II
(Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné)
KOMISIA
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 28. júla 2006
o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park –nákladné vozne“
transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy
[oznámené pod číslom K(2006) 3345]
(Text s významom pre EHP)
(2006/861/ES)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/
ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej
sústavy (1), najmä na jej článok 6 ods. 1,
keďže:
(1) V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa
transeurópska konvenčná železničná sústava člení na
štrukturálne alebo funkčné subsystémy.
(2) V súlade s článkom 23 ods. 1 uvedenej smernice je
potrebné, aby sa na subsystém „vozový park –nákladné
vozne“ vzťahovala technická špecifikácia interoperability
(TSI).
(3) Prvým krokom pri vytváraní TSI je návrh TSI vypracovaný
Európskym združením pre železničnú interoperabilitu
(AEIF), ktoré bolo určené za spoločný reprezentatívny
orgán.
(4) AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI pre
subsystém „vozový park –nákladné vozne“ v súlade
sčlánkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES. Základné
parametre tohto návrhu TSI boli prijaté rozhodnutímKomisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzenízákladných parametrov technických špecifikácií interopera-
bility pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie prenákladnú dopravu podľa smernice 2001/16/ES (
2).
(5) K návrhu TSI zostavenému na základe základných
parametrov bola priložená úvodná správa, ktorá obsahovala
analýzu nákladov a výnosov podľa článku 6 ods. 5 danej
smernice.
(6) Návrhy TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady
96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému
transeurópskych vysokorýchlostných železníc (3) a uvedený
včlánku 21 smernice 2001/16/ES na základe úvodnej
správy.
(7) Smernica 2001/16/ES a TSI sa vzťahujú na obnovu, nie na
výmeny súvisiace s údržbou. Členské štáty sa však vyzývajú,
aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď
budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené
rozsahom práce súvisiacej s údržbou.
(8) Uvedenie nových, obnovených alebo zmodernizovaných
vozňov do prevádzky musí taktiež plne zohľadňovať vplyv
naživotné prostredie; to zahŕňa vplyv hluku. Je preto
dôležité, aby sa implementácia TSI, ktorá je predmetomtohto rozhodnutia, vykonávala v spojení s požiadavkamiTSI o hluku, pokiaľ táto TSI platí pre nákladné vagóny.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/1
(1) Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica zmenená a doplnená
smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/50/ES (Ú. v. EÚL 164, 30.4.2004, s. 114).(2) Ú. v. EÚ L 155, 30.4.2004, s. 1.
(3) Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená
a doplnená smernicou 2004/50/ES.
(9) Súčasná verzia TSI sa plne nezaoberá všetkými aspektmi
interoperability; otázky, ktorými sa nezaoberá, sú zatrie-
dené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI. Vzhľadom na
to,že overenie interoperability sa musí vykonať v súlade
sčlánkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES odkazom na
požiadavky TSI, je potrebné, aby počas prechodnéhoobdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplnýmvykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky,ktoré sa okrem podmienok výslovne uvedených v pripojenejTSI majú dodržať.
(10) Každý členský štát má ostatné členské štáty a Komisiu
informovať o príslušných vnútroštátnych technických pred-
pisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperabilitya ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES,o orgánoch, ktoré vymenuje na vykonávanie postupuposudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie, a o kon-trolnom postupe pri overovaní interoperability subsysté-mov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES. Na
tento účel by členské štáty mali so zapojením orgánov
notifikovaných podľa článku 20 smernice 2001/16/ES čo
možno najviac uplatňovať zásady a kritériá ustanovené
v smernici 2001/16/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2.
Komisia by mala analyzovať informácie predložené člen-
skými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch,
orgánoch príslušných v oblasti implementácie postupova trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výboromprerokovať potrebu prijatia akýchkoľvek opatrení.
(11) Predmetná TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných
technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu,
ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitutranseurópskej konven čnej železničnej sústavy.
(12) TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných
včase prípravy príslušného návrhu. Rozvoj technológií,
prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenskýchpožiadaviek si môže vyžadovať zmeny alebo doplnenia
tejto TSI. V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES
by sa mal prípadne začať postup prieskumu alebo
aktualizácie.
(13) Na podporu inovácie a s cieľom zohľadniť nadobudnuté
skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne prepraco-
vávať.
(14) V prípade návrhu inovatívnych riešení stanoví výrobca
alebo zmluvný subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI.
Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie
príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa
tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania.
(15) Prevádzku nákladných vozňov v súčasnosti upravujú
existujúce vnútroštátne, dvojstranné, mnohonárodné alebo
medzinárodné dohody. Je dôležité, aby tieto dohodynebránili súčasnému a budúcemu pokroku smeromk interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala
tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné príslušne
prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí.
(16) S cieľom predísť akýmkoľvek nejasnostiam je potrebné
stanoviť, že ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES
o základných parametroch transeurópskej konven čnej
železničnej sústavy sa už naďalej nebudú uplatňovať.
(17) Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom
výboru zriadeného článkom 21 smernice 96/48/ES,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu interoperability
(„TSI“) týkajúcu sa subsystému „vozový park –nákladné vozne“
transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa článku 6
ods. 1 smernice 2001/16/ES.
TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.
TSI je plne uplatniteľná na nákladné vozne transeurópskej
konvenčnej železničnej sústavy podľa prílohy I k smernici
2001/16/ES, s prihliadnutím na články 2 a 3 tohto rozhodnutia.
Článok 2
1. Vzhľadom na otázky zatriedené ako „otvorené body“
v prílohe JJ k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na
overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice
2001/16/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý
povolí uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto
rozhodnutie.
2. Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od
oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom
a Komisii:
a) zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených
v odseku 1;
b) postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa
majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;
c) orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov
posudzovania zhody a kontrolných postupov.
Článok 3
Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od
nadobudnutia platnosti pripojenej TSI tieto druhy dohôd:
a) vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi
členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi
infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnomzáklade, ktoré sú potrebné z dôvodu veľmi špecifického alebo
miestneho charakteru zamýšľanej dopravnej služby;L 344/2 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
b) dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železnič-
nými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bez-pečnostnými úradmi, ktoré poskytujú významnú úroveňmiestnej alebo regionálnej interoperability;
c) medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými
členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou
alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi
infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným
železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúrytretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej
alebo regionálnej interoperability.
Článok 4
Ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parame-
troch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už od
nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia nebudú uplatňovať.Článok 5
Toto rozhodnutie je uplatniteľné šesť mesiacov po jeho
oznámení.
Článok 6
Toto rozhodnutie je určené členským štátom.
V Bruseli 28. júla 2006.
Za Komisiu
Jacques BARROT
podpredseda8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/3
PRÍLOHA
Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém: park koľajových vozidiel Rozsah: nákladné vozne
1. Úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. TECHNICKÝ ROZSAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. OBSAH TEJTO TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Definícia subsystému/rozsahu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FUNKCIE SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Základné požiadavky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. VŠEOBECNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Zdravie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Ochrana životného prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Zdravie a bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Ochrana životného prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU
KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Subsystém infraštruktúry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
3.6.2. Subsystém energetiky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.2. Ochrana životného prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.3. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3. Kontrola, ovládanie a signalizácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.4. Riadenie prevádzky a premávky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.3. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5. Uplatnenie telematiky pre náklad a cestujúcich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Technická zlučiteľnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.6.5.3. Zdravie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4. Charakterizácia subsystému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Konštrukcie a mechanické dielce: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi . . . . . . . 334.2.2.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1.2.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Ťahadlové zariadenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1.2.3. Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.2.2.2. Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/5
4.2.2.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Mimoriadne zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Maximálne zvislé zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Kombinácie zaťaženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Zdvíhanie a nakoľajovanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.3. Prevádzkové (únavové) zaťaženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Vstupné zdroje zaťaženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Preukázanie únavovej pevnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.1. Priehyby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Vlastné kmity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Torzná tuhosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.4. Zariadenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Zatváranie a zamykanie dverí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Označenie nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Nebezpečný náklad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.2. Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.3. Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Pravidlá údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Vzájomné pôsobenie vozidlo –koľaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy . . . 434.2.3.3.1. Elektrická detekcia dvojkolesí: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.2.3.3.2. Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.1. Bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Bezpečnosť proti vykoľajeniu pri prejazde cez skrútené koľaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Pravidlá údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Vypruženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Pozdĺžne tlakové sily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.4. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Brzdový účinok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1.2.1. Riadiace brzdové potrubie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Prvky brzdového účinku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Mechanické komponenty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Zásoba energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Energetické limity: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Protišmyková ochrana kolies (WSP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Prívod vzduchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Parkovacia brzda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Komunikácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.2. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.2.3. Pravidlá údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/7
4.2.6. Podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.1. Nadmorská výška . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Teplota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Vlhkosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Dážď . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.6.1.2.6. Sneh, ľad a krupobitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6.1.2.7. Slnečné žiarenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6.1.2.8. Odolnosť voči znečisteniu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6.2. Aerodynamické účinky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Bočný vietor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Ochrana systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Núdzové opatrenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Požiarna bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Normatívne referencie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Konštrukčné pravidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Požiadavka na materiál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Elektrická ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.7.3.2.1. Uzemnenie nákladného vozňa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.2.7.4. Upevnenie koncových návestných svetiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.2.1. Charakteristiky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Umiestnenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Funkčné a technické špecifikácie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8. Údržba: Kniha údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Definícia, obsah a kritériá knihy údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1.1. Kniha údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Správa knihy údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Subsystém kontroly, ovládania a signalizácie –. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (bod 4.2.3.2) . . . . . . . . 664.3.2.2. Kolesá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy . . . 674.3.2.4. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Brzdový účinok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Subsystém prevádzky a riadenia premávky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Zatváranie a zamykanie dverí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Označenie nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Nebezpečný náklad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Pozdĺžne tlakové sily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Brzdový účinok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Komunikácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/9
4.3.3.8.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Podmienky prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Aerodynamické účinky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Bočný vietor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Havarijné opatrenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13. Požiarna bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Subsystém Infraštruktúra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.3. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Dynamické vlastnosti vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Pozdĺžne tlakové sily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.7. Podmienky prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Protipožiarna ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Subsystém Energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Nebezpečný náklad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. TSI Hluk konvenčnej železnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. PREVÁDZKOVÉ PREDPISY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. PRAVIDLÁ ÚDRŽBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.7. PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Register infraštruktúry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Register parku koľajových vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Komponenty interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINÍCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
5.2. INOVATÍVNE RIEŠENIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. ZOZNAM KOMPONENTOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Konštrukcie a mechanické dielce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.2. Ťahadlové zariadenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Nálepky pre označenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidl-koľaj a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Podvozok a pojazd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Dvojkolesie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Kolesá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Nápravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Rozvádzač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.2. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ 72
5.3.3.3. Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.4. Nastavovač odľahlosti zdrží . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.5. Brzdový valec/pohon brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Brzdová spojka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Koncový kohút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.8. Vypínač rozvádzača . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Brzdová doštička . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Brzdové klátiky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.11. Odbrzďovač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.12. Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.4. Komunikácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Poveternostné podmienky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Ochrana systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1. Konštrukcie a mechanické časti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/11
5.4.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Ťahadlové zariadenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.1.3. Nálepky pre označenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Podvozok a pojazd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.2. Dvojkolesie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.2.3. Kolesá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Nápravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.2. Rozdeľovač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.3. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/Automatický prestavovač „prázdny/naložený“ 74
5.4.3.4. Protišmykový mechanizmus kolesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.5. Nastavovač odľahlosti zdrží . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.6. Brzdový valec/pohon brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Brzdová spojka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Koncový kohút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.9. Vypínač rozvádzača . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.10. Brzdové obloženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.11. Brzdové klátiky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.12. Odbrzďovač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13. Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6. Posudzovanie zhody a/alebo vhodnosti používania komponentov a overovanie subsystému . 75
6.1. KOMPONENTY INTEROPERABILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 756.1.1. Postupy posudzovania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Moduly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Existujúce riešenia pre komponenty interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
6.1.2.4. Posúdenie vhodnosti pre použitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Špecifikácia pre posudzovanie komponentov interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Konštrukcie a mechanické časti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Ťahadlové zariadenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Označovanie nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Podvozok a pojazdový mechanizmus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Dvojkolesie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1.3.2.3. Kolesá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.1.3.2.4. Náprava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2. SUBSYSTÉM KONVENČNÉHO ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL –NÁKLADNÉ
VOZNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Postupy posudzovania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Moduly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Inovatívne riešenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.2.3. Posudzovanie údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3. Špecifikácie pre posudzovanie subsystému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Konštrukcie a mechanické časti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1.1. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1. Dynamické vlastnosti vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1.1. Použitie postupu čiastočného schválenia typu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1.2. Certifikácia nových vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3. Oslobodenie od dynamickej skúšky pre vozne stavané alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo
120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Pozdĺžne tlakové sily u nákladných vozňov s postrannými nárazníkmi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Meranie nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/13
6.2.3.3.1. Brzdový účinok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimálne skúšky brzdového systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Teplota a ostatné podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Teplota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Ostatné podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Aerodynamické účinky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Bočný vietor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Implementácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. VŠEOBECNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. REVÍZIA TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Uplatnenie tejto TSI na existujúci park koľajových vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Modernizácia a obnova existujúcich nákladných vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Dodatočné požiadavky na označovanie vozňov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATE-
RÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Existujúce dohody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Budúce dohody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. ŠPECIFICKÉ PRÍPADY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.1. Úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Zoznam špecifických prípadov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Konštrukcie a mechanické časti: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.7.2.1.1. Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Traťový obrys 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Traťový obrys 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Traťový obrys 1 520 mm/1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Traťový obrys 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Traťový obrys 1 668 mm –osová vzdialenosť nárazníkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Rozhranie medzi vozidlami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.7. Všeobecné špecifické prípady na sieti s obrysom 1 000 mm alebo menším . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.2. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.2.1. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidláÍrskej republiky a severného Írska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.1. Trate s obrysom 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.2. Trate s obrysom 1 668 mm –zdvíhanie a nakoľajovanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.1. Kinematický obrys pre Veľkú Britániu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.2. Vozne pre traťový obrys 1 520 mm a 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.3. Kinematický obrys –Fínsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys –Írsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Fínsko . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Veľká Británia . . . . . 96
7.7.2.2.2.3. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Lotyšsko, Litva,
Estónsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.4. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Írska Republika
a Severné Írsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.3. Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Dynamické vlastnosti vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.1. Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové obrysy. . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Materiál kolies: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.3. Špecifické zaťažovacie stavy: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Dynamické vlastnosti vozidla –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Dynamické vlastnosti vozidla –Írska Republika a Severné Írsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Pozdĺžne tlakové sily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/15
7.7.2.2.5.1. Pozdĺžne tlakové sily –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko,
Litva a Estónsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6. Podvozok a dvojkolesie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1. Podvozok a dvojkolesie –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko,
Litva a Estónsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.2. Podvozok a dvojkolesie –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Brzdenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Brzdový účinok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Brzdový účinok –Veľká Británia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.2. Brzdový účinok –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva,
Estónsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.3. Brzdový účinok –Fínsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Brzdový účinok –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Brzdový účinok –Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Brzdový účinok –Írska republika a Severné Írsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Parkovacia brzda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.3.2.1. Parkovacia brzda –Veľká Británia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Parkovacia brzda –Írska republika a Severné Írsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Podmienky vonkajšieho prostredia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1.1. Podmienky vonkajšieho prostredia –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2. Požiarna bezpečnosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Požiarna bezpečnosť –Španielsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3. Elektrická ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva,
Estónsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Tabuľka špecifických prípadov usporiadaných podľa krajín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obsah: Prílohy
Ref. Názov
A Konštrukcie a mechanické časti
B Konštrukcie a mechanické časti, označenie nákladných vozňov
C Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kinematický obrys
D Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, statické zaťaženiena nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité
zaťaženie
E Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, rozmery dvojkolesia a tolerancie pre štandardný obrys
F Komunikácia, schopnosť vozidla vysielať informácie medzi zemou a vozidlom
G Podmienky prostredia, vlhkosťH Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel, požiadavky na register nákladných vozňovI Brzdenie, rozhrania zložiek interoperability brzdeniaJ Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, podvozok a dvojkolesie
K Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, dvojkolesie
L Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kolesá
M Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, náprava
N Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia pre metódy statických skúšok
O Podmienky prostredia, požiadavky T
RIV
P Brzdový účinok, posúdenie komponentov interoperability
Q Postupy posúdenia, komponenty interoperability
R Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, pozdĺžne sily
S Brzdenie, výkonnosť bŕzd
T Špecifické prípady, kinematický obrys, Veľká Británia
U Špecifické prípady, kinematický obrys, traťový obrys 1 520 mm
V Špecifické prípady, brzdový účinok, Veľká Británia
W Špecifické prípady, kinematický obrys, Fínsko, statický obrys FIN1
X Špecifické prípady, členské štáty Španielsko a Portugalsko
Y Komponenty, podvozky a dvojkolesieZ Konštrukcie a mechanické časti, nárazová skúška (tlmenia)
AA Postupy posúdenia, verifikácia subsystémov
BB Konštrukcie a mechanické časti, upevnenie koncových svetiel
CC Konštrukcie a mechanické časti, zdroje únavového zaťaženia
DD Posúdenie opatrení údržbyEE Konštrukcie a mechanické časti, stúpačky a držadlá
FF Brzdenie, zoznam schválených komponentov bŕzd8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/17
Ref. Názov
GG Špecifické prípady, írske ložné obrysy pri zaťažení
HH Špecifické prípady, rozhranie medzi vozidlami Írskej republiky a Severného Írska
II Postup posúdenia: limity pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové posúdenie zhodyJJ Otvorené bodyKK Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel: register infraštruktúryYY Konštrukcie a mechanické časti, pevnostné požiadavky pre určité komponenty vozňov
ZZ Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia vychádzajúce z kritérií ťažnostiL 344/18 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
TRANSEURÓPSKY KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ SYSTÉM
Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém parku koľajových vozidiel Rozsah nákladné vozne
1. ÚVOD
1.1. TECHNICKÝ ROZSAH
Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI) sa týka subsystému parku koľajových vozidiel podľa toho,
ako je uvedený v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES.
Ďalšie informácie ohľadom subsystému parku koľajových vozidiel sa nachádzajú v časti 2.
Táto TSI platí iba pre nákladné vozne.
1.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH
Geografickým rozsahom tejto TSI je transeurópsky konvenčný železničný systém podľa opisu v prílohe I k smer-
nici 2001/16/EHS.
1.3. OBSAH TEJTO TSI
V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES, táto TSI:
(a) stanovuje svoj budúci rozsah (časť siete parku koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v prílohe I k smernici;
subsystém alebo časť subsystému, ktorý je uvedený v prílohe II k smernici) –časť 2;
(b) stanovuje základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami –
časť 3;
(c) stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými
subsystémami. Podľa potreby sa môžu tieto špecifikácie odlišovať podľa použitia subsystému, napríklad
podľa kategórií trate, rozbočovačov a/alebo parku koľajových vozidiel, ktoré sú uvedené v prílohe I k smer-
nici–časť 4;
(d) určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré podliehajú európskym predpisom, vrátane
európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskehokonven čného železničného systému –časť 5;
(e) pre každý zvažovaný prípad vymedzuje postupy posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie. Týka sa
to najmä modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak treba, špecifických postupov, ktoré
je potrebné použiť na dosiahnutie súladu alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability
a verifikácie subsystémov „ES“ – časť 6;
(f) určuje stratégiu implementácie TSI. Zvlášť je dôležité špecifikovať etapy, ktoré treba dokončiť, aby sa
dosiahol postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dosiahne zhodas dokumentom TSI –časť 7;
(g) pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné
podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe príslušného subsystému, ako aj pri implementácii
TSI–časť 4.
Navyše v súlade s článkom 5 ods. 5 v špecifických prípadoch je možné zmeniť ustanovenia pre každú TSI; tieto
ustanovenia sú určené v časti 7.
Napokon táto TSI v bode 4 zahŕňa aj pravidlá prevádzky a údržby špecifické pre rozsah stanovený vo vyššie
uvedených odsekoch 1.1 a 1.2.
2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU
2.1. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU
Park koľajových vozidiel, ktorý je predmetom tejto TSI, zahŕňa nákladné vozne, ktoré podľa všetkého budú
premávať po celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo po jej časti. Nákladné vozne zahŕňajú park
koľajových vozidiel určený na prevoz nákladných automobilov.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/19
Táto TSI platí pre nové, modernizované alebo renovované nákladné vozne, ktoré sa uvedú do prevádzky po
tom, čo táto TSI nadobudne účinnosť.
Táto TSI neplatí pre vozne, ktoré sú predmetom zmluvy uzavretej pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.Časti 7.3., 7.4 a 7.5 opisujú, za akých podmienok a s akými výnimkami majú byť splnené požiadavky TSI.
Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel zahŕňa konštrukciu vozidiel, brzdové zariadenie,
spriahadlo a pojazd (podvozky, nápravy, atď.), vypruženie, dvere a komunikačné systémy.
Táto TSI zahŕňa aj postupy údržbárskych prác, ktoré umožňujú povinnú opravnú a preventívnu údržbu, ktorá
zabezpečuje požadovanú bezpečnú prevádzku a výkon. V bode 4.2.8 sú stanovené bližšie.
Požiadavky vzťahujúce sa na hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, okrem otázky údržby, nie sú v tejto TSI
zahrnuté, pretož e existuje samostatná TSI pre hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, lokomotívy, motorové
jednotky a osobné vozne.
2.2. FUNKCIE SUBSYSTÉMU
Nákladné vozne majú prispieť k nasledovným funkciám:
„Naložiť náklad“ – nákladné vozne poskytujú bezpečnú obsluhu a prevoz nákladu.
„Pohyb koľajových vozidiel“ – nákladné vozne sa môžu bezpečne pohybovať po sieti a prispievať k brzdeniu
vlaku.
„Udržiavať a poskytovať údaje o parku koľajových vozidiel, infraštruktúre a cestovnom poriadku“ – špecifikácia
knihy údržby a osvedčenie zariadení údržby umožňujú kontrolu údržby nákladných vozňov. Údaje týkajúce sa
nákladných vozňov sú uvedené v registri parku koľajových vozidiel, vyznačené na vozňoch a prípadne
sprostredkované medzi vozidlami navzájom alebo medzi vozidlami a pozemnými komunikačnýmizariadeniami.
„Obsluhovať vlak“ – nákladný vozeň je možné bezpečne obsluhovať za všetkých očakávaných podmienok
prostredia a v určitých očakávaných situáciách.
„Poskytovať zákazníkom služby týkajúce sa nákladu“ – Údaje týkajúce sa nákladného vozňa, ktoré majú
podporovať služby zákazníkom ohľadom nákladu sa uvádzajú v registri parku koľajových vozidiel, vyznačujú
sa na vozňoch a prípadne sa sprostredkúvajú medzi vozidlom a pozemnými komunikačnými zariadeniami.
2.3. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU
Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel má rozhrania s týmito subsystémami:
Subsystém kontroly, riadenia a návestenia -
— Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy
— Detektory horúcich nápravových ložísk
— Elektrická detekcia dvojkolesia
— Počítače náprav
— Brzdový účinok
Subsystém prevádzky a riadenia premávky
— Rozhrania medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
— Zatváranie a zamykanie dveríL 344/20 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— Zabezpečenie nákladu
— Pravidlá nakladania
— Nebezpečný náklad
— Pozdĺžne tlakové sily
— Brzdový účinok
— Aerodynamické účinky
— Údržba
Uplatnenie telematiky pre subsystém nákladných služieb
— Referenčné databázy parku koľajových vozidiel
— Databáza prevádzky vozňov a intermodálnych jednotiek
Subsystém Infraštruktúra
— Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
— Nárazníky
— Kinematický obrys
— Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie
— Dynamické vlastnosti vozidla
— Brzdový účinok
— Protipožiarna ochrana
Subsystém Energia
— Elektrická ochrana
Aspekt hluku
— Údržba
Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).
— Nebezpečný náklad
3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY
3.1. VŠEOBECNE
Rozsah súladu tejto TSI s predpismi opísanými:
— včasti 4 pre subsystém
— a včasti 5 pre komponenty interoperability
tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:
— zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability
— a verifikácie subsystému tak, ako je opísaná v časti 6,
zabezpečuje splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v časti 3 tejto TSI.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/21
Ak však časť základných požiadaviek podlieha vnútroštátnym pravidlám kvôli:
— otvoreným a vyhradeným bodom vyhláseným v TSI,
— obmedzeniu podľa článku 7 smernice 2001/16/ES,
— špecifickým prípadom opísaným v bode 7.7 tejto TSI,
vykoná sa príslušné posúdenie zhody podľa postupov, za ktoré zodpovedá daný členský štát.
Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES spĺňajú transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy
a komponenty interoperability, vrátane rozhraní, príslušné základné požiadavky stanovené v prílohe IIIk smernici 2001/16/ES.
3.2. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY:
— Bezpečnosť
— Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu
— Zdravie
— Ochrana životného prostredia
— Technická zlučiteľnosť.
Tieto požiadavky zahŕňajú všeobecné požiadavky a požiadavky špecifické pre každý subsystém.
3.3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
3.3.1. BEZPEČNOSŤ
Základná požiadavka 1.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Dizajn, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitoring komponentov, ktoré sú kritické z hľadiska bezpečnosti
a najmä komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni
zodpovedajúcej cieľom určeným pre sieť vrátane tých, ktoré sú stanovené pre špecifické zhoršené stavy.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)
— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup)
— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)
— •4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)
— 4.2.4 (brzdenie)
— 4.2.6 (podmienky prostredia)
— 4.2.7 (ochrana systému), okrem 4.2.7.3 (elektrická ochrana)
— 4.2.8 (údržba)L 344/22 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Základná požiadavka 1.1.2:
Parametre pre kontakt medzi kolesami a koľajnicami musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na
zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.2 (zaťaženie na nápravu a koleso)
— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)
Základná požiadavka 1.1.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Použité komponenty musia odolávať každému normálnemu alebo výnimočnému namáhaniu, ktoré bolo
špecifikované počas obdobia prevádzky. Bezpečnostné dosahy akýchkoľvek nepredvídaných porúch musia byťobmedzené vhodnými prostriedkami.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)
— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)
— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)
— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)
— 4.2.2.6 (nebezpečný náklad)
— 4.2.3.3.2 (detekcia horúcej ložiskovej skrine)
— 4.2.4 (brzdenie)
— 4.2.6 (podmienky prostredia)
— 4.2.8 (údržba)
Základná požiadavka 1.1.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Konštrukcia pevne namontovaných zariadení a parku koľajových vozidiel, a výber použitých materiálov musí
byťzameraný na obmedzenie tvorby, podpory a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)
Základná požiadavka 1.1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Všetky zariadenia určené na obsluhu používateľmi musia byť skonštruované tak, aby škodlivým spôsobom
neovplyvňovali bezpečnú prevádzku zariadení alebo zdravie a bezpečnosť užívateľov, ak sú predvídateľne
používané spôsobom, ktorý nie je v súlade s podanými inštrukciami.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)
— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/23
— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)
— 4.2.4 (brzdenie)
3.3.2. SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU
Základná požiadavka 1.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Monitoring a údržba pevne namontovaných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe
vlaku, musia byť organizované, vykonávané a prispôsobené tak, aby sa zachovala ich prevádzka za určených
podmienok.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)
— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)
— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)
— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)
— 4.2.2.5 (označenia vozňov)
— 4.2.2.6 (nebezpečný náklad)
— 4.2.4.1 (brzdový systém)
— 4.2.7.2.2.5 (dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.3. ZDRAVIE
Základná požiadavka 1.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Materiály, ktoré sú povahou ich použitia náchylné vyvolávať nebezpečenstvo zdravia pre ľudí, ktorí k nim majú
prístup, sa vo vlakoch a železničnej infraštruktúre nesmú používať.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.8 (údržba)
Základná požiadavka 1.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:
Tieto materiály musia byť vybrané, rozmiestnené a používané takým spôsobom, aby sa zamedzilo emisii
škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:
— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.4. OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA
Základná požiadavka 1.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Dosah zriadenia a prevádzky transeurópskeho konvenčného železničného systému na životné prostredie sa
musí vyhodnotiť a zvážiť v etape tvorby systému v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.L 344/24 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Základná požiadavka 1.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Materiály používané vo vlakoch a infraštruktúre musia predchádzať emisii výparov a plynov, ktoré sú škodlivé
a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)
— 4.2.8 (údržba)
Základná požiadavka 1.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Park koľajových vozidiel a systémy dodávky energie musia byť vytvorené a vyrobené takým spôsobom, aby boli
elektromagneticky kompatibilné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, doktorých by mohli zasahovať.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.3 (komunikácia medzi vozidlom a zemou)
Základná požiadavka 1.4.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému musí rešpektovať platné nariadenia o narušení
životného prostredia hlukom.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.8 (údržba)
— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
Základná požiadavka 1.4.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:
Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému nesmie vyvolávať takú hladinu pozemných
vibrácií, ktorá by bola neprípustná pre činnosti a územia v blízkosti infraštruktúry, ktoré sú v bežnom stave
údržby.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)
— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.5. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ
Základná požiadavka 1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Technické charakteristiky infraštruktúry a pevne namontovaných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj
s charakteristikami vlakov určených na použitie v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme.
Ak dosiahnutie zhody s týmito charakteristikami bude na niektorých úsekoch siete ťažké, je možné zaviesť
dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zhodu v budúcnosti.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.1 (kinematický obrys)
— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/25
— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)
— 4.2.4 (brzdenie)
— 4.2.8 (údržba)
3.4. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
3.4.1. BEZPEČNOSŤ
Základná požiadavka 2.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Konštrukcia parku koľajových vozidiel a spojov medzi vozidlami musí byť vytvorená takým spôsobom, aby
boli chránení cestujúci a dopravné kupé v prípade kolízie alebo vykoľajenia.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
Elektrické zariadenie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvniť bezpečnosť a fungovanie kontrolných, ovládacích
a návestných zariadení.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
Techniky brzdenia a vynakladané namáhania musia byť v súlade s konštrukciou trate, inžinierskymi stavbami
a návestnými systémami.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)
— 4.2.4 (brzdenie)
Musia sa podniknúť kroky na prevenciu prístupu k elektricky nabitým zložkám, aby sa neohrozila bezpečnosť
osôb.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)
— 4.2.7.3 (elektrická ochrana)
— 4.2.8 (údržba)
V prípade nebezpečenstva, zariadenia musia umožňovať cestujúcim informovať strojvedúceho a skontaktovať
sa so sprievodným personálom.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
K vybaveniu prístupových dverí musí patriť otvárací a zatvárací systém, ktorý zabezpečí bezpečnosť cestujúcich.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
Vo vlaku musia byť označené núdzové východy.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.Musia sa stanoviť primerané ustanovenia, ktoré zohľadnia osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých
tuneloch.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.L 344/26 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vo vlakoch je povinný systém núdzového osvetlenia s dostatočnou intenzitou a trvaním.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.Vlaky musia byť vybavené rozhlasovým systémom, ktorý poskytuje prostriedky komunikácie vlakového
personálu a pozemnej kontroly s verejnosťou.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.4.2. SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU
Základná požiadavka 2.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Konštrukcia základného zariadenia, prevádzkového, hnacieho a brzdového zariadenia a kontrolného
a ovládacieho systému musí byť taký, aby vlaku umožnil pokračovať v úlohe, v špecifickom zhoršenom
stave, bez nepriaznivých dôsledkov pre zariadenie, ktoré naďalej zostáva v prevádzke.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:
— 4.2.4.1.2.6 (protišmyková ochrana kolies, pozri aj časť 5.3.3.3 a prílohu I)
— 5.4.1.2 (ťahadlové zariadenie)
— 5.4.2.1 (podvozok a dvojkolesie)
— 5.4.2.2 (dvojkolesie)
— 5.4.3.8 (zariadenie pre vypnutie rozvádzača)
3.4.3. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ
Základná požiadavka 2.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES:
Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.V prípade elektrického pohonu musia byť charakteristiky napájacích zariadení také, aby umožnili vlakom jazdiť
v rámci systémov dodávky energie transeurópskeho konvenčného železničného systému.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.Charakteristiky parku koľajových vozidiel musia byť také, aby mu dovoľovali jazdiť na všetkých tratiach, na
ktorých má premávať.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)
— 4.2.3.1 (kinematický obrys)
— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)
— 4.2.3.3 (parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové
systémy)
— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)
— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)
— 4.2.4 (brzdenie)
— 4.2.6 (podmienky prostredia)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/27
— 4.2.8 (údržba)
— 4.8.2 (register parku koľajových vozidiel)
3.5. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU
3.5.1. ZDRAVIE A BEZPEČNOSŤ
Základná požiadavka 2.5.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Technické zariadenia a postupy používané v centrách musia zabezpečiť bezpečnú prevádzku subsystému
a nesmú vyvolávať ohrozenie zdravia alebo bezpečnosti.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.8 (údržba)
3.5.2. OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA
Základná požiadavka 2.5.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Technické zariadenia a postupy používané v servisných centrách nesmú prekročiť prípustné hladiny narušenia
okolitého životného prostredia.
Táto základná požiadavka nie je naplnená vo funkčných a technických špecifikáciách v rámci rozsahu tejto TSI.
3.5.3. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ
Základná požiadavka 2.5.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Obslužné zariadenia konvenčného parku koľajových vozidiel musia byť také, aby umožnili vykonávanie
operácií prospešných pre bezpečnosť, zdravie a pohodlie na celom parku, pre ktorý sú určené.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.8 (údržba)
3.6. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU
KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
3.6.1. SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA3.6.1.1. Bezpečnosť
Základná požiadavka 2.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:
Musia sa podniknúť primerané kroky na predchádzanie prístupu alebo nežiaducemu preniknutiu
k zariadeniam.
Musia sa podniknúť kroky na obmedzenie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä, keď vlaky
prechádzajú cez stanice.
Infraštruktúra, ku ktorej má verejnosť prístup, musí byť vytvorená a vybudovaná takým spôsobom, aby sa
zamedzilo ohrozenie ľudskej bezpečnosti (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia, atď.).
Musia sa prijať primerané ustanovenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých
tuneloch.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.L 344/28 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
3.6.2. SUBSYSTÉM ENERGIA
3.6.2.1. Bezpečnosť
Základná požiadavka 2.2.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Prevádzka systémov dodávky energie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvňovať bezpečnosť vlakov ani osôb
(užívatelia, prevádzkový personál, obyvatelia v blízkosti trate a tretie strany).
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.2.2. Ochrana životného prostredia
Základná požiadavka 2.2.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Fungovanie elektrických alebo tepelných systémov dodávky energie nesmie zasahovať do prostredia nad rámec
stanovených limitov.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.2.3. Technická zlučiteľnosť
Základná požiadavka 2.2.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Používané elektrické/tepelné systémy dodávky energie musia:
— umožniť vlakom dosiahnuť stanovené výkonnostné úrovne;
— v prípade elektrických systémov dodávky energie musia byť zlučiteľné s napájacími zariadeniami
namontovanými vo vlakoch.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.3. KONTROLA, OVLÁDANIE A NÁVESTENIE
3.6.3.1. Bezpečnosť
Základná požiadavka 2.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:
Používané kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia a postupy musia umožniť vlakom jazdiť s takým stupňom
bezpečnosti, ktorý zodpovedá cieľom určeným pre sieť. Kontrolné, ovládacie a návestné systémy by malizabezpečovať aj bezpečný prejazd vlakov, ktoré majú povolenie na prevádzku v zhoršených podmienkach.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.3.2. Technická zlučiteľnosť
Základná požiadavka 2.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Všetky časti novej infraštruktúry a nového parku koľajových vozidiel vyrobené alebo vyvinuté po prijatí
zlučiteľných kontrolných, ovládacích a návestných systémov musia byť prispôsobené na použitie týchto
systémov. Kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia nainštalované v kabínach rušňovodič a musia umožňovať
normálnu prevádzku za stanovených podmienok v rámci celého transeurópskeho konvenčného železničného
systému.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.3.3.1 (elektrický odpor)
— 4.2.4 (brzdenie)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/29
3.6.4. RIADENIE PREVÁDZKY A PREMÁVKY
3.6.4.1. Bezpečnosť
Základná požiadavka 2.6.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a personálu
v kontrolných strediskách musí byť také, aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka, so zreteľom na rôzne
požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.
Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk
a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musiabyťtaké, aby zabezpečili vysoký stupeň bezpečnosti.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)
— 4.2.4 (brzdenie)
— 4.2.8 (údržba)
3.6.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu
Základná požiadavka 2.6.2. prílohy III k smernici 2001/16/ES.Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk
a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musiabyťtaké, aby zabezpečili vysoký stupeň spoľahlivosti a schopnosti systému vykonávať svoju funkciu.
Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:
— 4.2.8 (údržba)
3.6.4.3. Technická zlučiteľnosť
Základná požiadavka 2.6.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a správcov
premávky musí byť také, aby bola zabezpečená účinnosť prevádzky v transeurópskom konvenčnom
železničnom systéme, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.5. UPLATNENIE TELEMATIKY PRE NÁKLAD A CESTUJÚCICH
3.6.5.1. Technická zlučiteľnosť
Základná požiadavka 2.7.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Základné požiadavky uplatnenia telematiky zaručujú minimálnu kvalitu služieb cestujúcim a dopravcom
tovaru, najmä pokiaľ ide o technickú zlučiteľnosť.
Musia sa podniknúť kroky na zabezpečenie:
— vývoja databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov takým spôsobom, aby umožnili
maximálnu výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a operátormi, vynímajúc dôverné obchodné
údaje;
— ľahkého prístupu používateľov k informáciám.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.L 344/30 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
3.6.5.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu
Základná požiadavka 2.7.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.
Metódy použitia, správy, aktualizácie a údržby týchto databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu
údajov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a kvalitu služieb.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.5.3. Zdravie
Základná požiadavka 2.7.3:
Rozhrania medzi týmito systémami a používateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi pre
ergonómiu a ochranu zdravia.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
3.6.5.4. Bezpečnosť
Základná požiadavka 2.7.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.Musia byť zabezpečené vhodné úrovne integrity a závislosti pre zálohovanie alebo prenos informácií
súvisiacich s bezpečnosťou.
Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.
4. CHARAKTERIZOVANIE SUBSYSTÉMU
4.1. ÚVOD
Transeurópsky konvenčný železničný systém, pre ktorý platí smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je
subsystém Koľajové vozidlá –nákladné vozne, je integrovaným systémom, ktorého zlučiteľnosť sa verifikuje.
Táto zlučiteľnosť sa preveruje najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému, jeho rozhraní so systémom,
v ktorom je integrovaný, ako aj na pravidlá prevádzky a údržby.
Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú
použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre
interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Ale inovatívne riešenia pre interoperabilitu si
môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia. Za účelom umožnenia technických
inovácií, tieto špecifikácie a metódy posúdenia sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach
6.1.2.3 a 6.2.2.2.
Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel je so zreteľom na všetky platné základné požiadavky
charakterizovaný v tejto časti 4.
4.2. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU
4.2.1. VŠEOBECNE
Vychádzajúc zo základných požiadaviek v bode 3, funkčné a technické špecifikácie subsystému Koľajové
vozidlá –nákladné vozne sú zoradené nasledovne:
— Konštrukcie a mechanické časti
— Traťová interakcia a meranie vozidiel
— Brzdenie
— Komunikácia
— Podmienky prostredia
— Ochrana systému8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/31
— Údržba
Tieto nadpisy obsahujú nasledovné základné parametre:Konštrukcie a mechanické časti
Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá
Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla
Zabezpečenie nákladuZatváranie a zamykanie dveríOznačenie nákladných vozňovNebezpečný nákladTraťová interakcia a meranie vozidiel
Kinematický obrys
Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie
Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy
Dynamické vlastnosti vozidlaPozdĺžne tlakové silyBrzdenie
Brzdový účinok
Komunikácia
Schopnosť vozidla prenášať informácie z vozidla na vozidlo
Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom
Podmienky prostredia
Podmienky prostredia
Aerodynamické účinkyBočný vietor
Ochrana systému
Núdzové opatrenia
Požiarna bezpečnosťElektrická ochranaÚdržba
Kniha údržby
Pre každý základný parameter všeobecný odsek uvádza nasledujúci odsek.Tieto nasledujúce odseky podrobne opisujú podmienky, ktoré treba zachovať tak, aby sa splnili požiadavky
uvedené vo všeobecnom odseku.L 344/32 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.2.2. KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI:
4.2.2.1. Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
4.2.2.1.1. Všeobecne
Nákladné vozne musia byť na oboch čelách vybavené narážadlovým a ťahadlovým ústrojenstvom.
Súpravy vozňov, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky
považujú za jeden vozeň. Rozhrania medzi týmito vozňami sú vybavené pružným spriahacím systémom, ktorýje schopný znášať sily podľa určených prevádzkových podmienok.
Vlaky, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za
jeden vozeň. Tiež sú vybavené pružným spriahacím systémom, ako je opísané vyššie. Ak nemajú štandardné
závitové spriahadlo a nárazníky, majú také vybavenie, aby bolo možné upevniť núdzové spriahadlo na oboch
koncoch.
4.2.2.1.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.2.1.2.1. Nárazníky
Ak sú nákladné vozne vybavené nárazníkmi, na jednom čele vozňa musia byť vždy nárazníky jedného typu.
Tieto nárazníky musia byť stlačiteľného typu. Výška geometrickej osi nárazníkov je od 940 mm do 1 065 mm
nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia.
Štandardná vzdialenosť medzi geometrickými osami nárazníkov je menovite 1 750 mm symetricky voči osi
vozňa.
Nárazníky majú mať takú veľkosť, že nie je možné, aby sa vozidlám zakliesnili vo vodorovných oblúkoch alebo
v protioblúkoch. Minimálne prípustné prekrytie je 50 mm.
TSI infraštruktúry špecifikuje minimálny polomer oblúku a charakteristiky protioblúku.
Vozne vybavené nárazníkmi so stlačením viac ako 105 mm musia mať štyri identické nárazníky (pružné
systémy, stlačenie nárazníka) s rovnakými konštrukčnými charakteristikami .
Ak sa požaduje vzájomná vymeniteľnosť nárazníkov, na čelníku musí byť voľný priestor pre opornú dosku.
Nárazník musí byť upevnený k čelníku vozňa pomocou štyroch poistených upevňovacích prvkov M24 akostnej
triedy, ktorá zabezpečuje kvalitatívnu silu s medzou prieťažnosti 640 N/mm
2(pozri prílohu A obr. A1).
— Charakteristiky nárazníkov
Nárazníky majú minimálne stlačenie 105 mm0–5mm a absorpčnú kapacitu dynamickej energie
najmenej 30 kJ.
Taniere nárazníkov musia byť vypuklé s polomerom zakrivenia ich guľovitej pracovnej plochy 2 750 mm
± 50 mm.
Minimálna výška taniera nárazníka musí byť 340 mm rovnomerne rozmiestnených od pozdĺžnej osi
nárazníkov.
Nárazníky majú identifikačné označenie. Identifikačné označenie obsahuje aspoň hodnotu stlačenia
nárazníkov v „mm“ a hodnotu kapacity absorpcie energie nárazníkov.
4.2.2.1.2.2. Ťahadlové zariadenie
Štandardné ťahadlové zariadenie medzi vozidlami musí byť nepriebežného typu a obsahuje závitové spriahadlo
permanentne pripojené k ťahadlovému háku, k tiahlu a k ťahadlu s vypružovacím systémom.
Výška geometrickej osi ťahadlového háku musí byť od 920 mm do 1 045 mm nad TK vo všetkých stavoch
loženia.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/33
Každé čelo vozidla musí mať zariadenie poskytujúce oporu spriahadlu, keď sa nepoužíva. Žiadna časťzostavy
spriahadla nesmie v najnižšej polohe siahať pod 140 mm nad úrovňou koľaje v dôsledku opotrebovania
zdvihom vypruženia.
— Charakteristiky ťahadlového zariadenia:
Vypružovací systém ťahadlového zariadenia má minimálnu statickú absorpčnú kapacitu 8 kJ.
Ťahadlový hák a ťahadlová tyč musí odolať sile 1 000 kN bez pretrhnutia.
Závitové spriahadlo musí odolať sile 850 kN bez pretrhnutia. Medza pevnosti závitového spriahadlamusí
byťnižšia ako medza pevnosti ostatných častí ťahadlového ústrojenstva.
Závitové spriahadlo je vytvorené tak, aby vnútrovlakové sily nemohli spôsobiť samovo ľné odskrutkovanie
závitového spriahadla.
Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie prekročiť 36 kg.
Rozmery závitového spriahadla a ťahadlového háku (pozri prílohu A obr. A6) sú uvedené v prílohe A na
obrázkoch A2 a A3. Dĺžka spriahadla meraná od vnútornej strany oblúku spriahadla po os čapu tiahla je:
— 986 mm+10-5mm pri úplne odskrutkovanom spriahadle
— 750 mm± 10mm pri úplne zaskrutkovanom spriahadle
4.2.2.1.2.3. Súčinnosť ťahadlového zariadenia a nárazníkov
Charakteristiky nárazníkov a ťahadlového zariadenia sú také, aby umožňovali bezpečný prejazd traťovými
oblúkmi s polomerom 150 m.
Dva podvozkové vozne spriahnuté na priamej trati s dotýkajúcimi sa nárazníkmi nesmú vyvinúť tlakové sily
vyššie ako 250 kN v oblúku s polomerom 150 m.
Neexistuje požiadavka špecifikovaná pre dvojnápravové vozne.
— Charakteristiky ťahadlového a narážadlového ústrojenstva
Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a čelnou stranou úplne vysunutých
nárazníkov musí byť 355 mm + 45/-20 mm v novom stave tak, ako to opisuje príloha A obr. A4.
4.2.2.2. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá
Vozidlá sú skonštruované tak, aby obsluhujúci personál nebol vystavený neprípustnému riziku počas
spriahania a rozpriahania. Ak sa používajú závitové spriahadlá a bočné nárazníky, na požadovaných miestach
musia byť v prílohe A obr. A5 zobrazené bez pevných častí. V tomto priestore môžu byť spojovacie káble
a ohybné hadice. Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe na toto miesto.
Voľný priestor nad ťahadlovým hákom je zobrazený v prílohe A obr. A7.
Ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, pripúšťa sa, aby hlava automatického
spriahadla zasahovala do bernského priestoru na ľavej strane (podľa prílohy A obr. A5), ak je zložené a používa
sa závitové spriahadlo.
Pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači pri
vstupe do priestoru medzi nárazníkmi.
Načelách vozňa sa nesmú nachádzať žiadne pevné časti v oblasti 40 mm zvislej roviny umiestnenej na konci
úplne stlačených nárazníkov.
S výnimkou nákladných vozňov, ktoré sa používajú vo vlakoch v pevnom usporiadaní, musí byť vozeň
vybavený minimálne jednou stúpačkou a jedným držadlom pre posunovača na každej strane vozidla. MusíL 344/34 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
existovať dostatočný priestor nad a okolo stúpačiek tak, aby bola zaistená bezpečnosť posunovača. Stúpačky
a držadlá musia byť skonštruované tak, aby odolali zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači. Stúpačky sú
umiestnené najmenej 150 mm od zvislej roviny na konci úplne stlačených nárazníkov (pozri prílohuA obrázok A5). Stúpačky a priestory, ktoré poskytujú prístup pre obsluhu, nakladanie a vykladanie, súprotišmykovo zabezpečené (pozri prílohu EE).
Na každom konci vozňa, ktorý môže byť zoradený na konci vlaku sú zariadenia na pripevnenie koncových
svetiel. Stúpačky a držadlá sú všade, kde sú potrebné na umožnenie ľahkého prístupu.
Držadlá a stúpačky sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia,
praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.
4.2.2.3. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu
4.2.2.3.1. Všeobecne
Návrh konštrukcie vozňa sa vykonáva v súlade s požiadavkami časti 3 EN12663 a konštrukcia musí spĺňať
kritériá definované v kapitolách 3.4 až 3.6 tejto normy.
Na doplnenie už stanovených kritérií je prípustné pri výbere súčiniteľa bezpečnosti definovaného
v kapitole 3.4.3 EN12663 zohľadniť pomerné predĺženie materiálu pri pretrhnutí pri poruchách. V prílohe ZZ
sa definuje, ako sa určuje súčinite ľbezpečnosti a povolené napätie.
Pri posudzovaní únavovej pevnosti je dôležité zabezpečiť, aby boli prípady zaťaženia reprezentatívne pre určené
použitie a aby boli vyjadrené spôsobom, ktorý je konzistentný s prijatými projektovými predpismi. Postupujesa podľa príslušných smerníc pre interpretáciu vybraných projektových predpisov.
Určia sa prípustné hodnoty pre namáhanie materiálov použitých na konštrukciu vagónov tak, ako to predpisuje
časť 5 EN12663.
Konštrukcia vozňov sa kontroluje v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia,
praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.
V tomto bode sa definujú minimálne konštrukčné požiadavky na hlavnú (základnú) nosnú konštrukciu vozňov
a rozhrania s vybavením a užito čným zaťažením.
Tieto požiadavky platia pre:— mimoriadne zaťaženie:
— mimoriadne pozdĺžne zaťaženie
— maximálne zvislé zaťaženie
— kombinácie zaťažení
— zdvíhanie a nakoľajovanie
— prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)
— iné druhy mimoriadneho zaťaženia
— prevádzkové (únavové) zaťaženie:
— vstupné zdroje zaťaženia
— spektrum užitočného zaťaženia
— zaťaženie spôsobené traťou
— pohon a brzdenie8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/35
— aerodynamické zaťaženie
— únavové zaťaženie na rozhraniach
— spojenie skriňa/podvozok
— prídavné zariadenia
— zaťaženie spriahadiel
— kombinácie únavového zaťaženia
— tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla
— priehyb
— typ vibrácie
— torzná tuhosť
— zariadenie
— zabezpečenie nákladu
Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia, aby nedochádzalo k náhodnému vypadnutiu nákladu
alebo častí nákladu z nákladného vozňa.
Požiadavky na upevňovacie systémy alebo zariadenia ako sú tŕne alebo poisťovacie krúžky nie sú záväzné
v tomto dokumente TSI.
4.2.2.3.2. Mimoriadne zaťaženie
4.2.2.3.2.1. Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie
Pre rôzne druhy nákladných vozňov platia rôzne hodnoty podľa EN12663, menovite:
F-I vozne, ktoré je možné posunovať bez obmedzenia;
F-II vagóny, ktoré nie je možné spádovo alebo voľne posunovať.
Základné konštrukčné projektové požiadavky vychádzajú z toho, že vozne patriace do vyššie uvedených
kategórií sú vybavené nárazníkmi a spriahadlami, ktoré sú vhodné pre prevádzku.
Konštrukcia musí byť prispôsobená požiadavkám kapitoly 3.4 EN12663, pokiaľ ide o prípady mimoriadneho
zaťaženia.
Skrine vozňov musia vyhovovať príslušným požiadavkám na pozdĺžnu pevnosť, ktoré sú stanovené v tabuľkách
1, 2, 3, a 4 normy EN12663 za predpokladu, že existujú zaťažované miesta.
POZNÁMKA 1 Sile pôsobiacej na jednom konci skrine vozňa musí odpovedať opačná sila v príslušnom
zodpovedajúcom mieste na opačnom konci.
POZNÁMKA 2 Sily musia pôsobiť na konštrukciu horizontálne, rozdelené musia byť rovnomerne do osi
každého nárazníka alebo v osi spriahadla.
POZNÁMKA 3 Ak sa nárazová skúška nemá vykonávať (pozri prílohu Z), potom sa musí výpočtami
preukázať to,že konštrukcia vozňa je schopná zniesť maximálne nárazové zaťaženia, ktoré sa
očakávajú v prevádzke.
4.2.2.3.2.2. Maximálne zvislé zaťaženie
Skriňa vozňa musí spĺňať požiadavky tabuľky 8 EN12663 upravené podľa nižšie uvedenej poznámky 1.
Skriňa vozňa musí byť konštruovaná takým spôsobom, aby uniesla predpokladané maximálne zaťaženia
v dôsledku spôsobu nakladania a vykladania. Je povolené stanoviť zaťažovacie stavy buď z hľadiska síl, alebo
z hľadiska zrýchlení, pôsobiacich na hmotnosť pridávanú a na hmotnosť skrine plus akýkoľvek existujúci
náklad. Navrhované prípady musia predstavovať najnepriaznivejšie prípady loženia, o ktorých prevádzkovateľ
zvažuje v súvislosti s použitím vozňa (vrátane predvídateľného zlého zaobchádzania).L 344/36 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
POZNÁMKA 1 Použije sa súčiniteľ 1,3 namiesto súčiniteľa 1,95 uvedeného v tabuľke 8 EN 12663
a poznámka „a“neplatí.
POZNÁMKA 2 Zaťaženie je možné rovnomerne rozložiť po celej podlahe vozňa, po vymedzenom priestore
alebo na oddelených miestach. Navrhované prípady musia byť založené na najnepriazni-
vejších situáciách.
POZNÁMKA 3 Ak sa uvažuje s činnosťou kolesových vozidiel (vrátane vidlicových vysokozdvižných vozíkov,
atď.) na podlahe vozňa, potom musí byť konštrukcia prispôsobená maximálnemu lokálnemu
tlakovému zaťaženiu, ktoré sprevádza použitie takýchto vozidiel.
4.2.2.3.2.3. Kombinácie zaťaženia
Konštrukcia musí ďalej zodpovedať aj požiadavkám časti 3.4 EN12663, pokiaľ ide o najnepriaznivejšie
kombinácie zaťaženia tak, ako je stanovené v časti 4.4 EN12663.
4.2.2.3.2.4. Zdvíhanie a nakoľajovanie
Skriňa vozňa musí byť vybavená zdvíhacími miestami, za ktoré je možné celý vozeň bezpečne zdvihnúť alebo
nakoľajovať. Vozeň sa musí takisto dať zdvíhať za jeden koniec (vrátane pojazdu) pričom druhý koniec spočíva
na zostávajúcom pojazde.
Prípady zaťaženia špecifikované v časti 4.3.2 EN12663 platia pre zdvíhanie a nakoľajovanie počas vykonávania
dielenských a servisných prác.
Pri prípadoch zdvíhania súvisiacich len so záchrannou akciou po vykoľajení alebo po inej výnimočnej udalosti,
kedy je povolená určitá trvalá deformácia konštrukcie, je dovolené redukovať súčiniteľ zaťaženia v tabuľkách 9
a 10 z 1,1 na 1,0.
Ak sa pre overovaciu skúšku používa súčinite ľ1,0, potom sa musia namerané napätia extrapolovať, aby sa
preukázala zhoda s vyšším súčinite ľom.
Pre zdvíhanie sa používajú označené zdvíhacie miesta. Umiestnenie zdvíhacích miest musí byť stanovené na
základe prevádzkových požiadaviek zákazníka.
4.2.2.3.2.5. Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)
Prídavné zariadenia musia byť navrhnuté buď:
— na prevážanie zaťaženia podľa tabuliek 12, 13 a 14 časti 4.5 EN12663
alebo alternatívne
— na to, že budú overené nárazovou skúškou tak, ako to opisuje príloha Z.
4.2.2.3.2.6. Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia
Požiadavky na zaťaženie pre konštrukčné časti skrine vozňa, ako konštrukcie čelnej a bočných stien, dverí,
klaníc a systémov na zabezpečenie nákladu, sú konštruované tak, aby uniesli maximálne zaťaženie, ktorému
budú pri plnení svojej určenej funkcie vystavené. Pri určovaní zaťažovacích stavov je potrebné dodržiavať
zásady pre projektovanie konštrukcií uvedené v norme EN12663.
Príloha YY uvádza príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto
požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.
Pri nových typoch vozňov určí konštruktér primerané prípady zaťaženia tak, aby boli splnené špecifické
požiadavky s využitím zásad EN 12663.
4.2.2.3.3. Prevádzkové (únavové) zaťaženie
4.2.2.3.3.1. Vstupné zdroje zaťaženia
Musia sa určiť všetky zdroje cyklického zaťaženia, ktoré by mohli spôsobiť únavové poškodenie. V súlade
sčasťou 4.6 normy EN 12663, je potrebné uvážiť zdroje uvedené v prílohe N, pričom spôsob, akým sú opísané
a kombinované musí byť v súlade so zamýšľaným použitím nákladného vozňa. Uvažované prípady zaťaženia
musia tiež zodpovedať konštrukčnému predpisu pre únavu materiálu, ktorý sa má použiť tak, ako je opísané
včasti 5.2 a overovacej metóde podľa časti 6.3 normy EN 12663. Pri kombináciách prípadov únavového
zaťaženia sa musia tieto zaťaženia zohľadňovať spôsobom, ktorý je v súlade s charakteristikami zaťažení
a s uplatňovanou formou konštrukčnej analýzy a použitým únavovým konštrukčným predpisom.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/37
Pre väčšinu konštrukcií konven čných nákladných vozňov sa môžu zvažovať zaťaženia definované v tabuľke 16
normy EN 12663 ako postačujúce na znázornenie plne efektívnej kombinácie cyklov únavového zaťaženia.
Ak nie sú dostupné podrobné údaje, na určenie hlavných zdrojov únavového zaťaženia sa použije príloha CC.
4.2.2.3.3.2. Demonštrácia únavovej sily
podľa časti 5.2 normy EN 12663, správanie materiálov pri únavovom zaťažení sa musí zakladať na súčasnej
európskej norme alebo na alternatívnych zdrojoch rovnocennej úrovne, pokiaľ existujú. Prijateľné predpisy
v oblasti únavy materiálov sú Eurocode 3 a Eurocode 9, ako aj metóda opísaná v prílohe N.
4.2.2.3.4. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla
4.2.2.3.4.1. Priehyby
Priehyby pod zaťažením alebo pod kombináciami zaťažení nesmú byť také, aby spôsobili, že vozeň alebo jeho
užitočný náklad prekročia povolený prejazdný obrys (pozri prílohu C a prílohu T).
Priehyby takisto nesmú zhoršiť funkčnosť vozňa ako celku, ani nainštalovaných komponentov alebo systémov.
4.2.2.3.4.2. Typy kmitov
Pri procese návrhu konštrukcie sa zohľadňuje to, aby boli vlastné kmity skrine vozňa vo všetkých podmienkach
zaťaženia, vrátane vlastnej hmotnosti, dostato čne izolované, alebo inak oddelené od frekvencií vypruženia tak,
aby sa pri všetkých prevádzkových rýchlostiach predišlo výskytu nežiaducich reakcií.
4.2.2.3.4.3. Torzná tuhosť
Torzná tuhosť skrine vozňa musí zodpovedať charakteristike vypruženia tak, aby sa kritériá bezpečnosti proti
vykoľajeniu dosiahli vo všetkých stavoch loženia vrátane vlastnej hmotnosti.
4.2.2.3.4.4. Zariadenie
Vlastné kmity zariadenia, na jeho upevnení, musia byť dostato čne izolované alebo iným spôsobom oddelené od
skrine vozňa, alebo frekvencií vypruženia, aby sa zabránilo neželateľným reakciám pri všetkých prevádzkovýchrýchlostiach.
4.2.2.3.5. Zabezpečenie nákladu
V prílohe YY sa uvádzajú príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto
požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.
4.2.2.4. Zatváranie a zamykanie dverí
Dvere a prielezy nákladných vozňov sú skonštruované tak, aby sa dali zatvárať a zamykať. Platí to aj počas
pohybu vlaku, ktorého sú vozidlá súčasťou (pokiaľ to nie je súčasťou postupu pre vyloženie užitočného
nákladu). Na to sa používajú zamykacie zariadenia, ktoré ukazujú svoj stav (otvorené/zatvorené) a ktoré súviditeľné pre obsluhu mimo vlaku.
Zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby boli zabezpečené proti neúmyselnému otvoreniu počas jazdy.
Zatváracie a zamykacie systémy sú skonštruované tak, aby personál obsluhy nebol vystavený neprípustnému
riziku.
V blízkosti každého zamykacieho zariadenia sú umiestnené primerané a zreteľné inštrukcie na použitie, ktoré
sú viditeľné pre obsluhu.
Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené užitočným
nákladom za normálnych, predpisom zodpovedajúcich podmienok a keď sa užito čný náklad premiestni
predvídateľným spôsobom.
Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené pri stretávaní
vozidla s inými vlakmi za každých podmienok, vrátane stretávania v tuneloch.
Veľkosť síl potrebných na ovládanie zatváracích a zamykacích zariadení je taká, akú môže obsluha vyvinúť bez
pomoci dodatočných nástrojov. Povolené sú výnimky v prípade dodatočných nástrojov, ktoré sú špecifickyL 344/38 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
sprístupnené alebo v prípade použitia systémov s motorovým pohonom.
Zatváracie a zamykacie systémy sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia známky poškodenia
alebo nefunkčnosti, následne sa prijímajú nápravné opatrenia.
4.2.2.5. Označenie nákladných vozňov
Označenie na vozňoch sa vyžaduje na:
— identifikáciu každého vozňa podľa jeho jedinečného čísla tak, ako je špecifikované v TSI prevádzky
a riadenia premávky, a zaznamenané v registri.
— poskytnutie informácií potrebných pre zostavenie vlaku, vrátane brzdnej hmotnosti, dĺžky cez nárazníky,
vlastnej hmotnosti, tabuľky závislosti rýchlostí na náklade pre rôzne kategórie tratí.
— identifikáciu prevádzkových obmedzení pre personál, vrátane geografických obmedzení a obmedzení
posunovania.
— poskytnutie relevantných bezpečnostných informácií pre personál obsluhujúci vozne za normálnej
prevádzky alebo pri núdzovej obsluhe, vrátane výstražných značiek nadzemného vedenia a elektrickéhozariadenia, miesta zdvíhania/nakoľajovania, špecifických bezpečnostných inštrukcií vozidla.
Tieto značky sú uvedené v prílohe B a pre prípad potreby sú tu uvedené aj piktogramy. Značenie sa na
konštrukcii umiestňuje tak vysoko, ako je prakticky možné maximálne do výšky 1 600 mm nad úrovňoukoľaje. Značky upozorňujúce na nebezpečenstvo sú umiestnené na takých miestach, že sú viditeľné pred
samotným vstupom do nebezpečnej zóny. Značky vozňov, ktorých bočné strany nie sú s presnosťou
+/- 10 stupňov zvislé, sa pripevnia na špeciálne panely.
Označenie môže byť vytvorené náterom alebo nálepkou.
Požiadavky na označenie nebezpečného nákladu podliehajú smernici 96/49/ES a jej platnej prílohe.Ak sa vyskytnú zmeny týkajúce sa vozňa, ktoré si vyžadujú zmenu značiek, takéto zmeny musia byť
v zhode so zmenami údajov zaznamenanými v registri parku koľajových vozidiel.
Značky sa musia čistiť/vymieňať ak si to vyžaduje ich stav tak, aby zostali naďalej čitateľné.
4.2.2.6. Nebezpečný náklad
4.2.2.6.1. Všeobecne
Vozne prevážajúce nebezpečný náklad musia spĺňať požiadavky tejto TSI, ako aj požiadavky RID.
Ďalší vývoj v tejto právnej oblasti má na starosti medzinárodná pracovná skupina (výbor RID) zástupcov vlád,
koré sú členmi COTIF.
4.2.2.6.2. Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu
Park koľajových vozidiel Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení
Označovanie a nálepky Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení
Nárazníky Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení
Ochrana pred iskrami Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/39
Použitie vozňov na prepravu nebezpečného nákladu
v dlhých tunelochPreskúmavané pracovnými skupinami s mandátom
Európskej komisie (AEIF a RID)
4.2.2.6.3. Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny
Cisterny Smernica Rady 1999/36/ES o prepravných tlakových
zariadeniach (TPED) v platnom znení
Testovanie, revízia a označenie cisterien EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebez-
pečného nákladu, revízia a označenie kovových
cisterien z apríla 2001
4.2.2.6.4. Pravidlá údržby
Údržba cisternových/nákladných vozňov sa vykonáva v zhode s nasledovnou európskou normou a smernicou
Rady:
— Testovanie a revízia EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebez-
pečného nákladu, revízia a označenie kovových
cisterien z apríla 2001
— Údržba cisterien a ich zariadenia Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení
— Vzájomné dohody o revízoroch cisterien Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom
znení
4.2.3. TRAŤOVÁ INTERAKCIA A MERANIE VOZIDIEL
4.2.3.1. Kinematický obrys
V tomto bode sa definujú maximálne vonkajšie rozmery vozňov tak, aby sa zabezpečilo, že neprekročia obrys
infraštruktúry. Na dosiahnutie tohto cieľa sa pri výpočtoch posudzuje maximálny možný pohyb vozňov; ktorýsa nazýva kinematická obálka .
Kinematická obálka koľajových vozidiel je definovaná na základe referenčného profilu a jeho príslušných
pravidiel. Dosiahne sa aplikáciou pravidiel dávajúcich redukcie vzhľadomna referenčný profil, ktoré musiarôzne časti koľajového vozidla spĺňať.
Tieto redukcie závisia od:— geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel,
— polohy prierezu voči otočnému čapu podvozku alebo nápravám,
— výšky uvažovaného bodu vzhľadom na jazdný povrch,
— konštrukčných tolerancií,
— maximálneho prípustného opotrebenia,
— pružných charakteristík vypruženia.
Skúmanie maximálneho konštrukčného obrysu zohľadňuje tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel,
odvodené z geometrických charakteristík a vlastností vypruženia vozidla pri rôznych stavoch zaťaženia.
Konštrukčný obrys koľajových vozidiel premávajúcich na danom úseku trate musí byť menší o primeranú
rezervu, než je minimálny obrys prechodového prierezu danej trate.
Obrys koľajových vozidiel zahŕňa dva základné prvky: referenčný profil a pravidlá pre tento profil. Umožňuje
stanovenie maximálnych rozmerov koľajových vozidiel a polohy pevne namontovaných konštrukcií na trati.L 344/40 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Aby bolo možné obrys koľajových vozidiel uplatniť, musia byť špecifikované jeho tri časti:
— referenčný profil;
— pravidlá pre stanovenie maximálneho konštrukčného obrysu pre nákladné vozne;
— pravidlá pre určenie vôlí konštrukcií a traťových priestorov.
Príloha C špecifikuje referen čný profil a pravidlá pre maximálny konštrukčný obrys vozňov.
Príslušné pravidlá pre určenie vôlí na inštaláciu konštrukcií sú uvedené v TSI infraštruktúry.Všetky zariadenia a časti vozňov, ktoré spôsobujú priečne a zvislé posuny, sa musia kontrolovať v primeraných
intervaloch údržby.
Aby sa vozeň udržal vovnútri kinematického obrysu, plán údržby musí obsahovať ustanovenie pre revíziu
nasledovných položiek:
— profil a opotrebovanie kolies ,
— rám podvozku,
— pružiny,
— bočné klznice,
— konštrukcia skrine,
— konštrukčné vôle,
— maximálne povolené opotrebovanie,
— pružné charakteristiky vypruženia,
— opotrebovanie vedenia nápravy,
— prvky, ktoré ovplyvňujú koeficient pružnosti vozidla,
— prvky, ktoré ovplyvňujú pól naklápania,
— zariadenia, ktoré vyvolávajú pohyby majúce vplyv na obrys.
4.2.3.2. Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie
Nápravovým zaťažením a vzdialenosťou náprav vozidiel je definované ich kvazistické pôsobenie na trať.
Pri stanovovaní medzí zaťaženia vozňov sa zohľadňujú ich geometrické charakteristiky, zaťažene na nápravu
a zaťaženie na bežný meter.
Tieto musia byť v súlade s klasifikáciou tratí alebo ich sekcií kategórií A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, tak,
ako je to definované v nižšie uvedenej tabuľke:
Nápravové zaťaženia vyššie ako 22,5 ton nie sú v tejto TSI špecifikované; pre trate, ktoré sú schopné uniesť tieto
vyššie nápravové zaťaženie, sa vzťahujú existujúce vnútroštátne pravidlá.
Klasifikácia Hmotnosť na nápravu = P
A B C D E F G
Hmotnosť na jednotku dĺžky = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/41
Klasifikácia Hmotnosť na nápravu = P
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p = hmotnosť na jednotku dĺžky, t.j. hmotnosť vozňa plus hmotnosť nákladu delená dĺžkou vozňa v metroch,
meraná cez nárazníky v nestlačenom stave.
P = hmotnosť na nápravu.
Príloha D tabuľka D.1 obsahuje údaje, pri ktorých sa berie do úvahy vlak tvorený vozňami s dvoma
dvojnápravovými podvozkami na určenie kategórie, do ktorej je trať klasifikovaná.
Trať alebo úsek trate je klasifikovaný v jednej z týchto kategórií, ak po ňom môže jazdiť neobmedzený počet
vozňov s hmotnostnými charakteristikami uvedenými v predchádzajúcej tabuľke.
Klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na nápravu P je vyjadrená veľkými písmenami (A, B, C, D, E, F, G);
klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na jednotku dĺžky je vyjadrená arabskými číslicami (1, 2, 3, 4, 5, 6),
okrem kategórie A.
Takto klasifikované trate sú schopné uniesť vozne uvedené v nasledovnom zozname:
— Dvoj- alebo trojnápravové vozne a vozne s dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sa
rovnajú alebo sú väčšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.1 ,za predpokladu, že
P a p neprekročia hodnoty uvedené v predchádzajúcej tabuľke.
— Vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sú menšie ako hodnoty uvedené
v prílohe D tabuľka D.2, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade
s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľka D.3 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.
— Vozne s dvoma podvozkami, s tromi alebo štyrmi nápravami na podvozok, za predpokladu, že majú
redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľky D.4
a D.5 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.
— Vozne s troma alebo štyrmi dvojnápravovými podvozkami, za predpokladu, že majú redukovanú
hmotnosť na nápravu Pr, ktorá nepresahuje hodnoty stanovené v prílohe D tabuľka D.6 vo vzťahu k ich
geometrickým charakteristikám a ďalej za predpokladu, že tiež zodpovedajú špeciálnym predpisom pre
tieto typy vozňov.
POZNÁMKA: Výnimočne je povolené prekročiť medzné zaťaženie na nápravu 20 t o 0,5 t na trati kategórie
C:
— pre dlhé dvojnápravové vozne, pre ktoré platí 14,10 m < DKN (dĺžka cez nárazníky)
< 15,50 m môže byť užitočné zaťaženie do 25 t ;
— pre vozne konštruované na ápravové zaťaženie 22,5 t, aby sa vyvážila zvýšená
hmotnosť, ktorá je potrebná na to, aby boli vhodné pre takéto nápravové zaťaženie.
Vozne s nepravidelným rozmiestnením náprav, ktoré nie je v súlade s prílohou D bodmi D.3, D.4, D.5) sa
musia podrobiť dodatočnej výpočtovej kontrole na zabezpečenie toho, aby maximálne ohybové momenty
ašmykové v jednoduchom nosníku pri akejkoľvek dĺžke rozpätia neprekročili hodnoty vypočítané pre
nákladné vozne definované v prílohe D čl. D.1). To musí byť aplikované pre neobmedzený počet vozňov.
Maximálny užitočný náklad, ktorý môže vozeň prepravovať z hľadiska trate a konštrukcií je najnižšia výsledná
hodnota nasledovných vzorcov:
X = n × P –T
Y = L × p –TL 344/42 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Z = n × Pr –T
kde:
n: počet náprav vozňa
p: hmotnosť na jednotku dĺžky v t/m
L: dĺžka cez nárazníky v m
T: vlastná hmotnosť vozňa v t, zaokrúhlená na jedno desatinné miesto
P: hmotnosť na nápravu v t
Pr: redukovaná hmotnosť na nápravu v t
Ako vlastná hmotnosť (tara) sa zohľadňuje priemerná vlasdtná hmotnosť, ktorá sa musí určiť pre
nasledujúceskupinyvozňov v rámci každej väčšej výrobnej série:
— vozne so vzduchovými brzdami,
— vozne so vzduchovými brzdami a prechodovou lávkou vybavenou vretenovou brzdou.
Medzné hodnoty pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové schválenie, sú uvedené v zozname
v prílohe II.
Príloha D body D.6 a D.7 určujú medzné hodnoty zaťaženia pre dvojnápravové vozne a najbežnejšie typy
vozňov s dvoma dvojnápravovými podvozkami (a = 1,80 m, b = 1,50 m (pozri definíciu v prílohe D)), ktoré súvýsledkami porovnaní.
Hodnoty X, Y alebo Z vybrané na základe porovnania sa zaokrúhlia nadol buď na najbližšiu polovicu tony,
alebo na najbližšiu desatinu tony, pričom každá zmluvná strana si môže voľne zvoliť hociktorú z týchto
alternatív v závislosti od typu vozňa.
Avšak pre izolované, chladiarenské alebo mechanicky chladené vozne, cisternové vozne a zatvorené vozne
používané na prepravu nákladu v práškovej forme sa hodnoty X, Y alebo Z zaokrúhľujú nadol na najbližšiu
desatinu tony.
Hodnota, ktorá sa vyznačí na vozni, nie je bezpodmienečne rovnaká, ako vyššie stanovená hodnota.
V prípadoch, keď existujú nižšie medzné hodnoty zaťaženia v dôsledku konštrukčných charakteristík vozňa
alebo predpisov RID (dohoda COTIF príloha D čl. D.3), sa vyznačia práve tieto nižšie hodnoty.
Minimálne zaťaženie dvojkolesí pre vozne:
spravidla s dvomi alebo viacerými nápravami 5,0 t
soštvornápravové vybavené brzdovými klátikmi 4,0 t
väčšie ako štvornápravové vybavené brzdovými klá-
tikmi3,5 t
ak to umožňuje register infraštruktúry (napríklad špeciálny prípad vlaku na prevoz kamiónov – „rollende
Landstrasse“)
s ôsmimi nápravami 2,0 t
s dvanástimi nápravami 1,3 t
4.2.3.3. Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy
4.2.3.3.1. Elektrický odpor:
Elektrický odpor jednotlivého dvojkolesia meraný cez jazdné plochy obidvoch kolies nesmie u nových alebo
repasovaných dvojkolesí obsahujúcich nové komponenty prekročiť hodnotu 0,01 ohm.
Tieto merania odporu sa vykonávajú za použitia jednosmerného napätia 1,8 až 2,0 V.
4.2.3.3.2. Detekcia horúcej ložiskovej skrine
Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať priďalšej revízii tejto TSI.
4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla
4.2.3.4.1. Všeobecne
Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy.
Dynamické vlastnosti vozidla sú určené
— maximálnou rýchlosťou8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/43
— statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické
nepravidelnosti trate)
— dynamickými vlastnosťami trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie trate)
— parametre kontaktu kolesa s traťou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)
— poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť)
— hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí
— charakteristiky vypruženia vozidiel
— rozloženie užitočného nákladu.
Za účelom posúdenia dynamického správania, aby sa zaistila bezpečnosť a stabilita chodu sa musia vykonať
buď skúšky v rôznych prevádzkových podmienkach alebo porovnávacie štúdie s niektorou preverenou
konštrukciou (napríklad simulácia/kalkulácia).
Vozidlá musia mať také charakteristiky, ktoré umožňujú stabilnú jazdu v rámci platnej najvyššej povolenej
rýchlosti.
4.2.3.4.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.3.4.2.1. Zabezpečenie pred vykoľajením a stabilita počas jazdy
Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy, musia byť sily medzi kolesom a koľajnicou
ohraničené. Ide najmä o sily Y, ktoré pôsobia na trať priečne a sily Q pôsobiace na trať vo zvislom smere.
— Bočná traťová sila Y
Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu
priečnu silu
(ΣY)lim = α(10 + P/3), kde α= 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy
alebo
(H2m)lim((H 2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m)
Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom koleseY
qst, lim
Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
— sily Y/Q
Aby sa obmedzilo riziko šplhania kolesa po koľajnici, tak pomer bočnej sily Y ku zvislému zaťaženiu
kolesa Q nesmie byť väčší ako
(Y/Q) lim= 0,8 pri veľkých oblúkoch R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 pri malých oblúkoch R < 250 m
— Zvislá sila
Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je
Qmax
Túto hodnotu určí TSI infraštruktúryL 344/44 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese
Qqst, lim
Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
4.2.3.4.2.2. Zabezpečenie pred vykoľajením počas jazdy po skrútených koľajach
Vozne sú schopné jazdiť po skrútenej koľaji ak pomer (Y/Q) neprekročí medznú hodnotu uvedenú v časti
4.2.3.4.2.1 v oblúku s polomerom R = 150m a pre danú skrútenú koľaj:
pre rázvor kolies 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰pre 2a+<4 m
— glim= 20/2a++ 2 pre 2a+>4 m
— g lim=20/2a*+2 pre 2a*<20 m
— g lim=3 ‰pre 2a*>20 m
Rázvor kolies 2a* predstavuje vzdialenosť náprav pre dvojnápravové vozne alebo vzdialenosť medzi stredmi
otočných čapov podvozkového vozňa. Rázvor kolies 2a+predstavuje vzdialenosť náprav pre podvozok.
4.2.3.4.2.3. Pravidlá údržby
Nasledovné kľúčové parametre, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnosť a stabilitu počas jazdy, treba udržiavať
podľa plánu údržby:
— vlastnosti vypruženia
— spojenia skrine s podvozkom
— profil jazdnej plochy kolesa.
Maximálne a minimálne rozmery pre dvojkolesia a kolesá pre štandardný rozchod sú uvedené v prílohe E.
Prípady pri iných rozchodoch trate sa nachádzajú v bode 7.
4.2.3.4.2.4. Vypruženie
Vypruženie nákladných vozňov je skonštruované tak, aby boli hodnoty určené v častiach 4.2.2.1.2.2
a 4.2.2.1.2.3 zachované v podmienkach „prázdny“ a„naložený po medznú hodnotu zaťaženia“. Výpočtom
pružín musí byť preukázané, že stlačenie pružín nie je prekročené, keď sú vozne úplne naložené so zreteľom na
dynamické vplyvy.
4.2.3.5. Pozdĺžne tlakové sily
4.2.3.5.1. Všeobecne
Tento parameter opisuje maximálne pozdĺžne tlakové sily, ktoré môžu pôsobiť na interoperabilný nákladný
vozeň alebo na samostatné vozidlo, alebo na skupinu špeciálne spriahnutých vozidiel interoperabilnej vlakovej
súpravy počas brzdenia alebo zoraďovania bez rizika vykoľajenia.
Vozeň musí bezpečne pokračovať v jazde pri pôsobení pozdĺžnych tlakových síl. Aby sa zaistila bezpečnosť
proti vykoľajeniu, musí byť vozeň alebo systém spriahnutých vozňov posúdený na základe skúšok, výpočtov
alebo porovnaním s charakteristikami už schválených (certifikovaných) vozňov.
Pozdĺžna sila, ktorá môže pôsobiť na vozidlo bez vykoľajenia, je väčšia ako prahová hodnota v závislosti od
konštrukcie vozidla (dve nápravy, podvozkový vozeň, pevná skupina vozidiel, Combirail, Road- Railer™, atď.)vybaveného UIC spriahadlom alebo schváleným stredovým spriahadlom alebo spriahovacou tyčou/krátkymi
spriahadlami.
Podmienky pre certifikáciu vozňov, pevných skupín vozňov a spriahnutých skupín vozňov sú stanovené v časti
4.2.3.5.2.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/45
Podmienky, ktoré majú vplyv na maximálnu pozdĺžnu tlakovú silu, ktorú je vozeň schopný zniesť bez
vykoľajenia, zahŕňajú:
— nedostatočné prevýšenie koľaje
— brzdový systém vlaku a vozňov
— systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov
— konštrukčné charakteristiky vozňov
— charakteristiky trate
— obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie
— parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate)
— rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch.
Pozdĺžne tlakové sily majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením vozidla. Preto boli vykonané merania
v rôznych prevádzkových podmienkach, aby sa určili prijateľné medzné hodnoty pozdĺžnej tlakovej sily, ktorou
je možné pôsobiť na vozidlo bez rizika vykoľajenia. Aby sa vozne nemuseli skúšať, tak musia zodpovedať
charakteristikám vozňov, ktoré boli už skôr schválené vnútroštátnymi úradmi pre bezpečnosť alebo v ich mene,
alebo musia byť skonštruované podľa schválených konštrukčných charakteristík vozňov a vybavené
schválenými komponentmi, ako napríklad certifikované podvozky.
Referenčná skúška je opísaná v časti 6.2. Na základe skúseností s rôznymi typmi vozňov vznikli rôzne metódy
schvaľovania v závislosti od faktorov, ako sú vlastná hmotnosť, dĺžka, rázvor, vyloženie predstavku, vzdialenosťmedzi otočnými čapmi, atď.
4.2.3.5.2. Funkčné a technické špecifikácie
Subsystém musí odolať pozdĺžnym tlakovým silám vo vlaku bez vykoľajenia alebo poškodenia vozidla.
Rozhodujúce faktory sú najmä
— priečne sily kolies/koľaje -Y-
— zvislé sily -Q-
— bočné sily na ložiskových skriniach -H
ij–
— brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými
skupinami vozňov a vlakov)
— diagonálne a zvislé sily nárazníkov
— sily spriahadla ±Z
— tlmenie síl nárazníkov a spriahadla
— dôsledok utiahnutia spriahadla
— dôsledok uvo ľnenia spriahadla
— mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvo ľnenia spriahadla
— zdvíhanie kolies
— priehyb vedenia nápravy.
Pozdĺžne tlakové sily (PTS) sú ovplyvnené mnohými faktormi. Rôzne faktory sú uvedené v dokumentoch pre
konštrukciu a v prevádzkových podmienkach vozňov, podľa ktorých je nevyhnutné certifikovať vozne pre
bežnú premávku na rôznych tratiach v rôznych podmienkach.L 344/46 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
S cieľom certifikovať vozne pre zmiešanú premávku v európskej sieti boli vykonané skúšky na špeciálnej
skúšobnej trati a vo vlakoch jazdiacich na rôznych tratiach, aby sa zabezpečilo, že vozne môžu zniesť
minimálnu pozdĺžnu silu bez vykoľajenia. Dospelo sa k tejto definícii:
Vozne a súpravy vozňov (so spriahovacou tyčou/krátkym spriahadlom medzi vozňami) vybavené so
závitovými spriahadlami a nárazníkmi, musia odolať minimálnej pozdĺžnej sile nameranej za podmienok
referenčnej skúšky o veľkosti:
— 200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom
— 240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom
— 500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov
Medzné hodnoty pre iné spriahacie systémy ešte nie sú stanovené.Koeficient trenia tanierov nárazníkov musí byť taký, aby spĺňal požiadavky tejto TSI so zreteľom na maximálne
bočné sily.
Pravidlá údržby:Ak je potrebné hlavice nárazníkov namazať, aby sa zabezpečil požadovaný koeficient trenia, potom musí plán
údržby zahrnúť ustanovenie pre udržanie koeficientu trenia na tejto úrovni.
4.2.4. BRZDENIE
4.2.4.1. Brzdový účinok
4.2.4.1.1. Všeobecne
Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby sa dala znížiť rýchlosť vlaku alebo zastaviť vlak v rámci
maximálnej povolenej brzdnej vzdialenosti. Primárne faktory, ovplyvňujúce brzdný proces, sú brzdný výkon,hmotnosť vlaku, rýchlosť, povolená brzdná vzdialenosť, adhézia a sklon trate.
Brzdový účinok vlaku alebo vozidla je určený brzdovým výkonom vlaku v rámci definovaných medzných
hodnôt a všetkých faktorov, ktoré sa podieľajú na premene a rozptyle energie, vrátane odporu vlaku. Brzdový
účinok jednotlivého vozidla je definovaný tak, aby sa z neho dal odvodiť celkový brzdový účinok vlaku.
Vozidlá musia byť vybavené priebežnou automatickou brzdou.
Brzda je priebežná vtedy, keď umožňuje prenos signálov a energie z centrálnej riadiacej jednotky do celého
vlaku.
Priebežná brzda je automatická vtedy, keď je účinná ihneď v celom vlaku pri každom
neúmyselnom porušení ovládacieho vlakového vedenia, napríklad brzdového potrubia Ak nie je možné zistiť
stav brzdy, na oboch stranách vozidla musí byť umiestnený indikátor, ktorý ukazuje jej stav.
Zásoba brzdnej energie (napríklad vzduchojemy nepriameho pneumatického vzduchového brzdového
systému, vzduch z brzdového potrubia) a brzdná energia použitá na vytvorenie brzdnej sily (napríkladvzduch z brzdových valcov nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému) sa smie používať
výlučne na brzdenie.
4.2.4.1.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.4.1.2.1. Riadiace brzdové potrubie
Minimálna rýchlosť šírenia brzdového signálu je 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Prvky brzdového účinku
Brzdový účinok závisí na strednej plniacej dobe, okamžitom spomalení, rýchlosti, hmotnosti a počiatočnej
rýchlosti. Brzdový účinok musí byť určený profilom spomalenia a brzdiacim percentom.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/47
Profil spomalenia:
Profil spomalenia zobrazuje predpokladané okamžité spomalenie vozidla (ak ide o vozidlo) alebo vlaku (ak ide
o vlak) za normálnych podmienok.
Znalosť profilov spomalenia jednotlivých vozidiel umožňuje výpočet celkového profilu spomalenia vlaku.
Profil spomalenia zahŕňa účinok:a) reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku.
Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako:
Te = t1 + (t2/2)
Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci.
b) odpovedajúca funkcia (spomalenie = F(rýchlosť)) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným
spomalením
Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosťL 344/48 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Brzdiace percento:
Brzdiace percento (lambda) je pomer súčtu brzdných hmotností delený sumou hmotností vozidiel.Metóda stanovenia brzdnej hmotností/brzdiaceho percenta má zostať platnou ako doplnenie metódy profilov
spomalenia; tieto hodnoty musí poskytnúť výrobca. Vyžaduje sa, aby tieto informácie boli uvedené v registri
parku koľajových vozidiel.
Brzdový výkon pre jednotlivé vozidlá sa stanovuje pri núdzovom brzdení pre každý brzdový režim
(t. j. G, P, R, P + ep) dostupný na vozidle a pre rôzne podmienky zaťaženia vrátane vlastnej hmotnosti vozidlaa pri plnom zaťažení.
Brzdový režim G: brzdový režim používaný pri nákladných vlakoch so špecifikovanou dobou brzdenia
a odbrzdenia.
Brzdový režim P: brzdový režim pre nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia
ašpecifikovaným brzdiacim percentom.
Brzdový režim R: brzdový režim pre osobné vlaky a rýchle nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia
a odbrzdenia tak ako pre brzdový režim P a špecifikovaným minimálnym brzdiacim percentom.
Ep brzda (nepriama elektropneumatická brzda): podpora nepriamej vzduchovej brzdy, ktorá využíva
elektrické príkazy vo vlaku a elektropneumatické ventily vo vozidle, vďaka čomu začína pôsobiť skôr
a s menšími ako konvenčná vzduchová brzda.
Núdzové brzdenie: Núdzové brzdenie je brzdový príkaz na zastavenie vlaku, aby sa zabezpečila špecifikovaná
úroveň bezpečnosti bez akéhokoľvek porušenia brzdového systému.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/49
Minimálny brzdný účinok pre brzdové režimy G a P musí byť v súlade s touto tabuľkou:
Brzdný režim
-
rozsah T e(s)Typ vozňa Ovládacie zariadenie Zaťaženie Požiadavky pri rýchlosti 100km/h Požiadavky pri rýchlosti 120km/h
Maxi Mini Maxi Mini
Brzdný režim „P“ – 1,5≤
Te≤3sVšetky Všetky Prázdny S = 480m
λ= 100 % (1)
γ= 0,91 m/s2(1)Prípad A –kompozitné
klátiky :
S = 390m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Prípad B –ostatné prí-
pady:
S = 380m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ=0,88 m/s2Prípad A –kompozitné
klátiky :
S = 580m, λ= 125 %, γ=
1,08m/s2
Prípad B –ostatné prípady:
S = 560m, λ= 130 %, γ=
1,13 m/s2
„S1“ (2) Prestavovač
Prázdny/LoženýStredne zaťažený S = 810 m
λ= 55 %
γ= 0,51 m/s
2Prípad A –kompozitné
klátiky :
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Prípad B –ostatné prí-
pady:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2
Ložený
(Maximum =22,5 t/
nápr.)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,6 0m/s2Prípad A –Brzda iba na
kolesách (Klátiková brzda)
:
S = väčšie než (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2)
alebo (S získaná pri stred-
nej brzdnej sile 16,5 kN na
nápravu (5).
Prípad B –ostatné prí-
pady:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2
„S2“ (3) Prídavný ventil LOŽ ENÝ
(Maximum =22,5 t/
nápr.)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Prípad A –Brzda iba na
kolesách (Klátiková brzda)
:
S = väčšie než (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2)
alebo (S získaná pri stred-
nej brzdnej sile 16,5 kN na
nápravu (5).
