre porovnanie s výsledkom testu typu I sa musí vykonať doplnkový test pri rýchlosti 40 km/h s naloženým vozidlom." Za bod 2.3.2 sa doplní nasledovný nový bod 2.3.3: "2.3.3 v prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými zariadeniami, sa požiadavky bodu 2.3.1 považujú za splnené, ak núdzové ovládanie, spomalenie vozidla, alebo tlak v brzdovom valci najnepriaznivejšom z hľadiska brzdenia, dosiahnu úroveň zodpovedajúcu predpísanému účinku do 0,6 sekundy." DOPLNOK K PRÍLOHE II: ROZDELENIE BRZDNÝCH SÍL NA NÁPRAVY VOZIDLA (75/524/EHS) Bod 1. znie: "1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY Vozidlá kategórií M, N, O3 a O4, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím zariadením ako je definované v prílohe X, majú spĺňať všetky požiadavky tohto doplnku. Ak sa na tento účel použije osobitné zariadenie, musí pracovať automaticky." Bod 2. znie (zostatok nezmenený): "h = výška ťažiska špecifikovaná výrobcom a schválená technickou službou vykonávajúcou schvaľovací test hR = výška ťažiska návesu nad vozovkou špecifikovaná výrobcom a schválená technickou službou vykonávajúcou schvaľovací test." Bod 3.1.1 znie: "3.1.1(2) Pre všetky kategórie vozidiel pre k hodnoty medzi 0,2 a 0,8: z ≥ 0,1 + 0,85 k − 0,2 Pre všetky stavy naloženia vozidla krivka využitia adhézie prednou nápravou má byť situovaná nad krivkou využitia adhézie zadnou nápravou: - pre vozidlá kategórie M1 pre všetky brzdné pomery medzi 0,15 a 0,8. Pre vozidlá tejto kategórie je však prípustný, v rozsahu hodnôt medzi 0,3 a 0,45, obrátený vzájomný priebeh kriviek využitia adhézie za predpokladu, že krivka využitia adhézie pre zadnú nápravu nedosiahne hodnoty vyššie než o 0,05 nad priamkou definovanou výrazom k = z (priamka ideálneho využitia adhézie - pozri diagram 1A), - pre vozidlá kategórie N1 [3] pre všetky brzdné pomery medzi 0,15 a 0,5. Táto podmienka sa považuje za splnenú, ak pre brzdné spomalenia medzi 0,15 a 0,30, krivky využitia adhézie pre každú nápravu sú situované medzi dvoma rovnobežkami k priamke ideálneho využitia adhézie danými rovnicami k = z + 0,08 a k = z - 0,08, ako je znázornené na diagrame 1 C, keď krivka využitia adhézie pre zadnú nápravu môže pretínať priamku k = z - 0,08 a pre pomerné spomalenie medzi 0,3 a 0,5, spĺňa podmienku z ≥ k - 0,08, a medzi 0,5 a 0,61 spĺňa podmienku z ≥ 0,5 k + 0,21, - pre vozidlá ostatných kategórií pre všetky pomerné spomalenia medzi 0,15 a 0,30. Táto podmienka sa považuje za splnenú, ak pre pomerné spomalenie medzi 0,15 a 0,30, krivky využitia adhézie pre každú nápravu sú situované medzi dvoma rovnobežkami s priamkou ideálneho využitia adhézie, definovanými výrazom k = z + 0,08 a k = z - 0,08, ako je to znázornené v diagrame 1B, a krivka využitia adhézie pre zadnú nápravu pre pomerné spomalenie z ż 0,3 spĺňa podmienku z ≥ 0,3 + 0,74 ." Bod 3.1.2 znie: "3.1.2. V prípade vozidiel určených na ťahanie prípojných vozidiel kategórie O3 alebo O4 vybavených vzduchovými brzdami, keď sa testuje so zastaveným zdrojom energie, s uzavretou plniacou vetvou a so zásobníkom o objeme 0,5 litrov pripojeným k ovládacej vetve, tlak pri plnom zdvihu ovládača brzdy musí byť medzi 6,5 a 8,5 bar, v spojkovej hlavici plniacej vetvy a medzi a 7,5 bar v spojkovej hlavici plniacej vetvy pri akomkoľvek stave naloženia vozidla." Bod 3.1.3 znie: "3.1.3. Na overenie splnenia požiadavky bodu 3.1.1 výrobca predloží krivky využitia adhézie pre predné a zadné nápravy, zostrojené na základe vzorcov: f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P; | f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P. | Graf sa zostrojí pre oba stavy zaťaženia: - nenaložené vozidlo, v pohotovostnom stave s vodičom. V prípade vozidla predvedeného ako holý rám s kabínou môže byť pridané dodatočné zaťaženie simulujúce hmotnosť karosérie a nepresahujúce minimálnu hmotnosť deklarovanú výrobcom v prílohe IX; . - naložené vozidlo. Ak existuje niekoľko možností rozdelenia zaťaženia, jedna z nich bude brať do úvahy stav, keď je najviac zaťažená predná náprava." Bod 3.1.4.1 znie: "3.1.4.1. TR PR TM PM a tlakom pm v oblastiach znázornených v diagrame 2." Bod 3.1.5.1 znie: "3.1.5.1. Návesové ťahače s nenaloženým návesom. Za nenaloženú jazdnú súpravu sa považuje návesový ťahač v pohotovostnom stave s vodičom, spojený s nenaloženým návesom. Dynamické zaťaženie, ktorým pôsobí náves na ťahač, predstavuje statické zaťaženie pôsobiace v mieste návesného čapu a rovnajúcim sa 15% maximálneho zaťaženia točnice. Medzi stavom ťahač s návesom (nenaloženým) a stavom sólo ťahač, musí plynulo pokračovať regulácia brzdných síl; overujú sa brzdné sily vzťahujúce sa k sólo ťahaču." Bod 4 znie: "4. POŽIADAVKY NA NÁVESY 4.1. Pre návesy vybavené vzduchovými brzdovými systémami TR PR a tlakom pm má ležať vo dvoch oblastiach odvodených z diagramov 4A a 4B pre naložený i nenaložený stav. Táto požiadavka má byť splnená pre všetky prípustné podmienky zaťaženia náprav návesu. 4.2. Ak požiadavky bodu 4.1 nemôžu byť splnené v spojení s požiadavkami bodu 2.2.1.2.1 prílohy II pre návesy, s korekčným súčiniteľom Kc menším než 0,8, potom musí náves spĺňať minimálny brzdný účinok špecifikovaný v bode 2.2.1.2.1 prílohy II a musí byť vybavený protiblokovacím zariadením zhodným s prílohou X, s výnimkou požiadavky kompatibility v bode 1 tejto prílohy." Bod 5 znie: "5. POŽIADAVKY PRE ÚPLNÉ PRÍVESY A PRÍVESY S NÁPRAVOU V STREDE 5.1. Pre úplné prívesy vybavené vzduchovými brzdovými systémami 5.1.1. Požiadavky uvedené v bode 3.1 platia pre dvojosové prívesy (s výnimkou prívesov, ktorých šírka nápravy je menšia než 2 metre). 5.1.2. Požiadavky obsiahnuté v bode 3.2 platia pre úplné prívesy s viac než dvoma nápravami. 5.2. Pre prívesy s nápravou v strede vybavené vzduchovými brzdovými systémami 5.2.1. TR PR a tlakom pm má ležať vo dvoch oblastiach odvodených z diagramu 2, vynásobením vertikálnej súradnice hodnotou 0,95 pre naložený i nenaložený stav. 5.2.2. Ak nemôžu byť požiadavky bodu 2.2.1.2.1 prílohy II splnené z dôvodu nedostatočnej adhézie, potom musí byť príves s nápravou v strede vybavený protiblokovacím zariadením zhodným s prílohou X." Bod 8 znie: "8. PRÍPOJKY NA MERANIE TLAKU 8.1. Brzdové systémy zahŕňajúce zariadenia uvedené v bode 7.2 majú byť vybavené prípojkami na meranie tlaku, umiestnenými v tlakovom potrubí na vstupe a výstupe zo zariadenia, na čo možno najprístupnejších miestach. Prípojka na výstupe sa nevyžaduje, ak tlak v tomto bode môže byť kontrolovaný prípojkou požadovanou bodom 4.1 prílohy III. 8.2. Prípojky na meranie tlaku budú spĺňať klauzulu 3 normy ISO 3583/1982." DIAGRAM 1 A: Názov znie: "Vozidlá kategórie M1a niektoré vozidlá kategórie N1od 1. októbra 1990 (pozri bod 3.1.1)."DIAGRAM 1 B: Názov znie: "Vozidlá iné než vozidlá kategórie M1a N1"DIAGRAM 1 B: Doplniť nasledovnú poznámku: "Poznámka: Nižší limit koridoru neplatí pre využitie adhézie zadnou nápravou." DIAGRAM 1 C: Doplňuje sa nasledovný nový diagram: "Diagram 1 C Vozidlá kategórie N1 (s niektorými výnimkami od 1. októbra 1990) (pozri bod 3.1.1) +++++ TIFF +++++ Poznámka: Nižší limit koridoru neplatí pre využitie adhézie zadnou nápravou." DIAGRAM 2: Doplní sa nová poznámka (2) zodpovedajúca poznámke (2) diagramu 3 a existujúca poznámka sa očísluje ako (1). PRÍLOHA III: METÓDA MERANIA DOBY REAKCIE PRE VOZIDLÁ VYBAVENÉ VZDUCHOVÝMI BRZDOVÝMI ZARIADENIAMI Bod 1.1 znie: "1.1. Doba reakcie brzdového zariadenia sa určuje na stojacom vozidle, tlak sa meria na vstupe do brzdového valca najnepriaznivejšie umiestneného. V prípade vozidiel vybavených kombinovanými brzdovými systémami vzduchové/hydraulické, môže byť tlak meraný na vstupe najnepriaznivejšej pneumatickej jednotky." Bod 4.1 znie: "4.1 Na každý nezávislý okruh brzdového systému budú namontované najbližšie k brzdovému valcu, ktorý je umiestnený najnepriaznivejšie z hľadiska doby reakcie, prípojky na meranie tlaku." Bod 4.2 znie: "4.2 Prípojky na meranie tlaku musia spĺňať požiadavky klauzuly 3 normy ISO 3583/1982." PRÍLOHA IV: ZÁSOBNÍKY A ZDROJE ENERGIE Za upravený názov prílohy IV (vyššie) sa doplní nasledovné: "A. VZDUCHOVÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY" Bod 1.3.2.3 znie: "1.3.2.3 V priebehu testu sa nesmie vzduchojem dopĺňať." Za bod 2.5.1 sa doplnia nasledovné nové body 2.6 a 2.6.1: "2.6 Ťažné vozidlá 2.6.1 Vozidlá určené na spojenie s vozidlom kategórie O musia spĺňať takisto uvedené požiadavky pre vozidlá, ktoré nie sú na to určené. V tomto prípade sa budú testy uvedené v bodoch 2.4.1, 2.4.2 (a 2.5.1) vykonávať bez vzduchojemu uvedeného v bode 2.3.3 tejto prílohy." Bod 3.1 znie: "3.1 Prípojka na meranie tlaku musí byť namontovaná na najprístupnejšom mieste najnepriaznivejšie umiestneného vzduchojemu v zmysle bodu 2.4 tejto prílohy." Bod 3.2 znie: "3.2 Prípojky na meranie tlaku musia vyhovovať klauzule 3 normy ISO 3583/1982." Za bod 3.2 sa doplnia nasledovné nové časti B a C: "B. PODTLAKOVÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY 1. KAPACITA VZDUCHOJEMOV 1.1. Všeobecne 1.1.1. Vozidlá, ktorých činnosť brzdového zariadenia vyžaduje použitie podtlaku, majú byť vybavené vzduchojemami s kapacitou, ktorá spĺňa požiadavky bodov 1.2 a 1.3 nižšie. 