02010X0930(01) — SK — 13.11.2010 — 001.001

Tento text slúži výlučne ako dokumentačný nástroj a nemá žiadny právny účinok. Inštitúcie Únie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah. Autentické verzie príslušných aktov vrátane ich preambúl sú tie, ktoré boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a ktoré sú dostupné na portáli EUR-Lex. Tieto úradné znenia sú priamo dostupné prostredníctvom odkazov v tomto dokumente

Zmenené a doplnené:









▼B

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13 – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie vozidiel kategórií M, N a O z hľadiska brzdenia

Obsahuje celý platný text vrátane:

doplnku 5 k sérii zmien 10 – dátum nadobudnutia platnosti: 15. október 2008.

Korigendum 1 k revízii 6 – dátum nadobudnutia platnosti: 10. marec 2009.

Korigendum 2 k revízii 6 – dátum nadobudnutia platnosti: 24. jún 2009.

OBSAH PREDPIS 1. Rozsah pôsobnosti 2. Vymedzenie pojmov 3. Žiadosť o typové schválenie 4. Typové schválenie 5. Špecifikácie 6. Skúšky 7. Zmena typu vozidla alebo brzdového systému a rozšírenie typového schválenia 8. Zhoda výroby 9. Sankcie za nezhodu výroby 10. Definitívne zastavenie výroby 11. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy správnych orgánov 12. Prechodné ustanovenia PRÍLOHY Príloha 1 – Brzdové zariadenie, metódy a podmienky, na ktoré sa vzťahuje tejto predpis Príloha 2 – Oznámenie týkajúce sa udelenia, rozšírenia, zamietnutia alebo odňatia typového schválenia alebo definitívneho zastavenia výroby typu vozidla z hľadiska brzdenia podľa predpisu č. 13 Príloha 2 – Dodatok 1 – Zoznam údajov o vozidle na účely typových schválení podľa predpisu č. 90 Príloha 2 – Dodatok 2 – Osvedčenie o typovom schválení týkajúce sa brzdového zariadenia vozidla Príloha 3 – Usporiadanie schvaľovacích značiek Príloha 4 – Brzdové skúšky a účinnosť brzdových systémov Príloha 4 – Dodatok – Postup monitorovania stavu nabitia batérie Príloha 5 – Dodatočné ustanovenia uplatniteľné na určité vozidlá špecifikované v ADR Príloha 6 – Metóda merania času odozvy vozidiel vybavených brzdovými systémami so stlačeným vzduchom Príloha 6 – Dodatok – Príklady simulátora Príloha 7 – Ustanovenia týkajúce sa zdrojov energie a zariadení na akumulovanie energie (akumulátory energie) Príloha 8 – Ustanovenia týkajúce sa osobitných podmienok pre pružinové brzdové systémy Príloha 9 – Ustanovenia týkajúce sa parkovacích brzdových systémov vybavených mechanickým blokovaním brzdových valcov (aktivátory blokovania) Príloha 10 – Rozdelenie brzdenia na nápravy vozidiel a požiadavky na kompatibilitu medzi ťažnými vozidlami a prípojnými vozidlami Príloha 11 – Prípady, kedy sa skúšky typu I a/alebo typu II (alebo typu IIA) alebo typu III nemusia vykonávať Príloha 11 – Dodatok 1 – Tabuľky I, II a III Príloha 11 – Dodatok 2 – Alternatívne postupy pre skúšky typu I a typu III pre brzdy prípojného vozidla Príloha 11 – Dodatok 3 – Vzorový formulár skúšobného protokolu predpísaný v bode 3.9 dodatku 2 k tejto prílohe Príloha 11 – Dodatok 4 – Vzorový formulár skúšobného protokolu pre alternatívne zariadenie na automatické nastavovanie bŕzd predpísaný v bode 3.7.3 dodatku 2 k tejto prílohe Príloha 11 – Dodatok 5 – Informačný dokument nápravy a brzdy prípojného vozidla vzhľadom na alternatívny postup typu I a III Príloha 12 – Podmienky skúšania vozidiel vybavených nájazdovými brzdovými systémami Príloha 12 – Dodatok 1 – Obrázky 1 až 8 Príloha 12 – Dodatok 2 – Skúšobný protokol týkajúci sa ovládacieho zariadenia nájazdového brzdového systému Príloha 12 – Dodatok 3 – Skúšobný protokol týkajúci sa brzdy Príloha 12 – Dodatok 4 – Skúšobný protokol týkajúci sa kompatibility ovládacieho zariadenia nájazdového brzdenia, prevodu a bŕzd na prípojnom vozidle Príloha 13 – Skúšobné požiadavky pre vozidlá vybavené protiblokovacími systémami Príloha 13 – Dodatok 1 – Symboly a vymedzenia Príloha 13 – Dodatok 2 – Využitie adhézie Príloha 13 – Dodatok 3 – Účinnosť na povrchoch s rozdielnou adhéziou Príloha 13 – Dodatok 4 – Metóda výberu povrchov s nízkou adhéziou Príloha 14 – Skúšobné podmienky pre prípojné vozidlá s elektrickými brzdovými systémami Príloha 14 – Dodatok – Kompatibilita pomerného brzdného spomalenia prípojného vozidla a stredného plne rozvinutého spomalenia jazdnej súpravy ťažného a prípojného vozidla (naložené a nenaložené prípojné vozidlo) Príloha 15 – Metóda skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri ▼M1 Príloha 16 – Kompatibilita medzi ťažnými vozidlami a prípojnými vozidlami vzhľadom na poskytovanie údajov podľa normy ISO11992 ▼B Príloha 17 – Skúšobný postup na posúdenie funkčnej kompatibility vozidiel vybavených elektrickými ovládacími vedeniami Príloha 18 – Osobitné požiadavky uplatňované na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických ovládacích systémov vozidla Príloha 19 – Skúšanie účinnosti brzdových komponentov prípojného vozidla Príloha 19 – Dodatok 1 – Vzorový formulár overovacieho protokolu pre membránové brzdové komory Príloha 19 – Dodatok 2 – Vzorový referenčný záznam výsledkov skúšky pre membránové brzdové komory Príloha 19 – Dodatok 3 – Vzorový formulár overovacieho protokolu pre pružinové brzdy Príloha 19 – Dodatok 4 – Vzorový referenčný záznam výsledkov skúšky pre pružinové brzdy Príloha 19 – Dodatok 5 – Informačný dokument o protiblokovacom brzdovom systéme prípojného vozidla Príloha 19 – Dodatok 6 – Skúšobný protokol týkajúci sa protiblokovacieho brzdového systému prípojného vozidla ▼M1 Príloha 19 – Dodatok 7 – Informačný dokument o funkcii stability vozidla Príloha 19 – Dodatok 8 – Skúšobný protokol funkcie stability vozidla ▼B Príloha 19 – ►M1 Dodatok 9 ◄ – Symboly a vymedzenia Príloha 19 – ►M1 Dodatok 10 ◄ – Dokumentačný formulár pre skúšku v teréne predpísaný v bode 4.4.2.9 tejto prílohy Príloha 20 – Alternatívny postup pre typové schvaľovanie prípojných vozidiel Príloha 20 – Dodatok 1 – Metóda výpočtu výšky ťažiska Príloha 20 – Dodatok 2 – Overovací graf pre bod 3.2.1.5 – návesy Príloha 20 – Dodatok 3 – Overovací graf pre bod 3.2.1.6 – prípojné vozidlá so stredovou nápravou Príloha 20 – Dodatok 4 – Overovací graf pre bod 3.2.1.7 – kompletné prípojné vozidlá Príloha 20 – Dodatok 5 – Symboly a vymedzenia ▼M1 Príloha 21 – Osobitné požiadavky na vozidlá vybavené funkciou stability vozidla Príloha 21 – Dodatok 1 – Použitie simulácie dynamickej stability Príloha 21 – Dodatok 2 – Nástroj simulácie dynamickej stability a jeho validácia Príloha 21 – Dodatok 3 – Skúšobný protokol nástroja simulácie funkcie stability vozidla ▼B

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na vozidlá kategórií M2, M3, N a O ( 1 ) z hľadiska brzdenia ( 2 ).

1.2. Tento predpis sa nevzťahuje na:

1.2.1. vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou nepresahujúcou 25 km/h;

1.2.2. prípojné vozidlá, ktoré nemôžu byť pripojené k motorovým vozidlám s konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h;

1.2.3. vozidlá vybavené na riadenie invalidmi;

1.3. Podľa platných ustanovení tohto predpisu sa tento predpis nevzťahuje na vybavenie, zariadenia, metódy a podmienky vymenované v prílohe 1.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu,

2.1. „typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia;

2.2. „typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých podstatných aspektoch, ako sú:

2.2.1. v prípade motorového vozidla:

2.2.1.1. kategória vozidla (pozri bod 1.1);

2.2.1.2. maximálna hmotnosť vymedzená v bode 2.16;

2.2.1.3. rozloženie hmotnosti na nápravy;

2.2.1.4. maximálna konštrukčná rýchlosť;

2.2.1.5. odlišný typ brzdového zariadenia, najmä so zreteľom na prítomnosť alebo absenciu zariadenia na brzdenie prípojného vozidla alebo akúkoľvek prítomnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému;

2.2.1.6. počet a usporiadanie náprav;

2.2.1.7. typ motora;

2.2.1.8. počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery

2.2.1.9. koncové prevodové pomery;

2.2.1.10. rozmery pneumatík;

2.2.2. v prípade prípojných vozidiel:

2.2.2.1. kategória vozidla (pozri bod 1.1);

2.2.2.2. maximálna hmotnosť vymedzená v bode 2.16;

2.2.2.3. rozloženie hmotnosti na nápravy;

2.2.2.4. odlišný typ brzdového zariadenia;

2.2.2.5. počet a usporiadanie náprav;

2.2.2.6. rozmery pneumatík;

2.3. „brzdový systém“ je sústava častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti pohybujúceho sa vozidla alebo jeho zastavenie, alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už zastavené; tieto funkcie sú špecifikované v bode 5.1.2. Systém pozostáva z ovládania, prevodu a samotnej brzdy;

2.4. „ovládanie“ je časť aktivovaná priamo vodičom (alebo v prípade niektorých prípojných vozidiel spolujazdcom) s cieľom dodať energiu potrebnú na brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom alebo prípadne kinetická energia prípojného vozidla alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie;

2.4.1. „aktivácia“ je použitie aj uvoľnenie ovládania.