Prípad B –ostatné prí-
pady:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2L 344/50 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Brzdný režim
-
rozsah T e(s)Typ vozňa Ovládacie zariadenie Zaťaženie Požiadavky pri rýchlosti 100km/h Požiadavky pri rýchlosti 120km/h
„SS“ (4) Prídavný ventil LOŽ ENÝ
(Maximum =22,5 t/
nápr.)Prípad A –Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) :
S = väčšie než (S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s or
(S získaná pri strednej brzdnej sile 16 kN na nápravu
(6).
Prípad B –ostatné prípady:
S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2
Brzdný režim „G“ – 9
≤Te≤15sV polohe G sa samostatné hodnotenie brzdného výkonu
vozňov nevykonáva. Brzdná hmotnosť vozňa musí byť
v polohe G rovnaká ako v polohe P.
(1) : S sa získa podľa prílohy S, „λ“= ((C/S)-D) podľa prílohy S, „γ“= ((Rýchlosť(Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Rýchlosť (km/h)/3,6)))), s Te=2sec.
(2) : vozeň „S1“ je vozeň so zariadením prázdny/ložený
(3) : vozeň „S2“ je vozeň s réleovým ventilom
(4) : vozeň „SS“ je vybavený réleovým ventilom.
(5) Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso
s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.
(6) Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso
s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/51
Táto tabuľka vychádza z referenčnej rýchlosti 100 km/h a zaťaženia na nápravu 22,5 t a 120 km/h a zaťaženia
nápravy 22,5 t. Vyššie zaťaženie na nápravu je možné schváliť prišpecifických prevádzkových podmienkach
v súlade s vnútroštátnymi pravidlami. Maximálne povolené zaťaženie nápravy je v súlade s požiadavkamiinfraštruktúry.
Ak je vozeň vybavený WSP, vyššie uvedená výkonnosť sa dosiahne bez aktivácie WSP a v súlade s podmienkami
v prílohe S.
Iné typy brzdenia (príklad: typ brzdenia R) sú povolené podľa vnútroštátnych pravidiel a povinného použitia
WSP tak, ako je to špecifikované v § 4.2.4.1.2.6.
Odbrzďovač
Ak je na vagóne osobitne nainštalovaný odbrzďovač, musí sa dať izolovať od brzdového potrubia pomocou
špeciálneho zariadenia. Vozeň je jasne označený tak, že indikuje toto izolačné zariadenie, alebo toto zariadenie
je plombou zaistené v polohe „otvorené“.
4.2.4.1.2.3. Mechanické komponenty
Montáž brzdových komponentov musí byť taká, aby sa zabránilo akémukoľvek čiastočnému alebo úplnému
odpojeniu týchto komponentov.
— Nastavovač odľahlosti zdrží
K dispozícii musí byť zariadenie na automatické udržiavanie voľného priestoru medzi brzdovými
zdržami.
Musí byť zabezpečených minimálne 15 mm voľného priestoru medzi vonkajšou časťou nastavovača
odľahlosti zdrží a inými komponentmi.
Musí byť zabezpečené, aby bol vždy dodržaný potrebný voľný priestor pre vyčnievajúce časti nastavovača
odľahlosti zdrží.
Nastavovače odľahlosti zdrží v rámci podvozka nemajú špeciálny kryt. Ale vo všetkých konštrukčných
podmienkach je zabezpečený minimálny voľný priestor potrebný medzi nastavovačom odľahlosti zdrží
a inými komponentmi tak, aby sa predišlo kontaktu. Ak sa vyžaduje menší voľný priestor je potrebné
dokázať, že kontakt nemôže nastať.
— Brzdová spojka
Otvor hlavice spojky automatickej tlakovej brzdy je otočený na ľavú stranu, ak sa pozeráme na čelo
vozidla. Otvor hlavice spojky hlavného potrubia vzduchojemu je otočený na pravú stranu, ak sa
pozeráme na koniec vozidla.
Vozidlá sú vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú, aby sa nepoužívané spojky zavesili vo výške aspoň
140 mm nad úrovňou koľaje, aby sa predišlo poškodeniu, a pokiaľ je to možné, aj preniknutiu cudzích
telies do vnútra spojky.
4.2.4.1.2.4. Zásoba energie
Zásoba energie musí postačovať na to, aby sa počas núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti, nezávisle od
stavu zaťaženia vozidla, dosiahol maximálny brzdový výkon bez ďalšej dodávky energie (napríklad pre
nepriamy pneumatický brzdový systém: brzdové potrubie bez doplnenia z hlavného potrubia vzduchojemu).Ak je vozidlo vybavené WSP, vyššie uvedená podmienka platí pre plne prevádzkyschopné WSP (t. j. prespotrebu vzduchu WSP).
4.2.4.1.2.5. Energetické limity:
Brzdový systém je navrhnutý tak, aby umožnil vozidlu jazdiť na všetkých existujúcich tratiach transeurópskeho
konven čného železničného systému.
Brzdový systém zastaví naložené vozidlo a udrží rýchlosť vozidla bez tepelného alebo mechanického
poškodenia v týchto podmienkach:
1. Dve následné núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti po zastavenie na priamej a rovnej trati
s minimálnym vetrom a suchou koľajou.L 344/52 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
2. Udržiavanie rýchlosti 80 km/h na svahu s priemerným klesaním 21 ‰a dĺžkou 46 km. (trať južného
svahu St. Gothard medzi Airolo a Biasca je referenčným svahom.)
4.2.4.1.2.6. Protišmyková ochrana kolies (WSP)
Protišmyková ochrana kolies (WSP) je systém navrhnutý na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou
kontrolovanej redukcie a obnovy brzdnej sily tak, aby sa predchádzalo zablokovaniu a nekontrolovanémušmýkaniu súprav kolies, čím sa optimalizuje brzdná dráha. WSP nesmie zmeniť funkčné charakteristiky bŕzd.
Vzduchové zariadenie vozidla je rozložené tak, aby spotreba vzduchu WSP neznížila výkonnosť pneumatickej
brzdy. Pri procese navrhovania WSP sa berie ohľad na to, aby WSP nemalo škodlivý účinok na konštrukčné
časti vozidla (brzdové zariadenie, jazdná plocha kolesa, ložiskové skrine, nápravy atď.).
Nasledovné typy vozňov musia byť vybavené WSP:
a) vozne vybavené brzdovými klátikmi vyrobenými z liatiny alebo spekaného materiálu, ktorých
maximálne priemerné využitie adhézie (δ) je viac ako 12 %(Lambda ≥135 %). Maximálne priemerné
využitie adhézie sa získa výpočtom priemernej adhézie (δ) z jednotlivých brzdných dráh vypočítaných
z možného rozpätia hmotnosti vozidla. δpreto súvisí s meranými brzdnými dráhami potrebnými pre
určenie brzdového účinku. (δ= f (V, Te, brzdná dráha).
b) vozne vybavené iba kotúčovými brzdami, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (pozri vyššie
definíciu maximálneho využitia adhézie (δ)) je viac ako 11 % a menej ako 12 % (125<Lambda </= 135 %).
c) vozne s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Prívod vzduchu
Nákladné vozne sú navrhnuté tak, aby boli schopné pracovať so stlačeným vzduchom zodpovedajúcim aspoň
triede 4.4.5 tak, ako je definované v ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Parkovacia brzda
Parkovacia brzda je brzda používaná na zabránenie pohybu stojaceho vozňa v špecifikovaných podmienkach
so zreteľom na miesto, vietor, spád a stav zaťaženia vozňa, pokiaľ nedôjde k zámernému uvo ľneniu. Vybavenie
parkovacou brzdou nie je povinné pre všetky vozne.
Prevádzkové pravidlá, ktoré zohľadňujú fakt, že nie všetky vozne vo vlaku sú vybavené týmito brzdami, sú
popísané v TSI prevádzky a riadenia premávky.
Ak je vozeň vybavený parkovacou brzdou, musí táto brzda spĺňať tieto požiadavky. Zdroj sily zabezpečujúcej
účinok parkovacej brzdy je iný ako zdroj sily pre automatickú prevádzkovú a núdzovú brzdu.
Parkovacia brzda funguje prinajmenšom na polovici dvojkolesí, najmenej však na dvoch dvojkolesiach vozňa.Ak nie je možné zistiť stav parkovacej brzdy pohľadom, na obe strany vozidla sa zvonku upevní indikátor,
ktorý tento stav ukazuje.
Parkovacia brzda vozňa je prístupná a obsluhovate ľná zo zeme alebo z vozidla.
Na obsluhu parkovacej brzdy sa používajú rukoväte alebo ručné kolesá, ale na obsluhu parkovacej brzdy
obsluhovanej zo zeme sa používajú výlučne ručné kolesá. Parkovacie brzdy, ktoré sú prístupné zo zeme, musiabyťprístupné z oboch strán vozidla. Rukoväte alebo ručné kolesá zabrzdia brzdy, ak sa nimi točí v smere
hodinových ručičiek. Ak sú vnútri vozidla nainštalované ovládače parkovacích bŕzd, musia byť prístupné
z oboch strán vozidla.
Ak môže byť parkovacia brzda znásobená inými brzdovými aplikáciami, počas jazdy alebo v pokoji, zariadenie
vozidla musí byť schopné odolať prídavnemu zaťaženiu počas životnosti vozidla.
V prípade núdze sa musí dať manuálne uvoľniť parkovacia brzda v pokoji.
Parkovacia brzda musí spĺňať podmienky uvedené v tejto tabuľke8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/53
Vozne, ktoré nie sú nižšie špecificky uvedené. Aspoň 20 % vozňov koľajových vozidiel má parko-
vaciu brzdu obsluhovate ľnú z vozňa (plošina alebo
vysunuté schodíky) alebo zo zeme
Vozne vyrobené špeciálne na prepravu nákladu, ktorý
si vyžaduje tieto predbežné opatrenia alebo/a pred-
bežné opatrenia podľa smernice Rady 96/49/ES
(RID):
Živý inventár; krehký náklad; stlačené alebo skva-
palnené plyny; materiály, ktoré pri kontakte s vodou
uvoľňujú horľavé plyny spôsobujúce požiar kyseliny;
leptavé alebo horľavé kvapaliny; samovznietivý
náklad, náklad, ktorý sa ľahko zapáli alebo vybuchuje.Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná
z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)
Vozne prispôsobené nákladu špeciálnymi úpravami,
ktorým treba venovať zvýšenú pozornosť, t. j. vozne
s nádobami na kyseliny, vozne pre prepravu nádob
a sudov, vozne s hliníkovými nádržami, s nádržami
s pogumovaným alebo smaltovaným vnútorným
povrchom, žeriavové vozne. (alebo/a podľa smernice
Rady 96/49/ES (RID))Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná
z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)
Vozne s nadstavbou na prepravu cestných vozidiel,
vrátane viacpodlažných vozňov na prepravu osob-
ných motorových vozidiel.Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná
z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky). 20 %
z nich má mať parkovaciu brzdu obsluhovateľnú aj
z podlahy vozňa.
Vozne na prepravu výmenných nadstavieb pre
horizontálnu prekládku.Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná zo
zeme.
Vozne pozostávajúce z niekoľko trvalo spriahnutých
jednotiekMinimálne dve nápravy (na jednej jednotke)
Parkovacia brzda je navrhnutá tak, aby udržala plne naložené vozne pri sklone 4,0 % s maximálnou adhéziou
0,15 v bezvetrí.
4.2.5. KOMUNIKÁCIA
4.2.5.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu
Tento parameter zatiaľ nie je platný pre nákladné vozne.
4.2.5.2. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom
4.2.5.2.1. Všeobecne
Použitie štítkov nie je povinné. Ak je vozeň vybavený vysokofrekvenčnými identifikačnými zariadeniami (RFID-
tag), potom platí táto špecifikácia:
4.2.5.2.2. Funkčné a technické špecifikácie
Dva „pasívne“ štítky sú umiestnené na stranách vozňa na miestach vyznačených v prílohe F obrázok F.1 tak,
aby mohlo zariadenie pri trati (čítačka štítkov) prečítať jedinečné identifikačné číslo vozňa.
Ak sú zariadenia k dispozícii pri trati (čítačka štítkov), dokážu dekódovať štítky pri rýchlosti prejazdu do 30 km/
h a preniesť tieto dekódované informácie do pozemného systému prenosu údajov.
Typické obmedzenia inštalácie sú udané v prílohe F obrázok F.2, pričom poloha čítačky je určená kužeľom.
Vzájomná fyzikálna súčinnosť medzi čítačkou a štítkom, protokoly, príkazy a schémy vyšetrovania zrážky
zodpovedajú ISO18000-6 typ A.
Nainštalované čítačky štítkov sú umiestnené na vstupných a výstupných miestach tam, kde sa môže meniť
zoradenie vozňov vlaku.L 344/54 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Čítačka štítkov poskytuje na rozhraní so systémom prenosu údajov minimálne tieto údaje:
— jednoznačnú identifikáciu čítačky štítkov, medzi tými, ktoré môžu byť nainštalované blízko seba tak, aby
bolo možné identifikovať monitorovanú trať,
— jedinečnú identifikáciu každého prechádzajúceho vozňa,
— čas a dátum pri každom prechádzajúcom vagóne.
Časové a dátové informácie musia byť dostatočne presné na to, aby bol ďalší systém spracovania schopný
následne identifikovať aktuálne fyzické zloženie vlaku.
4.2.5.2.3. Pravidlá údržby
Revízie podľa plánu údržby zahŕňajú:
— prítomnosť štítkov
— správnu reakciu
— procesy, ktoré zabezpečia, že sa štítky počas postupov údržby nepoškodia.
4.2.6. PODMIENKY VONKAJŠIEHO PROSTREDIA
4.2.6.1. Podmienky vonkajšieho prostredia
4.2.6.1.1. Všeobecne
Proces navrhovania parku koľajových vozidiel ako aj vozňového zariadenia zohľadňuje, že tento park
koľajových vozidiel musí byť schopný normálnej prevádzky v podmienkach a klimatických zónach, pre ktoré
sú zariadenia určené, a v ktorých sa predpokladá ich použitie tak, ako je špecifikované v tejto TSI.
Podmienky vonkajšieho prostredia sú vyjadrené teplotnými triedami atď., čím sa operátorovi poskytuje
možnosť výberu vozidla pri jeho obstarávaní tak, aby bolo vhodné na prevádzku v celej Európe alebo
všpeciálnych podmienkach s obmedzeným použitím.
„Register infraštruktúry“ špecifikuje rozpätie podmienok vonkajšieho prostredia, ktoré sa predpokladajú na
jednotlivých tratiach. Tie isté rozpätia sa použijú ako pomôcka pri overovaní prevádzkových pravidiel.
Špecifikované medzné hodnoty rozpätí sú tie, pri ktorých je nízka pravdepodobnosť, že budú prekročené.
Všetky špecifikované hodnoty sú maximálne alebo limitné hodnoty. Tieto hodnoty môžu byť dosiahnuté, ale
nevyskytujú sa trvalo. V závislosti od situácie môžu existovať rôzne početnosti výskytu vzhľadom k časovému
obdobiu.
4.2.6.1.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.6.1.2.1. Nadmorská výška
Vozne musia byť schopné prevádzky podľa špecifikácie v každej nadmorskej výške do 2000 m.
4.2.6.1.2.2. Teplota
Všetky nákladné vozne určené na medzinárodnú prepravu zodpovedajú minimálne teplotnej triede TRIV.
Trieda TRIV je identická s projektovanou teplotnou úrovňou všetkých RIV vozňov, ktoré boli vyrobené pred
zavedením tejto TSI. Projektovaná úroveň triedy TRIV je daná v prílohe O.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/55
Okrem triedy projektovanej úrovne TRIV existujú triedy vonkajšej teploty Ts a Tn.
Triedy Triedy projektovanej úrovne
TRIV Subsystémy a komponenty majú rôzne teplotné požiadavky. Podrobnosti
sa nachádzajú v prílohe O.
Rozpätie vonkajšej teploty vzduchu [oC]:
Tn - 40 +35
Ts - 25 +45
Povolená prevádzka vozňa triedy TRIV:
— trvalé použitie na tratiach Ts
— trvalé použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty vyššie ako - 25oC
— občasné použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty nižšie ako - 25oC.
Poznámka: Objednávateľ rozhoduje o ďalšom teplotnom rozpätí vozňa podľa jeho určeného použitia (Tn, Ts,
Tn + Ts, alebo len TRIV).
4.2.6.1.2.3. Vlhkosť
Uvažuje sa o týchto úrovniach externej vlhkosti:
Ročný priemer: relatívna vlhkosť ≤75 %.
Počas 30 dní v roku nepretržite: relatívna vlhkosť od 75 % do 95 %.
Počas ďalších dní príležitostne: relatívna vlhkosť od 95 % do 100 % Maximálna absolútna vlhkosť: 30 g/m3
vyskytujúca sa v tuneloch.
Prevádzkou vyvolaná sporadická a mierne vlhká kondenzácia nesmie viesť k nefunkčnosti alebo poruche.
Psychometrické diagramy prílohy G obr. G1 a G2 udávajú rozpätie kolísania relatívnej vlhkosti pre rôzne
teplotné triedy, pri ktorých sa očakáva, že nebudú prekročené viac ako 30 dní v roku.
Na ochladzovaných povrchoch sa môže vyskytnúť relatívna vlhkosť 100 %, ktorá vyvolá kondenzáciu na
častiach zariadenia; nesmie to však viesť k nefunkčnosti alebo poruche.
Lokálne náhle zmeny teploty vzduchu môžu spôsobiť kondenzáciu vody na častiach zariadenia pri rýchlosti
zmeny 3 K/s a pri maximálnej zmene teploty o 40 K.
Tieto podmienky sa vyskytujú najmä vtedy, keď vlak vchádza do tunela alebo vychádza z tunela a nesmú viesť
k nefunkčnosti alebo poruche zariadenia.
4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu
Pre rýchlosť vetra, ktorú treba zohľadniť pri konštrukcii nákladných vozňov, pozri bod Aerodynamické účinky.
4.2.6.1.2.5. Dážď
Uvažuje sa o intenzite dažďa 6 mm/min. Účinok dažďa sa analyzuje v závislosti od umiestnenia zariadenia
spolu s vetrom a pohybom vozidla.L 344/56 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Sneh, ľad a krupobitie
Treba venovať pozornosť účinkom všetkých druhov snehu, ľadu a/alebo krupobitia. Za maximálny priemer
krúp sa považuje 15 mm, vo výnimočných prípadoch sa môžu vyskytnúť aj väčšie priemery.
4.2.6.1.2.7. Slnečné žiarenie
Návrh zariadenia musí počítať s priamym vystavením slnečnému žiareniu s intenzitou 1120 W/m2pri
maximálnom trvaní 8h.
4.2.6.1.2.8. Odolnosť voči znečisteniu
Pri návrhu zariadenia a komponentov sa venuje pozornosť účinkom znečistenia. Úroveň znečistenia závisí od
umiestnenia zariadenia. Je možné poskytnúť prostriedky na redukciu znečistenia účinným použitím ochrany.
Pozornosť treba venovať týmto druhom znečistenia:
Chemicky aktívne látky Trieda 5C2 EN 60721-3-5:1997.
Znečisťujúce kvapaliny Trieda 5F2 (elektrický motor) EN 607213-5:1997.
Trieda 5F3 (tepelný motor) EN 60721-3-5:1997.
Biologicky aktívne látky Trieda 5B2 EN 60721-3-5:1997.Prach Definovaný podľa triedy 5S2 EN 607213-5:1997.Kamene a iné predmety Štrk a iné s maximálnym priemerom 15 mm.
Trávy a listy, peľ, lietajúci hmyz, vlákna atď. kvôli návrhu vetraniaPiesok Podľa EN 60721-3-5:1997.Morská vodná hmla Podľa EN 60721-3-5:1997
Trieda 5C2.
4.2.6.2. Aerodynamické účinky
Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať priďalšej revízii tejto TSI.
4.2.6.3. Bočný vietor
Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať priďalšej revízii tejto TSI.
4.2.7. OCHRANA SYSTÉMU
4.2.7.1. Núdzové opatrenia
Neexistuje požiadavka núdzových východov alebo označenia súvisiaceho s núdzovými východmi na
nákladných vozňoch. Avšak v prípade nehody existuje požiadavka havarijného plánu a súvisiacich
informačných oznamov.
4.2.7.2. Požiarna bezpečnosť
4.2.7.2.1. Všeobecne
— Konštrukcia musí obmedziť vznik a šírenie ohňa.
— Požiadavky týkajúce sa toxických výparov nie sú stanovené touto TSI.
— Tovar prevážaný na nákladných vozňoch sa nezohľadňuje –ani ako primárny zdroj vzplanutia, ani ako
prostriedok podpory šírenia ohňa. V prípade nebezpečného nákladu prevážaného na nákladných
vozňoch platia vo všetkých aspektoch požiarnej bezpečnosti požiadavky RID.
— Tovar prevážaný na nákladných vozňoch musí byť chránený pred predvídateľnými zdrojmi vzplanutia na
vozidle.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/57
— Materiál používaný na nákladných vozňoch musí obmedziť vznik, šírenie ohňa a tvorbu dymu v prípade
požiaru počas 3 min pri primárnom zdroji vzplanutia o výkone 7 kW.
— Konštrukčné pravidlá platia pre všetky pevné zariadenia vozidla, ak sú potenciálnym zdrojom vzplanutia
ohňa, napríklad chladiace zariadenia obsahujúce palivo.
— Žiaden členský štát nebude požadovať, aby boli na nákladných vozňoch nainštalované detektory dymu.
— Flexibilné kryty nemusia spĺňať požiarne kritériá.
— Materiály podlahy nemusia spĺňať požiarne kritériá, ak sú chránené podľa prvej vety bodu 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.7.2.2.1. Definície
Celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti:
Schopnosť izolujúcich konštrukčných prvkov zabrániť tomu, aby pri pôsobení ohňa z jednej strany nimi
prechádzali plamene, horúce plyny a splodiny alebo aby na neexponovanej strane došlo k vzniku ohňa.
Tepelná izolácia:
Možnosť oddeliť prvok konštrukcie, aby sa zabránilo nadmernému prenosu tepla.
4.2.7.2.2.2. Súvisiace normy
1 EN 1363-1
október 1999Skúšky ohňovzdornosti
Časť 1: Všeobecné požiadavky
2 EN ISO 45892
október 1998Stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu
Časť 2: Test teploty okolia
3 ISO 5658-2
1996-08-01Reakcia na skúšky horenia –šírenie plameňov
Časť 2 Postranné šírenie na stavebných produktoch vo zvislej zostave
4 EN ISO 56592
október 1998Umelá hmota –tvorba dymu
Časť 2: Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou
5 EN 50355
november 2002Železničné aplikácie –Káble železničného parku koľajových vozidiel so
špeciálnymi vlastnosťami horenia –Tenká stena a štandardná stena– Návod na
použitie
4.2.7.2.2.3. Konštrukčné pravidlá
Ak podlaha neposkytuje ochranu pred iskrami, potom treba zaistiť osobitnú ochranu nákladu pred iskrami.
Na tých miestach, kde je spodná strana podlahy vystavená potenciálnym zdrojom ohňa a kde nie je poskytnutá
ochrana pred iskrami, musí byť spodná strana podlahy vozidla vybavená tepelnou izoláciou a musí spĺňať
celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti podľa tepelnej krivky EN 1363-1 [1] s trvaním 15 minút.
4.2.7.2.2.4. Požiadavka na materiál
V nasledovnej tabuľke sú uvedené parametre použité na definovanie požiadaviek a ich charakteristík. Uvádza sa
v nej aj to, či numerická hodnota v tabuľkách požiadaviek predstavuje maximum alebo minimum pre súlad.L 344/58 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vyhovujúci je výsledok, ktorý je v súlade so špecifikáciou.
Skúšobná metóda Parameter Jednotky Definícia požiadavky
EN ISO 4589-2 [2] LOI % kyslík minimum
ISO 5658 [3] CFE KWm-2 minimum
EN ISO 5659-2 [4] Ds max Bez rozmerov maximum
Krátke vysvetlenie skúšobných metód:
— EN ISO 4589-2 [2] stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu
Táto skúška špecifikuje metódy pre stanovenie minimálnej koncentrácie kyslíka s prímesou dusíka, ktorá
podporuje horenie malých zvislých skúšobných vzoriek v špecifikovaných skúšobných podmienkach.
Výsledky skúšky sú definované ako hodnoty kyslíkového indexu v percentuálnych objemovýchpodieloch.
— ISO 5658 –2 [3] Reakcia na skúšky horenia –Šírenie plameňov-časť 2 Postranné šírenie na
produktoch vo zvislej polohe
Táto skúška špecifikuje metódu skúšky na meranie postranného šírenia plameňov po povrchu vzorky
produktu uloženého vo zvislej polohe. Poskytuje údaje vhodné na porovnanie vlastností v zásade
plochých materiálov, kompozitných materiálov alebo agregátov, ktoré sa zvyčajne používajú ako odkryté
povrchy stien.
— EN-ISO 5659-2 [4] Tvorba dymu časť2 Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou.
Vzorky produktu sú umiestnené v komore v horizontálnej polohe a ich horný povrch je vystavený
tepelnému žiareniu pri vybraných stupňoch intenzity ožiarenia 50 kW/m
2za neprítomnosti kontrolného
plameňa.
Minimálne požiadavky
Časti a materiály, ktoré majú povrch menší, ako je nižšie uvedená klasifikácia povrchu, sa skúšajú
s minimálnymi požiadavkami
Skúšobná metóda Parameter Jednotka Požiadavka
EN ISO 4589-2 [2] LOI % Kyslík ≥26
Požiadavky na materiál používaný ako povrch
Metóda: Podmienky Parame-
terParameter Jednotka Požiadavka
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm-2 ≥18
EN ISO 5659-2 [4] 50
kWm-2DSmax Bez rozmerov ≥600
Klasifikácia povrchu
Všetky použité materiály spĺňajú minimálne požiadavky, ak je povrch materiálu/položky menší ako 0,25 m2a
— na strope:
maximálny rozmer v ktoromkoľvek smere na povrchu je menej ako 1m a vzdialenosť od iného povrchu
je väčšia ako maximálny rozmer povrchu (meraný horizontálne v ktoromkoľvek smere na povrchu).
—8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/59
na stene:
— maximálny rozmer vo zvislom smere je menej ako 1m a
— vzdialenosť od iného povrchu je väčšie ako maximálny rozmer povrchu (meraný zvisle)
Ak je povrch väčší ako 0,25 m2, potom platia požiadavky na materiál používaný ako povrchový.
Požiadavky na káble
Kábel používaný na elektrickú inštaláciu na nákladných vozňoch je v súlade s EN 50355 [5]. Pre požiadavky
požiarnej bezpečnosti sa do úvahy berie stupeň ohrozenia 3.
4.2.7.2.2.5. Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany
Opatrenia celistvosti z hľadiska požiarnej odolnosti a tepelnej izolácie (napríklad ochrana podlahy, ochrana
pred iskrami z kolies) sa kontrolujú v čase generálnej opravy a v prechodných obdobiach, ak si to vyžaduje
riešenie návrhu a prevádzková skúsenosť.
4.2.7.3. Elektrická ochrana
4.2.7.3.1. Všeobecne
Všetky kovové časti nákladného vozňa, pri ktorých hrozí riziko z nadmerných kontaktných napätí alebo riziko
zapríčinenia nehôd spôsobených elektrickými výbojmi akéhokoľvek pôvodu, sa udržiavajú pod rovnakýmnapätím ako koľaj.
4.2.7.3.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.7.3.2.1. Uzemnenie nákladných vozňov
Elektrický odpor medzi kovovými časťami a koľajou nesmie prekročiť 0,15 ohmu.
Tieto hodnoty sa merajú pri jednosmernom prúde (50 A).
Ak materiály, ktoré sú slabými vodičmi, neumožňujú dosiahnutie vyššie uvedených hodnôt, samotné vozidlá je
potrebné vybaviť týmito ochrannými uzemňovacími spojeniami:
— Skriňa musí byť pripojená k rámu najmenej na dvoch rôznych miestach;
— Rám musí byť pripojený ku každému podvozku aspoň na jednom mieste.
Každý podvozok musí byť spoľahlivo uzemnený najmenej jednou ložiskovou skriňou. Tam, kde nie sú žiadne
podvozky, nie sú potrebné ani uzemňovacie spojenia.
Každé uzemňovacie spojenie musí byť vytvorené ohybným nehrdzavejúcim alebo pred hrdzou chráneným
materiálom a má minimálny prierez podľa použitých materiálov (referencia je 35 mm
2pre meď).
Z pohľadu eliminácie rizík treba prijať mimoriadne obmedzujúce opatrenia v prípade špeciálnych vozidiel, ako
sú napríklad vozidlá bez strechy, v ktorých sú pasažieri vo vlastných autách, vozidlá používané na prepravu
nebezpečného nákladu (uvedené v smernici 96/49 ES a jej platnej prílohe RID.).
4.2.7.3.2.2. Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov
Nákladné vozne vybavené elektrickým zariadením musia mať dostato čnú ochranu proti úrazu
elektrickým prúdom. Tam, kde je na nákladnom vagóne elektrická inštalácia, všetky kovové časti elektrického
zariadenia, ktorých by sa mohli s veľkou pravdepodobnosťou dotknúť ľudia, musia byť spoľahlivo uzemnené,
ak je štandardné napätie, ktorému môžu byť vystavení vyššie ako:
— jednosmerné napätie 50 V
— striedavé napätie 24 VL 344/60 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— 24 V medzi fázami, ak nulový vodič nie je uzemnený
— 42 V medzi fázami, ak je nulový vodič uzemnený.
Prierez uzemňovacieho kábla závisí od prúdu v elektrickom zariadení, ale musí mať dostatočnú veľkosť, aby
v prípade výskytu poruchy bola zabezpečená spoľahlivá ochrana elektrických obvodov.
Všetky antény nainštalované na vonkajšej strane nákladných vozňov musia byť úplne chránené pred napätím
troleje alebo tretej koľajnice a systém musí tvoriť jedinú elektrickú jednotku uzemnenú v jedinom bode. Anténa
umiestnená na vonkajšej strane nákladného vozňa, ktorá nespĺňa predchádzajúce podmienky, musí byťizolovaná.
4.2.7.4. Upevnenie koncových návestných svetiel
4.2.7.4.1. Všeobecne
Všetky vlečené vozidlá musia mať na oboch koncoch dve konzoly na koncové návestné svetlá
4.2.7.4.2. Funkčné a technické špecifikácie
4.2.7.4.2.1. Charakteristiky
Konzola koncového návestného svetla má konzolu s otvorom tak, ako je definované v prílohe BB obr. BB1.
4.2.7.4.2.2. Umiestnenie
Na koncoch vozidla majú byť konzoly koncových svetiel umiestnené takým spôsobom, že:
— všade, kde sa dá, sú umiestnené medzi nárazníkmi a rohmi vozidiel;
— sú od seba vzdialené viac ako 1 300 mm;
— hlavná os konzoly je kolmá na hlavnú os vozňa;
— horná strana konzoly koncového návestného svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 600 mm nad
úrovňou koľaje. Ak sú vozidlá vybavené pevnými elektrickými koncovými svetlami, os koncového svetla
sa nachádza vo výške menšej ako 1 800 mm nad úrovňou koľaje;
— sú splnené požiadavky voľného priestoru pre umiestnenie koncového svetla tak, ako ich stanovuje
príloha BB obr. BB2.
Konzoly koncového návestného svetla sú umiestnené v takej polohe, aby bolo koncové návestné svetlo ľahko
prístupné a aby ho nič nezakrývalo.
4.2.7.5. Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov
4.2.7.5.1. Všeobecne
Hydraulické a pneumatické zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby vďaka ich konštrukčnej pevnosti
a použitím vhodných spojovacích častí počas normálnej prevádzky nemohlo dôjsť k ich roztrhnutiu.
Hydraulické systémy namontované na vozňoch musia byť navrhnuté tak, aby nemohlo dojsť kžiadnym
viditeľným únikom hydraulickej kvapaliny.
4.2.7.5.2. Funkčné a technické špecifikácie
Vhodné ochranné opatrenia musia zabezpečiť, aby sa hydraulické/pneumatické systémy nespúšťali samovoľne.
Pri hydraulicky alebo pneumaticky ovládaných klapkách/posuvných ventiloch musí indikátor ukazovať, či sú
riadne zamknuté.
4.2.8. ÚDRŽBA: KNIHA ÚDRŽBY
Všetky činnosti údržby parku koľajových vozidiel sa musia vykonávať v súlade s ustanoveniami tejto TSI.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/61
Celá údržba sa musí vykonávať v súlade s knihou údržby platnou pre park koľajových vozidiel .
Kniha údržby musí byť vedená v súlade s ustanoveniami špecifikovanými v tejto TSI.
Keď dodávateľ dodá park koľajových vozidiel a uskutoční sa prebierka vozňov, prevezme zodpovednosť za
údržbu parku koľajových vozidiel a za vedenie knihy údržby jeden určený subjekt.
Subjekt zodpovedný za údržbu parku koľajových vozidiel a vedenie knihy údržby bude uvedený v registri parku
koľajových vozidiel, vedeného príslušným členským štátom.
4.2.8.1. Definícia, obsah a kritériá knihy údržby
4.2.8.1.1.1. Kniha údržby
Kniha údržby sa dodáva spolu s vozidlom, ktoré predtým ako sa uvedie do prevádzky podlieha schvaľovaciemu
procesu, tak ako špecifikuje bod 6.2.2.3 tejto TSI.
V tomto článku sú uvedené kritériá na verifikáciu knihy údržby. Kniha údržby pozostáva z týchto častí:
Plán údržby a jeho zdôvodnenie.— Kniha s plánom údržby popisuje metódy používané na plánovanie údržby; popisuje skúšky,
vyšetrovania, vykonané výpočty; poskytuje relevantné údaje používané na tento účela potvrdzuje ich pôvod.
Táto kniha obsahuje:
— Údaje o organizácií zodpovednej za plán údržby
— Precedensy, zásady a metódy používané na plánovanie údržby vozidla.
— Profil využitia (medzné hodnoty bežného využitia vozidla (km/mesiac, klimatické medzné
hodnoty, povolené typy zaťaženia …), ktorý sa berie do úvahy pri pláne údržby).
— Skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty.
— Relevantné údaje používané na plánovanie údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce
skúsenosti, skúšky …).
— Zodpovednosť a sledovateľnosť plánovacieho procesu (meno, spôsobilosť a funkcia autora a osoby,
ktorá každý dokument schváli).
— Dokumentácia údržby.
Dokumentácia údržby obsahuje všetky dokumenty potrebné na realizáciu riadenia a pre výkon údržby
vozidla.
Dokumentácia údržby pozostáva z týchto častí:
— Organický/funkčný popis (prehľadná štruktúra).
Prehľadná štruktúra popisuje nákladný vozeň formou zoznamu položiek tvoriacich konštrukciu
vozňa. Používa vhodný počet úrovní pre rozlíšenie vzťahov medzi rôznymi časťami vozňa.
— Posledná určená položka vetvy štruktúry je vymeniteľná časť.L 344/62 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Zoznam dielcov. Obsahuje technické opisy náhradných dielcov (vymeniteľných častí) tak, aby sa
umožnila identifikácia a výber správnych dielcov.
— Medzné hodnoty týkajúce sa bezpečnosti/interoperability.
Pre komponenty alebo dielce týkajúce sa bezpečnosti/interoperability tento dokument udáva
merateľné medzné hodnoty, ktoré sa nesmú prekročiť počas prevádzky (vrátane prevádzky
v sťažených podmienkach).
— Zákonné povinnosti.
Niektoré komponenty alebo systémy sa vzťahujú určité zákonné povinností (napríklad
vzduchojemy, cisterny na nebezpečný náklad …). Tieto komponenty je potrebné vymenovať.
— Plán údržby
— o Zoznam, program a kritériá plánovaných preventívnych výkonov údržby,
— o Zoznam a kritériá podmienených preventívnych výkonov údržby,
— o Zoznam nápravných výkonov údržby,
— o Výkony údržby riadené špecifickými podmienkami použitia. Je popísaný stupeň výkonov
údržby a takisto aj úlohy údržby, ktoré má vykonať železničná spoločnosť (servis, revízie,
brzdové skúšky, atď.…).
POZNÁMKA: Niektoré výkony údržby ako generálne opravy (stupeň 4), modernizácia,
transformácia alebo veľmi rozsiahle opravy (stupeň 5) nie je možné definovať v momente,
keď je vozidlo uvedené do prevádzky. V takom prípade treba popísať zodpovednosť
a postupy definovania takých výkonov údržby.
— Manuály a letáky údržby
Manuál vysvetľuje zoznam úloh, ktoré treba vykonať pre každý výkon údržby uvedený v pláne
údržby.
Niektoré úlohy údržby môžu byť spoločné pre rôzne výkony alebo spoločné pre rôzne vozidlá.
Tieto úlohy sú vysvetlené v špeciálnych letákoch údržby.
Manuály a letáky obsahujú tieto údaje:— Špeciálne nástroje a pomôcky
— Štandardizované alebo zákonom požadované špeciálne kvalifikácie personálu (zváranie,
nedeštruktívne skúšky …)
— Všeobecné požiadavky súvisiace s mechanickými, elektrickými, stavebnými a inými
technickými kvalifikáciami.
— Opatrenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti práce (vrátane platnej legislatívy
súvisiacej s kontrolovaným používaním zdraviu škodlivých látok alebo látok, ktoré ohrozujú
bezpečnosť).
— Ustanovenia týkajúce sa životného prostredia
— Podrobnosti výkonu úlohy, ktorú treba vykonať, minimálne:
— Inštrukcie demontáže/montáže
— Kritériá údržby8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/63
— Kontroly a skúšky
— Dielce potrebné na vykonanie úlohy
— Pomocný materiál potrebný na vykonanie úlohy
— Skúšky a postupy, ktoré treba vykonať po každom výkone údržby pred uvedením do
prevádzky.
— Sledovateľnosť a záznamy.
— Manuál vyhľadávania porúch (diagnózy porúch
Vrátane funkčných a schematických diagramov systémov.
4.2.8.1.2. Správa knihy údržby
V prípade, žeželezničné podniky vykonávajú údržbu parku koľajových vozidiel, ktorý používajú, železničné
podniky musia zabezpečiť aplikáciu procesov na riadenie údržby a prevádzkyschopnosti parku koľajových
vozidiel. Patria do nej:
— Informácie v registri parku koľajových vozidiel.
— Správa majetku, vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby parku koľajových vozidiel (ktorá je
predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia).
— Softvér, ak je to potrebné.
— Postupy pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku
koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody
alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel.
— Postupy pre identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti
parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkovénehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel a ktoré sú
identifikované počas akejkoľvek činnosti údržby.
— Profily prevádzkových služieb parku koľajových vozidiel. (kam patrí napríklad počet „tony na kilometre“
alebo celkový počet kilometrov). -
— Procesy na ochranu a overenie takýchto systémov.
V súlade s ustanoveniami prílohy III k smernici 2004/49 systém riadenia bezpečnosti železničnej spoločnosti
musí demonštrovať, že má zavedený vhodný systém údržby, ktorý zabezpečí trvalý súlad so základnými
požiadavkami a s požiadavkami tejto TSI vrátane požiadaviek záznamu údržby.
V prípade, že je za údržbu používaného parku koľajových vozidiel zodpovedný iný subjekt ako železničný
podnik používajúci park koľajových vozidiel, železničný podnik používajúci park koľajových vozidiel musí
zabezpečiť, aby boli zavedené všetky príslušné procesy údržby a aby sa v skutočnosti aplikovali. Toto musí byťvhodne preukázané v rámci systému riadenia bezpečnosti železničného podniku.
Subjekt zodpovedný za údržbu vozňa zabezpečí, aby boli poskytnuté spoľahlivé informácie o procesoch
údržby a údaje, ktoré majú byť poskytnuté v súlade s TSI prevádzkujúceho železničného podniku a preukáže na
požiadanie prevádzkujúcej železničného podniku, že tieto procesy zabezpečujú súlad vozňa so základnými
požiadavkami smernice 2001/16/ES tak, ako to upravuje smernica 2004/50/ES.L 344/64 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.3. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA
4.3.1. VŠEOBECNE
Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v čl. 3 sú funkčné a technické špecifikácie rozhraní usporiadané
podľa subsystémov v tomto poradí:
— Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia
— Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
— Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu
— Subsystém Infraštruktúra
— Subsystém Energia
Doplňujúce rozhranie bolo stanovené touto smernicou Rady:
— Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).
Existuje aj rozhranie s TSI Hluk konvenčnej železnice.
Pre každé z týchto rozhraní sú špecifikácie zoradené v rovnakom poradí ako v článku 4.2 takto:
— Konštrukčné a mechanické časti
— Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys
— Brzdenie
— Komunikácia
— Podmienky prostredia
— Ochrana systému
— Údržba
Nasledujúci zoznam znázorňuje, ktoré subsystémy majú rozhrania so základnými parametrami tejto TSI:
Konštrukcie a mechanické časti (článok 4.2.2):
Rozhranie (napríklad spriahanie) medzi vozidlami, medzi súpravou vozidiel a medzi vlakmi (článok 4.2.2.1):
Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy aSubsystém Infraštruktúra
Bezpečný nástup a výstup na koľajové vozidlá (článok 4.2.2.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra
Prevádzkové (únavové) zaťaženie (článok 4.2.2.3.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.
Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.
Zabezpečenie nákladu (článok 4.2.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Zatváranie a zamykanie dverí (článok 4.2.2.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania
Označenie nákladných vozňov (článok 4.2.2.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Nebezpečný náklad (článok 4.2.2.6): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy asmernica Rady 96/49/ES a jej
príloha RID8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/65
Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj (článok 4.2.3):
Kinematický obrys (článok 4.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra
Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2) (Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia
aSubsystém Infraštruktúra)
Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy
(článok 4.2.3.3): Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia
Dynamické vlastnosti vozidla (článok 4.2.3.4) (Subsystém Infraštruktúra)Pozdĺžne tlakové sily (článok 4.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy aSubsystém Infraštruktúra
Brzdenie (článok 4.2.4):
Brzdový účinok (článok 4.2.4.1: Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Prevádzka a riadenie
dopravy
Komunikácia (článok 4.2.5):
Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidla (článok 4.2.5.1): Ešte neplatí pre nákladné vozne
Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom (článok 4.2.5.2): Nie sú stanovené žiadne
rozhrania
Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6)
Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy aSubsystém
Infraštruktúra
Aerodynamické účinky (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Bočný vietor (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Ochrana systému (článok 4.2.7):
Núdzové opatrenia (článok 4.2.7.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy
Požiarna bezpečnosť (článok 4.2.7.2): Subsystém Infraštruktúra
Elektrická ochrana (článok 4.2.7.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania
Údržba
Kniha údržby (článok 4.2.8): TSI Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Hluk
4.3.2. SUBSYSTÉM KONTROLA, OVLÁDANIE A SIGNALIZÁCIA
4.3.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2)
5.Článok 4.2.3.2 tejto TSI špecifikuje minimálne nápravové zaťaženie. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI
Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.1.
TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia špecifikuje maximálnu vzdialenosť náprav tak, aby sa zabezpečila
požiadavka na traťové obvody. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia,
príloha A dodatok 1 článok 2.1.
4.3.2.2. Kolesá
Kolesá špecifikuje článok 5.4.2.3. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia
článok 4.2.11.L 344/66 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.3.2.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy
— Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (pozri článok 4.2.3.3.2) (Treba špecifikovať priďalšej revízii
tejto TSI.). Príslušná špecifikácia je stanovená v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.10.
— Elektrická detekcia dvojkolesia (článok 4.2.3.3.1). Požiadavky na elektrickú detekciu dvojkolesia sú
opísané v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.5.
— Zlučiteľnosť parku koľajových vozidiel s vlakovými detekč nými systémami
Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, článok 4.2.11.
4.3.2.4. Brzdenie
4.3.2.4.1. Brzdový účinok
TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A index 4 môže špecifikovať maximálny počet stupňov krivky
spomalenia (pozri 4.2.4.1.2.2 b).
4.3.3. SUBSYSTÉM PREVÁDZKA A RIADENIE DOPRAVY
Rozhrania so subsystémom Prevádzka a riadenie dopravy sa analyzujú (odkazy na túto TSI zostávajú
otvorenými bodmi).
4.3.3.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
TSI Prevádzka a riadenie dopravy alebo vnútroštátne prevádzkové pravidlá posunovania špecifikujú rýchlosti
posunovania v súlade so schopnosťou nárazníkov pohltiť energiu, špecifikovanou v článku 4.2.
TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje maximálnu hmotnosť vlaku so zreteľom na geografické
podmienky v súlade s pevnosťou spriahadla špecifikovanou v článku 4.2.
4.3.3.2. Zatváranie a zamykanie dverí
Žiadne rozhranie.
4.3.3.3. Zabezpečenie nákladu
— Požadujú sa pravidlá naloženia, ktoré špecifikujú, ako sa majú nákladné vozne nakladať so zreteľom na
spôsob, akým má podľa návrhu nákladný vozeň prepravovať konkrétny tovar.
4.3.3.4. Označovanie nákladných vozňov
TSI Prevádzka a riadenie dopravy určuje špecifikácie spojené s číslovaním vozidiel.
4.3.3.5. Nebezpečný náklad
TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje, že ak sú nákladné vozne prepravujúce nebezpečný náklad
zahrnuté do zostavy vlaku, vlaková súprava musí zodpovedať požiadavkám smernice Rady 96/49/ES a jej
prílohám v ich platnom znení.
4.3.3.6. Pozdĺžne tlakové sily
So zreteľom na pozdĺžne tlakové sily určuje TSI Prevádzka a riadenie dopravy prevádzkové požiadavky na:
— riadenie vlakov
— ovládanie vlakov rušňovodič mi vrátane brzdenia v rôznych podmienkach trate
— spúšťanie a posunovanie vlakov z hľadiska tratí a siete
— spriahanie a manipulácia špeciálnych typov vozidiel (Road-Railer™, Kombirail) vo vlakoch
— rozostavenie lokomotív vo vlaku.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/67
4.3.3.7. Brzdový účinok
Metóda výpočtu profilu spomalenia rýchlosti nového vozňa je opísaná v tejto TSI s použitím technických
parametrov vozidla.
Metóda výpočtu brzdného výkonu vlaku v prevádzkových podmienkach bude opísaná v TSI Prevádzka
a riadenie dopravy.
TSI Prevádzka a riadenie dopravy definuje pravidlá riešenia týchto činností:
— Zoraďovanie vlakov.
— Deaktivácia brzdy, odbrzďovanie a voľba režimu brzdenia.
— Informovanie posádky vlaku a pozemného personálu o prostriedkoch a podmienkach parkovania
vozňov.
— Zníženie rýchlosti v závislosti od aktuálnych podmienok adhézie na trati.
— Uloženie zarážiek pozdĺž tratí, pre prípad potreby. Nákladné vozne nemusia byť vybavené zarážkami.
— Činnosť pri zhoršených prevádzkových podmienkach, najmä pri krátkych vlakoch.
— Skúšanie bŕzd (prevádzková kontrola).
— Odpojenie brzdy vozňa s nadmernou intenzitou spomalenia v porovnaní so zvyšnými časťami vlaku.
4.3.3.8. Komunikácia
Nie je žiadne rozhranie.
4.3.3.8.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom
Nie je žiadne rozhranie.
4.3.3.9. Podmienky prostredia
Ak je prekročená medzná hodnota klimatických podmienok definovaná v článku 4.2.6.1.2 tejto TSI, systém sa
nachádza v zhoršenom režime. V takomto prípade sa musia posúdiť prevádzkové obmedzenia a informácie
poskytnúť železničnej spoločnosti alebo rušňovodičovi. Pokiaľ ide o teplotu, tak v registri parku koľajových
vozidiel a v registri infraštruktúry sú uvedené hodnoty teploty pre normálnu prevádzku.
4.3.3.10. Aerodynamické účinky
Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.
4.3.3.11. Bočný vietor
Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.
4.3.3.12. Havarijné opatrenia
V TSI Prevádzka a riadenie dopravy bude uvedené, že sa musia vypracovať havarijné predpisy a havarijné plány.
Príslušné inštrukcie musia obsahovať podrobnosti o tom, ako sa majú vozidlá znovu nakoľajovať a postupy ako
zaobchádzať s poškodenými vozidlami v prípade ich pohybu. Železničné spoločnosti musia posúdiť, aký výcvik
potrebuje ich vlastný personál a personál civilnej záchrannej služby, vrátane praktických stimulačných cvičení.
Inštrukcie na riešenie havarijných stavov musia zohľadňovať riziká, ktorým môže byť vystavený personál
reagujúci na havarijný stav a poskytovať podrobnosti, ako treba tieto riziká zvládnuť. Za účelom vypracovania
komplexných inštrukcií musí konštruktér alebo výrobca nákladného vozňa resp. iný nimi poverený subjekt,.
poskytnúť železničnej spoločnosti podrobnosti o rizikách spojených s konštrukciou nákladného vozňaa pokyny ako tieto riziká zmenšiť.L 344/68 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Tieto inštrukcie musia tiež obsahovať aj zoznam parametrov, ktoré treba preveriť na poškodených, alebo
vykoľajených nákladných vozňoch v mimoriadnych podmienkach.
4.3.3.13. Požiarna bezpečnosť
Informácie pre rušňovodičov od správcu infra-
štruktúryPoskytujú pravidlá a havarijný plán prevádzky
v prípade požiaru.
4.3.4. SUBSYSTÉM TELEMATICKÉ APLIKÁCIE PRE NÁKLADNÚ DOPRAVU
Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.
4.3.5. SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA
Bude sa špecifikovať neskôr, keď bude vydaná TSI Infraštruktúra.
4.3.5.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
4.3.5.2. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu
4.3.5.3. Kinematický obrys
4.3.5.4. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolies a spojité zaťaženie
4.3.5.5. Dynamické vlastnosti vozidla
4.3.5.6. Pozdĺžne tlakové sily
4.3.5.7. Podmienky vonkajšieho prostredia
4.3.5.8. Protipožiarna ochrana
4.3.6. SUBSYSTÉM ENERGIA
Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.
4.3.7. SMERNICA RADY 96/49/ES A JEJ PRÍLOHA (RID).
4.3.7.1. Nebezpečný náklad
Všetky špeciálne predpisy týkajúce sa prepravy nebezpečného nákladu sa nachádzajú v smernici Rady 96/49/ES
a v jej prílohe (RID) v ich platnom znení. Všetky odchýlky, obmedzenia a výnimky sú tiež uvedené v článku II
smernice Rady 96/49/ES v jej platnom znení.
4.3.8. TSI HLUK KONVENČNEJ ŽELEZNICE
Vozne musia byť vhodne udržiavané, aby sa zabezpečilo trvalé zachovávanie úrovní stanovených v TSI Hluk
konven čnej železnice (pozri článok 4.5).
Kniha údržby definovaná v článku 4.2.8 musí obsahovať príslušné opatrenia na riešenie chýb jazdnej plochy
kolies.
4.4. PREVÁDZKOVÉ PREDPISY
Pri vozni T RIVsa musia vo fáze návrhu koľajového vozidla starostlivo zohľadňovať podmienky prostredia (pozri
§ 4.2.6.1 TSI), nízke teploty (-25oC až –40oC) resp. výskyt snehu alebo ľadu. Dokonca aj keď je táto skutočnosť
zaistená, musí sa niekedy rešpektovať a zvládnuť aj nižší stupeň funkčnosti v prevádzke. Toto sa musí
kompenzovať použitím prevádzkových postupov, ktoré zabezpečia rovnakú úroveň celkovej bezpečnosti. Je
takisto dôležité, aby obsluha mala potrebnú kvalifikáciu alebo spôsobilosť pre prevádzku za takýchto
podmienok.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/69
4.5. PRAVIDLÁ ÚDRŽBY
Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v článku 3 sú pravidlá údržby špecifické pre subsystém
Nákladné vozne parku koľajových vozidiel, ktorých sa týka táto TSI, sú popísané v článkoch:
— 4.2.2.2 Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá
— 4.2.2.3 Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu
— 4.2.2.4 Zatváranie a zamykanie dverí
— 4.2.2.6 Nebezpečný náklad
— 4.2.3.1 Kinematický obrys
— 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti vozidla
— 4.2.3.4.2.3 Pravidlá údržby
— 4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily
— 4.2.5.2 Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom
— 4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť
a najmä v článku
— 4.2.8 Údržba.
Pravidlá údržby musia byť také, aby umožnili vozňu prejsť cez hodnotiace kritériá špecifikované v článku 6
počas jeho celej životnosti.
Subjekt zodpovedný za spravovanie knihy údržby podľa definície v článku 4.2.8, vhodne určí dovolené
tolerancie a intervaly, tak aby boli kritériá splňované priebežne. Tento subjekt tiež zodpovedná za určenie
prevádzkových hodnôt, ak nie sú špecifikované v tejto TSI.
To znamená, že postupy hodnotenia opísané v kapitole 6 tejto TSI sa majú splniť pre schválenie typu av šak nie
sú nevyhnutne určené pre údržbu. Nie je potrebné vykonať všetky skúšky pri každej servisnej udalosti a u tých,
ktoré sa vykonávajú sa môžu použiť širšie tolerancie.
Kombinácia vyššie uvedených ustanovení zabezpečuje trvalý súlad so základnými požiadavkami počas celej
životnosti vozidla.
4.6. ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ
Odborná spôsobilosť požadovaná pre obsluhu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel
podlieha ustanoveniam TSI Prevádzka a riadenie dopravy .
Požiadavky odbornej spôsobilosti pre údržbu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel
musia byť podrobne popísané v pláne údržby (pozri článok 4.2.8). Keďže činnosti týkajúce sa 1. úrovne údržby
nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI Prevádzka a riadenie dopravy, odbornáspôsobilosť spojená s týmito činnosťami nie je v tejto TSI Park koľajových vozidiel špecifikovaná.
4.7 PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI
Okrem požiadaviek špecifikovaných v pláne údržby (pozri článok 4.2.8) sa v oblasti ochrany zdravia
a bezpečnosti personálu údržby a obsluhy nevyžadujú žiadne ďalšie požiadavky nad rámec platných
európskych nariadení a existujúcich vnútroštátnych predpisov zlučiteľných s európskymi predpismi.
Činnosti spojené s 1. úrovňou údržby nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI
Prevádzka a riadenie dopravy. Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci súvisiace s týmito činnosťami
nie sú špecifikované v tejto TSI Park koľajových vozidiel.L 344/70 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.8. REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
4.8.1. REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY
Register infraštruktúry obsahuje nasledovné povinné údaje, ako sú uvedené v prílohe KK.
Požiadavky na obsah registra infraštruktúry konvenčnej železnice so zreteľom na subsystém Park koľajových
vozidiel sú špecifikované v článku 4.2.6.1 (podmienky prostredia). Správca infraštruktúry je zodpovedný za
správnosť údajov poskytnutých na doplnenie do registra infraštruktúry.
4.8.2. REGISTER PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
Register parku koľajových vozidiel obsahuje povinné údaje pre všetky nákladné vozne, ktoré sú v súlade s touto
TSI, ako je uvedené v prílohe H.
Ak sa zmení členský štát registrácie, obsah registra parku koľajových vozidiel pre daný vozeň sa presunie
z pôvodného štátu registrácie na nový štát registrácie.
Údaje obsiahnuté v registri parku koľajových vozidiel sú potrebné pre:
— Členský štát na potvrdenie toho, že nákladný vozeň spĺňa požiadavky v súlade s touto TSI
— Správcu infraštruktúry na potvrdenie toho, že nákladný vozeň je zlučiteľný s infraštruktúrou, na ktorej
má byť prevádzkovaný
— Železničný podnik na potvrdenie toho, že nákladný vozeň vyhovuje jej prepravným požiadavkám.
Na území všetkých členských štátov sa u nákladných vozňov prichádzajúcich zo susedných tretích krajín alebo
do nich odchádzajúcich uplatňujú požiadavky, ktoré sú v týchto tretích krajinách platné, pričom sa na tieto
vozne vzťahujú ďalšie požiadavky, ktoré definujú minimálne kritériá rozhraní medzi nákladnými vagónmi
a infraštruktúrou a rozhraniami týchto nákladných vozňov s lokomotívami.
V prípade neúplnosti údajov týkajúcich sa týchto nákladných vozňov pre register parku koľajových vozidiel
železničný podnik prijme opatrenia, ktoré zaistia bezpečnosť prevádzky vozidiel na infraštruktúre, ktorá TSI
vyhovuje.
5. KOMPONENTY INTEROPERABILITY
5.1. DEFINÍCIA
Podľa článku 2 písm. d) smernice 2001/16/ES:
Komponentom interoperability je „každý základný komponent“, skupina komponentov, montážna podskupina
alebo kompletná montážna skupina zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do subsystému,
od ktorého priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita transeurópskeho konvenčného železničného
systému. Pojem „komponent“ sa vzťahuje tak na hmotné objekty, ako aj na nehmotné objekty, akým je
napríklad „softvér“.
Komponentmi interoperability, ktoré sú opísané v článku 5.3, sú komponenty, pre ktoré je presne definovaná
technológia, návrh riešenia, materiál, výroba a postupy posudzovania, ktoré umožňujú ich špecifikáciu
a posudzovanie.
5.2. INOVATÍVNE RIEŠENIA
Ako sa uvádza v článku 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia si môžu vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové
postupy posudzovania. Tieto špecifikácie a postupy posudzovania musia byť vypracované na základe postupu
uvedeného v článku 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/71
5.3. ZOZNAM KOMPONENTOV
Pre komponentmi interoperability platia príslušné ustanovenia smernice 2001/16/ES; tieto komponenty sú
uvedené nižšie.
5.3.1. KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI
5.3.1.1. Nárazníky
5.3.1.2. Ťahadlové zariadenie
5.3.1.3. Nálepky pre označenie
5.3.2. VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS
5.3.2.1. Podvozok a pojazd
5.3.2.2. Dvojkolesie
5.3.2.3. Kolesá
5.3.2.4. Nápravy
5.3.3. BRZDENIE
5.3.3.1. Rozvádzač
5.3.3.2. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“
5.3.3.3. Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies
5.3.3.4. Nastavovač odľahlosti zdrží
5.3.3.5. Brzdový valec/pohon brzdy
5.3.3.6. Brzdová spojka
5.3.3.7. Koncový kohút
5.3.3.8. Vypínač rozvádzača
5.3.3.9. Brzdové obloženie
5.3.3.10. Brzdový klátik
5.3.3.11. Odbrzďovač
5.3.3.12. Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“
5.3.4. KOMUNIKÁCIA
5.3.5. POVETERNOSTNÉ PODMIENKY
5.3.6. OCHRANA SYSTÉMU
5.4. PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV
5.4.1. KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI
5.4.1.1. Nárazníky
Špecifikácia komponentu interoperability „Nárazníky“ je uvedená v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek
„charakteristika nárazníkov“.
Rozhrania komponentov interoperability „Nárazníky“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka a riadenie dopravy
a včlánku 4.3.5.1 Infraštruktúra.L 344/72 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
5.4.1.2. Ťahadlové zariadenie
Špecifikácia komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ je opísaná v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové
zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového
zariadenia a nárazníkov, odstavec „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov.“
Rozhrania komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka
a riadenie dopravy a v článku 4.3.5.1 Infraštruktúra.
5.4.1.3. Nálepky pre označenie
O komponenty interoperability ide vtedy, ak sa na značenie používajú nálepky. Nálepky sú špecifikované
v prílohe B.
5.4.2. VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A ROZCHOD TRATE
5.4.2.1. Podvozok a pojazd
Pre bezpečnú prevádzku železničného systému je dôležitá integrita konštrukcie podvozku a pojazdu.
Záťažové podmienky podvozku a pojazdu sú určené nasledovným:— maximálna rýchlosť
— statické vlastnosti trate (rovnosť, rozchod, prevýšenie, sklon a nerovnosti)
— dynamické vlastnosti trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie koľaje)
— parametre kontaktu kolesa s koľajnicou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)
— poruchy kolies (napríklad plôšky na kolesách, nekruhovitosť)
— hmotnosť, zotrvačnosť a tuhosť skrine, podvozkov a dvojkolesí
— charakteristika vypruženia vozidla
— rozloženie užitočného zaťaženia
— brzdný účinok.
Špecifikácia komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ je uvedená v článku 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1
a 4.2.3.4.2.2 –Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys.
Podvozky môžu byť použité u iného zhotovenia bez ďalšieho schválenia (skúšok) za podmienky, že rozpätia
príslušných parametrov v novom zhotovení (vrátane parametrov skrine vozidla) neprekročia už pred tým
schválené rozpätia.
Aby sa zabezpečila bezpečná prevádzka podvozku a pojazdu, tieto musia byť navrhnuté tak, aby boli odolné
voči zaťaženiu, ktoré sa počas prevádzky predpokladá. Podvozok a pojazd musia vyhovovať hlavne skúšobným
podmienkam, ktoré sú podrobne uvedené v článku 6.
Zoznam konštrukčných riešení podvozkov, ktoré v čase zverejnenia tejto TSI spĺňajú pre určité použitie
požiadavky TSI, je v uvedený v prílohe Y.
Rozhrania komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ so subsystémom Kontrola, ovládanie
a signalizácia v súvislosti so vzdialenosťou náprav sa opisujú v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu,
dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.
Nákladné vozne musia byť navrhnuté tak, aby pri jazde cez oblúky, rampy a trajekty nedochádzalo ku kontaktu
medzi podvozkom a skriňou vozňa. Klznice podvozkových vozňov musia mať dostatočné prekrytie
v najmenšom polomere oblúka, na aký bol vozeň navrhnutý. Ak je vozeň schopný jazdy len na menšom
sklone lodného trajektu ako 2,5 stupňa, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 25. Ak je vozeň
schopný jazdy len na väčšom oblúku ako 35 m, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 24.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/73
5.4.2.2. Dvojkolesie
Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 4.2.4.1.2.5 Brzdenie a 4.2.7.3.2.1 Ochrana systému.
Detailná špecifikácia je opísaná v článku 4.2.3.3.1 Elektrický odpor, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity (pri brzdení),
v prílohe K a v prílohe E, ktorá obsahuje vzorové riešenia pri niektorých prvkoch.
Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Dvojkolesie“ sa odkladá do najbližšej revízie tejto TSI.
Rozhrania komponentu interoperability „Dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú
opísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.
5.4.2.3. Kolesá
Podrobné špecifikácie sú uvedené v prílohe L, ktorá zahŕňa vzorové riešenia pri niektorých prvkoch,
a v prílohe E.
Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Koleso“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.
Rozhrania komponentu interoperability „Koleso“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú
popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.
5.4.2.4. Nápravy
Podrobná špecifikácia je uvedená v prílohe M, ktorá zahŕňa vzory riešení pri niektorých prvkoch.
Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Náprava“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.
Rozhrania komponentu interoperability „Náprava dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie
a signalizácia sú popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité
zaťaženie.
5.4.3. BRZDENIE
5.4.3.1. Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI
Zoznam konštrukčných riešení brzdových systémov a brzdových komponentov, ktoré v čase zverejnenia tejto
TSI spĺňajú pre určité použitie požiadavky TSI, je uvedený v prílohe FF.
5.4.3.2. Rozvádzač
Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Rozvádzač“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového
účinku a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.
Rozhranie tohto komponentu interoperability je opísané v prílohe I časť I.1.
5.4.3.3. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“
Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/
automatický prestavovač „prázdny/naložený“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku
a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.
Rozhranie tohto komponentu interoperability je popísané v prílohe I časť I.2.
5.4.3.4. Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies
Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies“ je uvedená
včlánku 4.2.4.1.2.6 Protišmyková ochrana kolies a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.3.L 344/74 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
5.4.3.5. Nastavovač odľahlosti zdrží
Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Nastavovač odľahlosti zdrží“ je popísaná v časti 4.2.4.1.2.3
Mechanické komponenty.
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.4.
5.4.3.6. Brzdový valec/pohon brzdy
Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Brzdový valec/pohon brzdy“ je opísaná v článku 4.2.4.1.2.2
Prvky brzdového účinku, 4.2.4.1.2.8 Ručná brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená prílohe I časť I.5.
5.4.3.7. Brzdová spojka
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.6.
5.4.3.8. Koncový kohút
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.7.
5.4.3.9. Vypínač rozvádzača
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.8.
5.4.3.10. Brzdové obloženie
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.9.
5.4.3.11. Brzdové klátiky
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.10.
5.4.3.12. Odbrzďovač
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.11.
5.4.3.13. Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“
Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.12.
6. POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽÍVANIA KOMPONENTOV A OVEROVANIE
SUBSYSTÉMU
6.1. KOMPONENTY INTEROPERABILITY
6.1.1. POSTUPY POSUDZOVANIA
Postup posudzovania zhody alebo vhodnosti používania komponentov interoperability musí byť založený na
európskych špecifikáciách alebo špecifikáciách schválených podľa smernice 2001/16/ES.
Pokiaľ ide o vhodnosť používania, tieto špecifikácie uvedú všetky parametre, ktoré je potrebné merať,
monitorovať alebo pozorovať a tiež popíšu súvisiace skúšobné metódy a postupy meraní, či už pri laboratórnej
skúške, alebo v podmienkach skuto čného železničného prostredia.
Výrobca komponentu interoperability (IC) alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva musí
pred tým, ako uvedie komponenty interoperability na trh, vypracovať vyhlásenie ES o zhode alebo o vhodnosti
používania v súlade s článkom 13.1 a prílohou IV k smernici 2001/16/ES.
Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability definované v článku 5 tejto TSI sa vykonávajú
prostredníctvom uplatnenia modulov uvedených v článku 6.1.28.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/75
Keď tak postup určuje, posudzovanie zhody alebo vhodnosti používania komponentu interoperability musí
vykonať notifikovaný orgán, v spolupráci s ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území
Spoločenstva podal žiadosť.
Moduly sa musia kombinovať a volia sa v závislosti od konkrétneho komponentu.
Moduly sú definované v prílohe Q k tejto TSI.Etapy žiadosti o posúdenie zhody a vhodnosti používania komponentov interoperability sú definované
včlánku 5 tejto TSI a sú zobrazené v prílohe Q, tabuľka Q.1 k tejto TSI.
6.1.2. MODULY
6.1.2.1. Všeobecne
Ako postup pre posúdenie zhody komponentov interoperability v rámci subsystému „Park koľajových vozidiel“
si môže výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať:
a) postup typovej skúšky (modul B) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu
výroby: buď postup systému riadenia kvality výroby (modul D), alebo postup overovania výrobku (modul
F),
alebo
b) postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul H2) pre všetky
fázy,
alebo
c) postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).
Modul D si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre výrobu, výstupnú kontrolu a skúšky
výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov
zvárania sa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.
Moduly H1 a H2 si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre projektovanie, pre výrobu,
výstupnú kontrolu a skúšky finálnych výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánompodľa jeho výberu.
Posúdenie zhody musí zahŕňať fázy a charakteristiky označené znakom „X“v tabuľke Q1 prílohy Q k tejto TSI.
6.1.2.2. Existujúce riešenia pre komponenty interoperability
Ak je nejaké existujúce riešenie komponentu interoperability umiestnené na európskom trhu skôr, ako táto TSI
vstúpi do účinnosti, potom platí tento postup:
Výrobca musí preukázať, že skúšky ako aj overenie komponentov interoperability bolo úspešné pri
predchádzajúcich spôsoboch použitia za porovnateľných podmienok. V takomto prípade takéto posúdeniemusí zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia.
V tomto prípade sa typ môže považovať užza schválený a posúdenie typu nie je potrebné.
Podľa posudzovacích postupov rozličných komponentov interoperability, výrobca alebo jeho splnomocnený
zástupca na území Spoločenstva musí použiť postup:
— buď vnútornej kontroly výroby (modul A),
— alebo vnútornej kontroly projektovania spolu s postupom overovania výroby (modul A1),
— alebo postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).
V prípade, že nie je možné dokázať, že riešenie bolo overené v minulosti, platí článok 6.1.2.1.L 344/76 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
6.1.2.3. Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability
Pokiaľ je riešenie, ktoré je navrhované ako komponent interoperability, inovatívne, tak ako je definované v časti
5.2, výrobca musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI. Európska železničná agentúra uvedie
príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní týchto komponentov do konečnej formy a vypracuje
metódy posudzovania.
Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii
zapracované do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo jehosplnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania komponentov interoperability,
tak ako je stanovené v článku 6.1.2.1 .
Nadobudnutím účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES,
inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.
6.1.2.4. Posúdenie vhodnosti pre použitie
Vždy keď sa začne pre nejaký komponent interoperability v subsystéme „Park koľajových vozidiel“ realizovať
postup posudzovania na základe praktickej skúsenosti z prevádzky, musí požiadať výrobca alebo jeho
splnomocnený zástupca na území Spoločenstva o postup typového overenia na základe skúseností z prevádzky(modul V).
6.1.3. ŠPECIFIKÁCIA PRE POSUDZOVANIE KOMPONENTOV INTEROPERABILITY
6.1.3.1. Konštrukcie a mechanické časti
6.1.3.1.1. Nárazníky
Nárazníky sú posudzované podľa špecifikácie, ktorá sa nachádza v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek:
charakteristiky nárazníkov.
6.1.3.1.2. Ťahadlové zariadenie
Ťahadlové zariadenie sa bude posudzovať podľa špecifikácie, ktorá je uvedená v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové
zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového
zariadenia a nárazníkov, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov“.
6.1.3.1.3. Označovanie nákladných vozňov
Nálepky pre označenie sa posudzujú podľa špecifikácie uvedenej v prílohe B.
6.1.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys
6.1.3.2.1. Podvozok a pojazd
Musí byť zabezpečená integrita spojenia konštrukcie skrine a podvozku, rámu podvozku, ložiskovej skrine
nápravy a všetkých pripojených zariadení. Integrita sa dosiahne pomocou adekvátnych metód, ako napríklad:potvrdením skúškou na skúšobnom stave, schváleným modelovaním, porovnaním s existujúcim konštrukč-ným riešením používaným v podobnej prevádzke a podmienkach, ktoré bolo schválené vnútroštátnym
schvaľovacím systémom alebo inštitúciou, ktorá ho zastupuje, alebo pomocou iných metód.
Skúšobné podmienky, ktoré sa uplatňujú pre podvozky určené pre trať soštandardným rozchodom pri
obvyklej rýchlosti a obvyklých podmienkach kvality trate sú uvedené v prílohe J. Predstavujú iba spoločnú časť
úplného zoznamu skúšok, ktoré je potrebné vykonávať na všetkých typoch podvozkových rámov.
Nie je možné špecifikovať skúšky všeobecnej povahy pre každý špecifický komponent podvozku, najmä nie pre
nápravové ložiská, spojenie podvozku so skriňou, tlmiče a brzdy. Takéto skúšky sa musia vypracovať pre každý
jednotlivý prípad, pričom vyššie uvedené skúšky slúžia len ako pomôcka. Ciele skúšok a definície parametrovskúšok, ktoré už boli špecifikované sú uvedené nižšie.
Táto poznámka sa týka tiež podvozkových rámov určených na prevádzku na trati s odlišným rozchodom,
alebo za úplne odlišných podmienok prevádzky, alebo podvozkov s neobvyklým konštrukčným riešením.
V prílohe J časti J1, J2 a J3 sú popísané tri skúšky, ktoré boli definované za účelom:
— optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu (hmotnosť, rýchlosť),8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/77
— doplnenia informácií získaných z výpočtov,
— zabezpečenia vhodnosti podvozkového rámu pre prevádzkové zaťaženie, tak aby počas neho nedošlo
k výskytu trvalej deformácie alebo trhlín, ktoré by znížili bezpečnosť alebo spôsobili vysoké náklady na
údržbu.
Ak nie je k dispozícii porovnateľné riešenie, skúsenosti ukázali, že sú nevyhnutné tri skúšky: dve statické skúšky
(príloha J časť J1 a J2) a jedna dynamická skúška (príloha J časť J3).
Najskôr sa vykonávajú dve statické skúšky, na základe ktorých môžu byť odmietnuté všetky podvozky
nespĺňajúce minimálne požiadavky pevnosti.
Dynamickou skúškou (skúškou na únavu) sa overuje, či je konštrukcia dostatočne pevná a či počas prevádzky
možno očakávať výskyt únavových trhlín.
Zaťažovacie hodnoty, ktoré boli použité na definovanie skúšok, boli odvodené predovšetkým z prevádzkových
skúšok.
Skúšky v prílohe J časťJ1 predstavujú maximálne zaťaženie, ku ktorému môže dôjsť počas prevádzky, pričom
sa nezohľadňuje zaťaženie spôsobené nehodami.
Skúšky v prílohe J časti J2 a J3 predstavujú v priemere celkový súhrn premenlivého zaťaženia, ktorému je
podvozok vystavený počas jeho životnosti.
Počet cyklov pre únavovú skúšku bol navrhnutý tak, aby simuloval celkovú životnosť 30 rokov a 100 000
najazdených kilometrov za rok. Ak to nezodpovedá predpokladanej životnosti, zaťažovacie stavy je potrebné
prispôsobiť.
Rozloženie týchto cyklov do troch rôznych stupňov zaťaženia bolo vykonané s cieľom optimalizácie
konštrukcie podvozkového rámu. Najmä pravdepodobnosť výskytu trhlín počas posledného zaťažovacieho
stupňa predstavuje prostriedok na identifikovanie najviac namáhaných oblastí, ktorým by sa mala venovaťzvláštna pozornosť počas výroby, prevádzkových skúšok a údržby.
Aby bola zachovaná platnosť skúšok definovaných v prílohe J časti J1, J2 a J3, zvláštna pozornosť by sa mala
venovať ich praktickému vykonaniu. Najmä:
Pri statických skúškach podľa prílohy J časti J1 a J2 musia byť podvozkové rámy na miestach, kde sa namáhanie
vyskytuje v jedinom jasne definovanom smere, vybavené jednosmernými tenzometrami; na všetkých ostatnýchmiestach musia byť použité trojsmerné tenzometre (rozety).
Aktívna časť týchto tenzometrov nesmie byť väčšia ako 10 mm.
Tenzometre a rozety sa k podvozkovému rámu pripájajú vo všetkých vysoko namáhaných bodoch, najmä
v oblastiach s koncentráciou napätí.
Usporiadanie skúšok musí byť urobené tak, aby sa reprodukovali sily pôsobiace na rám a deformácie na ňom
také aké sa vyskytujú v prevádzke. Zvláštnu pozornosť treba venovať prenosu zvislých a priečnych zaťažení,
ktoré sú v určitých prípadoch prenášané cez viacero prvkov (napríklad otočný čap, pružiny, zarážky...).
Statické skúšky sa musia vykonať na kompletnom podvozku, vrátane vypruženia. Vo väčšine prípadov sa
z praktických dôvodov pri takomto usporiadaní nedá realizovať únavová skúška, preto sa musí definícia
usporiadania skúšky vykonať samostatnou štúdiou.
Podvozkové rámy používané pre tieto tri skúšky musia byť úplné, vrátane všetkých svojich pripojovacích
prvkov (pre tlmiče, brzdy, atď.). Musia sa úplne zhodovať s výrobnými výkresmi a musia byť vyrobené za tých
istých podmienok ako sériovo vyrábané podvozkové rámy.
Ak sa trhliny alebo praskliny vyskytnú počas únavovej únavu v dôsledku výrobných porúch, ktoré neboli
zistené počas predchádzajúcich statických skúšok podvozkové rámu, skúška sa musí zopakovať s iným rámom.
Ak sa poruchy potvrdia, konštrukčný návrh sa musí považovať za nevyhovujúci.
6.1.3.2.2. Dvojkolesie
Posudzovanie dvojkolesia je opísané v prílohe K.L 344/78 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
6.1.3.2.3. Kolesá
Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe L.
6.1.3.2.4. Náprava
Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe M.
6.1.3.3. Brzdenie
Pozri prílohu P.
6.2. SUBSYSTÉM KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL– NÁKLADNÉ VOZNE
6.2.1. POSTUPY POSUDZOVANIA
Nažiadosť dodávateľského subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu na území Spoločenstva vykoná
notifikovaný orgán overenie ES v súlade s prílohou VI k smernici 2001/16/ES.
Ak dodávateľský subjekt môže preukázať, že skúšky alebo overenia týkajúce sa subsystému Konvenčný
železničný park koľajových vozidiel boli hodnotené ako úspešné pre všetky predchádzajúce aplikácie, bude sana toto posudzovanie prihliadať pri posudzovaní zhody.
Pre modifikované nákladné vozne zmenené v rámci medzí uvedených v prílohe II sa nevyžaduje nové
posudzovanie zhody.
Vo všetkých prípadoch musí byť posúdený vplyv zmeny hmotnosti na dôležité komponenty bezpečnosti, na
komponenty s vplyvom na bezpečnosť a na zatriedenie podľa traťovej triedy podľa článku 4.2.3.2.
Pokiaľ je tak špecifikované v tejto TSI, pri overení ES subsystému Konvenčný železničný park koľajových
vozidiel sa musí vziať do úvahy rozhranie s ostatnými subsystémami konvenčného železničného systému.
Dodávateľský subjekt musí vypracovať prehlásenie ES o overení subsystému Park koľajových vozidiel v súlade
sčlánkom 18 ods. 1 a prílohy V k smernici 2001/16/ES.
6.2.2. MODULY
6.2.2.1. Všeobecne
Moduly, ktoré si možno zvoliť pre postupy overenia sú definované v prílohe AA.
Dodávateľský subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva si môže za postup overenia
požiadaviek týkajúcich sa nákladných vozňov, ako je špecifikované v článku 4, zvoliť nasledujúce moduly:
a) postup typovej skúšky (modul SB) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu
výroby, a to buď:
— postup systému riadenia kvality výroby (modul SD);
— alebo postup overovania výrobku (modul SF);
alebo
b) postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul SH2).Modul SD sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení,
prevádzkujú systém riadenia kvality pre výrobu, výstupnú výrobnú kontrolu a skúšky hotových výrobkov,ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov zváraniasa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.
Modul SH2 sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú
zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, výstupnú výrobnú kontrolua skúšky hotových výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/79
Pri používaní modulov musia byť zohľadnené ešte nasledovné dodatočné požiadavky:
— Modul SB: v zmysle článku 4.3 modulu sa vyžaduje preskúmanie konštrukčného návrhu.
— Vo výrobnej fáze –moduly SD, SF a SH2: použitie týchto modulov musí umožniť dosiahnutie zhody
vozňov so schváleným typom, tak ako je uvedené v osvedčení o typovej skúške. Predovšetkým jepotrebné v žiadosti preukázať, že výroba a montáž sa realizuje s použitím rovnakých komponentov
a technických riešení ako pri schválenom type.
6.2.2.2. Inovatívne riešenia
Keďnákladný vozeň obsahuje inovatívne riešenie, ako je definované v článku 4.1, výrobca, alebo dodávateľský
subjekt musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI.
Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní tohto riešenia do
konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.
Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované
do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo dodávateľský subjekt alebojeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania nákladného vozňa, tak ako je
stanovené v článku 6.2.2.1.
Vstupom do platnosti rozhodnutia Komisie prijaté v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES,
inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.
6.2.2.3. Posudzovanie údržby
Podľa článku 18.3 smernice 2001/16/ES musí notifikovaný orgán zostaviť technickú zložku, ktorá bude
obsahovať zložku k údržbe.
Zodpovednosť za posudzovanie zhody údržby nesie príslušný členský štát. V Prílohe DD (ktorá zostáva
otvoreným bodom) je uvedený postup, na základe ktorého každý členský štát zabezpečuje, aby opatrenia
údržby spĺňali nariadenia tejto TSI a aby sa základné parametre a základné požiadavky dodržali počas celejdoby životnosti subsystému.
6.2.3. ŠPECIFIKÁCIE PRE POSUDZOVANIE SUBSYSTÉMU
6.2.3.1. Konštrukcie a mechanické časti
6.2.3.1.1. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu
Schvaľovanie konštrukčného návrhu sa riadi požiadavkami v článku 6 normy EN12663.
Ak nebola preukázaná neporušiteľnos ťkonštrukcie výpočtom, tak plán skúšky musí obsahovať nárazovú
skúšku pri posunovaní, ako je definované v prílohe Z.
Ak boli v minulosti vykonané skúšky na podobných komponentoch alebo subsystémoch, nie je potrebné ich
opakovať za predpokladu, že je možné predložiť jasné odôvodnenie týkajúce sa bezpečnosti, ktoré preukazuje
uplatniteľnosť skorších skúšok.
6.2.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys
6.2.3.2.1. Dynamické vlastnosti vozidla
6.2.3.2.1.1. Používanie postupu čiastkového schvaľovania
Ak už bol typ vozňa schválený, modifikácie určitých jeho vlastností (pozri časť4.2.3.4.1) alebo prevádzkových
podmienok, ktoré ovplyvňujú jeho dynamické správanie sa, si môžu vyžadovať dodatočnú skúšku.L 344/80 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certifikácia nových vozňov
Ak sa pri nových vozňoch vyžaduje skúška uvedenia do prevádzky, táto sa vykoná pomocou:
1) merania síl vzájomne pôsobiacich medzi kolesom a koľajnicou
alebo
2) merania zrýchleniaalebo3) schváleného modelovania
alebo
4) porovnaním s existujúcimi vozidlami
Presné limitné hodnoty sa budú meniť v závislosti od použitej metódy pre skúšanie a analýzu.
6.2.3.2.1.3. Oslobodenie od skúšky dynamického správania pre vozne navrhnuté alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo
120 km/h
Nákladné vozne môžu jazdiť rýchlosťou do 100 km/h alebo 120 km/h bez vykonania skúšky dynamického
správania, ak spĺňajú podmienky stanovené v článkoch
— 4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily
— 4.2.3.2 Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie
a ak sú vybavené nižšie uvedeným vypružením alebo podvozkom.Dvojnápravové vozne
Nákladné vozne musia byť vybavené vypružením uvedeným v prílohe Y v tabuľke pre dvojnápravové vozne.
Vozne s dvojnápravovými podvozkami
Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného
typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky súuvedené v prílohe Y v dvoch tabuľkách pre dvojnápravové podvozky.
Vozne s trojnápravovými podvozkami
Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného
typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky súuvedené v prílohe Y v tabuľke pre trojnápravové podvozky.
6.2.3.2.2. Pozdĺžne tlakové sily pri nákladných vozňoch s bočnými nárazníkmi
Ak sa nevyhnutne vyžaduje osvedčenie prípustných pozdĺžnych tlakových síl skúškou, tieto skúšky sa musia
vykonať podľa postupu uvedeného v prílohe R, pričom musia byť prinajmenšom dodržané oblasti meraní, ako
sú v tejto prílohe uvedené.
6.2.3.2.3. Meranie nákladných vozňov
Na základe odmerania hlavného rámu a podvozku vozňa je potrebné preukázať to,že odchýlky od menovitých
hodnôt neprekračujú dovolené tolerancie (EN 13775 časť 1-3 a prEN 13775 časť 4-6).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/81
6.2.3.3. Brzdenie
6.2.3.3.1. Brzdový účinok
Metódy na určenie brzdného výkonu sú opísané v prílohe S.
6.2.3.3.2. Minimálne skúšky brzdového systému
Nižšie uvedené skúšky a limitné hodnoty platia pre vozne vybavené konvenčnými vzduchovými brzdami pre
nákladné vlaky.
Tieto skúšky sa musia vykonávať len v režime s jedným potrubím (brzdové potrubie). Taktiež musia byť
vykonané skúšky s pomocným vzduchojemom trvalo napájaným z potrubia hlavného vzduchojemu, aby sapreukázalo, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.
Normálny pracovný tlak (tlakový režim) konvenčnej vzduchovej brzdy je 5 bar. Skúšky sa musia vykonať pri
tomto tlaku. Okrem toho sa musia vykonať výberové skúšky pri pracovnom tlaku zníženom alebo zvýšenom
maximálne o 1 bar k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.
Skúšky sa musia vykonať v brzdovom režime „P“a„G“, ak je nimi vozidlo vybavené. Pri vozidlách, ktoré sú
vybavené automatickým brzdením podľa nákladu, resp. s prestavovačom „prázdny/ložený“ sa musia skúšky
vykonávať v polohe „ložený“ a„prázdny“, k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená
a vyhovuje tejto TSI.
Elektrické ovládanie brzdy alebo ovládanie inými prostriedkami sa povoľuje za predpokladu, že sú dodržané
princípy tejto TSI. Zároveň musí byť preukázaná náležitá úroveň bezpečnosti. Skúšky uvedené nižšie v tabuľke
sa vykonávajú na samostatnom vozidle v kľude alebo na vlaku v kľude.
Posudzovanie konštrukcie a hotového výrobku pre jednotlivé komponenty interoperability je uvedené
v prílohe P.
Charakteristiky vzduchovej brzdy
Č. Charakteristika Medzná hodnota
1 Doba plnenia brzdového valca do 95 % maxi-
málneho tlakuRežim P
3-5 sekúnd (3-6 sekúnd ak je použitý systém „prázdny/
ložený“)
Režim G
18-30 sekúnd
2 Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak
0,4 barRežim P
15–20 sekúnd
Pri celkovej hmotnosti 70 ton a vyššej je dovolená
vyprázdňovacia doba valca 15 –25 sekúnd.
Režim G
45- 60 sekúndV prípade bŕzd s automatickým brzdením podľa
nákladu, je vyprázdňovacou dobou doba, ktorá musí
uplynúť dovtedy, kým tlak v riadiacej komore neklesne
na 0,4 bar (riadiaci tlak)
3 Zníženie tlaku v brzdovom potrubí potrebné na
dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci1,5 ± 0,1 bar
4 Maximálny tlak v brzdovom valci 3,8 ± 0,1 barL 344/82 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Charakteristiky vzduchovej brzdy
Č. Charakteristika Medzná hodnota
5 Citlivosť/Necitlivosť
Necitlivosť brzdy na pokles tlaku v brzdovom
potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do
činnosti, ak je pokles normálneho prevádzkového
tlaku 0,3 bar za jednu minútu.
Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom
potrubí musí byť taká, že ak normálny prevádz-
kový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda
sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.Brzda sa neuvedie do činnosti pri poklese tlaku 0,3 bar
za jednu minútu.
Brzda sa uvedie do činnosti v priebehu 1,2 sekundy pri
poklese tlaku 0,6 bar počas 6 sekúnd.
6 Netesnosť brzdového potrubia pri počiatočnom
tlaku 5 barMaximálny pokles tlaku 0,2 bar za 5 minút
7 Netesnosť brzdového valca, pomocného vzdu-
chojemu a riadiaceho vzduchojemu pri počia-
točnom tlaku brzdového valca 3,8 +/- 0,1 bar pri
tlaku brzdového potrubia 0 barMaximálny pokles tlaku 0,15 bar za 5 minút meraný
v pomocnom vzduchojeme.
8 Manuálne odbrzdenie automatickej vzduchovej
brzdyBrzda sa uvoľní
9 Stupňovitosť brzdenia a odbrzdenia pri zmenách
tlaku v brzdovom potrubíMenšie alebo rovné 0,1 bar.
10 Tlak odpovedajúci návratu do plniacej polohy
v okamihu odbrzdeniaBrzdové potrubie:
o 0,15 bar nižší, ako je aktuálny prevádzkový tlakBrzdový valec:<0,3 bar
11 Ukazovate ľautomatickej vzduchovej brzdy Musí byť zabezpečené, to že ukazovate ľindikuje stav
brzdy –zabrzdená alebo odbrzdená
12 Nastavovač odľahlosti zdrží sa skúša tak, že sa
odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným
zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie
správnej odľahlostiKonštrukčná vzdialenosť brzdových obložení/klátikov.
13 Zhoda s konštrukčným zaťažením brzdového
obloženia/klátikaZaťaženie brzdového obloženia/klátika sa musí zhodo-
vaťs konštrukčným zaťažením
14 Brzdové tyčovie sa musí voľne pohyblivé a musí
umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli
od brzdových kotúčov/kolies pri odbrzdení brzdy
a neznižovali pôsobiacu silu pod konštrukčnú
hodnotuBrzdové tyčovie musí byť voľné
15 Komponenty ručnej brzdy musia byť voľne
pohyblivé a namazané, ak je to potrebnéPohyblivosť: uistiť sa,že zabrzdenie a odbrzdenie
prebieha bez viaznutia
16 Pre obsluhu a účinok ručnej brzdy platí, že ručná
brzda je plne zabrzdená vtedy, keď sa na koniec
brzdovej kľuky alebo tangenciálne na obvod
kolesa ručnej brzdy pôsobí silou 500 NPôsobiaca vstupná sila 500 N
17 Manuálne odbrzdenie ručnej brzdy Ručná brzda sa uvoľní
18 Ukazovate ľručnej brzdy musí ukazovať stav
brzdyUkazovate ľmusí presne ukázať stav brzdy –zabrzdené
alebo odbrzdené
Poznámky k vyššie uvedenej tabuľke:
N1. Časy musia byť získané pri núdzovom brzdení jednotlivého vozidla. Po náraste asi 10 % konečného
tlaku brzdového valca, ďalší nárast tlaku musí byť progresívny. Doba plnenia sa počíta od okamihu,
keďvzduch začne napĺňať valec a končí, keď výška tlaku dosiahne 95 % konečnej hodnoty, a musí
zodpovedať stanoveným hodnotám.