1.1.2. Predpísaná kapacita vzduchojemov sa však nevyžaduje, ak je brzdový systém taký, že pri nedostatku akejkoľvek zásobnej energie je možné dosiahnuť brzdný účinok, ktorý je prinajmenšom rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém. 1.1.3. V záujme overenia splnenia bodov 1.2 a 1.3 nižšie brzdy majú byť nastavené na čo možno najmenší zdvih. 1.2. Motorové vozidlá 1.2.1. Vzduchojemy motorových vozidiel majú byť také, aby bolo možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzovú brzdu: 1.2.1.1. Po ôsmich úplných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, keď je zdrojom energie podtlakové čerpadlo; a 1.2.1.2. Po štyroch úplných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, keď je zdrojom energie motor. 1.2.2. Testovanie sa vykoná konformne s nasledovnými požiadavkami: 1.2.2.1. Počiatočná energia vo vzduchojeme (och) má mať hodnotu špecifikovanú výrobcom. Má byť taká, aby umožňovala dosiahnutie predpísaného účinku prevádzkového brzdenia a zodpovedala podtlaku, ktorý nepresahuje 80% maximálneho podtlaku zabezpečovaného zdrojom energie [4]; 1.2.2.2. Vzduchojem(y) sa nebude(ú) dopĺňať. V priebehu testu má(majú) byť izolovaný(é) pomocné vzduchojem(y); 1.2.2.3. Motorovému vozidlu, ktoré je určené na spojenie s prípojným vozidlom, bude zablokovaná plniaca vetva a vzduchojem s kapacitou 0,5 litra bude pripojený k ovládacej vetve. Po teste uvedenom v bode 1.2.1 úroveň podtlaku v ovládacej vetve nemá poklesnúť pod úroveň ekvivalentnú 1/2 hodnoty dosiahnutej pri prvom použití brzdy. 1.3. Prípojné vozidlá (len kategórie O1a O2) 1.3.1. Vzduchojem(y), ktorými sú vybavené prípojné vozidlá, majú byť také, aby úroveň podtlaku v bodoch použitia nepoklesla pod úroveň ekvivalentnú 1/2 hodnoty dosiahnutej pri prvom použití brzdy po teste, ktorý zahrňuje 4 plné zdvihy ovládačov prevádzkovej brzdy prípojného vozidla. 1.3.2. Testovanie sa vykoná v zhode s nasledovnými požiadavkami: 1.3.2.1. Počiatočná energia vo vzduchojeme (och) má mať hodnotu špecifikovanú výrobcom. Má byť taká, aby umožňovala dosiahnutie predpísaného účinku prevádzkového brzdenia [5]. 1.3.2.2. Vzduchojem(y) sa nebude(ú) dopĺňať. V priebehu testu má (majú) byť izolovaný(é) pomocné vzduchojem(y); 2. KAPACITA ZDROJOV ENERGIE 2.1. Všeobecné informácie 2.1.1. Vychádzajúc z okolitého atmosferického tlaku, zdroj energie má dosiahnuť vo vzduchojeme(och) do troch minút počiatočnú úroveň špecifikovanú v bode 1.2.2.1. V prípade motorového vozidla určeného na spojenie s prípojným vozidlom čas na dosiahnutie tejto úrovne v podmienkach špecifikovaných bodom 2.2 nižšie nepresiahne 6 minút. 2.2. Podmienky merania 2.2.1. Otáčky zdroja podtlaku majú: 2.2.1.1. ak je podtlakovým zdrojom motor vozidla, zodpovedať otáčkam motora stojaceho vozidla so zaradeným neutrálom a s motorom vo voľnobehu; 2.2.1.2. ak je podtlakovým zdrojom čerpadlo, zodpovedať rýchlosti dosiahnutej s motorom bežiacim pri 65 %-ných otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výstupnému výkonu; a 2.2.1.3 ak je podtlakovým zdrojom čerpadlo a motor je vybavený regulátorom, zodpovedať rýchlosti dosiahnutej s motorom bežiacim pri 65% maximálnych otáčok povolených regulátorom. 2.2.2 Ak je motorové vozidlo určené na spojenie s prípojným vozidlom, ktorého prevádzkový brzdový systém je ovládaný podtlakom, prípojné vozidlo bude reprezentované zariadením na akumulovanie energie s kapacitou V v litroch stanovených vzorcom: V = 15 R, kde R je maximálne prípustná hmotnosť v tonách na nápravu prípojného vozidla. C. HYDRAULICKÉ BRZDNÉ SYSTÉMY S AKUMULOVANOU ENERGIOU 1. KAPACITA AKUMULAČNÝCH ZARIADENÍ (AKUMULÁTORY ENERGIE) 1.1. Všeobecné informácie 1.1.1. Vozidlá, ktorých si brzdové zariadenie si vyžaduje použitie akumulovanej energie, zabezpečovanej kvapalinou pod tlakom, majú byť vybavené zariadeniami na akumulovanie energie (akumulátory energie) s kapacitou spĺňajúcou požiadavky bodu 1.2 nižšie. 1.1.2. Predpísaná kapacita zariadení pre akumulovanie energie sa však nevyžaduje, ak je brzdový systém taký, že pri nedostatku akejkoľvek zásobnej energie je možné ovládačom prevádzkovej brzdy dosiahnuť brzdný účinok, ktorý je prinajmenšom rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém. 1.1.3. V záujme overenia splnenia požiadaviek bodov 1.2.1, 1.2.2 a 2.1 nižšie, brzdy majú byť nastavené na čo možno najmenší zdvih a podľa bodu 1.2.1 a rýchlosť plného zdvihu ovládačov musí byť taká, aby medzi každým použitím brzdy bol zabezpečený najmenej 1-minútový interval. 1.2. Motorové vozidlá 1.2.1. Motorové vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou majú spĺňať nasledovné podmienky: 1.2.1.1. Po ôsmich úplných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia je ešte stále možné dosiahnuť pri deviatom použití účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém. 1.2.1.2. Testovanie sa vykoná v súlade s nasledovnými požiadavkami: 1.2.1.2.1. testovanie začne pri tlaku, ktorý môže byť špecifikovaný výrobcom, ale nesmie byť vyšší než zapájací tlak; 1.2.1.2.2 akumulátor(y) sa nebude(ú) dopĺňať; navyše prípadné pomocné zariadenie a jeho akumulátory budú izolované. 1.2.2. Motorové vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou, ktoré nemôžu splniť požiadavky bodu 2.2.1.5.1 prílohy I sa považujú za vozidlá vyhovujúce tomuto bodu, ak sú splnené nasledovné požiadavky: 1.2.2.1. Po akejkoľvek jednotlivej poruche prevodu, je stále ešte možné po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia, dosiahnuť pri deviatom použití, prinajmenšom účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém, alebo keď je účinok núdzového brzdového systému vyžadujúceho použitie akumulovanej energie dosiahnutý oddeleným ovládačom, je stále ešte možné po ôsmich plných zdvihoch ovládača dosiahnuť, pri deviatom použití, zostatkový účinok predpísaný v bode 2.2.1.4 prílohy I. 1.2.2.2. Testovanie sa vykoná v súlade s nasledovnými požiadavkami: 1.2.2.2.1 akákoľvek porucha prevodu môže byť vyvolaná zdrojom energie, ktorý je v pokoji alebo ktorý pracuje pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobežným otáčkam motora. Pred vyvolaním takej poruchy má byť zariadenie pre akumulovanie energie pri takom tlaku, ktorý môže špecifikovať výrobca, ale ktorý nesmie presiahnuť zapájací tlak; 1.2.2.2.2 prípadné pomocné zariadenie a jeho akumulátory budú izolované. 2. KAPACITA KVAPALINOVÝCH ZDROJOV ENERGIE 2.1. Zdroje energie musia spĺňať požiadavky uvedené v nasledovných bodoch: 2.1.1. Definície 2.1.1.1. "p1" predstavuje maximálny pracovný tlak systému (odpájací tlak) v akumulátore(och) špecifikovaný výrobcom. 2.1.1.2. "p2" predstavuje tlak po štyroch úplných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, začínajúc pri p1, bez plnenia akumulátora(ov). 2.1.1.3. "t" predstavuje čas potrebný na zvýšenie tlaku z p1 na p2 v akumulátore(och), bez použitia ovládača brzdy. 2.1.2. Podmienky merania 2.1.2.1. V priebehu testu na stanovenie času t1 plniaca rýchlosť zdroja energie sa bude rovnať tej, ktorá sa dosiahne, keď je motor v chode pri otáčkach zodpovedajúcich maximálnemu výkonu alebo pri otáčkach dovolených regulátorom. 2.1.2.2. V priebehu testu na stanovenie času t1 akumulátor(y) pomocného zariadenia nebude(ú) izolovaný(é) inak než automaticky. 2.1.3. Interpretácia výsledkov 2.1.3.1. V prípade všetkých vozidiel, okrem vozidiel kategórií M3, N2 a N3, nepresiahne čas t 20 sekúnd. 2.1.3.2. V prípade vozidiel kategórií M3, N2 a N3, nepresiahne čas t 30 sekúnd. 3. CHARAKTERISTIKY VÝSTRAŽNÝCH ZARIADENÍ So stojacim motorom a začínajúc pri tlaku, ktorý môže byť špecifikovaný výrobcom, ale nesmie presahovať zapájací tlak, výstražné zariadenie nemá byť v činnosti po dvoch úplných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy." PRÍLOHA V: PRUŽINOVÉ BRZDY Bod 1 znie: "1. DEFINÍCIE 1.1. "Pružinové brzdy" sú brzdové zariadenia, v ktorých energiu potrebnú pre brzdenie dodáva jedna alebo viac pružín pracujúcich ako akumulátory energie. 1.2. "Komora, v ktorej sa pružiny stláčajú" znamená komoru, kde sa vytvárajú zmeny tlaku, ktoré vyvolávajú stlačenie pružiny. 