2.5. „prevod“ je sústava komponentov nachádzajúcich sa medzi ovládaním a brzdou a ich funkčné prepojenie. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila odvodená alebo podporovaná zo zdroja energie nezávislého od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu.

Prevod je rozdelený na dve nezávislé funkcie: prevod ovládania a prevod energie. Ak sa v tomto predpise použije termín „prevod“ samostatne, znamená to „prevod ovládania“ aj „prevod energie“. Ovládacie a prívodné vedenie medzi ťažnými a prípojnými vozidlami sa nepovažujú za časti prevodu;

2.5.1. „prevod ovládania“ je sústava komponentov prevodu, ktoré ovládajú činnosť bŕzd vrátane ovládacej funkcie a potrebnej(-ých) zásoby (zásob) energie;

2.5.2. „prevod energie“ je sústava komponentov, ktoré dodávajú brzdám energiu potrebnú na ich fungovanie vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej(-ných) na činnosť bŕzd;

2.6. „brzda“ je časť, v ktorej sa vyvíjajú sily, ktoré pôsobia proti pohybu vozidla. Môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla); elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú); hydrodynamická (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla); alebo motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý je prenášaný na kolesá);

2.7. „rôzne typy brzdových systémov“ sú systémy, ktoré sa líšia v takých podstatných aspektoch, ako sú:

2.7.1. komponenty, ktoré majú rozdielne vlastnosti;

2.7.2. komponent vyrobený z materiálov, ktoré majú rozdielne vlastnosti, alebo komponent odlišujúci sa tvarom alebo veľkosťou;

2.7.3. odlišná zostava komponentov;

2.8. „komponent brzdového systému“ je jedna z individuálnych častí, ktoré keď sa zmontujú, vytvoria brzdový systém;

2.9. „priebežné brzdenie“ je brzdenie jazdnej súpravy vozidiel prostredníctvom montáže s týmito charakteristikami:

2.9.1. jediné ovládanie, ktoré vodič aktivuje postupne jediným pohybom zo svojho sedadla;

2.9.2. energia použitá na brzdenie vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu je dodávaná z toho istého zdroja (ktorým môže byť svalová energia vodiča);

2.9.3. brzdová montáž zabezpečuje súčasné alebo vhodne fázované brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu bez ohľadu na ich vzájomnú polohu;

2.10. „polopriebežné brzdenie“ je brzdenie jazdnej súpravy vozidiel prostredníctvom montáže s týmito charakteristikami:

2.10.1. jediné ovládanie, ktoré vodič uvádza do činnosti postupne jediným pohybom zo svojho sedadla;

2.10.2. energia použitá na brzdenie vozidiel tvoriacich súpravu je dodávaná z dvoch rôznych zdrojov (z ktorých jeden môže byť svalová energia vodiča);

2.10.3. brzdová montáž zabezpečuje súčasné alebo vhodne fázované brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu bez ohľadu na ich vzájomnú polohu;

2.11. „automatické brzdenie“ je brzdenie prípojného vozidla alebo vozidiel, ktoré nastáva automaticky pri oddelení častí jazdnej súpravy spojených vozidiel vrátane takéhoto oddelenia prostredníctvom pretrhnutia spojovacieho zariadenia bez toho, aby zvyšok súpravy prestal byť brzdený;

2.12. „nájazdové brzdenie“ je brzdenie využitím síl, ktoré vznikajú pri priblížení sa prípojného vozidla k ťažnému vozidlu;

2.13. „postupné a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, počas ktorého v rámci normálnej činnosti zariadenia a pri aktivácii bŕzd (pozri bod 2.4.1):

2.13.1. vodič môže pôsobením na ovládanie kedykoľvek zvyšovať alebo znižovať brzdnú silu;

2.13.2. brzdná sila sa mení proporcionálne podľa pôsobenia na ovládanie (monotónna funkcia) a

2.13.3. brzdná sila môže byť ľahko regulovaná s dostatočnou presnosťou;

2.14. „fázové brzdenie“ je prostriedok, ktorý môže byť použitý, ak sú dva alebo viaceré zdroje brzdenia ovládané zo spoločného ovládania, pričom jeden zdroj môže získať prioritu pomocou spätného posunu ostatných zdrojov tak, aby sa dosiahol zvýšený ovládací pohyb potrebný pred tým, ako sa zdroje uvedú do činnosti;

2.15. „odľahčovací brzdový systém“ je doplnkový brzdový systém so schopnosťou zabezpečiť a udržať brzdný účinok počas dlhej doby bez podstatného zníženia účinnosti. Termín „odľahčovací brzdový systém“ zahŕňa kompletný systém vrátane ovládacieho zariadenia.

2.15.1. Odľahčovací brzdný systém sa môže skladať z jedného zariadenia alebo zo sústavy niekoľkých zariadení. Každé zariadenie môže mať svoje vlastné ovládanie.

2.15.2. Ovládacie konfigurácie pre odľahčovací brzdový systém:

2.15.2.1. „nezávislý odľahčovací brzdový systém“ je odľahčovací brzdový systém, ktorého ovládacie zariadenie je oddelené od ovládacieho zariadenia prevádzkového brzdového systému a iných brzdových systémov;

2.15.2.2. „integrovaný odľahčovací brzdový systém“ je odľahčovací brzdový systém, ktorého ovládacie zariadenie je integrované s ovládacím zariadením prevádzkového brzdového systému tak, že odľahčovací aj prevádzkový brzdový systém sa uvádzajú do činnosti súčasne alebo sú vhodne fázované činnosťou kombinovaného ovládacieho zariadenia;

2.15.2.3. „kombinovaný odľahčovací brzdový systém“ je integrovaný odľahčovací brzdový systém, ktorý má navyše vypínacie zariadenie umožňujúce pomocou kombinovaného ovládania použiť len prevádzkový brzdový systém;

2.16. „naložené vozidlo“ znamená, ak nie je stanovené inak, vozidlo naložené tak, aby sa dosiahla „maximálna hmotnosť“;

2.17. „maximálna hmotnosť“ je hmotnosť uvedená výrobcom vozidla ako technicky prípustná hmotnosť (táto hmotnosť môže byť vyššia ako „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom);

2.18. „rozloženie hmotnosti na nápravy“ je rozloženie účinku gravitácie na hmotnosť vozidla a/alebo jeho obsahu na nápravy;

2.19. „zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste kontaktu kolesa/kolies nápravy s vozovkou;

2.20. „maximálne stacionárne zaťaženie kolesa/nápravy“ je stacionárne zaťaženie kolesa/nápravy dosiahnuté za podmienky naloženého vozidla;

2.21. „elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu;

2.21.1. „ovládanie elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré moduluje činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému;

2.21.2. „elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je súčasťou prevádzkového brzdového systému;

2.21.3. „elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je súčasťou prevádzkového brzdového systému;

2.21.4. „elektrický stav nabitia“ je okamžitá miera množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii vo vzťahu k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktoré by bolo možné akumulovať v tejto batérii;

2.21.5. „trakčná batéria“ je zostava akumulátorov tvoriaca zásobu energie použitú na napájanie trakčného(-ých) motora(-ov) vozidla;

2.22. „hydraulický brzdový systém s akumulovanou energiou“ je brzdový systém, kde sa energia dodáva hydraulickou kvapalinou pod tlakom, ktorá je akumulovaná v jednom alebo viacerých akumulátoroch napájaných z jedného alebo viacerých tlakových čerpadiel, pričom každé z nich je vybavené zariadením na obmedzenie tlaku na maximálnu hodnotu. Túto hodnotu špecifikuje výrobca;

2.23. „súčasné blokovanie predných a zadných kolies“ je stav, keď je časový interval medzi prvým zablokovaním posledného (druhého) kolesa na zadnej náprave a prvým zablokovaním posledného (druhého) kolesa na prednej náprave kratší ako 0,1 sekundy;

2.24. „elektrické ovládacie vedenie“ je elektrické spojenie medzi motorovým vozidlom a prípojným vozidlom, ktoré zabezpečuje ovládaciu funkciu brzdenia prípojného vozidla. Skladá sa z elektrického vedenia a konektora a zahŕňa časti na komunikáciu údajov a prívod elektrickej energie pre prevod ovládania prípojného vozidla;

2.25. „komunikácia údajov“ je prenos digitálnych údajov podľa pravidiel protokolu;

2.26. „bod-bod“ je typológia komunikačnej siete iba s dvoma jednotkami. Každá jednotka má integrovaný koncový odpor pre komunikačné vedenie;

2.27. „ovládanie spojovacej sily“ je systém/funkcia na automatické vyrovnávanie pomerného brzdného spomalenia ťažného vozidla a prípojného vozidla;

2.28. vymedzenia „menovitej hodnoty“ sa pre referenčnú účinnosť bŕzd vyžadujú na stanovenie hodnoty prevodovej funkcie brzdového systému, ktorá uvádza do vzťahu výstup a vstup pre jednotlivé vozidlá a pre jazdné súpravy;

2.28.1. „menovitá hodnota“ pre motorové vozidlo je vymedzená ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schvaľovaní a ktorá uvádza do vzťahu pomerné brzdné spomalenie samotného vozidla a úroveň premennej brzdového vstupu;

2.28.2. „menovitá hodnota“ pre prípojné vozidlo je vymedzená ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schvaľovaní a ktorá uvádza do vzťahu pomerné brzdné spomalenie a signál spojovacej hlavice;

2.28.3. „požadovaná menovitá hodnota“ pre ovládanie spojovacej sily je vymedzená ako charakteristika, ktorá uvádza do vzťahu signál spojovacej hlavice a pomerné brzdné spomalenie a ktorú je možné preukázať pri typovom schvaľovaní v rámci limitov pásiem kompatibility prílohy 10;

2.29. „automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického ovládacieho systému, kde sa aktivácia brzdového(-ých) systému(-ov) alebo bŕzd určitých náprav uskutočňuje na účely spomalenia vozidla s priamym zásahom vodiča alebo bez neho na základe automatického vyhodnotenia palubných informácií;

2.30. „selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického ovládacieho systému, kde sa aktivácia jednotlivých bŕzd uskutočňuje automatickým spôsobom, pri ktorom je spomalenie vozidla závislé na zmene správania vozidla;

2.31. „referenčné brzdné sily“ sú brzdné sily jednej nápravy generované na obvode pneumatiky na valcovom brzdovom skúšobnom zariadení vo vzťahu k tlaku aktivátora brzdy a sú deklarované v čase typového schvaľovania;

2.32. „brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy, ako je špecifikované v bode 5.2.1.30;

2.33. „signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie, ako je špecifikované v bode 5.2.1.31;

▼M1

2.34. „funkcia stability vozidla“ je elektronická kontrolná funkcia pre vozidlo, ktorá zlepšuje dynamickú stabilitu vozidla.