N2. V čase plného a priebežného brzdenia na jednotlivom vozidle po núdzovom brzdení musí tlak
v brzdovom valci klesať progresívne. Doba odbrzdenia brzdového valca sa meria od momentu, keď sa
vzduch začne vypúšťať z valca až do momentu, keď tlak klesne na 0,4 bar a musí zodpovedať
stanoveným hodnotám.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/83
N3. Aby sa dosiahol maximálny tlak v brzdovom valci, tlak v brzdovom musí klesnúť o 1,4 až 1,6 bar pod
pracovný tlak.
N4. Maximálny tlak brzdového valca, ktorý sa dosiahne znížením tlaku v brzdovom potrubí o 1,4 -
1,6 bar, musí byť 3,7 až 3,9 bar.
N5. Necitlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do
činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 bar za jednu minútu.
Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový
tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.
N6. Po natlakovaní brzdového potrubia na 5 bar sa uzavrie brzdové potrubie, nechá sa ustáliť, kým sa tlak
vyrovná a potom sa meria či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.
N7. Po núdzovom brzdení, keď je tlak v brzdovom potrubí 0 bar, a po uplynutí času potrebného na
stabilizáciu sa začne merať a zisťuje sa či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.
N8. Brzda musí mať zariadenie umožňujúce manuálne odbrzdenie.
N9. Brzda musí byť taká, že tlak v brzdovom valci neustále sleduje zmenu tlaku v brzdovom potrubí.
Zmena tlaku o +/- 0,1 bar v brzdovom potrubí musí spôsobiť, že rozvádzač úmerne tomu zmení tlak
v brzdovom valci.
Pri danom tlaku v brzdovom potrubí sa tlak v brzdovom valci počas zabrzdenia a odbrzdenia nesmie
zmeniť o viac ako 0,1 bar. (Pri samočinnom brzdení podľa nákladu s prídavnými ventilmi sa hodnota
0,1 bar vzťahuje na riadiaci tlak.)
N10. V prípade bŕzd so samočinným brzdením podľa nákladu s prídavnými ventilmi zodpovedá tlak 0,3 bar
tlaku v prídavnom ventile (riadiaci vzduchojem).
N11. Vozne, na ktorých sa nedá skontrolovať, či je automatická vzduchová brzda zabrzdená alebo
odbrzdená inak než zospodu vozňa (napríklad vozne s kotúčovými brzdami namontovanými na
náprave), musia byť vybavené ukazovateľom zobrazujúcim stav automatickej brzdy.
N12. Správna činnosť nastavovača odľahlosti zdrží sa kontroluje tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši
a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti.
N13. Na prvom zo série vozňov sa odmeria sila, ktorá pôsobí na brzdové obloženie alebo klátik, aby sa
potvrdilo, že to zodpovedá konštrukčnému návrhu.
N14. Brzdové tyčovie sa musí voľne pohybovať a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od
brzdových diskov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali veľkosť prítlačnej sily pod naprojektovanú
hodnotu.
N15. Komponenty ručnej brzdy, tyčovie, vretená a matice atď., musia byť voľne pohyblivé a ak je to
potrebné namazané.
N16. Na prvom zo série vozňov sa odmeria spomaľovacia sila vozidla, ktorá je výsledkom vstupnej sily
500N, ktorou sa pôsobí na koniec kľuky ručnej brzdy, alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnejbrzdy. Meraná sila musí zodpovedať konštrukčnému návrhu.
N17. Ručná brzda sa musí zabrzďovať alebo odbrzďovať manuálne nesmie nepriaznivo ovplyvňovať
v uvo ľnenom stave vzdialenosť trecích brzdových komponentov.
N18. Musí byť zabudovaný ukazovate ľručnej brzdy, ktorý presne ukazuje stav ručnej brzdy –zabrzdená
alebo odbrzdená.
Skúšobné postupy musia vyhovovať európskym normám.
Pri nákladných vozňoch vybavených brzdovým režimom „R“musia byť vykonané špeciálne skúšky. Tieto
skúšky musia vyhovovať európskym normám.
6.2.3.4. Poveternostné podmienky
6.2.3.4.1. Teplota a ostatné poveternostné podmienky
6.2.3.4.1.1. Teplota
Skúšky všetkých komponentov a skupín komponentov sa musia vykonať v súlade s požiadavkami uvedenými
včlánku 4.2 a 6 a v európskych normách, pričom sa bude prihliadať na teplotnú triedu podľa
článku 4.2.6.1.2.2, pre ktorú má byť vozeň schválený.
6.2.3.4.1.2. Ostatné poveternostné podmienky
Postačuje, ak dodávateľ vydá vyhlásenie o zhode, v ktorom uvedie, ako boli poveternostné podmienky, ktoré sú
uvedené nižšie, zohľadnené pri navrhovaní vozňa:
4.2.6.1.2.1 (Nadmorská výška)4.2.6.1.2.3 (Vlhkosť)L 344/84 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Dážď)
4.2.6.1.2.6 (Sneh, ľad a krupobitie)
4.2.6.1.2.7 (Slnečné žiarenie)
4.2.6.1.2.8 (Odolnosť voči znečisteniu)
Notifikovaný orgán musí overiť, či takéto prehlásenie existuje a či je jeho obsah primeraný.
To však nemá vplyv na špecifické požiadavky na skúšky ohľadom poveternostných podmienok, ktoré sú
uvedené v článku 4 alebo 6. Tieto sa musia vykonať a overiť a v prehlásení je na ne potrebné poukázať.
6.2.3.4.2. Aerodynamické účinky
Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.
6.2.3.4.3. Bočný vietor
Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.
7. IMPLEMENTÁCIA
7.1. VŠEOBECNE
Implementácia TSI musí zohľadňovať celkový prechod konvenčnej železničnej siete k plnej interoperabilite.
Aby sa podporil tento prechod, TSI umožňujú ich postupné etapovité uplatňovanie a koordinovanú
implementáciu s ostatnými TSI.
Implementácia tejto TSI musí byť úzko koordinovaná s TSI pre hluk.
7.2. REVÍZIA TSI
V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES v znení smernice 2004/50/ES nesie agentúra zodpovednosť
za prípravu preskúmania a aktualizácie TSI a predkladanie príslušných odporúčaní výboru v zmysle článku 21
tejto smernice s cieľom zohľadniť technický rozvoj alebo spoločenské požiadavky. Okrem toho postupné
prijímanie a revízia ostatných TSI môže mať vplyv aj na túto TSI. Návrhy na zmenu tejto TSI musia byť
predmetom prísneho preskúmania, aktualizované TSI budú pravidelne zverejňované každé 3 roky.
Akékoľvek zvažované inovatívne riešenia sa musia oznámiť agentúre, aby sa rozhodlo o ich budúcom zahrnutí
do TSI.
7.3. UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
Články 2 až 6 ako aj všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 sa v plnej miere vzťahujú na nové
nákladné vozne uvádzané do prevádzky s nasledovnou výnimkou:
— ustanovenia v článku 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdového účinku) –termín implementácie krivky spomalenia
ako funkcie brzdového výkonu bude stanovený v budúcich revíziách TSI.
Táto TSI sa nevzťahuje na vozne, ktoré sú predmetom už podpísanej zmluvy, alebo sú v záverečnej fáze
výberového konania ku dňu nadobudnutia účinnosti tejto TSI.
7.4. EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
7.4.1. UPLATNENIE TEJTO TSI NA EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
Za existujúce nákladné vozne sa považujú nákladné vozne, ktoré sú už v prevádzke pred dňom nadobudnutia
účinnosti tejto TSI.
Táto TSI sa nevzťahuje na existujúci park koľajových vozidiel dovtedy, kým sa tento neobnovuje alebo
nemodernizuje.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/85
7.4.2. MODERNIZÁCIA A OBNOVA EXISTUJÚCICH NÁKLADNÝCH VOZŇOV
Modernizované alebo obnovené nákladné vozne, ktorých uvedenie do prevádzky si vyžaduje nové schválenie
v zmysle článku 14.3 smernice 2001/16/ES, musia spĺňať ustanovenia:
— článkov 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 bezprostredne po
nadobudnutí účinnosti tejto TSI.
Výnimka sa vzťahuje na tieto časti:
— - 4.2.3.3.2 Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);
— 4.2.4.1.2.2 Krivka spomalenia ako funkcia brzdového účinku ;
— 4.2.6 Poveternostné podmienky;
— 4.2.6.2 Aerodynamické účinky (budú stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);
— 4.2.6.3 Bočný vietor (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);
— 4.2.8 Kniha údržby
Pre tieto výnimky platia vnútroštátne predpisy jednotlivých krajín.
Pokiaľ ide o vozne prevádzkované na základe dohôd, špecifikovaných nižšie v článku 7.5, budú sa ich obnove
alebo modernizácii uplatňovať podmienky obnovy alebo modernizácie stanovené v príslušných zmluvách.
V prípade, že zmluvy takéto podmienky neobsahujú, uplatňuje sa TSI.
7.4.3. DODATOČNÉ POŽIADAVKY NA OZNAČOVANIE VOZŇOV
Okrem vyššie uvedených všeobecných podmienok pre modernizáciu alebo obnovu nákladných vozňov sa
u všetkých existujúcich interoperabilných vozňov vyžaduje, aby odo dňa najbližšej celkovej obnovy náteru
spĺňali požiadavky tejto TSI týkajúce sa označenia a to bez zásahu notifikovaného orgánu. Členský štát má
dovolené stanoviť skorší termín na splnenie tejto požiadavky.
7.5. VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH
ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD
7.5.1. EXISTUJÚCE DOHODY
Do 6 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto TSI členské štáty oznámia Komisii nasledovné dohody, podľa
ktorých sú nákladné vozne súvisiace s rozsahom tejto TSI (výroba, obnova, modernizácia, uvedenie do
prevádzky, prevádzka a správa vozňov ako je stanovené v článku 2 tejto TSI) prevádzkované:
— vnútroštátne alebo bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi členskými štátmi a železničnými
podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry, uzavreté natrvalo alebo dočasne s ohľadom na veľmišpecifickú alebo miestnu povahu príslušnej dopravnej služby;
— bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovate ľmi
infraštruktúry alebo medzi bezpečnostnými úradmi, ktorými sa významnou mierou zabezpečujemiestna alebo regionálna interoperabilita;
— medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou,
alebo medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovate ľmi infraštruktúry členských štátov a aspoň
jedným železničným podnikom alebo prevádzkovate ľom infraštruktúry tretej krajiny, ktorými sa
významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita.
Pokračujúca prevádzka/údržba vozňov podliehajúca týmto dohodám sa povoľuje len v prípade, že vyhovuje
právnym predpisom Spoločenstva.
Bude sa posudzovať zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ, vrátane ich nediskriminačného
charakteru, a najmä s touto TSI a Komisia prijme nevyhnutné opatrenia, akým je napríklad revízia tejto TSIs cieľom zahrnúť v nej eventuálne špecifické prípady alebo prechodné opatrenia.L 344/86 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Oznámené nemusia byť dohody RIV a COTIF.
7.5.2. BUDÚCE DOHODY
Každá budúca dohoda alebo zmena existujúcich dohôd musí zohľadňovať právne predpisy EÚ, a najmä túto
TSI. Členské štáty musia oznámiť Komisii tieto dohody/zmeny. Potom sa použije rovnaký postup ako
včlánku 7.5.1.
7.6. UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY
Ak bola pri nákladných vozňoch dodržaná TSI a následne bolo udelené v rámci jedného členského štátu
vyhlásenie ES o overení, všetky členské štáty ho navzájom uznajú v súlade s článkom 16 ods. 1 smernice 2001/
16/ES.
Ak sa požaduje bezpečnostný certifikát (osvedčenie) v zmysle článku 10 smernice 2004/49 (časť B certifikátu),
alebo povolenie na uvedenie do prevádzky v zmysle článku 14 ods. 1 smernice 2001/16, železničný podnik
môže požadovať certifikát/povolenie na uvedenie do prevádzky pre skupinu vozňov. Vozne môžu byť
zoskupené podľa série alebo typu.
Ak je bezpečnostný certifikát alebo povolenie na uvedenie do prevádzky udelené pre skupinu vozňov v rámci
jedného členského štátu, všetky členské štáty ho vzájomne uznajú, aby sa predišlo duplicite previerok
bezpečnosti alebo interoperability zo strany bezpečnostných úradov.
Nakoľko táto TSI obsahuje otvorené body, bude povolenie na uvedenie do prevádzky vzájomne akceptované
s výnimkou uvedenou v prílohe JJ.
Musí však byť overené, či sú vozne prevádzkované na kompatibilných infraštruktúrach. To je možné zistiť
použitím registrov infraštruktúry a parku koľajových vozidiel.
7.7. ŠPECIFICKÉ PRÍPADY
7.7.1. ÚVOD
Povoľujú sa špeciálne opatrenia v ďalej uvedených špecifických prípadoch.
Tieto špecifické prípady sa rozdeľujú do dvoch kategórií: opatrenia platia buď trvalo (prípad „P“), alebo dočasne
(prípad „T“). Pri dočasných prípadoch sa odporúča, aby dotknuté členské štáty splnili príslušný podsystém buď
do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľom stanoveným v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/
96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete,alebo do roku 2020 (prípad „T2“).
7.7.2. ZOZNAM ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV
Všeobecný špecifický prípad pre sieť s rozchodom 1 524 mm
Členský štát: Fínsko
Prípad „P“:
Na území Fínska a na švédskej pohraničnej prechodovej stanici Haparanda (1 524 mm) sa akceptujú podvozky,
dvojkolesia a ostatné komponenty interoperability súvisiace s rozhraniami rozchodu trate a/alebo subsystémykonštruované pre sieť s rozchodom 1 524 mm len vtedy, ak vyhovujú ďalej uvedeným špecifickým prípadom
pre Fínsko ohľadom rozhraní rozchodu trate. Bez toho, aby bolo dotknuté uvedené obmedzenie (rozchod
1 524 mm), sa na Fínskej hraničnej priechodovej stanici Tornio (1 435 mm) a v prístavoch pre železničné
trajekty na tratiach s rozchodom 1 435 mm akceptujú všetky komponenty interoperability a/alebopodsystémy, ktoré spĺňajú požiadavky TSI na rozchod trate 1 435 mm.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/87
7.7.2.1. Konštrukcie a mechanické časti:
7.7.2.1.1. Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
7.7.2.1.1.1. Rozchod trate 1 524 mm
Členský štát: Fínsko
Prípad „P“
U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku sa povoľuje vzdialenosť osí nárazníkov 1 830 mm. Alternatívne sa
povoľuje, aby boli tieto vozne vybavené spriahadlami typu SA-3, alebo inými spriahadlami s nimi zlúčiteľnými,s bočnými nárazníkmi alebo bez nich.
U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku so vzdialenosťou osí nárazníkov 1 790 mm sa požaduje aby bola
šírka tanierov nárazníkov zväčšená o 40 mm smerom von.
7.7.2.1.1.2. Rozchod trate 1 520 mm
Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko
Prípad „P“
Všetky vozne, určené na občasnú prevádzku na tratiach s rozchodom 1 520 mm v Lotyšsku, Litve, Estónsku
a na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm v Poľsku a na Slovensku, musia spĺňať tieto požiadavky:
Všetky vozne, ktoré vyhovujú tejto TSI pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm, musia byť vybavené tak
samočinným spriahadlom ako aj závitovým spriahadlom v súlade s jedným z týchto riešení:
— typ spriahadla je možné na hranici medzi sieťami s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm vymeniť,
alebo— vozeň môže byť vybavený nárazníkmi a samočinným spriahadlom typu SA-3 a medzispriahlom
alebo
— vozeň môže byť vybavený skrytými nárazníkmi a samočinným spriahadlom, nárazníky vo vysunutej
polohe musia umožniť prevádzku vozňa so závitovým spriahadlom alebo medzispriahlom.L 344/88 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Nárazníky a spriahadlá –verzia C
Spriahadlo –verzia D
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/89
Nárazník a spriahadlo –verzia D
Cisternové vozne na prepravu nebezpečného nákladu musia byť vybavené spriahadlami s tlmičom nárazu
spĺňajúcim tieto parametre:
— dynamická kapacita minimálne 130 kJ
— koncová sila pri kvázi statickom zaťažení minimálne 1 000 kN.L 344/90 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Rozchod trate 1 520 mm/1 524 mm
Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko, Fínsko a Poľ sko
Prípad „P“
Na vozne, ktoré sú v obojstrannej prevádzke, alebo sa plánuje ich trvalá obojstranná prevádzka na tratiach
s rozchodom 1 520 mm/1 524 mm medzi členskými štátmi a tretími krajinami, sa článok 4 a 5 tejto TSI
nevzťahuje.
7.7.2.1.1.4. Rozchod trate 1 520 mm
Členský štát: Lotyšsko, Litva a Estónsko
Prípad „T“
Na vozne trvalo prevádzkované na tratiach s rozchodom 1 520 mm medzi členskými štátmi sa článok 4 a 5
tejto TSI až do najbližšej revízie TSI nevzťahuje. Najbližšia revízia bude zohľadňovať špecifické prípady
stanovené podľa postupu opísaného v článku 7.5.1. tejto TSI.
7.7.2.1.1.5. Rozchod trate 1 668 mm –vzdialenosť osí nárazníkov
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Dovolená vzdialenosť osí nárazníkov vozidiel, pri ktorých sa predpokladá prevádzka v Španielsku a Portugalsku,
je 1 850 mm (± 10 mm). V tomto prípade sa musí preukázať zhoda s nárazníkmi so štandardným
usporiadaním.
Rozmery tanierov nárazníkov pre dvojnápravové a podvozkové vozne:
Jednotná šírka tanierov nárazníkov pri vozňoch, ktorých prevádzka sa plánuje v Španielsku alebo Portugalsku
(vzdialenosť osí 1 850 mm), musí byť 550 mm alebo 650 mm v závislosti od vlastností vozňov uvedených
v príslušných vnútroštátnych predpisoch.
7.7.2.1.1.6. Rozhranie medzi vozidlami
Členský štát: Írska republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Pre Írsko je vzdialenosť osí nárazníkov 1 905 mm a výška stredu nárazníkov a ťahadlového ústrojenstva nad TK
musí byť v medziach od 1 067 mm do 1 092 mm v nezaťaženom stave vozňa. Za účelom uľahčenia pripájania
a odpájania vozňov pri posunovaní sú pri nákladných vozňoch povolené tzv. článkové spriahadlo (instantor
link) (pozri príloha HH).
7.7.2.1.1.7. Všeobecné špecifické prípady na sieti s rozchodom 1 000 mm alebo menším
Členský štát: Grécko
Prípad „T1“:
Pre existujúci izolovaný rozchod 1 000 mm, ktorý je mimo oblasť pôsobnosti tejto TSI, platia vnútroštátne
predpisy.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/91
7.7.2.1.2. Bezpečný nástup a výstup koľajových vozidiel
7.7.2.1.2.1. Bezpečný nástup a výstup pre Írsku republiku a Severné Írsko
Členský štát: Írska republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Pre Írsko požiadavka platí nasledovným spôsobom „stúpačky a držadlá, ak je nimi vozidlo vybavené, slúžia len
na nástup a výstup, a nie je dovolená jazda posunovača na vonkajšej strane vozidla“.
Príloha EE neplatí v Írskej republike a Severnom Írsku.
7.7.2.1.3. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu
7.7.2.1.3.1. Trate s rozchodom 1 520 mm
Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko
Prípad „P“
Všetky vozne, pri ktorých sa plánuje trvalá alebo príležitostná prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm,
musia spĺňať tieto požiadavky:
Konštrukčné zaťaženie
Pozdĺžne konštrukčné zaťaženia
Kategória Minimálne hodnoty [kN]
Tlaková sila na úrovni automatického spriahadla 3 000
Ťahová sila na úrovni automatického spriahadla 2 500Tlaková sila pôsobiaca na os každého nárazníka 1 000
Tlaková sila pôsobiaca excentricky (50 mm) voči osi každého nárazníka 750
Tlaková sila pôsobiaca diagonálne na bočné nárazníky (ak sú zabudované) 400
Vozidlá, ktoré spĺňajú tieto požiadavky, možno posunovať bez obmedzenia.
— Maximálne zvislé zaťaženie
Zaťaženie vozňa hraničnými podmienkami predstavujúcimi 150 % maximálneho zaťaženia, nesmie
spôsobiť plastickú deformáciu.
Priehyb rámu vozňa vzhľadom na kľudový stav nesmie presiahnuť 3‰vzdialenosti čapov podvozka.
— Kombinácie zaťažení
Konštrukcia musí vyhovovať kombináciám zaťažení od najnepriaznivejšieho stavu zvislého zaťaženia
v kombinácii s tlakovou silou 3 000 kN pôsobiacou na automatické spriahadlo a silami pôsobiacimi naos každého nárazníka.
Zvislé dynamickým prídavky vplyvom reakcie zotrvačnej sily nákladu na skriňu vozňa a jej horizontálne
zložky pôsobiace v priečnom smere na koľajnice sa musia uvažovať výpočtom.
U cisternových vozňov sa okrem toho musí brať do úvahy vnútorný tlak, čiastočné vákuum a tlak
vyvolaný od hydraulických rázov.L 344/92 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— Zaťaženie počas dvíhania
Vozeň musí byť voči silám pôsobiacim počas zdvíhania odolný tak, aby nevznikli plastické deformácie.
Musí byť uvažované s ďalšími podpernými bodmi v súlade s normami pre vozne 1 520 mm.
Požiadavky na dynamické sily pôsobiace na automatické spriahadlo— Všeobecné
Ložený a prázdny nákladný vozeň musí byť odolný voči nárazu narážajúceho vozňa. Toto sa dokáže
skúškou na priamej trati. Hmotnosť narážajúceho vozňa musí byť prinajmenšom rovnaká ako je
hmotnosť skúšaného vozňa. Pri skúške dvojnápravových vozňov je odporúčaná hmotnosť narážajúceho
vozňa 100 ±3 t.
Narážajúci vozeň musí byť vybavený automatickým spriahadlom typu SA3 s vypružením. Rozdiel medzi
osami automatických spriahadiel nesmie prekročiť 50 mm.
Pre skúšku platí nasledovná špecifikácia:
— samostatný skúšaný vozeň nezabrzdený;
— protinarážacia zostava vytvorená z 3 alebo 4 vozňov zoradených do skupiny s minimálnu
hmotnosťou 300 t.
Sila pôsobiaca v loženom stave musí byť 3 000 kN ±10 %.
Skupina vozňov pôsobiaca proti narážanému vozňu musí byť zabezpečená voči pohybu ručnou brzdou
alebo brzdovými zarážkami.
— Náraz v nezaťaženom stave
Rýchlosť narážajúceho (baran) vozňa musí byť 12 km/h. Skúšaný vozeň musí byť nezabrzdený.
Zaťaženia nesmú spôsobiť žiadnu plastickú deformáciu. Zaznamenajú sa napätia na vybraných kritických
miestach, ako je miesto spojenia podvozku s rámom, rámu so skriňou vozňa a nadstavbou.
— Náraz v loženom stave
Skúšaný vozeň musí byť naložený na maximálne zaťaženie.
Maximálna rýchlosť narážajúceho vozňa (baran) musí byť 12 km/h. Nárazové skúšky začínajú postupne
od 2 až 3 km/h.
Skúška sa musí vykonať pre nasledovné rozsahy:
— do 5 km/h,
— 5–10 km/h,
— nad 10 km/h.
Pre každý rýchlostný rozsah sa vykoná najmenej 5 nárazov. Okrem toho 3 nárazové skúšky sa vykonajú
s nárazom tlakovej sily 3 000 kN. Táto nárazová sila musí byť podložená výpočtom.
Dovolená nárazová tlaková sila počas nárazovej skúšky nesmie prekročiť limit o viac ako 10 %. Ak sa
hraničná hodnota 3 000 kN ±10 % dosiahne tesne pod rýchlosťou 12 km/h, rýchlosť saďalej nesmie
zvyšovať.
Okrem toho sa za účelom simulácie životnosti konštrukcie vykoná 40 nárazov buď pri rýchlosti
12 km/h alebo s nárazovou tlakovou silou 3 000 kN.
Zaťaženia nesmú spôsobiť nijaké plastické deformácie.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/93
— Dynamická medza pevnosti počas prevádzky vozňov
Vozne musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Trate s rozchodom 1 668 mm –zdvíhanie a nakoľajovanie
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Pre dvojnápravové vozne:
— Musia byť vytvorené opatrenie, ktorým sa obmedzí pokles pružiny pri zdvíhaní vozňa.
Príklad riešenia je uvedený v prílohe X, obr. 3.
— Za účelom zdvíhania pomocou zdvihákov (obmedzené na „spojenia“ pri maxime) musí byť každý vozeň
vybavený štyrmi zdvíhacími podložkami, ktoré sú umiestnené po dvoch pod každým pozdĺžnikom
hlavného rámu súmerne vzhľadom na priečnu os vozňa.
Takéto rozmiestnenie môže byť tiežvhodné pre novú montážnu jamu určenú pre výmenu náprav (tiež
pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek).
Rozmery zdvíhacích podložiek sú nasledovné:— v pozdĺžnom smere vozňa: maximálne 150 mm
— v priečnom smere vozňa: 100 mm
— hrúbka: 15 mm
Zdvíhacie podložky majú byť krížom drážkované rovnobežnými s pozdĺžnou osou a kolmými na ňu:
— hĺbka drážok: približne 5 až 7 mm
— šírka drážok: približne 4 až 6 mm
Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky
dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 800 mm) maximálnu výšku 1 550 mm nad
TK.
Príloha X, obr. 6 zobrazuje voľné priestory, ktoré musia byť dodržané na vozňoch, do ktorých môžu
zasahovať hlavy zdvihákov.
Pre podvozkové vozne:
— Podvozky s vymeniteľnými nápravami musia byť vybavené zariadením, ktoré obmedzí pokles pružín pri
zdvíhaní vozňov s podvozkami.
Odporúča sa použitie zariadenia, ktoré je uvedené v prílohe X, obr. 10.
— Maximálna dĺžka vozňov cez nárazníky nesmie presiahnuť 24,486 m. Konštrukcia hlavného rámu musí
pri zdvíhaní uniesť váhu rámu podvozku za podmienok, ktoré sú stanovené v nasledujúcom odstavci.
— Umiestnenie zdvihákov na pracoviskách musí zodpovedať nákresu v prílohe X, obr. 13.
Prijaté opatrenia sú vhodné pre manipuláciu s vagónmi, ktorých celková dĺžka nepresahuje 24,480 m.
Zdvíhanie vozňov sa vykonáva súčasným zdvíhaním hlavného rámu a rámu podvozku. Vozne musia byť
vybavené lanami, pomocou ktorých sa rám podvozku počas zdvíhania zaistí o skriňu. V prílohe X, obr.14 sú zobrazené zariadenia, ktoré sú umiestnené na podvozku na 4 miestach a na hlavných rámochL 344/94 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
vozňov na 8 miestach a ktoré umožňujú takéto zaistenie počas zdvíhania a zároveň pevné zaistenie lán,
keďsa nepoužívajú.
Hlavné rámy vozňov musia byť vybavené zdvíhacími podložkami týchto rozmerov:
— dĺžka v pozdĺžnom smere vozňa: min 250 mm.
— šírka v priečnom smere vozňa: 100 mm.
— hrúbka: 15 mm.
Kontaktné plochy zdvíhacích podložiek musia byť drážkované podľa údajov uvedených v odstavci pre
dvojnápravové vozne.
Umiestnenie zdvíhacích podložiek na hlavnom ráme vozňov a požadované rozmery vo ľných priestorov
do ktorých môžu zasahovať hlavy zdvihákov sú uvedené v prílohe X, obr. 15. Toto umiestnenie je vhodné
pre inštaláciu novej montážnej jamy určenej pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo
kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek).
Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky
dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 900 mm) maximálnu výšku 1 650 mm nad
TK.
7.7.2.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys
7.7.2.2.1. Kinematický obrys
7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys pre Veľkú Britániu
Členský štát: Veľká Británia
Prípad „P“
Ohľadom vozňov určených na prevádzku vo Veľkej Británii pozri prílohu T.
7.7.2.2.1.2. Vozne pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm
Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko
Prípad „P“
Ohľadom vozňov, pri ktorých sa plánuje prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm, pozri
prílohu U.
7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys –Fínsko
Členský štát: Fínsko
Prípad „P“
Obrys vozidiel, ktorých prevádzka sa predpokladá výlučne vo Fínsku a na švédskej hraničnej priechodovej
stanici Haparanda (1 524 mm), nesmie presiahnuť obrys FIN 1 stanovený v prílohe W.
7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys –Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Prejazd cez zvislé zaoblenia (vrátane zoraďovacích zvážnych pahorkov) a cez brzdiace, zoraďovacie alebo
aretačné zariadenia.
Podvozky musia byť schopné prejazdu cez železničný trajekt s maximálnym sklonom 2o30’a s polomerom
oblúka 120 m.
Prejazd oblúkmi.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/95
Plošinové vozne musia byť schopné prejazdu oblúkmi o polomere 60 m, ostatné typy vozňov oblúkmi
o polomere 75m a oblúkmi o polomere 120m na širokorozchodnej trati.
7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys –Írsko
Členský štát: Írska republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Dynamický ložný obrys vozňa:
Nákladné vozne premávajúce medzi Írskom a Severným Írskom musia zodpovedať dynamickému ložnému
obrysu nákladných vozňov Iarnród Éireann a vozňov Severného Írska (GNR) ako je zobrazené na výkresezdruženého obrysu č. 07000/121 v prílohe HH. Takisto musia byť dodržané rozmery statického obrysu vozňa
ako je uvedené na tomto výkrese.
Konštrukcia vozňa:
Maximálny konštrukčný obrys vozňov určujú vnútroštátne predpisy.
7.7.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie
7.7.2.2.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Fínsko
Členský štát: Fínsko
Prípad „P“
Pre vozne určené na prevádzku vo Fínsku je prípustné zaťaženie na nápravu 22,5 t pri maximálnej rýchlosti
120 km/h a 25 t pri maximálnej rýchlosti 100 km/h a polomere kolies od 920 do 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Veľká Británia
Členský štát: Veľká Británia
Prípad „P“
Klasifikácia tratí a úsekov tratí je vo Veľkej Británii vykonané podľa vnútroštátnej normy (Notified National
Standard) (Norma železničných spoločností GE/RT8006 „Rozhranie medzi hmotnosťou koľajových vozidiel
a mostami“). Vozne určené na prevádzku vo Veľkej Británii musia byť klasifikované podľa tejto normy.
U vozňov sa klasifikácia riadi geometrickým umiestnením a zaťažením na každú nápravu.
7.7.2.2.2.3. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Lotyšsko, Litva, Estónsko
Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko
Prípad „P“
Pre obrys vozňov platia vnútroštátne predpisy.
7.7.2.2.2.4. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie –Írska Republika a Severné Írsko
Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Maximálne statické nápravové zaťaženie pre sieť v Írsku je 15,75 ton, ale na určitých tratiach je dovolená
prevádzka podvozkových vozňov s nápravovým zaťažením 18,8 ton.L 344/96 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy
7.7.2.2.4. Dynamické vlastnosti vozidla
Kategória „P“
7.7.2.2.4.1. Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové rozchody
ParameterPriemer kolesa
(mm)Rozchod (mm)Minimálna hod-
nota (mm)Maximálna hod-
nota (mm)
Vzdialenosť medzi vonkajšími
stranami okolku (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 514
1 602
1 668 1 643 1 659
Vzdialenosť medzi vnútornými
stranami okolku (A R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 4481 602
1 668 1 590 1 596
Šírka obruče kolesa (B
R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Hrúbka okolku (S d)≥840 1 520 24 33
< 840 a ≥330 iné 27,5 33
Výška okolku (S h)≥760 28 36
< 760 a ≥630 30 36
< 630 a ≥330 32 36
Čelo okolku (Q R) ≥330 6,5
Hore uvedené rozmery sú funkčne závislé od výšky temena koľaje a musia byť splnené pre prázdne aj ložené vozne.
(1) vrátane rozvalcovania
Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom
pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Materiál kolies:
Vzhľadom na severské klimatické podmienky sa vo všeobecnosti vo Fínsku a Nórsku používa na kolesá
špeciálny materiál. Je podobný ER8, avšak má zvýšený obsah mangánu a kremíka na zníženie odlupovania.
Tento materiál sa môže použiť pre vnútroštátnu prevádzku, ak sa na tom strany dohodnú.
7.7.2.2.4.3. Špecifické prípady zaťaženia:
Musia sa uvažovať doplňujúce sily ak parametre trate generujú vyššie sily.
(napríklad malé traťové oblúky...)
7.7.2.2.4.4. Dynamické správanie vozidla –Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Šírka obruče.
V prípade náprav pre zaťaženie 22,5 t sa môžu využiť obruče, ktorých výkresy sú uvedené v prílohe XX, obr. 1
a ktoré sú odvodené zo štandardného konštrukčného návrhu nápravy podľa dokumentu ERRI. V niektorých8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/97
prípadoch sa musia vykonať dodatočné úpravy, aby rozchod aktívnych strán okolkov kolies nápravy
zodpovedal súčasnej TSI.
7.7.2.2.4.5. Dynamické správanie vozidla –Írska Republika a Severné Írsko
Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Vozne musia byť navrhnuté takým spôsobom, aby bezpečne jazdili po skrútenej trati do 17 o/oo na základni
2,7 m, a do 4 o/oo na základni 11,2 m.
Maximálne a minimálne hodnoty SR a AR sú nasledovné:
SR Všetky priemery kolies 1 571 mm min. 1 588 mm max.
AR Všetky priemery kolies 1 523 mm min 1 524 mm max.
BR Všetky priemery kolies 127 mm min. 135 mm max.
Sd Všetky priemery kolies 24 mm min 32 mm max.
Sh Všetky priemery kolies 30,5 mm min. 38 mm max.
QR Všetky priemery kolies 6,5
7.7.2.2.5. Pozdĺžne tlakové sily
7.7.2.2.5.1. Pozdĺžne tlakové sily –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko
Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva
a Estónsko
Prípad „P“
Požiadavky na vozne rozchodu 1 520 mm, ktoré platia pre vozne rozchodu 1 435 mm prevádzkované na sieti
s rozchodom 1 520 mm.
Krajiny: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a EstónskoVozne vybavené automatickými spriahadlami musia byť odolné vo či pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám
1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.
7.7.2.2.6. Podvozok a pojazd
7.7.2.2.6.1. Podvozok a pojazd –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko
Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva
a Estónsko
Prípad „P“
V Poľsku a na Slovensku na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, v Lotyšsku, Litve a Estónsku sa na
vozne, ktoré majú pojazd s prestaviteľným rozchod 1 435/1 520 mm a ktoré sú v prevádzke na sieti
s rozchodom 1 520 mm, kladú tieto požiadavky:
a) Všeobecné
Pri dvojnápravových podvozkoch musí byť dovolená vzdialenosť dvojkolesí medzi 1 800 mm
a 2 400 mm.
Pojazd určený na prevádzku na európskych železničných sieťach s rozchodom 1 520 mm musí byť
schopný odolať rozsahu prevádzkových teplôt od - 40
oC do + 40oC. Pre ázijské siete s rozchodom
1 520 mm, musí byť pojazd vhodný pre teplotný rozsah –60oC až + 45oC pri relatívnej vlhkosti 0 až
100 %.L 344/98 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
b) Rámy pojazdov
Rámy pojazdov môžu byť zvárané alebo odlievané. Použitá oceľ musí byť zvárateľná bez predohrevu
s minimálnou pevnosťou v ťahu 370 N/mm2. V nasledovnej tabuľke sú uvedené minimálne hodnoty
požadovanej vrubovej húževnatosti zistenej nárazovou skúškou (vrub V podľa skúšky ISO):
Vrubová húževnatosť [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Skúška sa vyžaduje len pri prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm.
7.7.2.2.6.2. Podvozok a pojazd –Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Celkové rozmery podvozku.Minimálny rázvor podvozku s vymeniteľnými dvojkolesiami je 1,80 m a vzdialenosť medzi rovinami
vypruženia je 2,170 m. Celkové rozmery podvozkov sú uvedené v prílohe X, obr. 7. Takto definované celkové
rozmery platia pre podvozky, ktoré sú vhodné pre režim brzdenia „S“. Pri uplatňovaní podmienok brzdového
režimu „SS“ je potrebné obrátiť sa na francúzske a španielske štátne úrady.
Pri podvozkoch so štandardným rozchodom je výška stredu otočného guľového čapu 925 mm nad úrovňou
TK a polomer otočného guľového čapu 190 mm. Otočný guľový čap zodpovedá výkresu v prílohe X, obr. 8.
Ložisková skriňa pre podvozkyLožiskové skrine zodpovedajú výkresu, ktorý je uvedený v prílohe X, obr. 9.Sklápateľné bezpečnostné zariadenie spájajúce nápravu s rámom podvozkaLožiskové skrine musia mať zabudovaný bezpečnostný systém zabezpečujúci upevnenie náprav o rám
podvozku. Takéto zariadenie, uvedené v prílohe X, obr. 11 musí byť sklápateľné počas činností súvisiacich
s výmenou náprav.
Kolesá.Pre dvojnápravové vozne:Maximálny priemer obežnej kružnice nových kolies je 1000 mm.Pre podvozkové vozne:Priemer obežnej kružnice nových kolies je 920 mm.DvojkolesieDvojkolesia musia byť označené výrobným číslom, typovým číslom a značkou majiteľa. Toto označenie spolu
s dátumom (mesiac a rok) poslednej reprofilácie dvojkolesia, s kódovým označením vlastníckej aleboregistračnej železničnej spoločnosti a s označením miesta vykonania reprofilácie, musia byť uvedené na
identifikačnom krúžku umiestnenom na hriadeli nápravy.
Číselný kód železničnej spoločnosti, ktorá je majiteľom alebo u ktorej je dvojkolesie registrované a dátum
(mesiac a rok) poslednej generálnej opravy musí byť zároveň uvedené bielou farbou na prednej strane každej
ložiskovej skrine.
Ložisková skriňa a rázsochy8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/99
Ložisková skriňa nápravy, rázsochy a opasky pružníc musia byť navrhované tak, aby boli dodržané údaje na
obr. 2 (priemer otvoru na hornej ploche ložiskovej skrine musí umožniť nastavenie vypruženia pomocou
prstenca alebo zarážky ako je zobrazené v prílohe X).
Keďže koleso širokorozchodnej nápravy je pomerne blízko hlavného rámu vozňa, musia sa použiť strmene pre
14 mm alebo 10 mm rázsochu: pozri obr. 18.
Odporúča sa použitie rázsochovej spony, ktorú je možné rýchlo odmontovať a namontovať. Tá by mala byť
upevnená pomocou dvoch skrutiek M20 × 55 s ryhovanými podložkami. Vzdialenosť stredov otvorov by mala
byť483 +1/0 mm.
Celková voľná oblasť okolo dvojkolesia
Na skriniach podvozkov vozidiel musí byť zachovaný úplne neobsadený okolo každého kolesa tak ako je
zobrazené na obr. 4.
Konštrukcia náprav
Nápravy musia byť schopné znášať maximálne zaťaženie, ktoré je stanovené pre trate vhodné na nápravové
zaťaženie 20 t (trate kategórie C) alebo nápravové zaťaženie 22,5 t (trate kategórie D). Musia byť vybavené
ložiskovými skriňami s valivými ložiskami a byť vzájomne zameniteľné s existujúcimi nápravami. Nové
nápravy musia byť navrhované v súlade s ustanoveniami tejto TSI. Používanie dvojkolesia s automaticky
nastaviteľným rozchodom na prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 668 mm sa na medzinárodnú
prepravu vo Francúzsku povoľuje len so súhlasom španielskych a francúzskych príslušných úradov.
7.7.2.3. Brzdenie
7.7.2.3.1. Brzdový účinok
7.7.2.3.1.1. Brzdový účinok- Veľká Británia
Členský štát: Veľká Británia
Prípad „P“
Nákladné vozne určené na prevádzku na britských železničných sieťach –pozri prílohu V, článok V2.
7.7.2.3.1.2. Brzdový účinok- Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko
Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva,
Estónsko
Prípad „P“
— Rozvádzače
Vzájomne prevádzkované vozne konštruované na rozchod 1 435 mm, ktoré majú byť v prevádzke na
sieti s rozchodom 1 520 mm, musia byť vybavené ďalšími brzdovými systémami podľa nasledovnej
špecifikácie:
1. možnosť: zabudovanie dvoch rozvádzačov s prestavovacím zariadením
— pre rozchod 1 435 mm: rozvádzač podľa prílohy I
— pre rozchod 1 520 mm: rozvádzač typu 483
2. možnosť: zabudovanie štandardného rozvádzača alebo schválenej kombinácie rozvádzačov KE/483,
ktoré spĺňajú technické požiadavky brzdenia na tratiach s rozchodom 1 435 mm ako aj 1 520 mm,spolu s prestavovacím zariadením umožňujúcim prepnutie systému na príslušný prevádzkový režim.
V prípade prvej možnosti, ak nie je vozeň vybavený samočinným brzdením podľa nákladu so snímačom
zaťaženia podľa prílohy I, potom musí mať zabudované brzdové zariadenie s prestavovačmi brzda
„zapnutá/vypnutá“, „nákladný/osobný“ a„prázdny/ložený“ a prestavovače brzda „zapnutá/vypnutá“,L 344/100 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
„prázdny –čiastočne naložený –naložený“ v súlade s normami pre rozchod 1 520 mm a v súlade
s„Technickými požiadavkami na brzdové vybavenie vozňov konštruovaných v dielňach RF“.
Na každom rozvádzači musí byť samostatný odbrzďovač sťahadlom na každej strane vozňa ktoré je
ukončené rukoväťou.
Pri možnosti 2 by sa rozvádzač podľa možnosti mal využívať v kombinácii so samočinným brzdením
podľa nákladu. Ak sa brzdný režim v závislosti od zaťaženia prestavuje ručne, musia existovať pre brzdnú
silu aspoň dve odstupňované polohy.
— Brzdenie podľa nákladu, brzdný výkon a brzdný účinok
Brzdy vozňa musia zaručiť, že pri prevádzke na oboch rozchodoch, 1 435 mm aj 1 520 mm, sú
dodržané predpísané hodnoty pre brzdnú hmotnosť a teoretické koeficienty brzdovej sily pri príslušnej
maximálnej rýchlosti.
Vozne pre prevádzku na rozchode 1 435 mm musia byť vybavené buď ručne obsluhovaným
prestavovačom zaťaženia, alebo samočinným brzdením podľa nákladu v súlade s požiadavkamiv prílohe I.
Vozne pre prevádzku na rozchode 1 520 mm musia byť vybavené buď samočinným brzdením podľa
nákladu alebo prestavovačom zaťaženia s najmenej dvoma nastaviteľnými polohami. Použitie systémusamočinného brzdenia a jeho konfigurácie pre rozchod 1 520 mm, musí primerane zohľadňovať
konštrukciu daného podvozku a typ prestavenia z jedného rozchodu na druhý.
Brzdný účinok sa počíta podľa dokumentu „Štandardný výpočet brzdy pre nákladné a chladiarenské
vozne“. Pre rozchod 1 520 mm má mať teoretický výpočtový koeficient pre určenie sily brzdového
klátika nasledovné hodnoty:
— pre brzdové klátiky K (kompozitné): min. 0,14 až max. 0,31 pre plne ložený vozeň a min. 0,22 –
max. 0,37 pre prázdny vozeň;
— - pre brzdové klátiky GG (liatinové): min. 0,36 –max. 0,70 pre plne ložený vozeň a min. 0,62 –
max. 0,81 pre prázdny vozeň.
Rozdielne brzdné sily stanovené normami pre prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm
a 1 520 mm sa môžu prispôsobiť vhodným nastavením brzdového tyčovia alebo brzdového valca.
— Zariadenie na prestavovanie rozchodu z 1 435 na 1 520 mm
Prechod z jedného systému rozvádzača na druhý sa musí vykonať počas prechodu na iný rozchod
pomocou prestavovacieho zariadenia z 1 435 mm na 1 520 mm. Obsluha tohto zariadenia si musí
vyžadovať čo najmenšie úsilie a zariadenie musí pri prestavovaní spoľahlivo zapadnúť do svojej koncovej
polohy. Zvolená koncová poloha musí zodpovedať len jednému brzdovému systému a musí vyradiť
druhý brzdový systém z prevádzky. Keď jeden brzdový systém zlyhá, druhý musí zostať v prevádzke za
predpokladu, že vozeň má dva samostatné rozvádzače.
Prestavenie z jedného brzdového systému na druhý sa môže vykonať len v stanici, kde sa prechádza na
iný rozchod, a to buď ručne (prostredníctvom špeciálneho zariadenia) alebo automaticky.
Zároveň musí byť jasne označené, ktorý brzdový systém je zvolený, dokonca aj v prípade, že sa
prestavenie vykonáva automaticky.
V prípadoch, keď sa prestavenie vykonáva automaticky, by sa malo uprednostniť použitie brzdového
systému so samočinným prestavovaním podľa nákladu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/101
7.7.2.3.1.3. Brzdový účinok– Fínsko
Členský štát: Fínsko
Prípad „P“
Výlučne len pre vozidlá s rozchodom 1 524 mm sa brzdiaci účinok určuje na základe minimálnej vzdialenosti
železničných návestidiel na fínskej železničnej sieti, ktorá je 1 200 m. Percento brzdnej hmotnosti je minimálne
55 % pri 100 km/h a 85 % pri 120 km/h.
Požiadavky na energetické limity vzťahujúce sa na sklonenú trať s priemerným sklonom 21 ‰a dĺžkou 46 km
(sklon na trati Sv. Gothard) neplatia len pre vozidlá navrhované na rozchod 1 524 mm.
Ručná brzda musí byť pri vozňoch navrhovaných len na rozchod 1 524 mm navrhovaná tak, aby v bezvetrí
udržala plne naložený vozeň na sklone 2,5 % s maximálnou adhéziou 0,15. Na vozňoch konštruovaných na
prepravu cestných vozidiel je ručná brzda obsluhovaná zo zeme.
7.7.2.3.1.4. Brzdový účinok- Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Usporiadanie brzdových klátikov.Dvojnápravové vozne:
Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s požiadavkami uvedenými na obr. 5. Tiež je možné použiť
zostavu na obr. 12 určenú pre podvozkové vozne.
Podvozkové vozne:Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s ustanoveniami na obr. 12.
7.7.2.3.1.5. Brzdový účinok- Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko
Členský štát: Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko
Prípad „T1“
Požiadavky tejto TSI týkajúce sa používania kompozitných klátikov schválených na základe platných
špecifikácií a skúšobných metód UIC vo všeobecnosti neplatia pre Fínsko, Nórsko, Švédsko, Estónsko
a Lotyšsko.
Kompozitné brzdové klátiky sa budú posudzovať v rámci každého štátu s prihliadnutím na zimné
poveternostné podmienky.
Tento špecifický prípad platí dovtedy, kým nebudú vypracované presnejšie špecifikácie a metódy posudzovania
a pokým sa nepotvrdí, že vyhovujú škandinávskym zimným podmienkam.
To však vopred nevylučuje prevádzku nákladných vozňov z ostatných členských štátov v škandinávskych
a pobaltských krajinách.
7.7.2.3.1.6. Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko
Členský štát: Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Prevádzková brzda: Zábrzdná dráha nového vozňa pri jazde na priamej a vodorovnej trati na železničnej sieti
v Írsku nesmie presiahnuť:
zábrzdnú dráhu = (v2/(2*0,55) mL 344/102 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(kde „v“je maximálna prevádzková rýchlosť vozňa na sieti IR v m/s)
Maximálna prevádzková rýchlosť môže byť maximálne 120 km/h. Tieto podmienky musia byť dodržané pre
všetky stavy zaťaženia.
7.7.2.3.2. Ručná brzda
7.7.2.3.2.1. Ručná brzda –Veľká Británia
Členský štát: Spojené kráľovstvo
Prípad „P“
Ohľadom nákladných vozňov určených na prevádzku na britských sieťach pozri prílohu V, časť V1.
7.7.2.3.2.2. Ručná brzda –Írska republika a Severné Írsko
Členský štát: Írska republika a Severné Írsko
Prípad „P“
Všetky nové vozne využívané výlučne na železničných tratiach v Írsku musia byť vybavené ručnou brzdou,
ktorá dokáže pri bezvetrí udržať plne naložený vozeň na sklone trate 2,5 % pri maximálnej adhézii 10 %.
Írsko žiada o výnimku z požiadavky, že sa má ručná brzda obsluhovať „z plošiny vozidla“ na požiadavku, že
„ručná brzda je obsluhovaná z plošiny vozidla alebo zo zeme“.
7.7.2.4. Podmienky vonkajšieho prostredia
7.7.2.4.1. Podmienky vonkajšieho prostredia
7.7.2.4.1.1. Podmienky vonkajšieho prostredia –Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
VŠpanielsku a Portugalsku je horná hraničná hodnota teploty vonkajšieho prostredia + 50 namiesto + 45, ako
je uvedené teplotnej triede Ts v článku 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Požiarna bezpečnosť
7.7.2.4.2.1. Požiarna bezpečnosť –Španielsko a Portugalsko
Členský štát: Španielsko a Portugalsko
Prípad „P“
Protiiskrová ochranaKategória „P“ – permanentný
Pre dvojnápravové vozne:Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 16.
Vonkajšia časť týchto potiiskrových ochrán musí smerovať dolu, ich horná časť musí byť zaoblená.
Šírka hornej časti je 415 +5/0 mm; vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi musí byť 1 120 mm.
Zvislá časť týchto potiiskrových ochrán musí mať výšku 115 mm a časť smerujúca nadol 32 mm pri 30
o.
Vzdialenosť týchto štítov od podlahy je 20 mm a polomer zaoblenej časti je 1 800 mm. Vozne so
samostatnými nápravami prepravujúce nebezpečný náklad triedy RID 1 a 1b, pri ktorých sa akceptuje preprava8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/103
medzi Francúzskom a Španielskom, musia mať počas jazdy brzdu vypnutú.
Podvozkové vozne:
— Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 17.
— Musia byť hladké so šírkou 500 mm.
— Vzdialenosť vnútorných okrajov musí byť 1 100 mm ± 10.
— Vzdialenosť potiiskrových ochrán od podlahy musí byť 80 mm.
7.7.2.4.3. Elektrická ochrana
7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana –Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko
Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva,
Estónsko
Prípad „P“
Ďalšie požiadavky na vozne s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm určené na prevádzku na sieťach
s rozchodom 1 520 mm.
7.7.3. TABUĽKA ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV USPORIADANÝCH PODĽA KRAJÍN
Štát Časť Parameter Špecifický prípad Kategória
Všetky štáty 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti
vozidla7.7.2.2.4.1. P
Fínsko 4.2.2.1 Rozhranie medzi vozidlami
(napríklad spriahadlo)7.7.2.1.1.1 P
Fínsko 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.3 P
Fínsko 4.2.3.2 Statické zaťaženie na
nápravu a spojité zaťaženie7.7.2.2.2.1 P
Fínsko 4.2.4.1 Brzdový účinok 7.7.2.3.1.3 P
Fínsko, Švédsko, Nórsko,
Estónsko, Litva a Lotyšsko6.2.3.3 (prí-
loha P)Brzdový účinok 7.7.2.3.1.5 T1
Fínsko, Estónsko, Litva,
Lotyšsko, PoľskoOds. 4 a 5 Charakteristika subsystému
a komponenty interopera-
bility7.7.2.1.1.3 P
Fínsko a Nórsko 5.3.2.3 Kolesá 7.7.2.2.4.2 P
Veľká Británia 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.1 PVeľká Británia 4.2.3.2 Statické zaťaženie na
nápravu a spojité zaťaženie7.7.2.2.2.2 P
Veľká Británia 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku 7.7.2.3.1.1 P
Veľká Británia 4.2.4.1.2.8 Parkovacia brzda 7.7.2.3.2 P
Grécko 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti
vozidla7.7.2.1.1.6 T1
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.2.1 Rozhranie (napríklad spria-
hadlo) medzi vozidlami,
medzi súpravami vozidiel
a medzi vlakmi7.7.2.1.1.2 PL 344/104 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Štát Časť Parameter Špecifický prípad Kategória
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.2.3 Tuhosť hlavnej konštrukcie
vozidla7.7.2.1.3.1 P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.2 P
Lotyšsko, Litva a Estónsko 4.2.3 Statické zaťaženie na
nápravu, dynamické zaťaže-
nie a spojité zaťaženie7.7.2.2.2.3 P
Lotyšsko, Litva a Estónsko Ods. 4 a 5 Charakteristika subsystému
a komponenty interopera-
bility7.7.2.1.1.4 T
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.3.4 Dynamické vlastnosti
vozidla7.7.2.2.4 P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily 7.7.2.2.5.1 P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko5.3.2.1 Podvozok a dvojkolesie 7.7.2.2.6.1 P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.4.1 Brzdový účinok 7.7.2.3.1.2 P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko,
Litva a Estónsko4.2.7.3 Elektrická ochrana 7.7.2.4.3.1 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.1 Rozhranie medzi vozidlami
(napríklad spriahadlo)7.7.2.1.1.5 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.2.2 Bezpečný výstup a zostup
pre koľajové vozidlá7.7.2.1.2.1 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.3 Statické zaťaženie na
nápravu, dynamické zaťaže-
nie a spojité zaťaženie7.7.2,2.2.4 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.3.4 Dynamické vlastnosti
vozidla7.7.2.2.4.5 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.4.1 Brzdový účinok 7.7.2.3.1.5 P
Írska republika a Severné
Írsko4.2.4.1.2.8 Parkovacia brzda 7.7.2.3.2.2 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.2.1 Rozhranie medzi vozidlami
(napríklad spriahadlo)7..2.1.1.4 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.2.3 Tuhosť hlavnej konštrukcie
vozidla7.7.2.1.3.2 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.4 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti
vozidla7.7.2.2.4.4 P
Španielsko a Portugalsko 5.3.2.1 Podvozok a dvojkolesie 7.7.2.2.6.2 P
Španielsko and Portugalsko 4.2.4.1 Brzdový účinok 7.7.2.3.1.4 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.6.1.2.2 Poveternostné podmienky 7.7.2.4.1.1 P
Španielsko a Portugalsko 4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/105
PRÍLOHA A
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI
A.1 Nárazníky
Obr. A1
Nosná doska nárazníka
A.2 Ťahadlové zariadenie
Obr. A2
Ťahadlový hák –rozmery
L 344/106 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. A3
D-strmeň závitového spriahadla
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/107
Obr. A4
Ťahadlové a narážacie zariadenie
L 344/108 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. A5
Bernský obdĺžnik
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
CLEARENCES TO BE PROVIDED AT VEHICLE EXTREMITIES
VOĽNÉ PRIESTORY PRE KONCOVÉ ČASTI VOZIDLA8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/109
Obr. A6
Závitové spriahadlo a ťahadlové háky
Obr. A7
Voľný priestor koncových častí vozňa nad ťahadlovým hákom
L 344/110 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA B
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ SÚČASTI
OZNAČOVANIE NÁKLADNÝCH VOZŇOV
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. VLASTNÁ HMOTNOSŤ VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.3. TABUĽKA HRANICE ZAŤAŽENIA VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.4. DĹŽKA CEZ NÁRAZNÍKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
B.5. SYMBOLY PRE DOPRAVU VO VEĽKEJ BRITÁNII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. VOZNE URČENÉ PRE JAZDU V KRAJINÁCH S RÔZNYM ROZCHODOM KOĽAJÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.7. DVOJKOLESIA S AUTOMATICKOU ZMENOU ROZCHODU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.8. ZÁKAZ POSUNOVANIA CEZ ZVÁŽNE PAHORKY S POLOMEROM MENŠÍM AKO JE POLOMER
UVEDENÝ NA NÁKRESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9. PODVOZKOVÉ VOZNE SO VZDIALENOSŤOU MEDZI NÁPRAVAMI VÄČŠOU AKO 14 000 MM,
KTORÉ SÚ SCHVÁLENÉ PRE POSUN CEZ ZVÁŽNE PAHORKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. VOZNE, KTORÉ MAJÚ ZAKÁZANÝ PREJAZD CEZ KOĽAJOVÉ BRZDY A INÉ BRZDIACE ZARIADENIA
V PRACOVNEJ POLOHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. TABUĽKA DÁTUMOV ÚDRŽBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12. VÝSTRAHA PRE VYSOKÝM NAPÄTÍM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. POLOHA MIEST PRE POUŽITIE ZDVÍHACIEHO ZARIADENIA (ZDVIHÁKA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119B.14. MAXIMÁLNE ZAŤAŽENIE VOZŇA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15. OBJEM CISTERNOVÝCH VOZŇOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTAJNEROVÝCH VOZŇOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17. MINIMÁLNY POLOMER OBLÚKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18. OZNAČENIE PRE PODVOZKOVÉ VOZNE, KTORÉ SMÚ PRECHÁDZAŤ LEN CEZ RAMPU TRAJEKTU
S UHLOM MAXIMÁLNE 2
o30‘ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. ZNAČKY NA SÚKROMNÝCH VOZŇOCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. ZNAČKY ZVLÁŠTNYCH RIZÍK TÝKAJÚCICH SA NÁKLADNÝCH VOZŇOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. POLOHA NÁKLADOV: PLOŠINOVÉ VOZNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. VZDIALENOSTI MEDZI KRAJNÝMI DVOJKOLESIAMI ALEBO STREDMI PODVOZKOV . . . . . . . . . . . . . . . 125B.23. VOZNE, KTORÉ VYŽADUJÚ ŠPECIÁLNU POZORNOSŤ PRI POSUNOVANÍ (NAPR. BI MODÁLNA
JEDNOTKA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. RUČNÁ PARKOVACIA BRZDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. POKYNY A BEZPEČNOSTNÉ ODPORÚČANIA PRE ŠPECIÁLNE ZARIADENIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.26. ČÍSLOVANIE DVOJKOLIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/111
B.27. OZNAČENIE BŔZD NA VOZŇOCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Nápisy označujúce typ vzduchovej brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2. Značenie brzdnej hmotnosti na vozidlách . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1. Vozidlá nevybavené prestavovačom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.2. Vozidlá vybavené ručným prestavovačom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.3. Vozidlá s dvoma alebo viacerými súpravami bŕzd so samostatnými prestavovačmi „prázdny –naložený“. 128
B.27.2.4. Vozidlá s automatickým brzdovým zariadením, ktoré reaguje progresívne na zmenu nákladu. . . . . . . . . . . 128B.27.2.5. Vozne vybavené zariadením pre automatické ovládanie prestavovača „prázdny -naložený“ . . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3. Ostatné značenia brzdového systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Značka označujúca vysokovýkonný R brzdový systém s režimom brzdenia „R“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.2. Značka označujúca brzdu s kompozitnými brzdovými klátikmi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.3. Značka označujúca kotúčové brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. VOZNE S AUTOMATICKÝM SPRIAHADLOM PODĽA VYHLÁŠKY OSŽD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131B.29. ŠTÍTOK „POVOLENIE PREVÁDZKY NA TRATIACH S ROZCHODOM 1 520 MM“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.30. VOZNE S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.31. OZNAČENIE PODVOZKOV S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 MM/1 520 MM) . . 132B.32. OZNAČENIE VOZŇOV A OSOBNÝCH VOZŇOV VYROBENÝCH PRE OBRYSY VOZIDLA GA, GB
ALEBO GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132L 344/112 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Číslo vozidla sa musí nachádzať vo výške aspoň 80 mm, av šak nie viac ako 2 m nad úrovňou koľajníc. Umiestnenie čísla
treba voliť tak, aby nebolo prekryté žiadnou plachtovinou, ktorá sa použije na prikrytie vozňa.
Viac informácií možno nájsť v EN, keď sa o ňu požiada.
B.2. VLASTNÁ HMOTNOSŤ VOZIDLA
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Obr. B1
Vlastná hmotnosť vozňa, ktorý nemá ručné brzdy
Obr. B2
Označenie čistej hmotnosti a brzdnej hmotnosti vozňov, ktoré sú vybavené ručnou brzdou
Ak je ručná brzda obsluhovaná zo zeme, spodná časť musí mať červené okraje.
Ak je vozeň vybavený viac než jednou nezávisle účinkujúcou brzdou, ich počet sa uvedie pred údajom o brzdnej hmotnosti
(napr. 2 × 0,00 t).
B.3. TABUĽKA HRANICE ZAŤAŽENIA VOZIDLA
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Obr. B3
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/113
Obr. B4
Obr. B5
Význam číselných indexov k riadkom tabuliek:
1) Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 100 km/h
2) Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 120 km/h
3) Pre vozne schopné pracovať pri maximálnej rýchlosti 120 km/h, iba keď sú prázdne
4) Vozne, ktoré môžu pracovať pri rýchlosti 120 km/h s rovnakými zaťaženiami ako v S doprave, budú označené „**“
napravo od označenia maximálneho zaťaženia. Oblasť použitia značky „**“(len pre modernizované/rekonštruované
vozne alebo pre nové a modernizované/rekonštruované vozne) zostáva nevyriešenou otázkou.
POZNÁMKA:
Označenie pre trate triedy zaťaženia D sa môže umiestniť iba na tie vozne, ktorých zaťaženie náprav pre triedu
zaťaženia D je vyššie ako pre triedu zaťaženia C.
Obr. B6
Rozmery tabuľky zaťaženia
L 344/114 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.4. DĹŽKA CEZ NÁRAZNÍKY
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Obr. B7
B.5. SYMBOLY PRE DOPRAVU VO VEĽKEJ BRITÁNII
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Obr. B8
pre vozne schválené na prevádzku na trajektoch
Obr. B9
pre vozne schválené na prevádzku v tuneli La Manche
Obr. B10
pre vozne schválené na prevádzku na trajektoch a v tuneli La Manche
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/115
B.6. VOZNE URČENÉ PRE JAZDU V KRAJINÁCH S RÔZNYM ROZCHODOM KOĽAJÍ
(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)
Obr. B11
B.7. DVOJKOLESIA S AUTOMATICKOU ZMENOU ROZCHODU
(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)Pojazd so schopnosťou automatickej zmeny rozchodu pre rozchody koľají v rozmedzí 1 435 mm až 1 668 mm
Obr. B12
B.8. ZÁKAZ POSUNOVANIA CEZ ZVÁŽNE PAHORKY S POLOMEROM MENŠÍM AKO JE POLOMER UVEDENÝ NA
NÁKRESE
(Umiestnenie: na l'avej strane každého pozdĺžnika)
Obr. B13
Toto označenie udáva minimálny polomer vertikálneho zakrivenia vrcholovej alebo spodnej časti zvážneho pahorku cez
ktoré smú prechádzať vozne, ktoré sa kvôli svojej konštrukcii môžu poškodiť pri prechode cez vyvýšeniny s polomerom
250 m.L 344/116 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.9. PODVOZKOVÉ VOZNE SO VZDIALENOSŤOU MEDZI NÁPRAVAMI VÄČŠOU AKO 14 000 MM, KTORÉ SÚ
SCHVÁLENÉ PRE POSUN CEZ ZVÁŽNE PAHORKY
(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)
Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktorých vzdialenosť medzi susediacimi nápravami je väčšia ako 14 000 mm.
Znamená najväčšiu vzdialenosť medzi susediacimi nápravami;
Obr. B14
B.10. VOZNE, KTORÉ MAJÚ ZAKÁZANÝ PREJAZD CEZ KOĽAJOVÉ BRZDY A INÉ BRZDIACE ZARIADENIA
V PRACOVNEJ POLOHE
(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)
Obr. B15
Toto označenie je pre vozne, ktoré kvôli svojej konštrukcii nesmú v prevádzke prejsť cez koľajové brzdy alebo iné
posunovacie alebo brzdiace zariadenia v pracovnej polohe.
B.11. TABUĽKA DÁTUMOV ÚDRŽBY
(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)
S ohľadom na použitý systém údržby musí byť možné dokázať platnosť údajov na tabuľke údržby.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/117
Obr. B16
1) Doba platnosti tabuľky údržby
2) Označenie servisnej dielne, ktorá je zodpovedná za údržbu a má možnosť zmeniť čas platnosti
3) Dátum vykonania práce (deň, mesiac, rok)
4) Ostatné značky. Môže ich použiť ibaželezničná spoločnosť, ktorá je vlastníkom.
B.12. VÝSTRAHA PRE VYSOKÝM NAPÄTÍM
Obr. B17
Vozidlá vyrobené po 1.1.1987
L 344/118 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Toto označenie sa nachádza na vozňoch s plošinou vo výške väčšej ako 2 000 mm nad úrovňou koľají, alebo so schodíkmi,
ktorých posledný stupienok presahuje tento rozmer, vedľa týchto častí. Umiestni sa tak, aby bolo viditeľné ešte pred
dosiahnutím tejto zóny ohrozenia.
B.13. POLOHA MIEST PRE POUŽITIE ZDVÍHACIEHO ZARIADENIA (ZDVIHÁKA)
Toto označenie sa nachádza na ľavej a pravej strane každého pozdĺžnika, na úrovni zdvíhacích miest.
Obr. B18
Zdvíhanie v dielni bez podvozku
Obr. B19
Zdvíhanie v 4 miestach s podvozkom alebo bez podvozku
Obr. B20
Zdvíhanie s podvozkom alebo bez podvozku alebo nakoľajenie len na jednom konci alebo blízko neho
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/119
B.14. MAXIMÁLNE ZAŤAŽENIE VOZŇA
(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)
Toto označenie je pre vozne, ktorých únosnosť je väčšia ako najväčšia na vozni napísaná hranica zaťaženia alebo pre vozne
bez nápisu hranice zaťaženia. Zobrazuje maximálne povolené zaťaženie konkrétneho vozňa.
Obr. B21
B.15. OBJEM CISTERNOVÝCH VOZŇOV
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
V prípade cisternových vozňov sa ich objem uvedie v metroch kubických, hektolitroch alebo litroch udáva týmto
označením.
Obr. B22
B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTAJNEROVÝCH VOZŇOV
(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)
Obr. B23
Toto označenie sa nachádza na kontajnerových vozňoch, ktoré sú schopné niesť veľké kontajnery a/alebo výmenné
nadstavby. Udáva výšku nakladacej roviny nenaloženého vozňa (v mm).L 344/120 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.17. MINIMÁLNY POLOMER OBLÚKA
(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)
Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktoré sú schopné prejsť iba cez oblúky s polomerom väčším ako 35 m. Označenie
udáva minimálny povolený polomer oblúka.
Obr. B24
B.18. OZNAČENIE PRE PODVOZKOVÉ VOZNE, KTORÉ SMÚ PRECHÁDZAŤ LEN CEZ RAMPU TRAJEKTU S UHLOM
MAXIMÁLNE 2o30‘
(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)
Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktoré môžu prejsť iba cez rampy s uhlom menším ako 2o30’a označuje
maximálny povolený uhol rampy pre príslušný vozeň.
Obr. B25
B.19. ZNAČKY NA SÚKROMNÝCH VOZŇOCH
(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)
Nákladné vozne súkromných vlastníkov sa označia menom a adresou registrovaného vlastníka.B.20. ZNAČKY ZVLÁŠTNYCH RIZÍK TÝKAJÚCICH SA NÁKLADNÝCH VOZŇOV
(a) V prípade, že je nadstavba vozňa schopná posunu voči rámu vozidla (vozne s tlmičom, atď.), musia byť časti, ktoré by
boli pri náraze zakryté, označené šikmými čiernymi pruhmi na žltom pozadí, aby upozorňovali na nebezpečné
oblasti.
(b) Aby sa zabránilo prípadnému ohrozeniu lanovými ťažnými hákmi, ktoré vyčnievajú viac ako 150 mm, treba tieto
háky natrieť takto:
— káblový hák a ochranné zariadenie: žlté
— držiaky káblových hákov
— vyčnievajúce do 250 mm: žlté,
— vyčnievajúce viac ako 250mm: šikmé čierne pruhy na žltom pozadí.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/121
B.21. POLOHA NÁKLADOV: PLOŠINOVÉ VOZNE
(Umiestnenie: v strede každého pozdĺžnika)
Plošinové vozne s využiteľnou podlahou presahujúcou 10 m a otvorené vysokostenné vozne, vyrobené po 1. januári 1968,
ktorých maximálna výška individuálnych nákladov je rozložená na minimálne troch rôznych dĺžkach podporných
povrchov, musia mať označenie podľa obrázku B28 alebo B29.
Táto informácia je pre všetky ostatné vozne nepovinná.Toto označenie je nepovinné pre tie vozne, na ktorých je v prípade potreby uvedené označenie podľa obrázku B26 alebo
B27 alebo B28 alebo B29.
Obr. B26
Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy a náklad spočívajúci na dvoch
samostatných podložkách (úložná šírka ≥2 m).
L 344/122 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. B27
Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy a náklad spočívajúci na dvoch
samostatných podložkách (úložná šírka ≥1,2 m).
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/123
Obr. B28
Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy (úložná šírka ≥2 m).
L 344/124 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. B29
Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy (úložná šírka ≥1,2 m).
B.22. VZDIALENOSTI MEDZI KRAJNÝMI DVOJKOLESIAMI ALEBO STREDMI PODVOZKOV
(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)
Dole uvedeným označením musí byť označená vzdialenosť medzi krajnými nápravami vozňov bez podvozku alebo
vzdialenosť medzi stredmi podvozkov na podvozkových vozňoch.
Obr. B30
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/125
B.23. VOZNE, KTORÉ VYŽADUJÚ ŠPECIÁLNU POZORNOSŤ PRI POSUNOVANÍ (NAPR. BI MODÁLNA JEDNOTKA)
Na vozňoch, ktoré vyžadujú pri posunovaní špeciálnu pozornosť, alebo na koncových podvozkoch v intermodálnej
doprave, znamená toto označenie, že:
— posunovanie odrazom alebo spúšťaním nie je dovolené,
— vozeň musí byť spojený s hnacím vozidlom,
— vozeň nesmie byť voľne posunovaný.
Obr. B31
B.24. RUČNÁ PARKOVACIA BRZDA
Obr. B32
B.25. POKYNY A BEZPEČNOSTNÉ ODPORÚČANIA PRE ŠPECIÁLNE ZARIADENIA
Vozne so špeciálnymi zariadeniami (automatické vyloženie, otváracia strecha, atď.), musia byť vybavené pokynmi
na obsluhu týchto zariadení a bezpečnostnými predpismi umiestnenými na viditeľnom mieste a ak je to možné vo viacerýchjazykoch, pokyny môžu byť doplnené vhodnými piktogramami.
B.26. ČÍSLOVANIE DVOJKOLIES
Na pozdĺžniku vozňa treba umiestniť nad každé nápravové ložisko číselné označenie nápravy, ktoré sa uvádza vo
vzostupnom poradí od zvoleného konca vozňa.L 344/126 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.27. OZNAČENIE BŔZD NA VOZŇOCH
B.27.1. Nápisy označujúce typ vzduchovej brzdy
V nápisoch na vozidlách špecifikujúcich typ priebežnej brzdy sa musia používať nasledujúce skratky. Význam týchto
brzdových režimov je vysvetlený v TSI v sekcii 4.2.4.1.2.2.
Brzdový režim G
Brzdový režim PBrzdový režim RPrestavovací systém GP (alebo zariadenie) GPPrestavovací systém PR (alebo zariadenie) PR
Prestavovací systém G/P/R (alebo zariadenie) GPR
Brzdiace zariadenie s automatickou a progresívnou zmenou v závislosti od nákladu A
B.27.2. Značenie brzdnej hmotnosti na vozidlách
V nasledujúcich obrázkoch znamená písmeno „x“brzdnú hmotnosť a písmeno „y“znamená prestavnú hmotnosť. Písmeno
v rámčeku predstavuje variabilnú brzdnú hmotnosť, ktorá je zobrazená v oknách.
B.27.2.1. Vozidlá nevybavené prestavovačom
Brzdná hmotnosť sa musí uviesť na pozdĺžnikoch k popisu brzdového systému podľa obrázku B33.
Obr. B33
B.27.2.2. Vozidlá vybavené ručným prestavovačom
— Prestavovač „nákladný –osobný“ G/P
Na vozidlách, ktoré sú vybavené prestavovačom „nákladný –osobný“ G/P sa prestavenie z jedného režimu na druhý musí
vykonať pákou s guľovým koncom. Pozri obrázok B34.
V„nákladnom“ brzdovom režime G musí mať páka sklon doľava nahor.
V„osobnom“ brzdovom režime P musí mať páka sklon doprava nahor.
Brzdné hmotnosti sú uvedené na štítku za pákou prestavovača pri jej polohe v režime „nákladný“ G a„osobný“ P.
Obr. B34
— Vozidlá vybavené prestavovačom „prázdny –naložený“.
Hodnoty brzdnej hmotnosti a prestavnej hmotnosti sa musia uviesť naštítku prestavovača „prázdny –naložený“. Brzdné
hmotnosti sa nesmú uvádzať v blízkosti pák iných prestavovačov.
V prípade samostatného prestavovača „prázdny –naložený“ s len dvomi polohami prestavnej páky (len režim brzdenia
„prázdny“ a režim brzdenia „naložený“), brzdná hmotnosť sa musí uviesť naštítku pred ktorým sa pohybuje páka, naľavo
a napravo od osi štítka v blízkosti zodpovedajúcich polôh páky. Prestavná hmotnosť musí byť uvedená pod osou páky alebo8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/127
medzi dvomi brzdovými hmotnosťami spomenutými hore (pozri obrázok B35).
Obr. B35
V prípade samostatného prestavovača „prázdny –naložený“ s viacerými polohami prestavnej páky (brzdný režim „prázdny“
a viacero brzdných režimov „naložený“), brzdná hmotnosť pre každú polohu páky sa uvedie v okienku navrchu, v strede
štítku, za ktorým sa pohybuje pákou. (pozri obrázok B36).
Obr. B36
Je tiež možné použiť zariadenie zobrazené na obrázku B37, na ktorom sú hodnoty brzdnej hmotnosti trvale uvedené vedľa
každej polohy páky.
Obr. B37
Prestavná hmotnosť sa uvádza na štítku pod osou páky. Ručička na páke, ktorá sa pohybuje pred štítkom, ukazuje v každej
polohe páky príslušnú prestavnú hmotnosť (pozri obrázok B36 a B37).
B.27.2.3. Vozidlá s dvoma alebo viacerými súpravami bŕzd so samostatnými prestavovačmi „prázdny –naložený“
Naštítkoch každého prestavovača „prázdny –naložený“ sa uvedie brzdná hmotnosť pre tú časťsystému, ktorá je ovládaná
týmto zariadením, a prestavná hmotnosť vzťahujúca sa na celé vozidlo podľa B.27.2.2.
B.27.2.4. Vozidlá s automatickým brzdovým zariadením, ktoré reaguje progresívne na zmenu nákladu
Takéto vozidlá sa pri každej páke vybavia nápisom podľa obrázku B38.
Obr. B38
Na vozidlách s viac než jedným rozvádzačom (napríklad viacdielne vozne) sa brzdná hmotnosť pre každý rozvádzač uvedie
v zátvorkách za celkovou brzdnou hmotnosťou (napr. pre tri rozvádzače: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vypínací kohút každého rozvádzača musí byť označený informáciou o brzdnej hmotnosti zodpovedajúcej príslušnému
rozvádzaču, a symbolom označujúcim „pneumatická brzda v činnosti.“ Pozri obrázok B39.
Obr. B39
Okrem toho sa v rámčeku uvedú čísla náprav priradených k vypínaciemu kohútu rozvádzača. Pozri obrázok B40.
Obr. B40
B.27.2.5. Vozne vybavené zariadením pre automatické ovládanie prestavovača „prázdny -naložený“
Hodnoty brzdnej hmotnosti a prestavnej hmotnosti sa uvádzajú na špeciálnom paneli alebo na pozdĺžniku:
Vľavo hore: brzdná hmotnosť prázdneho vozňa
Vpravo hore: brzdná hmotnosť naloženého vozňa
Dole v strede: prestavná hmotnosťVozne, ktorých brzdná hmotnosť v„nákladnej“ polohe G je iná ako hmotnosť v„osobnej“ polohe P sa označia úplným
nápisom v blízkosti oboch polôh prestavnej páky „G-P“. Pozri obrázok B41.
Obr. B41
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/129
Vozne, ktorých brzdná hmotnosť v polohe „nákladný“ G a polohe „osobný“ P je rovnaká, sa označia nápisom podľa obrázku
B42 pri páke prestavovača „G-P“.
Obr. B42
Vozne, ktoré majú iba polohu „nákladný“ G alebo polohu „osobný“ P, sa označia podľa obrázku B43.
Obr. B43
B.27.3. Ostatné značenia brzdového systému
V strede každého pozdĺžnika musia byť umiestnené tieto značky:
B.27.3.1. Značka označujúca vysokovýkonný R brzdový systém s re žimom brzdenia „R“
Obr. B44
B.27.3.2. Značka označujúca brzdu s kompozitnými brzdovými klátikmi
Obr. B45
L 344/130 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
B.27.3.3. Značka označujúca kotúčové brzdy
Musia sa uviesť pokyny pre kontrolu stavu brzdy.
Obr. B46
B.28. VOZNE S AUTOMATICKÝM SPRIAHADLOM PODĽA VYHLÁŠKY OSŽD
Obr. B47
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/131
B.29. ŠTÍTOK „POVOLENIE PREVÁDZKY NA TRATIACH S ROZCHODOM 1 520 MM“
Obr. B48
B.30. VOZNE S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 mm/1 520 MM)
Obr. B49
B.31. OZNAČENIE PODVOZKOV S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 mm/1 520 MM)
Obr. B50
B.32. OZNAČENIE VOZŇOV A OSOBNÝCH VOZŇOV VYROBENÝCH PRE OBRYSY VOZIDLA GA, GB ALEBO GC
Ostáva otvorenou otázkou.L 344/132 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA C
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS
Kinematický obrys
C.1. ROZSAH POUŽITIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. VŠEOBECNÁ ČASŤ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.1. Zoznam použitých značiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138C.2.2. Definície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1. Normálové súradnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2. Referenčný profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.3. Geometrické vybočenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4. Pól naklápania C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5. Nesymetria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.6. Maximálny konštrukčný obrys parku koľajových vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.7. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.8. Kvázi-statické pohyby "z" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.9. Presahy S (obrázok C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10. Zúženia Ei alebo Ea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11. Bočný stavebný traťový obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143C.2.3. Všeobecné Poznámka k metóde určenia maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku . . . . 143C.2.3.1. Relatívne polohy rôznych obrysov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144C.2.4. Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku . . 145C.2.4.1. Zvislé pohyby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145C.2.4.1.1. Urč enie minimálnej výšky nad temenom koľajnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.2. Prechod cez zvislé prechodové krivky (vrátane vyvýšenín v zriaďovacej stanici) a cez brzdiace,
posunovacie a zastavovacie zariadenia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3. Urč enie maximálneho výšky nad temenom koľajnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2. Bočné posuny (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1. Jazdná poloha vozidla na trati a faktor posunutia (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.2. Špeciálne prípady spojených jednotiek a osobných vozňov vybavených reverznou kabínou (hnací
príves) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.2.4.2.3. Kvázistatické vychýlenie(z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/133
C.2.5. Urč enie zúžení výpočtom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Výrazy, ktoré sa používajú pri výpočte posunov (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156C.2.5.1.1. Výrazy týkajúce sa jazdnej polohy vozidla v oblúku (geometrické otočenie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2. Skupina výrazov týkajúcich sa bočnej vôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3. Kvázistatické vychýlenie (výraz, ktorý sa týka sklonu [naklonenia] vozidla na jeho pružení a jeho
nesymetrie, ak je Nesymetria väčšia ako 1
o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. OBRYS G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Referenčný profil pre statický obrys G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.1.1. Vzorce zúženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.2. Referenčný profil pre kinematický obrys G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1. Spoločná časť pre všetky vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2. Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky alebo cez koľajové brzdy
a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.3. Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré sú schopné prechádzať cez zvážne pahorky a cez koľajové brzdy
a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Použitie posunovacích zariadení na zakrivených úsekoch trate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3. Povolené presahy So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163C.3.4. Vzorce zúženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.1. Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.2. Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery sú uvedené v metroch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
C.3.4.3. Vzorce zúženia pre osobné vozne a vozidlá (rozmery v metroch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
C.3.4.4. Vzorce zúženia pre Nákladné vozne (rozmery v metroch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169C.3.5. Referenčný profil pre zberače prúdu a neizolované časti strechy, ktoré sú pod napätím . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6. Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku . . 171C.3.6.1. Hnacie vozidlá vybavené zberačmi prúdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171C.3.6.2. Motorové vozne vybavené zberačmi prúdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3. Zberače prúdu v spustenej pozícii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Izolačný prejazdný preirez pre 25 kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4. OBRYSY VOZIDIEL GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1. Referenčné profily statického obrysu a príslušné pravidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1.1. Statické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.4.1.2. Statická obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. Referenčné profily kinematického obrysu a príslušné pravidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2.1. Hnacie vozidlá (okrem motorových vozňov a spojených motorových osobných vozňov) . . . . . . . . . . . . 176C.4.2.1.1. Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2. Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Motorové vozne a spojené motorové vozne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1. Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.2. Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3. Osobné a batožinové vozne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1. Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.2. Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Nákladné vozne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1. Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.2. Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5. OBRYSY, KTORÉ SI VYŽADUJÚ DVOJSTRANNÉ ALEBO VIACSTRANNÉ DOHODY . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. Obrys G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.1. Referenčný profil statického obrysu G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.2. Referenčný profil kinematického obrysu G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2. Obrysy GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.2. Statické referenčné profily GB1 a GB2 (úložné obrysy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186C.5.2.3. Pravidlá pre statické referenčné profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4. Kinematické referenčné profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.5. Pravidlá pre kinematické referenčné profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3. Obrys 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.2. Referenčný profil kinematického obrysu 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/135
C.5.3.3. Pravidlá pre referenčný profil na určenie maximálneho konštrukčného obrysu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.1. Povolené presahy So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189C.5.3.3.2. Kvázistatické vychýlenie z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Vzorce zúženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1. Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.2. Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery v metroch)* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.3. Vzorce zúženia pre osobné vozne a iné osobné vozidlá(rozmery sú uvedené v metroch) . . . . . . . . . . . 192C.5.4. Obrys GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.2. Referenčný profil kinematického obrysu GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Vzorce zúženia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1. Hnacie vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2. Hnacie vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6. DODATOK 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1. Ložná miera vozňového parku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1. Podmienky pre dvere, schodíky a stúpačky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7. DODATOK 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Úložná obrys vozňového parku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1. Kompresia pruženia pre oblasti mimo oporného polygónu B, C a D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
C.8. DODATOK 3 LOŽ NÁ MIERA VOZŇOVÉHO PARKU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. Výpočet ložnej miery naklápacích vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2. Rozsah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.3. Oblasť použitia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
C.8.1.4. Popis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Podmienky týkajúce sa bezpečnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Použité symboly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Základné podmienky pre určenie ložnej miery vozidiel TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2.1. Typy naklápacích systémov skrine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.8.3. Analýza vzorcov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Základné vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2. Zmeny vo vzorcoch pre jednotky TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.1. Vyjadrenie hodnoty bočnej vôle naklopenej skrine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.2. Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vnútornej časti oblúka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.2. Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vonkajšej časti oblúka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
C.8.3.2.3. AKTÍVNE systémy: posuny spôsobené rotáciou skrine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208C.8.4. Príslušné pravidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Poznámka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1. Podmienky pre úpravu naklápania (vozidlá TBV s aktívnym systémom) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.2. Podmienka pre rýchlosť vozidiel TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
C.8.6. Dodatok 4 Ložná miera vozňového parku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/137
C.1. ROZSAH POUŽITIA
Ložné obrysy, ktoré sú k dispozícii v rôznych krajinách, sú klasifikované takto:
— Obrys dovolený bez obmedzenia: G1
Cieľový obrys, ktorý existuje na všetkých tratiach (okrem Veľkej Británie, pozri Príloha T)
— Obrys, ktorého voľné použitie je obmedzené iba na niektoré presne určené trasy: obrysy GA, GB, GC
— Obrysy, ktorých použitie sa musí vopred potvrdiť dohodou medzi príslušnými prevádzkovate ľmi infraštruktúry:
obrysy G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, atď.
— Náklady prevážané na nákladných vozňoch
Pre náklady na nákladných vozňoch sa budú akceptovať iba ložné profily a metódy nakladania uvedené v prílohe 6.
— Kombinovaná doprava
Pre požiadavky kombinovanej dopravy s použitím ložných jednotiek definovaného objemu (vymeniteľné nadstavby,
kontajnery a návesy) na určených nákladných vozňoch (pozri PTU kapitola 3.2.1).
— Interoperabilné vysokorýchlostné vozidlá.
Vozidlá vysokorýchlostných vlakových súprav, ktoré sú v rámci Európskeho spoločenstva interoperabilné, sa budú
vyrábať v súlade s ložnými obrysmi predpísanými v článku 4.1.4 TSI Park koľajových vozidiel.
— Park koľajových vozidiel vybavený systémami pre kompenzáciu nevyrovnaného prevýšenia.
Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou danou v Prílohe 3.
— Zberače
Priestorová obálka zberačov a strešného zariadenia sa bude kontrolovať podľa článku 4.2.2.5.
— Ložné obrysy OSSJD
Členské štáty OSSJD používajú zvláštne ložné obrysy. Len čo bude k dispozícii technická a aplikačná dokumentácia,
príslušný text bude obsahom Prílohy 7.
— Dvere a stúpačky
Pravidlá týkajúce sa dverí a stúpačiek sú uvedené v Prílohe 1.
— Stlačenia vypružení pre oblasti, ktoré sa nachádzajú mimo pomocného mnohouholníka B –C–D
Pravidlá sú uvedené v Prílohe 2.
— Použitie existujúcich obmedzení, ktoré sú k dispozícii v infraštruktúre pre vozidlá s definovanými parametrami
Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou uvedenou v Prílohe 4.