1.3. Ak sa stlačenie pružín dosiahne pomocou podtlakového zariadenia, všade v tejto prílohe "tlak" znamená záporný tlak." Bod 2.1 znie: "2.1. Pružinová brzda nesmie byť použitá ako prevádzková brzda. V prípade poruchy časti prevodu prevádzkovej brzdy sa však môže použiť pružinová brzda na dosiahnutie zostatkového účinku predpísaného v bode 2.2.1.4 prílohy I za predpokladu, že vodič môže stupňovať toto brzdenie. V prípade motorových vozidiel, s výnimkou ťahačov návesov spĺňajúcich požiadavky špecifikované v bode 2.2.1.4.3 prílohy I, nemá byť pružinová brzda jediným zdrojom zostatkového brzdenia. Podtlakové pružinové brzdy sa nepoužijú na prípojných vozidlách." Bod 2.2 znie: "2.2 Malá zmena ktoréhokoľvek z limitov tlaku, ktorá môže nastať v okruhu plnenia komory, z ktorej sa stláča pružina, nesmie spôsobiť podstatnú zmenu brzdnej sily." Bod 2.3 znie: "2.3. Plniaci okruh komôr, z ktorých sa stláčajú pružiny, musí obsahovať buď vlastnú zásobu energie, alebo musí byť zásobovaná z dvoch nezávislých zásobníkov energie. Z tejto zásobovacej vetvy môže odbočovať plniaca vetva prípojného vozidla pod podmienkou, že pokles tlaku v plniacej vetve prípojného vozidla nesmie uviesť do činnosti ovládače pružinovej brzdy. Pomocné zariadenie môže čerpať svoju energiu zo zásobovacej vetvy pre ovládače pružinovej brzdy len pod podmienkou, že jeho činnosť, dokonca aj v prípade poškodenia zdroja energie, nemôže spôsobiť pokles zásoby energie pre ovládače pružinovej brzdy pod úroveň, pri ktorej je možné uvoľnenie ovládača pružinovej brzdy. Tento bod neplatí pre prípojné vozidlá." Bod 2.5 znie: "2.5 V prípade motorových vozidiel, tlak v komore z ktorej sa stláčajú pružiny, od ktorého pružiny začínajú aktivovať brzdy, pri nastavení bŕzd na čo najmenší zdvih, nesmie byť väčší než 80% minimálnej úrovne tlaku, ktorý sa normálne vyskytuje v komore. V prípade prípojných vozidiel tlak v komore z ktorej sa stláčajú pružiny, od ktorého pružiny začínajú aktivovať brzdy, nesmie byť väčší, než tlak dosiahnutý po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, v súlade s prílohou IV, bodom 1.3. Počiatočný tlak je stanovený na 6,5 baru." Bod 2.6 znie: "2.6 Keď tlak vo vetve zásobujúcej energiou kompresnú komoru, z ktorej sa stláčajú pružiny – okrem vetvy pomocného uvoľňovacieho zariadenia používajúceho kvapalinu pod tlakom - poklesne na úroveň, pri ktorej sa začínajú pohybovať súčasti bŕzd, musí byť aktivované optické alebo akustické výstražné zariadenie. Za predpokladu, že je táto požiadavka splnená, výstražným zariadením môže byť zariadenie špecifikované v bode 2.2.1.13 prílohy I. Toto ustanovenie neplatí pre prípojné vozidlá." Bod 3.1 znie: "3.1 Pružinový brzdový systém musí byť konštruovaný tak, aby v prípade poruchy bolo ešte stále možné uvoľniť brzdy. Toto možno dosiahnuť použitím pomocného uvoľňovacieho zariadenia (pneumatické, mechanické atď.). Pomocné brzdové zariadenia používajúce zásobnú energiu pre uvoľnenie musia čerpať svoju energiu z energetickej zásoby, ktorá je nezávislá od energetickej zásoby bežne používanej pre pružinový brzdový systém. Pneumatické alebo hydraulické fluidum v takom pomocnom uvoľňovacom zariadení môže pôsobiť na ten istý povrch piestu v kompresnej komore, ktorý sa používa pre normálny pružinový brzdový systém pod podmienkou, že pomocné uvoľňovacie zariadenie používa samostatnú vetvu. Spojenie tejto vetvy s normálnou vetvou spájajúcou ovládacie zariadenie s ovládačmi pružinovej brzdy má byť na každom ovládači pružinovej brzdy pred otvorom kompresnej komory, ak nie je začlenené do telesa ovládača. Toto spojenie zahŕňa zariadenie, ktoré zabraňuje ovplyvňovaniu jednej vetvy druhou. Požiadavky bodu 2.2.1.6 prílohy I platia aj pre toto zariadenie." PRÍLOHA VII: PRÍPADY, V KTORÝCH SA NEMUSIA NA VOZIDLÁCH PREDVEDENÝCH NA SCHVÁLENIE VYKONAŤ TESTY TYPU I A/ALEBO II (ALEBO II A) Bod 1 znie: "1. Testy typu I a/alebo typu II (alebo typu II A ) sa nemusia vykonať na vozidle predvedenom na typové schválenie v nasledovných prípadoch:" .Za bod 1.3.2 sa doplní nasledovný nový bod 1.4: "1.4. Príslušné vozidlo je prípojné vozidlo vybavené vzduchovými brzdami s S-kľúčom [6], ktoré vyhovuje požiadavkám na overenie uvedeným v doplnku 1 k tejto prílohe, týkajúcim sa referenčnému testu nápravy, znázornenému v doplnku 2 k tejto prílohe." Za bod 3.3 sa doplní nasledovný nový bod 3.4: "3.4. Ak sa použije bod 1.4, musí sa vyplniť tabuľka v bode 14.7.4 vzoru oznámenia." Za bod 4 sa doplnia nasledovné nové doplnky 1 a 2:" Doplnok 1 ALTERNATÍVNE POSTUPY PRE TESTY TYPU I A II BŔZD PRÍPOJNÝCH VOZIDIEL 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE 1.1. V súlade s bodom 1.4 tejto prílohy sa testy typu I a II týkajúce sa zoslabovania účinnosti nemusia vykonať v dobe typového schvaľovania vozidla za predpokladu, že komponenty brzdového systému spĺňajú požiadavky tohto doplnku a že výsledný predpokladaný brzdný účinok spĺňa hodnoty predpísané touto smernicou pre primeranú kategóriu vozidla. 1.2. Test vykonaný v súlade s metódami uvedenými v tomto doplnku bude považovaný za test spĺňajúci uvedené požiadavky. 2. SYMBOLY A DEFINÍCIE (Referenčné brzdové symboly majú mať index "e") P = kolmá reakcia povrchu cesty na nápravu za statických podmienok C = vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy Cmax = maximálny technicky prípustný vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy CO = prahový vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy R = polomer valenia pneumatiky (dynamický) T = brzdná sila na styku pneumatika/cesta M = brzdný moment T.R z = MRP s = zdvih ovládača (pracovný zdvih plus voľný zdvih) Sp = užitočný zdvih - zdvih pri ktorom je výstupný prítlak 90% hodnoty priemerného prítlaku (ThA) +++++ TIFF +++++ ThA = priemerný prítlak - priemerný prítlak je stanovený integráciou hodnôt medzi jednou tretinou a dvomi tretinami celkového zdvihu (smax) l = dĺžka páky r = polomer bubna brzdy p = tlak pri ktorom sa brzda uvedie do činnosti 3. METÓDY TESTU 3.1. Testy na dráhe 3.1.1. Testy na účinok bŕzd sa majú v prvom rade vykonávať len na jednej náprave. 3.1.2. Výsledky testov s kombináciami náprav sa môžu použiť v súlade s bodom 1.1 za predpokladu, že každá náprava prispieva rovnakou vstupnou brzdovou energiou počas testov na zostatkový účinok brzdy. 3.1.2.1. Toto sa zabezpečí v prípade, ak sú nasledovné charakteristiky rovnaké pre každú nápravu: geometria brzdy (Obrázok 2), obloženie, montáž kolesa, pneumatiky, uvádzanie do činnosti a rozdelenie tlaku v ovládačoch. 3.1.2.2. Výsledkami zaznamenanými pre kombináciu náprav budú priemerné hodnoty pre tieto nápravy. 3.1.3. Náprava(y) by mala(i) byť prednostne zaťažená(é) na maximálnu statickú hmotnosť nápravy, hoci to nie je podstatné za predpokladu, že sa v priebehu testov vykonajú prípustné tolerancie pre rozdiely valivého odporu spôsobené rozdielnou hmotnosťou na testovanej(ných) náprave(ách). 3.1.4. Tolerancie sa majú vykonať za účelom zvyšujúceho sa valivého odporu vyplývajúceho z kombinácie vozidiel použitých k testom. 3.1.5. Má byť predpísaná maximálna počiatočná rýchlosť testu. Konečná rýchlosť sa vypočíta pomocou nasledovného vzorca: v = v P + P P + P + P 2 kde: v1 = počiatočná rýchlosť (km/h) v2 = konečná rýchlosť (km/h) PO = hmotnosť ťažného vozidla (kg) v podmienkach testu P1 = hmotnosť prípojného vozidla nesená nebrzdenou(nými) nápravou(ami) (kg) P2 = hmotnosť prípojného vozidla nesená brzdenou(nými) nápravou(ami) (kg) 3.2. Testy so zotrvačníkovými dynamometrami 3.2.1. Testovací stroj má mať rotačnú zotrvačnosť, simulujúcu tú časť lineárnej zotrvačnosti hmoty vozidla pôsobiacu na jedno koleso, ktorá je nevyhnutná pre testy studeného účinku a zostatkového účinku bŕzd a ktorá môže byť ovládaná pri konštantnej rýchlosti na účel testu popísaného v bodoch 3.5.2 a 3.5.3 nižšie. 3.2.2. Test sa vykoná s úplným kolesom vrátane pneumatiky montovaným na pohybujúcu sa časť brzdy tak, ako by to malo byť na vozidle. Zotrvačná hmotnosť môže byť pripojená k brzde buď priamo alebo prostredníctvom pneumatík a kolies. 3.2.3. Počas zahrievaceho chodu sa môže použiť vzduchové chladenie s rýchlosťou a smerom prúdu vzduchu, ktorý simuluje skutočné podmienky, rýchlosť prúdu nemá byť väčšia než 10 km/hod. Teplota chladiaceho vzduchu sa má rovnať teplote okolia. 3.2.4. Keď odpor valenia pneumatík nie je počas testu automaticky kompenzovaný, moment aplikovaný na brzdu sa modifikuje odpočítaním momentu ekvivalentného koeficientu odporu valenia 0,01. 3.3. Testy s dynamometrami s valivou dráhou 3.3.1. Náprava by mala byť prednostne zaťažená na maximálnu statickú hmotnosť nápravy, hoci to nie je podstatné za predpokladu, že sa v priebehu testov vykonajú prípustné tolerancie pre rozdiely valivého odporu spôsobené rozdielnou hmotnosťou na testovanej náprave. 3.3.2. Počas zahrievaceho chodu sa môže použiť vzduchové chladenie s rýchlosťou a smerom prúdu vzduchu, ktorý simuluje skutočné podmienky, rýchlosť prúdu nemá byť väčšia než 10 km/hod. Teplota chladiaceho vzduchu samá rovnať teplote okolia. 3.3.3. Doba brzdenia má trvať 1 sekundu po maximálnom čase nábehu brzdenia 0,6 sekundy. 3.4. Podmienky testu 3.4.1. Prístrojové vybavenie pre testy bŕzd má byť také, aby umožňovalo nasledovné merania: 3.4.1.1. súvislé zaznamenávanie, ktoré zabezpečí stanovenie brzdného momentu alebo sily na obvode pneumatiky; 3.4.1.2. súvislé zaznamenávanie tlaku vzduchu v ovládači brzdy; 3.4.1.3. rýchlosť počas testu; 3.4.1.4. počiatočná teplota na vonkajšej strane brzdového bubnu; 3.4.1.5. zdvih ovládača brzdy používaného počas testu typu O a typu I a II na určenie zostatkovej brzdnej dráhy. 3.5. Postup testu 3.5.1. Doplnkový test studeného účinku 3.5.1.1. Tento test sa vykoná pri počiatočnej rýchlosti rovnej 40 km/hod, aby sa vyhodnotil zostatkový brzdný účinok na konci testu typu I a typu II. 3.5.1.2. Vykonajú sa tri zabrzdenia pri tom istom tlaku (p) a pri počiatočnej teplote rovnej 40 km/hod, s počiatočnou brzdovou teplotou nepresahujúcou 100 oC, meranou na vonkajšom povrchu bubna. Na ovládač sa pôsobí tlakom potrebným na vyvolanie brzdného momentu alebo sily rovnej brzdnému pomeru (z) najmenej 0,50. Tlak ovládača brzdy nepresiahne 6,5 bar, a vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy (C) nepresiahne maximálne technicky prípustný vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy (Cnax). Ako studený účinok sa berie priemer z troch výsledkov. 