2.34.1. Funkcia stability vozidla zahŕňa buď: a) alebo a) a b):

a) smerovú reguláciu;

b) reguláciu v prípade hrozby prevrátenia.

2.34.2. Kontrolné funkcie v rámci funkcie stability vozidla:

2.34.2.1. „Smerová regulácia“ je funkcia v rámci funkcie stability vozidla, ktorá pomáha vodičovi pri nedotočení a pretočení kolies a v rámci fyzických limitov vozidla, pri udržaní smeru jazdy zamýšľaného vodičom v prípade motorového vozidla a pri udržaní smeru jazdy prípojného vozidla tohto ťažného vozidla v prípade prípojného vozidla.

2.34.2.2. „Regulácia v prípade hrozby prevrátenia“ je funkcia v rámci funkcie stability vozidla, ktorá reaguje na hroziace prevrátenie, aby sa v rámci fyzických limitov vozidla stabilizovalo motorové vozidlo alebo súprava ťažného vozidla a prípojného vozidla, alebo prípojné vozidlo počas dynamického manévrovania;

2.35. „prípojné vozidlo“ je vozidlo, ktoré zodpovedá typu prípojného vozidla, pre ktorý sa požaduje typové schválenie;

2.36. „brzdný koeficient (BF)“ je koeficient zväčšenia brzdného účinku brzdy daný pomerom medzi vstupnou a výstupnou silou.

▼B

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

3.2. K žiadosti sa prikladajú tieto dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje:

3.2.1. opis typu vozidla z hľadiska položiek uvedených v bode 2.2. Uvádzajú sa čísla a/alebo symboly udávajúce typ vozidla a v prípade motorových vozidiel typ motora;

3.2.2. zoznam riadne identifikovaných komponentov tvoriacich brzdový systém;

3.2.3. diagram zmontovaného brzdového systému a uvedenie polohy jeho komponentov na vozidle;

3.2.4. podrobné výkresy každého komponentu, ktoré ho umožnia ľahko lokalizovať a určiť.

3.3. Vozidlo predstavujúce typ vozidla, ktorý sa má typovo schváliť, sa predloží technickej službe vykonávajúcej schvaľovacie skúšky.

3.4. Pred udelením typového schválenia príslušný orgán overí, či existujú dostatočné opatrenia na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby.

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1. Ak typ vozidla predložený na typové schválenie spĺňa podľa tohto predpisu požiadavky bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

4.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice ►M1 (v súčasnosti 11) ◄ označujú sériu zmien zahŕňajúcich najnovšie hlavné technické zmeny vykonané v predpise v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nemôže prideliť to isté číslo rovnakému typu vozidla vybavenému iným typom brzdového systému alebo inému typu vozidla.

4.3. Oznámenie o schválení alebo zamietnutí schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu a súhrnu informácií obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy poskytnuté žiadateľom musia byť vo formáte nepresahujúcom A4 (210 × 297 mm) alebo poskladané na tento formát v príslušnej mierke.

4.4. Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste uvedenom v schvaľovacom formulári umiestni medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá:

4.4.1. z písmena „E“ v kruhu, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá udelila typové schválenie ( 3 ), a

4.4.2. z čísla tohto predpisu, po ktorom nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo vpravo od kruhu predpísaného v bode 4.4.1.

4.5. Ak však vozidlo kategórií M2 alebo M3 bolo typovo schválené podľa ustanovení prílohy 4 bodu 1.8 tohto predpisu, za číslom predpisu nasleduje písmeno M.

4.6. Ak sa vozidlo zhoduje s typom vozidla schváleným podľa jedného alebo viacerých predpisov pripojených k dohode v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol predpísaný v bode 4.4.1 nie je potrebné opakovať; v takom prípade sa číslo predpisu, schvaľovacie číslo a dodatočné symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo typové schválenie udelené v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, umiestnia vo vertikálnych stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.7. Schvaľovacia značka musí byť dobre čitateľná a nezmazateľná.

4.8. Schvaľovacia značka sa umiestňuje tesne v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.9. V prílohe 3 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania schvaľovacích značiek.

5. ŠPECIFIKÁCIE

5.1. Všeobecne

5.1.1. Brzdový systém

5.1.1.1. Brzdový systém musí byť navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný tak, aby pri normálnom používaní vozidla napriek vibráciám, ktorým môže byť vystavený, spĺňal ustanovenia tohto predpisu.

5.1.1.2. Brzdový systém musí byť najmä navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný tak, aby bol schopný odolávať pôsobeniu korózie a starnutiu, ktorým je vystavené.

5.1.1.3. Brzdové obloženie nesmie obsahovať azbest.

5.1.1.4. Účinnosť brzdových systémov vrátane elektrického ovládacieho vedenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom. To sa musí preukázať v súlade s predpisom č. 10 sériou zmien 02.

5.1.1.5. Signál o zistení chyby môže na okamih (< 10 ms) rušiť signál požadovaný pri prevode ovládania za predpokladu, že sa tým nezníži účinnosť bŕzd.

5.1.2. Funkcie brzdového systému

Brzdový systém vymedzený v bode 2.3 tohto predpisu musí spĺňať tieto funkcie:

5.1.2.1. Prevádzkový brzdový systém

Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho bezpečné, rýchle a účinné zastavenie pri akejkoľvek rýchlosti a zaťažení a pri akomkoľvek stúpaní alebo klesaní. Toto brzdenie musí byť možné odstupňovať. Vodič musí byť schopný dosiahnuť toto brzdenie zo svojho sedadla bez toho, aby zložil ruky z riadenia.

5.1.2.2. Sekundárny brzdový systém

Sekundárny brzdový systém musí umožňovať zastavenie vozidla v primeranej vzdialenosti v prípade poruchy prevádzkového brzdového systému. Toto brzdenie musí byť možné odstupňovať. Vodič musí byť schopný dosiahnuť toto brzdenie zo svojho sedadla a riadiť naďalej vozidlo aspoň s jednou rukou na riadení. Na účely týchto ustanovení sa predpokladá, že súčasne nemôže nastať viac ako jedna porucha prevádzkového brzdového systému.

5.1.2.3. Parkovací brzdový systém

Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržať vozidlo v stojacej polohe na svahu v stúpaní alebo klesaní aj za neprítomnosti vodiča, činné časti sa musia pritom udržiavať v zabrzdenej polohe výlučne mechanickým zariadením. V prípade prípojného vozidla musí byť vodič schopný dosiahnuť toto brzdenie zo svojho sedadla, podľa ustanovení bodu 5.2.2.10 tohto predpisu. Vzduchová brzda prípojného vozidla a parkovací brzdový systém ťažného vozidla môžu pracovať súčasne za predpokladu, že vodič je schopný kedykoľvek skontrolovať, či je účinnosť parkovacej brzdy súpravy vozidiel dosiahnutý len mechanickou činnosťou parkovacieho brzdového systému dostatočný.

5.1.3. Spojenia pre brzdové systémy so stlačeným vzduchom medzi motorovými vozidlami a prípojnými vozidlami

5.1.3.1. Spojenia brzdových systémov so stlačeným vzduchom medzi motorovými vozidlami a prípojnými vozidlami sa poskytujú podľa bodov 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 alebo 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. Jedno prívodné pneumatické vedenie a jedno pneumatické ovládacie vedenie

5.1.3.1.2. Jedno prívodné pneumatické vedenie, jedno pneumatické ovládacie vedenie a jedno elektrické ovládacie vedenie;

5.1.3.1.3. Jedno prívodné pneumatické vedenie a jedno elektrické ovládacie vedenie; táto možnosť podlieha poznámke pod čiarou ( 4 ).