C.2. VŠEOBECNÁ ČASŤ
C.2.1. Zoznam použitých značiek
A : koeficient uhlového posunutia podvozku
a : vzdialenosť medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku alebo medzi oto čnými čapmi na vozidlách
s podvozkom (pozri poznámku).
b : polovica šírky vozidla (pozri obrázok v Prílohe 2)
b1 : polovičná vzdialenosť medzi pružinami primárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2)
b2 : polovičná vzdialenosť medzi pružinami sekundárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2)
bG : polovičná vzdialenosť medzi klznicami
bw : polovičná šírka zberača
C : pól naklápania (pozri obrázok 3)d : vonkajšia vzdialenosť medzi okolesníkmi, meraná v bode 10 milimetrov pod jazdnou plochou, s okolesníkmi
opotrebovanými na dovolenú hranicu, s absolútnou hranicou 1,410 m. Táto hranica sa môže meniť v závislosti od
kritérií údržby konkrétneho vozidla.
dga : presah vonkajšieho oblúkadgi : presah vnútorného oblúkaD : bočný pohybL 344/138 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ea : vonkajšie zúženie
Ei : vnútorné zúženieE'a : vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m)E'i : vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m)
E"a : vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m)
E"i : vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m)ea : vonkajšie zvislé zúženie na spodnej strane vozidielei : vnútorné zvislé zúženie na spodnej strane vozidiel
f : zvislý priehyb (pozri Prílohu 2)
h : výška od temena koľajnicehc : výška pólu naklápania priečneho prierezu vozidla od temena koľajniceht : inštalačná výška spodného kĺbu zberača od temena koľajniceJ : vôľa bočných klzníc
J'a,J'i : rozdiel medzi vypočítaným posunutím a skuto čným posunutím v dôsledku vôle
l : rozchod traten : vzdialenosť medzi časťou, ktorá sa berie do úvahy, a susediacou koncovou nápravou alebo najbližším otočným
čapom (pozri poznámku)
na : n pre časti umiestnené mimo náprav alebo oto čných čapov podvozku
ni : n pre časti umiestnené medzi nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
nμ : vzdialenosť medzi sledovanou časťou a otočným čapom motorového podvozku spojených jednotiek (pozri
poznámku)
p : rázvor kolies podvozkup' : rázvor kolies na podvozku prívesu pri spojených jednotkáchq : bočná vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel
s nápravou
R : polomer oblúkaRv : polomer oblúka vo zvislom smeres : súčiniteľ naklonenia
S : presahy
So : maximálne presahy
t : index flexibility zberača prúdu: bočný posun vyjadrený v metroch, o ktorý sa oblúk posunie, keď je zdvihnutý do
výšky 6,50 m a zaťažený bočnou silou 300 N.
w : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidlaw∞ : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na priamej trati
wa : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka
wi : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka
wa(R): bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka s polomerom R
wi(R): bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka s polomerom R
w'∞ w'a–w'i–w'a(R) –w'i(R) sú rovnaké pre podvozky prívesov spojených jednotiek
xa : dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá mimo otočných čapov podvozku
xi : dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá medzi otočnými čapmi podvozku
y : vzdialenosť medzi skutočným otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (pozri poznámku)
z : odchýlka od strednej polohy z dôvodu kvázi-statického naklápania a nesymetriez' : rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom horného kontrolného bodu zberača
prúdu
z" : rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom dolného kontrolného bodu zberača
α : dodatočný náklon skrine vozidla spôsobený vôľou klzníc
δ : náklon trate (pozri obrázok 3)
ηο : uhol nesymetrie vozidla spôsobenej konštrukčnými toleranciami, nastavenia vypruženia a nerovnomerného
rozloženia nákladu (v stupňoch)
θ : tolerancia nastavenia vypruženia: náklon, ktorý môže skriňa vozidla dosiahnuť kvôli chybe nastavenia vypruženia,
keďvozidlo stojí prázdne na vodorovnom úseku trate (v radiánoch)
μ : koeficient adhézie medzi koľajnicou a kolesom
τ : konštrukčná a inštalačná tolerancia zberača prúdu: dovolená odchýlka medzi osou skrine vozidla a stredom lišty
zberača, za predpokladu, že je zdvihnutý do výšky na 6,5 m bez bočného tlaku
Poznám-
ka:V prípade vozidiel bez pevných podvozkových otočných čapov, pri určovaní hodnôt „a“a„n“sa bude považovať za
fiktívny otočný čap priesečník pozdĺžnej osi podvozka a pozdĺžnej osi skrine vozidla, ktorý sa určí graficky, keď je
vozidlo v oblúku o polomere 150 m, vôle sú rovnomerne rozdelené a nápravy sú vystredené voči trati: ak y jevzdialenosť medzi fiktívnym otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (v rovnakej vzdialenosti od
koncových náprav) tak potom vo vzorcoch sa p
2nahradí výrazom (p2 −y2) a p'2výrazom (p02−y2).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/139
C.2.2. Definície
C.2.2.1. Normálové súradnice
Výraz „normálové súradnice“ sa používa pre pravouhlé osi definované v rovine kolmej na os trate v menovitej polohe. Jedna
z týchto osí, nazývaná aj horizontálna, je priesečníkom tejto roviny a jazdnej plochy, druhá os je kolmá na tento priesečník
v rovnakej vzdialenosti medzi koľajnicami.
Pre účely výpočtov je nutné považovať túto os a os vozidla za totožné, aby bolo možné porovnať konštrukčné obrysy
vozidla s limitnými prechodovými prierezmi, pretož e obe sa počítajú na základe referen čného profilu kinematického
obrysu, ktorý je pre oba obrysy zhodný.
Obrázok C1
C.2.2.2. Referenčný profil
Profil vzťahujúci sa na normálové súradnice, používa sa s príslušnými pravidlami vozňového parku pre definovanie
maximálneho konštrukčného obrysu vozidla.
C.2.2.3. Geometrické vybočenie
Výraz geometrické vybočenie predstavuje pre nejakú časťvozidla v oblúku s polomerom R rozdiel medzi vzdialenosťou tejto
časti od osi trate a vzdialenosťou, ktorá by existovala na priamej trati za predpokladu, že by v oboch prípadoch boli nápravy
umiestnené v stredovej pozícii trate, vôľa by bola rozložená rovnomerne, vozidlo by bolo symetrické a nenaklonené
v mieste vypruženia –inými slovami, je to tá časť presahu časti vozidla, ktorá je spôsobená zakrivením trate.
Na rovnakej strane osi trate majú všetky body vozidla na rovnakom priečnom priereze skrine rovnaké geometrické
vybočenie.
Obrázok C2
C.2.2.4. Pól naklápania C
Keďje skriňa vozidla vystavená pôsobeniu bočnej sily, rovnobežnej s jazdnou plochou (zložka zemskej príťažlivosti, pozri
obrázok 3a, alebo odstredivá sila, pozri obrázok 3b), bude sa vo vypružení nakláňať.
Ak v týchto podmienkach dosiahne bočná vôľa vozidla a vplyv na jeho tlmiče medznú hodnotu, os priečneho prierezu XX'
zaujme polohu X1X'1.L 344/140 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
V bežných prípadoch bočných posunov vozidla je poloha bodu C nezávislá od pôsobiacej bočnej sily. Bod C sa definuje ako
pól naklápania vozidla a jeho vzdialenosť hcod temena koľajnice sa definuje ako výška pólu naklápania.
Hodnotu h cmožno odmerať alebo vypočítať. V prípade extrémnych pozícií vozidla/podvozku pri počítaní maximálneho
konštrukčného obrysu musí byť výška h cuvažovaná v jednom z príslušných dorazov skrine/podvozku (stred alebo rotačný
doraz); v prípade, keď hodnotu h cnemožno ani odmerať ani vypočítať, má sa uvažovať hc= 0,5 m.
Obrázok C3
C.2.2.5. Nesymetria
Nesymetria vozidla je definovaná ako uhol ηo, ktorý by sa vytvoril medzi zvislicou a osou skrine statického (nepohyblivého)
vozidla na vodorovnom úseku trate bez uvažovania trenia (pozri obrázok C3c).
Nesymetria môže byť dôsledkom konštrukčných chýb, nerovnomerne nastaveného vypruženia (dorazy, klznice,
pneumatické vyrovnávacie ventily, atď.) a nákladu umiestneného mimo stredu.
2.2.6.. Súčiniteľ naklonenia „s“(pozri obrázok C3)
Vždy keď sa vozidlo nachádza na naklonenej trati, ktorej rovina TK zviera s horizontálou uhol δ, jeho skriňa sa v miestach
vypruženia naklopí a vytvorí s kolmicou vztýčenou na rovinu TK uhol η. Súčiniteľ naklonenia „s“sa definuje pomerom:
s¼η
δ
Tento pomer možno vypočítať alebo zmerať (pozri UIC 505-5). Závisí najmä od stavu loženia vozidla.
Hnacie vozidlá s konštantnou hmotnosťou: lokomotívy, atď.: nenaložený stav v súprave
Vozidlá s meniacou sa hmotnosťou: viacnásobné jednotky, osobné vozne, nákladné vozne, osobné vozne s riadiacou
kabínou, atď.
Nenaložený stav v súprave a výnimočne naložený stav (stav maximálneho naloženia)
Vozidlá s nie konštantnou hmotnosťou: Nákladné vozne: Nenaložený stav v súprave a stav maximálneho naloženia.
C.2.2.6. Maximálny konštrukčný obrys parku koľajových vozidiel
Maximálny konštrukčný obrys predstavuje maximálny profil, získaný z referenčného profilu použitím pravidiel pre zúženia,
ktorý musia dodržiavať jednotlivé časti koľajových vozidiel. Tieto zúženia závisia od geometrických charakteristík
príslušných koľajových vozidiel, od polohy prierezu vzťahujúceho sa k oto čnému čapu podvozku alebo náprave, od výšky8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/141
daného bodu od temena koľajnice, od konštrukčnej vôle, maximálneho dovoleného opotrebenia a od pružných
charakteristík vypruženia.
Vo všeobecnosti, skuto čný konštrukčný obrys využíva len čiastočne nevyšrafované oblasti maximálneho konštrukčného
obrysu pre umiestnenie stúpačiek, držadiel atď.
Obrázok C4
C.2.2.7. Kinematický obrys
Pokrýva najvzdialenejšie miesta vzhľadom k stredom normálových súradníc prijateľné pre rôzne časti koľajových vozidiel,
berúc do úvahy najnepriaznivejšie polohy náprav na trati, bočnú vôľu a kvázi-statické posuny zodpovedajúce koľajovýmvozidlám a trati.
Kinematický obrys nezohľadňuje niektoré náhodné faktory (kmitanie, nesymetriu, ak ηo≤1
o): odpružené časti vozidiel
môžu preto pri kmitaní prekročiť kinematický obrys . Tieto pohyby berie do úvahy Traťové hospodárstvo (Way and Works
Department).
C.2.2.8. Kvázi-statické pohyby "z"
„z“ječasťou bočných pohybov koľajových vozidiel (pri nedostatočnom prevýšení 50 mm), a je dôsledkom technológie
a pružnosti vypruženia (súčiniteľ naklonenia "s") pri pôsobení odstredivej sily, ktorá nie je kompenzovaná prevýšením, alebo
pri pôsobení prevýšenia (pozri obrázok C3a alebo C3b) alebo vplyvom nesymetrie ηo (pozri obrázok C3c). Táto hodnota
závisí od výšky "h" skúmaného bodu.
C.2.2.9. Presahy S (obrázok C5)
Časť mimo referenčného profilu, keď je vozidlo v oblúku a/alebo na trati s rozchodom širším ako 1,435 mm.
Polovica šírky vozidla, plus posuny D, mínus polovica šírky referenčného profilu v rovnakej výške sa rovná aktuálnemu
presahu S vo vzťahu k referenčnému profilu.
Pozri tiež časť 3.3„Povolené presahy “.
C.2.2.10. Zúženia Ei alebo Ea
Aby sa zaistilo, že vozidlo na trati nepresiahne z pohľadu jeho posunov „D“ „limitnú polohu vozidla“, musia sa rozmery
polovičnej šírky zúžiť o Ei alebo Ea, vo vzťahu k referenčnému profilu, aby platilo:
Ei alebo Ea ≥D–So.
Rozlišuje sa pritom:
—Ei: hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti nachádzajúce sa medzi koncovými
nápravami na vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo časti medzi otočnými čapmi na vozidlách,
ktoré sú namontované na podvozku.
—Ea: hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti za koncovými nápravami na
vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo za otočnými čapmi na vozidlách, ktoré sú namontované
na podvozku.L 344/142 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.2.2.11. Bočný stavebný traťový obrys
Profil vo vzťahu k osiam normálových traťových súradníc, do ktorých nesmie preniknúť žiadne pevné zariadenie aj napriek
pružným alebo nepružným traťovým pohybom.
C.2.3. Všeobecné Poznámka k metóde určenia maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku
Štúdium maximálneho konštrukčného obrysu berie do úvahy tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel, určené na
základe geometrických charakteristík a charakteristík vypruženia vozidla pri rôznych podmienkach zaťaženia.
Všeobecne sa maximálny konštrukčný obrys vozidla určuje pre hodnoty „ni“ alebo „na“, ktoré sa vzťahujú na stred vozidla
ačelníky. Je samozrejme potrebné skontrolovať všetky projekčné body, ako aj tie, ktoré vzhľadom na ich polohu môžu byť
v tesnej blízkosti maximálneho konštrukčného obrysu vozidla v rámci skúmaného prierezu.
Ak teda berieme do úvahy pohyby skrine vozidla, získané pre bod umiestnený v priereze „ni“alebo „na“ vo výške „h“od
temena koľajnice, polovičné šírky maximálneho konštrukčného obrysu vozidla sa musia prinajmenšom rovnaké
ako príslušné polovičné šírky referenčného profilu, ktorý je špecifický pre každý typ vozidla, ktoré sú zmenšené o zúženia
Ei alebo Ea.
Tieto zúženia musia spĺňať podmienku Ei alebo Ea ≥D–So, kde:
— D predstavuje posuny, ktorých hodnoty sa vypočítajú zo vzorcov uvedených v článku 2.4.2,
— So predstavuje maximálne presahy, ktorého hodnoty sú uvedené v článku 3.3 „Povolené presahy “.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/143
C.2.3.1. Relatívne polohy rôznych obrysov
Na obrázku C5 je zobrazená vzájomná poloha rôznych obrysov, ako aj hlavné časti, ktoré sa berú do úvahy pri určovaní
maximálneho konštrukčného obrysu koľajových vozidiel.
Obrázok C5
L 344/144 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.2.4. Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku
Pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozidla musia pravidlá pre referenčný profil zohľadňovať:
— zvislé pohyby,
— priečne pohyby.
Konštrukčné tolerancie sa čiastočne zohľadňujú pri výpočte nesymetrie.
Hodnota nominálnej šírky vozidla sa získa z rozmerov maximálneho konštrukčného profilu.
Hodnoty tolerancií sa nesmú používať systematicky za účelom zvýšenia rozmerov vozidla.
C.2.4.1. Zvislé pohyby
Pre vozidlo alebo jeho časťumožňujú tieto pohyby určiť minimálnu a maximálnu výšku nad temenom koľajnice, čo sa týka
najmä:
— dielov, ktoré sa nachádzajú pri spodnej časti obrysu (spodné diely),
— schodu 1 170 mm od temena koľajnice na referenčnom profile,
— dielov, ktoré sa nachádzajú v hornej časti vozidiel.
Treba spomenúť, že pre žiadne diely vo výške väčšej ako 400 mm nad temenom koľajnice sa vertikálna zložka
kvázistatických posunov neberie do úvahy.
C.2.4.1.1. Určenie minimálnej výšky nad temenom koľajnice
Minimálna výška nad temenom koľajnice pre diely, ktoré sa nachádzajú pri spodnej časti obrysu (1 170 mm a nižšie) sa určí
s ohľadom na zvislé pohyby popísané v týchto odsekoch.
Prištúdiu priehybu skrine vozidla (pozri tiež dodatok 2) sa uvažuje rozdelenie znázornené na tomto obrázku.
Obrázok C6
Priehyby nezávislé od stavu naloženia a pruženia
Tieto priehyby sa uvažujú pre všetky zóny skrine vozidla A, B, C a D a týkajú sa týchto častí:
—kolies : maximálne opotrebenie pre všetky typy vozidiel
—rôznych časti : maximálne opotrebenie –príklady: bočné nosníky, brzdy, atď., pre všetky vozidlá a pre každú
špeciálnu zostavu
—skrine ložiska nápravy
: zanedbateľné opotrebenie
—rámu podvozku : výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné
—štruktúry skrine : výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné pre
všetky vozidlá vrátane všetkých konvenčných a špeciálnych vozňov.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/145
Prehnutie nezávislé od stavu naloženia vozidiel a ich pruženia
1–.Štruktúrne deformácie: prehnutie všetkých zón skrine vozidla A, B, C a D.
— nápravy zanedbateľné prehnutie
— rám podvozku zanedbateľné prehnutie
— skriňa priečne prehnutie zanedbateľné
Krut zanedbateľnýPozdĺžne prehnutie zanedbateľné pre všetky vozidlá okrem
vozňov, pri ktorých sa pozdĺžne prehnutie
musí brať do úvahy vplyvom maximálneho
zaťaženia zvýšeného o 30 %, aby sa počítalo
s dynamickými napätiami.
2–. Prehnutie pruženia
Typy pružín:
Primárne a sekundárne pruženie je tvorené rôznymi druhmi pružín, pre ktoré sa musí brať do úvahy prehnutie:
— oceľová pružina prehnutie pri statickom zaťažení,
ďalšie prehnutie pri dynamickom napätí,
prehnutie kvôli toleranciám flexibility
— gumená pružina rovnaké prehnutie ako pre oceľové pružiny
— vzduchová pružina úplné prehnutie pri vypustených vankúšoch (vrátane prípadného záložného pruženia)
— Podmienky prehnutia pruženia
— rovnaké a simultánne prehnutie na pružení (uvažujú sa zóny A, B, C a D)
— „konven čné“ Nákladné vozne: úplné prehnutie (klesnutie)
— Špeciálne Nákladné vozne: prehnutie pri 30 %-nom preťažení odpruženej hmotnosti (aby sa maximálne využila
obrys, najmä v prípade kombinovanej dopravy alebo objemného nákladu) aleboúplné prehnutie (klesnutie)
— ostatné prehnutia sú uvedené v Prílohe 3.
C.2.4.1.2. Prechod cez zvislé prechodové krivky (vrátane vyvýšenín v zriaďovacej stanici)
a cez brzdiace, posunovacie a zastavovacie zariadenia.
a) Vozidlá s referenčným profilom (časť pod 130 mm) podľa odseku C.3.2.3
Pre prázdne osobné vozne, prázdne i naložené nákladné vozne a Nákladné vozne sa berú do úvahy normálne hodnoty
vertikálnych zúžení eialebo ea.
Ak tieto vozidlá môžu byť posunuté tiažou, musia byť schopné prejsť cez aktivované koľajové brzdy a iné posunovacie alebo
zastavovacie zariadenia na nezvislé zakrivenej trati a musia dosiahnuť vzdialenosť 115 a 125 mm nad temenom koľajnice, až
do 3 m od konca konvexných prechodových kriviek s polomerom Rv ≥250 m (rozmer d).
Musia byť taktiež schopné prejsť cez tieto zariadenia, ak sú umiestnené vnútri alebo blízko pri konkávnych prechodových
krivkách s polomerom Rv ≥300 m.
Aby sa splnila táto podmienka, musia byť spodné rozmery týchto vozidiel vo vzťahu k jazdnému povrchu aspoň 115 alebo
125 mm, ak sa berú do úvahy zvislé pohyby definované v odseku § 1.4.1. Tieto spodné rozmery sa ešte zvyšujú o hodnoty
ei alebo ea:L 344/146 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrázok C7
ei alebo
ea: vertikálna zúženie rozmerov 115 alebo 125 mm na spodnej časti vozňového parku.
ev: zníženie koľajových bŕzd vo vzťahu k rozmerom 115 alebo 125 mm.
Prečasti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku (normálne hodnoty vyjadrené v metroch)
Dôvodom číselného indexu hodnôt ei a E'i je, aby sa rozlišovalo medzi bežnými a redukovanými hodnotami:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500pre a 17,80m a n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375awh pre a 17,80m a n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
pre a >17,80m a n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 pre a >17,80m a n a−3
3(1)
POZNÁMKY
(1) Tento vzorec pre n n a−3
3udáva zúženie väčšiu alebo rovnú redukcii vypočítanej zo vzorca pre n n <a−3
3
Ak prázdne osobné vozne, prázdne i naložené nákladné vozne a Nákladné vozne môžu byť posunuté tiažou, musia byť
taktiež schopné prejsť cez konvexné prechodové krivky s polomerom ≥250 m bez toho, aby nejaká časťokrem okolesníka
klesla pod rovina TK.
Táto podmienka, ktorá sa týka strednej časti vozidiel, musí platiť spolu s podmienkami vyplývajúcimi zo vzorcov pre ei pre
dlhé vozidlá.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/147
Obrázok C8
Prečasti za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku (hodnoty v metroch)
Obrázok
Zredukované hodnoty zvýšenia ei (Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku) sa uvažujú pre
niektoré vozidlá pri ich prechode cez spádové prechodové krivky vrátane zriaďovacích vyvýšenín.
Tieto redukované hodnoty sa tolerujú iba pre určité typy vozňov, pretože vyžadujú väčší priestor ako by sa určil pomocou
bežných hodnôt. Príkladom sú vozne s výklenkami používané v kombinovanej koľajovej/cestnej doprave a iné, rovnakéalebo podobné konštrukcie.
Použitie týchto redukovaných hodnôt môže vyžadovať špeciálne opatrenia v zriaďovacích staniciach, ktoré majú vyvýšené
retardéry v základni zriaďovacieho gradientu.
Pre tieto vozidlá nadobúda rozmer d hodnotu 5 m.
Obrázok C10
(redukované hodnoty vyjadrené v metroch)L 344/148 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500pre a 15,80m a n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375apre a 15,80m a n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
pre a >15,80m a n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 pre a >15,80m a n a−5
3(1)
POZNÁMKY
(1) Tento vzorec pre n a−5
3udáva zúženie väčšiu alebo rovnú redukcii vypočítanej zo vzorca pre n <a−5
3
Ak sa tieto Nákladné vozne môžu posunúť tiažou, musia byť tiež schopné prejsť cez konvexné prechodové krivky
s polomerom väčším alebo rovným 250 m bez toho, aby nejaká časť okrem okolesníka klesla pod rovina TK.
Táto podmienka, ktorá sa týka strednej časti vozidiel, musí platiť spolu s podmienkami vyplývajúcimi zo vzorcov pre ei pre
dlhé vozidlá.
Obrázok C11
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/149
Pre podvozky a = p.
Tabuľka C1 zobrazuje hodnoty Ei a E'i vyjadrené v mm a hodnoty n vyjadrené v m.
b) Vozidlá, ktoré nie sú na zriaďovacích vyvýšeninách povolené kvôli svojej dĺžke
Prázdne osobné vozne, Nákladné vozne vhodné pre medzinárodnú dopravu a prázdne alebo naložené nákladné vozne,
ktoré kvôli svojej dĺžke nie sú povolené na vyvýšeninách v zriaďovacej stanici musia napriek tomu na nezvislé zakrivenejtrati rešpektovať profil v odseku C.3.2.3, aby bolo možné použiť posunovacie a zastavovacie zariadenia.
c) Všetky vozidlá
Všetky vozidlá musia byť schopné prejsť cez konvexné alebo konkávne prechodové krivky s polomerom Rv ≥500 m bez
toho, aby nejaká časť okrem okolesníka klesla pod rovina TK.
To sa môže týkať hlavne vozidiel:
— ktorých rázvor kolies je väčší ako 17,8 m
— ktorých prečnievajúci koniec je väčší ako 3,4 mL 344/150 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
d) Špeciálne prípady
Treba brať do úvahy tieto prípady:
— zvislé prechodové krivky pri vozidlách vybavených automatickým spojovacím zariadením,
— uhol sklonu vozidiel používaných pre trajekt
C.2.4.1.3. Určenie maximálneho výšky nad temenom koľajnice
Hodnota uvažovaných vertikálnych posunov, ktoré sa týkajú horných častí vozňového parku pri h ≥3 250 mm, sa určuje
s ohľadom na dynamické posuny smerom nahor pre prázdny vozový park zapojený do sústavy bez uvažovania opotrebenia.
V tomto prípade sa vozidlá približujú referen čnému profilu pod vplyvom:
1) oscilácií smerom nahor,
2) zvislého komponentu kvázistatického vychýlenia,
3) priečnych posunov.
Preto sa musia zvislé rozmery referenčného profilu redukovať o hodnoty vyvolané týmito vychýleniami ξ, ak ich je možné
vypočítať. V opačnom prípade sa redukujú konštantnou hodnotou 15 mm za každý stupeň pruženia.
Treba však spomenúť, že keď je jedna strana vozidla vystavená kvázistatickému vychýleniu, opačná strana sa zdvihne, ale
súčasne sa vzdiali od referenčného profilu, takže sa netreba obávať interferencie. Na strane naklonenia sa vozidlo naopak
zníži, čím sa kompenzuje časť posunov smerom nahor.
Vertikálna zúženie referenčného profilu pre nominálnu výšku väčšiu ako h=3,25 m sa pre nedostatok prevýšenia koľají
50 mm vyjadrí:
ΔVðhÞ ¼ ξ−1
2LCRðhÞ −Ei alebo a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
kde:
1
2LCRðhÞ predstavuje polovicu šírky referenčného profilu,
Eialebo E asú priečne zúženia,
s je súčiniteľ naklonenia,
ξje pružnosť vozidla (konštantný alebo vypočítaný výraz).
Príklad: pre vozidlo s redukciou E ialebo E a217 mm pri h = 3,25 m získame:
Zúženia pre strany na priečnom reze vo vrchnej časti referenčného profilu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/151
Obrázok C12
C.2.4.2. Bočné posuny (D)
Tieto posuny sú súčtom týchto posunov:
— geometrické posuny spôsobené jazdou vozidla cez oblúk a rovnú trať (presahy, bočná vôľa, atď.), pričom os vozidla sa
uvažuje ako kolmica na rovina TK;
— kvázistatické vychýlenie spôsobené náklonom odpružených častí vplyvom gravitácie (naklonená trať) a/alebo
odstredivého zrýchlenia (zakrivená trať);
— bočný priehyb skrine vozidla sa vo všeobecnosti neberie do úvahy, okrem špeciálnych typov vozňov alebo ťažko
naložených vozňov, pre ktoré sú tieto hodnoty mimoriadne vysoké.
C.2.4.2.1. Jazdná poloha vozidla na trati a faktor posunutia (A)
Rôzne jazdné pozície vozidla na trati závisia od priečnej vôle rôznych častí, ktoré spájajú skriňu vozidla s traťou, a od
konfigurácie podvozku (nezávislé nápravy, hnané podvozky, podvozky prívesov, atď.).
Preto je dôležité brať do úvahy rôzne pozície, ktoré môže vozidlo na trati dosiahnuť, aby sa do určitých výrazov základných
vzorcov pre výpočet interných Ei a externých Ea zúžení zahrnul aj faktor posunutia A.
Faktor posunutia a jazdná poloha vozidla na trati sú zaznamenané v nižšie uvedenej tabuľke. V prípade takej konfigurácie
náprav, ktorá nie je uvedená v tabuľke, musia byť dotknuté podmienky jazdnej pozície najnepriaznivejšie.
Pre kĺbové vozidlá sa odporúča uvažovať jazdnú pozíciu konvenčných 2-podvozkových vozidiel.L 344/152 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Tabuľka 2 Faktor posunutia a jazdná poloha vozidla na trati
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/153
L 344/154 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrázok C13
C.2.4.2.2. Špeciálne prípady spojených jednotiek a osobných vozň ov vybavených reverznou
kabínou (hnací príves)
Pre takýto vozový park sú podvozky klasifikované podľa ich koeficientu adhézie μprištartovaní.
Akμ≥0,2 podvozok je označený „motor“
Ak 0 < μ< 0,2 podvozok je braný ako „príves“
Akμ= 0 podvozok je „príves“
C.2.4.2.3. Kvázistatické vychýlenie(z)
Tieto posuny sa berú do úvahy pri výpočte Ei alebo Ea, v závislosti od koeficientu flexibility s, výšky „h“dotknutého bodu
nad temenom koľajnice a od výšky stredu odvaľovania hc.
Oddelenie Way and Works zadefinuje obrys bočnej vôle pre h > 0,5 m, pri efektívnom nedostatkom prevýšenia koľají
väčšom ako 0,05 m, pričom sa dodatočný kvázistatické vychýlenie vypočíta bežným spôsobom s koeficientom flexibility
0,4 a výškou stredu odvaľovania 0,5 m.
Oddelenie vozňového parku určí Ei a Ea s ohľadom na:
— nedostatok prevýšenia koľají 0,05 m
— podľa potreby pri nedostatku prevýšenia koľají 0,2 m, ak by príslušné hodnoty s a hc viedli k prekročeniu obrysu
definovanej oddelením Way and Works (pozri obrázok a odsek 1.5.1.3)
— vplyv nesymetrie pod 1o, ktorá je spôsobená konštrukciou a toleranciami nastavenia (1) (vôľa bočných nosníkov)
a každou nepravidelnosťou v rozložení normálového zaťaženia. Vplyv nesymetrie nižšej ako 1osa uvažuje pri obryse
bočnej vôle, ako aj náhodné bočné oscilácie vplyvom príčin, ktoré súvisia s vozovým parkom a traťou (hlavnerezonančné javy).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/155
Priamka Rovnica Z rovníc odvoď te dĺžky doleuvedených
segmentov, ktorých hodnoty sa môžu
vyskytnúť aj v„špeciálnych prípadoch“
v odseku 8.1.3:
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Nerovnomerné prevýšenie = 0,05 m
M
0N0
1−
¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j j
z¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jNerovnomerné prevýšenie = 0,2 m
MQ−
ou M00Q00−
¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP−
¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ''}
(vo všetkých vzorcoch sú rozmery udávané v metroch)
C.2.5. Určenie zúžení výpočtom
Zúženia Ei a Ea sa určujú podľa tohto základného vzťahu:
Zúženie Ei alebo Ea = Posun Di alebo Da –Presahy So
Interné zúženia
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
a externé zúženia
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
V týchto vzorcoch:
— A, faktor posunutia, opisuje pozíciu náprav na trati. Hodnoty A sú uvedené v odseku (pozri časť C.2.4.2.1).
— Dialebo D aje súčtom posunov definovaných v ďalšom odseku.
— Soje maximálne presahy.
xia x asúšpeciálne výrazy pre výpočet v prípade vozidiel s veľmi veľkým rázvorom kolies.
C.2.5.1. Výrazy, ktoré sa používajú pri výpočte posunov (D)
Kvôli špecifikám každého typu vozidla sú potrebné dodatočné výrazy a v týchto výrazoch sa môžu zmeniť niektoré
parametre:
C.2.5.1.1. Výrazy týkajúce sa jazdnej polohy vozidla v oblúku (geometrické oto čenie)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼Geometrické otočenie daného oddielu smerom k vnútornej časti krivky s polomerom R (problém
oddielov skrine vozidla, ktoré sa nachádzajú vo vnútri otočných čapov podvozku alebo náprav).L 344/156 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼Geometrické otočenie daného oddielu smerom k vonkajšej časti krivky s polomerom R (problém
oddielov skrine vozidla, ktoré sa nachádzajú mimo otočných čapov podvozku alebo náprav).
Poznámka: Tieto vzorce si môžu vyžadovať úpravu v prípade špeciálnych vozidiel so špecifickou konfiguráciou podvozku.
C.2.5.1.2. Skupina výrazov týkajúcich sa bočnej vôle
Hodnota každej vôle sa meria kolmo na nápravy alebo otočné čapy, pričom všetky diely sa uvažujú na obrysové
opotrebenia.
Jazdné pozície vozidla na trati prezentované v odseku 7.2.2 umožňujú uvažovanie vôle vo vzorcoch a určenie príslušného
koeficientu posunutia, aby sa mohol vypočítať ich vplyv na uvažovaný oddiel.
1,465 −d
2= vôľa nápravy na trati
q = vôľa medzi nápravami a spodným rámom a/alebo medzi nápravou a skriňou vozidla. Inými slovami, bočný
pohyb medzi skriňami ložísk nápravy a čapom, plus vôľa medzi spodným rámom a skriňami ložísk nápravy od
stredovej pozície a na každej strane.
w = vôľa otočných čapov podvozku alebo kolísky podvozku. Ide o možné bočné pohyby otočných čapov podvozku
alebo kolísky podvozku, od stredovej pozície a na každej strane, alebo pri vozidlách bez otočného čapu –možný
bočný pohyb skrine vozidla vzhľadom na rám podvozku, od stredovej pozície a v závislosti od polomeru oblúkaa smeru pohybu.
Ak sa hodnota w mení s polomerom oblúka:
— w
i(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R vo vnútri oblúka,
— wa(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R mimo oblúka,
— w∞znamená, že w sa uvažuje pre rovnú trať.
Podľa špeciálnych vlastností každého typu vozidla je možné tento výraz aj rotovať: w', wi, w'i, atď. Môže sa taktiež rovnať
súčtu niekoľkých parametrov: w i+ w a, atď., pričom každý z týchto výrazov môže byť ovplyvnený príslušným faktorom
posunutia.
C.2.5.1.3. Kvázistatické vychýlenie (výraz, ktorý sa týka sklonu [naklonenia] vozidla na
jeho pružení a jeho nesymetrie, ak je Nesymetria väčšia ako 1o)
Odsek C.2.4.2.3. „Kvázistatické vychýlenie“ udáva tabuľku s rôznymi časťami, ktoré tvoria hodnotu Z
z = odchýlka od stredovej pozície trate. Táto odchýlka predstavuje súčet 2 výrazov:
—s
30h−hc j j : výraz, ktorý sa týka sklonu spôsobeného pružením (bočný posun kvôli flexibilite pruženia, vplyvom
nedostatku prevýšenia 0,05 m);
tanη0−1o 
h−hc j j: výraz, ktorý sa týka nesymetrie,
(bočný posun kvôli tej časti nesymetrie, ktorá presiahla 1)
Tento súčet možno zvýšiť o:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: hodnotu Zahŕňajúci nedostatok prevýšenia 0,2 m, použiteľný v podmienkach
definovaných v odseku 1.4.2.3.
Predchádzajúce výrazy dávajú v vzorcoch pre odpružené časti vo výške „h“hodnotu:
z¼s
30þtanη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc−0,04 j j h−0,5½ >0h i
>0
a) Špeciálne prípady
— akh>hca 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/157
— akh<0,5m
η01o
a pre ľubovoľné h ca s
z¼4s
30hc−h j j
— ak h = hc z = 0
Pre neodpružené časti z = 0.
b) Vplyv vôle bočných nosníkov pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami
— Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je menšia alebo rovná 5 mm sa
uvažuje, že uhol nesymetrie 1otúto vôľu už obsahuje a použije sa konvenčný vzorec η0 = 1o.
Výraz „z“, ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov menšiu alebo rovnú 5 mm sa vypočíta:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc−0,04 j j h−0,5½ >0h i
>0
a do úvahy treba brať hore uvedené špeciálne prípady.
— Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je väčšia ako 5 mm, treba brať do
úvahy dodatočné vychýlenie skrine vozidla α, ktoré sa vypočíta takto:
α¼arctanJ−0,005
bG
Toto dodatočné vychýlenie spôsobuje kompresiu pruženia, ktoré po vynásobení koeficientom flexibility s je dané ako
rotácia skrine vozidla: αs (kde s je koeficient flexibility).
Celkové dodatočné vychýlenie možno vyjadriť ako:
α(1 + s)
Výraz „z'', ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov väčšiu ako 5 mm je potom:
z¼s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Poznámka: jj>0znamená, že výraz v hranatých zátvorkách sa berie do úvahy iba ak je kladný. Ak je nulový alebo
záporný, berie sa so úvahy ako 0.
η’0= Nesymetria v prípade 5 mm vôle bočných nosníkov.
c) Špeciálne výrazy x ia x a
Výrazy, ktoré predstavujú nutnú opravu niektorých vzorcov pre výpočet zúžení E ia E aprečasti, ktoré sú vzdialené od
otočných čapov vozidiel s veľmi veľkým rázvorom kolies a/alebo veľmi veľkým prečnievajúcim koncom, aby sa obmedzila
požiadavka na priestor v oblúkoch s polomerom medzi 250 m a 150 m:
Treba si uvedomiť, že:
— xivstupuje do vzorca, len aka2þp2
4>100, t. j. približná hodnota 20 m,
— xaplatí len ak an aþn2
a−p2
4>120 (výnimočný prípad).
Špeciálna podmienka pre x a:
Výraz x asa nepoužíva vo výpočte zúžení pre vozidlá, ktorých prečnievajúci koniec spĺňa podmienky dané automatickým
spojovacím zariadením.
C.3. OBRYS G1
V roku 1991 sa prijalo rozhodnutie, že pri konštrukcii vozňov sa už viac nebudú používať pravidlá statickej obrysu.L 344/158 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Pravidlá statickej obrysu preto zostávajú v platnosti iba pre obrysu špeciálne definované pre zaťaženia, čo bol prípad
príkladu s obrysmi GA, GB, GB1, GB2 a GC.
Tieto pravidlá statickej obrysu obsahujú:
1. referenčný profil (horné Časti),
2. vzorce zúženia spojené s týmto profilom.
C.3.1. Referenčný profil pre statický obrys G1
Obrázok C14
C.3.1.1. Vzorce zúženia
Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
kde: Δi¼7,5 ak an −n2þp2
47,5 
Δi¼an−n2þp2
4 
ak tento výraz > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/159
Časti umiestnené za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
kde Δa¼7,5 ak an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼anþn2−p2
4 
ak je tento výraz > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Referenčný profil pre kinematický obrysG1
C.3.2.1. Spoločná časťpre všetky vozidlá
Obrázok C15
Kinematický referenčný profil G1 berie do úvahy najobmedzujúcejšie pozície bočnej štruktúry a vzdialenosti stredu trate
v kontinentálnej Európe.
Je rozdelená na tieto 2 časti, pričom jedna z nich je nad a druhá pod výškou 400 mm, čo je súčasne aj hranica na výpočet
prečnievania:
— horná časť, ktorá je definovaná nad rovinou 400 mm nad temenom koľajnice, spoločná pre všetky vozidlá;
— spodná časť, ktorá je definovaná v rovine alebo pod rovinou 400 mm nad temenom koľajnice a ktorá sa mení podľa
toho, či musí vozidlo prejsť cez zvážne pahorky, koľajové brzdy alebo iné aktivované posunovacie alebo zastavovacie
zariadenia (časť nižšie ako 130 mm).
Časť pod 130 mm je rôzna pre každý typ vozidla.L 344/160 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Naložené osobné vozne na trati bez zvislého zakrivenia musia spĺňať opatrenia uvedené v odseku C.3.2.2.
Nákladné vozne a Nákladné vozne, prázdne či plné, okrem hlbinných vozňov (na sypký materiál) a určitých vozňov pre
kombinovanú dopravu, musia spĺňať odsek C.3.2.3.
V prípade vozňov pre dopravu vo fínskej železničnej sieti musia prvky spodných častí spĺňať obrysovú mieru v súlade so
špeciálnymi normami.
Nákladné vozne, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky s polomerom zakrivenia 250 m alebo cez koľajové brzdy
a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia:
— nebudú môcť byťoznačené znakom RIV, pokiaľ to nebude presne zadefinované v normách,
— musia byť označené príslušným nápisom.
C.3.2.2. Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky alebo cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie
a zastavovacie zariadenia
Ak sú vozidlá umiestnené v podlahovom kolesovom sústruhu pre profilovanie kolies, musia sa pri kolmiciach na nápravy
spĺňať určité obmedzenia obrysu.
Obrázok C16
a) zóna pre príslušenstvo mimo kolies,
b) zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies,
c) zóna pre kefy na čistenie koľajnicového kontaktu,
d) zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami,
e) zóna obsadená výlučne kolesami.
1) Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie
prekročiť pri prejazde cez detonátory. Tento hranica sa však nemusí brať do úvahy pre časti, ktoré sa nachádzajú
medzi kolesami, za predpokladu, že tieto diely zostanú v rámci rozchodu kolies.
2) Maximálna teoretická šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc.
3) Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu.4) Ak sa vozidlo nachádza v akejkoľvek pozícii na krivke s polomerom R = 250 m (minimálny polomer pre inštaláciu
koľajnicového kontaktu) na trati so šírkou 1 465 mm, žiadna z častí, ktoré môžu klesnúť pod 100 mm od temena
koľajnice (okrem kontaktnej kefy) sa nesmie nachádzať vo vzdialenosti menšej ako 125 mm od stredu trate.
Prečasti, ktoré sa nachádzajú v podvozku, je tento rozmer 150 mm.
5) Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa
mení so šírkou obrysu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/161
C.3.2.3. Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré sú schopné prechádzať cez zvážne pahorky a cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie
a zastavovacie zariadenia
Obrázok C17
a) zóna pre príslušenstvo mimo kolies,
b) zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies,c) zóna pre vysunutie štandardizovaných ťahacích zarážok,
d) zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami,
e) zóna obsadená výlučne kolesami,f) zóna pre koľajové brzdy v uvoľnenej polohe.(1) Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie
prekročiť pri prejazde cez detonátory.
(2) Maximálna fiktívna šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc.
(3) Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu.(4) Tento rozmer predstavuje tiež maximálnu výšku štandardných ťahacích zarážok, používaných ako zarážky alebo
pre spomaľovanie vozňového parku.
(5) Do tejto oblasti nesmie vniknúť žiadna časť vozňového parku.
(6) Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa
mení so šírkou obrysu.
(7) Pozri odsek o ‚Použití posunovacích zariadení na zakrivenom úseku trate‘
C.3.2.3.1. Použitie posunovacích zariadení na zakrivených úsekoch trate
Koľajové brzdy a iné posunovacie a zastavovacie zariadenia, ktorých výška pri aktivácii môže dosiahnuť 115 alebo 125 mm,
najmä ťahacie zarážky s výškou 125 mm, môžu byť umiestnené v oblúkoch s polomerom R ≥150 m.L 344/162 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrázok C18
Z toho vyplýva, že hranica použiteľnosti pre rozmery 115 alebo 125 mm, ktorý je v konštantnej vzdialenosti od vnútornej
hrany koľajnice (80 mm), je v meniacej sa vzdialenosti D od osi vozidla, čo znázorňuje obrázok 17.
Príklad: (1) (hodnoty sú uvedené v metroch)
Di¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
POZNÁMKA:(1)Všpeciálnom prípade použitia posunovacích zariadení sa môže považovať vplyv vôle q + w za
zanedbateľný.
C.3.3. Povolené presahy S o(S)
Efektívne presahy S nesmie prekročiť hodnoty S ov tejto tabuľke.
Hodnoty prečnievania S o(1)
Typu vozidiel TraťVýpočet E i(3) Výpočet E a(3)
Časti medzi koncovými nápravami na
vozidlách bez podvozku alebo medzi
otočnými čapmi podvozkuČasti za koncovými nápravami na vozid-
lách bez podvozku alebo za otočnými
čapmi podvozku
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Všetky hnacie
alebo vlečné
vozidlárovná 0,015 0,015 0,015 0,015
Hnacie vozidlá
Vozidlá s nepo-
háňanou osou
Individuálne
podvozky a ich
príslušné častiv 250 oblúku 0,025 0,030 0,025 0,030
v 150 oblúku 0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/163
Typu vozidiel TraťVýpočet E i(3) Výpočet E a(3)
Časti medzi koncovými nápravami na
vozidlách bez podvozku alebo medzi
otočnými čapmi podvozkuČasti za koncovými nápravami na vozid-
lách bez podvozku alebo za otočnými
čapmi podvozku
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Vlečené vozne
alebo ekviva-
lentnév 250 oblúku 0,010 0,015 0,025 0,030
v 150 oblúku 0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Tieto hodnoty sa vypočítali s rozchodom koľají l, ktorý spôsobuje najobmedzujúcejšiu zúženie E. Táto hodnota je pre všetky prípady
L = l max. =1,465 m s výnimkou medzinárodnej zúženia Ei pre vozidlá s nepoháňanou osou alebo ekvivalentné vozidlá, pre ktoré je
treba uvažovať lmin= 1,435 m. Pre Hnacie vozidlá a motorové vozne s jedným podvozkom označeným ‚motor‘ a jedným prívesom
alebo podvozkom označeným ako ‚príves‘ (pozri odsek 7.2.2.1), sa navyše šírka trate vo vzorcoch pre internú zúženie Ei uvažuje
1,435 m pre podvozok prívesu a 1,465 m pre motorový podvozok. Pri grafickom výpočte zúžení však možno pre jednoduchosť
použiť pre oba druhy podvozkov tieto hodnoty: l = 1,435 m na priamej trati a 1,465 m na 250 m oblúku. V druhom prípade je šírka
skrine vozidla zakázaná v kolmiciach na podvozok prívesu.
(2) Výraz x ialebo x av redukčných vzorcoch.
(3) Tieto hodnoty neplatia pre referenčný profil častí strechy.
C.3.4. Vzorce zúženia
Poznámka: Tieto vzorce treba použiť pri výpočte obrysu kĺbových vozidiel, ktorých osi kolies alebo otočných čapov
podvozku sa zhodujú s osou kĺbového spoja vozňov . Pre inú architektúru kĺbových vozidiel treba vzorce upraviť podľa
aktuálnych geometrických podmienok.
C.3.4.1. Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch)
Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w je nezávislá od pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením
Interné zúženia E i(kde n = n i)
Časti medzi koncovými nápravami hnacích vozidiel bez podvozku alebo medzi oto čnými čapmi podvozku trakčných
vozidiel.
ak an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha na priamej trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
ak an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Externé zúženia E a(kde n = n a)
Časti zakoncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo za otočnými čapmi podvozku
trakčných vozidiel.L 344/164 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
ak an þn2–p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
ak an þn2–p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha v oblúku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
kde x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatípretieč asti,ktorésanachádzajúnajviac0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuklesnúťpodtútoúro-
veňvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybov.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1)
Hnacie jednotky, pri ktorých sa vôľa w nelineárne mení v závislosti od zakrivenia (výnimočný prípad)
— V prípade oblúkov s polomerom R 150 a 250 m sú vzorce (104) a (105) totožné so vzorcami (101) a (102) a vzorce
(109) a (110) sú totožné so vzorcami (106) a (107). V ostatných prípadoch sa musia vzorce (104), (105), (109) a (110)
použiť pre hodnotu R, pre ktorú zmena w ako funkcie1
Rvykazuje nespojitosť. Inými slovami, ide o tie hodnoty R, pri
ktorých sa uvažujú premenlivé hraničné hodnoty.
— Pre každý oddiel hnacej jednotky sa berie do úvahy najväčšia zúženie získaná pri použití vzorcov, do ktorých sa dosadí
tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu.
Vnútorná zúženie E i(kde n = n i)
ak∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
ak 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Externá zúženie E a(kde n = n a)
ak∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/165
ak 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(109)(3)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatípretieč asti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútoúroveň..
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1)
(3) V praxi nemajú vzorce (105) a (110) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w nadobúda účinnosť ak R > 250 kvôli účinkom
premenlivých hraničných hodnôt.
C.3.4.2. Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery sú uvedené v metroch)
Pre spojené jednotky s jedným motorovým podvozkom a jedným podvozkom prívesu (pozri tabuľku)
Spojené jednotky pozostávajúce z : Hodnoty μpre každý jeden podvozokJazdné pozície
§ 2.4.2.2Vzorce zúženia
2 motorové podvozky μ≥0,2 prípady 2 a 5 § 3.4.1
2 podvozky považované za ‚príves‘ 0 < μ< 0,2 prípady 2 a 7 § 3.4.3
jeden podvozok sa pokladá za
‚príves‘
a jeden podvozok prívesu0 < μ< 0,2
μ= 0
jeden motorový podvozok a
jeden podvozok prívesualebo sa pokladá za ‚príves‘μ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2prípady 3 a 6 § 3.4.2 (
3)
alebo§ 3.4.1 (
3)
Interné zúženia Ei (4)
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
kde x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
POZNÁMKY
(3) Výsledky vzorcov z odsekov 3.4.1 a 3.4.2 sú veľmi podobné, preto sa vo väčšine prípadov používajú vzorce
z odseku 2.4.1. Vzorce z odseku 3.4.2 sú vyhradené pre prípady, kedy má špeciálny význam zvýšená zúženie získaná
pre polovičnú šírku maximálneho konštrukčného obrysu (0 až 12,5 mm v závislosti od zvažovanej časti vozidla).
(4) Zúženie použitá pre danú hodnotu n je najväčšou redukciou získanou z týchto vzorcov:
— (101 a) alebo (102 a) a (103 a),
— (106 a) alebo (107 a) a (108 a),
— (106 b) alebo (107 b) a (108 b).
Externé zúženia E a(1), koniec motorového podvozku (predná časť v smere jazdy)
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
kde x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Externé zúženia E a(1), koniec podvozku prívesu (predná časť v smere jazdy)
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
kde x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
POZNÁMKY
(1) Zúženie použitá pre danú hodnotu n je najväčšou redukciou získanou z týchto vzorcov:
— (101 a) alebo (102 a) a (103 a),
— (106 a) alebo (107 a) a (108 a),
— (106 b) alebo (107 b) a (108 b).
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajvia 0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajniceokremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
C.3.4.3. Vzorce zúženia pre osobné vozne a vozidlá (rozmery v metroch)
a) Pre podvozkové osobné vozne, s výnimkou samotných podvozkov a ich príslušných častí
Osobné vozne, u ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne podľa zakrivenia trate
Poznámka: Tieto vzorce sa používajú aj pri výpočte obrysov osobných vozňov s nápravami.
Vnútorné zúženia E i
Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)
Ak an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
prevláda poloha na priamej trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Ak an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/167
prevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
Externé zúženia E a
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = n a)
Ak an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Ak an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
prevláda poloha v oblúku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
kde:
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
Osobné vozne, u ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením
Na priamej trati sa zúženia počítajú podľa vzorcov 201 a 206.V oblúkoch sa zúženia pre R = 150 m a R = 250 m počítajú podľa vzorcov (204), (205), (209) a (210).Je potrebné spomenúť, že v prípade polomeru R = 250 m sú vzorce (204) a (209) totožné so vzorcami (202) a (207).
Pre hodnoty R, v ktorých zmena w ako funkcie
1
Rpredstavuje nespojitosť (skokovú zmenu), treba navyše použiť vzorce
(204), (205) a (209), (210); t. j. ide o tú hodnotu R, pri ktorej vstupujú do hry premenlivé hraničné hodnoty.
Pre každý oddiel osobného vozňa sa uvažuje najväčšia zúženie získaná pri použití hore uvedených vzorcov, do ktorých sa
dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu.L 344/168 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vnútorné zúženia Ei (kde n = n i)
Ak∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Ak 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Externé zúženia Ea (kde n = n a)
Ak∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Ak 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
(3) V praxi nemajú vzorce (205) a (210) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w kvôli účinkom premenlivých hraničných
hodnôt začína až pri R>250.
b) Pre podvozky a ich príslušné časti
Je potrebné použiť vzorce zúženia uvedené v § 4.2.1.8.2. Vzdialenosť medzi koncovými nápravami podvozkov je však vo
väčšine prípadov taká, že je možné použiť vzorce (201) a (206), ktoré sú totožné so vzorcami (101) a (106).
C.3.4.4. Vzorce zúženia pre Nákladné vozne (rozmery v metroch)
a) Pre nákladné vozne s nezávislými nápravami a podvozkami a ich príslušnými časťami (w = 0)
V prípade 2-nápravových vozňov je možné pre časti nachádzajúce sa pod 1,17 m nad temenom koľajnice, redukovať
hodnotu Z vo vzorcoch (301) až (307) o 0,005 m, ak (z-0,005) > 0. Ak (z-0,005) ≤0, hodnotu Z sa považuje za nulovú.
1) Vnútorné zúženia Ei –Časti medzi koncovými nápravami (kde n = ni)
Ak an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þ, prevláda poloha na priamej trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
Ak an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þprevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/169
2) Externé zúženia Ea –Časti za koncovými nápravami (kde n = na)
Ak an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þprevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Ak an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þprevláda poloha v oblúku
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
b) Pre podvozkové nákladné vozne
Pre podvozkové nákladné vozne, ktorých vôľa sa považuje za konštantnú, okrem podvozkov samotných a ich príslušných
častí.
Špeciálna poznámka pre výpočet z: pozri § 1.5.1.3.
1) –Vnútorné zúženia E i–Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = n i)
Ak an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þprevláda poloha na priamej trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Ak an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þprevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Externé zúženia Ea –Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)
Ak an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þprevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
Ak an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þprevláda poloha v oblúku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
kde x i¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
POZNÁMKY
(1) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebe-
niaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.
(2) Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomína-
júv poznámke(1).
C.3.5. Referenčný profil pre zberače prúdu a neizolované časti strechy, ktoré sú pod napätím
Obrázok 19
Poznámka: Pre vozidlá, ktoré pracujú na elektrických tratiach, sa tieňované časti môžu použiť pre určovanie obrysu oblúkov
pantografov v ich dolnej pozícii.
Na neelektrifikovaných tratiach sú tieto možnosti povolené na základe špeciálnych štúdií železnice.
C.3.6. Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku
C.3.6.1. Hnacie vozidlá vybavené zberačmi prúdu
Zberač prúdu v pozícii odberu prúdu
Súčasná norma je založená na charakteristikách pantografov pre Hnacie vozidlá na bežný rozchod koľají.Aby Hnacie vozidlá so zberačmi prúdu spĺňali medzné pozície vyplývajúce z referenčného profilu, charakteristiky týchto
vozidiel (vôľa a súčinite ľnaklonenia nosnej časti zberača) a poloha zberača vzhľadom na nápravy musia byť také, aby
hodnoty E'i a E'a (pri zberačoch prúdu zdvihnutých do výšky 6,5 m nad rovina TK) a E''
ia E'' a(zberače prúdu vysunuté do
výšky 5 m nad rovina TK) boli záporné alebo nulové.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/171
Táto podmienka je splnená, ak sa segment, na ktorom pracuje oblúk zberača prúdu, nachádza blízko priečnej osi
podvozkov, t. j. ak je hodnota n veľmi malá až nulová.
Medzná poloha je potom definovaná referenčným profilom pre strešné zariadenia, ktorý je popísaný v odseku 2.5.
Zodpovedá maximálnemu geometrickému otočeniu zberača s oblúkom2,5
R.
a) Predbežné výpočty
Pred určovaním E' i, E' a, E'' ia E'' aje potrebné vykonať tieto predbežné výpočty (1):
j'i = q + wi - 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
Ak s ≤0,225 (bezný prípad)
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
ale ak s > 0,225 platí hodnota
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
Ak s ≤0,225 (bezný prípad)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
ale ak je s > 0,225, platí hodnota
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
Výrazy pre E' ia E'' i(kde n = n i)
Ak an −n2þp2
45 , prevláda poloha na priamej trati:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Ak an −n2þp2
4>5 prevláda poloha v oblúku:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Časti za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
Výrazy pre E' aa E'' a(kde n = n a)L 344/172 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Pre hnacie jednotky bez pevných otočných čapov podvozku pozri poznámku v § 1.1.
(2) Ak sa vôľa mení v závislosti od polomeru polohy na trati, maximálna hodnota wi na úrovni otočného čapu (skutočného alebo
teoretického) sa zoberie z j’i a maximálna hodnota wa a zodpovedajúca hodnota wi sa zoberie z j'a.
Ak an −n2þp2
45, prevláda poloha na priamej trati:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Akan −n2þp2
4>5 prevláda poloha v oblúku:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Motorové vozne vybavené zberačmi prúdu
Medzná poloha pantografov na železničnom vozni s jedným motorovým podvozkom a jedným podvozkom prívesu sa
určuje tak, ako keby boli obidva podvozky totožné s podvozkom, nad ktorým je umiestnený zberač prúdu.
C.3.6.3. Zberače prúdu v spustenej pozícii
V prípade, že je potrebné uplatniť izolačné podmienky, musí sa celý znížený zberač prúdu zmestiť do definovaného obrysu.
C.3.6.4. Izolačný prejazdný preirez pre 25 kV
Na vozidlách, ktoré smú používať 25 kV zdroj, treba usporiadať všetky neizolované časti, ktoré sú pod napätím tak, aby sa
zmestili do referenčného profilu 0,170 m.
C.4. OBRYSY VOZIDIEL GA, GB, GC
V porovnaní s obrysovou G1 sú obrysu GA, GB a GC väčšie v hornej časti.
Náklady a vozidlá, ktoré pracujú v zväčšených obrysoch GA, GB alebo GC sa povolia iba na tratiach, ktoré sú pre tieto
obrysy rozšírené. Tieto trate sú spísané v registri infraštruktúry. Všetky pohyby GA, GB a GC na tratiach, ktoré nie sú
uvedené v tomto zozname, sa budú považovať zašpeciálny prípad.
Nákladné vozne a osobné vozne postavené podľa obrysu GA, GB alebo GC sa označia podľa pokynov v prílohe B 32
C.4.1. Referenčné profily statického obrysu a príslušné pravidlá
Referenčný profil statických obrysov GA GB a GC (pozri obrázok 20) sa spolu s ich príslušnými pravidlami používa výlučne
na určenie profilu maximálneho zaťaženia za predpokladu, že súčiniteľ naklonenia vozňa a jeho nákladu nie je väčší ako
koeficient typického nákladu s týmito charakteristikami:
q+w=0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 mJ = 0,005 m η
0< 1ohC= 0,5 m
s = 0,3
zvislé oscilácie 0,03m (GA, GB); 0,05 m (GC)Z pohľadu tolerancií centrovania musia byť polovičné šírky čo najpodobnejšie polovičným šírkam referen čného profilu
redukovaného týmito hodnotami Ei a Ea.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/173
REFERENČNÉ PROFILY PRE STATICKÉ OBRYSY GA, GB a GC (nosné obrysy)
Obrázok C20
Poznámka: Referenčný profil obrysov GA, GB a GC je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.
C.4.1.1. Statické obrysy GA a GB
— výška h 3,22 m. použijú sa vzorce zúženia E ia E astatického obrysu G1.
— výška h 3,22 m. Použijú sa tieto vzorce zúženia E ia E a:
a) Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované
na podvozku
Ak an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi=7,5 + 32,5k
Ak an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (pozri tabuľka 1)L 344/174 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
b) Časti za otočnými čapmi podvozku alebo za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na
podvozku
Ak an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Ak an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
kde x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (pozri tabuľka 1)
TABUĽKA 1:
OBRYS GA
ak 3,22<h<3,85 m, k ¼h−3,22
0,63
ak h≥3,85 m, k = 1
OBRYS GB
ak 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
akh≥4,08 m, k= 1
C.4.1.2. Statická obrys GC
Použité vzorce zúženia E ia E asú také isté ako pre statický obrys G1 bez ohľadu na hodnotu h.
C.4.2. Referenčné profily kinematického obrysu a príslušné pravidlá
Referenčné profily kinematického obrysu GA, GB a GC (pozri obrázok 21) umožňujú spolu s ich príslušnými pravidlami
určiť maximálny konštrukčný profil vozidiel rovnakým spôsobom ako pri použití obrysu G1.
Pravidlá pre kinematické výpočty sa môžu použiť pre jasne definované zaťaženia.
Pojem ‚jasne definované zaťaženie‘ sa chápe ako: prenosné jednotkové náklady známej geometrie, napríklad kontajnery
a výmenné skrine vezené na dopravných nákladných vozňoch so zariadeniami na umiestnenie nákladu a návesys vypusteným vzduchovým pružením alebo s mechanickým pružením so známym koeficientom flexibility odvaľovaniavezené na nákladných vozňoch s výklenkami.
Pri týchto podmienkach je možné považovať kombináciu vozeň a jeho náklad za bežný jednoduchý vozeň.
Referenčné profily pre kinematické obrysy GA, GB a GC8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/175
Obrázok C21
Poznámka: Referenčný profil obrysov GA, GB a GC je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.
C.4.2.1. Hnacie vozidlá (okrem motorových vozňov a spojených motorových osobných vozňov)
C.4.2.1.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1.
— Výška h > 3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou vzorcov uvedených nižšie pre prípad a) a b).
a) Vozidlá pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati alebo sa mení lineárne so zakrivením trate.
1) Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku
Ak an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Ak an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065k(604)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ka z= (pozri tabuľku 2)L 344/176 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
2) Časti zaotočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na
podvozku
Ak an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Ak
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
kde
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ka z= (pozri tabuľka 2)
b) Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate1) Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo časti medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované
na podvozku.
Pre každý bod vozidla je uvažovaná hodnota Einajväčšou z hodnôt získaných použitím:
— uvedeného vzorca (603)
— uvedených vzorcov (607) a (608), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
kde∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
kde 250 > R ≥150 m
ka z= (pozri tabuľku 2)
2) Časti zaotočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na
podvozku
Pre každý bod vozidla sa vezme hodnota Ea, ktorá je najväčš ou z hodnôt získaných použitím:
— uvedeného vzorca (605)
uvedených vzorcov (609) a (610), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
kde∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
kde 250 > R ≥150 m
ka z= (pozri tabuľku 2)
TABUĽKA 2:OBRYS GA
ak 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
ak h≥3,88 m, k = 1
OBRYS GB
ak 3,25<h<4,11, k ¼h−3,25
0,86
ak h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Kinematický obrys GC
Používajú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, bez ohľadu na hodnotu h.
C.4.2.2. Motorové vozne a spojené motorové vozne
Poznámka: Charakteristiky motorových vozňov a spojených motorových vozňov, ktorých podvozky možno považovať za
motorové podvozky a podvozky prívesu, sú definované v § 3.4.2.
C.4.2.2.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1.
— Výška h > 3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou týchto vzorcov:
— Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktorých všetky podvozky možno považovať za hnacie: použijú sa vzorce
uvedené v § 3.4.1 (hnacie vozidlá)
— Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktoré majú iba podvozky prívesu: použijú sa vzorce uvedené v § 3.4.3
(osobné vozne a batožinové vozne)
— Motorové vozne s motorovým podvozkom a podvozkom prívesu: vzorce zúženia dané v 3.4.1 možno použiť buď
v pôvodnom tvare, alebo je ich možné nahradiť týmito vzorcami, ktoré poskytujú výrobcom určité výhody v strednej
časti a na koncoch skrine vozidla:L 344/178 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
a) Medzi otočnými čapmi (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
kde x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ka z= (pozri tabuľku 2)
b) Za otočnými čapmi na strane motorového podvozku (1)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
kde
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
kand z = (pozri tabuľku 2)
C.4.2.2.2. Kinematický obrys GC
Bez ohľadu na hodnotu ‚h‘sa používajú rovnaké vzorce ako pre profil G1.
C.4.2.3. Osobné a batožinové vozne
C.4.2.3.1. Kinematické obrysy GA a GB
— výška h ≤3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1.
— výška h > 3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem vzorcov uvedených nižšie v prípade a) a b).
a) Vozidlá, pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením trate1) Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Ak an −n
2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Ak an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
kde x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/179
(1) Pre rovnakú hodnotu n sa použije tá redukcia, ktorej hodnota získaná zo vzorcov (603a) a (604a) bude väčšia.
ka z= (pozri tabuľka 3)
2) Časti zaotočnými čapmi podvozku
Ak
anþn2–p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Ak
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
kde x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ka z= (pozri tabuľku 3)
b) Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate
1) Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ei z hodnôt, získaných použitím:
— uvedeného vzorca (611)
— uvedených vzorcov (615) a (616), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
kde∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
kde 250 > R ≥150 m
ka z = (pozri tabuľku 3)
2) Časti zaotočnými čapmi podvozku
Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ea z hodnôt, získaných použitím:
— uvedeného vzorca (613)
— uvedených vzorcov (617) a (618), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkáchL 344/180 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
kde∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
kde 250 > R≥150 m
ka z= (pozri tabuľku 3)
TABUĽKA 3:OBRYS GA
ak 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
ak h≥3,88 m, k = 1
OBRYS GB
ak 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
ak h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Kinematický obrys GC
Bez ohľadu na hodnotu ‚h‘sa používajú rovnaké vzorce ako pre profil G1.
C.4.2.4. Nákladné vozne
C.4.2.4.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1.
— Výška h > 3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem uvedených vzorcov v prípade a) a b).
a) Vozidlá, ktoré nie sú montované na podvozku
Časti medzi koncovými nápravami
Ak an –n2≤7,5 + 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Ak an –n2≤7,5 + 32,5k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
kdeka z = (pozri tabuľka 4)
Časti zakoncovými nápravami8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/181
Ak an –n2≤7,5 + 32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Ak an –n2≤7,5 + 32,5k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
kdeka z = (pozri tabuľku 4)
b) Podvozkové vozidlá
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Ak an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Ak an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ka z = (pozri tabuľka 4)
Časti zaotočnými čapmi podvozku
Ak an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Ak an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
kde x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ka z = (pozri tabuľku 4)
TABUĽKA 4:OBRYS GA
ak 3,25 < h<3,88k ¼
h−3,25
0,63
ak h≥3,88 m,k=1
OBRYS GBL 344/182 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
ak 3,25 < h<4,11 k ¼h−3,25
0,86
ak h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Kinematický obrys GC
Používajú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1 bez ohľadu na hodnotu h.
C.5. OBRYSY, KTORÉ SI VYŽADUJÚ DVOJSTRANNÉ ALEBO VIACSTRANNÉ DOHODY
Prevádzkovatelia infraštruktúry rôznych krajín majú možnosť navzájom uzatvárať bilaterálne alebo multilaterálne dohody
o povolení prejazdu cez ich celú železničnú sieť pre vozidlá, ktoré neboli vyrobené podľa profilov G1, GA, GB alebo GC.
Na vytvorenie takejto dohody stačí definovať kinematický referen čný profil a príslušné pravidlá.
C.5.1. Obrys G2
C.5.1.1. Referenčný profil statického obrysu G2
Niektoré železničné spoločnosti (1) umožňujú prejazd po svojich tratiach vozidlám s nákladom, ktorý spĺňa referenčný
profil uvedený nižšie, pre ktoré platia pravidlá definované pre statický obrys G1.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/183
(1) Povolené spoločnosťami: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV a IRR,
okrem týchto staníc:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Obrázok C22
Je potrebné použiť pravidlá pre statický obrys G1.L 344/184 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.5.1.2. Referenčný profil kinematického obrysu G2
Tento kinematický referen čný profil sa považuje za ekvivalentný pri uplatňovaní noriem, ktoré sa týkajú kinematických
profilov.
Obrázok C23
C.5.2. Obrysy GB1 a GB2
C.5.2.1. Všeobecne
Obrysy GB1 a GB2 sa vytvorili na základe určitých požiadaviek kombinovanej dopravy na začiatku roku 1989.
Použitie obrysov GB1 a GB2 je predmetom bilaterálnych a multilaterálnych dohôd medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/185
C.5.2.2. Statické referenčné profily GB1 a GB2 (úložné obrysy)
Statický referenčný profil GB1
Obrázok C24
Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.
Statický referenčný profil GB2
Obrázok C25
Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.L 344/186 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.5.2.3. Pravidlá pre statické referenčné profily GB1 a GB2
Používajú sa rovnaké pravidlá ako pri obryse GB okrem koeficientu daného v tabuľke 1, ktorého hodnoty sú uvedené v tejto
tabuľke:
OBRYS GB1 a GB2
ak 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
ak h≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Kinematické referenčné profily GB1 a GB2
Kinematický referen čný profil GB1
Obrázok C26
Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.
Kinematický referen čný profil GB28.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/187
Obrázok C27
Poznámka: Referenčný profil obrysu GB2 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrysG1.
C.5.2.5. Pravidlá pre kinematické referenčné profily GB1 a GB2
Používajú sa rovnaké pravidlá ako pri obryse GB okrem koeficientu daného v tabuľkách 2, 3 a 4, ktorého hodnoty sú
uvedené v tejto tabuľke:
OBRYS GB1 a GB2
ak 3,25 < h < 4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
akh≥4,21 m,k= 1
C.5.3. Obrys 3.3
C.5.3.1. Všeobecne
Kinematický obrys 3.3 sa môže použiť pre súpravy, ktoré jazdia na francúzskej železničnej sieti (Réseau Ferré National –
RFN).
V porovnaní s obrysom G1 poskytuje obrys 3.3 viac priestoru smerom nahor. Použiť ju je možné iba pri vozidlách
(napríklad poschodových osobných vozňoch), ktoré jazdia na trati s vôľami podľa obrysu 3.3.
Obrys 3.3 sa týka iba hornej časti referenčného profilu, časti nad 3,25 m. Spodná časťje rovnaká ako v prípade obrysu G1.
Ako ku všetkým ostatným obrysom, aj k tomuto obrysu je priradený referenčný profil a platia preň príslušné pravidlá.L 344/188 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.5.3.2. Referenčný profil kinematického obrysu 3.3
Obrázok C28
C.5.3.3. Pravidlá pre referenčný profil na určenie maximálneho konštrukčného obrysu
Pravidlá pre referenčný profil obrysu 3.3 sú totožné s pravidlami pre obrys G1 okrem týchto špeciálnych detailov:
— povolené presahy S o(S),
— kvázistatické vychýlenie z.
C.5.3.3.1. Povolené presahy S o(S)
— Prečasti nachádzajúce sa viac ako 3,500 m nad temenom koľajnice je hodnota prečnievania S o, ktorá sa nezávisle od
typu vozidla berie do úvahy ako funkcia zakrivenia pre výpočet zúžení E ia E a.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/189
— Efektívne presahy S teda nesmie prekročiť tieto hodnoty S o:
— 0,15 m v oblúkoch s polomerom 250 m
— 0,15 m v oblúkoch s polomerom 150 m
Na priamej (tangenciálnej) trati sa S orovná 0,015 m.
— Prečasti, ktoré sa nachádzajú medzi 3,250 m a 3,500 m nad temenom koľajnice, t. j. časti medzi úrovňou
A a B referenčného profilu, nie sú dané pravidlá na určenie hodnoty maximálneho prečnievania S o. Maximálny
konštrukčný obrys medzi týmito dvomi úrovňami sa určí tak, že sa spojí bod úrovne A maximálneho konštrukčného
obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z prečnievania podľa pravidiel pre obrys G1, s bodom úrovneB maximálneho konštrukčného obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z hore uvedeného prečnievania.
— Prečasti, ktoré sa nachádzajú vo výške menšej ako 3,250 m nad temenom koľajnice, sa použijú všeobecné pravidlá
platné pre obrys G1.
C.5.3.3.2. Kvázistatické vychýlenie z
Hodnota z pre odpružené komponenty, ktoré sa nachádzajú vo výške h, sa vypočíta podľa vzorca:
Z¼S
30þtanη0−1o 
>0 
׀h−hC׀þS
10׀h−hC׀−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Vzorce zúženia
Vzorce zúženia pre:
— hnacie vozidlá (lokomotívy, hnacie vozne) odsek C.5.3.4.1,
— spojené jednotky odsek C.5.3.4.2,
— osobné vozne odsek C.5.3.4.3.
C.5.3.4.1. Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch)
Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w je nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením
trate
Vnútorné zúženia Ei (kde n = n i)
Časti medzi koncovými nápravami trakčných vozidiel bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi podvozku.
Ak an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5, prevláda poloha na priamej trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
Ak an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5, prevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
kde x i¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Externé zúženia Ea (kde n = na)
Časti zakoncovými nápravami vozidiel bez podvozku alebo za oto čnými čapmi podvozku trakčných vozidiel.
Ak an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5, prevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ak an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, prevláda poloha v oblúku:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
kde x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w sa mení nelineárne so zakrivením trate (výnimočný prípad)
Pre každý oddiel trakčnej jednotky sa uvažuje najväčšia zúženie získaná pri použití vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota
R, pri ktorej dosiahne výraz v hranatej zátvorke maximálnu hodnotu a najväčšia zúženie získaná zo vzorca (101) alebo
(106).
Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)
Ak∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Ak 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
V praxi nemajú vzorce (105) a (110) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w nadobúda účinnosť len ak R > 250 kvôli účinkom
premenlivých hraničných hodnôt.
Ak∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Ak 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Externé zúženia E a(kde n = n a)
Ak∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Ak 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery v metroch)*
Pre spojené jednotky s motorovým podvozkom a podvozkom prívesu (pozri tabuľku pre obrys G1):
Vnútorné zúženia Ei (1)
Časti medzi otočnými čapmi podvozku8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/191
(1) Pre rovnakú hodnotu n sa použije tá redukcia, ktorej hodnota získaná zo vzorcov (603a) a (604a) bude väčšia.
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞a−nμ
aþW0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
kde
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Externé zúženia E a(2), koniec motorového podvozku (v prednej časti v smere jazdy)
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
kde
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2)
Zúženie,ktorá sapredanúhodnotu
n pou-
žije, jenajväč-šiazúženiezo vzor-cov:— (101 a) alebo (102 a) a (103 a),
— (106 a) alebo (107 a) a (108 a).
Externé zúženia Ea
(1), koniec podvozku prívesu (v prednej časti v smere jazdy)
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) Zúženie, ktorá sa pre danú hodnotu n použije, je najväčšia zúženie zo vzorcov:
(106 b) alebo (107 b) a (108 b).
C.5.3.4.3. Vzorce zúženia pre osobné vozne a iné osobné vozidlá(rozmery sú uvedené
v metroch)
Pre podvozkové osobné vozne okrem samotných podvozkov a ich príslušných častí.
Osobné vozne, ktorých vôľa w je nezávislá od polomeru pozície na trati alebo sa mení lineárne so zakrivením trate.Vnútorné zúženia E
i
Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)
Ak an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
prevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ak an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
prevláda poloha v oblúku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
kde x i¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Externé zúženia Ea
Časti zaotočnými čapmi podvozku (kde n = na)
Ak an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
prevláda poloha na priamej trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
Ak an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
prevláda poloha v oblúku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
kde x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Osobné vozne, ktorých vôľa w sa mení nelineárne so zakrivením trate.
Pre každý oddiel osobného vozňa sa použije zúženie, ktorá je najväčšia z zúžení získaných pri použití uvedených vzorcov,
do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu a vzorec (201) alebo(206).
Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)
Ak∞> R≥150
E
i¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Externé zúženia Ea (kde n = na)
Ak∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Ak 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/193
C.5.4. Obrys GB-M6
C.5.4.1. Všeobecne
Kinematický obrys GB-M6 sa môže použiť pre súpravy na belgickej železničnej trati (SNCB).
Kinematický obrys GB-M6 je založená na tých istých princípoch ako obrys G1, je adaptovaná na infraštruktúru SNCB a jej
vzorce zúženia sa používajú rovnako s použitím verifikačných polomerov a povoleného prečnievania v oblúkoch.
Povolené presahy je voľnejšie v porovnaní s obrysom G1, a tak umožňuje použitie širších vozidiel.
Čo sa týka zberača prúdu, infraštruktúra SNCB používa okrem pravidiel UIC 505-1, ktoré umožňujú prevádzku vozidiel so
zberačmi prúdu šírky 1 950 mm, aj zberače prúdu šírky 1 760 mm, namontované na flexibilnejšie vozidlá s týmito
charakteristikami: s ≤0,4 a (q + w) ≤0,065 m.
Podvozky a ich príslušné komponenty, ktoré sa montujú na vozidlá podľa tohto obrysu, prísne spĺňajú pravidlá normy G1.Odpružené časti umiestnené vo výške menej ako 100 mm nad temenom koľajnice, alebo časti, ktoré by z dôvodu
vertikálnych posunov mohli klesnúť pod túto úroveň, sa počítajú v súlade s pravidlami G1.
Ak sa bod, ktorý sa nachádza pri úrovni 1 170 mm, dostane z dôvodu vertikálnych posunov nad alebo pod túto úroveň,
treba uvažovať minimálnu povolenú šírku buď pomocou vzorcov pre časti nad 1 170 mm, alebo pomocou vzorcov pre
časti pod alebo presne vo výške 1 170 mm.
Voľba medzi redukčnými vzorcami pre trakčné alebo ťahané vozidlá sa na základe koeficientu adhézie pri štarte robí tak
isto, ako pre obrys G1.L 344/194 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
C.5.4.2. Referenčný profil kinematického obrysu GB-M6
Obrázok C29
C.5.4.3. Vzorce zúženia
C.5.4.3.1. Hnacie vozidlá
a) Vzorce zúženia pre h >1 170 mm
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Akn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Akn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/195
kde x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
kde yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Časti zaotočnými čapmi podvozku
Akn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Akn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
kde x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
kde ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Vzorce zúženia pre výšku 100 < h ≤1 170 mm
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Akn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Akn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
kde x i¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Časti zaotočnými čapmi podvozku
Akn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Akn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
kdexa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Hnacie vozidlá
a) Vzorce zúženia pre výšku h > 1 170 mm.
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Akn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Akn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
kde x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
kde yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Časti zaotočnými čapmi podvozku
Akn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Akn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
kde x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/197
kde ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Vzorce zúženia pre výšky 100 < h ≤1 170 mm.
Časti medzi otočnými čapmi podvozku
Akn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Akn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
kde x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Časti zaotočnými čapmi podvozku
kden aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
kden aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
kde
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. DODATOK 1
C.6.1. Ložná miera vozňového parku
C.6.1.1. Podmienky pre dvere, schodíky a stúpačky
1.. Dvere vozňa
a) Dvere vozňa, ktorých najnižšia časť je aspoň 1 050 mm nad povrchom koľajníc, ak je vozidlo v najnižšej povolenej
pozícii pre nárazníky, môžu v otvorenej pozícii prečnievať za redukovaný obrys vôle vozidla maximálne o 200 mm.L 344/198 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Na vozidlách zhotovených po 1. 1. 1986 musia dvere vozňa spĺňať túto požiadavku aj počas otvárania.
Táto požiadavka neplatí pre dvere na pántoch namontované na osobné vozne pred 1. 1. 1980.
b) Pri rýchlostiach posunovania do 30 km/h bočná vôľa vo všeobecnosti nepresahuje 0,02 m.
Pre dvere skrine, ktoré sa nachádzajú za otočnými čapmi podvozku, a ktorých spodné hrany sú nižšie ako 1 050 mm
nad povrchom koľajníc, je možné znížiť potrebnú zúženie obrysu v najnižšej povolenej pozícii nárazníka (980 mm)
— počas otvárania a
— v otvorenej pozícii
maximálne owa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Toto platí len ak W a> 0,02m
Povolí sa používanie dverí, ktoré spĺňajú požiadavku a) i b). V takom prípade musí byť splnená požiadavka a) aj počas
otvárania dverí.
2.. Schodíky a stúpa čky
V prípade, že je spodný schodík zasúvateľný, je možné znížiť nevyhnutnú zúženie úložného obrysu pre jazdu s vysunutým
schodíkom maximálne o hodnotu:
win
aþwanþa
a
C.7. DODATOK 2
C.7.1. Úložná obrys vozňového parku
C.7.1.1. Kompresia pruženia pre oblasti mimo oporného polygónu B, C a D
1.. Pre všetky vozidlá a predovšetkým pre nákladné vozne, môže byť nevyhnutné brať do úvahy ďalšie zvislé posuny fz
spôsobené nakláňaním skrine vozidla (kolísanie, nadhadzovanie), napríklad pri excentrickom náklade alebo privypustení vzduchového pruženia.
Na tieto dodatočné kompresie je možné použiť tieto zjednodušené vzorce:
— Bočné: dotknuté zóny B a C
Kompresia vo fáze na 2 podvozkoch a jednej koľajnici.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/199
— Pozdĺžne: dotknuté zóny C a D
kompresia na jednom podvozku alebo náprave.
— Priehyb primárnej tlmiacej pružiny a sekundárnej tlmiacej pružiny alebo vypusteného vzduchového pruženia
(princíp výpočtu podľa zóny C).L 344/200 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Priehyb (pri počiatočnom prístupe)
Legenda :
Niveau 1: Úroveň 1
Etat de charge minimal: Minimálny stav naloženia
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Pokles primárnej/sekundárnej tlmiacej pružiny
Formule approchée: Približný vzorec
C.8. DODATOK 3 LOŽ NÁ MIERA VOZŇOVÉHO PARKU
C.8.1. Výpočet ložnej miery naklápacích vozidiel
C.8.1.1. Všeobecne
Povolenie vozňového parku vybaveného naklápacím systémom do medzinárodných sietí bude predmetom bilaterálnych
a multilaterálnych dohôd medzi zúčastnenými železnicami.
C.8.1.2. Rozsah
Tento dodatok sa zaoberá metódou výpočtu ložnej miery vozidiel s naklápacími skriňami, ktoré sa budú ďalej označovať
akoTBV.
Odseky 2, 3 a 4 obsahujú technickú analýzu výpočtu ložnej miery vozidiel TBV.Odsek 5 hovorí o podmienkach naklápania a rýchlosti vozidiel TBV.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/201
C.8.1.3. Oblasť použitia
TBV je definované ako vozidlo, ktorého skriňa je schopná vykonávať valivý pohyb relatívny k podvozku vtedy, keď vozidlo
ide v oblúku s cieľom kompenzovať odstredivé zrýchlenie.
Vznik a zavedenie vlakových súprav, ktorých vozidlá obsahovali naklápacie systémy do medzinárodných sietí, si vyžadovalo
určité zmeny v pravidlách, týkajúce sa výpočtu ložnej miery pre konvenčné vozidlá.
Tento dodatok sa zaoberá pravidlami výpočtu, aby sa dosiahla maximálna ložná miera pre konštrukciu vozidiel TBV.
C.8.1.4. Popis
Koncepcia TBV začala vznikať v rokoch 1970-80 v niektorých európskych krajinách za účelom zvýšenia rýchlosti na
existujúcich tratiach bez toho, aby to ovplyvnilo komfort cestujúcich.
Rýchlosť železničných vozidiel v zákruách je obmedzená kvôli bočnému zrýchleniu, ktoré pôsobí na cestujúcich: hranica
nekompenzovaného zrýchlenia sa pohybuje rádovo medzi 1 a 1,3 ms-2.
Jednotky TBV, najmä tie, ktoré sú vybavené aktívnym systémom, môžu jazdiť s vyššími hodnotami nekompenzovaného
zrýchlenia (napríklad vlak FIAT ETR 450 až 1,82 ms-2,čo je ekvivalentné nedostatku prevýšenia 278 mm), pretože
vychýlenie skrine umožňuje zníženie bočného zrýchlenia, ktoré pociťujú cestujúci.
C.8.1.5. Podmienky týkajúce sa bezpečnosti
Výrobcovia vozidiel TBV poskytnú dôkazy o tom, že ich vozidlá spĺňajú úložné obrysy pri všetkých plánovaných
prevádzkových situáciách.
Okrem výpočtu ložnej miery musí výrobca podať správu o prijatých kritériách a o vozidlách, od ktorých závisí bezpečnosť,
t. j. vozidlá, ktoré musia byť zabezpečené pre prípad poruchy.
Výrobca musí taktiež preskúmať všetky možné poruchy, ktoré môžu u vozidiel TBV viesť k prekročeniu referenčného
profilu. Podľa závažnosti dôsledkov prijmú železničné spoločnosti príslušné opatrenia, ktoré sa môžu týkať prevádzky
železnice, alarmov, varovaní pre vodiča, atď.
Výrobca taktiež zaručí, že konštrukcia naklápacieho systému je zostavená tak, aby jednotky nemohli v prípade poruchy
naklápacieho systému jazdiť s hodnotami nekompenzovaného zrýchlenia ktoré sú vyššie, ako sú hodnoty povolené pre
konven čné vozidlá.
C.8.1.6. Použité symboly
V tomto dodatku sa používajú tieto nové symboly:
IP = hodnota nedostatku prevýšenia dotknutého pre TBV
IC = maximálna hodnota nedostatku prevýšenia povolená oddelením železníc pre železničný zvršok (1)
E = hodnota prevýšenia
zP = kvázistatické vychýlenie určené pre potreby vozidiel TBV
C.8.2. Základné podmienky pre určenie ložnej miery vozidiel TBV
Pri výpočte ložnej miery vozidiel TBV sa budú skúmať všetky podmienky jazdy pre aktívny i neaktívny naklápací systém.
Musia sa preskúmať najhoršie prípady, najmä:
SITUÁCIA 1) prípad, kde vozidlo jazdí v oblúku s maximálnym prevýšením koľají (maximálnym vychýlením skrine),
SITUÁCIA 2) prípad, kde vozidlo stojí v oblúku. Ak sa aktívne TBV vozidlo zastaví v oblúku, jeho poloha sa nelíši od
pozície konvenčného vozidla, a preto je možné použiť rovnaké princípy a vzorce ako pre konven čné
vozidlo.
Je potrebné si tiež uvedomiť, že pri niektorých typoch pasívnych TBV jednotiek, ako je napríklad TALGO, neuvažujeme
kvázistatické vychýlenie z spôsobené flexibilitou, t. j. s = 0.L 344/202 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Odôvodnenie potreby vziať do úvahy tento parameter pri výpočte rozmerov vozňového parku, stanoveného oddelením železníc pre
železničný zvršok sa uvádza v časti 3.2.2 tohto dodatku.
C.8.2.1. Typy naklápacích systémov skrine
Rôzne naklápacie systémy je možné zatriediť do skupín podľa spôsobu naklápania skrine. K naklopeniu môže dôjsť
pomocou prirodzeného alebo ekvivalentného naklápacieho pohybu (pasívne vychýlenie), keď je stred otáčania skrine nad
jeho ťažiskom, ako je tomu v prípade systému TALGO, alebo pomocou zdvihákov, ktoré naklápajú skriňu podľa polomeru
oblúka a rýchlosti (prostredníctvom aktívneho naklápacieho pohybu, napríklad systém FIAT).
Preskúmajme vychýlenie skrine, ktoré je povolené pri použití rôznych naklápacích systémov:V prípade vozidiel TBV s AKTÍVNYM systémom sú skrine vystavené kvázistatickénu vychýleniu, ktoré je spôsobené
nekompenzovaným zrýchlením: nie je to však rovnaké vychýlenie ako vychýlenie vyvodené samotným naklápacím
systémom. Princíp naklápania vozidla s aktívnym naklápacím systémom je na obrázku 1a.
Obrázok C30
Pôsobiace pohyby môžeme rozdeliť na rotáciu spôsobenú odvaľovaním (pohyb 1) a rotáciu, ktorá sa pripočíta od aktívneho
systému (pohyb 2).
V prípade PASÍVNEHO systému sa skriňa naklápa prirodzene vplyvom pôsobiacej odstredivej sily, ktorá je úmerná
nevyrovnanému prevýšeniu.
Princíp naklápania vozidla s prirodzeným alebo pasívnym vychýlením je na obrázku 1b.
Obrázok C31
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/203
C.8.3. Analýza vzorcov
C.8.3.1. Základné vzorce
Podľa typov skúmaných vozidiel TBV (osobné vozne, hnacie vozne alebo spojené motorové vozne) sa použijú príslušné
vzorce obrysu G1, ku ktorým sa pripočítajú modifikácie uvedené v tomto dodatku.
C.8.3.2. Zmeny vo vzorcoch pre jednotky TBV
V prípade vozidiel TBV treba uvažovať maximálnym vychýlením skrine, ktoré súvisí s maximálnym nedostatočným
prevýšením IP. Na základe tejto požiadavky treba prehodnotiť tieto výrazy redukčných vzorcov:
a) Bočné vôle: (1,465-d)/2, q a w (1)
Znamienko bočných posunov musí vo všeobecnosti zohľadňovať vplyv odstredivej sily.
Požadované zmeny sú uvedené v § 8.3.2.1.
b) Kvázistatické vychýlenie ‚z‘
Hodnota Z je platná za predpokladu, že vozidlá pri jazde nepresahujú hodnotu nedostatku prevýšenia IP = 200 mm.
Keďže vozidlá TBV môžu túto hodnotu prekročiť a celkovo pretože môžu jazdiť s hodnotou nedostatku prevýšenia IP
väčšou ako je hodnota udaná oddelením pre železničný zvršok (IC), vzorec si vyžaduje isté úpravy, ktoré sú popísané
v § 8.3.2.2.
c) Pri výpočte zúžení niektorých typov TBV, hlavne aktívnych, treba do vzorcov pridať ďalší výraz, ktorý bude
zohľadňovať vychýlenie skrine spôsobené samotným naklápacím systémom (pozri 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Vyjadrenie hodnoty bočnej vôle naklopenej skrine
Stav maximálneho naklápania skrine nastáva iba v prípade, keď vozidlo ide v oblúku s maximálnou hodnotou IP.
Keďže je vozidlo vystavené veľmi vysokej odstredivej sile smerom von z oblúka, treba prehodnotiť výrazy bočných posunov.
— Vôľa w sa bude uvažovať smerom von z oblúka.
— Pri vôli (1,465 –d)/2 a q treba rozlišovať medzi podvozkovými vozidlami a vozidlami s nezávislými kolesami.
Podvozkové vozidlá –výpočet vôle na vnútornej časti oblúka:
Prevádzkové testy ukázali, že v prípade podvozkových vozidiel jazdia niektoré nápravy v oblúku s okolesníkmi v kontakte
s vonkajšou koľajnicou, zatiaľ čo iné tento kontakt neudržiavajú konštantne. Z tohto dôvodu a z bezpečnostných dôvodovsa bude hore uvedená vôľa považovať za nulovú.
Podvozkové vozidlá, výpočet vôle na vonkajšej časti oblúka:
Vôľa (1,465 –d)/2 a q sa bude uvažovať, taktiež kvôli bezpečnosti, na vonkajšej strane oblúka.
Vozidlá s nezávislými kolesami:
Testy potvrdili, že vôľa (1,465 –d)/2 a q sa vyskytuje na vonkajšej časti oblúka.L 344/204 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Pri výpočte TBV sa táto veličina musí merať vo výške h cnad jazdným povrchom koľajnice. Môže nadobúdať rôzne hodnoty pre dané
vozidlo, v závislosti od konfigurácie, podľa technológie naklápania a možného vystredenia skrine.
C.8.3.2.2. Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV
Aby sa dosiahla bezpečná vzdialenosť medzi štruktúrami, oddelenie pre železničný zvršok musí do rozmerov referenčného
profilu pridať niektoré výrazy. Kvázistatické vychýlenie vozidiel sa počítajú podľa tohto vzorca:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
Maximálna povolená hodnota E aleboI je 200 mm.
Každý prevádzkovateľ infraštruktúry definuje pre svoju trať vlastnú maximálnu hodnotu I. Všeobecne používané hodnoty sa
pohybujú medzi 90 a 180 mm.
Vozidlá nesmú pri jazdení prekročiť túto maximálnu hodnotu I.
Vozidlá TBV však dosahujú vyššie hodnoty. To znamená, že ich rozmery treba skontrolovať iným výpočtom kvázistatických
posunov.
Tak ako v prípade konvenčných vozidiel, vplyv nedostatku prevýšenia koľají vyvoláva aj u vozidiel TBV vychýlenie skrine
okolo pozdĺžnej osi, čo je rotácia spôsobená flexibilitou systému pruženia. Vo vzorcoch sa kvázi-statické posuny,
vyplývajúce z tejto rotácie, berú do úvahy vo výraze ‚z‘. Pretože vozidlá TBV môžu jazdiť pri nedostatku prevýšenia až Ip, je
potrebné upraviť výpočet tohto výrazu (zP).