3.5.2. Test typu I 3.5.2.1. Test sa vykoná pri počiatočnej rýchlosti 40 km/hod s počiatočnou teplotou brzdy nepresahujúcou 100 oC meranou na vonkajšom povrchu bubna. 3.5.2.2. Brzdný pomer je udržovaný na 0,07 vrátane odporu valenia (pozri bod 3.2.4). 3.5.2.3. Test trvá 2 minúty a 33 sekúnd, alebo 1,7 km pri rýchlosti 40 km/hod. Ak toto nemôže byť dosiahnuté, potom môže byť test predĺžený podľa bodu 1.3.2.2 prílohy II. 3.5.2.4. Najneskôr 60 sekúnd po ukončení testu zoslabovania účinnosti typu I sa vykoná test zostatkového účinku v súlade s bodom 1.4.3 prílohy II pri počiatočnej rýchlosti 40 km/h Tlak použitý na ovládač brzdy sa bude rovnať tlaku použitému počas testu zostatkového účinku. 3.5.3. Test typu II 3.5.3.1. Test sa vykoná pri počiatočnej rýchlosti 30 km/h s počiatočnou teplotou brzdy nepresahujúcou 100 oC meranou na vonkajšom povrchu bubna. 3.5.3.2. Brzdný pomer sa udržiava na 0,06 vrátane odporu valenia (pozri bod 3.2.4). 3.5.3.3. Test trvá 12 minút alebo 6 km pri rýchlosti 30 km/h. 3.5.3.4. Najneskôr 60 sekúnd po ukončení testu zoslabovania účinnosti typu II, sa vykoná test zostatkového účinku v súlade s bodom 1.4.3 prílohy II, pri počiatočnej rýchlosti 40 km/h. Tlak použitý na ovládač brzdy sa bude rovnať tlaku použitému počas testu zostatkového účinku. 3.6. Protokol o teste 3.6.1. Výsledky testov vykonaných v súlade s bodom 3.5 sa zaznamenajú na formulári, ktorého vzor je uvedený v doplnku 2 k tejto prílohe. 3.6.2. Určí sa brzda a náprava. Na náprave sa označia údaje o brzdách, náprave, technicky prípustnej hmotnosti a číslo príslušného protokolu o teste. 4. OVERENIE 4.1. Overenie komponentov Špecifikácia brzdy vozidla, ktorá má byť schválená ako typ, sa overí na základe splnenia každého z nasledovných konštrukčných kritérií: | Bod | Kritérium | 4.1.1. | (a)Valcová časť bubna brzdy | Nie je povolená zmena | (b)Materiál bubna brzdy | Nie je povolená zmena | (c)Hmotnosť bubna brzdy | Môže byť zmena od -0 do +20% referenčnej hmotnosti bubna | 4.1.2. | (a)Vzdialenosť kolesa od von-kajšieho povrchu bubna brzdy (rozmer E) | Tolerancie stanoví technická služba vykonávajúca schvaľova-cie testy | (b)Časť bubna brzdy nekrytá kolesom (rozmer F) | 4.1.3. | (a)Materiál brzdového obloženia | Nie je povolená zmena | (b)Šírka brzdového obloženia | (c)Hrúbka brzdového obloženia | (d)Účinný povrch brzdového obloženia | (e)Metóda pripevnenia brzdového obloženia | 4.1.4. | Geometria brzdy (obrázok 2) | Nie je povolená zmena | 4.1.5. | Polomer valenia pneumatiky(R) | Môže sa meniť podľa požiadaviek bodu 4.3.5 tohto doplnku | 4.1.6. | (a)Priemerný prítlak (ThA) | Môže sa meniť pod podmienkou, že predpokladaný účinok spĺňa požiadavky bodu 4.3 tohto doplnku | (b)Zdvih ovládača (s) | (c)Dĺžka páky | (d)Tlak pri ktorom sa brzda uvedie do činnosti (p) | 4.1.7. | Statická hmotnosť (P) | P nesmie presiahnuť Pe | 4.2. Overenie vyvinutých brzdných síl 4.2.1. Brzdné sily (T) každej brzdy (ten istý tlak pm v ovládacej vetve), potrebné k vytvoreniu sily špecifikovanej pre podmienky testu typu I a II, sa stanovia metódou popísanou v bode 4.2.3. 4.2.2. Pre každú nápravu, T nepresiahne X.Pe. 4.2.3 T = X · PR V V + V + V 3 kde: X = 0,07 pre test typu I a 0,06 pre test typu II, V = hodnota akéhokoľvek komponentu ktorý mení vstupný moment hriadeľa u každej nápravy pre daný tlak pm v ovládacej vetve, alebo hodnota tlaku ovládača u každej nápravy (p) keď nie je spoločný pre daný tlak pm v ovládacej vetve. Príklad: trojnápravové prípojné vozidlo s PRmax200000 N, kde sú všetky komponenty identické okrem dĺžky brzdovej páky, ktorá je: náprava 1 = 152, náprava 2 = 127, náprava 3 = 127 | potom (pre test typu I) T1 | = 0,07 · 200000 · 152152 + 127 + 127 =14000. 0,374 = 5236 N | podobne T2 a T3 | = 0,07 · 200000 · 127152 + 127 + 127 =14000. 0,313 = 4382 N | 4.3. Overenie zostatkového účinku 4.3.1. Brzdná sila (T) každej brzdy pre špecifikovaný tlak (p) v ovládačoch a pre tlak (pm) v ovládacej vetve použitá počas testu typu O prípojného vozidla, sa stanoví metódami popísanými v bodoch 4.3.2 až 4.3.5. 4.3.2. s = l · s l e s nesmie presiahnuť užitočný zdvih (sp) 4.3.3. Priemerný výstupný prítlak (ThA) ovládača namontovaného k telesu brzdy pri tlaku stanovenom v bode 4.3.2 je stanovený v bode 4.3.1. 4.3.4. Vstupný moment hriadeľa kľúča brzdy (C) je potom daný: C = Th · l C nesmie presiahnuť Cmax 4.3.5. Predpokladaný brzdný účinok brzdy je daný: T = T · C − C C − C · R R nesmie presiahnuť 0,8 Re. 4.3.6. = ΣTΣP 4.3.7. Zostatkový účinok podľa testu typu I a II sa stanoví v súlade s bodmi 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 a 4.3.5. Predpokladané výsledky musia spĺňať požiadavky tejto prílohy pre predmetné prípojné vozidlo. Hodnota "čísla zaznamenaného v teste typu O" ako je predpísané v prílohe II bode 1.3.3, bude hodnotou zaznamenanou v teste typu O predmetného prípojného vozidla. Doplnok 2 VZOR FORMULÁRA PROTOKOLU O TESTE REFERENČNEJ NÁPRAVY PODĽA DOPLNKU 1 BODU 3.6 +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ " PRÍLOHA VIII: PODMIENKY TESTOVANIA VOZIDIEL VYBAVENÝCH NÁJAZDOVÝMI BRZDAMI Predchádzajúce body 3.3 a 3.3.1 sa rušia.Bod 3.3.2. sa prečísluje na 3.3. a upravený znie: "3.3. Zariadenia pre nájazdové brzdenie musia byť usporiadané tak, aby pri plnom zatlačovaní spojkovej hlavice nedošlo k zablokovaniu alebo permanentnému poškodeniu alebo poruche v ktorejkoľvek časti prevodu. Toto sa musí kontrolovať odpojením prvého prvku prevodu od ovládacích pák brzdy." Za bod 3.3. sa doplní nasledovný nový bod 3.4.: "3.4. Zariadenia pre nájazdové brzdenie musia umožňovať prípojnému vozidlu spätný chod s ťažným vozidlom bez toho, aby vznikala nepretržitá tlačná sila presahujúca 8% sily, zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti prípojného vozidla. zariadenia používané na tento účel musia pôsobiť automaticky a musia sa automaticky vypnúť, keď sa prípojné vozidlo pohybuje dopredu." Za bod 3.4. sa doplní nasledovný nový bod 3.5.: "3.5. Akékoľvek špeciálne zariadenie zapojené za účelom bodu 3.4. majú byť také, aby parkovací účinok pri státí na svahu nebol nepriaznivo ovplyvnený." Predchádzajúci bod 4.3. sa ruší a nasledovné body 4.4., 4.5.a 4.6. sa prečíslujú na 4.3., 4.4. a 4.5.Bod 4.4. (nové číslovanie) znie: "4.4. Maximálna sila pri zatlačovaní D1 nesmie presiahnuť 0,10 G'A pre jednonápravové prívesy a 0,067 G'A pre viacnápravové prívesy." Predchádzajúce body 5.5., 6.3., 9.2.4.1. a 9.2.4.2. sa rušiaa predchádzajúci bod 5.6. sa prečísluje na 5.5.Bod 6.2. znie: "6.2. Sila P alebo tlak p potrebné na dosiahnutie brzdného momentu Mmax uvedeného výrobcom, musí byť najmenej 1,8 násobkom sily P, alebo 1,8 násobkom tlaku p, potrebných pre brzdnú silu 0,50 GBo." Bod 7.2.3. (druhá veta) znie: "Otáčky rotujúcich brzdiacich povrchov musia zodpovedať počiatočnej rýchlosti vozidla 60 km/h. Z krivky získanej z týchto meraní sa určí nasledovné:" .Bod 9.3.1. znie: "9.3.1. Súčet brzdných síl pôsobiacich na obvode kolies prípojného vozidla musí byť najmenej B* = 0,5 GA, vrátane valivého odporu 0,01 GA. Toto predstavuje brzdnú silu B = 0,49 GA. V tomto prípade je maximálna prípustná posuvná sila v spoji vozidiel najviac: D* = 0,067 GA pre viacnápravové prípojné vozidlá, D* = 0,10 GA pre jednonápravové prípojné vozidlá. Aby sa overilo dodržanie týchto podmienok, musia sa použiť nasledovné nerovnosti:" Bod 9.4.1. znie: "9.4.1. V prípade ovládacích zariadení viacnápravových prípojných vozidiel, kde pákovie brzdového zariadenia je závislé na polohe ťažného vozidla, zdvih ovládača s musí byť väčší než účinný zdvih ovládača s'; rozdiel v dĺžke musí byť najmenej rovný strate zdvihu so. Zdvih so nesmie presiahnuť 10% účinného zdvihu s'." Doplnok 2 Predchádzajúce body 9.8., 9.8.1. a 9.2. sa rušia. Doplnok 3 Predchádzajúce body 9.6. a 9.6a sa rušiaa nasledovné body 9.7a a 9.8a sa prečísľujú na 9.6a a 9.7a.Bod 11. znie: +++++ TIFF +++++ Doplnok 4 Body 4.8, 4.9 a 4.10 znejú: +++++ TIFF +++++ Predchádzajúce body 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 a 5.6.1.2 sa rušiaa body 5.7 a 5.8 sa prečísľujú na 5.6 a 5.7. PRÍLOHA IX: OZNÁMENIE TÝKAJÚCE SA TYPOVÉHO SCHVÁLENIA VOZIDLA Z HĽADISKA BRZDENIA Bod 6. znie: +++++ TIFF +++++ Bod 9.4 znie: +++++ TIFF +++++ Za bod 9.4.1 sa doplní nasledovný bod 9.5: +++++ TIFF +++++ Za bod 14.7.3. sa doplní nasledovný nový bod 14.7.4.: +++++ TIFF +++++ Bod 17 (a) sa prečísluje na 18 (nový)Za bod 18 (nový) sa doplní nasledovný bod 19 (nový): +++++ TIFF +++++ Body 18 až 25 sa prečíslujú na body 20 až 27. Za prílohu IX sa doplnia nasledovné nové prílohy X, XI a XII:" PRÍLOHA X: POŽIADAVKY NA VOZIDLÁ VYBAVENÉ PROTIBLOKOVACÍMI ZARIADENIAMI 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE 1.1. Účelom tejto prílohy je definovať požadované účinky brzdových systémov s protiblokovacími zariadeniami, ktoré sú namontované na cestné vozidlá. Týmto sa neurčuje povinnosť vybavovať vozidlá protiblokovacími zariadeniami, ale ak sú takéto zariadenia namontované na vozidle, musia spĺňať požiadavky tejto prílohy. Okrem toho vozidlá určené na ťahanie prípojných vozidiel a prípojné vozidlá vybavené vzduchovými brzdovými systémami budú spĺňať v naloženom stave, požiadavky kompatibility uvedené v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II. 1.2. Zariadenia známe v súčasnosti obsahujú jeden alebo viac snímačov, jeden alebo viac riadiacich spínačov a jeden alebo viac modulátorov. Akékoľvek zariadenia inej koncepcie, ktoré môžu byť zavedené v budúcnosti, sa budú pokladať za protiblokovacie zariadenia v zmysle tejto prílohy a doplnku k bodu 1.1.4.2. prílohy II, ak ich účinky budú ekvivalentné účinkom, predpísaným touto prílohou. 