5.1.3.2. Elektrické ovládacie vedenie motorového vozidla poskytuje informácie, pokiaľ ide o to, či elektrické ovládacie vedenie môže spĺňať požiadavky bodu 5.2.1.1.18.2 bez pomoci pneumatického ovládacieho vedenia. Takisto poskytuje informácie, pokiaľ ide o to, či je vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2 dvoma ovládacími vedeniami alebo podľa bodu 5.1.3.1.3 iba elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.3. Motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.3 musí rozoznať, že spojovacie zariadenie prípojného vozidla vybaveného podľa bodu 5.1.3.1.1 nie je kompatibilné. Keď sú takéto vozidlá elektricky spojené prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia ťažného vozidla, vodič musí byť varovaný červeným optickým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.1, a keď je systému dodaná energia, brzdy ťažného vozidla musia automaticky pôsobiť. Toto pôsobenie bŕzd musí zabezpečiť aspoň predpísanú účinnosť parkovacieho brzdenia požadovanú v bode 2.3.1 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.1.3.4. V prípade motorového vozidla vybaveného dvoma ovládacími vedeniami vymedzenými v bode 5.1.3.1.2 musia byť pri elektrickom spojení s prípojným vozidlom, ktoré je tiež vybavené dvoma ovládacími vedeniami, splnené tieto podmienky:

5.1.3.4.1. na spojovacej hlavici sa musia objaviť obidva signály a prípojné vozidlo musí použiť elektrický ovládací signál, pokiaľ sa nepredpokladá, že tento signál zlyhal. V tomto prípade sa prípojné vozidlo automaticky prepne na pneumatické ovládacie vedenie;

5.1.3.4.2. každé vozidlo musí spĺňať príslušné ustanovenia prílohy 10 k tomuto predpisu, pokiaľ ide o elektrické ovládacie vedenie aj pneumatické ovládacie vedenie, a

5.1.3.4.3. keď elektrický ovládací signál presiahol hodnotu rovnajúcu sa 100 kPa o viac ako 1 sekundu, prípojné vozidlo overí, či je prítomný pneumatický signál; ak nie je prítomný žiadny pneumatický signál, vodič musí dostať upozornenie od prípojného vozidla samostatným žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2.

5.1.3.5. Podľa bodu 5.1.3.1.3 môže byť prípojné vozidlo vybavené elektrickým ovládacím vedením, ktoré spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.18.2, za predpokladu, že môže byť prevádzkované len v spojení s motorovým vozidlom. Vo všetkých ostatných prípadoch musí prípojné vozidlo po elektrickom pripojení automaticky použiť brzdy alebo zostať zabrzdené. Vodič musí byť upozornený samostatným žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. Elektrické ovládacie vedenie musí spĺňať normy ISO 11992-1 a 11992-2:2003 a musí byť typu bod-bod využívajúceho sedem pinové konektory podľa normy ISO 7638-1 alebo normy 7638-2:1997. Dátové kontakty konektora podľa normy ISO 7638 sa používajú na prenos informácií výlučne pre brzdenie (vrátane ABS) a pojazdné funkcie (riadenie, pneumatiky a zavesenie kolies), ako sa uvádza v norme ISO 11992-2:2003. Brzdové funkcie majú prednosť a udržiavajú sa v normálnom a poruchovom režime. Prenos informácií týkajúcich sa pojazdu nesmie mať za následok meškanie brzdových funkcií. Napájanie zabezpečené konektorom podľa normy ISO 7638 sa používa výlučne na brzdenie a pojazdné funkcie a funkcie vyžadované na prenos informácií týkajúcich sa prípojného vozidla, ktoré nie sú prenášané elektrickým ovládacím vedením. Vo všetkých prípadoch však platia ustanovenia bodu 5.2.2.18 tohto predpisu. Napájanie pre všetky ostatné funkcie využíva iné opatrenia.

▼M1

5.1.3.6.1. Podpora správ vymedzených v rámci normy ISO 11992-2:2003 vrátane zmeny 1:2007 je špecifikovaná v prílohe 16 k tomuto predpisu pre ťažné vozidlá a prípadne prípojné vozidlá.

▼B

►M1 5.1.3.6.2 ◄ . Funkčná kompatibilita ťažných a ťahaných vozidiel vybavených elektrickými ovládacími vedeniami vymedzenými vyššie sa posudzuje v čase typového schvaľovania tak, že sa skontroluje, či sú splnené príslušné ustanovenia častí 1 a 2 normy ►M1 ISO 11992:2003 vrátane ISO 11992-2:2003 a jej zmeny 1:2007 ◄ . V prílohe 17 k tomuto predpisu sa uvádza príklad skúšok, ktoré môžu byť použité na vykonanie tohto posúdenia.

►M1 5.1.3.6.3 ◄ . Keď je motorové vozidlo vybavené elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojené s prípojným vozidlom vybaveným elektrickým ovládacím vedením, v motorovom vozidle sa zistí priebežná porucha (> 40 ms) v elektrickom ovládacom vedení, ktorá je signalizovaná vodičovi prostredníctvom žltého výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.1.2, keď sú takéto vozidlá spojené cez elektrické ovládacie vedenie.

5.1.3.7. Ak činnosť parkovacieho brzdového systému motorového vozidla uvedie do činnosti aj brzdový systém prípojného vozidla, ako je to povolené v bode 5.1.2.3, musia byť splnené tieto dodatočné požiadavky:

5.1.3.7.1. Keď je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.1, aktivácia parkovacieho brzdového systému motorového vozidla musí aktivovať brzdový systém prípojného vozidla prostredníctvom pneumatického ovládacieho vedenia.

5.1.3.7.2. Keď je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2, aktivácia parkovacieho brzdového systému motorového vozidla musí aktivovať brzdový systém prípojného vozidla predpísaný v bode 5.1.3.7.1. Navyše aktivácia parkovacieho brzdového systému môže tiež aktivovať brzdový systém prípojného vozidla prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia.

5.1.3.7.3. Keď je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.3, alebo ak spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.18.2 bez pomoci pneumatického ovládacieho vedenia podľa bodu 5.1.3.1.2, aktivácia parkovacieho brzdového systému motorového vozidla aktivuje brzdový systém prípojného vozidla prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia. Keď je elektrická energia pre brzdové zariadenie motorového vozidla vypnutá, brzdenie prípojného vozidla sa vykoná vyprázdnením prívodného vedenia (okrem toho pneumatické ovládacie vedenie môže zostať pod tlakom); prívodné vedenie môže zostať vyprázdnené len dovtedy, kým sa neobnoví elektrická energia pre brzdové zariadenie motorového vozidla a súčasne sa neobnoví brzdenie prípojného vozidla prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia.

5.1.3.8. Uzatváracie zariadenia, ktoré nie sa neaktivujú automaticky, nie sú povolené. V prípade návesových jazdných súprav sú pružné hadice a káble súčasťou motorového vozidla. Vo všetkých ostatných prípadoch sú pružné hadice a káble súčasťou prípojného vozidla.

5.1.4. Ustanovenia pre pravidelnú technickú kontrolu brzdových systémov

5.1.4.1. Musí byť možné posúdiť stav opotrebovania komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré podliehajú opotrebovaniu, napr. trením obložení a bubnov/kotúčov (v prípade bubnov alebo kotúčov sa posúdenie opotrebovania nemusí robiť nevyhnutne len v čase pravidelnej technickej kontroly). Metóda, akou sa táto kontrola môže realizovať, je vymedzená v bodoch 5.2.1.11.2 a 5.2.2.8.2 tohto predpisu.

5.1.4.2. Na účely určenia používaných brzdových síl každej nápravy vozidla s brzdovým systémom so stlačeným vzduchom sa vyžadujú vzduchové tlakové skúšobné spojenia: 5.1.4.2.1. V každom nezávislom okruhu brzdového systému v najbližšej ľahko dostupnej polohe k brzdovému valcu, ktorý je najnepriaznivejšie umiestnený, pokiaľ ide o čas odozvy opísaný v prílohe 6. 5.1.4.2.2. V brzdovom systéme, ktorý zahŕňa zariadenie na moduláciu tlaku uvedené v bode 7.2 prílohy 10, umiestnenom v tlakovom vedení pred a za týmto zariadením v najbližšej dostupnej polohe. Ak je toto zariadenie pneumaticky ovládané, vyžaduje sa dodatočné skúšobné spojenie na simuláciu naloženého stavu. Ak nie je namontované žiadne takéto zariadenie, uskutoční sa jedno tlakové skúšobné spojenie, ktoré zodpovedá skôr uvedenému konektoru umiestnenému za zariadením. Tieto skúšobné spojenia sa umiestnia tak, aby boli ľahko prístupné zo zeme alebo vo vozidle. 5.1.4.2.3. Najbližšia ľahko prístupná poloha k najnepriaznivejšie umiestnenému zariadeniu na akumulovanie energie v zmysle bodu 2.4 prílohy 7 časti A. 5.1.4.2.4. V každom nezávislom okruhu brzdového systému, aby bolo možné skontrolovať vstupný a výstupný tlak celého prevodného vedenia. 5.1.4.2.5. Tlakové skúšobné spojenia musia spĺňať klauzulu 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.3. Prístupnosti požadovaných tlakových skúšobných spojení nesmú brániť úpravy a montáž príslušenstva alebo karosérie vozidla.

5.1.4.4. Na stojacom vozidle musí byť možné vyvinúť maximálne brzdné sily na rolujúcej dráhe alebo valcovom skúšobnom brzdovom zariadení.