Je preto vhodné zaviesť novú veličinu ZP, ktorej definícia bude brať do úvahy celkové kvázistatické vychýlenie spôsobené IP,
vzhľadom na prevýšenie dotknuté v oddelení pre železničný zvršok, IC (pozri odseky 3.2.2.1 a 3.2.2.2).
Pre aktívne naklápacie systémy je navyše nutné vziať do úvahy ďalšie veličiny (pozri 3.2.3), pretož e vychýlenie skrine, ktoré
kompenzuje odstredivé zrýchlenie, je nezávislé od naklápania spôsobeného odvaľovaním.
C.8.3.2.2.1. Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vnútornej časti
oblúka
Vplyvom bočného zrýchlenia spôsobeného hodnotou IP väčšou od nuly sa skriňa vozidla nakláňa z dôvodu flexibility
pruženia pri použití aktívneho naklápania smerom von zo oblúka a pri použití pasívneho naklápania smerom do oblúka.
Dole uvedené obrázky zobrazujú tento typ posunov z pozície I = 0. Kvôli rôznym typom naklápania sú posuny v prípade
aktívneho naklápania najväčšie v hornej časti skrine vozidla a v prípade pasívneho naklápania sú najväčšie posuny v dolnej
časti skrine vozidla.
Obrázok C32:
AKTÍVNY systém
Poznámka: Vychýlenie spôsobené samotným systémom tu nie je uvedené.
— Keďže referenčný profil sa uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom preč od profilu.
Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko.
Pre body vo výške h < hc je to naopak.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/205
Obrázok C33:
PASÍVNY systém
— Keďže sa referenčný profil uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom preč od profilu.
Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko.
— Pre body, ktoré sa nachádzajú vo výške h > hc platí opak.
Posuny pre naklápania zobrazené na obrázkoch 2a a 2b sú vyjadrené nižšie.Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV s aktívnym systémom, ktoré ide v oblúku s nedostatočným prevýšením IP:
Z
p¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV s pasívnym systémom, ktoré je vystavené nedostatku prevýšenia IP predstavujú:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Taktiež treba venovať pozornosť skuto čnosti, že hodnota sje závislá od konkrétnej situácie pri výpočte a môže byť preto
ovplyvnená systémom naklápania skrine.
C.8.3.2.2.2. Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vonkajšej časti
oblúka
Vplyvom bočného zrýchlenia (spôsobeného hodnotou IP>0), sa skriňa aktívnej vozidlá TBV nakláňa z dôvodu flexibility
pruženia pri použití aktívneho naklápania smerom von z oblúka a pri použití pasívneho naklápania smerom do oblúka.
Podobne ako obrázky 2a a 2b, zobrazujú obrázky 3a a 3b tento typ posunov z pozície I = 0.L 344/206 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrázok C34:
AKTÍVNY systém
Poznámka: Vychýlenie spôsobené samotným systémom tu nie je uvedené.
— Keďže referenčný profil sa uvažuje z pohľadu zvonka oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom bližšie
k profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko.
— Pre body vo výške h < hc je to naopak.
Obrázok C35:
PASÍVNY systém
— Keďže referenčný profil sa uvažuje zvonka oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom bližšie k profilu.
Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko.
— Pre body vo výške h > hc platí opak.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/207
Keď idú vozidlá v oblúku, približujú sa k referen čnému profilu (na vonkajšej strane) úmerne k hodnote IP. Ak platí
podmienka IP >IC, nebudú vzdialenosti, ktoré používa oddelenie pre železničný zvršok pre umiestnenie prekážok,
dostato čné. Keďže poloha prekážok sa nedá spochybniť, vypočítané zúženia vozidiel by sa mali v prípade potreby zvýšiť
o hodnotu zodpovedajúcu rozdielu medzi kvázistatickými vychýleniami spôsobenými IP a vychýleniami, s ktorými sauvažuje v oddelení pre železničný zvršok alebo:
aktívny systém
z¼s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Pasívny systém
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Treba si zapamätať, že:
— vzorce platia iba ak IP > IC;
— v reálnych aplikáciách bude potrebné nájsť takú kombináciu IP a IC, ktorej výsledná hodnota zP bude maximalizovať
zúženie:
— naklápací systém vozidla musí pre medzihodnoty IP (označené IP'), ktorým zodpovedajú aj medzihodnoty nedostatku
prevýšenia Ic', splniť túto podmienku:
I0
pIp
Ic:I0
c
Navyše musia byť splnené podmienky uvedené v 5.1.
C.8.3.2.3. AKTÍVNE systémy: posuny spôsobené rotáciou skrine
Ak TBV vozidlo s aktívnym systémom prechádza oblúkom rýchlosťou, pri ktorej IP>0, naklápací systém určí na základe
merania hodnôt určitých parametrov (rýchlosť, nedostatok prevýšenia, polomer oblúka) uhol naklápania skrine β.
Uhol βje nezávislý od naklápania spôsobeného flexibilitou pruženia.
Obrázok C36
L 344/208 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Na obrázku 4 sú znázornené tieto hodnoty:
ho : výška stredu otáčania skrine, ktorá je vyvolané systémom.
β : hodnota uhlu naklápania vzhľadom na rovinu nosnej plochy systému; tento uhol vyvolaný systémom je funkciou
nedostatku prevýšenia koľají IP.
Keďže uhol βmôže dosiahnuť hodnotu až 10o, nesmie sa zanedbať ani vertikálny komponent posunu a treba ho vziať do
úvahy pri výpočtoch reálnych prípadov.
Ak sa berú do úvahy iba bočné posuny, pomocou tohto vzorca je možné určiť približné hodnoty:
tanβ(h–h0)
Tento výraz, v smere rotácie vyvolanej systémom,— má kladné znamienko pri výpočtoch na vnútornej strane oblúka,
— má kladné znamienko pri výpočtoch na vonkajšej strane oblúka.
C.8.4. Príslušné pravidlá
— Vzorce platia pre IP > IC.
— Vyjadrenie výrazu zP musí byť podrobne opísané a vysvetlené pre každý prípad použitia vzorcov pre oba druhy
systému, pričom sa do úvahy budú brať rôzne zarážky, stred odvaľovania, atď.
— Treba zdôrazniť, že parametre s, h
ca w; majú v súlade s technickými princípmi vozidiel TBV pre každé vozidlo iné
hodnoty v závislosti od dotknutého a počítaného prípadu.
— Maximálne hodnoty zúžení sa vypočítajú v závislosti od rôznych hodnôt IP, IC (a uhla βpre aktívne TBV, pozri
§ 3.2.3). Z tohto dôvodu by mal výrobca TBV pamätať na najvýznamnejšie povolené miesta skrine pri prejazde cez
rôzne časti trate (rovná trať, prechod, oblúka) a na možné tolerancie vzhľadom na efektívnu pozíciu vozidla (kvôli
omeškaniu aktivácie systému, zotrvačnosti, treniu, atď.)
— Časti vozidiel TBV, ktoré nie sú pripojené ku skrini a preto sa nevychyľujú, sú naďalej vystavené takej hodnote
nekompenzovaného zrýchlenia, ktorá nie je bežne akceptovaná. Pri týchto dieloch (ako napríklad podvozky a niekedyaj zberač prúdu) sa pri kontrole naklápacej skrine používa ďalší výraz, ktorý zohľadňuje zúženie.
Výraz má tvar:S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
Pri týchto dieloch sa neuvažuje výraz (h - h 0) (pozri § 3.2.3).
— Tento dodatok sa vypracoval na základe informácií, ktoré sa týkajú súčasných vozidiel TBV. Ak sa v budúcnosti vyvinú
nové typy vozidiel TBV, môžu sa do vzorcov pridať ďalšie hypotézy a zmeny.
— Po preskúmaní všetkých prípadov, ktoré sa považujú za kritické, sa vykoná porovnanie medzi rôznymi povolenými
rozmermi polovičnej šírky a najmenšou hodnotou pre každú uvažovanú výšku h.
C.8.5. Poznámka
C.8.5.1. Podmienky pre úpravu naklápania (vozidlá TBV s aktívnym systémom)
Aby boli vzorce pre výpočet úložného obrysu vozidiel TBV uvedené v tomto dodatku platné, je potrebné, aby naklápací
systém zaručoval taký sklon skrine, ktorý bude úmerný zmene nevyrovnaného prevýšenia. V prípade pasívnych systémov jetáto podmienka splnená automaticky, pretože vychýlenie skrine je spôsobené práve týmto prevýšením.
Na druhej strane, vozidlá TBV s aktívnym systémom naklápania majú hodnoty naklápania pevne určované pri konštrukcii
alebo nastavením systému.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/209
Aby skrine nepresahovali určený profil, musia tieto hodnoty naklápania spĺňať tieto podmienky:
a) Medzihodnoty I’P, I’C a E' medzi 0 a maximálnou hodnotou musia z pohľadu regulácie naklápacieho systému spĺňať
túto podmienku:.
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Pri kontrole z vonkajšej strany oblúka, keď odstredivá sila naklápa skriňu smerom von z oblúka (kvázistatické
vychýlenie zP), je potrebné splniť túto podmienku a vziať do úvahy hodnotu β:
tanβ(h–h0)≥zp
Inými slovami, vplyv systému musí byť väčší alebo rovný vplyvu kvázistatického naklápania.
C.8.5.2. Podmienka pre rýchlosť vozidiel TBV
Pre vozidlá TBV je na rozdiel od iných vozidiel povolené vypočítať maximálnu rýchlosť z ložnej miery.
Treba zmieniť výraz, ktorý vyjadruje vzťah medzi nedostatočným prevýšením a rýchlosťou:
IPorC¼0,01186·V2
PorC
R−E
Rýchlosti vP a vC predstavujú rýchlosť vozidlá TBV a príslušnú rýchlosť povolenú na danej trati.
Potom: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
Z tohto vzorca je možné odvodiť hodnotu maximálneho rýchlosti, ktorú vozidlo TBV nesmie prekročiť:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Dodatok 4 Ložná miera vozňového parku
Použitie existujúcich bezpečných vzdialeností infraštruktúry pre vozidlá s preddefinovanými parametrami
Pred aplikovaním tohto dodatku sa bude vyžadovať bilaterálna dohoda.
Príklad:Na priamej trati v dobre udržiavanom stave s bežnými poruchami geometrie bude rozhodujúcim kritériom maximálna
vzdialenosť medzi stredmi koľají. Táto vzdialenosť sa rovná šírke referen čného profilu plus okrajom pre náhodné posuny
vozidla spôsobené poruchami geometrie trate (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d
2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
t1 = bočný posun trate
t2 = vplyv prevýšenia koľají 0,015 m
t3ia = oscilácie smerom dnu alebo von
t4and t 5= vplyv nevyváženosti nákladu a nesymetrie
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
Pri určovaní okrajov (bezpečných vzdialeností), ktoré sa pridajú k referenčnému profilu G1, sa použijú tieto parametre:
h = 3,25 mh
c= 0,5 m
s = 0,4
Je možné použiť preddefinované parametre skúmaného vozidla, napríklad:
h = 1,8 m (výška určitej časti skrine nad temenom koľajnice)
hc= 0,7 m
s = 0,24
Na základe uvedených parametrov je možné získať tieto hodnoty:
— pre profil G1 D = 0,113 m
— pre vozidlo s preddefinovanými parametrami D’ = 0,058 m
Rozdiel D –D’= 0,055 m je možné využiť ako dôvod rozšírenia vozidla s preddefinovanými parametrami.
Ak sa dodatočná bezpečná vzdialenosť, ktorá zahŕňa náhodné posuny, nevypočíta podľa uvedeného postupu a namiesto nej
sa zadefinuje určitá všeobecná hodnota a ak to spôsobí menšie rozmery, je potrebné to zohľadniť pri výpočte D-D“.
Príklad: SNCF, V ≤120 km/h: D SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Vozidlo s preddefinovanými parametrami by sa mohlo vo výške 1,8 m rozšíriť o 0,022 m.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/211
PRÍLOHA D
INTERAKCIA VOZIDLO –KOĽAJ A ROZCHOD
Statické zaťaženie nápravy, dynamické zaťaženie kolesa a lineárne zaťaženie
D.1. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
Schéma vozňov zvažovaná na stanovenie kategórie trate
a = vzdialenosť medzi nápravami podvozku
b = vzdialenosť od prvej nápravy po koniec najbližšieho nárazníka
c = vzdialenosť medzi dvoma vnútornými nápravami
KategóriaHmotnosť na
jednu
nápravuHmotnosť na
dĺžku vozňa
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 12,80 1,80 1,50
6,20
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p= 8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P= 22,5 t p= 6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p= 8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Otvorené pre trate E, F a G, a pre kategórie 5 a 6L 344/212 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
D.2. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
VOZNE S DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI
Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu P rna rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b
Hodnoty rozmerov Kategórie tratí
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba vtedy, keď dĺžka vozňa
L medzi nárazníkmi je taká, že hmotnosť na dĺžku jedného vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá sa berie do úvahy. Inak je
povolená hmotnosť na zaťaženie nápravy nižšia a rovná sa
pL
4.
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 68.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/213
D.3. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
VOZNE S TROJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI
Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu P rna rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b
Hodnoty rozmerov Kategórie tratí
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514, 5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,40
1,30
1,2016,5
16,5
16,5
16,516,5
16,5
16,5
1616
16
15,5
15,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
1413,5
13
13
1313
13
12,5
12,512
11,5
11,5
11,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba v týchto prípadoch:
1) ak rozmer c je > 2b. Inak sa rozmer b nepoužije ako hodnota b, ale ako hodnota
c
2alebo najbližšia nižšia hodnota
uvedená v tabuľke;
2) ak dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi je taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie tratí, ktorá sa berie do
úvahy. Inak je povolená hmotnosť na jednu nápravu nižšia a rovná sapL
6.
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6L 344/214 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
D.4. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
VOZNE S DVOMA ŠTVORNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI
Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu P rna rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b
Hodnoty rozmerov Kategórie tratí
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,40
1,30
1,2017,5
17
17
16,516,5
16,5
16
1515,5
15
15
14,516
16
16
1616
15,5
15
1515
14,5
14
13,514,5
13,5
13,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,5
10,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba v týchto prípadoch:
1) ak rozmer c je > 2b. Inak sa rozmer b nepoužije ako hodnota b, ale ako hodnota
c
2alebo najbližšia nižšia hodnota
uvedená v tabuľke (1);
2) ak je dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá sa berie do
úvahy. Inak je povolená hmotnosť na jednu nápravu nižšia a rovná sapL
8.
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 68.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/215
(1) Akc
2< 1,20 m, požaduje sa špeciálna štúdia.
D.5. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
VOZNE S TROMI ALEBO ŠTYRMI PODVOZKAMI, KAŽDÝ S DVOMA NÁPRAVAMI
Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu P Rna rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a, b, c
D.5.1. Vozne s troma dvojnápravovými podvozkami
Ak c ≥2b: použijú sa hodnoty uvedené v D.2
Ak c < 2b: použijú sa hodnoty uvedené D.2 a rozmer b sa nepoužije ako hodnota rozmeru b, ale ako hodnotac
2alebo
najbližšia nižšia hodnota uvedená v tabuľke (1).
D.5.2. Vozne so štyrmi dvojnápravovými podvozkami
Ak 2,40 ≤c < 2b: použijú sa hodnoty uvedené v D.2 a rozmer b sa nepoužije ako hodnota rozmeru b, ale ako hodnotac
2
alebo najbližšia nižšia hodnota uvedená v D.2,
Ak c < 2,40 m: použijú sa hodnoty uvedené v D.4 a menší z rozmerov a alebo c sa použije ako hodnota rozmeru a.Dôležitá poznámka : hmotnosti na jednu nápravu uvedené v tabuľke hore sú platné iba vtedy, ak je dĺžka vozňa L medzi
nárazníkmi taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá je braná do úvahy. Inak sa povolená
hmotnosť na jednu nápravu rovná:
pLc
6pre vozne s troma dvojnápravovými podvozkami,
pL
8pre vozne so štyrmi dvojnápravovými podvozkami.
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6L 344/216 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Akc
2< 1,20 m, požaduje sa špeciálna štúdia.
D.6. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
HRANICE ZAŤAŽENIA PRE DVOJNÁPRAVOVÉ VOZNE
Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnaní v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda pre
maximálne zaťaženia nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.
Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo
zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené
nižšie v tabuľke.
Hranice zaťaženia pre dvojnápravové vozne
Vlastnosti vozňa Kategórie tratí
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6
Poznámka: Požiadavky pre vozne s dĺžkou nižšou ako 7,2 m sa vypúšťajú, pretože tieto vozne sa ešte stále nevyrábajú.
D.7. HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.
HRANICE ZAŤAŽENIA PRE VOZNE S DVOMA DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI
Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnania v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda
pre maximálne zaťaženie nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.
Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo
zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené
v tabuľke nižšie.
Hranice zaťaženia pre vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami
Vlastnosti vozňa Kategórie tratí
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5. 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4 L-
T90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/217
Vlastnosti vozňa Kategórie tratí
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,80<L<14,06 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4 L-
T90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4 L-
T80-T 6,4 L-
T7,2 L-
T90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4 L-
T80-T 6,4 L-
T80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4 L-T 80-T 6,4 L-
T7,2 L-
T8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4 L-T 80-T 6,4 L-
T80-T
18 5L-T 5L-T 6,4 L-T 72-T 6,4 L-
T72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Vlastnosti vozňa Kategórie tratí
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4 L-T 7,2 L-
T80-T 6,4 L-
T7,2 L-
T8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4 L-T 7,2 L-
T80-T 6,4 L-
T7,2 L-
T80-T
18 5L-T 5L-T 6,4 L-T 72-T 6,4 L-
T72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
POZNÁMKA: Podvozkové nákladné vozne s dĺžkou k nárazníkom menej ako 10 m v praxi neexistujú a preto sa neberú do
úvahy.
Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6L 344/218 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA E
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE
Rozmery dvojkolesia a prípustné odchýlky pre normálny rozchod
Tabuľka E1
Veličina Priemer kolesa (mm) Minimálna hodnota
(mm)Maximálna hodnota (mm)
Vzdialenosť medzi stykovými
bodmi okolesníkov (S R)
SR= A R+Sd(ľavého kolesa)+S d(pravého
kolesa)≥840 1 410 1 426
< 840 a ≥330 1 415 1 426
Vzdialenosť medzi vnútornými stranami
kolies dvojkolesia (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 a ≥330 1 359 1 363
Šírka venca kolesa (B R) ≥330 133 140 (1)
Hrúbka okolesníka (S d)≥840 22 33
< 840 a ≥330 27,5 33
Výška okolesníka (S h)≥760 28 36
< 760 a ≥630 30 36
< 630 a ≥330 32 36
Strmosť okolesníka (q R) ≥330 6,5
Poruchy jazdnej plochy kolesa, napríklad
ploché miesta, vylúpnuté miesta, trhliny, ryhy,
dutiny atď.Vnútroštátne predpisy platia až do zverejnenia EN
(1) vrátane hodnôt na švíkoch
Rozmery S Ra A Rsa merajú pri hornom povrchu koľajnice a musia im vyhovieť nákladné vagóny naložené a prázdne
a samostatné dvojkolesia. Dodávateľ môže pre špeciálne vozidlá stanoviť menšie prípustné odchýlky v rámci vyššie
uvedených hraničných hodnôt.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/219
Obr. E1
Symboly
L 344/220 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA F
KOMUNIKÁCIA
Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom
Obr. F1
Poloha štítku na vagóne.
Na obr. F1 (hore) miery A1 a A2 určujú minimálnu a maximálnu výšku stredov štítkov nad temenom koľajnice vo všetkých
stavoch loženia vozňa a pohybov vypruženia:
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Obr. F2
Obmedzenia pre umiestnenie čítačky štítkov
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/221
PRÍLOHA G
PODMIENKY VONKAJŠIEHO PROSTREDIA
Vlhkosť
Obr. G1
L 344/222 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr G2
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/223
PRÍLOHA H
REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY A VOZŇOVÉHO PARKU
Register vozňového parku
Požiadavky registra nákladných vagónov
Položka údajovRozhodujúce pre inte-
roperabilituRozhodujúce pre bez-
pečnosťFrekvencia aktualizácie
Základné údaje ročne
Číslo vozidla √ √
Vlastník
Prevádzkovate ľ √ √
Typ vozidla
(UIC 438-2}√ √
Technické informácie
Dĺžka cez nárazníky √ √
Menovitá hmotnosť vozidla √ √
Druh spriahadla √ √
Obrys vozidla √ √
Rozchod dvojkolesia √ √
Priemer kolies √ √
Počet a usporiadanie náprav √ √
Pozícia dvojkolesia/vnútorná vzdialenosť stredu
otáčania podvozku√ √
Rázvor podvozku (rázvor kolies podvozku) √ √
Informácie rozhodujúce pre bezpečnosť
Typ brzdy √ √
Hmotnosť brzdy/brzdná hmotnosť % √ √
Krivka spomalenia √ √
Typ ručnej brzdy √ √
Maximálna rýchlosť (ložený) √ √
Maximálna rýchlosť (prázdny) √ √
Maximálne zaťaženie √ √
Maximálne zaťaženie na nápravu √ √
Informácie o nebezpečnom náklade (rôzne
polia)√ √
Informácie potrebné pre nakladanie vozidla
Tabuľka zaťaženia √ √
Výška nakladacej plošiny (pre plošinové vozne
a kombinovanú prepravu)√ √L 344/224 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Položka údajovRozhodujúce pre inte-
roperabilituRozhodujúce pre bez-
pečnosťFrekvencia aktualizácie
Obmedzenia nakladania (napr. rozloženie
hmotnosti)√ √
Registračné údaje
Stav registrácie √
Dátum uvedenia do prevádzky √
Dátum deklarácie o verifikácii ES a notifikácii
orgánu√
Zoznam interoperabilných súčastí vagóna,
identifikácia IC a verifikácia IC ES, dátum
deklarácie verifikácie ES a notifikácie orgánov√ (√)
Doplnková certifikácia požadovaná v špeciál-
nych prípadoch(√)
Všetky predošlé čísla vozidla a príslušné re-
gistračné dátumy√ √
Informácie o údržbe
Referencia plánu údržby √ √
Obmedzenia
Geografické obmedzenia √ √
Obmedzenia prostredia –teplotné rozpätie T
(n), T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Obmedzenie posunu zo zvážneho pahorku √ √
Minimálny polomer oblúka √ √
Obmedzenie vertikálneho oblúka (6.23) √ √
Povolené použitie trajektu √ √
Obmedzenia časového plánu √ √
Štítky
ak sú použité √ √
Poznámka: Požaduje sa viesť osobitná databáza(/y) prevádzkovateľov, vlastníkov a železníc RU, identifikovaných číslami
kódov z registra RS.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/225
PRÍLOHA I
ROZHRANIA KOMPONENTOV INTEROPERABILITY BŔZD
I.1. BRZDOVÝ ROZVÁDZAČ
Špecifikácia rozvádzača ako komponentu interoperability je uvedená v kapitolách 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon
a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu
I.1.1. Rozhranie brzdového rozvádzača
I.1.1.1. Brzdový rozvádzač
Brzdový rozvádzač je pneumatický regulačný ventil. Jeho cieľom je riadenie výstupného tlaku ako inverznej funkcie zmeny
vstupného tlaku. Pozri obrázky I.1 a I.2. Výkon brzdového rozvádzača je určený týmito parametrami:
— Stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie
— Čas zabrzdenia
— Čas odbrzdenia
— Ručný odbrzďovač na brzdovom rozvádzači
— Automatická prevádzka
— Citlivosť a necitlivosť
Obr.: I.1
Obr.: I.2
L 344/226 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Brzdový rozvádzač je riadený tlakom v hlavnom brzdovom potrubí. Prevádzkový tlak v hlavnom brzdovom potrubí vo
vlaku je 5 bar s brzdičom vodič a dráhového vozidla v polohe „Odbrzdené“; brzdový rozvádzač musí byť prevádzkyschopný
pri tlakoch v hlavnom brzdovom potrubí v rozmedzí 4 až 6 bar. Pokles tlaku v hlavnom brzdovom potrubí pre dosiahnutie
plného účinku bŕzd musí byť 1,5 bar ± 0,1. Maximálny výstupný tlak dosiahnutý pri tomto poklese je 3,8 bar ± 0,1.
Výstupný tlak je zvyčajne limitovaný maximálnou hodnotou. Prevádzkový tlak hlavného brzdového potrubia je 5 bar, ale
brzdový rozvádzač musí byť schopný pracovať pri tlakoch 4 až 6 bar. Rýchlosť zmeny výstupného tlaku brzdového
rozvádzača sa určí rýchlosťou zmeny vstupného tlaku. (Pozri obrázok I.3).
Obr.: I.3
Brzdový rozvádzač odbrzďuje brzdy dráhového vozidla odvetraním brzdového valca do atmosféry, čím reaguje na zvýšenie
tlaku v hlavnom brzdovom potrubí po zabrzdení, pozri obrázok I.4.
Obr.: I.4
Musí byť možné dosiahnuť zmenu výstupného tlaku zmenou vstupného tlaku pri malých stupňovitých zmenách o 0,1 bar
v smere zabrzdiť alebo odbrzdiť. Zmena výstupného tlaku s rovnakým vstupným tlakom nesmie byť väčšia ako 0,1 bar
medzi zabrzdením a odbrzdením.
Brzdový rozvádzač nesmie umožniť spojenie hlavného brzdového potrubia a hlavného vzduchojemu, kým výstupný tlak
nepoklesne pod 0,3 bar. Toto prepojenie je možné, keď tlak v hlavnom brzdovom potrubí vzrastie o hodnotu do 0,15 bar
pod prevádzkový tlak.
Čas zabrzdenia je čas potrebný na zvýšenie výstupného tlaku od okamihu, keď začína nárast tlaku z hodnoty 0 na 95 %
maximálneho výstupného tlaku, ak sa vstupný tlak v čase kratšom ako 2 sekundy zníži na hodnotu 0 bar. To je 3 až 5
sekúnd pri jednostupňovej brzde v polohe „P“, alebo 3 až 6 sekúnd v polohe „P“s prestavovačom prázdny/ložený alebo
s brzdou vybavenou zariadením pre samočinné brzdenie podľa nákladu. resp. 18 až 30 sekúnd v režime „G“, pri použití
jedného hlavného brzdového potrubia.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/227
Čas odbrzdenia znamená dobu nevyhnutnú pre zníženie výstupného tlaku od okamihu, keď začína klesať z maxima na
hodnotu 0,4 bar, ak je vstupný tlak zvýšený až na prevádzkový tlak, počínajúc hodnotou o 1,5 bar nižšou a to za kratšie ako
2 sekundy. . To je 15 až 20 sekúnd v režime „P“a 45 až 60 sekúnd v režime „G“. V prípade nákladných vozňov s celkovou
hmotnosťou prevyšujúcou 70 ton, môže v režime „P“činiť táto doba 15 až 25 sekúnd.
Brzdový rozvádzač musí byť schopný pracovať v režime „G“, „P“alebo „G/P“ alebo musí byť v tomto prípade k dispozícii
prestavovač, ktorý umožní prepínanie medzi týmito brzdovými polohami. .
K dispozícii musí byť funkcia ručného odvetrania (odvetranie brzdového valca), ktorá vyžaduje vedomý ručný zásah vedúci
k odbrzdeniu..
Brzdový rozvádzač musí pracovať automaticky a byť v stave zabezpečiť maximálny výstupný tlak aj v prípade straty
vstupného tlaku.
Brzdový rozvádzač musí byť nevyčerpateľný, a v prípade rýchločinného brzdenia musí byť schopný za každých
prevádzkových podmienok poskytnúť najmenej 85 % maximálneho výstupného tlaku. Brzdový rozvádzač musí byť schopný
udržovať výstupný tlak a nahradiť prípadný únik vzduchu z pomocného vzduchojemu..
Plnenie pomocného riadiaceho vzduchojemu na jednom vozidle musí byť vykonávané tak, aby to nebránilo odvzdušneniu
a plneniu vzduchojemov na konci vlaku. Musí súčasne prebiehať tak, aby nedochádzalo ku kolísaniu tlaku v hlavnom
brzdovom potrubí, ktoré by mohlo spôsobiť brzdenie susedných vozidiel.
Brzdový rozvádzač musí reagovať na zmeny vstupného tlaku aj vtedy, keď sú susedné brzdové rozvádzače vypnuté alebo
nefunkčné.
Citlivosť brzdového rozvádzača musí byť taká, aby v prípade poklesu vstupného tlaku o 0,6 bar za 6 sekúnd od normálneho
pracovného tlaku rozvádzač zareagoval najneskôr za 1,2 sekundy.
Necitlivosť brzdového rozvádzača musí byť taká, aby v prípade poklesu vstupného tlaku o 0,3 bar za 60 sekúnd od
normálneho pracovného tlaku rozvádzač nezareagoval.
Obr.: I.5
Brzdový rozvádzač musí byť vybavený urýchľovačom (akcelerátor), ktorý pri zabrzdení po predchádzajúcom odbrzdení
umožní rýchle odvzdušnenie brzdového potrubia tlakom maximálne 0,4 bar, ak tlak v hlavnom brzdovom potrubí
v prednej časti vlaku poklesne o 0,3 bar. Cieľom je rovnomerný prenos pneumatického impulzu v priebežnom brzdovom
potrubí po celom vlaku.L 344/228 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Musí byť možné zvýšenie prevádzkového tlaku v hlavnom brzdovom potrubí až na tlak 6 bar („vysokotlaký švih“), čím sa
zníži čas odbrzdenia. Toto zvýšenie tlaku môže trvať po dobu až 40 sekúnd v režime „G“a 10 sekúnd v režime „P“. Brzdový
rozvádzač počas tohto procesu nesmie spôsobiť prebitie brzdy. . Po úplnom odbrzdení nesmie brzdový rozvádzač reagovať,
keďsa tlak v brzdovom potrubí zvýši za 2 sekundy na 6 bar, potom sa za 1 sekundu zníži na 5,2 bar a následne sa vráti na
hodnotu obvyklého prevádzkového tlaku.
Brzdový rozvádzač musí umožniť funkciu „Dávka“, ktorá v brzdovom režime „G“umožňuje rýchlej šie zvýšenie výstupného
tlaku na začiatku brzdenia. Toto zvýšenie prestavuje približne 10 % maximálneho výstupného tlaku. Cieľom je rýchlezískanie tlaku potrebného na započatie trecieho procesu brzdenia.
Obr.: I.6
I.2. RELÉOVÝ VENTIL NA PREMENLIVÉ ZAŤAŽENIE/BRZDA S AUTOMATICKÝM PRESTAVOVAČOM REŽIMU
„PRÁZDNÝ –LOŽENÝ“
I.2.1. Reléový ventil na premenlivé zaťaženie
Reléový ventil je zariadenie, ktoré mení brzdnú silu podľa hmotnosti vozňa. Zmeny v hmotnosti vozňa vyvolajú bez
oneskorenia automatickú a plynulú zmenu brzdnej sily. Zariadenie nesmie reagovať na krátkodobé rázy a zmeny zaťaženia
kolies. Nesmie meniť výkonovú charakteristiku pneumatickej brzdy (pozri TSI, kap. 5.3.3.1), okrem bŕzd s pneumaticky
ovládanými zariadeniami na zmenu brzdného výkonu. Odbrzdenie je čas, ktorý musí uplynúť predtým, ako sa v riadiacej
komore tlakového relé dosiahne tlak 0,4 bar (pilotný tlak). Počas brzdenia nesmie zariadenie meniť brzdnú silu v závislosti
na zmenách požiadaviek na brzdenie (zmena kolesového tlaku. Pre všetky prípady, od prázdneho až po plne naložený
vozeň, musí zariadenie poskytovať aspoň 5 stupňov brzdenia v rozsahu od minimálnej po maximálnu brzdnú silu. Spotreba
vzduchu tohto zariadenia musí byť čo najnižšia a nesmie mať vplyv na brzdenie vozidla.
I.2.2. Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený
Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený je zariadenie, ktoré mení silu brzdového systému
v jednom určenom bode rozsahu hmotnosti vozňa. Režim „Prázdny“ alebo „ložený“ tohto reléového ventilu sa prestaví
automaticky, keď hmotnosť vozňa prekročí alebo klesne pod prestavovaciu hmotnosť. Výkon ventilu nesmie byť ovplyvnený
rázmi a vibráciami. Reléový ventil na automatické prestavovanie režimu prázdny/ložený nesmie meniť výkonovú
charakteristiku pneumatickej brzdy (pozri TSI, kap. 5.3.3.1).
I.3. PROTIŠMYKOVÉ ZARIADENIE
Zariadenie chrániace pred šmýkaním kolies je časť systému navrhnutá na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou
riadeného znižovania a opätovnej obnovy brzdnej sily, čím sa zabráni zablokovaniu a nekontrolovanému šmyku dvojkolesí,
vďaka čomu sa optimalizuje brzdná dráha. Protišmykové zariadenie nesmie meniť funkčnú charakteristiku bŕzd.
Rýchlosť otáčania kolies sa počíta na základe informácií zo snímačov a monitoruje sa automatickým kontrolným systémom.
Z tohto sa vysielajú príkazy do ventilov protišmykového zariadenia, čím sa znižuje alebo obnovuje brzdný výkon, či už
úplne, alebo čiastočne.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/229
Pri vyhodnocovaní rýchlosti berie systém pre dané vozidlo do úvahy povolené rozdiely v priemere dvojkolesí.
Zásobovanie protišmykového zariadenia energiou musí byť navrhnuté tak, aby sa protišmykové zariadenie pri rozbehnutí
vozidla uviedlo do činnosti. Systémy protišmykového zariadenia potrebujú na svoje fungovanie dodávku energie, ktorá sa
môže poskytnúť vozidlom alebo samotným protišmykovým zariadením .
Systémy protišmykového zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby fungovali aj pri zmenách napätia ± 30 %. Ak zmena
napätia túto hranicu prekročí, protišmykové zariadenie sa musí vypnúť bez toho aby to malo vplyv na brzdový systém.
Akonáhle sa napätie vráti do povoleného rozsahu, protišmykové zariadenie sa musí automaticky vrátiť do pracovného
režimu.
Inštalácia protišmykového zariadenia musí mať vlastný, chránený obvod. Poistky a ističe pre protišmykového
zariadenia musia byť oddelené od ostatných na vozidle, aby nebolo možné si ich pomýliť. Protišmykové zariadenie sa
musí byť v prevádzke vždy, keď je k dispozícii napájanie . Automatické odpojenie dodávky prúdu je povolené iba v režime
spánku (vozidlo sa nehýbe) alebo pri ochrane batérií (vybitá batéria alebo nízke napätie spôsobené dlhotrvajúcimodpojením).
Protišmykové zariadenie musí byť navrhnuté tak, aby minimalizovalo spotrebu vzduchu.
Ďalšie špecifikácie komponentu interoperability, protišmykového zariadenia , sú popísané v 4.2.4.1.2.6 a 4.2.4.1.2.7
v rámci TSI.
I.4. SAMOČINNÝ NASTAVOVAČ ODĽAHLOSTI
Samočinné nastavovače odľahlosti slúžia na udržiavanie nominálne konštantnej medzery medzi trecím párom (koleso
a brzdový klátik alebo kotúč a brzdové obloženie), aby sa dodržala charakteristika brzdy a garantoval brzdový výkon.
Samočinný nastavovač odľahlosti nesmie spotrebovať viac ako 2 kN použitej brzdnej sily. Výkonová charakteristika
samočinného nastavovača odľahlosti nesmie byť ovplyvnená okolitými podmienkami (vibrácie, zima, atď.).
Zameniteľnosť samočinných nastavovačov odľahlosti nie je potrebná, ale ak sa majú zamieňať, platia tieto rozmery
(záväzné sú iba hodnoty v tabuľke).
Zameniteľné samočinné nastavovače odľahlosti , umiestnené na spodnom ráme, nesmú presahovať tieto celkové rozmery
:
— pri maximálnom zaťažení 75 kN
Obr.: I.7
L 344/230 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— pri zaťažení väčšom ako 75 kN
Obr.: I.8
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/231
I.5. BRZDOVÝ VALEC
Zameniteľnosť valcov nie je potrebná, ale ak sa majú zamieňať, platí tento dodatok (záväzné sú iba hodnoty uvedené
v tabuľke).
Zameniteľné brzdové valce s účinkom brzdy na jazdnej ploche kolesa, ktoré sú umiestnené na spodnom ráme alebo
v podvozku, musia mať záväzné pripojovacie rozmery podľa obrázku I.9.1:
Obr.: I.9.1
L 344/232 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Rozmery čapov a puzdier kĺbových spojov zameniteľných brzdových valcov sa musia navrhnúť podľa obrázku I.9.2.
Obr.: I.9.2
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/233
I.6. Pneumatická brzdová spojka
Pneumatické brzdové spojky na potrubie samočinnej pneumatickej brzdy musí byť navrhnuté podľa obrázku I.10, I.12
a I.13 alebo I.15. Nátrubok, ktorý sa pripája ku koncovému kohútu, musí byť navrhnutý podľa obrázku I.10 a musí mať
skrátený vnútorný závit Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
Pneumatické brzdové spojky na napájacieho potrubia sa musia navrhnúť podľa obrázku I.10, I.12 a I.13 alebo I.15.
Nátrubok, ktorý sa pripája ku koncovému kohútu, musí byť navrhnutý podľa obrázku I.10 (a je taký istý ako nátrubok na
potrubie samočinnej pneumatickej brzdy) a musí mať skrátený vnútorný závit Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
Vnútorný priemer spojovacích hadíc pre obe potrubia musí mať medzi 25 a 30 mm. Ich dĺžka musí byť podľa obrázku I.10
a I.11. Pri použití samočinného spriahadla s výkyvnou hlavou sa musí dĺžka týchto hadíc zväčšiť v prípade potrubia
samočinnej pneumatickej brzdy na 1 080 mm a v prípade napájacieho potrubia na 930 mm namiesto rozmerov uvedených
na obrázku I.10 a I.11. Na tieto spojky sa zvyčajne používajú gumené hadice, môžu sa však použiť aj kovové, ak budú
dostato čne pružné.
Hlavy spojky potrubia samočinnej pneumatickej brzdy sa musia navrhnúť podľa obrázku I.12. Hlava spojky napájacieho
potrubia sa musí navrhnúť podľa obrázku I.13. Na oboch obrázkoch sú udané záväzné rozmery na zabezpečenie prepojenia,
ale tvar a ostatné rozmery sa môžu líšiť za predpokladu, že konštrukcia hláv predstavuje minimálny odpor prúdeniu
vzduchu. Hlavy spojky môžu byť vyrobené ako jeden kus alebo ako dva kusy, ako ukazuje hviezdička * na obrázkoch I.12
a I.14. V prípade, že je hlava spojky vyrobená ako jeden kus, použije sa tesnenie zobrazené na I.13, v opačnom prípade sa
použije tesnenie na obrázku I.15.
Obr. I.10
Obr. I.11
Pneumatická brzdová spojka –napájacie potrubie
L 344/234 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.12
Hlava spojky –Brzdové potrubie
Obr. I.13
Tesnenie –hlava spojky ako jeden kus
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/235
Obr. I.14
Hlava spojky –napájacie potrubie
Obr. I.15
Tesnenie –Hlava spojky ako dva kusy
L 344/236 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
I.7. Koncový kohút
Koncový kohút je zariadenie namontované v potrubí, ktoré, ak je v otvorenej pozícii, umožní prúdenie vzduchu cez
potrubie. Ak sa kohút uzatvorí, prúdenie cez potrubie sa zastaví a na jednej strane koncového kohúta sa potrubie odvzdušní.
Aby sa zaistilo prúdenie vzduchu cez brzdové potrubie a potrubie hlavnej nádrže, zadefinovali sa nasledujúce funkčné
požiadavky na koncový kohút. Rozmery koncových kohútov musia zodpovedať obrázkom I.17 a I.18 alebo I.19 a I.20 podľa
toho, či sa používajú na vozidle s automatickou spojkou alebo bez nej.
Otvorené a uzavreté pozície: Pozícia kohúta musí byť rovnaká na všetkých vozidlách, takže otvorenie a zatvorenie kohúta
sa dosiahne otočením kľuky minimálne o 90oa maximálne o 100o, aj keď naželezničných koľajových vozidlách bez
automatického spriahadla je povolený uhol oto čenia kľuky kohúta 125o. V krajných pozíciách otáčania musia byť zarážky,
aby sa otvorená a uzavretá pozícia dala jednoznačne dosiahnuť. Zatvorená pozícia je pozícia, pri ktorej je prietok medzivstupným a výstupným otvorom uzatvorený a odvzdušňovací kanál je otvorený a pripojený k potrubiu na tej strane kohúta,
na ktorej je hadica a spojka. Kľuka kohúta je zatvorená vtedy, keď smeruje zvislo nahor. Otvorená pozícia je pozícia, pri
ktorej je prietok medzi vstupným a výstupným otvorom plne otvorený a odvzdušňovací kanál je zatvorený. Kohút jeotvorený vtedy, keď je kľuka kohúta približne vo vodorovnej polohe.
Ak je koncový kohút ovládaný riadiacim hriadeľom, musí byť prípojka opatrená vidlicovou pákou tak, aby bol uhol otočenia
medzi krajnými polohami kohúta osovo súmerný, pričom os súmernosti je kolmica na pozdĺžnu os kohútika (pozriobrázok I.20).
Odvzdušňovací otvor: Koncový kohút musí obsahovať odvzdušňovací otvor s minimálnym prierezom 80 mm
2,
navrhnutý tak, aby sa v prípade zatvorenia kohúta mohol vypustiť do atmosféry vzduch z tej strany koncového kohúta, na
ktorej je spojková hadica (vtok do vozidla). Odvzdušňovanie musí začať vtedy, keď otočením páky kľuky koncového kohúta
sa zmenší plocha prierezu hlavného brzdového potrubia o jednu tretinu. Odvzdušňovací otvor nesmie byť v prípade
montáže na železničné koľajové vozidlo zablokovateľný.
Krútiaci moment: Koncové kohúty s mechanickými zarážkami alebo so západkami nesmú byť citlivé na vibrácie alebo
otrasy. Koncový kohút sa musí dať manuálne ovládať tak, aby bola hodnota krútiaceho momentu v rozmedzí 9 Nm až 20
Nm v prípade koncových kohútov s mechanickou aretáciou a maximálne 6 Nm v prípade kohútov so závorou.
Kľuka koncového kohúta: V prípade demontovateľnej kľuky, ak nie je konštrukčne zaistený uhlový vzťah medzi ňou
a vretenom, nesmie byť možné primontovať kľuku k vretenu okrem prípadu, keď os kľuky lícuje so značkou na priemere
vretena a vreteno sa označí v súlade s obrázkom I.16 alebo podľa dohody so zákazníkom. Vzájomná poloha kľuky a vretenapo montáži musí zostať konštantná pri každej operácii a vo všetkých podmienkach. Ak je kľuka koncového kohúta
demontovateľná z vretena, musí byť jeho pozícia jednoznačne určiteľná.
Obr. I.16
Značka na konci vretena
Čas poklesu: Vzduchové kanáliky musia byť navrhnuté tak, aby sa minimalizovali straty v kohúte. Plocha prierezu nesmie
byťmenšia ako plocha prierezu rovnej rúrky s vnútorným priemerom 25 mm. Čas poklesu tlaku pri otváraní koncového
kohúta nesmie byť dlhší ako čas poklesu tlaku v ekvivalentnej rúrke s rovnakým nominálnym priemerom.
Pneumatické rázy : Komponenty musia byť schopné odolať pneumatickým rázom, ktorým je kohút vystavený pri rýchlom
otvorení.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/237
Spojenia: Na telese koncového kohúta je vnútorný závit Whitworth (BSPP) G1" alebo G1.1/4” na pripojenie hlavného
brzdového potrubia alebo napájacieho potrubia. Koniec telesa, ktorý je pri vnútorných závitoch, musí mať šesťuholníkovýtvar alebo musí obsahovať rovinné plochy (pozri obrázok I.17). V prípade požiadavky zákazníka môže mať tento koniec
rovinnú tesniacu plochu pre prírubové spoje. Teleso koncového kohúta musí mať vonkajší závit na pripojenie spájkovej
hadice podľa obrázku I.18.
Obr. I.17
Schéma všeobecných rozmerov koncového kohúta
(Rozmery sú v milimetroch)
L 344/238 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.18
Koncový kohút s pružinovým uzatváracím zariadením v krajných polohách
(Rozmery sú v milimetroch)
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/239
Obr. I.19
Schéma všeobecných rozmerov koncového kohúta na vozidlách s automatickým spriahadlom
(Rozmery sú v milimetroch)
L 344/240 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.20
Pripojovacie rozmery koncového kohúta na vozidlách vybavených automatickým spriahadlom
(Rozmery sú v milimetroch)
I.8. UZATVÁRACÍ KOHÚT BRZDOVÉHO ROZVÁDZAČA
Keďje brzda zapnutá, uzatvárací kohút musí smerovať kolmo nadol. Otočením kľuky maximálne o 90osa brzda vypne. Tvar
kľuky kohúta musí byť podľa obrázku I.21
Obr. I.21
Uzatvárací kohút sa na vozidlo montuje tak, aby boli obe polohy vypnutá (zatvorená) a zapnutá (otvorená) –jasne viditeľné
a aby bolo možné so zariadením jednoducho manipulovať z jednej strany vozidla.
Odporúča sa, aby sa kohút namontoval na brzdový rozvádzač alebo do jeho tesnej blízkosti.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/241
I.9. BRZDOVÉ OBLOŽ ENIE
I.9.1. Účel
Brzdové obloženie sa používa ako súčasť trecej brzdy vozidla, ktorá je schopná aplikáciou na trecí povrch brzdového kotúča
poskytnúť preddefinované úrovne spomalenia, určené zákazníkom. Brzdové obloženie musí spĺňať tieto požiadavky:
— Umož niťgenerovanie brzdiaceho momentu.
— V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa
na spomaľovaní vozidla, na teplo.
— V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy.
I.9.2. Prevádzka
Návrh a výroba brzdového obloženia musí pre všetky prevádzkové podmienky zohľadňovať tieto kritériá:
Výkonové parametre
— Maximálne určené spomalenie, ktoré sa musí dosiahnuť v podmienkach bežnej prevádzky i v rýchločinnom brzdení
— Rozsah rýchlosti otáčania brzdového kotúča
— Určené požiadavky na všetky zariadenia zaisťovacej brzdy a parkovacej brzdy
— Rozsah merného tlaku trecej plochy brzdového obloženia na trecí povrch kotúča
— Druh materiálu použitého pri výrobe trecieho povrchu brzdového kotúča
— Množstvo brzdnej energie, ktoré sa má premeniť a pomer jej premeny a straty
— Teplota trecieho povrchu brzdového kotúča
Náklady na prevádzku a životný cyklus
— Integrita a rýchlosť opotrebenia trecieho materiálu brzdového obloženia a trecej plochy brzdového kotúča
— Potreba zabrániť odlupovaniu trecieho materiálu z použiteľnej hrúbky brzdového obloženia
— Potreba predchádzať deformácii základnej dosky brzdového obloženia v ľubovoľnej rovine použiteľnej hrúbky trecieho
materiálu.
I.9.3. Konštrukcia brzdového obloženia
Rozmery rozhrania brzdového obloženia, ako komponentu interoperability, musia byť v súlade s obrázkami I.9.3.1 a I.9.3.2
pre brzdové obloženie s plochou 200 cm2a 175 cm2.L 344/242 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrázok 9.3.1
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/243
Obrázok 9.3.2
I.9.4. Trecí výkon
Všeobecné požiadavkyBrzdové obloženia rovnakej veľkosti s rovnakým nominálnym trecím koeficientom použité v rovnakej aplikácii môžu
v závislosti od použitého materiálu a zostavenia vykazovať rôznu treciu charakteristiku.
Kým je to možné, musí byť koeficient trenia nezávislý od rýchlosti na začiatku brzdenia, od merného tlaku na trecej ploche
brzdového kotúča, od teploty trecej plochy a od atmosférických podmienok. Koeficient trenia by nemal závisieť ani od
stupňa zvrstvenia trecej plochy doštičky na trecej ploche kotúča.
Osobitné požiadavkyZákazník môže špecifikovať dodato čné informácie o rozsahu pracovného zaťaženia (maximálna rýchlosť/brzdná hmotnosť
na kotúč/spomalenie/typ a materiál kotúča/iné osobitné požiadavky), ktoré musí brzdové obloženie d spĺňať.L 344/244 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
I.10. BRZDOVÉ KLÁTIKY
I.10.1. Účel
Brzdový klátik sa používa ako súčasť trecej brzdy vozidla, ktorá je schopná aplikáciou na jazdnú plochu kolesa poskytnúť
preddefinované úrovne spomalenia určené zákazníkom. Klátik musí spĺňať tieto opatrenia:
— Umož niťgenerovanie brzdiaceho momentu.
— V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa na
spomaľovaní vozidla, na teplo.
— V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy.
I.10.2. Materiály
Brzdový klátik môže byť na potreby výmeny súvisiacej s údržbou vyrobený zo sivej liatiny, kompozitného alebo spekaného
materiálu. Pre spekané klátiky musí byť trecí koeficient, kým je to možné, nezávislý od rýchlosti na začiatku brzdenia od
merného tlaku na jazdnej ploche kolesa, od teploty trecej plochy a od atmosférických podmienok. Koeficient trenia bynemal byť závislý ani od stupňa zvrstvenia trecej plochy klátiku na jazdnej ploche kolesa.
V tejto prílohe nie sú dané špecifikácie pre kompozitné klátiky.
I.10.3. Rozhranie s držiakom brzdového klátika
Rozmery rozhrania pre jednoduché i dvojité usporiadanie klátika, ako aj klin, ktorý ich zaisťuje, musia byť podľa obrázku
I.10.3.1 pre liatinové klátiky s dĺžkou 320 mm a podľa obrázku I.10.3.2 pre dvojité klátiky s dĺžkou 250 mm. Na obrázkuI.10.3.3 sú uvedené osobitné znaky, ktoré je potrebné dodržiavať na zabezpečenie zameniteľnosti kompozitných klátikov
rovnakého typu a nezameniteľnosti s liatinovými klátikmi dlhými 320 mm. Obrázok I.10.3.4 predstavuje tie isté znaky predvojité kompozitné klátiky s dĺžkou 250 mm.
Pozri nasledujúce obrázky:8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/245
Obr. I.10.3.1
Časť 1
L 344/246 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.10.3.1
Časť 2
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/247
Obr. I.10.3.2
Časť 1
L 344/248 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.10.3.2
Časť 2
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/249
Obr. I.10.3.3
Ostatné rozmery ako na obrázku I.10.3.1
L 344/250 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. I.10.3.4
Ostatné rozmery ako na obrázku I.10.3.2
I.11. POTRUBNÝ ZRÝCHĽOVAČ
Potrubný zrýchľovač je zariadenie pripojené k hlavnému brzdovému potrubiu vozidla, ktoré reaguje na prudký pokles tlaku
v hlavnom brzdovom potrubí, čím zabezpečuje pokračovanie prudkého poklesu tlaku pod 2,5 bar.
Potrubné zrýchľovače musia byť schopné pracovať so všetkými interoperabilnými brzdovými rozvádzačmi a existujúcimi
interoperabilnými potrubnými zrýchľovačmi vypúšťania tlaku z hlavného brzdového potrubia. Potrubný zrýchľovač musí
byťpripravený na prevádzku vtedy, keď tlak v hlavnom brzdovom potrubí dosiahne prevádzkovú hodnotu. Nasledujúce
prevádzkové podmienky sú definované pre prevádzkový tlak hlavného brzdového potrubia 5 bar, ale v prevádzkepotrubného zrýchľovača sa nesmú vyskytnúť žiadne funkčné poruchy ani pri prevádzkových tlakoch medzi 4 a 6 bar.
Keď sa vyskytne prípad rýchlo činného brzdenia, potrubné zrýchľovače musia zariadiť dostato čne rýchly pokles tlaku
v hlavnom brzdovom potrubí, čím sa zaistí prudký nárast tlaku v brzdovom valci na každom vozidle vlaku. Keď tlak
v hlavnom brzdovom potrubí po maximálne 4 sekundách, ktoré uplynú od spustenia potrubného zrýchľovača, prudkoklesne pod 2,5 bar, potrubný zrýchľovač musí prestať odvzdušňovať hlavné brzdové potrubie, aby sa znovu mohlo rýchlo
naplniť.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/251
Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia musí vypúšťať vzduch z hlavného brzdového potrubia tak,
aby nespôsobil žiadny nepriaznivý jav v správaní vozidla/vlaku.
Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie spustiť pri prepĺňaní nad hodnotu prevádzkového
tlaku, ktoré umožňuje vytvorenie nadmerného tlaku v hlavnom brzdovom potrubí (až 6 bar). Tento stav môže trvať až40
sekúnd v režime „G“a 10 sekúnd v režime „P“. Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie
spustiť ani po úplnom uvoľnení, ak sa tlak v hlavnom brzdovom potrubí zvýši za 2 sekundy na hodnotu 6 bar a za 1
sekundu klesne na 5,2 bar a následne sa vráti na bežnú prevádzkovú hodnotu.
Práca potrubného zrýchľovača vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie ovplyvniť vozidlom, na ktorom
potrubný zrýchľovač nie je namontovaný alebo na ktorom bola brzda vypnutá. Platí to bez ohľadu na pozíciu daného
vozidla vo vlaku.
Potrubný zrýchľovač sa nesmie spustiť pri použití rýchlo činnej brzdy po úplnom zabrzdení.
Potrubný zrýchľovač sa v prípade poklesu tlaku v hlavnom brzdovom potrubí z 5 bar na 3,2 bar, ku ktorému došlo za 3
sekundy, musí aktivovať maximálne do 2 sekúnd.
Potrubný zrýchľovač sa nesmie aktivovať, ak v priebehu 6 sekúnd pri vypnutej brzde klesne tlak v hlavnom brzdovom
potrubí rovnomerne z 5 na 3,2 bar. Aj pri zapnutej brzde pri rovnakej rýchlosti poklesu tlaku v hlavnom brzdovom potrubí(z 5 na 3,2 bar za 6 sekúnd), sa potrubný zrýchľovač má spustiť ažpri tlaku 2,5 bar.
Potrubný zrýchľovač sa nesmie spustiť počas počiatočného štádia aplikácie prevádzkovej brzdy, pretože vtedy pracuje
zrýchľovací ventil vnútorného brzdového rozvádzača. Táto skúška sa robí na skúšobnom zariadení, ktoré vyvolá poklestlaku v hlavnom brzdovom potrubí podľa obrázku I.22. Skúšobné zariadenie zníži tlak v hlavnom brzdovom potrubí z 5 na4,5 bar za 1 sekundu, s počiatočnou rýchlosťou 2 bary/sekundu pre pokles z 5 na 4,7 bar. Počas skúšky sa potrubnýzrýchľovač nesmie spustiť.
Ak je potrubný zrýchľovač súčasťou brzdového rozvádzača, po vypnutí brzdy musí byť neaktívny.
Obr. I.22
Podmienky skúšky necitlivosti
L 344/252 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
I.12. AUTOMATICKÝ SNÍMAČ ZAŤAŽENIA V REŽIME PRÁZDNY/LOŽENÝ
I.12.1. Zariadenie na kontinuálne snímanie zaťaženia
Prenos zmeny zaťaženia do riadiaceho systému bŕzd (relé na meniacu sa záťaž) môže byť čisto mechanický alebo
pneumatický. Spôsob vytvorenia pneumatického signálu môže byť: mechanicky ovládané pneumatické zariadenie,zariadenie na konverziu hydraulického signálu na pneumatický, alebo zariadenie na konverziu elastometrického signálu na
pneumatický. Maximálny riadiaci tlak vyprodukovaný ľubovoľným pneumatickým systémom pri plne naloženom vozni
nesmie presiahnuť 4,6 bar.
I.12.2. Prestavovač prázdny/ložený
Prenos zmeny zaťaženia (prázdne alebo naložené) do riadiaceho systému bŕzd (relé na prázdny/naložený stav) môže byť
čisto mechanický alebo pneumatický. Spôsob vytvorenia pneumatického signálu môže byť mechanicky ovládané
pneumatické zariadenie, zariadenie na konverziu hydraulického signálu na pneumatický, alebo zariadenie na konverziuelastometrického signálu na pneumatický. Ak ide o pneumatické zariadenie, ktoré vydáva krokový tlakový signál medzirežimom prázdny a ložený, prestavovač prázdny/ložený musí v režime „ložený“ pracovať bezpečne a správne s minimálnym
riadiacim tlakom 3 bar .8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/253
PRÍLOHA J
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE
Podvozok a pojazd
J.1. STATICKÉ SKÚŠKY S VÝNIMOČNÝM PREVÁDZKOVÝM ZAŤAŽENÍM
Definícia pôsobiaceho zaťaženiaPôsobiace zaťaženie pozostáva z:
— vertikálneho a priečneho zaťaženia,
— zaťaženia spôsobeného valením,
— zaťaženia spôsobeného brzdením,
— torzného zaťaženia.
Vertikálne a priečne zaťaženie
Vertikálne a priečne zaťaženie sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu zaťaženiu podvozku (napríklad: podvozok pre 20
t alebo 22,5 t zaťaženia na nápravu na koľaji).
Aby sa vzalo do úvahy maximálne dynamické zaťaženie:
— Vertikálne zaťaženie pôsobiace na ložisko otočného čapu podvozku musí byť:
— F
zmax ¼1,5 F z, Fz¼4Qo−mþg g (pre dvojnápravové podvozky)
— Fzmax: ¼1,5 F z, Fz¼6Qo−mþg (pre trojnápravové podvozky)
Ak sa simuluje iba vertikálne zaťaženie spôsobené rázmi, na pätné ložisko musí pôsobiť iba zaťaženie 2 F z.
Priečne zaťaženie pôsobiace na ložisko je:
— Fymax: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (pre dvojnápravové podvozky)
— Fxmax: ¼8
310þ2Q0
3 
kN(pre trojnápravové podvozky)
Poznámka: Priečne zaťaženie pre dané trojnápravové podvozky je založené na rozložení zaťaženia zaznamenanom
v priebehu jazdných skúšok pre schválenie podvozku typu 714. Pre iný typ podvozku sa využije rozloženie zaťaženiazaznamenané v priebehu jazdných skúšok s daným typom podvozku.
Zaťaženie spôsobené výkyvom podvozku okolo pozdĺžnej osi
Súčiniteľ výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi αsa považuje za rovný 0,3 pri rozstupe medzi klznými podložkami podpier
skrine 1 700 mm (štandardné dvojnápravové podvozky).
Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2 b
g) iný ako 1 700 mm, hodnota αby mala byť:
α¼0,31700
2bg L 344/254 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Zaťaženie spôsobené brzdením
Zaťaženie spôsobené brzdením F Bzodpovedá 120 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.
Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením F Bvyvolá:
— zaťaženie spôsobené spomalením,
— kontaktné zaťaženie,
— zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.
Torzné zaťaženie
Zaťaženie rámu podvozku, keď podvozok so zavesením podlieha maximálnemu zborteniu trate s hodnotou 10 ‰.
Postup vykonania skúšok
Tenzometre a tenzometrické ružice sa pripevnia na rám podvozku na všetkých značne namáhaných miestach, najmä
v oblastiach koncentrácie napätia. Umiestnenie meracích zariadení sa stanoví napríklad prostredníctvom tenzometrickéholaku.
Skúška sa vykoná v súlade s obrázkom 1 a tabuľkou J5 (pre dvojnápravové podvozky) alebo obrázkom 2 a tabuľkou J6 (pre
trojnápravové podvozky).
Skúšobné zaťaženie sa nechá pôsobiť postupne. Zaťaženia s hodnotami zodpovedajúcimi 50 % a 75 % maximálnych hodnôt
sa nechajú pôsobiť pred nastavením plného zaťaženia.
Požadované výsledky
Limit pružnosti materiálu sa nesmie prekročiť prežiadne zaťaženie.
Po odstránení skúšobného zaťaženia nesmú byť žiadne znaky trvalej deformácie.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/255
Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením –dvojnápravové podvozky
Obrázok J1
Tabuľka J5
Prípad zaťaženiaZaťaženiaZbortenie trate
g+ Brzdné sily
Vertikálne Priečne
Klzná pod-
ložka 2 F z2Ložisko otoč-ného čapu
podvozku F
zcKlzná pod-
ložka 1 F z1Fy
1 2F z
2 0 (1 –α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1 –α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1 –α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Brzdné sily
α¼0,31700
2bg L 344/256 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením –trojnápravové podvozky
Obrázok J2
Tabuľka 6
Prípad zaťaženiaZaťaženia
Zbortenie trate
g+ Brzdná silaVertikálne Priečne
Klzná podložka
2 F z2Ložisko otoč-
ného čapu pod-
vozku F zcKlzná podložka
1 F z1Fy
1 2 F z
2 0 (1 –α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1 –α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1 –α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Brzdná sila
α¼0,31700
2bg 
J.2. STATICKÉ SKÚŠKY S BEŽNÝM PREVÁDZKOVÝM ZAŤAŽENÍM
Definícia pôsobiaceho zaťaženiaPôsobiace zaťaženie pozostáva z:
— vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek,
— priečneho zaťaženia,
— zaťaženia spôsobeného brzdením,
— torzného zaťaženia.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/257
Vertikálne zaťaženie a zaťaženie spôsobené natočením podvozku
Vertikálne zaťaženie na ložisko oto čného čapu podvozku a klzné podložky podpier skrine sa vypočíta vo vzťahu
k nominálnemu zaťaženiu podvozku. Závisí od:
— statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok F z
— súčiniteľa výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi α
— súčiniteľa dynamického zaťaženia β
Súčiniteľ výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi αsa považuje za rovný 0,2 pri rozstupe medzi klznými podložkami 1 700
mm (štandardné dvojnápravové podvozky)
Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2 b g) iný ako 1 700 mm, hodnota αby mala byť:
α¼0,21700
2bg 
Súčiniteľ dynamického zaťaženia β, ktorý predstavuje vertikálne dynamické správanie podvozku, sa považuje za rovný 0,3
(bežná hodnota pre podvozky vozňov).
Priečne zaťaženie
Priečne zaťaženie sa rovná:
— Fy¼0,40,5 F zþmþg ð Þ (pour des bogies à 2 essieux)
— Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ (pour des bogies à 3 essieux)
Zaťaženie spôsobené brzdením
Zaťaženie spôsobené brzdením zodpovedá 100 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.
Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením vyvolá pôsobenie nasledujúcich zaťažení:
— zaťaženie spôsobené spomalením,
— kontaktné zaťaženie,
— zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.
Torzné zaťaženie
Zbortenie trate vo vzťahu k rázvoru podvozku sa považuje za rovné 5 ‰.
Toto zbortenie g+ sa simuluje posunutím podpier alebo pôsobením príslušných vypočítaných reakčných síl.
Postup vykonania skúšok
Tenzometre a tenzometrické ružice sa pripevnia na rám podvozku na všetkých silne namáhaných miestach, najmä
v oblastiach koncentrácie napätia.
Skúška pozostáva z pôsobenia rôznych zaťažení na rám podvozku, ktoré simulujú:
— jazda na priamej trati
— jazda cez oblúky
— dynamické zmeny zaťaženia spôsobené výkyvom podvozku okolo pozdĺžnej osi a rázmi
— brzdenie
— zbortenie trateL 344/258 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Rôzne prípady pôsobiaceho zaťaženia sú popísané na obrázku 3 a tabuľke 7 (pre dvojnápravové podvozky) a na obrázku 4
a tabuľke 8 (pre trojnápravové podvozky).
Po vykonaní prvých siedmich prípadov zaťaženia bez simulovania zbortenia trate sa uskutočnia ďalšie štyri skúšky rovnaké
ako v prípadoch zaťaženia 4, 5, 6 a 7 so súčasným pôsobením zbortenia trate (hodnota stanovená pre podvozok so
zavesením).
V každom z týchto štyroch prípadov zaťaženia sa zaťaženie spôsobené zatočením nechá pôsobiť najprv v jednom smere
a potom v druhom smere.
Zavedenie zbortenia trate nesmie zmeniť veľkosť súčtu vertikálnych síl.
Skúšky s pôsobením zaťaženia zodpovedajúceho zaťaženiu spôsobenému brzdením sa vykonajú, iba ak budú potrebné na
základe výsledkov skúšok podľa prílohy A (ak bude počas týchto skúšok prekročený limit pružnosti).
Požadované výsledky
Na každom mieste merania sa v každom uvedenom prípade zaťaženia zaznamenajú napätia σ1…σ n.
Z týchto hodnôt v počte n sa vyberie minimálna hodnota σmin.a maximálna hodnota σmax., na základe ktorých sa stanoví:
σmoyen ¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Správanie materiálov vrátane zvarových spojov a iných druhov upevnení pri únavovom zaťažení by malo vychádzať zo
súčasných medzinárodných a národných štandardov alebo z alternatívnych zdrojov s rovnakým významom, akým je
napríklad správa ERRI B12/RPI7, ak sú takéto zdroje dostupné.
Vhodné údaje musia v zásade dokázať tieto vlastnosti:
vysokú pravdepodobnosť odolnosti (t. j. pokiaľ možno 97,5 %, ale najmenej 95 %),
klasifikáciu detailov podľa geometrie komponentov alebo spojov (vrátane koncentrácie napätia),
odvodenie limitných hodnôt zo vzoriek v malom meradle využitím skúšobných postupov a predchádzajúcich skúseností
tak, aby sa zaručila ich využiteľnosť na komponenty v skutočnej veľkosti.
Ak sa majú dodržať limitné napätia podľa grafov únavovej pevnosti uvedených v správe ERRI B12/RPI7, bude povolené
prekročiť tieto limitné napätia až o 20 % na obmedzenom počte meracích miest, ktoré budú následne sledované s osobitnou
pozornosťou počas skúšania únavy materiálu. Ak sa počas skúšok neobjavia žiadne vznikajúce trhliny, napätia prekračujúce
limit, zaznamenané počas statických skúšok sa musia prijať a podvozok sa musí schváliť.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/259
Statické skúšky s bežným prevádzkovým zaťažením –dvojnápravové podvozky
Obrázok J3
Tabuľka J7
Prípad zaťaženiaZaťaženia
Vertikálne Priečne Brzdné sily
Klzná podložka 2
Fz2Ložisko otoč ného
čapu podvozku F zcKlzná podložka 1
Fz1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1 + β)Fz 0
3 0 (1 –β)Fz 0
4 0 (1 –α)(1 + β) Fz α(1 + β)Fz Fy
5 α(1 + β)Fz (1–α)(1 + β) Fz 0 -F y
6 0 (1 –α)(1 –β) Fz α(1–β)Fz Fy
7 α(1–β)Fz (1–α)(1 –β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Statické skúšky s bežným prevádzkových zaťažením –trojnápravové podvozky
Obrázok J4
Tabuľka J8
Prípad zaťaženiaZaťaženia
Vertikálne Priečne Brzdné sily
Klzná podložka 2
Fz2Ložisko otoč ného
čapu podvozku F zcKlzná podložka 1
Fz1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1 + β) F z 0
3 0 (1 –β) F z 0
4 0 (1 –α)(1 + β)Fz α(1 + β) F z Fy
5 α(1 + β) F z (1–α)(1 + β)Fz 0 -F y
6 0 (1 –α)(1 –β)Fz α(1–β) F z Fy
7 α(1–β) F z (1–α)(1 –β)Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/261
J.3. ÚNAVOVÉ SKÚŠKY
Definície pôsobiacich zaťažení
Pôsobiace zaťaženie pozostáva:
— z vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek podpier skrine
— z priečneho zaťaženia
— zo zaťaženia spôsobeného brzdením
— z torzného zaťaženia
Vertikálne zaťaženie a zaťaženie spôsobené výkyvom podvozka okolo pozdĺžnej osi
— Vertikálne zaťaženie ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu
zaťaženiu podvozku. Závisí od:
— statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok Fz
— súčiniteľa výkyvu podvozka okolo pozdĺžnej osi α=0,2
— súčiniteľa dynamického zaťaženia =0,3
Fzje statické zaťaženie. Zaťaženie spôsobené koeficientom αsa považuje za „kvázi statické“. Zaťaženie spôsobené
koeficientom βsa považuje za „dynamické“.
Súčiniteľ výkyvu podvozka okolo pozdĺžnej osi αsa považuje za rovný 0,2 pri rozstupe medzi klznými podložkami 1 700
mm (štandardné dvojnápravové podvozky). Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2b g) iný ako 1 700
mm, hodnota αje:
α¼0,21700
2bg 
Priečne zaťaženie
Priečne zaťaženie pozostáva z dvoch zložiek:
— Dvojnápravové podvozky:
— kvázi statické zaťaženie: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— dynamické zaťaženie: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Trojnápravové podvozky:
— kvázi statické zaťaženie: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— dynamické zaťaženie: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Zaťaženie spôsobené brzdením
Zaťaženie spôsobené brzdením zodpovedá 100 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.
Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením vyvolá pôsobenie týchto zaťažení:
— zaťaženie spôsobené spomalením,
— kontaktné zaťaženie,
— zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.L 344/262 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Torzné zaťaženie
Zbortenie trate vo vzťahu k rázvoru podvozku musí byť 5‰.
Postup vykonania skúšok
Únavová skúška pozostáva zo striedania sérií kvázi statického zaťaženia a dynamického zaťaženia, ktoré predstavujú
prechod pravotočivých a a ľavotočivých oblúkov.
Ak statické skúšky definované v prílohe B preukázali, že zbortenie trate vyvolávalo napätie iba v obmedzených častiach
rámu podvozku, v ktorých je napätie spôsobené vertikálnym a priečnym zaťažením minimálne, skúška únavy materiálu sa
v prvom kroku vykoná iba s vertikálnym a priečnym zaťažením.
V tomto prípade vertikálne a priečne kvázi statické a dynamické zaťaženia kolíšu v čase podľa grafov uvedených na
obrázkoch 3, 5, 6 a 7 (pre dvojnápravové podvozky) a na obrázkoch 5, 6, 7 a 8 (pre trojnápravové podvozky).
V každej sérii zodpovedajúcej pravotočivému alebo ľavotočivému oblúku je 20 vertikálnych a priečnych dynamických
cyklov.
Dynamické zmeny vertikálneho a priečneho zaťaženia majú rovnakú frekvenciu a vývoj, aké sú zobrazené v uvedených
grafoch. Počet sérií simulujúcich pravotočivé oblúky a ľavotočivé oblúky je rovnaký.
V prvom štádiu skúšania je počet cyklov zmien dynamického zaťaženia 6 × 106.
Druhé štádium skúšania pozostáva z 2 × 106cyklov s nezmenenými statickými silami a kvázi statickými a dynamickými
silami vynásobenými koeficientom 1,2.
Tretie štádium skúšania tiež pozostáva z 2 × 106cyklov a vykoná sa rovnako ako druhé štádium, av šak koeficient 1,2 sa
nahradí koeficientom 1,4.
Skúšky s pôsobením zaťaženia zodpovedajúcemu zaťaženiu spôsobenému brzdením sa vykonajú, ak sú potrebné na základe
výsledkov skúšok podľa časti 2 (limit pružnosti prekročený počas týchto skúšok).
Torzné zaťaženie
Spolu 106striedavých cyklov torzného zaťaženia sa nechá pôsobiť takto:
— 6 × 105počas prvého štádia skúšania
— 2 × 105počas každého z ďalších dvoch štádií
Pri určovaní podmienok skúšok krutom sa berú do úvahy výsledky statických skúšok a možnosti existujúcich skúšobných
zariadení.
Ak statické skúšky preukážu, že rám podvozku nepodlieha účinku zbortenia trate, toto sa neberie do úvahy.
Ak statické skúšky v dodatku B preukážu, že účinky zbortenia trate sa zreteľne líšia od účinkov vyplývajúcich vertikálnych
a priečnych síl (napríklad pretože sa napätia vyskytujú v iných oblastiach), potom 6 × 105plus dva krát 2 × 105cyklov
torzného zaťaženia sa môže nechať pôsobiť oddelene od vertikálneho a torzného zaťaženia. V opačnom prípade sa skúšobné
zariadenie upraví tak, aby vertikálne zaťaženie, priečne zaťaženie a zaťaženie spôsobené zbortením trate pôsobili súčasne.
Zaťaženie, ktoré simuluje účinok zbortenia trate zodpovedá zaťaženiu pôsobiacemu v prípade činnosti zavesenia s tlmičmi.
Požadované výsledky
Po pôsobení 6 × 106cyklov prvého štádia sa nesmú vyskytnúť žiadne trhliny. Toto sa potvrdí nedeštruktívnou skúškou
(magnetická časticová skúška alebo skúška kapilárnou metódou) po každom z 1 × 106cyklov.
Na konci druhého štádia je prijateľný iba výskyt malých trhlín, ktoré by nevyžadovali okamžitú opravu, ak by sa vyskytli
počas prevádzky.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/263
Priebeh napätia na najviac namáhaných miestach zistených počas statickej skúšky (bod 6.1.1.2.1.3) sa sleduje
prostredníctvom tenzometrov počas skúšok únavy materiálu, čo sa týka najmä miest, na ktorých sa povolilo prekročenie
limitných napätí v súlade s bodom 6.1.1.2.1.3.
Skúšky únavy materiálu na dvojnápravových podvozkoch
Pozri obrázok J3.
Zaťaženie ložiska otočného čapu podvozku
Obrázok J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Zaťaženie klzných podložiek
Obrázok J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Priečne zaťaženie pôsobiace na ložisko otočného čapu podvozku
Obrázok J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Skúška únavy materiálu –trojnápravové podvozky
Obrázok J7
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/265
Zaťaženie pätného ložiska
Pozri obrázok J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Zaťaženie brzdových segmentov
Pozri obrázok J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Priečne zaťaženie pôsobiace na pätné ložisko
Pozri obrázok J7
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. POPIS
Qo=statická vertikálna sila na úrovni kolesa pri naloženom vozni (kN)
m+=hmotnosť podvozku (t)
Fz=statická vertikálna sila pôsobiaca na podvozok pri naloženom vozni (kN)
Fz=4Q o–m+g (pre dvojnápravové podvozky)
Fz=6Q o–m+g (pre trojnápravové podvozky)
g=gravitačné zrýchlenie (9,8 m/s2)
Fy=priečna sila (kN)
FB=brzdné sily (kN)
g+=zbortenie trate pôsobiace na nápravy podvozku ( ‰)
"α= koeficient zodpovedajúci účinku výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi
Koeficient je funkciou rozstupu 2b g
β= koeficient zodpovedajúci účinku dynamického zaťaženia
2bg = Rozstup medzi klznými podložkami
J.5. PREHĽAD/USMERNENIA
Skúšky sa môžu rozdeliť do troch skupín:
— Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením
Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko trvalej a viditeľnej deformácie rámu podvozku spôsobenej súčasným
pôsobením maximálnych zaťažení, ktoré môžu nastať pri prevádzke.L 344/266 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— Statické skúšky na simulovanie bežného dynamického prevádzkového zaťaženia
Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko vzniku únavových trhlín spôsobených súčasným pôsobením
prevádzkových zaťažení.
— Skúšky únavy materiálu
Účelom týchto skúšok je stanoviť prevádzkovú životnosť rámu podvozku, odhaliť možné skryté slabé miesta, a to
najmä v častiach, kde je možné pripevniť tenzometre a posúdiť mieru bezpečnosti.
Spoločné podmienky pre skúšky na skúšobnom stave
Skúšky sa vykonajú s použitím skúšobných zariadení, ktoré umožňujú pôsobenie a rozloženie zaťažení na rovnakých
miestach ako pri prevádzke, pričom zároveň správne simulujú vôľu a stupne voľnosti zavesenia a komponentov, ktoré
spájajú podvozok so skriňou.
Skúšky sa môžu vykonať so zavesením alebo bez zavesenia. Tlmiče zavesenia sa vypnú, aby sa predišlo treniu.
Konštrukčné vlastnosti podvozku sa berú do úvahy pri určovaní spôsobu pôsobenia zaťažení a z toho vyplývajúcich
reakčných síl na rám podvozku.
Nasledujúci náčrt zobrazuje príklad pôsobenia zaťažení na dvojnápravové podvozky.
Zaťaženia, ktoré sa majú používať, sú definované v dodatkoch A, B a C.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/267
PRÍLOHA K
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE
Dvojkolesie
K.1. MONTÁŽ KOMPONENTOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2. Presah medzi ložiskom nápravy a vrtným nábojom kolesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3. Diagram montáže lisovaním . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.2. CHARAKTERISTIKY DVOJKOLESIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1. Mechanický odpor súprav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3. ROZMERY A DOVOLENÉ ODCHÝLKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.2. Charakteristiky namontovaných kolies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3. Presah kolesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4. OCHRANA PRED KORÓZIOU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. MONTÁŽ KOMPONENTOV
K.1.1. Všeobecne
Pred montážou musia byť všetky prvky, ktoré vytvárajú dvojkolesie, v súlade s geometrickými požiadavkami dokumentov,
ktoré ich definujú. Kolesá a náprava musia byť vyhovujúce na montáž.
Prvky dvojkolesia sa smú montovať ohriatím alebo lisovaním. Ložiská čapov dvojkolesia musia byť montované na
dvojkolesie podľa inštrukcií výrobcu.
Statická nevyváženosť oboch kolies dvojkolesia musí byť v tej istej rovine a na tej istej strane od nápravy.
K.1.2. Presah medzi sedlom náboja kolesa na náprave a vývrtom náboja kolesa
Keď nebol určené žiadne uloženie s konkrétnym presahom, presah „j“v mm musí byť:
— pre montáž za tepla: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— pre montáž lisovaním: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
pričom dmje stredný priemer sedla kolesa na náprave.
K.1.3. Diagram priebehu lisovacej sily
Pre montáž lisovaním dáva diagram priebehu sily v závislosti na posunutí dôkaz, že nalisované povrchy nie sú poškodené
aže bol dosiahnutý požadovaný presah.
Rozpätie maximálnej lisovacej sily závisí od sily F definovanej v K.2.1 a je:
0,85 F< maximálna lisovacia sila < 1,45 FL 344/268 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
K.2. CHARAKTERISTIKY DVOJKOLESIA
K.2.1. Mechanická pevnosť spojov
Dvojkolesia sa skúšajú, aby sa overila správnosť lícovania použitím lisu so zabudovaným zariadením na snímanie sily.
Skúšobný tlak Fsa aplikuje postupne a rovnomerne po obvode kolesa a udržiava sa 30 sekúnd. Ak konštruktér neurčí inak,
hodnota sily Fje:
F¼410−3dmMN
pričom 0,8dm<L<1,1dm
admje stredný priemer sedla kolesa na náprave (mm); Lje dĺžka náboja kolesa (mm).
Výsledky, ktoré treba získať.Nesmie nastať posun kolesa vzhľadom na nápravu počas aplikácie skúšobného tlaku.
K.3. ROZMERY A DOVOLENÉ ODCHÝLKY
K.3.1. Všeobecne
Rozmery dvojkolesia musia byť v súlade s konštrukčnými výkresmi. Dovolené rozmerové a geometrické odchýlky, ktoré sa
majú aplikovať pri montáži rôznych komponentov dvojkolesia, sú uvedené v nasledujúcich článkoch.
Merania sa vykonávajú bez akejkoľvek záťaže na dvojkolesí.
K.3.2. Charakteristiky namontovaných kolies
Obr. K6
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/269
Tabuľka K18
Veličina Symbol Dovolená odchýlka (mm)
≤120 km/h > 120 km/h
Rozkolie (1)
(vzdialenosť medzi vnútornými stranami vencov kolies)a1+ 2 (2)
0
Vzdialenosť medzi vnútornou stranou venca kolesa a rovinou
príslušného ložiskového krúžku na čape nápravyc–c1alebo
c1–c≤1
Rozdiel priemerov jazdných plôch. d –d1alebo
d1–d≤0,5 ≤0,3
Radiálna odchýlka kruhovitosti jazdnej plochy h ≤0,5 ≤0,3
Odchýlka rovinnosti vnútornej strany venca kolesa (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Merané 60 mm pod vrcholom okolesníka.
(2) Dovolené odchýlky sa môžu meniť pri dvojkolesiach so špeciálnou konštrukciou.
K.3.3. Presah kolesa
Dĺžky sedla kolesa na náprave a náboja kolesa musia byť zvolené tak, aby náboj mierne presahoval sedlo kolesa na náprave,
hlavne na strane telesa nápravy. Veľkosť presahu je od 2 do 7 mm.
K.4. OCHRANA PRED KORÓZIOU
Komponenty dvojkolesia musia byť chránené podľa konštrukčných špecifikácií.
Priehlbiny vzniknuté presahom náboja kolesa nad sedlom kolesa na náprave je prípustné vyplniť antikoróznym materiálom.L 344/270 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA L
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE
Kolesá
L.1. POSÚDENIE KONŠTRUKCIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2. Posudzované parametre konštrukcie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1. Parametre geometrickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2. Parametre termomechanickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3. Parametre mechanickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3. Posúdenie geometrickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4. Posúdenie termomechanickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1. Všeobecný postup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2. Prvý krok: Laboratórny test brzdenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1. Postup testu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2. Rozhodovacie kritériá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3. Druhý krok: Laboratórny test lomu kolesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2. Postup laboratórneho testu lomu kolesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3. Rozhodovacie kritériá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4. Tretí krok: Terénny test brzdenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2. Postup testu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3. Rozhodovacie kritériá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5. Stanovenie mechanickej zlučiteľnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1. Všeobecný postup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2. Prvý krok: výpočet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1. Pôsobiace sily. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2. Postup výpočtu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3. Rozhodovacie kritéria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/271
L.1.5.3. Druhý krok: Laboratórny test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2. Definície laboratórneho postupu zaťaženia a testovania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.3. Rozhodovacie kritériá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2. POSÚDENIE PRODUKTU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1. Mechanické vlastnosti súvisiace s opotrebením: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1. Vlastnosti pri ťahovom teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
L.2.1.2. Vlastnosti tvrdosti venca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3. Homogénnosť tepelného spracovania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.2. Mechanické vlastnosti súvisiace s bezpečnosťou: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1. Vlastnosti pri nárazovom teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2. Vlastnosti pevnosti venca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3. Čistota materiálu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.3.1. Mikrografická čistota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.3.2. Vnútorná celistvosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.4. Povrchový stav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1. Vlastnosti, ktoré je potrebné dosiahnuť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.5. Povrchová celistvosť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
L.2.6. Geometrické tolerancie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7. Statická nerovnováha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8. Ochrana proti korózii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
L.1. POSÚDENIE KONŠTRUKCIE
L.1.1. Všeobecne
V tejto kapitole sú popísané metódy posúdenia konštrukcie kolies tak, aby spĺňali prevádzkové požiadavky. Existujú tri
hlavné hľadiská prevádzky kolies, z ktorých každé má iný cieľ:
— Geometrické
— na zabezpečenie zlučiteľnosti s traťou
— na zabezpečenie zlučiteľnosti s nápravou
— Termomechanické:
— na zvládnutie deformácie kolies
— na zabezpečenie, aby brzdenie nespôsobilo lom kolesa
— Mechanické:
— na zabezpečenie zlučiteľnosti s navrhovaným zaťažením na nápravu
— na zabezpečenie, aby kolesá nezlyhali z dôvodu únavy materiálu.
L.1.2. Posudzované parametre konštrukcie
L.1.2.1. Parametre geometrickej zlučiteľnosti
Existujú tri skupiny parametrov, ktoré súvisia s funkčnými, montážnymi alebo údržbovými účelmi.
— Funkčné účely
— Nominálny priemer jazdnej plochy: ovplyvňuje výšku nárazníka a nakladaciu mieru
— Šírka venca –prichádza do styku s výhybkami a križovatkami
— Kužeľový uhol jazdnej plochy: ovplyvňuje stabilitu vozidla
— Profil jazdnej plochy mimo kužeľovej časti jazdnej plochy
— Výška, hrúbka a strmosť okolesníka
— Prechod medzi okolesníkom a aktívnou časťou jazdnej plochy
— Poloha venca vo vzťahu k polohe sedla kolesa na náprave
— Súosovosť vnútorného priemeru
— Montážne účely
— Vnútorný priemer
— Dĺžka náboja na zabezpečenie primeraného presahu náboja kolesa cez sedlo kolesa na náprave
— Údržbové účely
— Limitný priemer opotrebenia jazdnej plochy
— Tvar drážky opotrebenia
— Geometria plochy pre upínanie kolesa na stroji pre obnovu profilu jazdnej plochy
— Umiestnenie otvoru na vstrekovanie oleja pri demontáži
— Všeobecný tvar venca na umožnenie ultrazvukového merania zostatkového napätia pri kolesách brzdených na
jazdnej ploche.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/273
L.1.2.2. Parametre termomechanickej zlučiteľnosti
Kolesá musia byť schopné absorbovať tepelnú energiu, ktorá sa rozptyľuje počas prevádzky. Množstvo vyrobenej energie
závisí od:
— Energie vytvorenej trením brzdových klátikov o jazdnú plochu
— Typu brzdových klátikov (druh, rozmery a počet).
L.1.2.3. Parametre mechanickej zlučiteľnosti
— Maximálny nápravový tlak dvojkolesia
— Charakteristika prevádzkového cyklu
— popis trate –geometrická kvalita trate, parametre oblúkov, maximálna rýchlosť...
— podiel času premávky na týchto rôznych tratiach
— Vzdialenosť prejdená počas životnosti kolies
L.1.3. Posúdenie geometrickej zlučiteľnosti
Konštrukčný výkres kolesa musí byť v súlade s požiadavkami stanovenými podľa vyššie uvedeného odseku: parametre
geometrickej zlučiteľnosti.
L.1.4. Posúdenie termomechanickej zlučiteľnosti
L.1.4.1. Všeobecný postup
Všetky nové konštrukcie kolies sa musia celkovo posúdiť použitím metód, ktoré preukazujú splnenie požiadaviek
ustanovených v tejto prílohe.
Toto posúdenie sa musí skladať z troch krokov. Ak je krok 1 splnený, nie je potrebné ďalšie posúdenie. Ak je krok 1
neúspešný, musí sa uskutočniť krok 2. V kroku 3 sa posúdi marginálna chyba krokov 1 a 2. Ak je krok 3 neúspešný, koleso
sa považuje za nezhodné. V každom kroku sa skúšky musia vykonať na kolese s novým vencom (jazdná plocha
s nominálnym priemerom) a na kolese s opotrebeným vencom (jazdná plocha s limitne opotrebeným priemerom).
V každom prípade musí mať skúšané koleso najhoršiu geometriu venca pre termomechanické správanie a tento výber sa
potvrdí overenou numerickou simuláciou. Ak nie je možné skúšať najhoršie koleso, výsledky sa musia rovnakou
numerickou simuláciou extrapolovať na toto najhoršie koleso.
L.1.4.2. Prvý krok: Skúška na brzdnom stave
L.1.4.2.1. Postup skúšky
Výkon, ktorý má pôsobiť počas 45 minút pri tejto skúške sa musí rovnať 1,2P a.
Pa¼m:g:V apente þmγva
m= hmotnosť vozidla na koľaji na jedno koleso (kg)
g= gravitačné zrýchlenie (m/s2)
sklon priemerný sklon trate (sklon v ‰/1 000)
γ= spomalenie vlaku (m/s2)
Va= rýchlosť vozidla (m/s)
Vo vzťahu k rovnakému sklonu ako v bode 4.2.4.1.2.5 svah južný Gothard (South Gothard), výpočet zabrzdenia na svahu
Gothard v rýchlosti 80 km/h.L 344/274 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
L.1.4.2.2. Rozhodovacie kritériá
Nové a opotrebené koleso musia súčasne spĺňať tri kritériá.
Nové koleso:1. maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm2. zostatkové napätie vo venci po ochladení:
— σ
rn þΣrN=mm2ako priemer troch meraní
— σin þðΣrþ50ÞN=mm2pre každé meranie
3. maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm.Postranné vychýlenie sa považuje za kladné, ak sa zväčší rozkolie.Opotrebení koleso:1. maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm
2. zostatkové napätie vo venci po ochladení:
— σ
rw þðΣrþ75ÞN=mm2ako priemer troch meraní
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2pre každé meranie
3. maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm
Hodnota S rsa stanoví podľa požiadaviek na kvalitu ocele pre veniec kolesa. Pre kvality 0a ER7 podľa EN13262 Σr
¼200 N=mm2.
Pre ostatné kvality ocele sa dohodne iná hodnota S r.
L.1.4.3. Druhý krok: Skúška lomu kolesa na stave
L.1.4.3.1. Všeobecne
Druhý krok sa uskutoční, ak sú zostatkové napätia namerané v prvom kroku nad rozhodovacími kritériami.
L.1.4.3.2. Postup skúšky lomu kolesa na stave
Postup skúšky lomu kolesa na stave musí byť v súlade s prílohou A.3 k EN13979-1.
L.1.4.3.3. Rozhodovacie kritériá
Skúšané koleso musí zostať nezlomené.