2. DEFINÍCIE 2.1. "Protiblokovacie zariadenie" je komponentom systému prevádzkového brzdenia, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa(ies) v smere jeho (ich) rotácie na jednom alebo viacerých kolesách vozidla počas brzdenia. 2.2. "Snímač" znamená komponent určený k identifikácii stavov rotácie kolesa(ies) alebo dynamických stavov, a k ich prenosu na riadiaci spínač. 2.3. "Riadiaci spínač" znamená komponent určený na vyhodnotenie údajov odovzdaných snímačom(mi) a k prenosu signálu na modulátor. 2.4. "Modulátor" znamená komponent určený na zmenu brzdnej sily(íl) podľa signálu prijatého z riadiaceho spínača. 2.5. "Priamo regulované koleso" znamená koleso, ktorého brzdná sila je modulovaná podľa údaju zabezpečovaného aspoň svojím vlastným snímačom [1]. 2.6. "Nepriamo regulované koleso" znamená koleso, ktorého brzdná sila je modulovaná podľa údaja zabezpečovaného snímačom(mi) iného(ých) kolesa(ies) [2]. 3. TYPY PROTIBLOKOVACIEHO ZARIADENIA 3.1. Za motorové vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením v zmysle bodu 1. doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, sa považuje vozidlo na ktorom je namontované jedno z nasledovných zariadení: 3.1.1. Protiblokovacie zariadenie kategórie 1 Vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením kategórie 1, má spĺňať všetky relevantné požiadavky tejto prílohy. 3.1.2. Protiblokovacie zariadenie kategórie 2 Vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením kategórie 2 má spĺňať všetky relevantné požiadavky tejto prílohy, s výnimkou požiadaviek uvedených v bode 5.3.5. 3.1.3. Protiblokovacie zariadenie kategórie 3 Vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením kategórie 3, má spĺňať všetky relevantné požiadavky tejto prílohy, s výnimkou požiadaviek uvedených v bodoch 5.3.4 a 5.3.5. Na takých vozidlách každá jednotlivá náprava (alebo podvozok), ktorá nemá aspoň jedno priamo regulované koleso, musí spĺňať podmienky využitia adhézie a poradie blokovania kolies uvedené v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, namiesto požiadaviek využitia adhézie predpísaných v bode 5.2 tejto prílohy. Ak však vzájomné polohy kriviek využitia adhézie nespĺňajú požiadavky bodu 3.1.1 doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, skontroluje sa či kolesá najmenej na jednej zadnej náprave nie sú blokované skôr, než kolesá na prednej náprave alebo nápravách za podmienok predpísaných v bodoch 3.1.1 a 3.1.4 doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II týkajúcich sa brzdného pomeru a naloženia. Tieto požiadavky sa môžu kontrolovať na vysoko alebo nízkoadhéznych povrchoch ciest (maximálne okolo 0,8 a 0,3) modulovaním ovládacej sily prevádzkovej brzdy. 3.2. Za ťahané vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením v zmysle bodu 1 doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II sa považuje vozidlo, ktoré spĺňa relevantné požiadavky tejto prílohy. 4. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY 4.1. Akákoľvek porucha v dodávke elektriny do zariadenia a/alebo vo vonkajšom vodiči do riadiaceho člena sa signalizuje vodičovi špecifickým optickým výstražným signálom. Táto požiadavka platí tiež pre protiblokovacie zariadenie(ia) ťahaných vozidiel, ktoré sú určené na spojenie s ťažnými vozidlami kategórií iných než M1 a N1. Výstražné zariadenie pre protiblokovacie zariadenie(ia) nesmie vydávať signál, keď je ťahané vozidlo bez protiblokovacieho zariadenia, alebo keď nie je pripojené žiadne ťahané vozidlo. Táto požiadavka musí byť splnená automaticky. [3]. [4]. [5]. 4.4. V prípade poruchy protiblokovacieho zariadenia zostatkový brzdný účinok musí byť taký, aký je predpísaný pre príslušné vozidlá v prípade poruchy časti prevodu prevádzkovej brzdy (pozri bod 2.2.1.4 prílohy I). Táto požiadavka sa nepovažuje za odchýlku od požiadaviek týkajúcich sa núdzového brzdenia. 4.5. Činnosť zariadenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom [6]. 5. ŠPECIÁLNE USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA MOTOROVÝCH VOZIDIEL 5.1. Spotreba energie Brzdové systémy vybavené protiblokovacími zariadeniami si musia udržiavať svoj účinok počas dlhej doby plného používania prevádzkovej brzdy. Splnenie tejto požiadavky sa overí pomocou nasledovných testov: 5.1.1. Postup testu 5.1.1.1. Počiatočnú hladinu energie v akumulátore(och) energie špecifikuje výrobca. Táto hladina bude aspoň taká, aby zabezpečila účinnosť predpísanú pre prevádzkové brzdenie naloženého vozidla. Pomocné akumulátory musia byť izolované. 5.1.1.2. Z počiatočnej rýchlosti minimálne 50 km/h na povrchu s koeficientom adhézie 0,3 [7] alebo menej sa naplno použijú brzdy naloženého vozidla počas doby t a všetky kolesá vybavené protiblokovacím zariadením musia počas tejto doby zostať pod kontrolou. 5.1.1.3. Motor vozidla sa potom zastaví alebo sa preruší dodávka do akumulátora energie. 5.1.1.4. Ovládač prevádzkovej brzdy sa potom postupne naplno použije štyrikrát, keď vozidlo stojí. 5.1.1.5. Keď sa použijú brzdy piatykrát, musí byť možné brzdiť vozidlo aspoň s účinkom predpísaným pre núdzové brzdenie naloženého vozidla. 5.1.1.6. Počas testov motorového vozidla určeného na ťahanie prípojného vozidla vybaveného vzduchovým brzdovým systémom sa zablokuje plniaca vetva a akumulátor s kapacitou 0,5 litra sa spojí s ovládacou vetvou (v súlade s prílohou IV, bod 1.2.2.3). Keď sa brzdy použijú piatykrát, ako je uvedené v bode 5.1.1.5, hladina energie dodávaná do ovládacej vetvy nesmie byť nižšia než polovica hladiny dosiahnutej pri plnom použití, vychádzajúc z počiatočnej hladiny energie. 5.1.2. Ďalšie požiadavky 5.1.2.1. Koeficient adhézie povrchu cesty sa meria s príslušným vozidlom metódou opísanou v bode 1.1 doplnku 1 k tejto prílohe. 5.1.2.2. Brzdný test sa vykoná na naloženom vozidle s odpojeným motorom pri voľnobežných otáčkach. 5.1.2.3. t = V max7 (ale minimálne 15 sekúnd), kde t je vyjadrené v sekundách a Vmax predstavuje maximálnu konštrukčnú rýchlosť vozidla vyjadrenú v km/h, s horným limitom 160 km/h. 5.1.2.4. Ak čas t nemôže byť dosiahnutý v jednotlivej brzdnej fáze, môžu sa použiť ďalšie fázy, maximálne štyri. 5.1.2.5. Ak sa test vykoná v niekoľkých fázach, nesmie byť medzi fázami testu dodávaná žiadna nová energia. 5.1.2.6. Účinok predpísaný v bode 5.1.1.5 sa považuje za vyhovujúci, ak na konci štvrtého zabrzdenia, so stojacim vozidlom, hladina energie v akumulátori(och) je rovná alebo vyššia než hladina požadovaná pre núdzové brzdenie naloženého vozidla. 5.2. Využitie adhézie 5.2.1. Využitie adhézie protiblokovacím zariadením berie do úvahy skutočné zvýšenie brzdnej vzdialenosti za teoretickým minimom. Protiblokovacie zariadenie sa považuje za vyhovujúce, pokiaľ je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde vyjadruje využitie adhézie, ako je definované v bode 1.2 doplnku 1 k tejto prílohe. Táto požiadavka sa nepovažuje za požiadavku na brzdný účinok lepší než účinok predpísaný v prílohe II pre príslušné vozidlo. 5.2.2. Využitie adhézie ε sa meria na povrchoch ciest s koeficientom adhézie nepresahujúcim 0,3 [8] a okolo 0,8 (suchá cesta), s počiatočnou rýchlosťou 50 km/h. 5.2.3. Postup testu pre určenia koeficientu adhézie (K) a vzorec pre výpočet využitia adhézie (ε) sú stanovené v doplnku k tejto prílohe. 5.2.4. Využitie adhézie protiblokovacím zariadením sa kontroluje na dokončenom vozidle, ktoré je vybavené protiblokovacími zariadeniami kategórie 1 alebo 2. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacími zariadeniami kategórie 3 musí aspoň jedno priamo regulované koleso spĺňať túto požiadavku. 5.2.5. Podmienka ε ≥ 0,75 sa kontroluje s naloženým a nenaloženým vozidlom. 5.3. Doplňujúce kontroly Nasledovné doplňujúce kontroly sa vykonajú s naloženým a nenaloženým vozidlom. 5.3.1. Kolesá priamo regulované protiblokovacím zariadením nesmú blokovať, keď sa náhle zapôsobí na ovládací orgán plnou silou [9], a to na dvoch druhoch povrchu cesty, špecifikovaných vyššie v bode 5.2.2, pri nízkych počiatočných rýchlostiach V = 40 km/h a pri vysokých počiatočných rýchlostiach V = 0,8 Vmax ≤ 120 km/h. 5.3.2. Keď náprava prechádza z vysokoadhézneho povrchu (K1) na nízkoadhézny povrch (K2), kde K1 ≥ 0,5 a K1/K2 ≥ 2 [10], pri pôsobení plnej sily [11] na ovládací orgán, priamo regulované koleso nesmie blokovať. Rýchlosť vozidla a okamih použitia brzdy sa určí tak, aby sa pri protiblokovacom zariadení v plnej činnosti na vysokoadhéznom povrchu, prechod z jedného povrchu na druhý vykonal pri vysokej a nízkej rýchlosti, za podmienok stanovených v bode 5.3.1 vyššie. 5.3.3. Keď vozidlo prechádza z nízkoadhézneho povrchu (K2) vysokoadhézny povrch (K1), kde K1 ≥ 0,5 a K1/K2 ≥ 2, pri pôsobení plnej sily [12]na ovládací orgán, spomalenie vozidla musí vzrásť na príslušnú vysokú hodnotu za primeranú dobu a vozidlo sa nesmie vychýliť zo svojho pôvodného smeru. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa musia určiť tak, aby pri protiblokovacom zariadení v plnej činnosti na nízkoadhéznom povrchu prechod z jedného povrchu na druhý vykonal rýchlosťou približne 50 km/h. 5.3.4. Ustanovenia tohto odstavca platia len pre vozidlá vybavené protiblokovacími zariadeniami kategórie 1 alebo 2. Keď sú pravé a ľavé kolesá vozidla umiestnené na povrchoch s rôznym koeficientom adhézie (K1 a K2), kde K1 ≥ 0,5 a K1/K2 ≥ 2, priamo regulované kolesá sa nesmú zablokovať, keď sa náhle pôsobí plnou silou [13]na ovládací orgán pri rýchlosti 50 km/h. 5.3.5. Okrem toho naložené vozidlá vybavené protiblokovacími zariadeniami kategórie 1 budú za podmienok bodu 5.3.4 vyššie spĺňať predpísaný brzdný pomer predpísaný v doplnku 2 k tejto prílohe. 5.3.6. Pri testoch stanovených v bodoch 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 a 5.3.4 a 5.3.5 vyššie sú však prípustné krátke periódy blokovania kolies. Okrem toho je blokovanie kolies prípustné pri rýchlostiach vozidla nižších než 15 km/h; podobne je prípustné blokovanie nepriamo regulovaných kolies pri akejkoľvek rýchlosti, nesmie však byť ovplyvnená stabilita a riaditeľnosť. 5.3.7. Počas testov uvedených v bodoch 5.3.4 a 5.3.5 vyššie, je korekcia riadenia prípustná vtedy, ak uhlové pootočenie ovládača riadenia je v rámci 120° v priebehu počiatočných dvoch sekúnd a celkovo nie je väčšie než 240°. Okrem toho na začiatku týchto testov musí pozdĺžna stredná rovina vozidla prechádzať cez hranicu medzi vysokoadhéznym a nízkoadhéznym povrchom a počas týchto testov žiadna časť (vonkajšia) pneumatík nesmie prekročiť túto hranicu. 6. ŠPECIÁLNE USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA MOTOROVÝCH VOZIDIEL 6.1. Spotreba energie Brzdové systémy vybavené protiblokovacími zariadeniami majú byť konštruované tak, že po tom, čo sa počas určitej doby naplno použije ovládač prevádzkového brzdenia, má ešte vozidlo dostatočnú energiu, aby sa zastavilo v príslušnej vzdialenosti. 6.1.1. Splnenie horeuvedených požiadaviek sa kontroluje postupom špecifikovaným nižšie s nenaloženým vozidlom na priamej a plochej ceste s povrchom, ktorý má vhodný koeficient adhézie [14], s brzdami nastavenými na čo najmenší zdvih a so snímacím ventilom proporcionálneho zaťaženia (ak je namontovaný) udržiavaným v priebehu testu v polohe "zaťažené". 6.1.2. Počiatočnú maximálnu hladinu energie v akumulátore(och) energie špecifikuje výrobca; v prípade štandardnej zostavy, ako je uvedené v bode 3.1.2 doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, bude počiatočná hladina energie ekvivalentná tlaku 8 bar v spojkovej hlavici napájacej vetvy prípojného vozidla. 6.1.3. Brzdy sa naplno použijú po dobu t = 15 sekúnd, počas ktorej všetky kolesá vybavené protiblokovacím zariadením musia zostať pod kontrolou. Počas tohto testu sa dodávka do akumulátora preruší. 6.1.4. Ak náprava alebo nápravy vybavené protiblokovacím zariadením prijímajú energiu z akumulátora alebo akumulátorov, ktoré zásobujú aj inú nápravu alebo nápravy, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím zariadením, dodávka energie náprave alebo nápravám bez protiblokovacieho zariadenia môže byť počas brzdenia prerušená. Má sa však brať do úvahy spotreba energie zodpovedajúca počiatočnému použitiu bŕzd na tejto náprave alebo nápravách. 6.1.5. Na konci brzdenia, so stojacim vozidlom, sa naplno použije štyrikrát ovládač prevádzkového brzdenia. Počas piateho použitia musí byť tlak v pracovnom okruhu dostatočný, aby zabezpečil celkovú brzdnú silu na obvode kolies minimálne 22,5% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti nesenej kolesami, keď vozidlo stojí. 6.2. Využitie adhézie 6.2.1. Za prijateľný sa považuje brzdový systém vybavený protiblokovacím zariadením, keď je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde vyjadruje využitie adhézie, ako je definované v bode 2 doplnku 1 k tejto prílohe. Táto podmienka sa overí na nenaloženom vozidle na priamej a plochej ceste s povrchom, ktorý má vhodný koeficient adhézie [15]. 6.3. Doplňujúce kontroly 6.3.1. Pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h nesmú sa kolesá ovládané protiblokovacím zariadením zablokovať pri náhlom použití plnej sily na ovládací orgán. Toto sa kontroluje za podmienok predpísaných v bode 6.2 vyššie pri nízkej počiatočnej rýchlosti V = 40 km/h a pri vysokej počiatočnej rýchlosti V = 80 km/h. 6.3.2. Sú prípustné však krátke periódy blokovania kolies, ale nesmie byť ovplyvnená stabilita. Doplnok 1 VYUŽITIE ADHÉZIE 1. METÓDA MERANIA PRE MOTOROVÉ VOZIDLÁ 1.1. Stanovenie koeficientu adhézie (K) 1.1.1. Koeficient adhézie (K) sa stanoví ako podiel maximálnych brzdných síl bez blokovania kolies, a zodpovedajúceho dynamického zaťaženia brzdenej nápravy. 1.1.2. Použijú sa len brzdy na jednej náprave testovaného vozidla pri počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Brzdné sily budú rovnomerne rozložené medzi kolesá a nápravy. Protiblokovacie zariadenie sa odpojí. 1.1.3. Vykoná sa niekoľko testov pri zvyšovaní tlaku v potrubí, aby sa stanovilo maximálne pomerné brzdné spomalenie vozidla (zm). Počas každého testu sa udržiava konštantná vstupná sila a pomerné brzdné spomalenie sa stanoví vo vzťahu k času t potrebnému pre zníženie rýchlosti zo 40 km/h na 20 km/h, pomocou vzorca: z = 0,56t zm je maximálna hodnota z; t je v sekundách. 1.1.4. Brzdné sily sa vypočítajú z nameraného pomerného brzdného spomalenia a valivého odporu nebrzdenej(ých) nápravy(av), ktorý je rovný 0,015 statického zaťaženia hnanej nápravy a 0,010 statického zaťaženia nehnanej nápravy. 1.1.5. Dynamické zaťaženie nápravy je určené vzťahmi uvedenými v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II. 1.1.6. Hodnota K sa zaokrúhli na dve desatinné miesta. 1.1.7. Príklad: v prípade dvojnápravových vozidiel s prednou brzdenou nápravou (1), koeficient adhézie (K) sa vypočíta: K = z · P − 0,015 · P P + · z · P Ostatné symboly (P, h, E) sú definované v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II. 1.2. Stanovenie využitia adhézie (ε) 1.2.1. Využitie adhézie (ε) je definované ako podiel maximálneho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím zariadením v činnosti (zmax) a koeficientu adhézie (K), t. j. ε = z maxK 1.2.2. Maximálne pomerné brzdné spomalenie (zmax) sa odmeria s protiblokovacím zariadením v činnosti a stanoví sa ako priemerná hodnota troch testov, s časom potrebným na zníženie rýchlosti zo 40 km/h na 20 km/h, ako je uvedené v bode 1.1.3 vyššie. 1.2.3. Hodnota ε sa zaokrúhli na dve desatinné miesta. 1.2.4. V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím zariadením kategórie 1 alebo 2 sa hodnota zmax stanoví vo vzťahu k celému vozidlu s protiblokovacím zariadením v činnosti a využitie adhézie (ε) sa vypočíta podľa toho istého vzorca, ktorý je uvedený v bode 1.2.1 vyššie. 1.2.5. V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím zariadením kategórie 3 sa zmeria hodnota zmax na každej náprave, ktorá má aspoň jedno priamo regulované koleso. Príklad: pre dvojnápravové vozidlo s protiblokovacím zariadením pôsobiacim na zadnú nápravu (2) sa využitie adhézie (ε) vypočíta: ε = z · P − 0,010 · P K · h E · zmax · P Tento výpočet sa vykoná pre každú nápravu, ktorá má aspoň jedno priamo regulované koleso. 2. METÓDA MERANIA PRE ŤAHANÉ VOZIDLÁ 2.1. Keď všetky nápravy majú aspoň jedno priamo regulované koleso: 2.1.1. Test sa vykoná brzdením súčasne len jednej nápravy; ostatné nápravy nebudú brzdené a motor ťažného vozidla sa odpojí. 2.1.2. Pri stanovení stredného brzdného pomerného spomalenia z sa berie do úvahy valivý odpor nebrzdených náprav. Test sa vykoná pri rýchlosti 50 km/h a koeficient odporu valenia sa môže odhadnúť na 0,01. 2.1.3. Pre každú nápravu sa overí nasledovný vzťah: ε = z z ≥ 0,75 kde ε = využitie adhézie z0 = maximálne pomerné brzdné spomalenie dosiahnuté brzdením jednej nápravy bez blokovania kolies, protiblokovacie zariadenie je odpojené z1 = pomerné brzdné spomalenie dosiahnuté brzdením tej istej nápravy na tom istom povrchu cesty, s protiblokovacím zariadením v činnosti. Hodnoty, ktoré sa majú použiť pre z1 a zo sú aritmetickým priemerom troch postupne nameraných hodnôt za tých istých podmienok testu. 2.2. Keď nie všetky nápravy majú aspoň jedno priamo regulované koleso: 2.2.1. V prípade úplných prívesov koeficient adhézie (K) a využitie adhézie (ε) sa stanoví v súlade s ustanoveniami bodov 1.1 a 1.2 tohto doplnku pre motorové vozidlá. Berú sa do úvahy sily pôsobiace na spojovaciu tyč. 2.2.2. V prípade návesov (a prívesov s nápravou v strede) sa použije nasledovný postup: 2.2.2.1. Využitie adhézie sa vypočíta pomocou vzorca: ε = z z kde: z0 = maximálne pomerné brzdné spomalenie dosiahnuté brzdením jednej nápravy bez blokovania kolies, protiblokovacie zariadenie je odpojené a kolesá ostatných náprav sú odstránené zmax = pomerné brzdné spomalenie dosiahnuté brzdením všetkých náprav ovládaných protiblokovacím zariadením, zariadenie je v činnosti. 2.2.2.2. Hodnota zo sa môže vypočítať na základe postupu stanoveného v bode 1.1.3 tohto doplnku, aby sa stanovilo maximálne pomerné brzdné spomalenie (z*). Potom z = PR ; ; kde: TR = brzdná sila = z*.