5.1.4.5. Údaje o brzdových systémoch: 5.1.4.5.1. Údaje o brzdovom systéme so stlačeným vzduchom týkajúce sa skúšky funkčnosti a účinnosti musia byť viditeľne uvedené vo vozidle v nezmazateľnej forme alebo voľne sprístupnené iným spôsobom (napr. v príručke, elektronickom záznamníku). 5.1.4.5.2. Pre vozidlá vybavené brzdovými systémami so stlačeným vzduchom sa vyžadujú najmenej tieto údaje: Údaje o pneumatických charakteristikách:



Kompresor/odľahčovací ventil (1) Maximálny vypínací tlak = … kPa Minimálny zapínací tlak = … kPa Štvorokruhový ochranný ventil Statický uzatvárací tlak = … kPa Ovládací ventil alebo prípadne reléový núdzový ventil prípojného vozidla (4) Zodpovedajúci prívodný tlak pre ovládací tlak 150 kPa = … kPa Minimálny konštrukčný tlak v prevádzkovom brzdovom systéme pre výpočet (1) (2)



Náprava(-y) Typ brzdového valca (3) prevádzkový/parkovací / / / Maximálny zdvih (3) smax = … mm Dĺžka páky (3) = … mm

5.1.4.6. Referenčné brzdné sily 5.1.4.6.1. Referenčné brzdné sily sa vymedzujú pre vozidlá s brzdami so stlačeným vzduchom s použitím valcového brzdového skúšobného zariadenia. 5.1.4.6.2. Referenčné brzdné sily sa majú určiť pre rozsah tlaku ovládača brzdy od 100 kPa do tlaku generovaného pri podmienkach pre typ 0 pre každú nápravu. Žiadateľ o typové schválenie musí stanoviť referenčné brzdné sily pre rozsah tlaku aktivátora brzdy od 100 kPa. Tieto údaje sprístupňuje výrobca vozidla podľa bodu 5.1.4.5.1. 5.1.4.6.3. Udané referenčné brzdné sily musia byť také, aby vozidlo bolo schopné generovať pomerné brzdné spomalenie zodpovedajúce pomernému brzdnému spomaleniu vymedzenému v prílohe 4 k tomuto predpisu pre príslušné vozidlo (50 % v prípade vozidiel kategórie M2, M3, N2, N3, O3 a O4 okrem návesov, 45 % v prípade návesov) vždy, keď meraná brzdná sila valca pre každú nápravu bez ohľadu na zaťaženie nie je menšia ako referenčná brzdná sila pre daný tlak ovládača brzdy v rámci udaného rozsahu prevádzkových tlakov ( 9 ).

5.1.4.7. Musí byť možné jednoducho overiť správny prevádzkový stav tých komplexných elektronických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné osobitné informácie, musia byť ľahko dostupné. 5.1.4.7.1. V čase typového schvaľovania musia byť dôverne načrtnuté prostriedky implementované na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene prevádzky overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál). Táto požiadavka týkajúca sa ochrany je prípadne splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

5.1.5. Požiadavky prílohy 18 sa musia vzťahovať na bezpečnostné aspekty všetkých komplexných elektronických ovládacích systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu ovládania brzdovej funkcie vrátane tých, ktoré využívajú brzdový(-é) systém(-y) na automaticky ovládané brzdenie alebo selektívne brzdenie. Avšak systémy alebo funkcie, ktoré využívajú brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne, podliehajú požiadavkám prílohy 18, len ak majú priamy vplyv na brzdový systém. Ak sú také systémy k dispozícii, nesmú byť deaktivované počas typového skúšania brzdového systému.

5.2. Charakteristiky brzdových systémov

5.2.1. Vozidlá kategórie M2, M3 a N

5.2.1.1. Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky stanovené pre prevádzkové, sekundárne a parkovacie brzdové systémy.

5.2.1.2. Systémy zabezpečujúce prevádzkové, sekundárne a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty za predpokladu, že spĺňajú nasledujúce podmienky: 5.2.1.2.1. majú najmenej dve od seba nezávislé ovládania ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálnej polohy pri jazde. Pre všetky kategórie vozidiel s výnimkou M2 a M3 každé ovládanie brzdy (s výnimkou ovládania odľahčovacieho brzdového systému) musí byť skonštruované tak, aby sa po uvoľnení vrátilo do polohy úplného vypnutia. Táto požiadavka neplatí pre ovládanie parkovacej brzdy (alebo príslušnej časti kombinovaného ovládania), keď je automaticky blokované v polohe brzdenia; 5.2.1.2.2. ovládanie prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislé od ovládania parkovacieho brzdového systému; 5.2.1.2.3. ak má prevádzkový brzdový systém a sekundárny brzdový systém rovnaké ovládanie, účinnosť prepojenia medzi týmto ovládaním a rôznymi komponentmi prevodových systémov sa nesmie zmenšiť po určitom období používania; 5.2.1.2.4. ak má prevádzkový brzdový systém a sekundárny brzdový systém rovnaké ovládanie, parkovací brzdový systém musí byť skonštruovaný tak, aby mohol byť aktivovaný, keď je vozidlo v pohybe. Táto požiadavka neplatí, ak môže byť prevádzkový brzdový systém vozidla aktivovaný aj čiastočne pomocou pomocného ovládania; 5.2.1.2.5. bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, môže prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém využívať spoločné komponenty v ich prevode(-och) za predpokladu, že v prípade poruchy v akejkoľvek časti prevodu(-ov), sú stále splnené požiadavky pre sekundárne brzdenie; 5.2.1.2.6. v prípade pretrhnutia ktoréhokoľvek komponentu iného ako sú brzdy (ako sa vymedzuje v bode 2.6 tohto predpisu) alebo komponentov uvedených v bode 5.2.1.2.8 alebo akákoľvek inej poruchy prevádzkového brzdového systému (nesprávne fungovanie, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie) musí byť sekundárny brzdový systém alebo tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je zasiahnutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok predpísaných pre sekundárne brzdenie; 5.2.1.2.7. najmä, ak má sekundárny brzdový systém a prevádzkový brzdový systém spoločné ovládanie a spoločný prevod: 5.2.1.2.7.1. ak je prevádzkové brzdenie zabezpečené pôsobením svalovej energie vodiča s pomocou jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť sekundárne brzdenie v prípade výpadku takejto pomoci zabezpečené svalovou energiou vodiča s pomocou zásobníkov energie, ktoré nie sú zasiahnuté poruchou, pričom sila pôsobiaca na ovládanie nesmie presiahnuť predpísané maximá; 5.2.1.2.7.2. ak prevádzková brzdná sila a prevod závisia výlučne od použitia zásobníka energie ovládaného vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva úplne nezávislé zásobníky energie vybavené vlastným nezávislým prevodom; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies zvolených tak, aby mohli sami zabezpečiť predpísaný stupeň sekundárneho brzdenia bez ohrozenia stability vozidla pri brzdení; okrem toho každý z uvedených zásobníkov energie musí byť vybavený výstražným zariadením vymedzeným v bode 5.2.1.13. V každom okruhu prevádzkového brzdenia sa vyžaduje aspoň v jednom zo zásobníkov vzduchu zariadenie na odvodnenie a odčerpanie na vhodnom a ľahko prístupnom mieste; 5.2.1.2.7.3. ak prevádzková brzdná sila a prevod závisia výlučne od použitia zásobníka energie, za postačujúci sa považuje jeden zásobník energie na prevod za predpokladu, že predpísané sekundárne brzdenie je zabezpečené pôsobením svalovej energie vodiča na ovládanie prevádzkovej brzdy a sú splnené požiadavky bodu 5.2.1.6; 5.2.1.2.8. niektoré časti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty (hydraulické systémy), ovládací ventil (hydraulické a/alebo pneumatické systémy), mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo ovládací ventil, brzdové valce a ich piesty (hydraulické a/alebo pneumatické systémy) a pákovo-vačkové brzdové zostavy sa nepovažujú za časti náchylné na pretrhnutie, ak sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky minimálne rovnocenné tým, ktoré sú predpísané pre iné dôležité komponenty vozidla (ako je pákový mechanizmus riadenia). Ak by porucha akejkoľvek z týchto častí znemožnila brzdenie vozidla so stupňom účinnosti zodpovedajúcej aspoň účinnosti predpísanej pre sekundárne brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými charakteristikami a nesmie sa podstatnejšie deformovať pri normálnej činnosti brzdových systémov.

5.2.1.3. Ak sú ovládania prevádzkového brzdového systému a sekundárneho brzdového systému oddelené, nesmie súčasná aktivácia oboch ovládaní vyradiť z činnosti zároveň prevádzkový brzdový systém aj sekundárny brzdový systém, a to ani vtedy, keď oba brzdové systémy pracujú správne alebo keď jeden z nich má poruchu.

5.2.1.4. Prevádzkový brzdový systém, či už je kombinovaný so sekundárnym brzdovým systémom alebo nie, musí byť taký, aby v prípade poruchy v časti jeho prevodu pri pôsobení na ovládanie prevádzkovej brzdy, bol brzdený ešte dostatočný počet kolies; tieto kolesá musia byť zvolené tak, aby zvyšková účinnosť prevádzkového brzdového systému spĺňala požiadavky stanovené v bode 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu. 5.2.1.4.1. Uvedené ustanovenia však neplatia pre ťahače návesov, ak je prevod prevádzkového brzdového systému návesu nezávislý od prevodu prevádzkového brzdového systému ťahača. 5.2.1.4.2. Poruchu časti systému s hydraulickým prevodom signalizuje vodičovi zariadenie pozostávajúce z červeného výstražného signálu špecifikovaného v bode 5.2.1.29.1.1. Prípadne je povolené rozsvietenie tohto zariadenia, keď tekutina v zásobníku klesne pod určitú úroveň špecifikovanú výrobcom.

5.2.1.5. Ak sa využíva iná energia ako je svalová energia vodiča, stačí jeden zdroj takejto energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je poháňané týmto zdrojom, musí byť bezpečný a praktický. 5.2.1.5.1. V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí zostať zabezpečená dodávka energie do časti, ktorá nie je zasiahnutá poruchou, ak je to potrebné na zastavenie vozidla so stupňom účinnosti predpísanej pre zvyškové a/alebo sekundárne brzdenie. Táto podmienka musí byť zabezpečená zariadeniami, ktoré môžu byť v prípade stojaceho vozidla ľahko aktivované, alebo musí byť zabezpečená automatickými zariadeniami. 5.2.1.5.2. Okrem toho zásobníky, ktoré sú za týmto zariadením, musia byť také, aby v prípade poruchy dodávky energie po štyroch plných zdvihoch ovládania prevádzkovej brzdy, za podmienok predpísaných v bode 1.2 prílohy 7 k tomuto predpisu, bolo pri piatom zdvihu ešte možné zastaviť vozidlo so stupňom účinnosti predpísaným pre sekundárne brzdenie. 5.2.1.5.3. Pre hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energiou sa však tieto ustanovenia považujú za splnené za predpokladu, že sú splnené požiadavky bodu 1.2.2 časti C prílohy 7 k tomuto predpisu.