L.1.4.4. Tretí krok: Prevádzková skúška brzdenia
L.1.4.4.1. Všeobecne
Tretí krok sa uskutoční, ak je jeden výsledok prvého kroku nad rozhodovacím kritériom a ak sa koleso po druhom kroku
nezamietne.
L.1.4.4.2. Postup testu
Výkon pôsobiaci pri tejto skúške musí byť rovnaký ako výkon stanovená v kroku 1 tohto posúdenia.
L.1.4.4.3. Rozhodovacie kritériá
Nové a opotrebené koleso musia súčasne spĺňať tri kritériá.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/275
Nové koleso:
1. maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm.2. zostatkové napätie vo venci po ochladení:
— σ
rn þðΣr−50ÞN=mm2ako priemer troch meraní
— σin þΣrN=mm2pre každé meranie
3. maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm.Opotrebené koleso:1. maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm2. zostatkové napätie vo venci po ochladení:
— σ
rw þΣrN=mm2ako priemer troch meraní
— σiw þðΣrþ50ÞN=mm2pre každé meranie
3. maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mmHodnota S
rsa stanoví podľa požiadaviek na kvalitu ocele pre veniec kolesa.
Pre kvality ER6 a ER7 podľa EN13262 platí S Σr¼200 N=mm2.
Pre ostatné kvality ocele sa dohodne iná hodnota S r.
L.1.5. Stanovenie mechanickej zlučiteľnosti
L.1.5.1. Všeobecný postup
Toto posúdenie sa skladá z dvoch krokov. Ak je krok 1 splnený, nie je potrebné ďalšie posúdenie. Ak je krok 1 neúspešný,
uskutoční sa krok 2. Ak je krok 2 neúspešný, koleso sa považuje za nezhodné. Účelom toho posúdenia je overiť, že počas
celej životnosti kolesa na doske nevzniknú žiadne únavové trhliny.
Posudzuje sa koleso s najhoršou geometriou pre mechanické správanie. Ak sa laboratórny test nevykoná na najhoršom
kolese, skúšané parametre sa uznanou numerickou simuláciou extrapolujú na toto najhoršie koleso.
L.1.5.2 Prvý krok: výpočet
L.1.5.2.1. Pôsobiace sily.
Všetky pôsobiace sily využívajú ako základ silu P.
P je polovica vertikálnej sily na.Posudzujú sa tri prípady zaťaženia (pozri obrázok L1):— Prípad 1: rovná trať
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— Prípad 2: plné oblúky
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P P pre nevodiace dvojkolesia
Fy2¼0,7 P P pre vodiace dvojkolesiaL 344/276 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— Prípad 3: prejazd výhybiek a križovatiek
Fz¼1,25 P
Pre nevodiace dvojkolesia
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Pre vodiace dvojkolesia
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Obrázok L1
L.1.5.2.2. Postup výpočtu
Na výpočet napätí v kolese sa použije uznaný program analýzy konečných prvkov.
L.1.5.2.3. Rozhodovacie kritéria
Rozsah dynamických napätí Δσmusí byť nižší ako prípustné napätia na všetkých miestach dosky.
Prípustné rozsahy dynamických napätí (A) sú:
— pre kolesá s obrobenou doskou, A = 360 N/mm2
— pre kolesá s neobrobenou doskou, A = 290 N/mm2
L.1.5.3. Druhý krok: Skúška na stave
L.1.5.3.1. Všeobecne
Druhý krok sa využije, ak je výsledok prvého kroku nad rozhodovacím kritériom.
L.1.5.3.2. Určenie postupu zaťažovania a skúšok na stave.
Dohodnú sa medzi konštruktérom kolesa a notifikovaným orgánom.
L.1.5.3.3. Rozhodovacie kritériá
Skúšajú sa štyri kolesá.
Po skúške sa nesmú vyskytnúť žiadne únavové trhliny ≥1 mm.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/277
L.2. POSÚDENIE VÝROBKU
L.2.1. Mechanické vlastnosti súvisiace s opotrebením:
L.2.1.1. Vlastnosti pri skúške ťahom
Vlastnosti venca a dosky sú uvedené v tabuľke L1.
Tabuľka L1
Oceľ triedyVeniec Doska
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%Diminution de Rm
≥(N/mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) V prípade žiadnej zreteľnej medze prieťažnosti sa musí stanoviť skúšobné namáhanie Rp0,2.
(2) Redukcia pevnosti v ťahu v porovnaní s pevnosťou v ťahu venca rovnakého kolesa.
Miesta odberu skúšobných vzoriek sú uvedené na obrázku L2.
Obrázok L2
Miesta odberu skúšobných vzoriek
L 344/278 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
L.2.1.2. Vlastnosti tvrdosti venca
Minimálne hodnoty tvrdosti podľa Brinella v celej oblasti opotrebenia venca musia byť ≥ako hodnoty v tabuľke L3 pri
každom meraní. Tieto hodnoty sa musia dosiahnuť aždo maximálnej hĺbky 35 mm pod nominálny priemer venca, aj keď
hĺbka opotrebenia presahuje 35 mm.
Hodnoty tvrdosti v prechode medzi vencom a doskou musia byť aspoň o 10 bodov nižšie ako hodnoty v mieste limitného
opotrebenia venca.
Tabuľka L3
Oceľ triedy Minimálna tvrdosť podľa Brinella
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3. Homogénnosť tepelného spracovania
Hodnoty tvrdosti namerané na venci musia byť v rozsahu 30 HB.
L.2.2. Mechanické vlastnosti súvisiace s bezpečnosťou:
L.2.2.1. Vlastnosti pri nárazovej skúške
Vykonajú sa dve série nárazových skúšok. Jedna séria skúšok pri teplote + 20
oC a druhá séria skúšok pri teplote –
20oC. V každej sérii sa skúšajú tri vzorky (označené ako vzorka 3 na obrázku L.2). V tabuľke L4 sú uvedené hodnoty, ktoré
je potrebné dosiahnuť. Označenie vzoriek pri nárazovej skúške umožní určiť pozdĺžne plochy, ktoré sú rovnobežné s časťou
A-A. Skúšané kusy sa pripravia v súlade s EN 10045-1. Os dna vrubu musí byť rovnobežná s časťou A-A na obrázku L1. Pri
teplote + 20oC sa použijú vzorky s vrubom tvaru U. Pri teplote - 20oC sa použijú vzorky s vrubom tvaru V.
Tabuľka L4
Oceľ triedy KU (v jouloch) pri teplote + 20oC KV (v jouloch) pri teplote –20oC
Priemer Minimum Priemer Minimum
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7ER8 17 12 10 5
L.2.2.2. Vlastnosti pevnosti venca
Tieto vlastnosti sa overujú len na kolesách s brzdou pôsobiacou na jazdnú plochu (prevádzková brzda alebo parkovacia
brzda). V tabuľke L6 sa uvádzajú minimálne hodnoty, ktoré je potrebné dosiahnuť.
Tabuľka L6
Oceľ triedy Priemer (zo 6 testovaných kusov) Test jediného kusu minimum
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70
ER8 70 608.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/279
L.2.3. Čistota materiálu
L.2.3.1. Mikrografická čistota
Čistota materiálu sa meria mikrografickou skúškou (ISO 4967 metóda A). Miesto, odkiaľ sa odoberajú vzorky, sa uvádza na
obrázku L3.
Obrázok L 3
Hodnoty, ktoré je potrebné dosiahnuť, sa uvádzajú v tabuľke L6.
Tabuľka L6
Druh nečistôt Hrubé série (maximum) Tenké série (maximum)
A (sulfidy) 1,5 2
B (alumináty) 1,5 2C (silikáty) 1,5 2D (globulárne oxidy) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2. Vnútorná celistvosť
Vnútorná celistvosť všetkých kolies sa stanoví automatickou ultrazvukovou skúškou. Štandardnými chybami sú ploché
bubliny s rôznymi priemermi.
Veniec nesmie mať žiadne vnútorné chyby, ktoré vydávajú odrazený signál vyšší alebo rovný odrazenému signálu pri
štandardných chybách v rovnakej hĺbke. Priemer tejto štandardnej chyby je 3 mm.
V priebehu osovej skúšky sa nesmie vyskytnúť žiadne potlačenie odrazeného signálu presahujúce 4 dB.
L.2.4. Povrchový stav
L.2.4.1. Vlastnosti, ktoré je potrebné dosiahnuť
Kolesá môžu byť podľa svojho použitia plne alebo čiastočne obrobené. Ich povrch nesmie vykazovať žiadne iné známky, ako
sú stanovené tu.
Časti, ktoré zostanú neobrobené, sa musia očistiť oceľovým pieskom na R
a<25 μm, dôkladne opracovať a hladko spojiť
s obrobenými časťami.
Priemerná drsnosť povrchu (R a) kolies, ktoré sú „dokončené“ alebo „pripravené na montáž“ je uvedená v tabuľke L8.L 344/280 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Table L8
Časť kolesa Stav dodávky Drsnosť Ra(μm)
Vnútorný otvor Dokončené ≤12,5
Pripravené na montáž (1) 0,8 to 3,2
Doska a náboj Dokončené (2) ≤12,5
Jazdná plocha venca Dokončené ≤12,5 (3)
Čelá venca Dokončené ≤12,5 (3)
(1) Ak sa koleso montuje na dutú nápravu, môžu sa na účely prevádzkovej ultrazvukovej kontroly vyžadovať iné hodnoty.
(2) Ak sa tak stanoví, táto časť kolesa môže zostať neobrobená, pokiaľ sa dosiahnu povolené hodnoty uvedené v tejto tabuľke.
(3)≤6,3 ak sa požaduje pre štandardnú chybu 2 mm.
L.2.5. Povrchová celistvosť
Povrchová celistvosť dosky sa potvrdí magnetickým časticovým testom alebo alternatívnym postupom s minimálne
rovnakou citlivosťou. V prípade obrobenej dosky je hraničný rozmer chyby 2 mm.
L.2.6. Geometrické tolerancie
Geometria a rozmery kolies sa musia stanoviť v konštrukčných výkresoch. Geometrické tolerancie sa musia zhodovať
s geometrickými toleranciami uvedenými v tabuľke L9. Použité značky sú uvedené na obrázku L4.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/281
Obrázok L4
Značky
L 344/282 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Tabuľka L9
Tolerancie (mm)
Označenie Značky (pozri obrázok L4) Hodnoty
RozmeryGeome-
trické (1)Neobrobené Obrobené
Vonkajší priemer a 0/+4
Vnútorný priemer (vonkajší) b 1 0/-4
Vnútorný priemer (vnútorný) b 2 0/-6 0/-4
Šírka d ± 1
Profil jazdnej plochy (3) v ≤0,5
Kruhovitosť jazdnej plochy s ≤0,2
Celková odchýlka v axiálnom smere t ≤0,3
Celková odchýlka v radiálnom smere v mieste upev-
ňovacích čeľustíj ≤0,2
Vonkajší priemer drážky (t.j. čiara opotrebenia) w 0/+2
Vonkajší priemer (vonkajší) f 1 0/+10 0/+5
Vonkajší priemer (vnútorný) t 2 0/+10 0/+5
Vnútorný priemer otvoru:
„dokončené“ g1 0/-2
„dokončené a pripravené na montáž“ g2 Pozri prílohu K alebo
v súlade s náčrtom
Valcovitosť vnútorného priemeru otvoru:
„dokončené“ x1 ≤0,2
„dokončené a pripravené na montáž“ x2 ≤0,02 (2)
Dĺžka h 0/+2
Presah náboja na koleso r 0/+2Celková odchýlka priemeru otvoru:
„dokončené“ q
1 ≤0,2
„dokončené a pripravené na montáž“ q2 ≤0,1
Postavenie dosky v spoji s vencom a nábojom k ≤8 ≤8
Hrúbka v spoji s vencom m +8/0 +5/0Hrúbka v spoji s nábojom n +10/0 +5/0
(1) Pozri ISO 1101
(2) Každé minimálne zúženie v rámci povolenej tolerancie musí pri montáži zodpovedať väčšiemu priemeru na nápravovej strane
vnútorného otvoru.
(3) Od vrchnej časti okolesníka až po vonkajšiu skosenú hranu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/283Veniec Náboj Doska
L.2.7. Statická nevyváženosť
Maximálna statická nevyváženosť dokončeného kolesa pripraveného na dodávku je stanovená v tabuľke L10.
Spôsoby a metódy merania sa stanovia medzi zákazníkom a dodávateľom.
Tabuľka L10
Pre vozidla s prevádzkovou rýchlosťou vkm/
hStatická nevyváženosť
g . mZnačka
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8. Ochrana proti korózii
Ochrana sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou konštrukcie kolesa.L 344/284 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA M
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE
Náprava
M.1. POSÚDENIE KONŠTRUKCIE
M.1.1. Všeobecne
Posúdenie nápravy má tieto hlavné fázy:
a) Urč enie síl, ktoré je potrebné vziať do úvahy a výpočet momentov na rôznych častiach nápravy.
b) Výber priemerov drieku a ložiskového čapu nápravy. Na základe vybraných priemerov výpočet priemerov ostatných
častí.
c) Výber sa overí:
— Výpočtom napätia pre každú časť.
— Porovnaním týchto napätí s maximálnymi povolenými napätiami.
Povolené napätia v zásade závisia od:
— Kvality ocele.
— Toho, či je náprava plná alebo dutá.
M.1.2. Určenie síl a výpočet momentov
Posudzujú sa dva druhy síl:
— hmotnosti pri jazde
— brzdenie
M.1.3. Geometrické a rozmerové tolerancie
M.1.3.1. Výber priemerov ložiskových čapov a drieku nápravy
Pri výbere priemerov ložiskových čapov a drieku nápravy sa v prvom rade vychádza z existujúcich veľkostí súvisiacich
komponentov, ako sú napríklad ložiská.
Výber priemerov sa overí porovnaním vypočítaných napätí s maximálnymi povolenými napätiami. Vytvorí sa veľmi plytká
drážka (0,1 až 0,2 mm) tak, aby koniec vnútorného ložiskového krúžku nevyvolal na čape žiaden vrubový efekt
M.1.3.2. Výber priemerov rôznych sediel podľa priemerov hriadeľa alebo čapov
M.1.3.2.1. Sedlo tesniaceho krúžku
Z dôvodu maximálnej možnej štandardizácie je priemer sedla tesniaceho krúžku o 30 mm väčší ako priemer ložiskového
čapu. Povrch prechodu medzi ložiskovým čapom a sedlom tesniaceho krúžku sa upraví podľa zobrazenia na obrázku M3
(detail V).
M.1.3.2.2. Prechod medzi sedlom tesniaceho krúžku a sedlom náboja kolesa
Z dôvodu maximálnej možnej štandardizácie má tento prechod iba jeden polomer 25 mm.
Ak nie je možné dodržať túto hodnotu, vyberie sa najvyššia možná hodnota z dôvodu minimalizovania koncentrácie
napätia v tejto oblasti.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/285
M.1.3.2.3. Sedlo náboja kolesa
Pomer medzi priemermi sedla náboja kolesa a drieku nápravy musí byť najmenej 1,12 pri limitnom opotrebení sedla náboja
kolesa. Odporúča sa, aby bol tento pomer aspoň 1,15 pri náprave v novom stave.
Prechod medzi týmito dvomi oblasťami sa upraví tak, aby koncentrácia napätia zostala na najnižšej možnej úrovni.
Za účelom dosiahnutia najnižšej hodnoty súčiniteľa koncentrácie napätia v prechode medzi driekom nápravy a sedlom
náboja kolesa hodnota najväčšieho polomeru na strane drieku nápravy musí byť najmenej 75 mm.
M.1.4. Maximálne povolené napätia
Maximálne povolené napätia sa odvodia od:
— Limitu únavy materiálu v otočných ohyboch pre rôzne oblasti nápravy.
— Hodnoty súčiniteľa bezpečnosti S, ktorý sa líši podľa kvality ocele.
M.1.4.1. Oceľ triedy EA1N
Použijú sa tieto hodnoty:
— Pre plnú nápravu:
— 200 N/mm2bez lisovaného uloženia.
— 120 N/mm2s lisovaným uložením.
— Pre dutú nápravu:
— 200 N/mm2bez lisovaného uloženia.
— 110 N/mm2s lisovaným uložením (okrem čapu).
— 94 N/mm2s lisovaným uložením čapu.
— 80 N/mm2pre povrch vnútorného otvoru.
Pre plné a duté nápravy platí, že hodnota bezpečnostného koeficientu S, ktorým sa delia limity únavy materiálu na získanie
maximálnych povolených napätí, je 1,2.
Pre duté nápravy sa tieto povolené napätia uplatňujú, ak je pomer priemeru čapu a vnútorného priemeru < 3 alebo ak je
pomer priemeru sedla kolesa a vnútorného priemeru < 4.
M.1.4.2. Ostatné kvality ocele okrem EA1N
Limit únavy materiálu sa stanoví pre tieto oblasti:
— Povrch drieku nápravy.
— Nosný povrch s rovnakými podmienkami upnutia ako na sedlách náboja kolesa.
V prípade dutej nápravy sa limit únavy materiálu stanoví aj pre nosný povrch s rovnakými podmienkami uloženia ako
ložisko na náprave.
— Povrch vnútorného otvoru.
Hodnota bezpečnostného súčiniteľa S sa stanoví s ohľadom na citlivosť kvality ocele na vrubový efekt.L 344/286 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
M.2. POSÚDENIE VÝROBKU
M.2.1. Mechanické vlastnosti
M.2.1.1. Vlastnosti zo skúšky pevnosti ťahom
Požadované hodnoty v strede polomeru plných náprav alebo v polovici vzdialenosti medzi vonkajším a vnútorným
povrchom dutých náprav sú uvedené v tabuľke M1.
Tabuľka M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) V prípade žiadnej zreteľnej medze prieťažnosti sa musí stanoviť skúšobné namáhanie Rp0,2.
M.2.1.2. Vlastnosti pri nárazovej skúške
Vlastnosti pri nárazovej skúške sa stanovia pri teplote 20oC v pozdĺžnom a priečnom smere. Z každej skúšanej časti sa
odoberú tri skúšobné vzorky umiestnené vo vzájomnej blízkosti. Skúšobné vzorky sa odoberú z miest uvedených naobrázku M1. Požadované hodnoty v strede polomeru plných náprav alebo v polovici vzdialenosti medzi vonkajším
a vnútorným povrchom dutých náprav sú uvedené v tabuľke M1.
Žiadne jednotlivé hodnoty nemôžu byť nižšie ako 70 % hodnôt uvedených v tabuľke M2.
Obrázok M1
Tabuľka M2
KU pozdĺžne (J) KU priečne (J)
≥30 ≥208.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/287
M.2.2. Vlastnosti mikroštruktúry
Mikroštruktúra musí byť mikroštruktúrou feritu a perlitu. Zrnitosť nemôže byť vyššia ako zrnitosť definovaná referenčnou
schémou typu V podľa ISO 643.
M.2.3. Mikrografická čistota materiálu
Čistota materiálu sa meria mikrografickou skúškou (ISO 4967 metóda A). Miesto odberu vzoriek je uvedené na obrázku M2.
Maximálne požadované hodnoty hrubých sérií sú uvedené v tabuľke M3.
Tabuľka M3
Druh nečistôt Hrubé série (maximum)
A (sulfidy) 1,5
B (alumináty) 1,5C (silikáty) 1,5D (globulárne oxidy) 1,5
B + C + D 3
Obrázok M2
M.2.4. Vnútorná celistvosť
Vnútorná celistvosť sa stanoví ultrazvukovou skúškou.
Nápravy nesmú mať žiadne vnútorné chyby, ktoré by vydávali odrazený signál vyšší alebo rovný odrazenému signálu pri
štandardných chybách v rovnakej hĺbke. Na účely tejto skúšky je štandardnou chybou plochá bublina s priemerom 3 mm.
Nesmie sa vyskytnúť žiadne potlačenie odrazeného signálu presahujúce 4 dB spôsobené nečistotami alebo vnútornými
chybami.
M.2.5. Priepustnosť ultrazvuku
Nápravy musia prepúšťať ultrazvuk. Toto sa pri každej náprave overí ultrazvukovou skúškou.L 344/288 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Pri skúšaných nápravách musí mať získaný odrazený signál amplitúdu najmenej vo výške 50 % plnej zobrazenej výšky po
predchádzajúcej kalibrácii prístroja so štandardným kalibrom. Výška hladiny šumu pozadia musí byť nižšia ako 10 % plnej
zobrazenej výšky.
M.2.6. Vlastnosti povrchu
M.2.6.1. Povrchová úprava
Na povrchu nápravy sa nesmú nachádzať iné označenia ako na miestach uvedených v tejto prílohe.
Povolená drsnosť povrchu (R a) dokončených častí alebo častí pripravených na montáž je uvedená v tabuľke M4. Značky sú
uvedené na obrázku M3.
Tabuľka M4
Označená časť ZnačkaDrsnosť povrchu (1) R a(μm)
Hrubo obro-
benéDokončené alebo pripravené na
montáž
Koniec nápravy
Koniec nápravy a skosenie hrany a – 6,3
Povrch strediaceho otvoru (plo-
chá a dutá náprava)Pozri detaily R1 a R2 – 3,2
Čap
Priemer čapu B 12,5 0,8
Drážky na zníženie napätia c (detail V) 0,8
Sedlo tesniaceho krúžku.
Priemer sedla tesniaceho krúžkuD 12,5 1,6
Sedlo náboja kolesa.
Priemer sedla náboja kolesaE 12,5 0,8/1,6 (3)
Zavádzací kužeľ f (detail U) 1,6
Driek nápravy.
Vnútorný polomer prechodu
k sedlu náboja kolesag (detail T) – 1,6
Priemer drieku nápravy L 3,2 (2)
Priemer sedla brzdového kotúča H 12,5 0,8/1,6 (3)
Priemer sedla ložiska a sedla
tesneniaJ 12,5 0,8
Polomer prechodu medzi dvomi
sedlamik (detail S) 1,6
Vnútorný otvor
PriemerM
(detail R1)3,2
(1) Pri starých druhoch náprav s plnými ložiskovými čapmi sú požiadavky uvedené v štandardoch týkajúcich sa týchto produktov.
(2) 6,3 môže byť stanovené, ak sú dosiahnuté obidva limity únavy materiálu F1 alebo F2 definované v bode 5.5.2.1.4. a citlivosť požadovaná
pre prevádzkovú ultrazvukovú kontrolu.
(3) Prevádzková nedeštruktívna skúška náprav môže vyžadovať nižšie hodnoty úpravy povrchu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/289
Obrázok M3
Značky drsnosti
L 344/290 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
M.2.6.2. Celistvosť povrchu
Celistvosť povrchu sa stanoví magnetickou časticovou skúškou na vonkajších povrchoch všetkých náprav a v prípade dutých
náprav aj na povrchu vnútorného otvoru ultrazvukovou skúškou alebo porovnateľnou metódou. Na vonkajšom povrchunápravy nie sú povolené priečne chyby.
M.2.6.3. Geometrické a rozmerové tolerancie
Požadované geometrické tolerancie sú uvedené v tabuľke M5. Použité značky sú uvedené na obrázku M4.
Požadované rozmerové tolerancie sú uvedené v tabuľke M6. Použité značky sú uvedené na obrázku M5.
Tabuľka M5
Označená časť ZnačkaGeometrické tolerancie (1) (2) (mm)
Hrubo
obrobenéPripravené na
montáž
Ložiskový čap a sedlo tesniaceho krúžku
Valcovitosť čapu n 0,015Odchýlka vertikálnej čelnej plochy sedla oporného krúžku vo
vzťahu k osi Y-Zo
1 0,03
Odchýlka sedla oporného krúžku vo vzťahu k osi Y-Z o 2 0,03
Sedlo kolesa
Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z p 1,5 0,03Valcovitosť 0,1 0,015
Hriadeľ
Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z t 0,5
Vnútorný otvor
Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z u 0,5
Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy
Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z v 0,5
Odchýlka obrábacieho stredu vo vzťahu k osi Y-Z (detaily R1 a R2) w
1
w20,02
0,03
(1) Na parametre, ktoré nemajú tolerancie stanovené v tejto tabuľke, sa uplatňujú všeobecné tolerancie podľa EN 22768-2.
(2) Pri starých druhoch náprav s plnými ložiskovými čapmi sú požiadavky uvedené v normách týkajúcich sa týchto výrobkov.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/291
Obrázok M4
Geometrické značky
L 344/292 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Tabuľka M6
Označená časť ZnačkaRozmerové tolerancie (1) (mm)
Pripravené na montáž
Pozdĺžne rozmery
Dĺžka nápravy (2) A ± 1
Dĺžka sedla kolesa (vrátane krúžku) B 0/-0,5Dĺžka medzi sedlami tesniacich krúžkov (medzi refe-
renčnými rovinami)C ± 0,5 (
5)
Dĺžka sedla ložiskového čapu D (3)
Dĺžka sedla tesniaceho krúžku E +1/0Hĺbka drážky čapu Pozri detail V
Dĺžka drážky čapu G detail V (
3)
Priemery
Priemer čapu H (3)
Priemer sedla kolesa IPriemer sedla tesniaceho krúžku N (
3) (3)
Priemer drieku nápravy P +2/0
Rozmery ostatných častí nápravy
Obrábacie stredy náprav
Plné nápravy Pozri detail R2 (4)
Duté nápravy Pozri detail R1 (4)
Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy Pozri detail R1 (4)
Vystredenosť vŕtania 0,5
Hĺbka vŕtania +2/0
Hĺbka závitu +2/0
Odchýlka medzi vŕtaním a závitom ≥10
Zavádzací kužeľ
Dĺžka kónickej časti sedla kolesa K (detail U) (3) 0/-3
Hĺbka zúženia sedla kolesa L (detail U) (3) 0,1
Priemer vnútorného otvoru O (detail R1) 1Polomer prechodu medzi sedlom kolesa a hriadeľom Pozri detail T (
3)
(1) Na parametre, ktoré nemajú tolerancie stanovené v tejto tabuľke, sa uplatňujú všeobecné tolerancie podľa EN 22768-2.
(2) Upozorňuje sa na skutočnosť, že súlad s toleranciami celkovej dĺžky „A“neumožňuje kumulatívne uplatnenie všetkých jednotlivých tolerancií
príslušných rozmerov.
(3) Podľa požiadaviek náčrtu alebo dokumentov priložených k objednávke.
(4) Iné geometrie sa môžu navrhnúť a definovať v objednávke.
(5) Iné hodnoty sa môžu dohodnúť na základe osobitných použití.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/293
Obrázok M5
Rozmerové značky
L 344/294 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
M.2.7. Povrchová ochrana proti korózii
M.2.7.1. Všeobecne
Všetky nekryté povrchy nápravy musia byť chránené podľa popisu v špecifikácii konštrukcie dvojkolesia.
M.2.7.2. Odolnosť voči osobitným korozívnym látkam
Ochranné systémy použité na nekryté povrchy nápravy musia brať do úvahy: Súčinitele životného prostredia, korozívne
materiály, náklad vozidla, mechanické poškodenie, atď.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/295
PRÍLOHA N
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE
Prípustné namáhanie pri statických skúšacích metódach
N.1. STATICKÉ SKÚŠACIE METÓDY
N.1.1. Medzné hodnoty pre statické skúšky na overenie únavovej pevnosti
Definícia prípadov vrubu
Medzné namáhanie, ktoré sa má použiť pri skúškach kostry vagóna, je určené pre tri druhy ocele s minimálnou pevnosťou v ťahu
370, 420 a 570 MPa a pre päť prípadov vrubu definovaných všeobecným spôsobom takto:
— Prípad A: pôvodný kov,
— Prípad B: tupý zvar,
— Prípad C: tupý zvar so zmenou zotrvačnosti,
— Prípad D: kútový zvar,
— Prípad E: priemetný zvar.
Týchto päť prípadov vrubu nevyčerpáva celý rozsah konštrukcií a v praxi je potrebné vybrať najvhodnejší prípad vrubu pre každé
skúšané miesto zvaru.
Na uľahčenie a štandardizáciu týchto výberov poskytujú obrázky v tabuľke Nx praktické príklady zvarových spojov, ktoré sa často
objavujú v konštrukciách kostry vozidiel a v rámoch podvozkov.
Obr. N1
Prípad Nákres Popis Poznámka
A
 Bez zvaru Bez zvaru
Opracovaný tupý zvar Opracovaný tupý zvar
B
 Tupý zvar Tupý zvar
Tupý zvar so zrážaním hrán
B
 Strojový a zvarový spoj
C
 Kútový spoj s výstužnými
rohovými platničkamiTupý zvar medzi časťami,
ktoré sú spojené pod určitým
uhlomL 344/296 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Prípad Nákres Popis Poznámka
C
 Šikmý spoj
D
 Kútový spoj Tupý zvar pod uhlom 90o
D
 Vystužená platňa Styčné spoje
D
 Tupý zvarený styčný spoj
D
 Kútový spoj Kútové zvary
D
 Spoj medzi rúrkou a plo-
chou časťou
D
 Spoj medzi platňou a rúrkou
D
 Spoj medzi platňou
a doskou
E
 Zváraný zaisťovací čap.
Zváraný zaisťovací otvor8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/297
Tabuľka N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Oceľ (1)K = 0,3 K = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Vrubová
skúškaA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Charakteristická pevnosť vťahu R mpodľa materiálovej normy.
(2) Napätie je určené medzou pružnosti R palebo R p'.L 344/298 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA O
PODMIENKY PROSTREDIA
požiadavky TRIV
Úroveň konštrukcie pre teplotnú triedu T RIV
Táto tabuľka špecifikuje teplotné rozpätia pre komponenty používané na interoperabilných nákladných vozňoch
v prevádzke pred implementáciou tejto TSI.
Komponent Špecifikácia
Nárazníky so zdvihom 105 mm Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50oC sa technické
hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri
„izbovej teplote“
Nárazníky so zdvihom 130 a 150 mm Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50oC sa technické
hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri
„izbovej teplote“.
Brzdy –
Predpisy pre konštrukciu rôznych druhov brzdových
zariadení –Jednoduché oceľové tlakové nádoby, nie
vypálené, pre zariadenie pneumatického brzdenia
a pomocné pneumatické zariadenie pre železničný vozňový
parkTeplotné rozpätie pre tlakové nádoby:
-40oC až + 100oC
Brzdy –
Predpisy pre výrobu rôznych brzdových dielcov: Detektory
vykoľajenia vozňovTeplotné rozpätie od - 40oC do + 70oC
Rozmery hadicových spojení (brzdové hadice) a elektric-
kých káblov; druhy pneumatických a elektrických spojení
a ich umiestnenie v nákladných a osobných vozňoch
vybavených automatickými spriahadlami členských železníc
UIC a OSJDTeplotné rozpätie od - 40oC do + 70oC
Technická špecifikácia pre oficiálne testovanie a dodávku
mazadiel na lubrikáciu ložiskových skríň železničných
vozidielMin. teplota pri testovaní: –20oC8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/299
PRÍLOHA P
BRZDOVÝ VÝKON
Zhodnotenie komponentov interoperability
P.1. ZHODNOTENIE KONŠTRUKCIE
V tomto zozname sú uvedené konštrukcie brzdových systémov a komponentov brzdenia, od ktorých sa očakáva, že v čase
vydania tohto textu už spĺňajú požiadavky TSI pre niektoré aplikácie. Tento zoznam je v prílohe FF.
P.1.1. Brzdový rozvádzač
Je predmetom diskusie.
Metóda skúšania konštrukcie výrobku, ktorá sa má použiť ako komponent interoperability, musí spĺňať podmienky TSI.
P.1.2. Reléový ventil pre variabilnú záťaž a automatický prechod medzi stavmi prázdny-naložený
Je predmetom diskusie.
P.1.2.1. Reléový ventil na premenlivé zaťaženie
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie reléového ventilu na premenlivé zaťaženie ako komponentu
interoperability, zatiaľ čo špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu,
a vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.2.1.
Ak relé pracuje pri teplotách od –25 do + 45oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú tieto vlastnosti:
— časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia v súlade s oddielom 4.2.4.1.2.2 tejto TSI
— stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie (minimálne 5 stupňov)
— zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení
— čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení. Zmena v rámci 1 minúty.
— Nesmie dôjsť k úniku tlaku vzduchu pri práci pri teplotách –25 až + 45oC
Výsledky testov pri teplotách –25 až + 45oC nesmú ovplyvniť prevádzku vozidla alebo vlaku.
Ak relé pracuje pri extrémnych teplotách od –40 do –25oC a + 45 až + 70oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka,
pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty –
25oC až + 45oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.
Zhodnotenie reléového ventilu na premenlivé zaťaženie treba vykonať vtedy, keď sa ventil namontuje do brzdového systému
s brzdovým rozvádzačom, ktorý je komponentom interoperability.
Tieto skúšky sa vykonajú na náhodne zvolenom individuálnom vozni, ktorý má aspoň jeden reléový ventil na premenlivé
zaťaženie. Zaťaženie treba zvyšovať i znižovať v rámci celého rozsahu zaťaženia a pred každou novou sériou meraní po
zmene zaťaženia sa musí vozidlo pohnúť:
— overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne s klátikovými brzdami je povolený
postupný pokles z hodnoty 100 % na 90 %, pretože podľa tejto TSI sa nápravové zaťaženie zvýši z 18 na 20 ton.
— overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne je povolený postupný pokles
z hodnoty 100 % na 65 %, pretož e záťaž sa podľa tejto TSI zvyšuje zo 65 % maximálnej povolenej záťaže daného
vozňa (14,5 ton nápravového zaťaženia pre vozeň navrhnutý pre 22,5-tonové nápravové zaťaženie) až po maximálnu
záťaž. Brzdná váha vozňov s klátikovými brzdami zo sivej liatiny nesmie podľa medzinárodných technických pravidiel,ktoré platia pre všetky členské štáty, presiahnuť 18 ton.L 344/300 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia
— stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov)
— zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení
— čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení
— rázové a krátkodobé zmeny zaťaženia, ktoré nevplývajú na nastavenie záťaže
— tesnosť
Vykonajú sa jazdno-prevádzkové skúšky na overenie:
— že zariadenie nie je citlivé na náhodné zmeny záťaže vyplývajúce z pohybu vozidla
— percentá brzdnej váhy (i) prázdne, (ii) polo ložené, (iii) ložené zodpovedajúce percentu brzdnej váhy 100 % a (iv)
plnému nákladu. Percento brzdnej váhy nesmie prekročiť 130 % bez ohľadu na hodnotu zaťaženia a pri vozňoch
s klátikovými brzdami pri rýchlosti 120 km/h nesmie plné loženie prekročiť 105 %.
P.1.2.2. Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie reléového ventilu na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený
ako komponentu interoperability. Špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.2 (Brzdový výkon) a 4.2.4.1.2.7 (Dodávka
vzduchu) a vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.2.2.
Ak relé pracuje pri teplotách od –25 do + 45oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú tieto vlastnosti:
— časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia
— stupňovité zabrzdenie –odbrzdenie (minimálne 5 stupňov)
— zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení
— čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení
— dokonalá tesnosť pri práci pri teplotách –25 až + 45oC
Výsledky skúšok pri teplotách –25 až + 45oC nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.
Ak relé pracuje pri extrémnych teplotách od –40 do –25oC a + 45 až + 70oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka,
pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty –
25oC až + 45oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.
Zhodnotenie reléového ventilu na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený treba vykonať vtedy, keď sa ventil
namontuje do brzdového systému s brzdovým rozvádzačom, ktorý je komponentom interoperability. Skúšky sa vykonajúna individuálnom vozni, ktorý má aspoň jeden reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený. Skúšky sa
vykonajú pre prázdny aj ložený vozeň. Záťaž vozidla sa postupne zvyšuje a znižuje, aby sa zaistilo, že automatický
prechodový mechanizmus zmení stav z „loženého“ na„prázdny“ v rámci ± 5 % rozsahu prechodovej hmotnosti. Ak je
zariadenie navrhnuté pre prácu s variabilným zaťažením, prevádzkové skúšky sa vykonajú pri zaťaženiach okolo
prechodovej hmotnosti, čím sa zaistí, že mechanizmus nie je ovplyvnený náhodnými zmenami zaťaženia pri bežnej
prevádzke. Skúšky sa vykonajú staticky na individuálnom vozidle a na vlakovej súprave s minimálne 15 vozňami so 4nápravami, ktoré sú všetky vystrojené brzdovými rozvádzačmi –komponentmi interoperability. Ak výsledky skúšok spĺňajú
hore uvedené požiadavky, vykonajú sa dynamické skúšky na individuálnom vozidle. Tieto skúšky zahŕňajú:
— časy zabrzdenia a odbrzdenia v oboch stavoch
— stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov)
— čas zabrzdenia v oboch stavoch
— čas odbrzdenia v oboch stavoch
— zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/301
— čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení.
— tesnosť
Prevádzkové skúšky sa môžu vykonať, ak ich vyžaduje notifikovaný orgán.
P.1.3. Protišmykové zariadenie
Je predmetom diskusie.
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie protišmykového zariadenia ako komponentu interoperability.
Špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.6 Protišmykové zariadenie a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu a vlastnosti sú popísané
v prílohe I oddiel I.3.
Skúšky protišmykového zariadenia sa vykonajú buď na modernom štvornápravovom vozidle alebo na platnom skúšobnom
zariadení, ktoré verne reprezentuje geometriu trate, podmienky adhézie, parametre vozidla atď. a potvrdia sa na modernomštvornápravovom vozidle.
Ak je vozidlo vybavené brzdami, ktoré sú nezávislé od adhézie, je potrebné ich vypnúť. Ak vozidlo zabrzdí, protišmykové
zariadenie musí pracovať správne: na potvrdenie tejto podmienky je potrebné vykonať skúšku. Skúšobné vozidlo musí mať
brzdový systém zodpovedajúci systému, pre ktorý bolo protišmykové zariadenie navrhnuté. (kotúčové a/alebo klátikové).
Pri skúške systému protišmykového zariadenia sa musia merať/zaznamenať aspoň tieto parametre:
— rýchlosť vozidla
— rýchlosť jednotlivých náprav
— tlak v brzdových valcoch
— spomalenie vozidla
— tlak v pomocnom vzduchojeme
— čas
— začiatok brzdenia
— aktivácia vypúšťacích ventilov
— brzdná dráha
— čas zastavenia
Skúšky je potrebné vykonať v súlade s touto TSI.
P.1.4. Samočinný nastavovač odľahlosti
Zhodnotenie konštrukcie samočinného nastavovača odľahlosti ako komponentu interoperability spočíva v stanovení, či je
jeho mechanická pevnosť pre prenášané zaťaženie dostačujúca. Zameniteľné samočinné nastavovače odľahlosti sú uvedené
v prílohe I oddiel I.4 spolu s povolenými maximálnymi zaťaženiami. Zhodnotenie tiež musí zaistiť, že vzdialenosť trecieho
páru je udržateľná na takej hodnote, aby sa trecí pár mimo brzdenia nedotýkal, aby sa udržala brzdná charakteristika
a garantoval brzdový výkon.
Vykoná sa skúška životnosti, ktorý bude preukazovať vhodnosť jednotky pre železničné vozidlá a overí požiadavky údržby
naživotnosť. Skúška sa vykoná pri maximálnej rýchlosti zmeny zaťaženia v rámci celého rozsahu.
P.1.5. Brzdový valec
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie brzdového valca ako komponentu interoperability. Špecifikácie sú
uvedené v 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon, 4.2.4.1.2.8 Parkovacia brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity a 4.2.4.1.2.7 Dodávkavzduchu. Vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.5.L 344/302 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Na stanovenie vhodnosti pre prenášané zaťaženie, mechanické upnutia a na použitý tlak vzduchu vrátane situácií
s nadmerným tlakom spôsobených poruchou je potrebné zhodnotiť mechanickú pevnosť. Má sa vykonať kompletná
kontrola rozmerov. Zameniteľné brzdové valce sú zobrazené v prílohe I oddiel I.5, spolu s povolenými rozmermi.
Pri skúške brzdového valca/ovládača sa skúšajú tieto znaky:— nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku (približne 0,35 bar)
pri teplotách –25 až + 45
oC
— nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku (aspoň 3,8 bar) pri
teplotách –25 až + 45oC
— maximálny zdvih
— tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie pri začatí pohybu a v bode dosiahnutia plného zdvihu
Výsledky skúšok pri teplotách –25 až + 45oC nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.
Ak brzdový valec pracuje pri extrémnych teplotách od –40 do –25oC a + 45 až + 70oC, musí sa skúšať ako samostatná
jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné
teploty –25oC až + 45oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.
Ak má brzdový valec alebo ovládač samočinný nastavovač odľahlosti, je potrebné zhodnotiť vlastnosti uvedené v oddieli
P.1.4.
Vykoná sa skúška životnosti, ktorá bude demonštrovať vhodnosť brzdového valca alebo ovládača pre železničné vozidlá
a overí požiadavky údržby na životnosť. Skúška sa vykoná pri maximálnej rýchlosti zmeny zaťaženia, v rámci celého
rozsahu zdvihu (a v rámci rozsahu napínania pre jednotky vybavené samočinnými nastavovačmi odľahlosti).
P.1.6. Pneumatické brzdové spojky
Je potrebné vykonať úplnú kontrolu rozmerov pneumatickej brzdovej spojky, či spĺňa údaje uvedené v prílohe I oddiel I.6
a vo výkrese výrobcu. Treba odskúšať spájanie reprezentatívnej vzorky pozostávajúcej z 10 kusov minimálnej 25-kusovej
dávky. Skúša sa tiež tesnenie pri tlaku 10 barov a teplotách –25 až + 45oC.
Ak pneumatická brzdová spojka pracuje pri extrémnych teplotách od –40 do –25oC a + 45 až + 70oC, musí sa skúšať ako
samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre
pracovné teploty –25oC až + 45oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.
P.1.7. Koncové kohúty
Je predmetom diskusie.
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie koncového kohúta ako komponentu interoperability. Vlastnosti sú
popísané v prílohe I oddiel I.7.
Kontrola fyzikálnych a geometrických charakteristík: je potrebné skontrolovať požiadavky uvedené v prílohe I, I.7.4, I.7.7,
a na obrázkoch I.7.2 až I.7.5.
Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.
P.1.8. Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie uzatváracieho kohúta brzdového rozvádzača ako komponentu
interoperability. Vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.8.
Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača treba odskúšať a skontrolovať takto:
— pohyb kľuky
— tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe pri teplotách –25 až + 45oC
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku 0,35
baru8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/303
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku 7
barov
Ak uzatvárací kohút brzdového rozvádzača pracuje pri extrémnych teplotách od –40 do –25oC a + 45 až + 70oC, musí sa
skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov
získaných pre pracovné teploty –25oC až + 45oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.
P.1.9. Brzdové obloženie
Skúšky na zhodnotenie konštrukcie brzdového obloženia a kotúčov ako komponentov interoperability sa musia vykonať
v súlade s touto TSI.
P.1.10. Brzdové klátiky
Skúšky na zhodnotenie konštrukcie brzdových klátikov ako komponentov interoperability sa musia vykonať v súlade so
špecifikáciami uvedenými v prílohe I oddiel I.10.2. Pre kompozitné klátiky sú tieto špecifikácie stále predmetom diskusie.
Kompozitné brzdové klátiky, ktoré sa už používajú, prešli hodnotením podľa P.2.10 úspešne:
UIC má zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov (vrátane geografických obmedzení a podmienok použitia
v súlade s P.1.10 a P.2.10).
P.1.11. Potrubný zrýchľovač
Je predmetom diskusie.
Skúšky na zhodnotenie konštrukcie potrubného zrýchľovača ako komponentu interoperability sa musia vykonať v súlade
s touto TSI.
P.1.12. Automatický snímač zaťaženia v režime prázdny/ložený
Je predmetom diskusie.
P.1.12.1. Automatické zariadenie na brzdenie podľa nákladu ako prázdny/ložený
V tomto oddieli je popísané zhodnotenie konštrukcie automatického zariadenia na brzdenie podľa nákladu ako prázdny/
ložený. Vlastnosti ventilu sa popisujú v prílohe I oddiel I.12.1. Na potvrdenie zhody sa vykonajú tieto skúšky:
— statická skúška vplyvu zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením
— prevádzková skúška na kontrolu, či rázy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú silu
— prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového
brzdového systému
Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.
P.1.12.2. Prestavovač prázdny/ložený
V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie prestavovača prázdny/ložený. Vlastnosti ventilu sa popisujú
v prílohe I oddiel I.12.2. Na potvrdenie zhody sa vykonajú nasledovné skúšky:
— statická skúška vplyvu pohybu meracieho zariadenia alebo zmeny zaťaženia na výstup
— statická skúška na potvrdenie oneskorenia výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom
meracieho zariadenia, ktorým dôjde k zmene výkonu
— prevádzková skúška na kontrolu, či otrasy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú siluL 344/304 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového
brzdového systému
Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.
P.2. ZHODNOTENIE PRODUKTU
P.2.1. Brzdový rozvádzač
Odskúšať sa musí každý brzdový rozvádzač. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.1 a skúšajú sa tieto vlastnosti:
— stupňovité zabrzdenie –odbrzdenie
— čas zabrzdenia
— čas odbrzdenia
— manuálny odbrzďovač brzdového rozvádzača
— automatická prevádzka
— citlivosť a necitlivosť
— tesnosť
— čas plnenia pomocného vzduchojemu
— čas plnenia riadiaceho vzduchojemu (nemusí platiť pre elektricky/elektronicky riadený brzdový rozvádzač)
P.2.2. Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/naložený
Odskúšať sa musí každý reléový ventil. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.2 a testujú sa tieto vlastnosti:
— stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie(minimálne 5 stupňov)
— čas zabrzdenia
— čas odbrzdenia
— zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení
— čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení
— nezmenený výstupný tlak pri zmene signálu o zaťažení počas brzdenia (len pre variabilnú záťaž)
— tesnenie
P.2.3. Protišmykové zariadenie
Odskúšať sa musí každá riadiaca jednotka protišmykového zariadenia, všetky senzory a vypúšťacie ventily. Vlastnosti
protišmykového zariadenia sú popísané v 4.2.4.1.2.6 Protišmykové zariadenie a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchuašpecifikované v prílohe I oddiel I.3. Vlastnosti sa skúšajú v samoskúšobnom programe, ktorý má displej s diagnostikou
porúch pre prípad, že by sa porucha objavila. Na kontrolu samoskúšobného programu sa vyvolajú náhodné chyby.
P.2.4. Samočinný nastavovač odľahlosti
Odskúšať sa musí každý samočinný nastavovač odľahlosti. Skúšajú sa tieto vlastnosti:
— maximálny zdvih8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/305
— udržovanie nastavenej vôle
— dodatočný zdvih
— uvoľnenie v prípade nulovej vôle na hodnotu nastavenej vôle (iba jednotky s dvojitým účinkom)
— schopnosť znovu sa nastaviť na minimálnu dĺžku (zmršťujúci nastavovač) alebo maximálnu dĺžku (naťahovací
nastavovač)
P.2.5. Brzdový valec
Odskúšať sa musí každý brzdový valec. Skúšajú sa tieto vlastnosti:
— nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku
— nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku
— maximálny zdvih
— tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie
Ak má brzdový valec alebo ovládač samočinný nastavovač odľahlosti, je potrebné odskúšať vlastnosti uvedené v oddieli
P.2.4.
P.2.6. Pneumatická brzdová spojka
Odskúšať sa musí každá pneumatická brzdová spojka, aby sa zistilo, či nedochádza k úniku vzduchu pri tlaku 10 barov.
P.2.7. Koncové kohúty
Odskúšať sa musí každý koncový kohút. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.7. Skúšajú sa tieto vlastnosti:
— pohyb kľuky
— krútiaci moment
— tesnosť kohúta v uzatvorenej polohe
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vstupnom tlaku 10 barov
— odvzdušnenie hadice zo strany kohúta
P.2.8. Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača
Odskúšať sa musí každý uzatvárací kohút brzdového rozvádzača. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.8. Skúšajú sa
tieto vlastnosti:
— pohyb kľuky
— tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku
— žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku
P.2.9. Brzdové obloženie
Skontrolujú sa rozmery vzoriek brzdového obloženia z každej dávky.L 344/306 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
P.2.10. Brzdové klátiky
— geometrické zhodnotenie
Skontrolujú sa rozmery vzoriek brzdových klátikov z každej dávky.
— metodika zhodnotenia pre kompozitné brzdové klátiky Metóda skúšky je predmetom diskusie.
Počas prechodného obdobia musia skúšky zhodnotenia, ktoré vykonáva UIC, obsahovať minimálne tieto časti:
Skúška a analýza na skúšobnom stavochKompozitné brzdové klátiky sa hodnotia pomocou štandardizovaných skúšobných metód a štandardizovaných
skúšobných stavov (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:
— výkon brzdového klátika pri suchom a mokrom brzdení a brzdení pri vlečenom vozidle
— pravdepodobnosť odlúpenia kovu z kolesa
— výkon v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napr. sneh, ľad, nízka teplota)
— výkon v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy)
— zhodnotenie vplyvu na elektrický odpor dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky kompatibility koľajových
obvodov v krajinách, pre ktoré je vozidlo určené)
Skúška v klimatickej komorePred skúškami brzdového výkonu na vozidle musí kompozitný brzdový klátik úspešne prejsť kompletným programom
skúšok na skúšobnom stave, ako je uvedené vyššie.
Skúšky brzdového výkonu na podsystéme:Kompozitné brzdové klátiky musia byť:— zhodnotené podľa prílohy S tejto TSI
— overené prevádzkou v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia
— zhodnotené, či drsnosť kolies je v súlade s TSI „Hluk“
— zhodnotené vzhľadom na vplyv na elektrický odpor dvojkolesia
Servisné posúdenie nových produktov (okrem kompozitných klátikov) sa vykoná v súlade s oddielom 6 a prílohou Q.
P.2.11. Potrubný zrýchľovač
Každý potrubný zrýchľovač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.11.
P.2.12. Automatický snímač prázdny/ložený
P.2.12.1. Automatický snímač prázdny/ložený
Každý automatický snímač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.12.1 a skúšajú sa tieto vlastnosti:
— vplyv zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením
— tesnosť8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/307
P.2.12.2. Prestavovač prázdny/ložený
Každý prestavovač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.12.2 a skúšajú sa tieto vlastnosti:
— zmena na výstupe pri pohybe meracieho zariadenia/zmene zaťaženia
— oneskorenie výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom meracieho zariadenia, ktorým
dôjde k zmene výkonu
— tesnosť
P.3. CHARAKTERISTIKA SKÚŠOBNÝCH METÓD
Charakteristika skúšobných metód
Č. Charakteristika Medzná hodnota
Prvý záber v percentách maximálneho tlaku brzdového
klátika pri brzdách nákladných vozňovokolo 10 %
Vysokotlakové prepĺňanie hlavného brzdového potrubia
na hodnotu 6 barov po plnom prevádzkovom zabrzdení
nesmie spôsobiť zabrzdenie pokiaľ trvá:nastavenie osobných vozňov
do 40 sekúnd
nastavenie nákladných vozňovdo 10 sekúnd
Prierazná rýchlosť v prípade záchrannej brzdy 250 m/s alebo viac
Čas odbrzdenia vlaku po plnom prevádzkovom zabrzdení nastavenie osobných vozňov
do 25 sekúnd
nastavenie nákladných vozňovdo 70 sekúnd
Nerovnomerné napĺňanie v odbrzdenom stave 6 barov po dobu 2 s. (minimálne). Návrat zo 6
barov na 5,2 baru za 1 s.: Počas skúšky nesmie
dôjsť k zabrzdeniu.
Nevyčerpateľnosť. Percento poklesu priemerného tlaku
v brzdovom valci.Maximálne 15 %
Činnosť bŕzd bez narušenia a v súlade s touto TSI:
Brzdenie záchrannou brzdou, plné zabrzdenie, stupňovité
zabrzdenie, nastaviteľnosť pri odbrzďovaní.Skúška sa vykoná na potvrdenie, že v rôznych
konfiguráciách brzdenia nedochádza k naruše-
niu, a že všetky sú v súlade s TSI.
Automatické dopĺňanie brzdových valcov pri úniku
vzduchu.Počas prevádzkového a rýchločinného brzdenia
sa musí únik s priemerom 1 mm okamžite
doplniť.L 344/308 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA Q
POSTUPY POSUDZOVANIA
Komponenty interoperability
Moduly pre komponenty interoperability:
— Charakteristiky
— Modul A: Vnútorná kontrola výroby
— Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výrobku
— Modul B: Preskúmanie typu
— Modul C: Zhoda s typom
— Modul D: Systém riadenia kvality výroby
— Modul F: Overenie výrobku
— Modul H1: Úplný systém riadenia kvality
— Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia
— Modul V: Typové overenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na používanie)
Charakteristiky
Charakteristiky komponentov interoperability, ktoré sa majú posúdiť v rozdielnych fázach projektovania a výroby, sú
označené symbolom „X“v tabuľke Q.1.
Tabuľka Q.1
Charakteristiky, ktoré sa majú posú-
diťPosúdenie v nasledujúcej fáze
Fáza projektovania a vývojaFáza
výrobyModuly
Preskúma-
nie kon-
štrukciePreskúma-
nie výrob-
ného pro-
cesuTest
typuSkúšobná prevádzka
(Modul V)(Séria)
Nárazníky konvenčné X A, H1
Nárazníky –nová konštrukcia X X X XB+F, B
+D, H1
Závitové spriahadlo konvenčné X X A, H1
Označovacie odtlačky X X A, B + C, H1Podvozok a dvojkolesie kon-
venčnéX A1, H1,
Podvozok a dvojkolesie –nová
konštrukciaX X X X XB+D, B
+F, H2, V
Dvojkolesia konvenčné X A1, H1,
Dvojkolesia –nová konštrukcia X X X X XB+D, B
+F, H2, V
Dvojkolesia konvenčné X A1, H1,
Dvojkolesia nové X X X X XB+D, B
+F, H2, V8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/309
Charakteristiky, ktoré sa majú posú-
diťPosúdenie v nasledujúcej fáze
Fáza projektovania a vývojaFáza
výrobyModuly
Preskúma-
nie kon-
štrukciePreskúma-
nie výrob-
ného pro-
cesuTest
typuSkúšobná prevádzka
(Modul V)(Séria)
Nápravy konven čné X A1, H1,
Nápravy nové X X X X XB+D, B
+F, H2, V
Valivé ložiská konvenčné X A1, H1,
Valivé ložiská nové X X X X XB+D, B
+F, H2
Rozdeľovací ventil (1) X X X12 Mesiacov po
zmene existujú-
ceho modelu
alebo 24 Mesiacov
pre ostatné prí-
padyXB+D, B
+F, H2, V (2)
Reléový ventil pre premenlivé
zaťaženie (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Protišmykové zariadenia (1) X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Nastavovač vôle (1) X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Brzdový valec/ovládač (1) X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Reléový ventil na automatické
prepnutie medzi stavom
prázdny/naložený (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Pneumatické polospriahadlo (1) X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Koncový ventil (1) X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Odpojovacie zariadenie pre roz-
deľovací ventil (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Brzdový segment a kotúč (1) X X X 18 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Zaisťovacie kliny (1) X X X 18 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Urýchľovací ventil na vyprázd-
nenie brzdového potrubia (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Automatické snímanie premen-
livého zaťaženia (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
Prestavovač na prepnutie medzi
stavom prázdny/naložený (1)X X X 12 Mesiacov XB+D, B
+F, H2, V (2)
(1) V prípade komponentu interoperability, ktorý je už povolený, je posúdenie obmedzené na „test integrácie“ pri inštalácii do subsystému
(nového vagóna) a test „série“ počas výrobnej fázy.
(2) Ak je výsledok jedného modulu relevantný pre iný modul, test nie je potrebné opakovať.
(3) Posúdenie výrobného procesu nie je potrebné pre nový komponent interoperability alebo pre odlišný druh komponentu interoperability,
ak je oproti existujúcemu posúdeného výrobného procesu malý alebo žiadny rozdiel, napríklad rozdeľovač a prístroj na prechod medzi
stavom prázdny/naložený.L 344/310 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul A: Vnútorná kontrola výroby
1. Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý
vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa
požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3.
3. Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Pokiaľ je
to relevantné pre toto posúdenie, musí pokrývať projektovanie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu
interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:
— všeobecný popis komponentu interoperability,
— koncepčné informácie o konštrukcii a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych
podcelkov, obvodov, atď.,
— popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukcii a výrobe, údržby a prevádzkovania
komponentu interoperability,
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (1), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo
čiastočne,
— popis riešení prijatých pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie neboli plne aplikované,
— výsledky vykonaných projektových výpočtov, skúšok, atď.,
— správy o testoch.
4. Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného
komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň
vzťahujú.
5. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať písomné vyhlásenie o zhode
pre komponent interoperability. Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3
a včlánku 13 -3 smernice 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom
a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernicu 01/16/ES a ďalšie smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent
interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.)
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/311
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
6. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES
o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho
splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je
zodpovednosťou osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.
7. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí byť doplnené po jeho vydaní výrobcom podľa podmienok modulu V.
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výroby
1. Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý
vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa
požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3.
3. Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Technická
dokumentácia musí takisto poskytnúť dôkazy o tom, že konštrukčné riešenie komponentu interoperability, ktorý už
bol prijatý pred implementáciou tejto TSI, je v súlade s TSI a že komponent interoperability bol používaný v prevádzke
v rovnakej oblasti použitia. Pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí zahŕňať projektovanie, výrobu, údržbu
a prevádzkovanie komponentu interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:
— všeobecný popis komponentu interoperability a podmienok jeho používania,
— koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov,
montážnych podcelkov, obvodov, atď.
— popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o projektovaní a výrobe, údržby a prevádzkovania
komponentu interoperability,
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (1), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo
čiastočne,
— popisy prijatých opatrení pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie uvedené v TSI neboli
plne aplikované,
— výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď.,
— správy o skúškach,
4. Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného
komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naňvzťahujú.
5. Notifikovaný orgán vybraný výrobcom musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu vyrábaných
komponentov interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI. Výrobca (
2) si
môže zvoliť jeden z týchto postupov:
5.1. Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability5.1.1. Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné skúšky s cieľom overiť zhodu výrobku s technickou
dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme
uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovate ľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.
5.1.2. Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných
testov.L 344/312 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Sprievodca pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľuje spôsob použitia európskych špecifikácií
(2) Ak to bude potrebné, obozretnosť výrobcu sa môže obmedziť našpecifické komponenty. V tomto prípade je príslušný overovací postup,
ktorý sa vyžaduje pre komponent interoperability, špecifikovaný v TSI (alebo v jej prílohách)
5.2. Štatistické overenie
5.2.1. Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné
opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série.
5.2.2. Všetky komponenty interoperability musia byť pre overenie k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série
sa vyberie náhodná vzorka. Ka ždý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa
príslušné testy na zabezpečenie zhody výrobku s technickou dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň
vzťahujú, a na určenie toho, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej
norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.
5.2.3. Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od
charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je uvedené v TSI.
5.2.4. V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov.
Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, výnimkou sú tie komponenty interoperability zo
vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda.
5.2.5. Ak bude séria odmietnutá, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie
uvedenia tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické
overovanie.
6. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode
komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3
smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom
a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na
komponent interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
Osvedčenie, na ktoré je potrebné odkázať, je osvedčenie o zhode, ako je uvedené v bode 5. Výrobca alebo jeho
splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať na požiadanie
osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu.
7. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí spolu s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES
o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho
splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je
v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.
8. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/313
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul B: Preskúmanie typu
1. Tento modul popisuje tú časťpostupu, v ktorej notifikovaný orgán zistí a osvedčí, že typ, ktorý je reprezentatívny pre
plánovanú výrobu, je v súlade s ustanoveniami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Žiadosť o preskúmanie typu ES musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve.
Žiadosť musí obsahovať:
— názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu,
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,
— technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3.
Žiadateľ musí dať notifikovanému orgánu k dispozícii vzorku, ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu a ďalej sa
označuje ako „typ“.
Typ môže pokrývať niekoľko verzií komponentu interoperability za predpokladu, že rozdiely medzi verziami
neovplyvnia ustanovenia TSI.
Notifikovaný orgán si môže vyžiadať ďalšie vzorky, ak to bude potrebné na vykonanie testovacieho programu.Ak sa v rámci postupu preskúmania typu nevyžadujú žiadne testy typu a typ je dostatočne definovaný technickou
dokumentáciou popísanou v bode 3, notifikovaný orgán môže súhlasiť s tým, že sa mu nedajú k dispozícii žiadne
vzorky.
3. Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Musí
v rozsahu relevantnom pre toto posúdenie pokrývať konštrukčné riešenie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie
komponentu interoperability.
Technická dokumentácia musí obsahovať:— všeobecný popis typu,
— koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov,
montážnych podcelkov, obvodov, atď.,
— popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukčnom riešení a výrobe, údržby
a prevádzkovania komponentu interoperability,
— podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok,
montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,
— podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti
prevádzky, limity opotrebenia, atď.),
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (
1), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo
čiastočne,
— popisy prijatých riešení na splnenie požiadaviek TSI v prípadoch, keď európske špecifikácie neboli plne
aplikované,
— výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď.,
— správy o testoch,
4. Notifikovaný orgán musí:4.1. preskúmať technickú dokumentáciu,L 344/314 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
4.2. overiť, či vzorka(y) požadovaná pre test bola(i) vyrobená v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať
vykonať testy typu v súlade s ustanoveniami TSI a/alebo príslušných európskych špecifikácií,
4.3. ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie konštrukčného riešenia, vykonať preskúmanie metód projektovania, nástrojov
projektovania a výsledkov projektovania za účelom zhodnotiť ich spôsobilosť spĺňať požiadavky pre zhodu pre
komponent interoperability pri ukončení procesu projektovania,
4.4. ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie výrobného procesu, vykonať preskúmanie výrobného procesu navrhnutého na
výrobu komponentu interoperability za účelom zhodnotiť jeho prínos k zhode výrobku alebo preskúmať vykonané
preskúmanie výrobcom pri ukončení procesu projektovania,
4.5. identifikovať prvky, ktoré sa skonštruovali v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj
prvky, ktoré sa skonštruovali bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií;
4.6. vykonať alebo necha ťvykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4 za účelom zistiť, či
v prípade, že sa výrobca rozhodol aplikovať príslušné európske špecifikácie, tieto sa naozaj aplikovali;
4.7. vykonať alebo necha ťvykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4. za účelom zistiť, či
v prípade, že sa európske špecifikácie neaplikovali, riešenia prijaté výrobcom spĺňajú požiadavky TSI;
4.8. dohodnúť sožiadateľom miesto, kde sa vykonajú skúšky a potrebné testy.
5. V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie o preskúmaní typu.
Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje
na identifikáciu schváleného typu.
Obdobie platnosti je najviac päť rokov.
K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať
notifikovaný orgán.
Ak sa výrobcovi alebo jeho splnomocnenému zástupcovi stanovenému v Spoločenstve osvedčenie o preskúmaní typu
zamietne, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto zamietnutia.
Musí sa zabezpečiť odvolací postup.
6. Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia
o preskúmaní typu, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočný súhlas, v prípade, že
tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku.
V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny.
Dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo
vydaním nového osvedčenia po odňatí predošlého osvedčenia.
7. Ak sa nevykonali žiadne zmeny podľa bodu 6, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť
oďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané
žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako
je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.
8. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu a dodatkov.
9. Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu alebo ich
dodatkov. Prílohy osvedčení (pozri § 5) musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným orgánom.
10. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí s technickou dokumentáciou uchovávať
kópie osvedčení o preskúmaní typu a ich dodatkov počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu
interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť
uchovávať technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza
na trh Spoločenstva.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/315
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul C: Zhoda s typom
1. Tento modul popisuje tú časťpostupu, v ktorej výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve
zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení
o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého vyrábaného
komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu ES, a s požiadavkami TSI, ktoré
sa naň vzťahujú.
3. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí pre komponent interoperability
vypracovať vyhlásenie ES o zhode.
Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu na komponent
interoperability vzťahovať),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčenia ES o preskúmaní typu (a jeho dodatkov) spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie (1),
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
4. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode
počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca v Spoločenstve nie je stanovený, povinnosť uchovávať
k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trhSpoločenstva.
5. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.L 344/316 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul D: Systém riadenia kvality výroby
1. Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si
plní povinnosti podľa bodu 2 zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je
popísaný v osvedčení o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku
ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha monitorovaniu, ako je špecifikované v bode 4.
3. Systém riadenia kvality
3.1. Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho
výberu pre príslušné komponenty interoperability.
Žiadosť musí obsahovať:
— všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánované komponenty
interoperability,
— dokumentáciu týkajúcu sa systému riadenia kvality,
— technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po
dokončení postupu preskúmania typu podľa modulu B,
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne sa nepodala rovnaká žiadosť,
3.2. Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentov interoperability s typom, ako je opísaný v osvedčení
o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté
výrobcom sa zdokumentujú systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov
a pokynov. Dokumentácia systému riadenia kvality musí umožniť jednotný výklad kvalitatívnych programov, plánu,
manuálov a záznamov.
Musí najmä obsahovať primeraný popis:
— cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,
— zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu výrobku,
— techník, procesov a systematických opatrení v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré sa
použijú,
— skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a frekvencie, v akej sa uskutočnia,
— záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy
o zainteresovanom personále, atď.,
— prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality výrobku a efektívnej prevádzky systému
riadenia kvality.
3.3. Notifikovaný orgán posúdi systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad
s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobkuv súvislosti s normou EN/ISO 9001 –2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre
ktorý sa implementuje.
Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní
v hodnotení.
Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň
jeden z členov tímu, ktorý audit vykonáva, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku.
Súčasťou hodnotiaceho postupu musí byť inšpekčná návšteva v priestoroch výrobcu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/317
Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
3.4. Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho,
aby zostal primeraný a účinný.
Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný
orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej
vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné hodnotenie.
Musí svoje rozhodnutie oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené
hodnotiace rozhodnutie.
4. Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu.4.1. Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si výrobca riadne plnil povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému
riadenia kvality.
4.2. Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva výroba, inšpekcia
a testovanie, a do skladov a musí mu poskytnúť všetky potrebné informácie, najmä:
— dokumentáciu systému riadenia kvality,
— záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné
správy o zainteresovanom personále, atď.
4.3. Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém
riadenia kvality, a musí výrobcovi poskytovať správu o audite.
Audity sa vykonajú aspoň raz ročne.
Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri
vykonávaní dohľadu.
4.4. Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný
orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia správneho fungovania systému riadenia kvality, ak je
to potrebné. Notifikovaný orgán musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak sa uskutočnil test, správu o teste.
5. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality.
6. Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:
— dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke bodu 3.1,
— aktualizáciu uvedenú v druhom odseku bodu 3.4,
— rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom odseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.
7. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode
komponentu interoperability.
Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.L 344/318 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na
komponent interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu (1),
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:— schválenie systému riadenia kvality uvedené v bode 3,
— osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky,
8. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od
výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.
V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať
k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh
Spoločenstva.
9. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul F: Overenie výrobku
1. Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve preverí
a osvedčí, či príslušný komponent interoperability, ktorý podlieha ustanoveniam bodu 3, je v súlade s typom, ako je
popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
2. Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého komponentu
interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
3. Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu komponentu interoperability
s typom, ako je popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Výrobca (
2) si môže zvoliť buď
preskúmanie a otestovanie každého komponentu interoperability, ako je špecifikované v bode 4, alebo preskúmanie
a otestovanie komponentov interoperability na štatistickom základe, ako je špecifikované v bode 5.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/319
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
(2) Voľnosť konania výrobcu môže byť obmedzená v špecifických TSI.
4. Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability
4.1. Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné testy s cieľom overiť zhodu výrobku s typom, ako je
popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI
(alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovate ľné príslušné európske špecifikácie (1) alebo
ekvivalentné testy.
4.2. Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných
testov.
4.3. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať na požiadanie osvedčenia
o zhode notifikovaného orgánu.
5. Štatistické overenie
5.1. Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné
opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série.
5.2. Všetky komponenty interoperability musia byť k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série sa vyberie
náhodná vzorka. Každý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa príslušné testy nazabezpečenie zhody výrobku s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sanaň vzťahujú. Testy určia, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej
norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovate ľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.
5.3. Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od
charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je špecifikované v TSI.
5.4. V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov.
Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, s výnimkou tých komponentov interoperability zo
vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda.
Ak sa séria odmietne, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie uvedenia
tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické overovanie.
5.5. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať,
na požiadanie, osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu.
6. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode
komponentu interoperability.
Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na
komponent interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,L 344/320 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSI transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:— osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky,
— osvedčenie o zhode, ako je uvedené v bodoch 4 alebo 5.
7. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode
počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať
technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trhSpoločenstva.
8. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul H 1: Úplný systém riadenia kvality
1. Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si
plní povinnosti podľa bodu 2, zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa
naň vzťahujú.
2. Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie
finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4.
3. Systém riadenia kvality
3.1. Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho
výberu pre príslušné komponenty interoperability.
Žiadosť musí obsahovať:
— všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent
interoperability,
— dokumentáciu systému riadenia kvality.
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,
3.2. Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň
vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom musia byť zdokumentované systematickým
a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systémuriadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy,plány, manuály a záznamy.
Musí najmä obsahovať primeraný popis:
— cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,
— zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukčného riešenia a výrobku,8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/321
— technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (1), ktoré budú aplikované,
a v prípade, že európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie
splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability,
— techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukčného riešenia a overenia konštrukčného
riešenia, ktoré sa použijú pri projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu
výrobku,
— príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality,
ktoré sa použijú,
— skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a periodicity, v akej budú
uskutočň ované,
— záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy
o zainteresovanom personále, atď.,
— prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukčného riešenia a výrobku
a efektívneho prevádzkovania systému riadenia kvality.
Kvalitatívne predpisy a postupy budú pokrývať najmä fázy posudzovania, ako je preskúmanie konštrukčného riešenia,
preskúmanie výrobného procesu a testy typu, ako sú špecifikované v TSI, pre rôzne charakteristiky a výkonnostné
parametre komponentu interoperability.
3.3. Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá
súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu
a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 –2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter
komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní
v hodnotení.
Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň
jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku.
Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.
Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
3.4. Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality tak, ako je schválený a udržiavať
ho, aby zostal primeraný a účinný.
Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude notifikovaný orgán, ktorý schválil systém
riadenia kvality, priebežne informovať o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej
vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
4. Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu4.1. Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia
kvality.
4.2. Výrobca musí notifikovanému orgánu na účely inšpekcie povoliť vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie,
výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, najmä:
— dokumentácie systému riadenia kvality,L 344/322 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
— záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá projektová časťsystému riadenia kvality, ako napríklad výsledky
analýz, výpočtov, testov, atď.,
— záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné
správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.
4.3. Notifikovaný orgán musí vykonávať audity periodicky s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém
riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality,
notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu. Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne.
4.4. Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný
orgán vykonávať alebo necha ťvykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to
potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste.
5. Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii pre vnútroštátne úrady:
— dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1,
— aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4,
— rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.
6. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality
a dodatočných schválení.
7. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode
komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať minimálne informácie uvedené v prílohe IV bod 3
smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom
a podpísané.
Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na
komponent interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčenia spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:— schválenia systému riadenia kvality uvedené v bode 3.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/323
8. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od
výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.
V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať
k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trhSpoločenstva.
9. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia
1. Tento modul popisuje postup, ktorým notifikovaný orgán vykoná preskúmanie konštrukčného riešenia komponentu
interoperability a výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti
podľa bodu 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň
vzťahujú.
2. Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a testovanie
finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4.
3. Systém riadenia kvality
3.1. Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho
výberu pre príslušné komponenty interoperability.
Žiadosť musí obsahovať:
— všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent
interoperability,
— dokumentáciu systému riadenia kvality.
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,
3.2. Systém riadenia kvality musí zabezpečiť súlad komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň
vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom sa musia zdokumentovať systematickým
a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systémuriadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy,plány, manuály a záznamy.
Musí najmä obsahovať primeraný popis:
— cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,
— zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukcie a výrobku,
— technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (
1), ktoré sa aplikujú,
a v prípade, že európske špecifikácie sa neaplikujú plne, popis prostriedkov, ktoré sa použijú na zabezpečenie
splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability,
— techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukcie a overenia konštrukcie, ktoré sa použijú pri
projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu výrobku,
— príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality,
ktoré sa použijú,L 344/324 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií
— skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, a periodicity, v akej sa uskutočnia,
— záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy
o zainteresovanom personále, atď.,
— prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukcie a výrobku a efektívneho
prevádzkovania systému riadenia kvality.
Kvalitatívne predpisy a postupy budú pokrývať najmä fázy posudzovania, ako je preskúmanie konštrukcie,
preskúmanie výrobných procesov a testy typu, ako sú špecifikované v TSI, pre rôzne charakteristiky a výkonnostné
parametre komponentu interoperability.
3.3. Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá
súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciua testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 –2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter
komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní
v hodnotení.
Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň
jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku.
Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.
Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery auditu a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
3.4. Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho,
aby zostal primeraný a účinný.
Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný
orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality naďalej
vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
4. Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu4.1. Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia
kvality.
4.2. Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie,
výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, vrátane:
— dokumentácie systému riadenia kvality,
— záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako napríklad
výsledky analýz, výpočtov, testov, atď.,
— záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá výrobná časťsystému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné
správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.
4.3. Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém
riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality,
notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.
Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne.
4.4. Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný
orgán vykonávať alebo necha ťvykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to
potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/325
5. Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:
— dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1,
— aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4,
— rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.
6. Preskúmanie konštrukcie6.1. Výrobca musí podať žiadosť o preskúmanie konštrukcie komponentu interoperability na notifikovanom orgáne podľa
svojho výberu.
6.2. Žiadosť musí umožniť pochopenie konštrukcie, výroby, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability
a umožní posúdenie zhody s požiadavkami TSI.
Musí obsahovať:— všeobecný popis typu,
— technické špecifikácie konštrukcie, vrátane európskych špecifikácií, s príslušnými ustanoveniami, ktoré boli
aplikované úplne alebo čiastočne,
— každý potrebný podporný dôkaz ich primeranosti, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia
neboli aplikované,
— program testu,
— podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok,
montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,
— podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti
prevádzky, limity opotrebenia, atď.),
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,
6.3. Žiadateľ predloží výsledky skúšok (
1) vrátane testov typu, ak sú požadované, ktoré sa vykonali jeho príslušným
laboratóriom alebo sa vykonali v jeho mene.
6.4. Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť a posúdiť výsledky skúšok. Ak konštrukčné riešenie spĺňa ustanovenia
TSI, ktoré sa naň vzťahujú, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie ES o schválení konštrukcie.
Osvedčenie bude obsahovať závery schválenia, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu schválenej
konštrukcie, a ak je to relevantné, popis funkcie výrobku.
Obdobie platnosti je najviac päť rokov.
6.5. Žiadateľ musí notifikovaný orgán, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie, priebežne informovať o každej
zmene schválenej konštrukcie. Zmeny schválenej konštrukcie musia získať dodatočné schválenie od notifikovaného
orgánu, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu
s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán
vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie sa udelí vo forme
dodatku k pôvodnému osvedčeniu ES o schválení konštrukcie.
6.6. Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 6.4, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí sa môže predĺžiť
oďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané
žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie platnosti osvedčenia o ďalšie
obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.
7. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
schválení systému riadenia kvality a osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie, ktoré vydal, stiahol alebo zamietol.L 344/326 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Výsledky skúšok sa môžu predložiť v rovnakom čase ako žiadosť alebo neskôr.
Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:
— schválení systému riadenia kvality a vydaných dodatočných schválení a
— vydaných osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie a dodatkov
8. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode
komponentu interoperability.
Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na
komponent interoperability),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum
osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,
— odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovate ľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:
— schválenie systému riadenia kvality a správy o dohľade uvedené v bode 3 a 4,
— osvedčenie ES o preskúmaní konštrukcie a jeho dodatky.
9. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode
počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať
k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trhSpoločenstva.
10. Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent
interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.
MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY
Modul V: Typové overenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na používanie)
1. Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej notifikovaný orgán prostredníctvom typového overenia v skúšobnej
prevádzke (
1) zistí a osvedčí, či vzorka, ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu, vyhovuje ustanoveniam TSI,
ktoré sa na ňu vzťahujú, z hľadiska vhodnosti na používanie.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/327
(1) Počas obdobia skúšobnej prevádzky komponent interoperability nie je umiestnený na trhu a výrobca ho nemôže dodávať klientom.
2. Žiadosť o typové overenie v skúšobnej prevádzke musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený
v Spoločenstve na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
Žiadosť musí obsahovať:
— názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu,
— písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,
— technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3,
— program overovania v skúšobnej prevádzke podľa popisu v bode 4,
— názov a adresu spoločnosti (spoločností) (prevádzkovate ľov infraštruktúry a/alebo železničných spoločností),
s ktorou sa žiadateľ dohodol, že skúšobnou prevádzkou prispeje k posúdeniu vhodnosti na používanie tým, že
— uvedie do prevádzky komponent interoperability,
— bude monitorovať správanie sa v prevádzke a
— vydá správu o skúšobnej prevádzke,
— názov a adresu spoločnosti, ktorá vykonáva údržbu komponentu interoperability počas obdobia prevádzky
alebo kilometrického výkonu, ktorý sa vyžaduje pre skúšobnú prevádzku,
— vyhlásenie ES o zhode pre komponent interoperability, a
— ak sa podľa TSI vyžaduje modul B, osvedčenie o preskúmaní typu ES,
— ak sa podľa TSI vyžaduje modul H2, osvedčenie o preskúmaní konštrukcie na zhodnosť s predpismi ES.
Žiadateľ musí dať k dispozícii spoločnosti (spoločnostiam), ktorá uvedie komponent interoperability do prevádzky,
vzorku alebo dostatočný počet vzoriek reprezentatívnych pre plánovanú výrobu, ktoré sa ďalej označujú ako „typ“.
Typ môže zahŕňať niekoľko verzií komponentu interoperability za predpokladu, že všetky rozdiely medzi verziami sú
upravené vyhláseniami ES o zhode a vyššie uvedenými osvedčeniami.
Notifikovaný orgán môže požiadať o uvedenie ďalších vzoriek do prevádzky, ak to bude potrebné na vykonanie
overenia v skúšobnej prevádzke.
3. Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody výrobku s požiadavkami TSI. Dokumentácia musí pokrývať
prevádzku komponentu interoperability, a pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí sa týkať aj projektovania,
výroby a údržby.
Technická dokumentácia musí obsahovať— všeobecný popis typu,
— technickú špecifikáciu, podľa ktorej sa má posudzovať výkon a správanie sa komponentu interoperability
v prevádzke (príslušnú TSI a/alebo európske špecifikácie s príslušnými ustanoveniami),
— podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok,
montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,
— podmienky prevádzky a údržby komponentu interoperability (obmedzenia doby alebo kilometrického priebehu
v prevádzke, limity opotrebenia, atď.),
— popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie konštrukcie, výroby a prevádzky komponentu interoperability;
a pokiaľ je to relevantné pre posúdenie,
— koncepčné projektové a výrobné výkresy,L 344/328 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— výsledky uskutočnených projektových výpočtov a vykonaných skúšok,
— správy o skúškach.
Ak v prípade technickej dokumentácie TSI vyžaduje ďalšie informácie, musia sa doplniť. Musí sa priložiť zoznam
európskych špecifikácií uvedených v technickej dokumentácii, ktoré sa aplikovali úplne alebo čiastočne.
4. Program overovania v skúšobnej prevádzke musí obsahovať:
— požadovaný výkon alebo správanie sa v prevádzke testovaného komponentu interoperability,
— inštalačné opatrenia,
— čas trvania programu z hľadiska času alebo vzdialenosti,
— prevádzkové podmienky a očakávaný prevádzkový program,
— program údržby,
— prípadne špeciálne prevádzkové testy, ktoré sa majú vykonať,
— veľkosť série vzoriek –ak ide o viac než jednu,
— program inšpekcie (druh, počet a periodicitu inšpekcií, dokumentáciu),
— kritériá tolerovateľných nedostatkov a ich vplyv na program,
— informácie, ktoré sa majú zahrnúť do správy spoločnosti, ktorá prevádzkuje komponent interoperability
v skúšobnej prevádzke (pozri bod 2).
5. Notifikovaný orgán musí:5.1. preskúmať technickú dokumentáciu a program overenia v skúšobnej prevádzke,
5.2. overiť, či je typ reprezentatívny a či bol vyrobený v súlade s technickou dokumentáciou,
5.3. overiť, či je program overenia v skúšobnej prevádzke vhodný na posúdenie požadovaného výkonu a správania sa
komponentu interoperability v prevádzke,
5.4. dohodnúť sožiadateľom program a miesto, kde sa budú vykonávať inšpekcie a potrebné testy, a orgán, ktorý bude
vykonávať testy (notifikovaný orgán alebo iné príslušné laboratórium),
5.5. monitorovať a kontrolovať priebeh chodu v prevádzke, prevádzku a údržbu komponentu interoperability,
5.6. vyhodnotiť správu, ktorú má vydať spoločnosť (spoločnosti) (prevádzkovatelia infraštruktúry a/alebo železničné
spoločnosti), ktorá prevádzkuje komponent interoperability, a ďalšiu dokumentáciu ako aj informácie získané počas
postupu (správy o skúškach, protokoly o údržbe, atď.),
5.7. posúdiť, či správanie sa v prevádzke zodpovedá požiadavkám TSI.
6. V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí vystaviť žiadateľovi osvedčenie o vhodnosti na
používanie. Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery z overenia, podmienky jeho platnosti
a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.
Obdobie platnosti je najviac päť rokov.
K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať
notifikovaný orgán.
Ak sa žiadateľovi odmietne vystaviť osvedčenie o vhodnosti na používanie, notifikovaný orgán musí poskytnúť
podrobné odôvodnenie tohto odmietnutia.
Musí sa zabezpečiť odvolací postup.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/329
7. Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia
o vhodnosti na používanie, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočné schválenie,
v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť vhodnosť na používanie alebo predpísané podmienky pre používanie
výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny.Dodatočné schválenie je možné udeliť v podobe dodatku k pôvodnému osvedčeniu o vhodnosti na používanie alebo
vydaním nového osvedčenia po odňatí predchádzajúceho osvedčenia.
8. Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 7, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť
oďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané
žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako
je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.
9. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o vhodnosti na používanie.
10. Ostatným notifikovaným orgánom budú na požiadanie poskytnuté kópie vydaných osvedčení o vhodnosti na
používanie a/alebo ich dodatkov. Prílohy osvedčení musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným
orgánom.
11. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o vhodnosti na
používanie komponentu interoperability.
Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:
— odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES),
— názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť
obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno
výrobcu alebo konštruktéra),
— popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),
— všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,
— názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom vhodnosti na
používanie a dátum osvedčenia o vhodnosti na používanie spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnostiosvedčenia,
— odkaz na túto TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu,
— identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného
zástupcu stanoveného v Spoločenstve.
12. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od
výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o vhodnosti na používanie. V prípade, že
výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, má povinnosť uchovávať k dispozícii
technickú dokumentáciu osoba, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.L 344/330 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA R
SÚČINNOSŤ MEDZI VOZIDLOM A TRAŤOU A KALIBRÁCIA
Pozdĺžne tlakové sily
R.1. PODMIENKY SKÚŠOK
R.1.1. Trať
Skúšobná trať pozostáva z oblúka tvaru S o polomere R = 150 m. Oblúky sú oddelené úsekom priamej trate s dĺžkou 6 m.
Obr. R1
Skúšobná trať má nulový sklon. Priemerný rozchod sa pohybuje od 1 450 do 1 465 mm.
R.1.2. Skúšobný vlak
— Štandardná zostava
Použitie prídavných vozňov s týmito parametrami :
Prvý vozeň Posledný vozeň
Druh Fcs alebo Tds Rs
Dĺžka s cez nárazníky: 9,64 m 19,90 mRázvor: 6,00 m 13,00 m
Obr. R2 je príkladom skúšobného vlaku s vyššie uvedenou štandardnou zostavou.
Prídavný vozeň musí byť naložený (hmotnosť na nápravu 20 ton) a skúšaný vozeň musí byť prázdny.
— Celá zostava
Pri dvojnápravových nákladných vozňoch s dĺžkou cez nárazníky LoB ≥15,75 m je potrebná špeciálna skúška vlaku
s troma vozňami (skúšaný vozeň a dva prídavné vozne s rovnakými parametrami).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/331
Obr. R2
Na výpočet pozdĺžnej tlakovej sily sa využívajú dvoj- alebo štvornápravové vložené vozne vybavené na jednom konci
automatickým spriahadlom (so zabudovaným záznamovým zariadením namáhania) (1).
R.1.3. Typ nárazníka
Prídavné vozne musia byť vybavené pevnými nárazníkmi kategórie A (koncová záberová sila 590 kN), ktoré sa už použili
v bežnej prevádzke. Nárazníky na prídavných vozňoch majú mať guľovú dosadaciu plochu o polomere R = 1 500 mm.
Skúšaný vozeň je vybavený rovnakým typom nárazníka ako model, ktorý sa použije pri jeho prevádzke.
Na začiatku skúšok povrchy dosadacích plôch nárazníkov nesmú vykazovať známky opotrebovania.
R.1.4. Vykonávanie skúšok
Závitové spriahadlá medzi skúšaným vozňom a prídavnými vozňami musia byť utiahnuté takým spôsobom, aby na priamej
trati dosadacie plochy nárazníkov boli v kontakte bez predpätia.
Vertikálna odchýlka osí nárazníkov medzi prídavnými vozňami a skúšaným vozňom musí byť približne 80 mm (2).
Taniere nárazníkov majú mať povrch s nízkym trením, ako napríklad jemne namazaná oceľ. Materiál, ktorý vznikol
v dôsledku rýh sa musí po každej skúške odstrániť. Páry tanierov nárazníkov je potrebné vymeniť, ak sa získané výsledkyv dôsledku rýh alebo deformácie značne líšia od dovtedy zaznamenaných výsledkov.
Skúšaný vlak cúva po trati v tvare S rýchlosťou 4 až 8 km/h s konštantnou pozdĺžnou tlakovou silou. Pozdĺžna tlaková sila
sa bude postupne zvyšovať, až kým sa nedosiahne alebo neprekročí jedno z kritérií hodnotení uvedených v bode 4. Do 280
kN sa nedosiahne sila žiadneho kritéria hodnotenia, preto nie je potrebné ju zvyšovať.
Na určenie lineárneho porovnania sa kvôli analýze vykoná najmenej 20 skúšok s rôznymi pozdĺžnymi tlakovými silami.
Pritom priemerná pozdĺžna prítlačná sila by sa mala prekročiť zhruba o 10 % najmenej pri desiatich skúškach (pre 2-
nápravové nákladné vozne 200kN a podvozkové vozne 240kN).
V priebehu 20 skúšok musí byť 5 po sebe idúcich skúšok pozdĺžnej tlakovej sily bez zmeny nárazníkov alebo údržby
tanierov nárazníkov. Podľa bodu 4 sa nesmie prekročiť žiadne kritérium hodnotenia.
R.2. ROZSAH MERANÍ
R.2.1. Merania počas skúšok
Ako minimum sa počas skúšok merajú a zaznamenávajú tieto hodnoty:
— Pozdĺžna tlaková sila FLxi
— Zdvih kolies dzij všetkých koliesL 344/332 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Môžu sa použiť aj iné meracie systémy, ktorými sa dospeje k rovnakým výsledkom.
(2) Podmienečné typy prípustných odchýlok konštrukcie sú povolené.
— Bočné sily pôsobiace na ložiskové skrine Hyj všetkých kolies
— Deformácia náprav dAijy pri všetkých kolesách (nákladných vozňov vybavených ochranou náprav)
— Bočné pohyby dyP1, dyP2 nárazníkov medzi prídavnými vozňami a skúšaným vozňom
— Zaznamenávanie značiek na trati (obrázok R1)
— Prejdená vzdialenosť (napríklad značka 1 m)
Obr. R3
R.2.2. Potrebné merania/výpočty
— Meranie torznej pevnosti (ct*) prídavných vozňov za skúšaným vozňom.
— Meranie statických charakteristík nárazníkov prídavných vozňov a skúšaného vozňa
— Merania geometrie trate pred skúškami a po skúškach
— Merania bočnej a pozdĺžnej medzery medzi ložiskovou skriňou a krytom ložiska na skúšanom vozni pred skúškami
a po skúškach
— Merania výšky nárazníkov nad temenom koľajnice na prídavných vozňoch a skúšanom vozni.