(P + PM) - 0,01.W PRdyn dynamické zaťaženie = PR − TR · h + P · z* E R a W = statická hmotnosť nebrzdených náprav. Ostatné symboly sú definované v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II. 2.2.2.3. Hodnota zmax sa môže vypočítať tým istým postupom: Zmeria sa z**, pomerné brzdné spomalenie s protiblokovacím zariadením v činnosti; vypočíta sa TR' a PR'dyn pomocou vzorcov v bode 2.2.2.2 vyššie a potom: z = PR′ dyn Doplnok 2 ÚČINOK NA POVRCHOCH S ROZDIELNOU ADHÉZIOU 1. Predpísané pomerné brzdné spomalenie uvedené v bode 5.3.5 tejto prílohy sa môže vypočítať s odkazom na nameraný koeficient adhézie dvoch povrchov, na ktorých je test vykonaný. Tieto dva povrchy musia vyhovovať podmienkam predpísaným v bode 5.3.4 tejto prílohy. 2. Koeficient adhézie (K1 a K2) vysokoadhézneho a nízkoadhézneho povrchu sa stanoví v súlade s ustanoveniami bodu 1.1 doplnku 1 k tejto prílohe. 3. Predpísané pomerné brzdné spomalenie (z3) pre naložené motorové vozidlá je: z ≥ 0,75 · 4 K + K a z ≥ K . PRÍLOHA XI: PODMIENKY TESTU PRE PRÍPOJNÉ VOZIDLÁ S ELEKTRICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMAMI 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE 1.1. Na účely nasledovných ustanovení sú elektrické brzdy prevádzkovými brzdovými systémami skladajúcimi sa ovládacieho zariadenia, zariadenia na elektromechanický prenos a trecích bŕzd. Elektrické ovládacie zariadenie regulujúce napätie pre prípojné vozidlo musí byť umiestnené na prípojnom vozidle. 1.2. Elektrická energia vyžadovaná pre elektrický brzdový systém sa prípojnému vozidlu dodáva z motorového vozidla. 1.3. Elektrické brzdové systémy sa uvedú do činnosti pôsobením prevádzkového brzdového systému motorového vozidla. 1.4. Menovitá hodnota napätia má byť 12 V. 1.5. Maximálna spotreba prúdu nepresiahne 15 A. 1.6. Elektrické spojenie elektrického brzdového systému s motorovým vozidlom sa vykoná pomocou špeciálneho zástrčkového a zásuvkového spojenia zodpovedajúceho… [1], ktorého zástrčka nie je kompatibilná so zásuvkami svetelného vybavenia vozidla. Zástrčka spolu s káblom bude umiestnená na vozidle 2. PODMIENKY TÝKAJÚCE SA PRÍPOJNÝCH VOZIDIEL 2.1. Ak je na prípojnom vozidle batéria zásobovaná z energetickej jednotky motorového vozidla, musí byť oddelené od jeho plniacej vetvy počas prevádzkového brzdenia prípojného vozidla. 2.2. Na prípojných vozidlách, ktorých nenaložená hmotnosť je menšia než 75% ich maximálnej hmotnosti, má byť brzdná sila automaticky regulovaná v závislosti na podmienkach zaťaženia prípojného vozidla. 2.3. Elektrické brzdové systémy majú udržiavať brzdný účinok 20% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti, aj keď napätie v spojovacom vedení poklesne na hodnotu 7 V. 2.4. Kontrolné zariadenia na reguláciu brzdnej sily, ktoré reagujú na sklon smeru jazdy (kyvadlo, pružinový systém, kvapalinový zotrvačný prepínač), má byť v prípade prípojného vozidla s viac než jednou nápravou a s vertikálne nastaviteľným vlečným zariadením, pripevnené k podvozku. V prípade jednonápravových prípojných vozidiel a vozidiel s tesne zdvojenými nápravami, pričom šírka nápravy je menšia než 1 meter, tieto kontrolné zariadenia majú byť vybavené mechanizmom udávajúcim jeho horizontálnu polohu (napr. libela) a majú byť ručne nastaviteľné, aby umožňovali nastavenie mechanizmu v horizontálnej rovine v priamke so smerom jazdy vozidla. 2.5. Relé pre riadenie brzdového prúdu, v súlade s bodom 2.2.1.20.2 prílohy I, pripojené k ovládacej vetve, má byť umiestnené na prípojnom vozidle. 2.6. Pre možnú zástrčku sa zabezpečí prázdna zásuvka. 2.7. Na kontrolnom zariadení bude oznamovač, rozsvecujúci sa pri akomkoľvek použití brzdy a oznamujúci správne fungovanie elektrického brzdového systému prípojného vozidla. 3. ÚČINOK 3.1. Elektrické brzdové systémy majú reagovať pri spomalení súpravy ťahač/prípojné vozidlo maximálne 0,4 m/s2. 3.2. Brzdný účinok sa môže začať s počiatočnou brzdou silou, ktoré je rovná maximálne 10-im percentám sily, zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti nie väčšej než 13% sily zodpovedajúcej hmotnosti nenaloženého prípojného vozidla. 3.3. Brzdné sily sa môžu zvyšovať stupňovito. Pri vyššej úrovni brzdných síl, než je uvedená v bode 3.2, tieto stupne nebudú vyššie než 6% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti, ktorá nie je vyššia než 8% sily zodpovedajúcej hmotnosti nenaloženého prípojného vozidla. V prípade jednonápravových prípojných vozidiel s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 1,5 tony prvý stupeň nesmie presiahnuť 7% sily zodpovedajúcej maximálnej hmotnosti prípojného vozidla. Zvýšenie tejto hodnoty o 1% je prípustné v nasledovných krokoch (príklad: prvý stupeň 7%, druhý stupeň 8%, tretí stupeň 9% atď.; akýkoľvek ďalší stupeň nepresiahne 10%). Na účely týchto ustanovení bude dvojnápravové prípojné vozidlo s rázvorom náprav kratším než 1 meter považované za jednonápravové prípojné vozidlo. 3.4. Predpísaná brzdná sila prípojného vozidla, rovná najmenej 50% sily zodpovedajúcej jeho maximálnej hmotnosti, má byť dosiahnutá - s maximálnou hmotnosťou - v prípade stredného plného spomalenia jazdnej súpravy, ktoré nie je väčšie než 5,9 m/s2 s jednonápravovými prípojnými vozidlami a 5,6 m/s2 s viacnápravovými prípojnými vozidlami. Prípojné vozidlá s tesne zdvojenými nápravami, kde je šírka nápravy menšia než 1 m, sa tiež v zmysle tohto ustanovenia považujú za jednonápravové prípojné vozidlá. Okrem toho musia byť dodržané limity definované v doplnku k tejto prílohe. Ak je brzdná sila regulovaná v stupňoch, musia ležať v rozsahu znázornenom v doplnku k tejto prílohe. 3.5. Test sa vykoná pri počiatočnej rýchlosti 60 km/h. 3.6. Automatické brzdenie prípojného vozidla sa zabezpečí v súlade s podmienkami bodu 2.2.2.9 prílohy I. Ak si činnosť tohto automatického brzdenia vyžaduje elektrickú energiu, brzdná sila prípojného vozidla, rovná aspoň 25% sily zodpovedajúcej jeho maximálnej hmotnosti, má byť zaručená počas najmenej 15 sekúnd na zabezpečenie uvedených podmienok. Doplnok Kompatibilita brzdného pomeru prípojného vozidlaa stredného plného spomalenia jazdnej súpravy (prípojné vozidlo naložené a nenaložené) +++++ TIFF +++++ Poznámky: 1. Limity uvedené v diagrame sa vzťahujú na naložené a nenaložené prípojné vozidlá. Keď hmotnosť nenaloženého prípojného vozidla presahuje 75% jeho maximálnej hmotnosti, platia limity len pre podmienky "naloženia". 2. Limity uvedené v diagrame nemajú vplyv na ustanovenia tejto prílohy týkajúce sa požadovaných minimálnych brzdných účinkov. Ak súa však brzdné účinky dosiahnuté počas testu - v súlade s ustanoveniami uvedenými v bode 3.4 hore - vyššie než požadované účinky, nepresiahnu limity uvedené v diagrame. TR = suma brzdných síl na obvode všetkých kolies prípojného vozidla. PR = celková kolmá statická reakcia povrchu cesty na kolesá prípojného vozidla. J = stredné plné spomalenie jazdnej súpravy. PRÍLOHA XII: METÓDA TESTU BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA ZOTRVAČNÍKOVOM DYNAMOMETRI 1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE 1.1. Postup popísaný v tejto prílohe sa môže použiť v prípade modifikácie typu vozidla, vyplývajúcej z použitia brzdových obložení iného typu na vozidlo, ktoré bolo schválené v súlade s touto smernicou. 1.2. Alternatívne typy brzdových obložení sa overia porovnaním ich účinku s účinkom dosiahnutým s brzdovými obloženiami, ktorými bolo vozidlo vybavené v čase schválenia a ktoré sa zhodujú s komponentami uvedenými v relevantnom informačnom dokumente, ktorého vzor je uvedený v prílohe IX. 1.3. Technický orgán zodpovedný za vykonávanie schvaľovacích testov môže podľa svojho uváženia požadovať, aby sa porovnanie účinku brzdových obložení vykonalo v súlade s príslušnými ustanoveniami obsiahnutými v prílohe II. 1.4. Žiadosť o schválenie na základe porovnania podá výrobca vozidla alebo jeho riadne akreditovaný zástupca. 1.5. V súvislosti s touto prílohou "vozidlo" znamená typ vozidla schválený podľa tejto smernice, pre ktoré sa má porovnanie považovať za dostatočné. 2. TESTOVACIE ZARIADENIE 2.1. Použije sa dynamometer s nasledovnými charakteristikami: 2.1.1. má byť schopný vytvárať zotrvačnosť požadovanú v bode 3.1 tejto prílohy, má mať kapacitu postačujúcu na splnenie požiadaviek stanovených bodmi 1.3. a1.4 prílohy II vzhľadom na testy zoslabovania účinku typu 1 a 2; 2.1.2. namontované brzdy majú byť identické s tými, ktorými je vybavený pôvodný typ vozidla; 2.1.3. prípadné vzduchové chladenie má byť v súlade s bodom 3.4 tejto prílohy; 2.1.4. prístroje na test majú byť schopné poskytovať aspoň nasledovné údaje: 2.1.4.1. súvislé zaznamenávanie rotačnej rýchlosti disku alebo bubna; 2.1.4.2. počet úplných otáčok v priebehu zastavenia, rozlíšiteľnosť maximálne 1/8 otáčky; 2.1.4.3. čas zastavenia; 2.1.4.4. súvislé zaznamenávanie teploty meranej v strede dráhy, po ktorej sa pohybuje obloženie alebo v strede hrúbky disku, bubna alebo obloženia; 2.1.4.5. súvislé zaznamenávanie tlaku alebo sily ovládacej vetvy pri použití brzdy; 2.1.4.6. súvislé zaznamenávanie výstupného brzdného momentu. 