5.2.1.6. Požiadavky bodov 5.2.1.2, 5.2.1.4 a 5.2.1.5 tohto predpisu musia byť splnené bez použitia akéhokoľvek automatického zariadenia takého druhu, aby jeho neúčinnosť nemohla byť spozorovaná preto, že časti, ktoré sú normálne v pokoji, by sa aktivovali len v prípade poruchy brzdového systému.

5.2.1.7. Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a musí byť vhodne rozdelený medzi nápravy. 5.2.1.7.1. V prípade vozidiel s viac ako dvoma nápravami sa môže v prípade prepravy nákladu s veľmi malou hmotnosťou za predpokladu, že vozidlo spĺňa všetky požiadavky na účinnosť predpísané v prílohe 4 k tomuto predpisu, môže brzdná sila niektorých náprav zmenšiť automaticky až na nulu, aby sa zamedzilo blokovaniu kolies alebo tvoreniu sklovitého povrchu na brzdovom obložení. 5.2.1.7.2. V prípade kategórie vozidiel N1 s elektronickými regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne za predpokladu, že sú splnené obe nasledujúce podmienky: 5.2.1.7.2.1. vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu nabitia v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, pokiaľ sú splnené požiadavky ( 10 ) jednej z nasledujúcich príloh k tomuto predpisu: príloha 4 bod 1.3.2 alebo príloha 13 bod 5.3 (vrátane prípadu so zapnutým elektromotorom) a 5.2.1.7.2.2. v prípade potreby na zabezpečenie pomerného brzdného spomalenia zodpovedajúceho brzdovej požiadavke vodiča so zreteľom na dostupnú priľnavosť pneumatiky/vozovky sa musí brzdenie automaticky aktivovať na všetky kolesá vozidla.

5.2.1.8. Činnosť prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelená medzi kolesá tej istej nápravy symetricky vzhľadom na pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla. Musí sa uviesť kompenzácia a funkcie, ako napríklad protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia. 5.2.1.8.1. Kompenzácia zhoršenia alebo chyby v brzdovom systéme elektrickým ovládacím prevodom musí byť signalizovaná vodičovi žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy zaťaženia, keď kompenzácia prekročí nasledujúce limity: 5.2.1.8.1.1. rozdiel v priečnych brzdných tlakoch na ktorúkoľvek nápravu: a) 25 % vyššej hodnoty pre spomalenia vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia pod touto rýchlosťou; 5.2.1.8.1.2. jednotlivé kompenzačné hodnoty na ktorúkoľvek nápravu: a) > 50 % menovitej hodnoty pre spomalenia vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia pod touto rýchlosťou. 5.2.1.8.2. Uvedená kompenzácia je povolená len vtedy, ak je počiatočné brzdenie vykonané pri rýchlosti vozidla väčšej ako 10 km/h.

5.2.1.9. Nesprávne fungovanie elektrického ovládacieho prevodu nesmie mať za následok opačné použitie bŕzd ako je úmysel vodiča.

5.2.1.10. Prevádzkový, sekundárny a parkovací brzdový systém musí pôsobiť na brzdové plochy pripojené ku kolesám komponentmi, ktoré sú dostatočne pevné. Ak je brzdný moment pre príslušnú nápravu alebo nápravy zabezpečovaný trecím brzdovým systémom aj elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojenie zdroja regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho brzdenia zostane trvalo pripojený a schopný poskytovať kompenzáciu uvedenú v bode 5.2.1.7.2.1. V prípade krátkeho odpojenia je však prípustná neúplná kompenzácia, ale táto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť najmenej 75 % svojej konečnej hodnoty. Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečovať, aby prevádzkový aj sekundárny brzdový systém naďalej fungovali s predpísaným stupňom účinnosti. Odpojenie brzdných plôch parkovacieho brzdového systému je povolené pod podmienkou, že takéto odpojenie je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.

5.2.1.11. Opotrebovanie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať systémom manuálneho alebo automatického nastavovania. Navyše ovládanie a komponenty prevodu a bŕzd musia mať rezervu zdvihu a ak je to nevyhnutné, vhodné zariadenie na kompenzáciu tak, aby po ohriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebovania obloženia bolo zabezpečené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie. 5.2.1.11.1. Nastavovanie opotrebovania musí byť automatické pri prevádzkových brzdách. Avšak montáž automatických brzdových nastavovacích zariadení je nepovinná pre terénne vozidlá kategórií N2 a N3 a pre zadné brzdy vozidiel kategórie N1. Brzdy vybavené automatickým brzdovým nastavovacím zariadením musia po zahriatí, po ktorom nasleduje ochladenie, zostať schopné normálnej prevádzky, ako sa vymedzuje v bode 1.5.4 prílohy 4, po skúške typu I vymedzenej v uvedenej prílohe. 5.2.1.11.2. Kontrola opotrebovania prevádzkových brzdových trecích komponentov 5.2.1.11.2.1. Opotrebovanie obloženia prevádzkových bŕzd sa musí dať ľahko zistiť zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies s použitím vhodných kontrolných otvorov alebo nejakými inými prostriedkami. To je možné dosiahnuť použitím jednoduchých štandardných dielenských nástrojov alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá. Prípadne je prijateľné snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), ktoré varuje vodiča v jeho jazdnej polohe v prípade potreby výmeny obloženia. V prípade optickej výstrahy je možné použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.2. 5.2.1.11.2.2. Posúdenie stavu opotrebovania trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo preskúmaním indikátorov opotrebovania každého brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Preto musí výrobca vozidla v čase typového schvaľovania vymedziť: a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebovanie trecích plôch bubnov a kotúčov vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesu, ktoré sú na dosiahnutie toho potrebné; b) informácie vymedzujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebovania, keď je potrebná výmena komponentu. Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke vozidla alebo v elektronickom záznamníku údajov.

5.2.1.12. V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových zásobníkov ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny navrhnuté a skonštruované tak, aby umožňovali ľahkú kontrolu hladiny zásoby kvapaliny bez toho, aby ich bolo potrebné otvoriť. Ak nie je splnená táto posledná podmienka, musí červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1 upozorniť vodiča na každý pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý je schopný spôsobiť poruchu brzdového systému. Typ kvapaliny, ktorý sa má použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, musí byť udaný symbolom v súlade s obrázkom 1 alebo 2 normy ISO 9128:1987. Symbol musí byť pripevnený na viditeľnom mieste a nezmazateľným spôsobom do 100 mm od plniacich otvorov zásobníkov kvapaliny; výrobca môže poskytnúť dodatočné informácie.

5.2.1.13. Výstražné zariadenie 5.2.1.13.1. Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť vybavené v prípade, že sa nedá dosiahnuť týmto brzdovým systémom účinnosť predpísaná pre sekundárne brzdenie bez energie zo zásobníka, výstražným zariadením – okrem prípadného namontovaného manometra – ktoré opticky alebo akusticky signalizuje, keď zásoba energie v ktorejkoľvek časti systému klesne na hodnotu, pri ktorej bez doplňovania zásobníka a bez ohľadu na stav zaťaženia vozidla je ešte možné po štyroch plných zdvihoch ovládania prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri piatom zdvihu účinnosť predpísanú pre sekundárne brzdenie (bez chýb v prevode prevádzkovej brzdy a s brzdami nastavenými na čo najmenší zdvih). Toto výstražné zariadenie musí byť priamo a trvalo pripojené k okruhu. Ak motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a v brzdovom systéme nie sú žiadne poruchy, výstražné zariadenie nesmie dávať signál, ako je tomu pri schvaľovacích skúškach pre tento typ s výnimkou doby potrebnej na doplnenie zásobníka(-ov) energie po naštartovaní motora. Červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1 sa musí použiť ako optický výstražný signál. 5.2.1.13.1.1. V prípade vozidiel, ktoré sa považujú za vozidlá spĺňajúce len požiadavky bodu 5.2.1.5.1 tohto predpisu na základe toho, že spĺňajú požiadavky bodu 1.2.2 časti C prílohy 7 k tomuto predpisu, výstražné zariadenie musí však okrem optického signálu obsahovať aj akustický signál. Tieto zariadenia nemusia pôsobiť súčasne za predpokladu, že každé z nich spĺňa uvedené požiadavky a že akustický signál nie je aktivovaný pred optickým signálom. Červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1 sa musí použiť ako optický výstražný signál. 5.2.1.13.1.2. Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití ručnej brzdy a/alebo podľa voľby výrobcu, ak je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka predvoľby v polohe „parkovanie“.

5.2.1.14. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, ak je pre fungovanie brzdového systému nevyhnutný pomocný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie účinnosť bŕzd za predpísaných podmienok stačila na zastavenie vozidla. Okrem toho, ak je svalové pôsobenie vodiča na parkovací brzdový systém posilnené posilňovacím zariadením, musí byť aktivácia parkovacieho brzdového systému zabezpečená v prípade poruchy posilňovacieho zariadenia, ak je to nutné, i využitím zásoby energie nezávislej od tej, ktorá zaisťuje toto posilňovacie zariadenie. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.

5.2.1.15. V prípade motorových vozidiel, za ktoré je povolené pripájať prípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou vodičom ťažného vozidla, musí byť prevádzkový brzdový systém ťažného vozidla vybavený zariadením skonštruovaným tak, aby v prípade poruchy brzdového systému prípojného vozidla alebo v prípade prerušenia pneumatického spojenia (alebo iného typu použitého spojenia) medzi ťažným vozidlom a jeho prípojným vozidlom muselo byť ešte možné brzdiť ťažné vozidlo s účinnosťou predpísanou pre sekundárne brzdenie; v dôsledku toho je predpísané najmä, že toto zariadenie sa musí nachádzať na ťažnom vozidle.

5.2.1.16. Pneumatické/hydraulické pomocné zariadenie musí byť napájané energiou tak, aby sa pri jeho činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla činnosť pomocného zariadenia spôsobiť pokles zásoby energie napájajúcej brzdové systémy pod úroveň uvedenú v bode 5.2.1.13.