R.3. KRITÉRIÁ HODNOTENIA POUŽÍVANÉ NA VÝPOČET PRÍPUSTNEJ POZDĹŽNEJ PRÍTLAČNEJ SILY.
— Hodnotenie nevodiaceho kolesa dzij ≥50 mm na vzdialenosť ≥2 m.
— Stúpanie vodiaceho kolesa dzij ≥5 mm pri záťaži kolesa Qij < 0; vodiace kolesá sú kolesá 11 a 12 v 2-nápravových
vagónoch. Toto kritérium treba preveriť v prípade úplnej zostavyy skúšaných vlakov (pozri kapitolu R 1.2).
— Deformácia krytu nápravy dyAij ≥22 mm (1), meraná 380 mm od spodnej hrany podložnej lišty.
— Stabilizovaná traťová námaha Hlim (2 m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
Qo = sila prostredného kolesa pôsobiaca na trať
— Minimálny horizontálny presah platní nárazníkov ≥25 mm.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/333
. R.4 ANALÝZA
Pri každej skúške je potrebné vypočítať:
— Hodnoty Hy, i Dz, i,j pre vzdialenosť 2 m
— dzij ako hodnotu stúpania vodiaceho kolesa. Analýza sa kontroluje iba pri testovacích vlakoch s úplnou konfiguráciou
(pozri kapitolu R 1.2)
— FLX
— dyAij (pre 2-nápravové kryté vozne)
— dyp
Vypočítané hodnoty sa uvádzajú v grafickej podobe ako funkcia pozdĺžnej tlakovej sily FLX.
Na výpočet prípustnej pozdĺžnej tlakovej sily sa definujú rovnice regresnej krivky pre merané veličiny dzij, dyAi, j a Hyi
Prípustná pozdĺžna tlaková sila je definovaná ako hodnota zistená na súradnici ako priesečník regresnej krivky a kritéria
hodnotenia (pozri obr. R4)
Obr. R4
Kritérium hodnotenia udávajúce najnižšiu hodnotu FLert určuje prípustné pozdĺžne tlakové sily. Je potrebné vypracovať
správu, v ktorej sa popíšu vykonané skúšky a vo forme tabuľky sa predloží súhrn najdôležitejších údajov.L 344/334 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
. R.5 PODMIENKY PRE VÝNIMKU NEVYKONÁVANIA SKÚŠOK
2-nápravové vozne : v závislosti od hmotnosti bez nákladu, dĺžky s nárazníkmi a torznej pevnosti podľa tohto grafu:
Obr. R5
4-nápravové vozne:
— hmotnosť bez nákladu ≥16 t
— úmerná hmotnosť bez nákladu/LOB ≥1,0 t/m
— dĺžka presahu v súlade s podmienkami na obrázku R6 pre vozne s riadiacimi nápravovými podvozkami a na obrázku
R7 pre vozne s podvozkom typu Y25.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/335
Obr. R 6
L 344/336 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. R 7.
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/337
PRÍLOHA S
BRZDENIE
Brzdný výkon
S.1. Stanovenie brzdnej sily vozidiel vybavených pneumatickou brzdou UIC pre osobné vlaky . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.1. Všeobecne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2. Stanovenie brzdnej sily výpočtom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2.1. Stanovenie brzdnej sily použitím koeficientu k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2.2. Vozne, pre ktoré nie sú splnené podmienky pre výpočet brzdnej sily podľa odseku S.1.2.1 . . . . . . . . . . . . . 340S.1.3. Stanovenie brzdnej váhy skúškami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Vozne s maximálnou rýchlosťou £ 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Skúšky na samostatnom vozidle (skúška bŕzd odpojením vozidla) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341S.1.3.1.2. Zloženie vlaku pri skúške bŕzd odpojením vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341S.1.3.2. Vozne s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, ale neprekračujúcou 160 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . 342S.2. Stanovenie brzdnej sily vozňov vybavených pneumatickou brzdou UIC pre nákladné vlaky . . . . . . . . . . . . 343
S.3. Vykonanie skúšok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1. Metóda vykonania skúšok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.1. Poveternostné podmienky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.2. Počet skúšok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.3. Stav trecích komponentov a kotúčov alebo kolies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.2. Metóda hodnotenia výsledkov skúšo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1. Úprava brzdnej dráhy z jednotlivých skúšok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.2. Upravená priemerná brzdná dráha
S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.4. Hodnotenie brzdného výkonu výpočtom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Postupný výpočet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345S.4.2. Výpočet po štádiách spomalenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
S.1. STANOVENIE BRZDNEJ SILY VOZIDIEL VYBAVENÝCH PNEUMATICKOU BRZDOU UIC PRE OSOBNÉ VLAKY
S.1.1. Všeobecne
Brzdná váha vyznačená na vozni vyjadruje brzdnú silu pre tento vozeň vo vlaku s dĺžkou 500 m, ktorý sa brzdí v polohe P.
Brzdná váha je v zásade súčtom brzdných váh vyznačených na vozňoch s aktívnou brzdou.Táto brzdná váha sa uplatňuje na ťahané súpravy s dĺžkou ≤500 m, ktoré sa brzdia v polohe P.
S.1.2. Stanovenie brzdnej sily výpočtom
S.1.2.1. Stanovenie brzdnej sily použitím koeficientu k
Brzdná váha B vozňa sa stanoví výpočtom za týchto podmienok:
— maximálna rýchlosť ≤120 km/h,
— kolesá sú brzdené na obidvoch stranách a majú nominálny priemer od 920 do 1 000 mm,
— brzdové klátiky sú vyrobené z liatiny P10,
— brzdové zdrže sú typu Bg (jednodielne) alebo Bgu (dvojité),
— sila pôsobiaca klátikmi je od 5 do 40 kN pri brzdových zdržiach Bg a od 5 do 55 kN pri brzdových zdržiach Bgu.
Brzdná váha sa vypočíta použitím tohto vzorca:
Rovnica (S1): B t ½  ¼
k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
kdeΣFdynje súčet všetkých síl pôsobiacich klátikmi, keď je vozidlo v pohybe a kje bezrozmerný koeficient, ktorý závisí od
typu klátika (Bg alebo Bgu) a od kontaktnej sily každého klátika.
ΣFdynsa vypočíta použitím tohto vzorca:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
Kde:
Ft= Účinná sila brzdového valca [kN] po odpočítaní spätného odporu valcov a pákového prevodu
i = Celkový prírastok na pákový prevod
i* = Prírastok po pákovom prevode (zvyčajne 4 pre dvojnápravové vozne a 8 pre podvozkové vozne)η
dyn= Priemerná účinnosť pákového prevodu, keď je vozidlo v pohybe (priemer medzi dvoma údržbami). ηdynmôže mať
hodnotu až do 0,91, čo závisí od druhu pákového prevodu.
FR= Opačná sila pôsobiaca z regulátora (zvyčajne 2 kN)
Krivky koeficientu „k“použité na výpočet brzdnej váhy sú dané týmto matematickým vzorcom:
Rovnica (S2): k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
Kde :
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/339
S.1.2.2. Vozne, pre ktoré nie sú splnené podmienky pre výpočet brzdnej sily podľa odseku S.1.2.1
Nasledujúca metóda výpočtu sa použije na návrh brzdového zariadenia vozňov s maximálnou rýchlosťou ≤120 km/
h. Brzdná váha vyznačená na vozni sa stanoví skúšaním.
Brzdná váha sa zvyčajne vypočíta v týchto dvoch štádiách:
1. Výpočet brzdnej dráhy založený na brzdnej sile pôsobiacej v rôznych rýchlostiach.2. Stanovenie percenta brzdnej váhy z vypočítanej brzdnej dráhy použitím prevodného grafu na obrázku S1 (vozeň
posudzovaný samostatne).
Obrázok S1
Prevodný graf
Brzdná dráha sa vypočíta postupne (kapitola S.4.1) alebo podľa štádií spomalenia (kapitola S.4.2)
Uvedené metódy výpočtu sa v zásade uplatňujú na samostatný vozeň .
Brzdná dráha sa vypočíta pre každú z počiatočných rýchlostí uvedených v kapitole S.1.3.2 a pre stavy zaťaženia v kapitole
S.1.3.2, pričom sa berie do úvahy:
— priemerná dynamická účinnosť medzi dvoma údržbami,
— čas naplnenia brzdového valca v trvaní 4 s,
— najnižšia priemerná hodnota trenia pre trecí materiál na tomto type vozňa.
Po vypočítaní brzdných dráh sa predbežne stanoví brzdná váha použitím postupu podľa kapitoly S.1.3.2, ale s vypočítanou
brzdnou dráhou namiesto priemernej brzdnej dráhy nameranej v skúškach.
Pre vozne popísané v kapitole S.1.2.1, ktoré majú maximálnu rýchlosť 140 km/h, sa brzdná váha vypočítaná pre rýchlosť
120 km/h (pozri kapitolu S.1.2.1) môže použiť aj pre maximálnu rýchlosť 140 km/h.L 344/340 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Brzdná váha sa môže predbežne stanoviť použitím tohto postupu výpočtu, pričom sa berú do úvahy aj ďalšie skutočnosti:
— Brzdná dráha sa vypočíta pre rýchlosti 100, 120, 140 a 160 km/h až po maximálnu rýchlosť vozňa.
— Po vypočítaní brzdných dráh sa predbežne stanoví brzdná váha použitím postupu podľa kapitoly S.1.3.2, ale
s vypočítanou brzdnou dráhou namiesto priemernej brzdnej dráhy nameranej v skúškach.
Brzdná váha vyznačená na vozni sa stanoví skúškami (kapitola S.1.3).
S.1.3. Stanovenie brzdnej váhy skúškami
Tento postup je povinný vždy, keď neexistuje žiadna schválená metóda výpočtu. Postup sa môže uplatniť aj na vozne
uvedené v kapitole S.1.2.1 (čeľuste P10). Ak je podľa skúšok brzdná váha vyššia ako vypočítaná hodnota, vypočítanáhodnota sa nemení. Ak je podľa skúšok brzdná váha nižšia ako vypočítaná hodnota, zistia sa dôvody takéhoto výsledku.
Skúšky sa môžu vykonať takto:
— skúšky na samostatnom vozidle.
V týchto skúškach sa brzdná dráha vlaku alebo vozňa meria pri použití záchrannej brzdy v rýchlosti v
0na priamej a rovnej
trati. Brzdná dráha sa meria od bodu, v ktorom sa začalo použitie záchrannej brzdy.
S.1.3.1. Vozne s maximálnou rýchlosťou ≤120 km/h
S.1.3.1.1. Skúšky na samostatnom vozidle (skúška bŕzd odpojením vozidla)
Dané vozidlo sa spojí s rušňom a zrýchli na rýchlosť v0. Po dosiahnutí tejto rýchlosti sa mechanické spriahadlo odpojí.
Použije sa záchranná brzda. Brzdná dráha sa meria od bodu, v ktorom sa začalo použitie záchrannej brzdy.
S.1.3.1.2. Zloženie vlaku pri skúške bŕzd odpojením vozidla
— Jeden vozeň v prípade základného podvozkového vozňa.
— Skupina troch vozňov v prípade dvojnápravových vozňov.
— Skupina dvoch vozňov v prípade kĺbových bezpodvozkových vozňov.
— Súprava vozňov sa pri prevádzke nemôže rozdeliť.
Skúšky bŕzd odpojením vozidla sa vykonajú pri rýchlostiach 100 km/h a 120 km/h.Ak je vozidlo vybavené prepínačom medzi polohami „prázdne“ a„ložené“, skúšky bŕzd sa odpojením vozidla vykonajú
takto:
— v polohe „prázdne“ pri prechodovom zaťažení (pokiaľ je to pri danom type vozidla možné). V prípade automatického
prepínača medzi polohami „prázdne“ a„ložené“ sa skúška vykoná nielen pri prechodovom zaťažení pri polohe
„prázdne“, ale aj pri ložení, ktoré je podstatne nižšie ako prechodové zaťaženie, aby bol automatický prepínač
dostato čne stabilný v polohe „prázdne“.
— pri plnom zaťažení v polohe „ložené“.
V prípade vozidla s automatickým neprerušovaným prepínačom zaťaženia sa skúšky bŕzd odpojením vozidla vykonajú
takto:
— v prázdnom stave (hmotnosť vozidla), v polohe zaťaženia „prázdne“ na účely kontroly, či nebola prekročená
maximálna stanovená hodnota λ.
— s maximálnym zaťažením (čoho výsledkom je maximálna brzdná váha).
— Skúšky bŕzd odpojením vozidla sa vykonajú aj na overenie brzdnej váhy v bode maximálneho rozptylu energie.
Všeobecné skúšobné podmienky sú uvedené v kapitole S.3.1.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/341
Nameraná dráha sa upraví pre nominálne skúšobné podmienky (v o nom) použitím metódy uvedenej v kapitole S.3.2.
Z priemernej brzdnej dráhy S (priemer povolených upravených hodnôt) sa pre dané vozidlo stanoví percento brzdnej váhy
na základe kriviek pre rýchlosť 120 km/h a 100 km/h na obrázku S1 alebo podľa vzorca v tabuľke S1. Použije sa výsledné
minimálne percento brzdnej váhy.
Tabuľka S1
Výpočet λ
S¼C
λþD
λ¼C
S−D
V
[km/h]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19160 161 280 19
Tieto vzorce sú platné v rámci limitov zodpovedajúcich krajným bodom v schéme S1.
Keď sa má vyznačiť na vozidlo brzdná váha stanovená skúškami, výsledky skúšok sa upravia na priemernú dynamickú
účinnosť medzi dvoma údržbami (0,83 pre vozne popísané v kapitole S.1.2.1).
Pri klátikoch P10 sa brzdná váha upraví na dynamickú silu držiaka vložky použitím tejto metódy:a) Čo najpresnejšie sa stanoví účinnosť brzdového pákového prevodu vozidla počas skúšania na stanovenie η
dyn test .
Ak sa nevykoná toto meranie, pre nové vozidlá s bežným pákovým prevodom sa môže použiť ηdyn test = 0,91.
Pri ostatných vozidlách, pri ktorých nebolo merané ηdyn test , sa môže použiť tento vzorec:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Tento vzorec sa nemôže uplatniť na hodnoty ηstat test nižšie ako 0,6. Hodnota ηdyn test nesmie byť nikdy vyššia ako 0,91.
b) Ak B testje brzdná váha na skúšaný držiak vložky, uvedené rovnice (1) a (2) sa môžu použiť na priame stanovenie
hodnoty F dyn test .
c) Upravená dynamická sila je:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) Na stanovenie upravenej brzdnej váhy držiaka vložky sa môže použiť táto hodnota F dyn corr a rovnaké tabuľky.
S.1.3.2. Vozne s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, ale neprekračujúcou 160 km/h
Metóda je rovnaká ako v kapitole S.1.3.1 s dvoma ďalšími sériami skúšok, a to jednou sériou pre rýchlosť 140 km/
h a druhou sériou pre rýchlosť 160 km/h, ak je vozeň schopný dosiahnuť rýchlosť 160 km/h.
Namerané brzdné dráhy sa upravia pre nominálne skúšobné podmienky (V o nom) použitím metódy uvedenej v kapitole S.3.2.L 344/342 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Upravené priemerné brzdné dráhy sa použijú na stanovenie 4 hodnôt λ(λ100,λ120,λ140,λ160) z kriviek na obrázku S1 alebo
zo vzorcov pre tieto krivky (pozri tabuľku S1).
Z hodnôt λ100,λ120,λ140aλ160sa vyberie najnižšia hodnota.
S.2. STANOVENIE BRZDNEJ SILY VOZŇOV VYBAVENÝCH PNEUMATICKOU BRZDOU UIC PRE NÁKLADNÉ VLAKY
Brzdná váha vozňov v polohe G sa považuje za rovnakú ako je brzdná váha stanovená v polohe P.
Nevykoná sa žiadne samostatné posúdenie brzdnej sily vozňov polohe G.
S.3. VYKONANIE SKÚŠOK
S.3.1. Metóda vykonania skúšok
S.3.1.1. Poveternostné podmienky
Aby sa predišlo ovplyvneniu skúšok nepriaznivými poveternostnými podmienkami skúšky sa vykonajú pri minimálnom
vetre a suchých koľajach.
S.3.1.2. Počet skúšok
Vykonajú sa minimálne 4 platné skúšky, z ktorých sa následne vypočíta priemer. Všetky získané brzdné dráhy sa upravia
podľa bodu 1 kapitoly S.3.2.
Priemer sa prijme, ak súčasne spĺňa tieto kritériá:
Kritérium 1:štandardná odchýlka vzorky ðσnÞ
priemer vz orky ðsÞ3,0% a
Kritérium 2: krajná hodnota ðseÞ–priemer ðsÞ j j  1,95 σn
kde s eje brzdná dráha najvzdialenejšia od priemeru.
Ak jedno z dvoch kritérií nie je splnené, vykoná sa doplnková skúška (vylúči sa krajná hodnota s e, ak nie je splnené
kritérium 2 a n ≥5).
S takto získanými novými hodnotami sa potom overia kritériá 1 a 2, pričom:
si= brzdná dráha nameraná v skúške i, po úprave,
s¼ priemerná brzdná dráha,
n = počet skúšok,
σn= štandardná odchýlky vzorky
a
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Počet platných skúšok musí byť aspoň 70 % z celkového počtu vykonaných skúšok. Skúšky vylúčené v súlade s kapitolou
S.3.2 bod 1 písm. b) sa nezapočítajú do celkového počtu skúšok.
Ak ani po 10 skúškach nie je splnené jedno z kritérií, skúšanie sa preruší a skontroluje sa brzdný systém. Prerušenie skúšania
sa zaznamená do skúšobnej správy.
S.3.1.3. Stav trecích komponentov a kotúčov alebo kolies
Pred začiatkom testovania sa trecie komponenty (brzdové obloženie alebo klátiky) zabehnú až na najmenej 70 %
počiatočného stavu. Kratšie brzdné dráhy sa dosiahnu s opotrebením liatinových brzdových klátikov 3 až 5 mm. Ak sa pri
skúškach brzdí do zastavenia v mokrých podmienkach, čelná strana obloženia alebo klátika musí byť zabehnutá v smere
otáčania.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/343
Odporúča sa, aby sa skúšky vykonávali na vozidlách brzdených brzdovými zdržami s kolesami (novými alebo
vyfrézovanými), ktoré majú najazdených aspoň 1 200 km.
Odporúča sa, aby počiatočná teplota kotúčov alebo kolies bola medzi 50oC a 60oC.
S.3.2. Metóda hodnotenia výsledkov skúšok
S.3.2.1. Úprava brzdnej dráhy z jednotlivých skúšok
Brzdná dráha dosiahnutá v skúške jsa upraví tak, aby sa zohľadnili tieto koeficienty:
— nominálna rýchlosť vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti nameranej v skúške,
— sklon skúšobnej trate.
Úprava sa vykoná použitím vzorca:
V2
jnom
23,62Sjcorr¼V2
jmeas
23,62Sjmeas−g
ρi
1000
Po prevedení vznikne tento vzorec:
Sjcorr¼3,933 ρV2
jnom
3,933 ρV2
jmeas−iSjmeasSjmeas
kde:
Sjcorr[m] = upravená brzdná dráha (ktorá zodpovedá nominálnej rýchlosti v skúške j);
Sjmeas[m] = brzdná dráha nameraná v skúške j;
Vjnom[km/h] = nominálna počiatočná rýchlosť v skúške j;
Vjmeas [km/h] = počiatočná rýchlosť nameraná v skúške j;
ρ = koeficient zotrvačnosti otáčavých hmotností, ktorý je definovaný takto:
ρ¼1þmr
m
kde:
m = hmotnosť skúšaného vlaku alebo vozidla,
mr= ekvivalentná hmotnosť otáčavých komponentov.
(Keď nie je známa presná hodnota, použije sa ρ= 1,15 pre rušne a ρ= 1,04 pre osobné vozne).
i [mm/m] = priemerný sklon v priebehu S jmeas na skúšobnej trati, ktorý je kladný (+) pre stúpanie a záporný pre (-)
klesanie.
Na potvrdenie skúšok sa overia tieto dve kritériá:
a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m vo výnimočných prípadoch)
a
b) v jmeas - vjnom≤4 km/hL 344/344 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
S.3.2.2. Upravená priemerná brzdná dráha s
Priemerná brzdná dráha s získaná v súlade s kapitolou S.3.1 sa upraví tak, aby sa zohľadnili tieto koeficienty:
a) Dynamická účinnosť skúšaného brzdového pákového prevodu v porovnaní s priemernou prevádzkovou hodnotou
a pri kotúčových brzdách priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla v porovnaní s priemerom napolyopotrebeného kolesa. Pre vozne s brzdovými klátikmi P10 a bežným brzdovým pákovým prevodom sa dynamickáúčinnosť upraví použitím metódy uvedenej v kapitole S.1.3.1.
Priemerná brzdná dráha sa upraví použitím týchto vzorcov:
F
corr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
a
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
kde:
Scorr[m] = upravená priemerná brzdná dráha,
S [m] = priemerná brzdná dráha pri skúšaní,
te[s] = ekvivalentný čas nábehu pre brzdnú silu,
Vnom[m/s] = nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní,
dtest[mm] = priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla,
dm[mm] = priemer napoly opotrebeného kolesa,
Fcorr[kN] = upravená brzdná sila,
Ftest[kN] = priemerná brzdná sila pri skúšaní;
ηM= účinnosť brzdového pákového prevodu v priemerných prevádzkových podmienkach,
ηtest= účinnosť brzdového pákového prevodu pri skúšaní;
Wm[kN] = priemerný odpor pohybu vpred.
b) Skutočný čas naplnenia vo vzťahu k nominálnemu času 4 s. Táto úprava sa uplatní iba na skúšky, pri ktorých je
vozidlo posudzované samostatne.
Použije sa tento vzorec:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
kde:
Scorr[m] = upravená priemerná brzdná dráha,
S [m] = priemerná brzdná dráha,
ts[s] = nameraný priemerný čas naplnenia brzdných valcov,
Vnom[m/s] = nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní.
S.4. HODNOTENIE BRZDNÉHO VÝKONU VÝPOČTOM
S.4.1. Postupný výpočet
Výpočet vzdialenosti do zastavenia sa môže vykonať postupne, pričom sa začne všeobecnou metódou založenou na
dynamickej rovnici a algoritmus je:
Krok 1 ΣFiþWi¼meai
kde:
ΣFi súčet brzdných síl všetkých aktívnych bŕzd,
Wi brzdný odpor v čase i,
me ekvivalentná hmotnosť vozidla (vrátane hmotností otáčavých častí);
ai spomalenie v čase i.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/345
Krok 2ai¼ΣFiþWi
me
Krok 3 vIþ1¼vi−aiΔt
kde:
Δt Δt výpočet časového intervalu (Δt ≤1s),
vi počiatočná rýchlosť v intervale Δt,
vI+1 konečná rýchlosť v intervale Δt,
Krok 4:Vmi¼ViþViþ1
2
kde:
vmi priemerná rýchlosť v intervale Δt.
Krok 5: Δsi= V mixΔt
kde:
Δsi prejdená vzdialenosť v intervale Δt.
Vzdialenosť Δsisa môže vypočítať aj jedným z týchto vzorcov:
Krok 5bis:Δsi¼ViΔt−1
2aiΔt2
Krok 5ter:
Δsi¼V2
i−V2
iþ1
2ai
Pri predpoklade, že brzdná sila je v intervale konštantná, je výsledok obidvoch vzorcov rovnaký.
Krok 6: s =Σ(Vmi×Δt)
Kde:
s celková vzdialenosť do zastavenia (až na v=0)
S.4.2. Výpočet po štádiách spomalenia
V prípadoch, keď sú vozidlá vybavené brzdami, ktoré vyvíjajú konštantné brzdné sily po štádiách v určitých intervaloch
rýchlosti, alebo ak je známy priemer tejto sily, je možná táto zjednodušená metóda:
Krok 1:ami¼ΣFmiþWmi
me
kde:
Fmi, W miami : konštantné hodnoty alebo priemer v intervale rýchlosti v iažvi+1.
Krok 2 :Δsi¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
kde:
Δsi prejdená vzdialenosť v tomto intervale rýchlosti
Krok 3 : s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA T
OSOBITNÉ PRÍPADY
Kinematický obrys
Výrazy treba prevziať z prílohy T. Veľká Británia
T.1. Vozne určené na prevádzku v britskej sieti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347T.1.2. Časť A–Obrys uplatňovaný na vozne vo Veľkej Británii (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Časť B–Vzorový výpočet pre vozidlo s obrysom W6-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Časť C–Obrysy W7 a W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Časť D–Osobitný nakladací obrys W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. VOZNE URČENÉ NA PREVÁDZKU V BRITSKEJ SIETI
T.1.1. Úvod
N tratiach vo Veľkej Británii sú k dispozícii tieto obrysy nákladných vozňov: W6, W7, W8 a W9. Prevádzkovateľ
infraštruktúry uvedie v registri infraštruktúry zoznam obrysov povolených na jednotlivých tratiach. Obrysy sú popísanév nasledovných častiach takto: časťA–W6, časťB–Vzorový výpočet, časťC–W7 a W8 a časťD–W9. Uplatnenie týchto
obrysov sa obmedzuje na vozidlá, ktorých bočný pohyb zavesenia a naklonenie sú minimálne. Vozidlá s mäkkým bočným
zvesením alebo veľkým naklonením sa hodnotia dynamicky podľa notifikovaných národných štandardov.
Pod 400 mm ARL musia vozne spĺňať referenčný prierez a G1 a W6 podľa toho, ktorý prierez viac obmedzuje ich obrysy.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/347
T.1.2. Časť A–Obrys uplatňovaný na vozne vo Veľkej Británii (W6)
Schéma T1
Poznámky k vzorcom zúženia a iné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W6 na nákladné
železničné vozidlá
Priestor nad 1 000 mm nad úrovňou koľaje (ARL –Above Rail Level)
Všeobecne
Táto časť obrysu sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená žiadnymi bočnými pohybmi.
Obrys 1 000 mm ARL
Obrys 1 000 mm ARL je absolútnym minimom a žiadna časťvozňa nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo
opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný
pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.
Stanovenie maximálnej šírky vozidla
Obrys 2 820 mm na rovnej trati (zodpovedá obrysu 3 024 mm v zákrutách s polomerom 200 m) je povolený bez
uplatnenia vzorcov zúženia.
Schéma pre vzorce zúženia šírkyL 344/348 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Schéma T2
A = rázvor alebo vzdialenosť stredov podvozkov v metroch.
Nia N o= vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku.
Vzorce, ktoré sa uplatňujú na stanovenie zúženia nad 1 000 ARL
a) Zúženie E i(v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Zúženie E o(v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Poznámky:
— Záporná hodnota vypočítaná podľa písmena a) alebo b) znamená, že sa nevykoná žiadne zúženie.
— V strede vozidla nie je potrebné žiadne zúženie, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 12,8 m.
— Vzorce zúženia šírky sa uplatňujú rovnako na všetky súradnice šírky vrchného prierezu.
— Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené, ani ak posuny v zákrutách sú menšie ako boli uvedené.
Priestor pod 1 000 mm ARL
VšeobecneTáto časť obrysu je zjednodušene kinematická.
Náležitá pozornosť sa venuje všetkým nasledovným bočným posunom, bez ohľadu na to, čím sú spôsobené:
(a) plný bočný pohyb zavesenia,(b) plné bočné opotrebenie zavesenia,
(c) oblúkovým posunom (E
ialebo E o).
Nezohľadňuje sa:
(d) valenie vozidla,
(e) vychýlenie vidlice nápravy,
(f) medzera medzi okolesníkom a koľajou,
(g) opotrebenie okolesníka a koľaje.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/349
Všetky uvedené hodnoty priechodového prierezu sú absolútne minimálne, čo znamená, žežiadna časťvozňa nesmie
zažiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať smerom dolu a narušiť obrys. Vertikálny
pohyb pružín sa musí stanoviť ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny, alebo na doraz pružiny.
Okrem toho, v uvedených podmienkach plného vertikálneho vychýlenia a opotrebenia, keď vozidlo stojí v konvexnom
alebo konkávnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m, nesmie narušiť priechodový prierez obrysu vo vzťahu
k rovinám 75, 100 a 135 mm ARL.
Stanovenie maximálnej šírky vozidla
Nažiadnom mieste vozidla súčet jeho:
(1) maximálnej statickej šírky a
(2) súčtu hodnôt odvodených z odseku 1.2.1 písm. a), b) a c)
nesmie prekročiť žiadnu z týchto štyroch hodnôt:
Polomer zákruty (R) Maximálna šírka (1) + (2)
Priama (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Možnosť je uvedená, aby boli zahrnuté tie komponenty, ktoré nepodliehajú oblúkovému posunu, ako sú skrine ložiska nápravy.
Schéma pre vzorce zúženia šírky
Schéma T3
A = stred rázvoru alebo podvozku v metroch.
NIa N o= vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku
R = polomer zákruty
Vzorce, ktoré sa uplatňujú na stanovenie zúženia pod 1 000 ARL
a) Zúženie E i(v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami.
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
b) Zúženie E o(v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku.
Ei¼AN oþN2
o
2R
Poznámky:
— Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky spodného
prierezu.
— Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené.
T.1.3. Časť B–Vzorový výpočet pre vozidlo s obrysom W6-A
1. Príklad
1.1. Dvojnápravový krytý vozeň s týmito obrysmi:
Rázvor (A) 9 m
Dĺžka medzi čelnými nosníkmi 12,82 m
Plný bočný pohyb zavesenia ± 0,02 m
Plné bočné opotrebenie zavesenia 0,003 m
1.2. Priestor nad 1 000 mm ARL
1.2.1. V strede vozidla
Ei¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eimá zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie.
1.3. Na čelnom nosníku
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eomá zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie.
1.4. Priestor pod 1 000 m ARL
1.4.1. Celkové bočné pohyby zavesenia1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (zúženie pološírky)
1.5. V osovej čiare nápravy
1.5.1. E
o/Ei= nula
Preto maximálna šírka nad komponentmi skrine ložiska nápravy je:
2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. V strede vozidla
1.6.1.
Ei¼AN i−N2
i
2R8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/351
(i) pre R = 360 m E i= 28 mm
Preto maximálna šírka pri R = 360 m je:
2 700 - 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) pre R = 200 m E i= 51 mm
Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) pre R = 160 m E i63 mm
Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
Z uvedeného je zrejmé, že minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka v strede vozidla
je 2 598 mm.
1.7. Na čelnom nosníku
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
2R
(i) pre R = 360 mm E o= 29 mm
Preto maximálna šírka pri R = 360 mm je:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) pre R = 200 m E o= 52 mm.
Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) pre R = 160 m E o= 65 mm
Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
Z uvedeného je zrejmé, že minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka na
čelnom nosníku vozidla je 2 596 mm.
3. Výpočet vertikálnych posunov a priechodových prierezov
3.1. Posun odpružených komponentov3.1.1.
a) Povolené opotrebenie kolesa 38,0 mm
b) Vpadnutá jazdná plocha 6,0 mm
c) Pružina, hmotnosť vozidla na doraz pružiny 98,5 mm
Spolu 142,5 mm (použije sa 143 mm)
Poznámka: Tento posun môže byť zmenšený celkovou hrúbkou namontovanej klinovej podložky skrine ložiska nápravy
slúžiacej na vyrovnanie opotrebenia kolesa na vozidlách, ktoré majú zariadenia na využitie klinových podložiek.L 344/352 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
3.2. Posun neodpružených komponentov
3.2.1.
d) (a) povolené opotrebenie kolesa 38 mm 38 mm
e) (b) vpadnutá jazdná plocha 6 mm 6 mm
Spolu 44 mm
3.2.2.
3.3. Priechodové prierezy v strede vozidla
3.3.1.
Vertikálny posun H ivozidla stojaceho v konvexnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:
Hi¼AN i−N2
i
2R
Hi= 20 mm.
3.4. Priechodové prierezy na čelnom nosníku vozidla
3.4.1.
Vertikálny posun H ovozidla stojaceho v konkávnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:
Ho¼AN oþN2
o
2R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Poznámka: Hodnoty získané podľa odsekov 3.3 a 3.4 sú dodato čné k hodnotám vypočítaným v odsekoch 3.1 a 3.2, av šak iba
pre roviny 75, 100 a 135 mm ARL.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/353
T.1.4. Časť C–Obrysy W7 a W8
Obrys W7
Schéma T4
L 344/354 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obrys W8
Schéma T5
T.1.5. Časť D–Osobitný nakladací obrys W9
— Skriňa vozňa a podvozky sa skonštruujú v súlade s obrysom W6.
— Snímateľné náklady naložené na vozeň musia spĺňať obrys W9.
1.1. Obrys W9 má dve samostatné časti a obidve sa musia dodržať:
W9 (i), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené medzi stredmi podvozku. [Poznámka: (i) znamená
„vnútorný“].
W9 (o), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené na prečnievajúcom konci vozňa, t.j. medzi koncom podvozku
a príslušným koncom úžitkovej plochy vozňa. [Poznámka: (o) znamená „vonkajší“].8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/355
Referenčný prierez pre nakladací obrys W9 (i) vnútorný
Schéma T6
Kontajnerové vozne majú rôzne umiestnenia pre rôzne veľkosti intermodálnych jednotiek. Tieto intermodálne jednotky
naložené na kontajnerový vozeň nie sú pevne uchytené v bočnom ani v pozdĺžnom smere. Všetky polohy nákladu a možné
pohyby počas premávky sa berú do úvahu pri W9 (i) aj W9 (o).L 344/356 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
2. Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9
2.1. Obrys W9 (i) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je
povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m, av šak zúženie šírky obrysu sa vykoná
pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m.
2.1.1. Priestor nad 1 000 mm ARL
2.1.1.1. Všeobecne2.1.1.2.
Táto časť obrysu W9 (i) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po
hraničnú hodnotu 13 mm (vrátane opotrebenia).
Šírka obrysu W9 (i) sa zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia
presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.
Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky
nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys.
Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.
Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL
Schéma T6
Poznámka: Maximálne zúženie sa zvyčajne dosiahne, keď Ni= A/2.
1.1.3. Zúženie E i(v metroch), ktoré sa má vykonať na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/357
Poznámky:
— Ak hodnota vypočítaná podľa odseku 1.1.3 je záporná, tak sa nevykoná žiadne zúženie.
— Žiadne zúženie nie je potrebné v strede vozidla, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 13,5 m.
Vzorec zúženia sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore nad 1 000 mm ARL.
Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL
2.1. Všeobecne
2.1.1. Táto časť obrysu W9 (i) je zjednodušene kinematická
Náležitá pozornosť sa venuje všetkým nasledovným bočným posunom, bez ohľadu na to, čím sú spôsobené:
a) plný bočný pohyb zavesenia,b) plné bočné opotrebenie zavesenia,
c) zúženie spôsobené oblúkovým posunom E
i,
d) pohyb nákladovej jednotky opísaný v úvode časti D prílohy 5.
Nezohľadňuje sa:e) valenie vozidla,f) vychýlenie vidlice nápravy,g) medzera medzi okolesníkom a koľajou ,h) opotrebenie okolesníka a koľaje.
2.1.3. Priestor pod 780 mm ARL2.1.3.1.
Žiadna časť nákladovej jednotky, ktorá je v súlade s W9 (i), nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia
vertikálne zasahovať do tohto priestoru, okrem prípadu, ak táto časť nákladovej jednotky spĺňa obrys W6.
2.1.4. Stanovenie šírok obrysu W9 (i)
Schéma T7
L 344/358 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
2.1.5. Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:
(i) maximálnej statickej šírky a
(ii) súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d)nesmie prekročiť žiadnu z týchto troch hodnôt:
Polomer zákruty (R) Maximálna šírka (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Zúženie E i(v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:
Ei¼AN i−N2
i
2R
2.1.6.2. Poznámka: Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky
v priestore medzi 1 000 mm a 780 mm ARL. Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené.
3. Vzorový výpočet3.1. Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (i)
3.1.1. Podvozkový vozeň s týmito obrysmi:
Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A) 13,5 m
Dĺžka nakladacej plochy 15,9 m
Plný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia 13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hod-
notu 13 mm)
Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k zabezpečovaciemu
zariadeniu12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je
štandardná hodnota 6 mm)
3.2. Priestor nad 1 000 mm ARL
3.2.1. V strede vozňa
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, t.j. žiadne zúženie spôsobené oblúkovým posunom.
3.2.2. Celkové zúženie obrysu
= E i+ nadmerný bočný pohyb zavesenia + nadmerný pohyb nákladovej jednotky
= 0 + 0 + 6,5 mm.Preto sa všetky horizontálne súradnice obrysu W9 (i) v priestore nad 1 000 mm ARL zúžia o 6,5 mm na každej strane
obrysu.
3.3. Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL3.3.1.
Plný bočný pohyb zavesenia = 13 mm.
Nadmerný bočný pohyb nákladovej jednotky = 6,5 mm.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/359
3.3.2.
V strede vozňa:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) pre R = 360 m E i= 63 mm
Preto maximálna šírka pri R = 360 m bude:
2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(ii) pre R = 200 m E i= 114 mm
Preto maximálna šírka pri R = 200 m bude:
2 912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(iii) pre R = 160 m E i142 mm
Preto maximálna šírka pri R = 160 m bude:
2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm
V obidvoch uvedených prípadoch (i) a (ii) je výsledkom minimálna hodnota, a preto maximálna povolená šírka nákladovej
jednotky v strede dĺžky nakladacej plochy je 2 645 mm.
4. Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9 (o)
4.1. Obrys W9 (o) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je
povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m. Zúženie šírky obrysu sa však vykoná
pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m.
4.1.1. Priestor nad 1 000 mm ARL
4.1.1.1. Všeobecne
Táto časť obrysu W9 (o) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po
hraničnú hodnotu 13 mm.
Šírka obrysu W9 (o) sa však zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia
presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.
Žiadny pohyb nákladovej jednotky umožnený zabezpečovacími mechanizmami, ako sú napríklad vodiace kolíky,
presahujúci 6 mm v bočnom smere nemôže viac zúžiť šírku na žiadnej strane osovej čiary.
Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky
nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys.
Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.
Šírka 2 796 mm na rovnej trati (zodpovedá šírke 3 024 mm v zákrutách s polomerom 200 m) je povolená bez zúženia
šírky.L 344/360 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
4.1.2.1. Schéma pre vzorec zúženia
Schéma T7
Poznámka: Maximálne zúženie sa zvyčajne dosiahne, keď No= maximum.
4.1.3. Vzorec, ktorý sa uplatňuje na stanovenie zúženia nad 1 000 mm ARL4.1.3.1.
Zúženie E
o(v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami a koncom nakladacej plochy vozňa.
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Poznámky
— Ak je vypočítaná záporná hodnota, znamená to, že nie je potrebné žiadne zúženie.
— Žiadne zúženie sa nevykoná, ak vzdialenosť od konca nakladacej plochy nepresahuje 2,798 m pri vozni so stredmi
podvozku vzdialenými 13,5 m.
Vzorec zúženia šírky sa uplatní rovnako na všetky súradnice šírky v priestore nad 1 000 mm ARL.
Priestor ≤1 000 mm ARL
4.2.2. Priestor pod 1 000 mm ARL4.2.2.1.
Táto časťobrysu W9 (o) je kinematická a obrys sa musí stanoviť presne v súlade s referenčným prierezom W6,
pričom povolené šírky sa ešte musia zúžiť podľa spôsobu zabezpečenia nákladovej jednotky.
Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje je pri šírke 2 796 mm absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky
nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys.
Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/361
4.2.2.2. Stanovenie šírok obrysu
Nažiadnom mieste vozidla súčet jeho:
(i) maximálnej statickej šírky a
(ii) súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d)
nesmie prekročiť žiadnu z týchto troch hodnôt:
4.2.2.3.
Polomer zákruty (R) Maximálna šírka (i) + (ii)
360 m 2 700 mm
200 m 2 820 mm160 m 2 900 mm
Schéma T8
A = vzdialenosť medzi stredmi podvozku (v metroch)
No= vzdialenosť danej časti od najbližšieho stredu podvozku (v metroch)
Poznámka: Zúženie je maximálne, keď No= A/2
R = polomer zákruty (v metroch)
Vzorec, ktorý sa uplatňuje na stanovenie zúženia pod 1 000 mm ARL
Zúženie E o(v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami a koncom nakladacej plochy vozňa:
Ei¼AN oþN2
o
2R
Poznámky
— Každé zúženie šírky vyplývajúce z uvedeného vzorca sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore pod
1 000 mm ARL.
— Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené.
Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (o).
Vzorový výpočet
Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (o)L 344/362 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Podvozkový vozeň s týmito obrysmi:
Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A) 13,5 m
Dĺžka nakladacej plochy 15,9 mPlný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia 13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hodnotu 13 mm)
Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k
zabezpečovaciemu zariadeniu12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je štandardná hodnota 6
mm)
Priestor nad 1 000 mm ARL
Na konci nákladovej jednotky
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 kde No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Celkové zúženie obrysu= E
o+ nadmerný bočný pohyb zavesenia + nadmerný pohyb nákladovej jednotky
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, t.j. záporné, a preto nie potrebné žiadne zúženie.
Priestor pod 1 000 mm ARL
Plný bočný pohyb zavesenia = 13 mmNadmerný bočný pohyb nákladovej jednotky = 6,5 mmNa konci nákladovej jednotky:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) pre R = 360 m E o= 24,5 mm
Preto maximálna šírka pri R = 360 m je:
2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm
(ii) pre R = 200 m Eo = 44 mm
Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:
2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm
(iii) pre R = 160 m Eo = 55 mm
Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
Minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka nákladovej jednotky na konci dĺžky
nakladacej plochy je 2 612 mm.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/363
PRÍLOHA U
ŠPECIFICKÉ PRÍPADY
Kinematický obrys
Rozchod trate 1 520 mm
U.1 Nákladné vozne PRE TRATE S ROZCHODOM 1520 MM AJ 1435 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2 Nákladné vozne LEN PRE TRATE S ROZCHODOM 1520 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3 PREJAZD PO PRIECHODNICIACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367U.4 PREJAZD PO VERTIKÁLNYCH PRIECHODNICIACH (VRÁTANE SPÁDOVÍŠŤ ZORAĎOVACÍCH NÁDRAŽÍ)
A PO BRZDOVÝCH, POSUNOVACÍCH ALEBO ZASTAVOVACÍCH ZARIADENIACH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5 SCHOPNOSŤ SPRIAHANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Tento špecifický prípad platí pre vybrané trate v Poľsku a na Slovensku, ktorých rozchod je 1 520 mm, rovnako ako na
tratiach v Litve, Lotyšsku a Estónsku.
U.1 NÁKLADNÉ VOZNE PRE TRATE S ROZCHODOM 1 520 MM AJ 1 435 MM
Ak majú interoperabilné vagóny pre siete s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm byť v prevádzke bez obmedzení na oboch
tratiach, musia zodpovedať kinematickému obrysu podľa obrázku U1.
Obr. U1
L 344/364 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Vrchné časti určitých nákladných vozňov použitých v bilaterálnych a multilaterálnych zmluvách môžu zodpovedať
kinematickému obrysu na obrázku U2.
Obr.U2
Dolné časti týchto nákladných vozňov by mali mať kinematický obrys, ktorý zodpovedá obrázku U3.
Obr.U3
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/365
U.2 NÁKLADNÉ VOZNE LEN PRE TRATE S ROZCHODOM 1 520 MM
Tieto nákladné vozne môžu zodpovedať kinematickým obrysom WM-02, WM-1 a WM-0 .
Obr. U4
Kinematický obrys WM-2
Obr.U5
Kinematický obrys WM-1
L 344/366 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. U6
Dolné časti pre kinematický obrys WM-02, 1, 0
U.3 PREJAZD PO PRIECHODNICIACH
Jednotlivé nákladné vozne, naložené aj prázdne, by mali prejsť oblúky s polomerom 80 m.
Na tratiach s rozchodom 1 520 mm nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku majú prejsť:— prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 80 m bez priechodníc.
— oblúky v tvare S s polomerom 120 m bez vložených priamych tratí
Na tratiach s rozchodom 1 520 mm dlhé nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku (vzdialenosť hlavných
čapov > 16 m a dĺžka so spriahadlami > 21 m) majú prejsť:
— prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 110 m bez priechodníc.
— oblúky v tvare S s polomerom 160 m bez vložených priamych tratí
Na tratiach s rozchodom 1 435 mm nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku majú prejsť:— oblúky v tvare S s polomerom 190 m bez vložených priamych tratí
— oblúky v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m
— oblúky v tvare S s polomerom 120 m s vloženou priamou traťou dlhou 20 m8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/367
U.4 PREJAZD PO VERTIKÁLNYCH PRIECHODNICIACH (VRÁTANE SPÁDOVÍSK ZORAĎOVACÍCH NÁDRAŽÍ) A PO
BRZDOVÝCH, POSUNOVACÍCH ALEBO ZASTAVOVACÍCH ZARIADENIACH.
Prejazd po vertikálnych profiloch podľa obrázku U7 a U8 je možný bez vypnutia automatických spriahadiel.
Obr. U7
Prvý traťový retardér po prvej výhybke
Obr. U8
Prvý traťový retardér pred prvou výhybkou
L 344/368 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
U.5 SCHOPNOSŤ SPRIAHANIA
Nákladné vozne s automatickými spriahadlami, tak naložené ako aj prázdne, umožňujú spriahanie v týchto podmienkach:
— bez manuálnej (ručnej) podpory
— na priamych tratiach
— na prechode z priamej trate do oblúku s polomerom 135 m bez vloženej priamej trate
— v oblúkoch s polomerom 150 m
— manuálne (s ručnou podporou)
— v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate
— v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m
Dlhé nákladné vozne (naložené aj prázdne) s automatickými spriahadlami (vzdialenosť hlavných čapov > 16 m a dĺžka so
spriahadlami > 21 m) by mali umožňovať spriahanie v týchto podmienkach:
— bez manuálnej (ručnej) podpory
— na priamych tratiach
— na prechode z priamej trate do zákruty s polomerom 150 m bez vloženej priamej trate
— v zákrutách s polomerom 150 m
— manuálne (s ručnou podporou)
— v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate
— v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/369
PRÍLOHA V
ŠPECIFICKÝ PRÍPAD
Výkonnosť bŕzd
Veľká Británia
V.1. PARKOVACIA BRZDA NÁKLADNÝCH VOZŇOV URČENÁ NA POUŽITIE V SIETI VEĽKEJ BRITÁNIE
Špecifikácia pre parkovaciu brzdu: Pre nové vozne používané v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska –
každý vozeň musí ňou byť vybavený. Vozne, ktoré sú určené výlučne na použitie v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie
a Severného Írska, musia mať parkovaciu brzdu skonštruovanú tak, aby v bezvetrí udržala plne naložené vozne pri sklone
2,5 % s maximálnou 10 % adhéziou.
V.2 EKVIVALENTNÁ BRZDNÁ SILA A FAKTORY BRZDNEJ SILY PRE NÁKLADNÉ VOZNE URČENÉ NA POUŽITIE V
SIETI VEĽKEJ BRITÁNIE
Nákladné vozne v prevádzke v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska majú ekvivalentnú brzdnú silu a podľa
potreby vypočítané faktory brzdnej sily. Nákladné vozne v prevádzke v členských štátoch iných ako Spojené kráľovstvo
Veľkej Británie a Severného Írska majú vypočítaný pomer brzdnej váhy k zabrzdenej váhe. Nákladné vozne určené naprevádzku v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska a v iných členských štátoch majú vypočítaný pomer
ekvivalentnej brzdnej sily k faktorom brzdnej sily a pomer brzdnej váhy k zabrzdenej váhe. Od majiteľa sa vyžaduje, aby si
zaobstaral tieto informácie a uviedol ich v registri vozňového parku.
Brzdná sila
Sila aplikovaná na rozhraní brzdový klátik/brzdové obloženie/brzdová plocha.
Ekvivalentná brzdná sila
Je to hodnota brzdnej sily, ktorú treba vynaložiť pri ekvivalentnej brzdovej sústave so štandardným koeficientom trenia na
vytvorenie rovnakej hodnoty brzdnej spomaľovacej sily ako je tá, ktorá je určená efektívnou kombináciou brzdnej silya koeficientu trenia vozidla.
Faktory brzdnej sily
Toto sú faktory, ktoré umožňujú počítačovému systému UK TOPS vypočítať brzdnú silu na železničnom vozidle vybavenom
zariadením, ktoré prispôsobuje brzdnú silu v pomere k hmotnosti vozidla.
Výpočet údajov brzdnej sily
i) Vozidlá s jedinou hodnotou brzdnej sily alebo s hodnotami určenými pre podmienky v stave prázdneho, prípadne naloženého
vozidla.
Prístup definovaný v tomto bode sa používa aj pre vozne osobnej dopravy, hoci tie môžu mať brzdnú silu rôznu
v závislosti od záťaže vozidla. Hodnota vypočítanej ekvivalentnej brzdnej sily je pre podmienky v stave prázdnehovozidla.
Ekvivalentná brzdná sila je celkovým súčinom pre vozidlo a priamo sa vzťahuje na brzdovú spomaľovaciu silu vozidla
pôsobiacu na koľajnice.
Udávaná hodnota brzdnej sily sa používa priamo ako index brzdovej schopnosti vozidla a aby bola konzistentná
s existujúcimi hodnotami, musí sa vynaložiť pri ekvivalentnej brzdovej sústave, aby sa ako výsledok dosiahla rovnaká
brzdová spomaľovacia sila pôsobiaca na koľajnice s použitím stredného koeficientu trenia na rozhraní treciehobrzdenia. Štandardný stredný koeficient trenia, ktorý sa používal v minulosti ako základ pre výpočty, je 0,13.L 344/370 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Ekvivalentné brzdné sily sa podľa vyššie uvedených požiadaviek musia vypočítať z brzdovej spomaľovacej sily takto:
BT¼FT
0,13 9,81a BL¼FL
0,13 9,81
Pričom:
BT= ekvivalentná brzdná sila pre železničné vozidlo v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony)
BL= ekvivalentná brzdná sila uvádzaná pre železničné vozidlo v podmienkach stavu naloženého vozidla (tony).
FTaFL= brzdová spomaľovacia sila, príslušná pre podmienky stavu prázdneho (F T) a naloženého (F L) vozidla, ktorá
pôsobí na koľajnice v čase, keď tlak v brzdovom valci dosiahne najmenej 95 % svojej maximálnej hodnoty
(kN).
0,13 = štandardný stredný koeficient trenia (-).
9,81 = zrýchlenie vyvolané gravitáciou (m/s2).
ii) Vozidlá s hodnotou brzdnej sily, ktorá sa mení v závislosti od pomeru k záťaži
Pre tie vozidlá, pri ktorých je potrebné vypočítať faktory brzdnej sily, ktoré sú vo forme konštantného a variabilného
komponentu, platia tieto výpočty:
(a) Faktor brzdnej sily 1 = C Lalebo C T(tony)
pričom CL= B L–(m× W L)
aCT= B T–(m× W T)
Derivácia m, pozri nižšie
(b) Faktor brzdnej sily 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m (tony/tona)
Pričom
BL= Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu maximálne naloženého vozidla (tony).
BT= Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony)
WL= Maximálna hmotnosť v stave naloženého vozidla (tony)
WT= Hmotnosť v stave prázdneho vozidla (tony)
Hodnoty faktora brzdnej sily vypočítané podľa (a) a (b) sa zaznamenávajú v registri vozňového parku.
iii) Faktory, ktoré treba zohľadniť pri derivácii brzdnej sily
Brzdovú spomaľovaciu silu pre vozidlo je možné vypočítať z konštrukčných údajov alebo derivovať z výsledkov
skúšok brzdnej dráhy, v obidvoch prípadoch sa vychádza z maximálnej rýchlosti železničného vozidla. Ak sa
vykonávajú aktuálne skúšky, treba hodnotu vypočítanej ekvivalentnej brzdnej sily validovať.
Pri vozidlách brzdených na jazdnej ploche kolies sa brzdová spomaľovacia sila vypočítava zo súčinu celkovej hodnoty
brzdnej sily a koeficientu trenia medzi brzdovými čeľusťami a jazdnou plochou kolesa. V prípade kotúčových bŕzd je
súčinom brzdnej sily, koeficientu trenia a podielu účinného polomeru, pri ktorom pôsobí brzdové obloženie a nového
polomeru kolesa vozidla.
Pri výpočte brzdovej spomaľovacej sily treba brať do úvahy straty spôsobené montážou alebo uvo ľňovacími
regulačnými skrutkami v rámci systému aplikácie brzdnej sily medzi brzdovým valcom a brzdovými klátikmi alebo
brzdovým obložením. Ak nie je možné derivovať spoľahlivú hodnotu brzdnej sily, mala by sa namerať priamo na
brzdovom klátiku alebo brzdovom obložení. V takom prípade treba vziať do úvahy účinky vibrácie na hodnotu
statického trenia na vybavení.
Použitý koeficient trenia musí zohľadniť všetky ovplyvňujúce aspekty ako brzdnú silu, povrch trecieho materiálu
a rýchlosť vozidla, pretože všetky tieto faktory ovplyvňujú hodnotu koeficientu trenia. Napríklad pri danom povrchu
brzdového klátika zvýšená záťaž brzdového klátika a zvýšená rýchlosť znižujú účinnú hodnotu koeficientu trenia pre
liatinové brzdové klátiky.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/371
Ak nie sú k dispozícii údaje o koeficiente trenia pre jednotlivé kombinácie záťaže, rýchlosti a povrchu trecieho
rozhrania, musia sa vykonať skúšky, aby sa stanovila hodnota, ak sa používa na výpočet brzdovej spomaľovacej sily.
Ak existuje jedno číslo vozidla pre vozidlá, ktoré sú nestálo spriahnuté tyčovými typmi spriahadiel alebo sú skĺbené,
musí sa správna brzdová spomaľovacia sila vypočítať pre každý brzdový rozvádzač s použitím hmotnosti vozidla
ovládanej každým brzdovým rozvádzačom.L 344/372 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA W
OSOBITNÉ PRÍPADY
Kinematický obrys
FÍNSKO, STATICKÝ OBRYS FIN1
W.1 Všeobecné pravidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2 Spodné časti vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3 Časti vozidla v blízkosti okolesníkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4 Šírka vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.5 Spodný schodík a vstupné dvere otvárajúce sa smerom von na osobných vozňoch a zložených jednotkách 374W.6 Zberače prúdu a neizolované živé časti na streche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7 Pravidlá a ďalšie pokyny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
OBRYS VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Príloha A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
FIN1/Príloha B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
ZVÝŠENIE MINIMÁLNEJ VÝŠKY SPODNÝCH ČASTÍ VOZIDLA, KTORÉ MÔŽE PRECHÁDZAŤ CEZ
SPÁDOVISKÁ A KOĽAJOVÉ BRZDY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Prílohaok B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
ZVÝŠENIE MINIMÁLNEJ VÝŠKY SPODNÝCH ČASTÍ VOZIDLA, KTORÉ NEMÔŽE PRECHÁDZAŤ CEZ
SPÁDOVISKÁ A KOĽAJOVÉ BRZDY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Príloha B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
UMIESTNENIE KOĽAJOVÝCH BŔZD A OSTATNÝCH POSUNOVACÍCH ZARIADENÍ NA SPÁDOVISKÁCH 379
FIN1/Príloha C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380ZÚŽENIE POLOŠÍRKY PODĽA OBRYSU VOZIDLA FIN1 (VZORCE ZÚŽENIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380FIN1/Príloha D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382OBRYS SPODNÉHO SCHODÍKA VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382FIN1/Príloha D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383OBRYS DVERÍ OTVÁRAJÚCICH SA SMEROM VON A OTVORENÝCH SCHODÍKOV NA OSOBNÝCH
VOZŇOCH A ZLOŽENÝCH JEDNOTKÁCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
FIN1/Príloha E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
ZBERAČ PRÚDU A NEIZOLOVANÉ ŽIVÉ ČASTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/373
W.1 VŠEOBECNÉ PRAVIDLÁ
1.1 Obrys vozidla stanovuje priestor, vo vnútri ktorého by malo byť vozidlo v stredovej polohe na priamej koľaji.
Referenčný obrys (FIN1) je uvedený v prílohe A.
1.2 Na definovanie najnižšej polohy rôznych častí vozidla (spodné časti, časti v blízkosti okolesníkov) vo vzťahu k trati, je
potrebné vziať do úvahy tieto posuny:
— Maximálne opotrebenia
— Pružnosť vypruženia až po nárazníky. Z ďalej objasnených dôvodov sa pružnosť pružín berie do úvahy podľa
vyhlášky UIC 505-1.
— Statické vychýlenie rámu
— Montážne a konštrukčné tolerancie
1.3 Na definovanie najvyššej polohy rôznych častí vozidla sa vozidlo posudzuje prázdne, neopotrebené a s montážnymi
a konštrukčnými toleranciami.
W.2 SPODNÉ ČASTI VOZIDLA
Minimálna výška povolená pre spodné časti vozidla sa zvýši podľa prílohy B1 pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez
spádoviská a koľajové brzdy.
Vozidlám, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy, sa môže minimálna výška zvýšiť podľa prílohy B2.
W.3 ČASTI VOZIDLA V BLÍZKOSTI OKOLESNÍKOV
3.1 Minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti vozidiel umiestnené v blízkosti okolesníkov, okrem kolies
samotných, je 55 mm od jazdného povrchu. V oblúkoch tieto časti musia zostať v priestore vymedzenom kolesami.
Vzdialenosť 55 mm sa neuplatňuje na pružné časti pieskovacieho systému a na pružné kefy.
3.2 Ako výnimka z bodu 3.1 je minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti do vzdialenosti 125 mm za krajnými
nápravami, a to pre vozidlá, ktoré sú brzdené pohyblivou koľajovou zarážkou ručne umiestnenou na koľaji.
3.3 Minimálna vzdialenosť brzdových komponentov, ktoré prichádzajú do styku s koľajou, môže byť menšia ako 55 mm
od koľajnice, ak sú tieto komponenty nepohyblivé. Majú byť umiestnené vo vnútornom priestore medzi nápravami
a aj v oblúkoch zostávať v priestore vymedzenom kolesami. Komponenty by nemali ovplyvňovať činnosť
posunovacích zariadení.
W.4 ŠÍRKA VOZIDLA
4.1 Obrysy priečnej pološírky vozidla povolené na priamej koľaji, ktoré by sa v oblúku by mali zmenšiť podľa prílohy C.
W.5 SPODNÝ SCHODÍK A VSTUPNÉ DVERE OTVÁRAJÚCE SA SMEROM VON NA OSOBNÝCH VOZŇOCH
A ZLO ŽENÝCH JEDNOTKÁCH
5.1 Obrys spodného schodíka na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa uvádza v prílohe D1.
5.2 Obrys otvorených vstupných dverí otvárajúcich sa smerom von na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa
uvádza v prílohe D2.L 344/374 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
W.6 ZBERAČE PRÚDU A NEIZOLOVANÉ ŽIVÉ ČASTI NA STRECHE
6.1 Zložený zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla.
6.2 Zdvihnutý zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla uvedenom
v prílohe E.
Priečne posuny zberača prúdu z dôvodu chvenia a prevýšenia trate a tolerancií majú byť vzaté osobitne do úvahy
včase inštalácie elektrického vedenia.
6.3 Ak zberač prúdu nie je nad stredom podvozkov, je potrebné vziať do úvahy aj posuny z dôvodu oblúkov.
6.4 Neizolované časti (25 kV) na streche by nemali zasahovať do priestoru označeného v prílohe E.
W.7 PRAVIDLÁ A ĎALŠIE POKYNY
7.1 Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre západnú dopravu aj predpisy uvedené vo vyhláškach UIC 505-1
alebo 506.
Spodné časti vozidiel, ktoré sa môžu nalodiť na trajekt, musia následne byť v súlade s vyhláškou UIC 507 (nákladné
vozne) alebo 569 (osobné vozne a batožinové vozne).
7.2 Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre dopravu s Ruskom aj predpisy normy GOST 9238-83.
V každom prípade sa má dodržať zvyčajný obrys.
7.3 Osobitné nariadenie sa použije na obrysy vlakových súprav zložených z vozidiel s výkyvnými skriňami..7.4 Nakladacia miera sa spravuje osobitným nariadením.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/375
OBRYS VOZIDLA
FIN1/Príloha A
Obrázok W.1
1) Spodné časti vozidiel, ktoré môžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy.
2) Spodné časti vozidiel, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy, s výnimkou podvozkov hnacích
jednotiek, pre ktoré pozri bod 3.
3) Spodné časti podvozkov hnacích jednotiek, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy.
4) Obrys vozidiel, ktoré môžu premávať na tratiach vymedzených v Jtt (technické údaje týkajúce sa bezpečnostných
štandardov Fínskych železníc), na ktorých bol primerane rozšírený priechodový prierez.L 344/376 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
FIN1/Príloha B1
Zvýšenie minimálnej výšky spodných častí vozidla, ktoré môže prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy
Výška spodných častí vozidla by sa mala zvýšiť o E asa E autak, aby:
— ak vozidlo prechádza cez vrchol spádoviska, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými
nápravami nesmie preniknúť do jazdného povrchu spádoviska s polomerom vertikálneho zakrivenia 250 m,
— ak vozidlo prechádza cez konkávnu časť spádoviska, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými
nápravami by nemala preniknúť do vnútornej strany koľajovej brzdy v konkávnej časti s polomerom vertikálneho
zakrivenia 300 m.
Vzorce (1) na výpočet zvýšenia výšky sú takéto (hodnoty v metroch):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
vo vzdialenosti do 1,445 m od osovej čiary koľaje
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
vo vzdialenosti nad 1,445 m od osovej čiary koľaje
Popis:
Eas= zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými
nápravami. E assa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,
Eau= zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami.
Eausa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,
a = vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami,
n = vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou
krajnou nápravou),
h = výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/377
(1) Vzorce sú odvodené od umiestnenia koľajových bŕzd a ostatných posunovacích zariadení spádovísk podľa prílohy B3.
Prílohaok B2
Zvýšenie minimálnej výšky spodných častí vozidla, ktoré nemôže prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy
Výška spodných častí vozidla sa musí zvýšiť o E’ asa E’ autak, aby:
— ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi
krajnými nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia
500 m,
— ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými
nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia 500 m.
Vzorce (1) na výpočet zvýšenia výšky sú takéto (hodnoty v metroch):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Popis:
E’as= zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými
nápravami. E’ assa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,
E’au= zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami.
E’ausa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,
a = vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami,
n = vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou
krajnou nápravou),
h = výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A).L 344/378 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Vzorce sú odvodené od obrysu vozidla pre trate na spádoviskách podľa prílohy B3.
FIN1/Príloha B3
Umiestnenie koľajových bŕzd a ostatných posunovacích zariadení na spádoviskách
Obrázok W.2
PRECHODOVÉ KOĽAJE:
Na prechodových koľajach na spádoviskách je R min= 500 m a výška priechodového prierezu nad jazdným povrchom je h =
0 mm v celej šírke obrysu vozidla (= 1 700 mm od osovej čiary koľaje). Pozdĺžny priestor, kde h = 0, sa rozprestiera od bodu
vo vzdialenosti 20 m pred konvexnou časťou na vrchole spádoviska po bod vo vzdialenosti 20 m za konkávnou časťou
v spodnej časti spádoviska. Priechodový prierez pre zriaďovaciu stanicu platí aj mimo tohto priestoru (RAMO bod 2.9
a RAMO 2 príloha 2, týkajúce sa priechodových prierezov zriaďovacích staníc, ako aj RAMO 2 príloha 5 týkajúca sakrižovatiek).8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/379
FIN1/Príloha C
Zúženie pološírky podľa obrysu vozidla FIN1 (vzorce zúženia)
1. Všeobecné pravidlá
Priečne obrysy vozidiel vypočítané podľa obrysu vozidla (príloha A) musia byť zmenšené o hodnoty E salebo E utak, aby keď
je vozidlo v najnevýhodnejšej polohe (bez sklonu na jeho vypružení) na koľaji s polomerom R = 150 m a s rozchodom1,544 m, žiadna časť vozidla nevyčnievala z pološírky obrysu vozidla FIN1 o viac ako (36/R + k) od osovej čiary koľaje.
Osová čiara obrysu vozidla sa zhoduje s osovou čiarou koľaje, ktorá je naklonená v prípade prevýšenia koľaje.
Zúženia sa vypočítajú podľa vzorcov uvedených v bode 2.
2. Vzorce zúženia (v metroch)
2.1. Priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami
E
s¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami (vozidlá s prečnievajúcim koncom)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Popis:
Es, Es∞= zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými
nápravami. E sa E s∞sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné,
Eu, Eu∞= zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy za oto čnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami.
Eua E u∞sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné,
a = vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami (1),
n = vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozku alebo
najbližšou krajnou nápravou, prípadne fiktívnym otočným čapom, ak vozidlo nemá žiadny pevný otočný
čap,
p = rázvor podvozku,
q = je súčet vôle medzi skriňou ložiska nápravy a samotnou nápravou a prípadnej vôle medzi skriňou ložiska
nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,
wiR= možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka vo vzťahu k rámu podvozku, alebo pri vozidlách
bez otočného čapu podvozku možný posun rámu podvozku vo vzťahu k rámu vozidla, meraný od
stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúka (líši sa podľa polomeru oblúku),
waR= ako w iR, ale smerom do vonkajšej strany záruky,
w∞= ako w iR, ale na priamej koľaji od stredovej polohy smerom na obidve strany,
l = maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,
d = vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou
kružnicou = 1,492 m,
R = polomer oblúku,
Ak w je konštantné alebo sa mení lineárne podľa 1/R, posudzovaný polomer je 150 m.
Vo výnimočný prípadoch sa má použiť skuto čná hodnota R ≥150 m.L 344/380 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Ak vozidlo nemá žiadny skutočný otočný čap podvozku, hodnoty a, n by sa mali stanoviť na základe fiktívneho otoč ného čapu
umiestneného v priesečníku pozdĺžnych osových čiar podvozku a rámu, pri čom vozidlo je v stredovej polohe (0,026 + q + w = 0) na
trati s oblúkom s polomerom 150 m. Ak sa týmto spôsobom vypočítaná vzdialenosť medzi otočným čapom a stredovým bodom
podvozku označí y, hodnota p2vo vzorci zúženia by sa mala nahradiť hodnotou p2–y2.
k = povolené vyčnievanie obrysu (zvýši sa o rozšírenie priechodového prierezu 36/R) bez sklonu v dôsledku
pružnosti vypruženia,
= 0 pre h < 330 mm pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy (pozri príloha B1),
= 0,060 m pre h < 600 mm,
= 0,075 m pre h ≥600 mm.
h = výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je v najnižšej polohe.
3. Hodnoty zúženia
Pološírka priečnych rezov vozidla sa má zúžiť:
3.1. Pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov:
O vyššiu z hodnôt E sa E s∞.
3.2. Pre priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov:
O vyššiu z hodnôt E ua E u∞.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/381
FIN1/Príloha D1
Obrys spodného schodíka vozidla
1. Táto norma sa týka schodíka pre vysoké (550/1800) aj pre nízke nástupištia (265/1600).
Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, berúc do úvahy spodný schodík
vozidla a vysoké nástupište (550/1800 mm), hodnota 1,700 –E sa môže prekročiť v súlade s prílohou C, ak sa
posudzuje pevný schodík. V takom prípade sa následne použijú výpočty na kontrolu, či schodík napriek vyčnievaniu
nezasiahne do nástupišťa. Osobný vozeň sa má posudzovať vo svojej najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu.
2. Vzdialenosť medzi osou koľaje a nástupišťom:
3. Priestor potrebný pre schodík: L ¼1,800 þ36
R−t
3.1. Schodík umiestnený medzi otočnými čapmi podvozkov: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Schodík umiestnený za otočnými čapmi podvozkov:
Au−Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Popis (hodnoty v metroch):
As, A u= vzdialenosť medzi osou koľaje a vonkajším okrajom schodíka,
B = vzdialenosť medzi osou vozidla a vonkajším okrajom schodíka,
a = vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami,
n = vzdialenosť priečneho rezu schodíka najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku,
p = rázvor podvozkov,
q = možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou
ložiska nápravy a rámom podvozkov meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,
wiR= možný priečny posun otočného čapu podvozkov a lôžka meraný od stredovej polohy smerom do
vnútornej strany oblúka,
waR= comme w iR, ale smerom do vonkajšej strany oblúka,
wiR/aR= maximálna hodnota na posudzovanej trati so oblúkmi (pre pevné schodíky),
= 0,005 m (pre ovládané schodíky, ktoré sa pri v ≤5 km/h automaticky rozložia),
l = maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,
d = vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou
kružnicou = 1,492 m,
R = polomer oblúka = 500 m ….∞,
t = povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k nástupišťu medzi dvoma údržbovými zásahmi.
5. Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi schodíkom a nástupišťom:
5.1. Vzdialenosť AV = L –As/umá byť najmenej 0,020 m.
5.2. Na priamej koľaji s osobným vozňom v stredovej polohe a nástupišťom na nominálnom mieste sa vzdialenosť 150
mm medzi vozidlom a nástupišťom považuje za dostatočne malú. V každom prípade sa hľadá najnižšia hodnota tejto
vzdialenosti. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota A s/umaximálna.
6. Kontrola obrysu
Kontrola obrysu spodných schodíkov by sa mala vykonať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500 m, ak je
hodnota w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľajia v oblúku, kde je hodnota A
s/umaximálna.
7. Uverejnenie výsledkov
Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom.L 344/382 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
FIN1/Príloha D2
Obrys dverí otvárajúcich sa smerom von a otvorených schodíkov na osobných vozňoch a zložených jednotkách
1. Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, hodnota 1,700 –E (pozri vyhlášku
UIC 560 § 1.1.4.2) sa môže prekročiť v súlade s prílohou C v návrhu dverí otvárajúcich sa smerom von so schodíkom
v otvorenej alebo zatvorenej polohe, prípadne keď sa dvere a schodík pohybujú medzi otvorenou a zatvorenou
polohou. V tomto prípade by sa následné kontroly majú vykonať tak, aby sa okrem iného preukázalo, že napriek
ďalšiemu posunu dvere ani schodík nezasahujú do pevného zariadenia (RAMO bod 2.9 príloha 2). Pri výpočtoch byosobný vozeň mal byť posudzovaný v najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu.
Výraz dvere ďalej zahŕňa aj schodík.
POZNÁMKA: Príloha D2 sa môže použiť aj na kontrolu vonkajšieho spätného zrkadla lokomotívy a motorového
vozňa, keď je zrkadlo v otvorenej polohe. Počas bežnej premávky je zrkadlo zatvorené v polohe zloženej vo vnútri
obrysu vozidla.
2. Vzdialenosť medzi osovou čiarou trate a pevným zariadením je: L ¼ATþ36
R−t,
AT = 1,800 m keď h < 600 mm,
AT = 1,920 m keď 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2,000 m keď h >1 300 mm.
3. Priestor potrebný pre dvere:
3.1. Dvere umiestnené medzi otočnými čapmi podvozkov: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Dvere umiestnené za otočnými čapmi podvozkov: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Popis (hodnoty v metroch):
AT = nominálna vzdialenosť medzi osou koľaje a pevným zariadením (na priamej koľaji),
h = výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je vo svojej najnižšej polohe,Os,
Ou = povolená vzdialenosť medzi osou koľaje a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú,
B = vzdialenosť medzi osou vozidla a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú,
a = vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami,
n = vzdialenosť priečneho rezu dverí najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku,
p = rázvor podvozku,
q = možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou
ložiska nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,
w
iR= možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka, meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej
strany oblúku,
waR= ako w iR, ale smerom do vonkajšej strany záruky,
wiR/aR= 0,020 m, maximálna hodnota pre rýchlosti nižšie ako 30 km/h (UIC 560),
l = maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,
d = vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou
= 1,492 m,
R = Polomer oblúky:
pre h < 600 mm, R = 500 m,pre h ≥600 mm, R = 150 m.
t = povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k pevnému zariadeniu medzi dvoma údržbovými
zásahmi.
5. Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi dverami a pevným zariadením:
Vzdialenosť OV = L - O
s/uby mala byť najmenej 0,020 m.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/383
6. Kontrola obrysu
Kontrola obrysu dverí sa má vykonávať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500/150-m, ak je hodnota
w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku,kde je hodnota O
s/umaximálna.
7. Uverejnenie výsledkov
Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom.L 344/384 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
FIN1/Príloha E
Zberač prúdu a neizolované živé časti
Obrázok W.3
Žiadna neizolovaná časť pod napätím nemôže byť umiestnená vo vyčiarovanej oblasti (25 kV).
1) Es alebo Eu sa musí pripočítať v priečnom smere podľa prílohy C.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/385
PRÍLOHA X
ŠPECIFICKÉ PRÍPADY
ČLENSKÝ ŠTÁT: ŠPANIELSKO A PORTUGALSKO
L 344/386 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/387
L 344/388 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/389
L 344/390 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/391
L 344/392 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/393
L 344/394 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/395
L 344/396 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/397
L 344/398 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/399
L 344/400 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/401
L 344/402 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/403
L 344/404 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA Y
KOMPONENTY
Podvozky a pojazd
Podvozky schválené podľa predpisov UIC/RIV sú považované za komponenty interoperability za predpokladu, že rozsah
parametrov v rámci novej aplikácie (vrátane parametrov pre skriňu vozidla) zostane v rozsahu už overenom pri doterajšej
aplikácii.
Existujúce schválené podvozky podľa bývalých národných predpisov sa považujú za komponenty interoperability, ak sa vo
vnútroštátnych predpisoch používali bývalé predpisy UIC za predpokladu, že rozsah príslušných parametrov v novej
aplikácii (vrátane kostry vozidla) zostáva v rámci rozsahu prevereného existujúcou aplikáciu.
Tieto tabuľky obsahujú zoznam podvozkov, ktoré spĺňajú hore uvedené kritériá.
Špeciálna poznámka
Nákladné vagóny sú vhodné pre prevádzkovú rýchlosť Vmax = 120 km/h s maximálnou konštrukčnou záťažou (aj keď
výkonnosť bŕzd pri maximálnej záťaži nie je dostatočná), ak spĺňajú tieto technické parametre:
— Dvojnápravové vagóny:
Hmotnosť prázdneho vagóna: ≥10 t
Rázvor kolies: 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m pri vagónoch vybavených dvojčlánkovým závesom skrine
Konštrukčné požiadavky na zavesenie
skrine:Podľa druhu závesu skrine v nasledovnej tabuľke Y4
— Podvozkové vagóny
Hmotnosť prázdneho vagóna ≥16 t
Konštrukčné požiadavky podvozkov: Podľa druhu podvozkov v nasledovných tabuľkách Y1 a Y3
Y.1. DVOJNÁPRAVOVÉ PODVOZKY
Tabuľka Y.1: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 100km/h
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)
m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,
DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/405
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tabuľka Y.2.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 120 km/h
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pru žnými postrannými nosníkmi.
Tabuľka Y.2.1.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 140 km/h
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pru žnými postrannými nosníkmi.
Tabuľka Y.2.2.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 160 km/h
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pru žnými postrannými nosníkmi.L 344/406 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Tabuľka Y.3.: Trojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 100 km/h
Druh podvozku Max. záťaž dvojkolesia [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2. ZÁVES SKRINE
Tabuľka Y.4.: Závesy skrine pre dvojnápravové vagóny
Druh závesu skrine Max. rýchlosť [km/h] Max. záťaž dvojkolesia [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
Dvojčlánkový záves skrine (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Toto pero je možné použiť iba vo vagónoch s rázvorom kolies ≥8 m.
(**) Je predmetom schválenia UIC pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/407
PRÍLOHA Z
KONŠTRUKČNÉ A MECHANICKÉ DIELCE
Nárazové skúšky
Z.1. NÁRAZOVÉ SKÚŠKY
Z.1.1. Požiadavka
Nezabrzdený vozeň stojaci na priamej trati musí byť prázdny aj naložený schopný odolať nárazu vozňa s bočnými
nárazníkmi, ktorých kapacita útlmu energie je ≥30 kJ (1) a jeho celková naložená hmotnosť je 80 t. Možno tolerovať rozdiel
vo výške nárazníkov (prázdny a naložený) max. 50 mm.
Z.1.2. Nárazové skúšky s prázdnymi vozňami
Skúšky sa vykonávajú postupne zvyšovanou rýchlosťou až do 12 km/h (2)2). Od rýchlosti 8 do 12 km/h sa zaznamenáva
krivka zrýchlenia x::¼fðvÞ ð Þ. Počet nárazov môže byť obmedzený.
Z.1.3. Nárazové skúšky s naloženými vozňami
Pri týchto skúškach je vozeň maximálne naložený. Smer nárazu sa mení po každom náraze okrem prípadu cisternových
vozňov. Nárazové skúšky nie je nutné vykonať s konvenčnými plošinovými vozňami.
Z.1.4. Vozne s bočnými nárazníkmi
Vykonávajú sa predbežné skúšky zvyšovanou rýchlosťou nárazu. Tieto predbežné skúšky prebiehajú dovtedy, kým jeden
z dvoch parametrov (rýchlosť alebo sila) nenadobudnú medzné hodnoty určené v nasledovnej tabuľke.
So zistenou medznou hodnotou sa potom vykoná 40 identických nárazov.Predbežné skúšky a séria nárazových skúšok sa vykonáva za týchto podmienok:
Tabuľka Z1
Medzné hodnoty
Predbežné skúšky Séria skúšok
Sila na nárazník Rýchlosť nárazu
1 500 kN (3) (4).
Pri rýchlosti nárazu
≤12 km/h12 km/h (5). 10 nárazov postupne zvy-
šovanou rýchlosťou do 12
km/h, z toho tri rýchlosťou
približne 9 km/h. Ak sa
však dosiahne sila nárazu
na nárazník 1 500 kN pri
rýchlosti < 12 km/h, rých-
losťsa nad túto hodnotu
nezvyšuje.40 nárazov medznou rých-
losťou určenou počas pred-
bežných skúšok, t. j.:
—buď 12 km/h,
—alebo rýchlosť zodpove-
dajúca sile nárazu 1 500
kN (5) (6) (7).
Poznámky:
(1) Odporúčania týkajúce sa druhu nárazníka pre rôzne druhy vozňov, ktoré sú uvedené technickom dokumente ERRI DT
85 list B 3.0
(2) Ak nie je v štandardných podmienkach a zmluvách určené inak. Najmä pri niektorých vozňoch, ktoré sa nemôžu
spúšťať cez zvážny pahorok alebo posunovať odrazom (t. j. druh F-II), sa nárazová rýchlosť môže obmedziť na 7 km/h.
(3) Prípustná odchýlka nárazovej sily na jednom konci vozňa je ± 200 kN, ale celková sila na obidvoch nárazníkoch
nesmie prekročiť 3 000 kN.L 344/408 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(4) Ak je skúšaný vozeň vybavený nárazníkmi kategórie C, hraničná hodnota nárazovej sily môže byť podľa súhlasu
príslušného prevádzkovateľa znížená na 1 300 kN (pri nárazovej rýchlosti < 12 km/h). Neplatí to pre cisternové vozneurčené na prepravu nebezpečného nákladu kategórie 2 podľa predpisov RID. Tieto vozne sa skúšajú vybavenénárazníkmi kategórie A.
(
5) Ak hodnota nárazovej sily už dosahuje 1 000 kN pre nárazovú rýchlosť < 9 km/h, skúšaný vozeň sa vybaví
nárazníkmi s väčšou kapacitou.
(6) Ak to prevádzkovate ľpožaduje, môžu sa nárazové skúšky so silou väčšou ako 1 500 kN a rýchlosťou do 12 km/
h vykonať na konci skúšok.
(7) Pre vozne s hydrodynamickými dlhozdvihovými tlmičmi je medzná hodnota nárazovej sily znížená na 1 000 kN.
Z.1.5. Vozne vybavené automatickým spriahadlom
Vo všetkých prípadoch treba dodržať nárazovú rýchlosť 12 km/h.
Z.1.6. Výsledky
Rôzne nárazové skúšky nesmú spôsobiť viditeľné trvalé deformácie. Námaha vyskytujúca sa na niektorých kritických
miestach spojov podvozka/spodného rámu, spodného rámu/kostry a nadstavbových spojení sa musí zaznamenať.
Získané výsledky musia spĺňať tieto podmienky:
— Kumulatívne zbytkové napätie, ktoré vznikne pri predbežných skúškach a zo série 40 nárazov nepresiahne 2 ‰
a stabilizuje sa pred 30. nárazom série. Neplatí to však pre tie konštrukčné komponenty, ktoré podliehajú špeciálnym
ustanoveniam.
— Variácie základných rozmerov nesmú znížiť kvalitu použitia vagóna.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/409
PRÍLOHA AA
POSTUPY POSUDZOVANIA
Overovanie subsystémov
Štruktúra modulov pre postup ES pri overovaní subsystémov
Moduly postupu ES pri overovaní subsystémov
— Modul SB: Preskúmanie typu
— Modul SD: Systém riadenia kvality výrobku
— Modul SF: Overenie výrobku
— Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním návrhu
MODULY POSTUPU ES PRI OVEROVANÍ SUBSYSTÉMOV
Modul SB: Preskúmanie typu
1. Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo
jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že typ subsystému nákladných
vozňov vozňového parku, ktorý je reprezentatívny pre plánovanú výrobu,
— je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu (TSI) a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, čo
dokazuje, že základné požiadavky (1) smernice 2001/16/ES (2) boli splnené,
— je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy.
Preskúmanie typu, ktoré definuje tento modul môže zahŕňať špecifické fázy posudzovania –skúmanie návrhu,
skúšanie typu alebo skúmanie výrobného postupu, ktoré sú špecifikované v príslušnej TSI.
2. Zadávajúci subjekt (3) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom preskúmania
typu) na notifikovaný orgán podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :
— názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu
— technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3.
3. Žiadateľ musí dať notifikovanému orgánu k dispozícii vzorku subsystému (4), ktorá je reprezentatívna pre plánovanú
výrobu a ďalej sa označuje ako „typ“.
Typ sa môže vzťahovať na niekoľko verzií subsystému za predpokladu, že rozdiely medzi verziami neovplyvnia
ustanovenia TSI.
Notifikovaný orgán si môže vyžiadať ďalšie vzorky, ak to bude na vykonanie skúšobného programu potrebné.
Ak si to vyžadujú špecifické metódy skúšky alebo preskúmania a ak je to špecifikované v TSI alebo v európskej
špecifikácii (5) uvedenej v TSI, musí sa poskytnúť vzorka alebo vzorky montážneho podcelku alebo montážneho celku
alebo vzorka subsystému vo vopred zostavenej podobe.
Technická dokumentácia a vzorka (vzorky) musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby
a prevádzkovania subsystému a umožniť posúdenie zhody s ustanoveniami TSI.L 344/410 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.
(2) Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému.
(3) V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho
splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.
(4) Príslušná časť TSI môže v tomto smere definovať špecifické požiadavky.
(5) Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Sprievodca pre aplikáciu TSI transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému vysvetľuje spôsob použitia európskych špecifikácií
Technická dokumentácia musí obsahovať:
— všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry,
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI
— koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov,
montážnych celkov, obvodov atď.,
— popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o návrhu a výrobe, údržby a prevádzkovania
subsystému,
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,
— každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske špecifikácie
a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované,
— zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému,
— kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a všetky potrebné prvky
definované v prílohe VI smerníc,
— dôkaz o zhode s predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení)
— technickú dokumentáciu týkajúcu sa výroby a montáže subsystému,
— zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,
— podmienky používania subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia atď.),
— podmienky údržby a technickú dokumentáciu týkajúcu sa údržby subsystému
— každú technickú požiadavku, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania
subsystému,
— výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok atď.,
— správy o skúškach.
Ak TSI vyžaduje ďalšie informácie ohľadom technickej dokumentácie, tieto musia byť zahrnuté.
4. Notifikovaný orgán musí:4.1. Preskúmať technickú dokumentáciu,
4.2. Overiť, či vzorka(y) subsystému alebo montážnych celkov alebo montážnych podcelkov subsystému bola vyrobená
v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať vykonať skúšky typu v súlade s ustanoveniami TSI
a s príslušnými európskymi špecifikáciami. Táto výroba bude overená použitím príslušného modulu na posudzovanie.
4.3. Ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie návrhu, preskúmať metódy, nástroje a výsledky projektovania, aby zhodnotil ich
spôsobilosť spĺňať požiadavky na zhodu so subsystémom pri ukončení procesu projektovania.
4.4. Identifikovať prvky, ktoré sa navrhli v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj prvky,
ktoré sa navrhli bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií;
4.5. Vykonať alebo necha ťvykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodmi 4.2. a 4.3. aby zistil, či
v prípade, že sa vybrali príslušné európske špecifikácie, tie sa skutočne aplikovali;
4.6. Vykonať alebo nechať vykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodom 4.2. a 4.3. aby zistil, či
prijaté riešenia spĺňajú požiadavky TSI, ak neboli aplikované príslušné európske špecifikácie.
4.7. Dohodnúť sožiadateľom miesto, kde sa vykonajú preskúmania a potrebné skúšky .8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/411
5. V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán vystaví žiadateľovi osvedčenie o preskúmaní typu.
Osvedčenie bude obsahovať názov a adresu zadávajúceho subjektu a výrobcu (výrobcov) uvedených v technickej
dokumentácii, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.
K osvedčeniu musí byť priložený zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uschovať
notifikovaný orgán.
Ak sa zadávajúcemu subjektu zamietne osvedčenie o preskúmaní typu, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné
odôvodnenie tohto zamietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie.
6. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydania, odobratia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu.
7. Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu a/alebo ich
dodatkov. Ostatným notifikovaným orgánom sa musí umožniť disponovať s prílohami týchto osvedčení .
8. Zadávajúci subjekt musí s technickou dokumentáciou uschovávať kópie osvedčení o preskúmaní typu a všetky
dodatky počas celej životnosti subsystému. Musia sa zaslať každému členskému štátu, ktorý o ich zaslanie požiada.
9. Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uschováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia
o preskúmaní typu, o všetkých zmenách, ktoré by mohli ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými
podmienkami používania subsystému. Subsystém musí v týchto prípadoch získať dodatočné schválenie. Takéto
dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo
vydaním nového osvedčenia po odobratí predošlého osvedčenia.
MODULY POSTUPU ES PRI OVEROVANÍ SUBSYSTÉMOV
Modul SD: Systém riadenia kvality výroby
1. Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo
jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že subsystém nákladných
vozňov vozňového parku, pre ktorý už notifikovaný orgán vydal osvedčenie o preskúmaní typu,
— je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu a s každou ďalšou aplikovateľnou technickou
špecifikáciou pre interoperabilitu, čo dokazuje, že základné požiadavky (1) smernice 01/16/ES (2) boli splnené,
— je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy,
a môže byť uvedený do prevádzky.
2. Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že:
— osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred posúdením zostáva v platnosti pre subsystém, na ktorý sa žiadosť
vzťahuje,
— zadávajúci subjekt (3) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3.
Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých činnosť prispieva k splneniu základných požiadaviek TSI.
Vzťahuje sa na:
— spoločnosť, ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu
subsystému),
— iné spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (ktoré vykonávajú napríklad montáž alebo
inštaláciu subsystému).
Nevzťahuje sa na subdodávateľov výrobcu, ktorí dodávajú komponenty a komponenty interoperability.L 344/412 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.
(2) Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému.
(3) V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho
splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.
3. Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú
zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie a skúšania finálneho výrobku, ako
je stanovené v bode 5, ktorý podlieha dohľadu, ako je stanovené v bode 6.
Ak samotný zadávajúci subjekt nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za
integráciu subsystému) alebo ak sa zadávajúci subjekt priamo podieľa na výrobe (vrátane montáže a inštalácie), musíprevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre tieto činnosti, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6.
Ak hlavný dodávateľ nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu
subsystému), musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie
a skúšania finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6.
4. Overovací postup ES4.1. Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom systému riadenia kvality výroby),
vrátane koordinácie dozoru nad systémami riadenia kvality podľa bodu 5.3 a 6.5., na notifikovanom orgáne podľasvojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o tomto výbere a o žiadosti informovať príslušných výrobcov.
4.2. Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí
umožniť posúdenie zhody s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI.
Žiadosť musí zahŕňať:
— názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu
— technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo
vydané po ukončení postupu stanovenom v module SB,
a ak nie sú v tejto dokumentácii zahrnuté,— všeobecný popis subsystému, jeho celkového návrhu a štruktúry,
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,
— každý potrebný podporný dôkaz použitia uvedených špecifikácií, a to najmä ak tieto európske špecifikácie
a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované. Tieto podporné dôkazy musia zahŕňať výsledky skúšok,
ktoré vykonalo kompetentné laboratórium výrobcu alebo ktoré sa vykonali v jeho mene.