3. PODMIENKY TESTU 3.1. Dynamometer sa nastaví s toleranciou 5%, čo možno najbližšie ku krútiacemu zotrvačnému momentu ekvivalentnému tej časti celkového zotrvačného momentu vozidla, ktorá zodpovedá príslušnému(ým) brzdenému(ým) kolesu(ám), podľa nasledovného vzorca: I = MR kde: I = krútiaci zotrvačný moment (kgm2) R = polomer valenia pneumatiky (m) M = časť maximálnej hmotnosti vozidla, ktorá zodpovedá príslušnému(ým) brzdenému(ým) kolesu(ám). V prípade jednoduchého dynamometra sa táto hmotnosť vypočíta z navrhovaného rozdelenia brzdných síl, keď spomalenie zodpovedá príslušnej hodnote danej v bode 2.1.1.1.1 prílohy II, s výnimkou prípojných vozidiel kategórie O, kde hodnota M bude ekvivalentná hmotnosti, ktorou pôsobí príslušné koleso na podstavu, keď vozidlo stojí a je naložené na svoju maximálnu hmotnosť. 3.2. Počiatočná rýchlosť otáčania zotrvačníkového dynamometra bude zodpovedať lineárnej rýchlosti vozidla tak, ako je predpísané v tejto smernici a bude založená na polomere valenia pneumatiky. 3.3. Obloženia bŕzd majú byť uložené aspoň na 80% kontaktnej plochy a ich teplota nepresiahne hodnotu 180 °C počas postupu ukladania, alebo alternatívne, na žiadosť výrobcu vozidla, sú ukladané v súlade s jeho požiadavkami. 3.4. Môže sa použiť chladiaci vzduch prúdiaci na brzdy v smere kolmom na os rotácie. Rýchlosť prúdenia chladiaceho vzduchu nemá byť väčšia než 10 km/h. Teplota chladiaceho vzduchu sa bude rovnať teplote okolia. 4. POSTUP TESTU 4.1. Porovnávaciemu testu sa podrobí päť sád vzoriek; porovnajú sa s piatimi sadami obloženia zhodného a pôvodnými komponentami uvedenými v informačnom dokumente, týkajúcom sa prvého schválenia príslušného typu vozidla. 4.2. Rovnocennosť brzdového obloženia má byť založená na porovnaní výsledkov dosiahnutých v priebehu testovacích postupov predpísaných v tejto smernici a má byť v súlade s nasledovnými požiadavkami: 4.3. Test typu O účinku za studena 4.3.1. Vykonajú sa tri zabrzdenia pri počiatočnej teplote nižšej než 100 °C. Teplota sa meria v súlade s ustanoveniami bodu 2.1.4.4. 4.3.2. V prípade brzdových obložení určených pre vozidlá kategórií M a N sa zabrzdenia vykonajú z počiatočnej rotačnej rýchlosti uvedenej v bode 2.1.1.1.1 prílohy II a brzda sa použije na dosiahnutie stredného momentu ekvivalentného spomaleniu predpísanému v tomto bode. Okrem toho sa testy vykonajú pri niekoľkých rotačných rýchlostiach, najnižšia sa bude rovnať 30% maximálnej rýchlosti vozidla a najvyššia 80% tejto rýchlosti. 4.3.3. V prípade brzdových obložení určených pre vozidlá kategórií O, sa zabrzdenia vykonajú z počiatočnej rotačnej rýchlosti ekvivalentnej 60 km/h a brzda sa použije na dosiahnutie stredného momentu ekvivalentného momentu uvedenému v bode 2.2.1 prílohy II. Doplnkový test účinku za studena pri počiatočnej rýchlosti 60 km/h sa vykoná pre porovnanie s výsledkami testov typu I a II, ako je popísané v bode 2.2.1.2.1 prílohy II. 4.3.4. Stredný brzdný moment zaznamenaný počas testov účinku za studena s obloženiami testovanými za účelom porovnania má byť, pre to isté vstupné meranie, v rámci limitov ± 15% stredného momentu zaznamenaného s brzdovými obloženiami, zhodnými s komponentami uvedenými v relevantnej žiadosti o schválenia typu vozidla. 4.4. Test typu I: 4.4.1. S opakovaným brzdením 4.4.1.1. Brzdové obloženia pre vozidlá kategórie M a N sa testujú podľa postupu uvedeného v bode 1.3.1 prílohy II. 4.4.2. S priebežným brzdením 4.4.2.1. Brzdové obloženia pre prípojné vozidlá kategórie O sa testujú v súlade s bodom 1.3.2 prílohy II. 4.4.3. Zostatkový účinok 4.4.3.1. Po dokončení testov požadovaných podľa bodov 4.4.1 a 4.4.2 sa vykoná test na zostatkový brzdný účinok špecifikovaný v bode 1.3.3 prílohy II. 4.4.3.2. Stredný brzdný moment zaznamenaný počas testov na zostatkový s obloženiami testovanými za účelom porovnania má byť, pre to isté vstupné meranie, v rámci limitov ± 15% stredného momentu zaznamenaného s brzdovými obloženiami, zhodnými s komponentami uvedenými v relevantnej žiadosti o schválenie typu vozidla. 4.5. Test typu II 4.5.1. Tento test sa vyžaduje, len keď sú na príslušnom vozidle použité trecie brzdy pre test typu II. 4.5.2. Brzdové obloženia pre motorové vozidlá kategórie M3 (okrem tých, ktoré sa podľa bodu 2.2.1.19 prílohy I majú podrobiť testu typu II A), kategórie N3 a prípojné vozidlá kategórie O4, sa testujú podľa postupu uvedeného v bode 1.4.1 prílohy II. 4.5.3. Zostatkový účinok 4.5.3.1. Po dokončení testov požadovaných podľa bodu 4.5.2 vyššie sa vykoná test na zostatkový brzdný účinok špecifikovaný v bode 1.4.3 prílohy II. 4.5.3.2. Stredný brzdný moment zaznamenaný počas testov na zostatkový s obloženiami testovanými za účelom porovnania má byť, pre to isté vstupné meranie, v rámci limitov ± 15% stredného momentu zaznamenaného s brzdovými obloženiami, zhodnými s komponentmi uvedenými v relevantnej žiadosti o schválenie typu. 5. KONTROLA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ 5.1. Brzdové obloženia sa kontrolujú vizuálne po dokončení testov načrtnutých vyššie, aby sa overilo, či sú v stave vyhovujúcom pre súvislé použitie v bežnej prevádzke. " [1] Pokiaľ neboli schválené jednotné postupy pre výpočet účinkov spomaľovačov podľa ustanovení v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, táto definícia neplatí pre vozidlá vybavené rekuperačnými brzdovými systémami [2] Pokiaľ neboli schválené jednotné postupy pre výpočet účinkov spomaľovačov podľa ustanovení v doplnku k bodu 1.1.4.2 prílohy II, vozidlá vybavené integrovaným spomaľovačom musia byť zároveň vybavené protiblokovacím zariadením, pôsobiacim aspoň na prevádzkové brzdy nápravy ovládanej spomaľovačom a na spomaľovač, a musia spĺňať požiadavky špecifikované v prílohe X. [3] Vozidlá kategórie N1 s pomerom medzi zaťaženou a nezaťaženou zadnou nápravou nepresahujúcim 1,5, alebo s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 2 tony, budú musieť spĺňať požiadavky stanovené pre kategóriu vozidiel M1 tohto bodu od 1. októbra 1990. [4] Úroveň počiatočnej energie má byť uvedená v schvaľovacom dokumente. [5] Úroveň počiatočnej energie má byť uvedená v schvaľovacom dokumente. [6] Ostatné konštrukcie bŕzd môžu byť schválené po predložení ekvivalentných informácií. [1] Protiblokovacie zariadenia s hornou selekciou sa považujú za zariadenia, ktoré zahŕňajú priamo aj nepriamo regulované kolesá; v zariadeniach s dolnou selekciou sa všetky snímané kolesá považujú za priamo regulované kolesá. [2] Protiblokovacie zariadenia s hornou selekciou sa považujú za zariadenia, ktoré zahŕňajú priamo aj nepriamo regulované kolesá; v zariadeniach s dolnou selekciou sa všetky snímané kolesá považujú za priamo regulované kolesá. [3] ťahané vozidlo je vybavené optickým zariadením nachádzajúcim sa v zornom poli vodičovho spätného zrkadla a viditeľným pri dennom svetle, ktoré má upozorniť vodiča na akékoľvek prerušenie dodávky elektriny a/alebo prerušenie vonkajšieho vodiča do elektronického riadiaceho spínača protiblokovacieho zariadenia ťahaného vozidla. [4] ťahané vozidlo je vybavené optickým zariadením nachádzajúcim sa v zornom poli vodičovho spätného zrkadla a viditeľným pri dennom svetle, ktoré má upozorniť vodiča na akékoľvek prerušenie dodávky elektriny a/alebo prerušenie vonkajšieho vodiča do elektronického riadiaceho spínača protiblokovacieho zariadenia ťahaného vozidla. [5] ťahané vozidlo je vybavené optickým zariadením nachádzajúcim sa v zornom poli vodičovho spätného zrkadla a viditeľným pri dennom svetle, ktoré má upozorniť vodiča na akékoľvek prerušenie dodávky elektriny a/alebo prerušenie vonkajšieho vodiča do elektronického riadiaceho spínača protiblokovacieho zariadenia ťahaného vozidla. [6] Kým nebudú dohodnuté jednotné postupy testu, výrobcovia poskytnú technickým službám svoje postupy a výsledky testov. [7] Kým sa takéto testovacie povrchy nezačnú všeobecne používať, môžu byť podľa uváženia technických služieb použité pneumatiky s limitom opotrebenia a vyššie hodnoty do 0,4. Zaznamená sa dosiahnutá skutočná hodnota, typ pneumatík a povrch. [8] Pozri poznámku pod čiarou k bodu 5.1.1.2; [9] „Plná sila“ znamená maximálnu silu predpísanú v prílohe II pre kategóriu vozidla; väčšiu silu je možné použiť, pokiaľ je potrebná na uvedenie protiblokovacieho zariadenia do činnosti. [10] K1 je koeficient vysokoadhézneho povrchu.K2 je koeficient nízkoadhézneho povrchu.K1 a K2 sa merajú podľa doplnku 1 k tejto prílohe. [11] „Plná sila“ znamená maximálnu silu predpísanú v prílohe II pre kategóriu vozidla; väčšiu silu je možné použiť, pokiaľ je potrebná na uvedenie protiblokovacieho zariadenia do činnosti. [12] „Plná sila“ znamená maximálnu silu predpísanú v prílohe II pre kategóriu vozidla; väčšiu silu je možné použiť, pokiaľ je potrebná na uvedenie protiblokovacieho zariadenia do činnosti. [13] „Plná sila“ znamená maximálnu silu predpísanú v prílohe II pre kategóriu vozidla; väčšiu silu je možné použiť, pokiaľ je potrebná na uvedenie protiblokovacieho zariadenia do činnosti. [14] Ak je koeficient adhézie testovacej dráhy príliš vysoký a bráni zapojeniu protiblokovacieho zariadenia, môže sa test vykonať na povrchu s nižším koeficientom adhézie. [15] Ak je koeficient adhézie testovacej dráhy príliš vysoký a bráni zapojeniu protiblokovacieho zariadenia, môže sa test vykonať na povrchu s nižším koeficientom adhézie. [1] Skúma sa. Kým budú určené charakteristiky špeciálneho spojenia, typ ktorý sa má použiť uvedie národný orgán udeľujúci schválenie. --------------------------------------------------