5.2.1.17. Ak prípojné vozidlo patrí do kategórie O3 alebo O4, typ prevádzkového brzdového systému musí byť priebežný alebo polopriebežný.

5.2.1.18. V prípade vozidiel, ktoré sú povolené na ťahanie prípojného vozidla kategórie O3 alebo O4, musia jeho brzdové systémy spĺňať nasledujúce podmienky: 5.2.1.18.1. ak sekundárny brzdový systém ťažného vozidla vstúpi do činnosti, musí byť zaistené aj odstupňované brzdenie prípojného vozidla; 5.2.1.18.2. v prípade poruchy prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla, keď sa tento systém skladá najmenej z dvoch nezávislých častí, časť alebo časti, ktoré nie sú zasiahnuté poruchou, musia byť schopné čiastočne alebo úplne aktivovať brzdy prípojného vozidla. Toto brzdenie musí byť možné odstupňovať. Ak sa táto činnosť zabezpečí ventilom, ktorý je normálne v kľudovej polohe, potom sa použitie takého ventilu povoľuje len v prípade, že vodič bez použitia náradia môže ľahko skontrolovať jeho správne fungovanie buď z kabíny alebo zvonku; 5.2.1.18.3. v prípade poruchy (napr. pretrhnutia alebo úniku) v jednom z pneumatických spojovacích vedení prerušenia alebo poruchy v elektrickom ovládacom vedení musí mať vodič aj napriek tomu možnosť aktivovať plne alebo čiastočne brzdy prípojného vozidla, a to buď ovládaním prevádzkového brzdenia, ovládaním sekundárneho brzdenia alebo ovládaním parkovacieho brzdenia, pokiaľ táto porucha automaticky nespôsobí brzdenie prípojného vozidla s účinnosťou predpísanou v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu; 5.2.1.18.4. automatické brzdenie v bode 5.2.1.18.3. sa pokladá za splnené, ak sú splnené nasledujúce podmienky: 5.2.1.18.4.1. keď sa vykoná plný zdvih určeného ovládania brzdy uvedeného v bode 5.2.1.18.3, tlak v prívodnom vedení musí poklesnúť na 150 kPa v priebehu dvoch sekúnd; okrem toho keď sa uvoľní ovládanie brzdy, musí sa obnoviť tlak v prívodnom vedení; 5.2.1.18.4.2. keď sa vyprázdňuje prívodné vedenie rýchlosťou minimálne 100 kPa za sekundu, automatické brzdenie prípojného vozidla musí začať predtým, ako tlak v prívodnom vedení klesne na 200 kPa; 5.2.1.18.5. v prípade poruchy v jednom s ovládacích vedení spájajúcich dve vozidlá vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2, ovládacie vedenie, ktoré nie je zasiahnuté poruchou, musí automaticky zabezpečiť účinnosť bŕzd predpísanú pre prípojné vozidlo v bode 3.1 prílohy 4.

5.2.1.19. V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémom podľa bodu 1.1 prílohy 14 k tomuto predpisu, musia byť splnené nasledujúce požiadavky: 5.2.1.19.1. napájanie motorového vozidla (generátor a batéria) musí mať dostatočnú kapacitu na napájanie elektrického brzdového systému. S motorom bežiacim pri voľnobežných otáčkach odporučených výrobcom a so všetkými elektrickými zariadeniami, ktoré výrobca dodáva ako štandardné vybavenie vozidla a ktoré je zapnuté, nesmie napätie v elektrických vedeniach pri maximálnej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) klesnúť pod 9,6 V, pričom sa táto hodnota meria v mieste pripojenia. Elektrické vedenia musia byť odolné voči skratu, a to aj v prípade preťaženia; 5.2.1.19.2. v prípade poruchy prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla, keď sa tento systém skladá najmenej z dvoch nezávislých častí, časť alebo časti, ktoré nie sú zasiahnuté poruchou, by mali byť schopné čiastočne alebo úplne aktivovať brzdy prípojného vozidla; 5.2.1.19.3. použitie spínača brzdových svetiel a obvodu na aktiváciu elektrického brzdového systému je povolené len vtedy, keď je aktivačné vedenie zapojené paralelne s existujúcim brzdovým svetlom a spínač a okruh brzdových svetiel znesú toto preťaženie.

5.2.1.20. V prípade pneumatického prevádzkového brzdového systému obsahujúceho dve alebo viac nezávislých častí, akýkoľvek únik medzi týmito časťami v ovládaní alebo za ním musí byť nepretržite vypúšťaný do ovzdušia.

5.2.1.21. V prípade motorových vozidiel povolených na ťahanie prípojných vozidiel kategórie O3 alebo O4 sa môže prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla ovládať len v spojení s prevádzkovým, sekundárnym alebo parkovacím brzdovým systémom ťažného vozidla. Je však povolené automatické použitie bŕzd samotného prípojného vozidla, keď činnosť bŕzd prípojného vozidla spúšťa automaticky ťažné vozidlo výlučne na účely stabilizácie vozidla.

5.2.1.22. Motorové vozidlá kategórie M2, M3, N2 a N3 s maximálne štyrmi nápravami musia byť vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 v súlade s prílohou 13 k tomuto predpisu.

5.2.1.23. Motorové vozidlá povolené na ťahanie prípojného vozidla vybaveného protiblokovacím systémom musia byť tiež vybavené špeciálnym elektrickým konektorom v súlade s normou ISO 7368:1997 ( 11 ) pre prevod elektrického ovládacieho vedenia a/alebo protiblokovacie systémy prípojných vozidiel.

5.2.1.24. Dodatočné požiadavky pre vozidlá kategórií M2, N1 a kategórie N2 < 5 ton vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A: 5.2.1.24.1. Elektrický regeneratívny brzdový systém pre vozidlá kategórie N1 musí byť možné aktivovať len ovládaním akcelerátora a/alebo neutrálnou polohou páky na preraďovanie rýchlostí. 5.2.1.24.2. Okrem toho pre vozidlá kategórií M2 a N2 (< 5 ton) môže mať elektrický regeneratívny brzdový systém samostatný spínač alebo páku. 5.2.1.24.3. Požiadavky bodov 5.2.1.25.6 a 5.2.1.25.7 sa vzťahujú aj na regeneratívne brzdové systémy kategórie A.

5.2.1.25. Dodatočné požiadavky pre vozidlá kategórií M2, N1 a kategórie N2 < 5 ton vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B: 5.2.1.25.1. Nesmie byť možné čiastočne alebo úplne odpojiť jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automatickým zariadením. Toto zariadenie nesmie byť skonštruované v rozpore s požiadavkami bodu 5.2.1.10. 5.2.1.25.2. Prevádzkový brzdový systém musí mať len jedno ovládacie zariadenie. 5.2.1.25.3. Pre vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami oboch kategórií platia všetky príslušné predpisy s výnimkou bodu 5.2.1.24.1. V tomto prípade môže byť elektrické regeneratívne brzdenie pre vozidlá kategórie N1aktivované ovládaním akcelerátora a/alebo pákou na preraďovanie rýchlostí v neutrálnej polohe. Okrem toho účinnosť ovládania prevádzkového brzdenia nesmie znížiť vyššie uvedený účinok dosiahnutý uvoľnením ovládania akcelerátora. 5.2.1.25.4. Prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora(-ov) alebo použitým prevodovým stupňom. 5.2.1.25.5. Ak je činnosť elektrických komponentov brzdenia zabezpečovaná spojením založeným na informáciách prichádzajúcich z ovládania prevádzkovej brzdy a brzdnou silou na príslušné kolesá, porucha tohto spojenia vedúca k zmene rozdeľovania brzdných síl na nápravy (príloha 10 alebo 13, podľa potreby) musí byť signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom prinajmenšom v momente, keď je ovládanie aktivované, a tento signál musí zostať rozsvietený tak dlho, pokiaľ táto porucha trvá a pokiaľ je spínač ovládania vozidla (kľúč) v polohe „ON“ (zapnutý). 5.2.1.25.6. Činnosť elektrického regeneratívneho brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom. 5.2.1.25.7. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím zariadením protiblokovacie zariadenie ovláda elektrický regeneratívny brzdový systém.