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako je stanovené v TSI,
— technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému,
— dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení), pre fázu výroby,
— zoznam komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému,
— kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené,
a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc,
— zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,
— dôkaz, že všetky štádiá, ako je uvedené v bode 5.2, sú kontrolované systémami riadenia kvality
zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a/alebo hlavných dodávateľov, a dôkaz o ich efektívnosti,
— označenie notifikovaného orgánu zodpovedného za schválenie a vykonávanie dohľadu nad týmito
systémami riadenia kvality.
4.3. Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/413
Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné
nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní.
5. Systém riadenia kvality
5.1. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich
systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
Žiadosť musí obsahovať:
— všetky príslušné informácie o plánovanom subsystéme,
— dokumentáciu systému riadenia kvality,
technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po
dokončení postupu preskúmania typu modulu SB.
V prípade tých subjektov, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému, stačí poskytnúť informácie
o príslušnej časti.
5.2. V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musia systémy
riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu,
a celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI. V prípade ďalšieho hlavného dodávateľa musí jeho systém(y) riadenia
kvality zabezpečiť súlad jeho príslušného prínosu do subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní
typu, a s požiadavkami TSI.
Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté žiadateľom (žiadateľmi) musia byť zdokumentované systematickým
a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systémuriadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti kvality, ako sú programy, plány,manuály a záznamy kvality.
V prípade každého žiadateľa (všetkých žiadateľov) musí obsahovať primeraný popis a to najmä týchto bodov:
— ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra,
— príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré budú
použité,
— preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, montáži a inštalácii, a periodicita,
v akej sa uskutočnia,
— záznamy týkajúce sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje zo skúšok, kalibračné údaje, kvalifikačné správy
o príslušnom personáli, atď.,
a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj:
— zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane riadenia
integrácie subsystému.
Preskúmania, skúšky a kontroly sa vzťahujú na všetky tieto štádiá:
— štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho
nastavenia,
— finálne skúšanie subsystému,
— a ak to je stanovené v TSI, potvrdenie platnosti za podmienok plnej prevádzky.
5.3. Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či sú všetky štádiá subsystému, ako je uvedené
v bode 5.2, dostato čne a náležite pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality
žiadateľa (žiadateľov) (
1).L 344/414 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) V prípade TSI vozňového parku sa môže notifikovaný orgán zúčastniť na finálnej skúške uvedenia do prevádzky lokomotív alebo
vlakovej súpravy za podmienok stanovených v príslušnej kapitole TSI.
Ak sa zhoda subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a súlad subsystému s požiadavkami
TSI zakladá na viacerých ako jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán musí preskúmať najmä,
— či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované
— ači sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad s celým subsystémom v prípade hlavných
dodávateľov dostato čne a náležite definované.
5.4. Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky
uvedené v bode 5.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak žiadateľ implementuje systém kvality pre výrobu,
inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 –2000, ktorá zohľadňuje špecifický
charakter subsystému, pre ktorý sa implementuje.
Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný subjekt túto skutočnosť zohľadní
v hodnotení.
Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň
jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému.
Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.
Rozhodnutie musí byť oznámené žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené
hodnotiace rozhodnutie.
5.5. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia
kvality, ako je schválený a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene,
ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.
Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality
vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie bude obsahovať závery preskúmania a odôvodnené
hodnotiace rozhodnutie.
6. Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu6.1. Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili
povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality.
6.2. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať
(alebo necha ťzaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel, vrátane plánov implementácie a technických
záznamov, ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľov do subsystému), najmä:
— dokumentáciu systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie
toho, aby:
— v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému
boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite
definované,
— v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na
úrovni subsystému,
— záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže a inštalácie) systému riadenia
kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnompersonáli, atď.
6.3. Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený,
a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto
subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri
vykonávaní dohľadu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/415
Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž
alebo inštalácia) subsystému, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 8, sa uskutoční aspoňjeden audit.
6.4. Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy v relevantných priestoroch žiadateľa (žiadateľov).
Včase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity alebo vykonávať alebo nechať
vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí žiadateľovi
(žiadateľom) takisto poskytnúť inšpekčnú správu a prípadne aj správy o audite a/alebo o skúškach.
6.5. Ak notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom a zodpovedný za overenie ES nevykonáva dohľad nad každým
daným systémom (systémami) riadenia kvality, musí koordinovať činnosti dohľadu každého ďalšieho notifikovaného
orgánu, ktorý je zodpovedný za túto úlohu, aby:
— sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rozličnými systémami riadenia kvality, ktoré súvisia
s integráciou subsystému,
— v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre hodnotenie za účelom zabezpečiť
konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality.
Súčasťou tejto koordinácie sú práva notifikovaného orgánu:— získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ostatnými notifikovanými orgánmi,
— zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 6.3,
— dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 6.4 v jeho zodpovednosti a spolu s ostatnými notifikovanými
orgánmi.
7. Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie, auditu a dohľadu prístup na staveniská, do
výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích priestorov a podľa potreby do prefabrikačných
a skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoré bude považovať za potrebné na vykonávanie svojich
úloh, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému.
8. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného
subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym orgánom:
— dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1,
— aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5,
— rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4.
9. Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania typu a na
základe schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre
zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte,
v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť
napísané v tom istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené
v prílohe V smernice.
10. Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý bude
priložený k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené
včlánku 18 odsek 3 smernice, a najmä tieto:
— všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému,
— zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,
— kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné
komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia,
dokumenty schválenia a dohľadu nad systémom riadenia kvality), ktoré vydali notifikované orgány,
— všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému,L 344/416 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania,
nastavovania a údržby,
— osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako je to uvedené
v module SB,
— dôkaz o zhode s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení),
— osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými výpočtami
a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI, a podľa
potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli stiahnuté.
K osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako je
uvedené v bodoch 6.3 a 6.4 a najmä:
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI.
11. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
vydaných, odobratých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality.
12. Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode musia byť podané u zadávajúceho subjektu.
Zadávajúci subjekt v Spoločenstve musí uschovávať kópiu technického spisu počas životnosti subsystému. Kópia
technického spisu sa musí zaslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada.
MODULY POSTUPU ES PRI OVERENÍ SUBSYSTÉMOV
Modul SF: Overovanie výrobku
1. Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho
splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov
vozňového parku, pre ktorý notifikovaný orgán už vydal osvedčenie o preskúmaní typu,
— je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovate ľnou TSI, čo dokazuje, že základné požiadavky (1) smernice
01/16/ES (2) boli splnené,
— je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy,
a môže sa uviesť do prevádzky.
2. Zadávajúci subjekt (3) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom overenia
výrobku) na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :
— názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu
— technickú dokumentáciu.
3. V rámci tejto časti postupu zadávajúci subjekt preverí a osvedčí, že daný subsystém je v súlade s typom, ako je
popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred hodnotením
zostane platné pre subsystém, na ktorý sa žiadosť vzťahuje.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/417
(1) Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.
(2) Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému.
(3) V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho
splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.
4. Zadávajúci subjekt musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces (vrátane montáže a integrácie
komponentov interoperability hlavnými dodávateľmi (1), ak sa využívajú) zabezpečil zhodu subsystému s typom, ako
je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
5. Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť
posúdenie zhody s typom podľa popisu v osvedčení o preskúmaní typu a s požiadavkami TSI.
Žiadosť musí obsahovať:
— technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo
vydané po dokončení postupu definovaného v module SB,
a ak nie sú súčasťou tejto dokumentácie,
— všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry,
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,
— koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov,
montážnych celkov, obvodov atď.,
— technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému,
— technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,
— každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä v prípade, že tieto európske
špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované,
— dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení) pre výrobnú fázu,
— zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému,
— kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými sa uvedené komponenty musia vybaviť,
a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc,
— zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,
Ak TSI vyžaduje ďalšie informácie v prípade technickej dokumentácie, tieto sa musia zahrnúť.
6. Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.
Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné
nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní.
Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné preskúmania a skúšky s cieľom preveriť zhodu subsystému s typom, ako je
popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Notifikovaný orgán preskúma a preskúša každýsubsystém, ktorý sa vyrába ako sériový výrobok, ako stanovuje bod 4.
7. Overenie prostredníctvom preskúmania a preskúšania každého subsystému (ako sériového výrobku)
7.1. Notifikovaný orgán musí vykonať skúšky, preskúmania a overenia s cieľom zabezpečiť zhodu subsystémov ako
sériových výrobkov, ako uvádza TSI. Preskúmania, skúšky a kontroly sa budú vzťahovať naštádiá, ktoré uvádza TSI.
7.2. Každý subsystém (ako sériový výrobok) sa musí samostatne preskúmať, preskúšať a overiť s cieľom overiť jeho zhodu
s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. V prípade, že
skúška v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI stanovený nie je), aplikujú sa príslušné európske špecifikácie
alebo ekvivalentné skúšky.L 344/418 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých aktivity prispievajú k splneniu základných požiadaviek TSI. Týka sa
spoločnosti, ktorá môže byť zodpovedná za celý projekt subsystému, alebo iných spoločností, ktoré sú zapojené len do časti projektu
subsystému (napríklad vykonávajú montáž alebo inštaláciu subsystému).
Najmä v prípade TSI vozňového parku sa bude notifikovaný orgán zúčastňovať na finálnej skúške uvedenia do prevádzky vozňového
parku alebo vlakovej súpravy. Bude to stanovené v príslušnej kapitole TSI
8. Notifikovaný orgán sa môže so zadávajúcim subjektom (a hlavnými dodávateľmi) dohodnúť na miestach vykonania
skúšok a môže súhlasiť s tým, že finálne skúšanie subsystému a (vždy, keď to vyžaduje TSI) skúšky alebo potvrdenie
platnosti pri podmienkach plnej prevádzky vykoná zadávajúci subjekt pod priamym dohľadom a dozoromnotifikovaného orgánu.
Notifikovaný orgán bude mať na účel skúšania a overovania prístup do výrobných dielní, montážnych a inštalačných
priestorov a podľa potreby do prefabrikačných a skúšobných zariadení za účelom vykonávania svojich úloh v súlade
s TSI.
9. V prípade, že subsystém spĺňa požiadavky TSI, musí notifikovaný orgán vystaviť osvedčenie o zhode určené pre
zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, kde
je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
Tieto aktivity notifikovaného orgánu sa budú zakladať na preskúmaní typu a skúškach, overeniach a kontrolách
vykonaných na všetkých sériových výrobkoch, ako stanovuje bod 7 a ako vyžaduje TSI a/alebo príslušná európskašpecifikácia.
Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis.
Vyhlásenie musí byť napísané v rovnakom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú
zahrnuté v prílohe V smernice.
10. Notifikovaný orgán je zodpovedný za zostavenie technického spisu, ktorý sa musí priložiť k vyhláseniu ES o overení.
Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú stanovené v článku 18 odsek 3 smerníc a najmä tieto :
— všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému,
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,
— zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,
— kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné
komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia,
schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány,
— všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému,
— všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania,
nastavovania a údržby,
— osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako stanovuje modul SB,
— osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými
výpočtami, a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI,
a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli
stiahnuté. Ak je to relevantné, k osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované
v súvislosti s overením.
11. Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať u zadávajúceho subjektu.
Zadávajúci subjekt musí počas celej doby životnosti subsystému uschovávať kópiu technického spisu; tá sa musí zaslať
každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/419
MODULY ES NA OVERENIE SUBSYSTÉMOV
Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním návrhu
1. Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho
splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov
vozňového parku
— je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, ktoré dokazujú, že základné požiadavky (1)
smernice 01/16/ES (2) boli splnené,
— je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy,
a môže byť uvedený do prevádzky.
2. Notifikovaný orgán vykoná postup, vrátane preskúmania návrhu subsystému, za predpokladu, že zadávajúci
subjekt (3) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3.
Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých aktivity prispievajú k splneniu základných požiadaviek
TSI. Týka sa spoločnosti:
— ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému),
— iných spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (vykonávajú napríklad projektovanie,
montáž alebo inštaláciu subsystému).
Nevzťahuje sa na subdodávateľov výrobcu, ktorí dodávajú komponenty a komponenty interoperability.
3. Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú
zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a skúšanie finálneho
výrobku podľa bodu 5, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.
Hlavný dodávateľ zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému)
musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu
a skúšanie finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.
V prípade, že zadávajúci subjekt je zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za
integráciu subsystému) alebo že zadávajúci subjekt je priamo zapojený do projektovania a/alebo výroby (vrátane
montáže a inštalácie), musí na tieto činnosti prevádzkovať schválený systém riadenia kvality, ktorý podlieha dozoru
podľa bodu 6.
Žiadatelia zapojení len do montáže a inštalácie môžu prevádzkovať len schválený systém riadenia kvality pre výrobu
a pre inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku.
4. Overovací postup ES
4.1 Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom úplného systému riadenia kvality
s preskúmaním návrhu), vrátane koordinácie dohľadu nad systémami riadenia kvality podľa bodov 5.4. a 6.6.,
na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o svojom výbere a o žiadosti informovať
dotknutých výrobcov.
4.2 Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí
umožniť posúdenie zhody s požiadavkami TSI.
Žiadosť musí obsahovať:
— názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu,
— technickú dokumentáciu, vrátane:
— všeobecného popisu subsystému, celkového návrhu a štruktúry,L 344/420 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.
(2) Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému.
(3) V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho
splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.
— technických špecifikácií návrhu, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,
— každého potrebného podporného dôkazu použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske
špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované.
— programu skúšania,
— registra vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,
— technickej dokumentácie, ktorá sa týka výroby, montáže subsystému,
— zoznamu komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému,
— kópií vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené,
a všetkých potrebných prvkov stanovených v prílohe VI smerníc,
— dôkazu zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení),
— zoznamu všetkých výrobcov, ktorí sa zúčastňujú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,
— podmienok pre používanie subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia
atď.),
— podmienok pre údržbu a technickej dokumentácie, ktorá sa týka údržby subsystému,
— každej technickej požiadavky, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania
subsystému,
— vysvetlenia toho, ako sú všetky štádiá v bode 5.2 pokryté systémami riadenia kvality hlavného dodávateľa
(hlavných dodávateľov) a/alebo zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a dôkazu ich efektívnosti,
— označenia notifikovaného orgánu (notifikovaných orgánov) zodpovedného za schválenie a dohľad nad týmito
systémami riadenia kvality.
4.3. Zadávajúci subjekt predloží výsledky preskúmaní, kontrol a skúšok (1), vrátane skúšok typu (ak sa požadujú), ktoré
boli vykonané jeho príslušným laboratóriom alebo boli vykonané v jeho mene.
4.4 Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť z hľadiska preskúmania návrhu a posúdiť výsledky skúšky. Ak návrh
spĺňa ustanovenia smernice a TSI, ktoré sa naň vzťahujú, musí žiadateľovi vystaviť správu o preskúmaní návrhu.
Správa bude obsahovať závery preskúmania návrhu, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu
preskúmaného návrhu, a ak to je relevantné, popis fungovania subsystému.
Ak notifikovaný orgán odmietne zadávajúcemu subjektu vystaviť správu o preskúmaní návrhu, notifikovaný orgán
musí poskytnúť podrobné odôvodnenie takéhoto odmietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie.
5. Systém riadenia kvality
5.1. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich
systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
Žiadosť musí obsahovať:
— všetky relevantné informácie pre plánovaný subsystém,
— dokumentáciu systému riadenia kvality.
Ak sú subjekty, ktoré sú zapojené len do časti projektu subsystému, poskytnú sa im informácie iba o príslušnej časti.
5.2 V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musí systém
riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/421
(1) Výsledky skúšok môžu byť predložené v rovnakom čase ako žiadosť alebo neskôr.
Systém(y) riadenia kvality v prípade jedného alebo viacerých ďalších hlavných dodávateľov musí (musia) zabezpečiť
súlad ich príslušného prínosu do subsystému s požiadavkami TSI. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijatéžiadateľmi sa musia systematicky a usporiadane zdokumentovať vo forme písomných predpisov, postupov a pokynov.
Táto dokumentácia systému riadenia kvality musí zabezpečiť všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti
kvality, ako sú napríklad kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.
Systém musí obsahovať najmä primeraný popis týchto bodov:
— v prípade všetkých žiadateľov:
— ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra,
— príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality,
ktoré budú použité,
— preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa vykonajú pred, počas a po projektovaní, výrobe, montáži
a inštalácii, a periodicita, v akej sa vykonajú,
— záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad údaje o inšpekčných správach a skúškach, kalibračné údaje,
kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď.,
— v prípade hlavných dodávateľov, pokiaľ sú relevantné pre ich prínos do návrhu subsystému:
— technické špecifikácie pre návrh, vrátane európskych špecifikácií (
1), ktoré sa aplikujú a v prípade, že
európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia
požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na subsystém,
— techniky, procesy a systematické opatrenia kontroly návrhu a overenia návrhu, ktoré sa použijú pri
projektovaní subsystému,
— prostriedky na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality návrhu a subsystému a efektívnej
prevádzky systémov riadenia kvality vo všetkých fázach, vrátane výroby.
— a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj:
— zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane
riadenia integrácie subsystému.
Skúšky, skúšky a kontroly musia pokrývať všetky z uvedených štádií:
— celkový návrh,
— štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho
nastavenia,
— finálne skúšanie subsystému,
— a ak je to uvedené v TSI, potvrdenie platnosti v podmienkach plnej prevádzky.
5.3 Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či všetky štádiá subsystému uvedené v bode 5.2
sú dostatočne a riadne pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality žiadateľa
(žiadateľov) (2).L 344/422 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
(1) Definícia európskej špecifikácie je uvedená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES a v usmerneniach na aplikáciu TSIs transeurópskeho
vysokorýchlostného železničného systému
(2) V prípade TSI voz ňového parku sa môže notifikovaný orgán zúčastniť na finálnej skúške uvedenia do prevádzky vozňového parku alebo
vlakovej súpravy za podmienok stanovených v príslušnej kapitole TSI.
Ak sa súlad subsystému s požiadavkami TSI zakladá na viac než jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán
preskúma hlavne to,
— či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované
ači sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému v prípade hlavného
dodávateľa dostatočne a náležite definované.
5.4 Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality aby zistil, či spĺňa požiadavky bodu 5.2.
Predpokladá splnenie týchto požiadaviek, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu,inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001/2000, ktorá zohľadňuje špecifickosť
komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní
v hodnotení.
Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň
jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému.
Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.
Rozhodnutie sa musí oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace
rozhodnutie.
5.5 Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo schváleného
systému riadenia kvality a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil ich systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene,
ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.
Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality
vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či bude potrebné opätovné hodnotenie.
Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené
hodnotiace rozhodnutie.
6. Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu6.1 Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili
povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému (schválených systémov) riadenia kvality.
6.2 Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať
(alebo necha ťzaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel a najmä plány implementácie a technické záznamy,
ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľa do subsystému) vrátane:
— dokumentácie systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie
toho, aby
— v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému
boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite
definované,
— v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na
úrovni subsystému,
— záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá projektová časťsystému riadenia kvality, ako sú napríklad výsledky
analýz, výpočty, skúšky atď.,
— záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže, inštalácie a integrácie) systému
riadenia kvality, ako sú napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kompetenčné záznamyzainteresovaného personálu atď.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/423
6.3 Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený,
a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto
subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán zohľadní túto skutočnosť pri
vykonávaní dohľadu.
Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž
alebo inštalácia) pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 7, sa uskutočníaspoň jeden audit.
6.4. Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy na miestach uvedených v bode 5.2 žiadateľa
(žiadateľov). V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity a vykonávať alebo
nechať vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí
žiadateľovi (žiadateľom) poskytnúť inšpekčnú správu a podľa potreby správy o audite a/alebo o skúškach.
6.5. Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom, ktorý je zodpovedný za overenie ES, ak nevykonáva dohľad nad
každým daným systémom (všetkými danými systémami) riadenia kvality podľa bodu 5, musí koordinovať aktivity
dohľadu každého ďalšieho notifikovaného orgánu, ktorý je za túto úlohu zodpovedný, aby:
— sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rôznymi systémami riadenia kvality, ktoré súvisia s integráciou
subsystému,
— v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre posúdenie za účelom zabezpečiť
konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality.
Súčasťou tejto koordinácie je právo notifikovaného orgánu
— získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ďalším notifikovaným orgánom (ostatnými
notifikovanými orgánmi),
— zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 5.4.,
— dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 5.5. vo svojej zodpovednosti a spolu s ďalším notifikovaným
orgánom (ostatnými notifikovanými orgánmi).
7. Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie a na účely auditu a dohľadu prístup do
projektovacích priestorov, na staveniská, do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích
priestorov a podľa potreby do prefabrikačných alebo skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoréuzná za potrebné na vykonávanie svojej úlohy, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému.
8. Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného
subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:
— dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1,
— aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5,
— rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4.
9. Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania návrhu
a schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci
subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, v ktorom je
subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis. Vyhlásenie musí byť napísané v tom
istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v prílohe V smernice.
10. Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý sa
priloží k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v článku 18
odsek 3 smernice, a najmä tieto:
— všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému
— zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,L 344/424 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
— kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktorými musia byť
komponenty vybavené v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi
(osvedčenia, schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány,
— dôkaz zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy (vrátane osvedčení),
— všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi používania subsystému,
— všetky prvky súvisiace s pokynmi v oblasti prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania,
nastavovania a údržby,
— osvedčenie o zhode notifikovaného orgánu, ako je uvedené v bode 9 spolu s príslušnými výpočtami, podpísané
týmto orgánom, v ktorom sa uvedie, že projekt je v súlade so smernicou a TSI, a podľa potreby v ňom budú
uvedené výhrady, ktoré sa zaznamenali počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. K osvedčeniu by mali byť,
ak je to relevantné, priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako uvádzajú
body 6.4. a 6.5.;
— register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI.
11. Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú
schválení systému riadenia kvality a správ o preskúmaní návrhu ES, ktoré tento orgán vydal, stiahol alebo zamietol.
Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:
— vydaných schválení a dodatočných schválení systému riadenia kvality a
— vydaných správ o preskúmaní návrhu ES a dodatkov
12. Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať zadávajúcemu subjektu.
Zadávajúci subjekt musí uschovávať kópiu technického spisu po celú dobu životnosti subsystému; ta sa musí poslať
každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej poslanie požiada.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/425
PRÍLOHA BB
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI
Upevnenie koncových svetiel
BB.1. DRŽIAKY KONCOVÉHO SIGNÁLNEHO SVETLA
Obr. BB1
Držiak signálneho svetla
L 344/426 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
BB.2. KONCOVÉ SIGNÁLNE SVETLÁ: POTREBNÝ PRIESTOR –POVRCH
Obr. BB2
Potrebný priestor –povrch
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/427
PRÍLOHA CC
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE
Zdroje únavového zaťaženia
CC.1. SPEKTRUM UŽITOČNÉHO ZAŤAŽENIA
CC.1.1. Všeobecne
Zmeny užitočného zaťaženia majú tendenciu spôsobovať závažné cykly únavového zaťaženia. Ak sa užitočné zaťaženie
výrazne mení, je potrebné stanoviť dobu, počas ktorej pôsobilo každé z týchto zaťažení. Cykly naloženia/vyloženia by sa
mali stanoviť na základe konkrétnej povinnosti prevádzkovate ľa tak, aby sa dali využiť na účely analýzy. V príslušných
prípadoch treba zohľadniť zmeny rozloženia užitočného nákladu a lokálnych tlakových zaťažení, ktoré sú spôsobené
pohybom kolesových vozidiel po podlahe vozňa.
CC.1.2. Zaťaženie vznikajúce vplyvom profilu trate
Zohľadňujú sa cykly únavového zaťaženia vyvolané vertikálnymi a bočnými odchýlkami a zakrivenia ím trate. Tieto cykly
únavového zaťaženia sa môžu určiť na základe:
a) Dynamického modelovania;
b) z nameraných údajov;
c) empirických údajov.Pokiaľ sú k dispozícii, môže sa navrhnúť únavové zaťaženie na základe údajov z prípadu namáhania a skúšobných metód
preverených v praxi. Tabuľky 15 a 16 EN12663 poskytujú empirické údaje v tvare zrýchlenie telesa vozňa v súlades normálnou európskou prevádzkou vhodné na použitie metódy limitu odolnosti hranici únavy pri únavovej konštrukcii,keďsú k dispozícii normálne preukázateľné údaje.
CC.1.3. Rozjazd a brzdenie
Cykly záťaže spôsobené pri rozjazde a brzdení vyjadrujú počet rozjazdov –zastavení (vrátane neplánovaných) vyplývajúcich
z určeného druhu prevádzky.
CC.1.4. Aerodynamické namáhanie
Výrazn á aerodynamická záťaž môže vzniknúť kvôli:
a) stretom s vlakmi prechádzajúcimi v rýchlosti;
b) jazde v tuneli;c) bočnému vetru.
Ak takéto záťaženie vytvára významné cyklické namáhanie konštrukcie, musí sa zahrnúť do hodnotenia únavy.
CC.1.5. Únavové zaťaženie na rozhraniach
Dynamické namáhanie používané pri konštrukcii má byť v rozpätí +/- 30 % vertikálnneho statického zaťaženia.
Ak sa nezvolí predchádzajúci predpoklad, potom sa aplikuje táto metóda:
Hlavné únavové namáhanie na styku medzi vozňovou skriňou a podvozkom vzniká z nasledovných dôvodov :a) cyklov nakladania/vykladania;
b) profilu trate;
c) rozjazdu a brzdeniu.L 344/428 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Rozhranie má byť navrhnuté tak, aby vydržalo cyklické zaťaženia z týchto vstupov.
Prípojky zariadení musia zniesť cyklické zaťaženie vyvolané pohybom vozňa a všetky zaťaženia vznikajúce pri prevádzke
zariadenia. Zrýchlenia sa môžu určiť vyššie opísaným spôsobom. V tabuľkách 17, 18 a 19 EN12663 sú empiricky stanovené
hodnoty zrýchlenia, ktoré sledujú pohyb konštrukcie vozňov pri normálnej prevádzke v Európe a môžu sa použiť v prípade,
že nie sú k dispozícii vhodnejšie údaje.
Cyklické zaťaženie komponentov spriahla sa zohľadňuje v prípade, ak skúsenosť prevádzkovate ľa alebo konštruktéra
preukáže, že je významné.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/429
PRÍLOHA DD
POSÚDENIE OPATRENÍ ÚDRŽBY
Otvorená otázka, pozri 6.2.2.3L 344/430 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA EE
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI
Stúpačky a držadlá
EE.1. VŠEOBECNE
Stúpačky a príslušné držadlá musia byť na všetkých miestach, kde sa pohybuje obsluhujúci personál, a všade tam, kde je to
potrebné na umožnenie prístupu k obsluhovaným častiam vozňa.
EE.2. MINIMÁLNE POŽIADAVKY
EE.2.1. Držadlá
Držadlá musia byť vyrobené z valcovej oceľovej tyče priemeru 20 mm s výnimkou držadla, špecifikovaného v EE1, ktoré má
mať priemer minimálne 30 mm. Držadlá pre posunovačov sú špecifikované v EE3.
Voľný priestor medzi držadlami a najbližšími prekážkami má byť najmenej 120 mm.
EE.2.2. Rozmery stúpačiek
Stúpadlá na konci vozňa, na ktorých stojí posunovač, musia byť široké 350 mm a dlhé 350 mm, a umiestnené musia byť,
tak ako je to definované na obrázku EE1. Rošty stúpadiel musia byť navrhnuté s protišmykovým povrchom. Tieto stúpačky
musia byť upevnené spôsobom, ktorý umožňuje ich opakovanú montáž (napríklad upevnenie nitmi alebo skrutkami
s poistenou maticou).
Obr. EE1
Usporiadanie stúpačky a držadla na koncoch vozňov s čelnými stenami
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/431
Obr EE2
Voľný priestor
L 344/432 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Obr. EE3
Držadlá pre posunovačov
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/433
PRÍLOHA FF
BRZDOVÝ SYSTÉM
Zoznam schválených brzdových komponentov
FF1. PROTIŠMYKOVÉ ZARIADENIA
FF1.1. Protišmykové zariadenia pre nové, pôvodné, zmodernizované a zrenovované vozidlá
Výrobca Typ Poznámka
FAIVELEY AEF 82 C Skúšané na kotúčových brzdách
OERLIKON GSE 201 Skúšané na kotúčových brzdách
OERLIKON GSE 202 Skúšané na kotúčových brzdách
FAIVELEY AEF 83 P.1 Skúšané na kotúčových brzdáchFAIVELEY AEF 83 P.2 Skúšané na klátikových brzdáchOERLIKON OMG 202 Skúšané na kotúčových brzdáchPARIZZI WUPAR 83 Skúšané na kotúčových brzdáchWABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Skúšané na kotúčových brzdáchFAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Skúšané na kotúčových brzdách
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Skúšané na kotúčových brzdách
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Skúšané na kotúčových brzdách
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Potvrdenie z januára 1998: Typové vlastnosti
zhodné s AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2
DAKO PE 94 MSV
(1) Vozne s kotúčovou a klátikovou brzdou
FF1.2. Protišmykové zariadenia pre existujúce vozidlá
Tento zoznam sa akceptuje na existujúcich vozňoch, kým sa nezmodernizuje alebo nezrenovuje brzdový systém. Iné
modernizácie a renovácie si nevyžadujú zmenu systému.
Výrobca Typ Poznámka
Mechanické typy
pre rýchlosti do 160 km/h
OERLIKON inertia 4 GS1 & GSA Skúšané na klátikových brzdách vhodné len pre vozňový park bez
vlastného zdroja elektriny
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Výrobca Typ Poznámka
Elektronické typy
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Skúšané na kotúčových brzdáchWESTINGHOUSE WGK Skúšané na klátikových brzdáchGIRLING SP Skúšané na kotúčových brzdáchOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Skúšané na klátikových brzdáchPARIZZI 447 Skúšané na kotúčových brzdáchKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Skúšané na kotúčových brzdáchWABCO-WESTING-
HOUSEWGMC 19 Skúšané na kotúčových brzdách
(1) Vozne s kotúčovými a klátikovými brzdami
FF2. PNEUMATICKÉ BRZDY PRE „NÁKLADNÉ VLAKY“ A„OSOBNÉ VLAKY“
FF 2.1 Brzdové rozvádzače pre nové vozidlá, zmodernizované a zrenovované vozidlá
Typ brzdy Skrátený popis SkratkaPneumatická brzda
Nákladný vlak (G)
Osobný vlak (P)
Knorr KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (b) (c)KE G/P brzda
Oerlikon ESG 121 (d) (e) 0 G/P brzda
Oerlikon ESG 121-1 (d) (e) 0 G/P brzda
Knorr KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE G/P brzda
Oerlikon ESH 100 (g) 0 G/P brzda
Oerlikon ESH 200 (h) 0 G/P brzda
Knorr KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE G/P brzda
SAB-WABCO SW 4 (i) SW G/P brzda
SAB-WABCO SW 4C (j) SW G/P brzda
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW G/P brzda
DAKO CV1 nD (l) OK G/P brzda
SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch G/P brzda
SAB-WABCO C3W s AC3D (b) Ch G/P brzda
SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU G/P brzda8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/435
Typ brzdy Skrátený popis SkratkaPneumatická brzda
Nákladný vlak (G)
Osobný vlak (P)
Oerlikon Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 G/P brzda
MZT HEPOS - MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH G/P brzda
Knorr-Bremse KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE G/P brzda
(a) Dodatočná montáž ďalších ventilov nie je povolená.
(b) Brzdová zostava napojená na brzdový systém závislý od zaťaženia, schválený v sekcii FF3.
(c) Použitie v nových vozidlách do 1. 1. 2007.
(d) V prípade spätného napájania cez hlavné brzdové potrubie je potrebný samostatný ventil na zníženie tlaku.
(e) Brzdová zostava pozostáva z brzdového rozvádzača, relé a držiakov.
(f) Doplnkové úkony pri údržbe MAV, aby sa zaistil konštantný tlak brzdového valca 3,8 bar.
(g) Pripojený brzdový valec alebo prednastavené objemy nemajú štandardné funkcie až do 14 I .
(h)Štandardná funkcia.
(i) SW 4 –kontrolované plnenie pomocného vzduchojemu.
(j) SW 4C –kontrolované napĺňanie riadiaceho vzduchojemu s ochranou proti preplneniu pri odbrzdení.
(k) SW 4/3 –s prerušovacím ventilom C3W (takmer zhodný počet napĺňaní riadiacich a pomocných nádrží).
(l)Škrtenie (zúženie) brzdového rozvádzača treba stupňovo prispôsobiť objemom pomocných vzduchojemoch vozidla.
(m) Použitie iba s pridaným relé.
(n) Skúška totožnosti v niektorých bodoch zlyhala, preto je opätovné použitie týchto brzdových rozvádzačov na PKP a ÖBB limitované do 1.
1. 2010.
FF2.2. Brzdové rozvádzače pre vozidlá vyrobené pred rokom 2005, ktoré boli zmodernizované alebo
zrenovované
Typ brzdy Skrátený popis SkratkaPneumatická brzda
Nákladný vlak (G)
Osobný vlak (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE G/P brzda
Dako CV
CV1DK G/P brzda
Westinghouse U WU G/P brzda
Charmilles C 3 A Ch G/P brzdaOerlikon Est 3f s HBG 300 0 G/P brzda
Charmilles C 3 W Ch G/P brzda
Knorr KE Od
KE 1dKE 2dKE G/P brzda
Westinghouse C3 W2 WE G/P brzda
Oerlikon ESG 101 0 P brzda
Oerlikon ESG 121 0 G/P brzda
Oerlikon ESG 131 0 P brzdaOerlikon ESG 141 0 G/P brzda
Oerlikon ESG 101-1 0 P brzda
Oerlikon ESG 121-1 0 G/P brzdaOerlikon ESG 131-1 0 P brzdaOerlikon ESG 141-1 0 G/P brzda
Knorr KE 1 a/3,8 KE G/P brzdaL 344/436 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Typ brzdy Skrátený popis SkratkaPneumatická brzda
Nákladný vlak (G)
Osobný vlak (P)
Knorr KE Oa/3,8 KE G/P brzda
Oerlikon ESH 100 O G/P brzda
s neuniverzálnym pôsobe-
ním v prípade brzdového
valca alebo prednastavených
objemov na 14 I
Oerlikon ESH 200 O G/P brzda s univerzálnym
pôsobením
Knorr KE 1 ad KE G/P brzda
Knorr KE 0 ad KE G/P brzda
Knorr KE 2 ad KE G/P brzdaSAB-WABCO SW 4 (
a) SW G/P brzda
SAB-WABCO SW 4C (b) SW G/P brzda
SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW G/P brzda
DAKO CV1 nD (d) DK G/P brzda
(a) SW 4 –kontrolované napĺňanie pomocného vzduchojemu.
(b) SW 4C –kontrolované napĺňanie riadiaceho vzduchojemu s ochranou proti preplneniu pri odbrzdení
(c) SW 4/3 –s prerušovacím ventilom C3W (napĺňanie A a R sa deje prakticky súčasne).
(d)Škrtenie (zúženie) brzdového rozvádzača treba stupňovo prispôsobiť objemom pomocného vzduchojemu R.
FF3. SAMOREGULAČNÉ AUTOMATICKÉ RIADENIE BRZDNEJ SILY PODĽA ZAŤAŽENIA POVOLENÉ PRE MEDZI-
NÁRODNÚ DOPRAVU
Výrobca Typ Skrátený popis
SAB I – Mechanické prvky
AC 3 D Ventil úmerný nákladu a automatický rozvádzač
úmerný nákladu
II–Vzduchové prvky
WESTINGHOUSE Ventil úmerný nákladu a brzdový valec s dife-
renciálomWDC 14 a WDC 16
KNORR Ventil úmerný nákladu a duálny brzdový valec RLV 12/10 DGB 10„/12“
OERLIKON Ventil úmerný nákladu a duálny brzdový valec ALM-ALT
OERLIKON Mechanický systém pohonu a duálny brzdový
valecALS-ALT
WESTINGHOUSE 16" brzdový valec WDR
OERLIKON Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
s jedným brzdovým valcomALM/ALR 150
KNORR Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
s jedným brzdovým valcomRLV 11d
METALSKI ZAVOD-TITO Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
s jedným brzdovým valcom pre vysokorý-
chlostnú vnútromestskú dopravu.AKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
s jedným brzdovým valcom pre vysokorý-
chlostnú vnútromestskú dopravu.AKR S/01
KNORR Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
s jedným brzdovým valcomRLV 11d8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/437
Výrobca Typ Skrátený popis
DAKO Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy
DSS s ventilom SL1 úmerným nákladu pre
vysokorýchlostnú vnútromestskú dopravu.DAKO-DSS
DAKO Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy DS
s ventilom SL1 úmerným nákladu pre vysoko-
rýchlostnú vnútromestskú dopravu.DAKO-DS
DAKO Ventil úmerný nákladu DAKO-DSS SL1 or SL2
DAKO Ventil úmerný nákladu DAKO-DS SL1 or SL2SAB-WABCO Mechanický systém pohonu a duálny brzdový
valecSWDR-2
SAB-WABCO Regulačný ventil pre samonastavujúci VCAV
s rozvádzačom SW4, SW4-C alebo SW4/3
a ventilom úmerným nákladu DP1 alebo F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Regulačný ventil pre samonastavujúci VCAV
s rozvádzačom SW4, SW4-C alebo SW4/3
a ventilom úmerným nákladu DP1 alebo F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF4. URÝCHĽOVAČE VYPÚŠŤANIA BRZDOVÉHO POTRUBIA AKCEPTOVANÉ NA MEDZINÁRODNÝCH TRATIACH
Výrobca Typ Poznámky
Dako-Kovalis Dako-Z Akceptované pri použití s brzdou
typu
CV1-R
Knorr-Bremse EB3 Akceptované pri použití s brzdou
typu KEs
EB3-S Na použitie s NBŰ (~ SAFI)
EB3-S/L Na použitie s NBŰ (~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Akceptované pri použití s brzdou
typu Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Na použitie s NBŰ (~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Na použitie s NBŰ (~ SAFI)
FF5. RÝCHLOVYPÚŠŤACIE VENTILY AKCEPTOVANÉ NA MEDZINÁRODNÝCH TRATIACH
Tabu'ka 1
Rýchlovypúšťacie ventily pre moderné brzdy (a)
Výrobca Typ
Zabudované v brzdovom rozvádzači
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARM ILLES C3P1
CHARM ILLES C3P2L 344/438 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Výrobca Typ
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Taliansko) SA1
WESTINGHOUSE (Taliansko) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Veľká Británia) A1 a A2
Použiteľné pre existujúce brzdové rozvádzače, ak ich obvody zaisťujú iba vypúšťanie riadiaceho vzduchojemuOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francúzsko) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Taliansko) SA1
WESTINGHOUSE (Taliansko) SA1V
(a) Za moderné brzdy sa považujú brzdy schválené na medzinárodnú prevádzku po 1. 1. 1948
Tabuľka 2
Rýchlovypúšťacie ventily pre staré typy bŕzd
Výrobca Typ
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francúzsko) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Taliansko) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Taliansko) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Taliansko) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) Rýchlovypúšťací ventil KNORR ALV4 je možné použiť v modernom rozvádzači KNORR KE, keďže jeho vypúšťací ventil vyprázdňuje iba
riadiaci vzduchojem (pomocný vzduchojem sa vypúšťa iným spôsobom: zatvárací kohútik).
(b) Len pre brzdový rozvádzač HIK.
Tabuľka 3
Rýchlovypúšťacie ventily pre moderné (a) a staré typy bŕzd
Výrobca Typ
WESTINGHOUSE (Francúzsko) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Za moderné brzdy sa považujú brzdy schválené na medzinárodnú prevádzku po 1. 1. 1948
(b) Len pre brzdový rozvádzač HIK.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/439
FF6. BRZDOVÉ OBLOŽENIE PRE VOZIDLÁ VYBAVENÉ KOTÚČOVÝMI BRZDAMI AKCEPTOVANÉ V MEDZINÁRODNEJ
PREVÁDZKE
Výrobca/Názov produktu Typ Poznámky Požiadavka železnice
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 až do 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 (1) až do 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L (2) až do 200 km/h FS
Bremskerl 5818 (2) až do 200 km/h FS
Bremskerl 6792 (1) až do 200 km/h DB
Jurid 877 (1) až do 200 km/h DB
Bremskerl 7240 (1) až do 200 km/h DB
Frendo 2126 (2) až do 200 km/h FS
Faist Licence Textar T 543 (2) až do 200 km/h FS
ICER ICER 918 (2) až do 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) až do 200 km/h SNCF
Rona (Maďarsko) Licence
BecoritRona 918 (2) až do 200 km/h MAV
Textar T 550 (2) až do 200 km/h DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) až do 200 km/h PKP
Textar T550 (2) až do 200 km/h DB
Becorit V30 (2) až do 200 km/h DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) až do 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 až do 200 km/h FS
Italian Brakes FS 5M1 (1) až do 200 km/h FS
(1) skúšané na liatinových a oceľoliatinových brzdových kotúčoch
(2) skúšané na liatinových brzdových kotúčoch
(3) skúšané na oceľoliatinových brzdových kotúčoch
FF7. AUTOMATICKÝ KONTROLNÝ MECHANIZMUS „PRÁZDNE –LOŽENÉ“ AKCEPTOVANÝ NA MEDZINÁRODNÚ
PREVÁDZKU
Výrobca Typ
a) viacúčelové použitie
Westinghouse WAD
SAB VA 2
SAB DP 2KNORR Du-111 WM
OERLIKON ALM/ALR 140
b) použitie len na ložených alebo prázdnych vozňochWestinghouse WAN
SAB VTAL 344/440 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
FF8. SKÚŠOBNE, KTORÉ BOLI DO JÚNA 2004 VYHLÁSENÉ ZA SCHOPNÉ VYKONÁVAŤ AKCEPTAČNÉ SKÚŠKY
BRZDOVÉHO OBLOŽENIA
Spoločnosť Sídlo
DB Minden
FS Florencia
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BukurešťCD Praha
PKP Poznaň
ZSR Žilina8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/441
PRÍLOHA GG
ŠPECIFICKÉ PRÍPADY
Írske obrysy vozidiel
L 344/442 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/443
PRÍLOHA HH
ŠPECIFICKÉ PRÍPADY
Írska republika a Severné Írsko
Rozhranie medzi vozidlami
L 344/444 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA II
VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS
Procedúra hodnotenia: Hraničné hodnoty úprav nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové schválenie
Nákladné vozne, u ktorých došlo k zmenám technických parametrov v porovnaní s pôvodnou konštrukciou schváleného
vozňa tak, ako je stanovené v rámci hraničných hodnôt tejto prílohy, si nevyžadujú nové hodnotenie zhody.
Vzdialenosť medzi otočnými čapmi
podvozkov
(vozne s podvozkami)2a*≥9 m - 15 % až +∞
2a* < 9 m - 5 % až +∞
Rázvor kolies vozidla
(vozne s dvomi nápravami)2a*≥8 m - 15 % až +∞
2a* < 8 m - 5 % až +∞
Výška ťažiska Prázdne vozidlo -100 % až + 20 %
Naložené vozidlo -100 % až + 50 %
Torzná tuhosť
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 -66 % až + 200 %
Ct* > 3 -50 % až +∞
Hmotnosť prázdneho vozidla ≥16 t
(vozne s podvozkami)
-15 % až +∞
≥12 t
(vozne s dvomi nápravami)
Úprava maximálneho zaťaženia dvoj-
kolesia+ 1,5 t
Moment zotrvačnosti kostry vozidla
(okolo osi z –len pre vozne s dvomi
nápravami)-100 % až + 10 %
Vertikálne vypruženie primárne
alebo sekundárneTuhosť 0 až + 25 %
Prechodné zaťaženie -5 % až 0
Moment otáčania podvozku -20 % až + 20 %
Moment zotrvačnosti celého podvozku
(okolo osi z)-100 % až + 10 %
Menovitý priemer kolesa -10 % až + 15 %
Preverenie vyššie uvedených, ako aj sprievodných kritérií, ako napríklad pevnosti, výkonnosti bŕzd, kinematického obrysu
atď., je zodpovednosťou výrobcu alebo zmluvnej strany.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/445
PRÍLOHA JJ
OTVORENÉ BODY
1. TSI CR RST VERZIA 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Detekcia horúcobežnosti ložiskovej skrine
1.2. 4.2.6.2 Aerodynamické efekty
1.3. 4.2.6.3 Bočný vietor
1.4. 4.3.3 Subsystém prevádzky a riadenia premávky
Týka sa rozhraní so subsystémom prevádzky a riadenia premávky (referencie na túto TSI sú otvorenými bodmi).
1.5. 6.1.2.2
Hodnotenie zvarových spojov sa realizuje podľa vnútroštátnych predpisov.1.6. 6.2.2.1
Hodnotenie zvarových spojov sa realizuje podľa vnútroštátnych predpisov.1.7. 6.2.2.3 Hodnotenie údržby
Príloha DD zostáva naďalej otvoreným bodom. Táto príloha popisuje postup, ktorým každý členský štát zabezpečí, že
opatrenia údržby spĺňajú požiadavky tejto TSI a základné požiadavky počas doby existencie subsystému.
1.8. 6.2.3.4.2 Aerodynamické efekty
1.9. 6.2.3.4.3 Bočný vietor
2. PRÍLOHY2.1. Príloha B
B.3 Záťažová tabuľka vozidla
4) Vozne, ktoré môžu byť prepravované s rovnakou záťažou ako pri preprave typu „S“rýchlosťou 120 km/h, sú označené
znakom „* *“ umiestneným vpravo od značiek maximálnej záťaže; platí to len pre existujúce vagóny.
Rozsah použitia**(iba
„zmodernizované/zrekonštruované vozne“ alebo „nové a zmodernizované/zrekonštruované vozne“) zostáva naďalej
otvoreným bodom.
2.2. Príloha B. 32 Označenie osobných a nákladných vozňov vyrobených podľa rozchodov (GA, GB alebo GC)
Zostáva otvoreným bodom.
2.3. Príloha C.4 GA, GB, GC Rozchody vozidiel
Zostáva naďalej otvoreným bodom, keďže tento bod odkazuje na prílohu B.32.2.4. Príloha E
Obruče kolies zostávajú otvoreným bodom až do vydania EN
2.5. Príloha L
Špecifikácia kolies z liatej ocele je otvoreným bodom. Požaduje sa nová EN.2.6. Príloha P
P.1.1 Brzdový rozvádzač
P.1.2 Reléový ventil pre variabilnú záťaž a automatické prepínanie prázdny-naložený
P.1.3 Protišmykové zariadenie
P.1.7 Koncové kohútyL 344/446 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
P.1.10 Brzdové klátiky
Skúšobný postup pre hodnotenie konštrukcie, ktorá sa používa pri interoperabilných súčiastkach brzdových klátikov, sa
musí realizovať v súlade so špecifikáciou v prílohe I bod I.10.2. Táto špecifikácia je pre klátiky z kompozitného materiálu
stále otvoreným bodom.
Používané kompozitné brzdové klátiky úspešne prešli hodnotením podľa bodu P.2.10:UIC vedie zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov (vrátane geografických obmedzení použitia a podmienok
použitia podľa P.1.10 a P.2.10).
P.1.11 Potrubný zrýchľovačP.1.12 Automatický snímač zaťaženia v režime prázdny/ložený
P.2.10 Brzdové klátiky
— Geometrické hodnotenie
Kontrolujú sa rozmery vzoriek všetkých sérií klátikov.
— Proces hodnotenia pre kombinované brzdové klátiky Skúšobný proces je
otvoreným bodom
Počas prechodného obdobia zahŕňa hodnotiace skúšky vykonané UIC minimálne:
Skúška skúšobným zariadením a analýzu
Kombinované brzdové klátiky sa hodnotia použitím štandardného skúšobného procesu a štandardného skúšobného
zariadenia (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:
— Výkonnosť brzdových čeľustí pri suchom a mokrom brzdení a pri brzdení vlečením vozidla
— Pravdepodobnosť oteru kovu z kolesa
— Výkonnosť v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napríklad sneh, ľad, nízka teplota)
— Výkonnosť v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy)
— Hodnotenie efektov elektrického odporu dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky zlučiteľnosti s koľajovými obvodmi
v rôznych krajinách, v ktorých má vozidlo premávať)
Hodnotenie v klimatickej skúšobnej komore
Predtým, ako sa pristúpi k skúškam výkonnosti bŕzd na vozidle, musí kombinovaný brzdový klátik úspešne prejsť
programom skúšok skúšobným zariadením tak, ako je to opísané vyššie.
Skúšky výkonnosti bŕzd na subsystéme:
Kombinované brzdové klátiky:
— sú hodnotené podľa prílohy S tejto TSI
— sú preverené v prevádzke v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia
— sú hodnotené z hľadiska účinkov na elektrický odpor dvojkolesia
Prevádzkové hodnotenie inovatívnych produktov sa vykonáva podľa bodu 6.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/447
PRÍLOHA KK
REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY A VOZŇOVÉHO PARKU
Register infraštruktúry
Požiadavky pre register infraštruktúry
Položka údajovRozhodujúce pre
interoperabilituRozhodujúce pre
bezpečnosť
Základné údaje
Druh dopravy (kombinovaná, osobná, nákladná, …) √
Druh trate (HS, CR) √
Technické informácie
Výkonnostné stupne: maximálna traťová rýchlosť vo funkcii maximálnej záťaže
nápravy a iných položiek√ √
Konštrukčný rozchod √ √
Traťový rozchod √ √
Maximálna záťaž na dĺžkový meter √ √
Maximálne traťové namáhanie
— Dynamická záťaž (maximálna vertikálna záťaž trate vyvolaná kolesami)
— Priečne traťové sily
— Pozdĺžne traťové sily√ √
Vzťah medzi priemerom kolesa a záťažou nápravy √ √
Minimálny polomer zakrivenia: horizontálneho √ √
Minimálny polomer zakrivenia: vertikálneho √ √
Maximálny sklon √ √
Maximálny rozdiel v sklone √ √
Rozdiel v sklone na výhybkách a priecestí √ √
Súlad s prílohou A1 CCS TSI
Sklzový posun: VYHRADENÝ √ √
Bočný vietor: VYHRADENÝ √ √
Minimálna vzdialenosť medzi stredmi koľajníc √ √
Geometrické traťové charakteristiky:
— Geometrická traťová kvalita (EN 13848-1)
— Zbortenie trate
— Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na výhybkách
— Minimálna hodnota pevnej čelnej ochrany pre bežné priecestia
— Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na predku priecestia
— Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na vodiacom/bočnom vjazde
— Minimálna šírka pätiek koľajníc
— Maximálna prípustná neriadená dĺžka
— Minimálna hrúbka pätiek koľajníc
— Maximálna vjazdová výška vodiacej koľajnice√ √L 344/448 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Položka údajovRozhodujúce pre
interoperabilituRozhodujúce pre
bezpečnosť
Obmedzenia
Obmedzenia prostredia:
Teplotné rozpätie
— T(n) (-40oC–+ 35oC),
— T(s) (-25oC–+ 45oC),√ √
Obmedzenia časového plánu:
Pre trate T N
Ročné obdobie, keď sa očakáva, že teplota klesne pod - 25oC
deňmesiac√ √
Pre trate T S
Ročné obdobie, keď sa očakáva, že teplota vystúpi nad + 35oC
deňmesiac√ √8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/449
PRÍLOHA YY
Konštrukcie a mechanické súčiastky
Pevnostné požiadavky na určité druhy súčastí vozňa
YY.1. ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. ODOLNOSŤ ŠTRUKTÚR TRUPU VAGÓNU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.1. Napätie pri vertikálnej záťaži . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.2. Kombinované pnutie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.3. Odolnosť podlahy vagónu z hľadiska prepravy priemyselných nákladných vozidiel a cestných vozidiel(1). 451
YY.3. KRYTÉ VAGÓNY S PEVNOU STRECHOU A PEVNÝMI ALEBO POHYBLIVÝMI BOČNÝMI STENAMI
A KRYTÉ VAGÓNY S POSUVNÝMI STRECHAMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Odolnosť pevných bočných a čelných stien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Odolnosť bočných dverí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.3. Odolnosť posuvných stien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.4. Sily spôsobené prejazdom vlakov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.5. Odolnosť uzamykateľných častí vagónov s posuvnými stenami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.6. Odolnosť strechy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4. VAGÓNY S CELOOTVÁRACOU STRECHOU (ROLOVACOU STRECHOU ALEBO SKLÁPACOU
STRECHOU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.1. Vagóny na prepravu ťažkých nákladov s kusového tovaru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.2. Vagóny na prepravu ťažkého veľkorozmerného nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5. VYSOKOSTENNÉ OTVORENÉ VAGÓNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5.1. Odolnosť bočných stien vo či priečnym silám a okrajov bočných a čelných koľají voči nárazom . . . . . . . . 455
YY.5.2. Odolnosť bočných dverí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. PLOŠINOVÉ VAGÓNY A ZLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTENNÉ VAGÓNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.1. Odolnosť bočných a čelných klapiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.2. Odolnosť klapiek pevných bočných stien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.3. Odolnosť bočných stĺpikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.4. Odolnosť čelných stĺpikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7. VAGÓNY NA VYKLADANIE SAMOSPÁDOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7.1. Odolnosť stien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8. VAGÓNY NA PREPRAVU KONTAJNEROV ISO ALEBO VÝMENNÝCH NADSTAVIEB . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.1. Pripojenie kontajnerov a výmenných nadstavieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.2. Požiadavky na odolnosť zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.3. Umiestnenie zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459YY.9. POŽIADAVKY PRE OSTATNÉ ZARIADENIA NA ZAISTENIE UŽITOČNÉHO NÁKLADU . . . . . . . . . . . . . . 461
YY.10. ŤAŽNÉ HÁKY PRE POUŽITIE V DEPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
YY.1. ÚVOD
Tento dodatok stanovuje požiadavky na konštrukciu komponentov vagónov a systémov na zaistenie nákladu, ktoré sa
vzťahujú na bežne používané druhy vagónov. Požiadavky budú prijaté iba v prípade, ak sú vhodné pre plánované uplatnenie.
YY.2. ODOLNOSŤ ŠTRUKTÚR TRUPU VAGÓNU
YY.2.1. Napätie pri vertikálnej záťaži
V prípade vertikálneho zaťaženia musí byť záťaž na vozidle rozložená:
— našírku 2 m,
— v prípade otvorených podvozkových vagónov a otvorených podvozkových plošinových vagónov na šírku 1,2 m,
— po celej šírke podlahy,
podľa toho, ktorá možnosť spôsobuje nepriaznivejšie napätie v podvozkovom ráme.
Maximálne vychýlenie podvozkového rámu pri použití zaťaženia by nemalo prekročiť 3‰rázvoru alebo sklonu čapu
podvozku z pôvodnej polohy (vrátane účinkov opačného vychýlenia).
YY.2.2. Kombinované pnutie
V prípade určitých druhov vagónov, ako napríklad vagónov s odsadenými/zníženými plošinami, je obzvlášť dôležité zvážiť
kombináciu napätí pri horizontálnej a vertikálnej záťaži.
Vagóny s nádržami určené na prepravu stlačených produktov musia byť skonštruované tak, aby bez vzniku trvalého
poškodenia zniesli záťaž, ktorá zodpovedá maximálnej povolenej nákladnej kapacite, ako aj záťaž, ktorá je spôsobená
maximálnym prevádzkovým tlakom (podľa definície RID), pre ktorý musí byť nádrž skonštruovaná.
YY.2.3. Odolnosť podlahy vagónu z hľadiska prepravy priemyselných nákladných vozidiel a cestných vozidiel (1)
Podlaha vagónu by mala zniesť tieto záťaže bez vzniku akejkoľvek trvalej deformácie:
— V prípade priemyselných nákladných vozidiel:
— Súčasné zaťaženie oboch predných kolies nákladného vozidla 30 kN;
— Nosná plocha kolesa 220 cm2našírku približne 150 mm;
— Priemerná stredná vzdialenosť medzi prednými kolesami priemyselného nákladného vozidla 650 mm.
— V prípade cestných vozidiel (iba s plošinovými vagónmi a zmiešanými otvorenými/plošinovými vagónmi):
— Zaťaženie 65 kN na dvojité nosné koleso,
— Nosná plocha dvojitého nosného kolesa 700 cm2našírku kolesa približne 200 mm.
Poznámka: Opakované záťaže tohto druhu je potrebné považovať za náročné zaťažovacie stavy.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/451
(1) Určenie odolnosti drevených podláh nákladných vagónov je účelom časti 3A Správy ERRI B 12/DT 135 „Allgemein anwendbare
Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle“ (Všeobecne uplatniteľné výpočtové
metódy pre vývoj nových druhov nákladných vagónov a podvozkov nákladných vagónov). Tento technický dokument obsahuje
podrobnosti o konštrukcii podláh nových vagónov. Testy sa nemusia vykonať, ak podlahy zodpovedajú ustanoveniam ERRI B 12/DT
135.
YY.3. KRYTÉ VAGÓNY S PEVNOU STRECHOU A PEVNÝMI ALEBO POHYBLIVÝMI BOČNÝMI STENAMI A KRYTÉ
VAGÓNY S POSUVNÝMI STRECHAMI
YY.3.1. Odolnosť pevných bočných a čelných stien
Vo výške 1 m nad podlahou by mali steny zniesť hodnoty sily definované nižšie {pôsobiace zvnútra smerom von). V prípade
chladiarenských vozidiel by sa mali zohľadniť vlastnosti materiálu, z ktorého je vyrobená vnútorná výstelka a izolácia.
Existujú štyri zaťažovacie stavy:
a) priečna sila použitá na všetky bočné stĺpiky;b) pozdĺžna sila použitá na všetky čelné stĺpiky;
c) v prípade kovových stien priečna sila pôsobiaca na bod na bočnej stene vo ventilačnom otvore a pozdĺž jeho strednice;
d) v prípade kovových stien pozdĺžna sila pôsobiaca pozdĺž strednice čelnej steny.
Zaťažovací stav Minimálna projektová záťaž kN Povolená trvalá deformácia –mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Pre uvedené zaťažovacie stavy c) a d) je zaťažená plocha 100 x 100 mm
Poznámka: Steny vyrobené z drevených panelov by mali zniesť rovnaké záťaže ako kovové steny a panely by mali byť
vyrobené tak, aby sa zaručila jednotná kvalita a výkon.
YY.3.2. Odolnosť bočných dverí
Posuvné dvere (jednodielne a dvojdielne)
Priečne zaťaženieDvere v zatvorenej polohe, ktoré sú uzamknuté, by mali zniesť bežnú horizontálnu silu zvnútra vagóna smerom von, ktorá
predstavuje sily spôsobené zmenou záťaže, ako aj tlakovými rozdielmi, ktoré vyplývajú z prejazdu osobných vlakov cez
tunely pri vysokej rýchlosti. Táto sila sa použije za týchto podmienok:
a) v strede dverí sila 8 kN aplikovaná na ploche 1 x 1 m;b) v každom spájacom/pripájacom bode sila 5 kN aplikovaná na ploche 300 x 300 mm.Pri takom zaťažení by nemalo dôjsť kžiadnej trvalej deformácii alebo strate funkčnosti, či už na samotných dverách (stene
a ráme) alebo na komponentoch, ktoré zabezpečujú uzamykanie, posúvanie alebo vedenie.
YY.3.3. Odolnosť posuvných stien
Posuvné steny, ktoré sú zatvorené a uzamknuté, by mali zniesť horizontálnu krížovú silu použitú zvnútra vagóna smerom
von. Táto sila predstavuje sily spôsobené zmenou záťaže, ako aj tlakovými rozdielmi, ktoré vyplývajú z prejazdu osobnýchvlakov cez tunely pri vysokej rýchlosti. Zaťažovacie stavy sú tieto:
a) Posuvné steny, ktoré sú kratšie ako 2,5 m, by mali spĺňať tie isté zaťažovacie stavy ako posuvné dvere;L 344/452 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
b) Na posuvné steny s dĺžkou od 2,5 m do 5 m by sa mala na strednej stene na ploche 1 x 1 m používať záťaž 20 kN.
c) Na posuvné steny s dĺžkou od 5 m do 7 m by sa mala používať záťaž 15 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4
dĺžky posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m.
d) Na posuvné steny dlhšie ako 7 m by sa mala používať záťaž 20 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4 dĺžky
posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m.
Navyše použitie záťaže 10 kN na dolnej obrube posuvnej steny medzi dvoma spájacími/pripájacími bodmi priamo nad
úrovňou podlahy na ploche vysokej 200 mm a širokej 300 mm.
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/453
YY.3.4. Sily spôsobené prejazdom vlakov
Jednotlivé požiadavky na odolnosť pre vonkajšie spájacie/pripájacie body posuvnej steny (predný povrch na ploche vysokej
200 mm a širokej 300 mm):
a) s dvojnápravovými vagónmi a podvozkovými vagónmi s viac ako dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila =
11,5 kN
b) s podvozkovými vagónmi s dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila = 14 kN.
Bod pôsobenia by mal byť priamo nad podlahou a v oblasti strechy čo najbližšie k hornému spájaciemu/pripájaciemu bodu.
V prípade vyššej záťaže je prípustné jej použitie na vertikálnu časť posuvnej steny.
Pri použití uvedeného zaťaženia by nemalo dôjsť kžiadnej trvalej viditeľnej deformácii alebo poškodeniu prvkov na
zatváranie, posúvanie a vedenie steny. Musí byť možné bez ťažkostí pohybovať panelmi. Pripúšťa sa trvalá deformácia rovná
najviac polovici vzdialenosti medzi vnútornou stranou otvorenej steny a najviac vyčnievajúcim bodom zatvorenej steny.
YY.3.5. Odolnosť uzamykateľných častí vagónov s posuvnými stenami
Ak je časť uzamknutá, sila, ktorá zodpovedá nárazovému dopadu 5 ton pri rýchlosti 13 km/h, ktorá stimuluje pnutie
spôsobené paletizovaným nákladom, by sa mala použiť naštvorcovú povrchovú plochu 1 x 1 m, 600 m a 1 100 mm nad
vrcholom podlahy. Je potrebné zmerať sily a deformáciu časti. Deformácia by nemala spôsobiť oddelenie časti alebo spôsobiť
poškodenie uzamykacieho mechanizmu.
Na miesto dolného zámku by mala byť použitá sila 50 kN na ploche s rozmermi 100 x 100 mm. Záťaž by nemala spôsobiť
poškodenie ani trvalú deformáciu.
YY.3.6. Odolnosť strechy
Strecha musí zniesť silu 1 kN použitú zvonka smerom dovnútra na povrchovú plochu 200 cm2 bez zjavnej deformácie.
Posuvné strechy musia navyše zniesť vertikálnu silu 4,5 kN zvnútra smerom von na spojovací/pripájací bod aplikovanú na
štvorcovú plochu 300 x 300 mm. Záťaž by nemala spôsobiť poškodenie alebo trvalú deformáciu prvkov, ktoré zabezpečujú
zatváranie, posúvanie a vedenie posuvných striech.
YY.4. VAGÓNY S CELOOTVÁRACOU STRECHOU (ROLOVACOU STRECHOU ALEBO SKLÁPACOU STRECHOU)
YY.4.1. Vagóny na prepravu ťažkých nákladov s kusového tovaru
Odolnosť bočných stien
Bočné steny by mali zniesť celkovú silu 30 kN použitú na štyri dverové stĺpiky 1,5 m nad podlahou. Ak sa to vzťahuje na
daný prípad, elastická deformácia hornej časti steny by mala byť nižšia ako limit vykoľajenia strechy. Po odstránení záťaže by
mala byť strecha v dokonalom prevádzkovom stave.L 344/454 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Odolnosť dverí bočnej steny
Mali by byť splnené štandardné požiadavky pre dvere, 3.2.
Odolnosť strechy
Ak sa dá predpokladať, že na streche bude chodiť osoba, strecha by mala zniesť váhu osoby, ktorá na nej bude chodiť. Mala
by zniesť silu 1 kN v najproblematickejšom bode na ploche 300 x 300 mm.
YY.4.2. Vagóny na prepravu ťažkého veľkorozmerného nákladu
Odolnosť bočných stien
Podľa 4.1.
Odolnosť dverí bočných stien
Podľa 3.2.Odolnosť strechy
Podľa 3.6.
YY.5. VYSOKOSTENNÉ OTVORENÉ VAGÓNY
YY.5.1. Odolnosť bočných stien voči priečnym silám a okrajov bočných a čelných koľají voči nárazom
Platia tieto zaťažovacie stavy, ktoré pôsobia smerom von v horizontálnom smere na úrovni 1,5 m nad podlahou:
a) sila 100 kN použitá na štyroch stredových stĺpikoch každej bočnej steny, ako je uvedené nižšie;
b) sila 40 kN použitá na rohových stĺpikoch vagónov vybavených spúšťacími čelnými stenami;
c) 25 kN v strede horných koľají bočných stien;
d) 60 kN v strede hornej koľaje čelných krídlových dverí v prípade vagónov, ktoré sú nimi vybavené.
Poznámka: V prípade testov a) a b) by sa stanovené sily mali použiť dvakrát po sebe a mali by sa zohľadniť iba deformácie
namerané počas druhej aplikácie záťaže.
Trvalá deformácia v bode, kde sa použije sila, by nemala prekročiť 1 mm. Elastická deformácia by navyše nemala viesť
k porušeniu ložnej miery.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/455
Testy miestnej deformácie
Testy deformácie by sa mali vykonať na horných koľajniciach bočných stien použitím vertikálnej sily 40 kN, ako je uvedené
nižšie. Trvalá deformácia v bode, kde sa sila použije, by nemala prekročiť 2 mm
YY.5.2. Odolnosť bočných dverí
Horizontálna sila 20 kN by sa mala použiť vo výške uzamykacej priečky dverí alebo 1 m nad podlahou a na strednici
otvoru. Trvalá deformácia nesmie prekročiť 1 mm na samotných dverách a nemalo by dôjsť k poškodeniu alebo trvalej
deformácii premostení alebo uzatváracích prvkov.
YY.6. PLOŠINOVÉ VAGÓNY A ZLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTENNÉ VAGÓNY
YY.6.1. Odolnosť bočných a čelných klapiek
Požaduje sa vydržať záťaž, ktorá sa rovná naloženému nákladnému vozidlu až do 65 kN, na ložisko dvojice nosných kolies
na celkovú plochu 700 cm2{šírka kolesa okolo 200 mm) na klapky spustené na nárazníky alebo na podpery, ktoré sú pevne
pripevnené k nosníku nárazníka v prípade čelných klapiek a na hornú polohu v prípade bočných klapiek.
Záťaž by nemala spôsobiť žiadnu viditeľnú trvalú deformáciu.L 344/456 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
V prípade čelných klapiek, ktoré sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, sa môžu vyžadovať ďalšie dynamické testy.
Okrem tých, ktoré sú uvedené vyššie, majú byť použité aj zaťažovacie stavy a statické testy uvedené nižšie.
Čelná klapka
Klapka bočnej steny
8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/457
YY.6.2. Odolnosť klapiek pevných bočných stien
Klapky pevných bočných stien by mali byť vystavené sile 30 kN použitej na ploche, ktorá meria približne 350 x 200 mm na
okraji, nasmerovanej horizontálne zvnútra vagóna smerom von a použitej v strede bočnej steny.
YY.6.3. Odolnosť bočných st ĺpikov
Otočné alebo odnímateľné bočné stĺpiky by mali zniesť tieto záťaže:
— Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od stredu vrtného otvoru (otočný stĺpik)
— Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od hornej upevňovacej obruby (odnímateľný stĺpik).
YY.6.4. Odolnosť čelných stĺpikov
Každý čelný stĺpik by mal zniesť horizontálnu záťaž 80 kN smerom von, ktorá pôsobí 350 mm nad horným povrchom
podlahy.
YY.7. VAGÓNY NA VYKLADANIE SAMOSPÁDOM
YY.7.1. Odolnosť stien
Steny by mali zniesť maximálne prípustné záťaže kvôli preprave nákladu, na ktorý sú určené.
YY.8. VAGÓNY NA PREPRAVU KONTAJNEROV ISO ALEBO VÝMENNÝCH NADSTAVIEB
YY.8.1. Pripojenie kontajnerov a výmenných nadstavieb
Kontajnery ISO a výmenné nadstavby by sa mali pripevniť kželezničným vozidlám pomocou zariadení, ktoré zapadajú do
rohových kotviacich odliatkov a rohových platní ISO nákladných jednotiek. Medzi zariadenia, ktoré sa v súčasnosti na tentoúčel používajú, patria nosné čapy a závitové uzávery.
YY.8.2. Požiadavky na odolnosť zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb
Zariadenia na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb, ich príslušné montážne súčasti a ich upevnenie na vozidlo by
mali zniesť nasledovné zrýchlenia použité na maximálnu hrubú hmotnosť kontajnerov/výmenných nadstavieb. Výsledná sila
sa má použiť na základnej rovine kontajnera/výmennej nadstavby, keď je zaistená počtom zariadení uvedených v tabuľke,
pričom sa predpokladá, že záťaž je medzi ne rovnomerne rozdelená. Hraničné záťaže sa majú pokladať za platné vo fáze na
10
7cyklov alebo na počet cyklov, ktorý zodpovedá limitu odolnosti v námahovom kódexe konštrukcie (ak je nižší).
Smer Zrýchlenie Počet miest zaistenia
Skúšobné záťažePozdĺžny 2g Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch
miestach
Priečny 1g Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch
miestach
Vertikálny smerom dolu 2g Zaistené na štyroch miestach
Vertikálny smerom hore 1g Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch
miestach
Námahové záťažePozdĺžny + 0,2 g Zaistené na štyroch miestach
Priečny + 0,25 g Zaistené na štyroch miestach
Vertikálny + 0,6 g Zaistené na štyroch miestach
Montáž nosného čapu by mala zniesť hore smerujúcu vertikálnu záťaž 150 kN použitú pozdĺž strednice nosného čapu bez
toho, aby bol došlo k deformácii, ktorá by spôsobila jeho nevhodnosť na používanie.L 344/458 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
YY.8.3. Umiestnenie zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb
Pozdĺžne umiestnenie
Úchytné zariadenia musia byť umiestnené tak, aby boli kompatibilné s dĺžkou kontajnera/výmennej nadstavby, na prepravu
ktorej je vagón určený. V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú pozdĺžne vzdialenosti medzi úchytnými zariadeniami pre rôznedĺžky kontajnera a výmennej nadstavby:
Kód rozmerov kontajnera/
výmennej nadstavbyDĺžka kontajnera/výmennej nadstavbyPozdĺžna vzdialenosť medzi
úchytnými zariadeniami (mm)mm v stopách
1 2 991 10’ 2 787 + 2
2 6 058 20’ 5 853 + 3
3 9 125 30’ 8 918 + 4
4 12 192 40’ 11 985 + 5
A 7 150 5 853 + 3
B 7 315 24’ 5 853 + 3
C 7 420 5 853 + 3
D 7 430 24’6” 5 853 + 3
E 7 800 5 853 + 3
F 8 100 5 853 + 3
G 12 500 41” 11 985 + 5
H 13 106 43” 11 985 + 5
K 13 600 11 985 + 5
L 13 716 45” 11 985 + 5
M 14 630 48” 11 985 + 5
N 14 935 49” 11 985 + 5
P 16 154 11 985 + 58.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/459
Postranné umiestnenie
Pevné úchytné zariadeniaPevné úchytné zariadenia by sa mali umiestniť postranne 2 259+2 mm od seba na vagóne.
Sklopné nosné čapy
Funkčné rozmery (a1, a2 a C) pre dvojice nosných čapov po odstránení vôle v smere označenom šípkami. Tieto funkčné
rozmery by mali byť dodržané pri prevádzke, nezávisle od druhu konštrukcie nosných čapov (pevných alebo sklopných):
Rozmery nosného čapu
Prípustné prevádzkové rozmery nosného čapu sú:
Rozmer pri výrobe Hraničný rozmer pri prevádzke
R3 Maximálne R15
45oMaximálne 65o
4+ 0,5/0Minimálne 3,5 mm
4+ 0,5/0Maximálne 90o 0/+2,0(pozri poznámku)
Poznámka: Pri vyvíjaní postrannej sily na vrchol nosného čapu v smere stredu vagóna (t. j. odstránenie akejkoľvek vôle) by
mal byť uhol meraný medzi telom nosného čapu a oceľovým pravítkom umiestneným v pravých uhloch k lištám
protiľahlých nosných čapov.L 344/460 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Rozmery nosných čapov pri výrobe by mali byť:
YY.9. POŽIADAVKY PRE OSTATNÉ ZARIADENIA NA ZAISTENIE UŽITOČNÉHO NÁKLADU
Minimálne skúšobné požiadavky odolnosti pre hriadele, navíjacie remene a kruhy na zaistenie užitočného nákladu sú:
Hriadele na zaistenie užitočného nákladu na používanie s navíjacími remeňmi na zaistenie nákladu by mali zniesť záťaž 76
kN.
Navíjacie remene na zaistenie užitočného nákladu by mali mať stupeň odolnosti aspoň 45 kN.
Ostatné požiadavky sú uvedené v tabuľke ako príklady pre rozsah existujúcich európskych nákladných vagónov.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/461
Typ vagónu a dĺžka nad náraz-
níkmiKód AlfaTyp, počet a poloha požadovaných
zariadení na zaistenie nákladuZaťažovací stav (alebo rozmery) pre
každé zariadenie na zaistenie nákladu
Typy 1 a 3 Dvojnápravové
kryté vagóny
14,02 mGbs18 zaisťovacích zariadení so
sklopnými kruhmi alebo pev-
nými upevňovacími tyčami na
každej bočnej stene s ôsmimi
v hornom rade (1,1 m nad pod-
lahou) a desiatimi v dolnom rade
(0,35 m nad podlahou).Zaisťovacie kruhy by sa mali vyro-
biťz oblých oceľových tyčí s prie-
merom najmenej 14 mm.
Ak sú vagóny vybavené zaisťova-
cími zariadeniami, ktoré sú
umiestnené v podlahe vagóna,
malo by sa ich namontovať šesť
a majú byť rovnomerne roz-
ložené pozdĺž každej z bočných
stien (celkom dvanásť).Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Typ 2 Dvojnápravové kryté
vagóny
10,58 mGs14 zaisťovacích zariadení so
sklopnými kruhmi alebo pev-
nými upevňovacími tyčami na
každej bočnej stene so šiestimi
v hornom rade a ôsmimi v dol-
nom rade.Zaisťovacie kruhy by sa mali vyro-
biťz oblých oceľových tyčí s prie-
merom najmenej 14 mm.
Ak sú vagóny vybavené zaisťova-
cími zariadeniami, ktoré sú
umiestnené v podlahe vagóna,
mali by sa namontovať štyri,
ktoré sa rozložia rovnomerne
pozdĺž každej z bočných stien
(celkom osem).Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Typy 3 Dvojnápravové kryté
vagóny
14,02 mHbfs18 zaisťovacích zariadení so
sklopnými kruhmi alebo pev-
nými upevňovacími tyčami na
každej bočnej stene s ôsmimi
v hornom rade (1,1 m nad pod-
lahou) a desiatimi v dolnom rade
(0,35 m nad podlahou).Zaisťovacie kruhy by sa mali vyro-
biťz oblých oceľových tyčí s prie-
merom najmenej 14 mm.
Ak sú vagóny vybavené zaisťova-
cími zariadeniami, ktoré sú
umiestnené v podlahe vagóna,mali by sa namontovať štyri,
ktoré sa rozložia rovnomerne
pozdĺž každej z bočných stien
(celkom osem).Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Dvojnápravové otvorené
vysokostenné vagóny 10,0
mEsAby bolo možné zakrytie alebo
zaistenie nákladu, zaisťovacie
zariadenia by sa mali pripevniť
k vonkajšej strane trupu vozidla
po osem na každej bočnej stene.Zaisťovacie kruhy by mali byť
vyrobené z oblých oceľových tyčí
s priemerom najmenej 16 mm.
Dvojnápravové plošinové
vagóny
13,86 mKsUpevňovacie tyče alebo kruhy na
účely zakrytia. 24 na vonkajšej
strane sklopných bočníc a 8 na
vonkajšej strane sklopných čel-
ných stien.Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
8 kruhov alebo upevňovacích
tyčí (4 na bočnú stenu) v jednej
rovine s vnútornou stranou
sklopných bočnícMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
12 upevňovacích zariadení zabu-
dovaných do podlahy, rozlože-
ných rovnomerne pozdĺž každej
bočnej steny.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Dvojnápravové otvorené
vysokostenné/plošinové zlo-
žené vagóny
13,86 mOs12 krycích kruhov pripevnených
k vonkajšiemu okraju podlahy
pozdĺž každej bočnej steny and
4 pozdĺž každej čelnej stenyMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.L 344/462 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Typ vagónu a dĺžka nad náraz-
níkmiKód AlfaTyp, počet a poloha požadovaných
zariadení na zaistenie nákladuZaťažovací stav (alebo rozmery) pre
každé zariadenie na zaistenie nákladu
4 zaisťovacie kruhy by sa
mali pripevniť k tomu
istému okraju pozdĺž kaž-
dej bočnej steny.Mali by sa vyro-
biťz oblých oce-
ľových tyčí
s priemerom
najmenej 16
mm.
Typ 1 Podvozkové kryté
vagóny
16,52 mGas/Gass16 sklopných kruhov alebo pev-
ných upevňovacích tyčí, t. j. 8 na
každej bočnej stene. Zariadenia
by sa mali pripevniť 0,35 m nad
úrovňou podlahy a nesmú pre-čnievať.Nie je stanovená žiadna požiadavka
týkajúca sa odolnosti.
Typ 2 Podvozkové kryté
vagóny
21,7 mGabs/Gabss14 zaisťovacích zariadení umiest-
nených na bočných stenách,
t. j. jedno na každom konci
bočných stien, jedno pri každom
stĺpiku dverí a jedno v strede
každej bočnej steny. Zariadenia
by sa mali umiestniť približne 1,5
m nad úrovňou podlahy. Musia
byťv jednej rovine so stenou.Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN
vyvíjanú v paralelnom smere
k pozdĺžnej strednici vagóna.
Typ 1 Vysokostenné otvo-
rené podvozkové vagóny
14,04 mEas/Eaos13 zaisťovacích kruhov na každej
bočnej stene pripevnených na
vonkajšej strane trupu.
2 zaisťovacie kruhy na každej
čelnej stene pripevnené na von-
kajšej strane trupu.Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
Typ 2 Vysokostenné otvo-
rené podvozkové vagóny
15,74 mEanos6 zaisťovacích kruhov na každej
bočnej stene pripevnených na
vnútornej strane trupu.
2 zaisťovacie kruhy na každej
čelnej stene pripevnené na vnú-
tornej strane trupu. Zariadenia by
sa mali rozmiestniť čo najrovno-
mernejšie vo výške približne 0,2
m nad úrovňou podlahy a keď sa
nepoužívajú, musia byť v jednej
rovine so stenami.Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
14 zaisťovacích kruhov na každej
bočnej stene pripevnených na
vonkajšej strane trupu.
2 zaisťovacie kruhy na každej
čelnej stene pripevnené na von-
kajšej strane trupu.Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
Typ 1 Plošinové podvozkové
vagóny (bez sklopných boč-
níc)
19,9 mRs/Res36 kruhov na bočných lištách Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
8 kruhov na vonkajšej strane
sklopných čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
18 hákov na bočných lištách. Priečny rez každého háku by mal
zodpovedať aspoň priemeru 40
mm.
Typ 1 Plošinové podvozkové
vagóny (so sklopnými boč-
nicami)
19,9 mRns/Rens36 kruhov na bočných lištách Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
8 kruhov na vonkajšej strane
sklopných čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
18 upevňovacích tyčí v jednej
rovine s vnútornou stranou
sklopných bočníc/čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
18 zaisťovacích zariadení v pod-
lahe rovnomerne rozmiestne-
ných po dĺžke, ktoré, keď sa
nepoužívajú, nesmú prečnievať
nad úroveň podlahy.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/463
Typ vagónu a dĺžka nad náraz-
níkmiKód AlfaTyp, počet a poloha požadovaných
zariadení na zaistenie nákladuZaťažovací stav (alebo rozmery) pre
každé zariadenie na zaistenie nákladu
Typ 2 Plošinové podvozkové
vagóny (bez sklopných boč-
níc)
14,04 mRmms/
Rmmns24 kruhov na bočných lištách Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
8 kruhov na vonkajšej strane
sklopných čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
14 hákov na bočných lištách. Priečny rez každého háku by mal
zodpovedať aspoň priemeru 40
mm.
Typ 2 Plošinové podvozkové
vagóny (bez sklopných boč-
níc)
19,9 mRemms/
Remmns24 kruhov na bočných lištách Mali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
8 kruhov na vonkajšej strane
sklopných čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm.
12 upevňovacích tyčí v jednej
rovine s vnútornou stranousklopných bočníc/čelných stienMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16mm.
12 zaisťovacích zariadení v pod-
lahe rovnomerne rozmiestne-
ných po dĺžke, ktoré, keď sa
nepoužívajú, nesmú prečnievať
nad úroveň podlahy.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Podvozkový vagón s otvára-
cou strechou
14,04 m –14,29 mTaemsPodlaha vagóna môže byť vyba-
vená šiestimi zaisťovacími zaria-
deniami, rovnomerne
rozmiestnenými na každej strane
vagóna (celkom 12). Ak sú tietozariadenia namontované a nepou-
žívajú sa, musia byť v jednej
rovine s podlahou. Musia spĺňať
požiadavky týkajúce sa odolnosti
uvedené v susednom stĺpci.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Typ 1 Kryté podvozkové
vagóny s posuvnými stenami
21,7 mHabissOdporúča sa, aby sa podlaha
vagóna vybavila šestnástimi
zaisťovacími zariadeniami. Ak
sú tieto zariadenia namontované,
mali by sa rozmiestiť vo vzdiale-
nostiach 4 370 mm/600 mm/
4 200 mm/1 000 mm/4 200mm/600 mm/4 370 mm
v pozdĺžnom smere. V postran-
nom smere by sa mali zariadenia
umiestniť 970 mm od pozdĺžnej
strednice vagóna. Keď sa nepou-
žívajú, nesmú prečnievať nad
podlahu.Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Typ 2A Kryté podvozkové
vagóny s posuvnými stenami
24,13 mHabbinsVagón by sa mal vybaviť šestná-
stimi zaisťovacími zariadeniami
v podlahe. Mali by sa namonto-vaťv rovnakých vzdialenostiach
pozdĺž každej bočnej steny. Keď
sa nepoužívajú, nesmú prečnievať
nad podlahu.Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Každá čelná stena vagóna by sa
mala vybaviť štyrmi zaisťovacími
zariadeniami, zoradenými v sku-
pinách po dvoch pri každom
rohovom stĺpiku vo vnútri
vagóna vo výške približne 0,75
a 1,5 m nad podlahou.Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo
všetkých smeroch, keď je táto sila
vyvíjaná súčasne na dve namonto-
vané zariadenia v rovnakej výške.L 344/464 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
Typ vagónu a dĺžka nad náraz-
níkmiKód AlfaTyp, počet a poloha požadovaných
zariadení na zaistenie nákladuZaťažovací stav (alebo rozmery) pre
každé zariadenie na zaistenie nákladu
Dvojnápravo-vé kryté
vagóny s posuvnými stenami
–typu 1A a 2A
14,2 m a 15,5 mHbins/HbbinsVagón by sa mal vybaviť dvaná-
stimi upevneniami na zaistenie
nákladu v podlahe. Mali by sa
umiestniť v rovnakých vzdialeno-
stiach pozdĺž každej bočnej
steny. Keď sa nepoužívajú, nesmú
prečnievať nad podlahu.Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30ok pozdĺžnej strednici
vagóna.
Každá čelná stena vagóna by sa
mala vybaviť štyrmi zaisťovacími
zariadeniami, zoradenými v sku-
pinách po dvoch pri každom
rohovom stĺpiku vo vnútri
vagóna vo výške približne 0,75
a 1,5 m nad podlahou. Keď sa
tieto zariadenia nepoužívajú,
nesmú vyčnievať zo steny.Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo
všetkých smeroch, keď je táto sila
vyvíjaná súčasne na dve namonto-
vané zariadenia v rovnakej výške.
Podvozkové plošinové
vagóny vybavené mechanic-
kým systémom zakrytia
plachtou, 19,9 m a 20,09 mRils/RilnsOdporúča sa, aby sa namonto-
valo desať sklápacích zaisťovacích
kruhov. Zaisťovacie kruhy by
mali byť rozmiestnené rovno-
merne v pozdĺžnom smere
a keď sa nepoužívajú, mali by
byťv jednej rovine s podlahou.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45ok povrchu
podlahy a 30os vertikálnou rovi-
nou pozdĺžnej osi vagóna.
Odporúča sa, aby sa namontovali
štyri zaisťovacie kruhy na vnú-tornom povrchu čelných stien.Nie je stanovená žiadna požiadavka
týkajúca sa odolnosti
Plošinové vagóny s dvoma
trojnápravovými podvoz-
kami
16,4 mSammns26 okrúhlych oceľových kruhov
by malo byť pripevnených
k lištámMali by sa vyrobiť z oblých oceľo-
vých tyčí s priemerom najmenej 16
mm
K podlahe by sa malo pripev-
niť12 zaisťovacích kruhov, mali
by sa rovnomerne rozmiestniťpozdĺž každej strany vagóna
a keď sa nepoužívajú, mali by
byťv jednej rovine s podlahou.Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN
použitú v uhle 45
ok povrchu
podlahy a uhle 30os vertikálnou
rovinou pozdĺžnej osi vagóna.
YY.10. ŤAŽNÉ HÁKY PRE POUŽITIE V DEPE
Ak sú namontované, ťažné háky musia byť v súlade s týmito požiadavkami :
Vlastnosť vagóna Počet hákov Umiestnenie hákov
Jeden alebo dva priechody alebo zadné plošiny,
šírka podvozkového rámu ≤2 500 mmJeden na každej strane Voľne
Všeobecný prípad Jeden na každej strane V strede vagóna
Projekt neumožňuje montáž jedného háku
v strede vagónaDva na každej strane Pri rohoch
Hák a jeho upevnenie k podvozkovému rámu musia byť dostatočne silné na to, aby utiahli súpravu s celkovou hmotnosťou
240 t na jedinom háku, pričom ťahová sila sa bude vyvíjať smerom von v odchýlke 30 stupňov od strednice trate. Na
dosiahnutie tohto cieľa sa musí hák skonštruovať tak, aby uniesol ťažnú silu 50 kN.
Poznámky1. Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby nevzniklo nebezpečenstvo poškodenia schodíkov, spojkových riadiacich pák
a brzdných riadiacich držadiel vlečným lanom.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/465
2. Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby sa predišlo nebezpečenstvu zachytenia odevu posunovača (najmä nohavíc) pri
vystupovaní na schodík alebo zostupovaní zo schodíka.
3. Aby sa znížilo potenciálne nebezpečenstvo pre personál pri vagóne, nesmú žiadne časti ťažných hákov prečnievať viac
než250 mm nad podvozkový rám alebo trup vagóna. Ak časti háku prečnievajú od 150 mm do 250 mm nad
podvozkový rám alebo trup vagóna, hák a jeho podpera sa musia natrieť žltou farbou.L 344/466 SK Úradný vestník Európskej únie 8.12.2006
PRÍLOHA ZZ
KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE
Prípustné namáhanie na základe kritérií ťažnosti
ZZ.1. KONŠTRUKČNÁ OCEĽ
Pre konštrukčnú oceľ možno určiť mieru bezpečnosti vyjadrenú činiteľom S 2v bode 3.4.3 EN12663:2000 na základe
ťažnosti materiálu pri poruche. Tabuľka uvádza zníženú hodnotu S 2a prijateľné kritériá s využitím tohto prístupu, ktorý sa
overil v prevádzke.
Vlastnosť materiálu
Prípustné namáhanie
činiteľ S2
Pôvodný kovR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
Zvarený kovR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Poznámka: Notácia je ako v EN 12663:2000; A = ťažnosť materiálu pri poruche.
ZZ.2. INÉ KONŠTRUKČNÉ MATERIÁLY
Pre iné konštrukčné materiály bude prípustné namáhanie nižšou hodnotou poddajnosti materiálu (alebo skúšobné
namáhanie) a medza únosnosti namáhania materiálu sa vydelí činiteľom S 2, ako je definované v bode 3.4.3 EN12663. S 2je
1,5, hoci kritériá v Euronorme povoľujú aj nižšiu hodnotu.8.12.2006 SK Úradný vestník Európskej únie L 344/467