5.2.1.26. Osobitné dodatočné požiadavky týkajúce sa elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému 5.2.1.26.1. V prípade poruchy v rámci elektrického prevodu sa musí predísť mimovoľnému aktivovaniu parkovacieho brzdového systému. 5.2.1.26.2. V prípade elektrickej poruchy musia byť splnené nasledujúce požiadavky: 5.2.1.26.2.1. Vozidlá kategórie M2, M3, M2 a N3: V prípade elektrickej poruchy v ovládaní alebo prerušenia vo vedení v rámci elektrického ovládacieho prevodu, ktoré je mimo elektronickej(-ých) ovládacej(-ich) jednotky(-iek), s výnimkou dodávky energie, musí byť naďalej možné použiť parkovací brzdový systém z miesta vodiča a tým udržať naložené vozidlo v pokoji na svahu so sklonom 8 % smerom dolu alebo hore. V tomto prípade je prípadne povolená automatická aktivácia parkovacej brzdy, keď je vozidlo v pokoji za predpokladu, že sa dosiahne uvedenú účinnosť a po použití zostáva parkovacia brzda zapnutá nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. V tomto prípade sa musí parkovacia brzda automaticky uvoľniť, len čo vodič začne znovu uvádzať vozidlo do pohybu. Musí byť tiež možné v prípade potreby uvoľniť parkovací brzdový systém použitím nástrojov a/alebo pomocného zariadenia prepravovaného/upevneného na vozidle. 5.2.1.26.2.2. Vozidlá kategórie N1 V prípade elektrickej poruchy v ovládaní alebo prerušenia vo vedení v rámci elektrického ovládacieho prevodu, medzi ovládaním a ECU priamo s ním spojenej, s výnimkou dodávky energie, musí byť naďalej možné použiť parkovací brzdový systém z miesta vodiča a tým udržať naložené vozidlo v pokoji na svahu so sklonom 8 % smerom dolu alebo hore. V tomto prípade je prípadne povolená automatická aktivácia parkovacej brzdy, keď je vozidlo v pokoji za predpokladu, že sa dosiahne uvedenú účinnosť a po použití zostáva parkovacia brzda zapnutá nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. V tomto prípade sa musí parkovacia brzda automaticky uvoľniť, len čo vodič začne znovu uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie vyššie uvedenej účinnosti alebo v prípade pomoci pri jeho dosiahnutí sa môže použiť motorový/manuálny prevod alebo automatický prevod (parkovacia poloha). 5.2.1.26.2.3. Prerušenie vo vedení v rámci elektrického prevodu alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musia byť signalizované vodičovi žltým výstražným svetlom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2. Prerušenie vo vedení v rámci elektrického ovládacieho prevodu parkovacieho brzdového systému je signalizované týmto žltým výstražným svetlom hneď, ako prerušenie nastane. Okrem toho takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vo vedení, ktoré je mimo elektronickej(-ých) ovládacej(-ich) jednotky(-iek), s výnimkou dodávky energie, musí byť signalizovaná vodičovi blikajúcim červeným výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.1, len čo je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „ON“ (zapnutý) vrátane následného časového úseku trvajúceho minimálne 10 sekúnd a ovládanie je v (aktivovanej) „ON“ polohe. Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikajúci červený výstražný signál môže zmiznúť a na indikáciu použitej parkovacej brzdy sa použije neblikajúci červený signál. Keď je aktivácia parkovacej brzdy normálne indikovaná samostatným červeným výstražným signálom spĺňajúcim všetky požiadavky bodu 5.2.1.29.3, tento signál sa použije na splnenie vyššie uvedenej požiadavky na červený signál. 5.2.1.26.3. Pomocné zariadenie môže byť napájané energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že dodávka energia je dostatočná na to, aby umožnila aktiváciu parkovacieho brzdového systému popri elektrickom zaťažení vozidla za bezporuchových podmienok. Okrem toho ak sa zásoba energie použije aj pre prevádzkový brzdový systém, musia byť splnené požiadavky uvedené v bode 5.2.1.27.7. 5.2.1.26.4. Po vypnutí zapaľovacieho/štartovacieho spínača, ktorý ovláda elektrickú energiu pre brzdové zariadenie, a/alebo po vytiahnutí kľúča zo spínača musí byť naďalej možné použiť parkovací brzdový systém a zároveň sa musí predísť jeho uvoľneniu.

5.2.1.27. Osobitné dodatočné požiadavky pre prevádzkové brzdové systémy s elektrickým prevodom ovládania 5.2.1.27.1. S uvoľnenou parkovacou brzdou musí byť prevádzkový brzdový systém schopný generovať celkovú statickú brzdnú silu minimálne rovnú sile, ktorá sa vyžaduje pri skúške typu 0, dokonca aj v prípade, keď je vypnutý zapaľovací/štartovací spínač a/alebo bol vytiahnutý kľúč zo štartéra. V prípade motorových vozidiel povolených na ťahanie prípojných vozidiel kategórie O3 alebo O4 musia takéto vozidlá poskytovať úplný ovládací signál pre prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla. Malo by sa zaistiť, že je k dispozícii dostatočné množstvo energie pri prevode energie prevádzkového brzdového systému. 5.2.1.27.2. V prípade jedinej prechodnej poruchy (< 40 ms) v rámci elektrické prevodu ovládania s výnimkou dodávky energie (napr. neprevedený signál alebo dátová chyba) nesmie byť rozpoznateľný vplyv na účinnosť prevádzkového brzdenia. 5.2.1.27.3. Porucha v rámci elektrického ovládacieho prevodu ( 12 ) s výnimkou jeho zásoby energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a účinnosť systémov uvedených v tomto predpise, musí byť vodičovi signalizovaná červeným alebo žltým výstražným signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2. Ak nemôže byť naďalej dosahovaný predpísaná účinnosť bŕzd (červený výstražný signál), poruchy vyplývajúce zo straty elektrickej spojitosti (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi hneď, ako k nim dôjde, a predpísaný zvyškový brzdný účinok sa musí dosiahnuť činnosťou ovládania prevádzkového brzdenia v súlade s bodom 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu. Tieto požiadavky sa nepovažujú za odchýlku od požiadaviek týkajúcich sa sekundárneho brzdenia. 5.2.1.27.4. Motorové vozidlo elektricky pripojené k prípojnému vozidlu cez elektrické ovládacie vedenie musí poskytnúť jasnú výstrahu vodičovi vždy, keď prípojné vozidlo vysiela poruchovú informáciu, že zásoba energie v ktorejkoľvek časti prevádzkového brzdového systému prípojného vozidla klesla pod výstražnú úroveň uvedenú v bode 5.2.2.16. Podobná výstraha musí byť poskytnutá aj v prípade, ak pretrvávajúca porucha (> 40 ms) v rámci elektrického ovládacieho prevodu prípojného vozidla s výnimkou zásoby energie bráni dosiahnutiu predpísanej účinnosti prevádzkového brzdenia prípojného vozidla, ako je uvedené v bode 5.2.2.15.2.1. Na tento účel sa použije červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1. 5.2.1.27.5. V prípade poruchy zdroja energie elektrického prevodu ovládania, začínajúc od menovitej hodnoty úrovne energie, musí byť garantovaný plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládania prevádzkového brzdenia. Počas skúšky musí byť ovládanie brzdenia úplne stlačené na 20 sekúnd a uvoľnené na 5 sekúnd pri každom uvedení do činnosti. Malo by sa zaistiť, že je počas uvedenej skúšky k dispozícii dostatočné množstvo energie pri prevode energie na zabezpečenie úplného uvedenia prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nepovažuje za odchýlku od požiadaviek prílohy 7. 5.2.1.27.6. Ak napätie batérie klesne pod hodnotu udanú výrobcom, pri ktorej nemôže byť ďalej garantované dosiahnutie predpísanej účinnosti prevádzkového brzdenia a/alebo ktorá bráni aspoň dvom nezávislým okruhom prevádzkového brzdenia dosiahnuť predpísanú sekundárnu alebo zvyškovú účinnosť bŕzd, aktivuje sa červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1. Po aktivácii výstražného signálu musí byť možné použiť ovládanie prevádzkového brzdenia a dosiahnuť aspoň zvyškovú účinnosť predpísanú v bode 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu. Malo by sa zaistiť, že je k dispozícii dostatočné množstvo energie pri prevode energie prevádzkového brzdového systému. Táto požiadavka sa nepovažuje za odchýlku od požiadavky týkajúcej sa sekundárneho brzdenia. 5.2.1.27.7. Ak je pomocné zariadenie napájané energiou z rovnakej zásoby ako elektrický prevod ovládania, musí sa zabezpečiť, aby s motorom v chode s najvyššími otáčkami najviac 80 % z maximálnych otáčok, bola dodávka energie dostatočná na to, aby boli splnené predpísané hodnoty spomalenia buď dodávkou energie, ktorá môže zabrániť minutiu tejto zásoby, keď je pomocné zariadenie v činnosti, alebo automatickým vypnutím vybraných častí pomocného zariadenia pri napätí vyššom ako je kritická úroveň uvedená v bode 5.2.1.27.6 tohto predpisu. Zhoda s touto požiadavkou môže byť preukázaná výpočtom alebo praktickou skúškou. Pre vozidlá povolené na ťahanie prípojného vozidla kategórie O3 alebo O4 sa musí brať do úvahy spotreba energie prípojného vozidla zodpovedajúca zaťaženiu 400 W. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie. 5.2.1.27.8. Ak je pomocnému zariadeniu dodávaná energia z elektrického prevodu ovládania, musia byť splnené nasledujúce požiadavky. 5.2.1.27.8.1. V prípade poruchy v zdroji energie, kým je vozidlo v pohybe, energia v zásobníku musí byť dostatočná na aktivovanie bŕzd pri použití ovládania. 5.2.1.27.8.2. V prípade poruchy v zdroji energie, kým je vozidlo v pokoji a je použitý parkovací brzdový systém, energia v zásobníku musí byť dostatočná na aktivovanie svetiel, a to aj pri použití bŕzd. 5.2.1.27.9. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením v súlade s bodmi 5.1.3.1.2 alebo 5.1.3.1.3, musí byť naďalej zabezpečená úplná schopnosť aktivovania bŕzd prípojného vozidla. 5.2.1.27.10. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode prípojného vozidla elektricky spojeného len cez elektrické ovládacie vedenie podľa bodu 5.1.3.1.3 brzdenie prípojného vozidla musí byť zabezpečené podľa bodu 5.2.1.18.4.1. To je prípad, keď prípojné vozidlo vyšle signál „požiadavka na brzdenie prívodného vedenia“ cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia, alebo v prípade stálej absencie takejto dátovej komunikácie. Tento bod sa nevzťahuje na motorové vozidlá, ktoré nemôžu jazdiť s prípojnými vozidlami spojenými len cez elektrické ovládacie vedenie opísanými v bode 5.1.3.5.

5.2.1.28. Osobitné požiadavky na ovládanie spojovacej sily 5.2.1.28.1. Ovládanie spojovacej sily sa povoľuje iba v prípade ťažných vozidiel. 5.2.1.28.2. Činnosť ovládania spojovacej sily musí znižovať rozdiel medzi dynamickým pomerným brzdným spomalením ťažného vozidla a ťahaného vozidla. Činnosť ovládania spojovacej sily sa kontroluje v čase typového schvaľovania. Na metóde, podľa ktorej sa táto kontrola vykonáva, sa dohodne výrobca vozidla a technická služba spolu s metódou posudzovania a výsledkami pripojenými k skúšobnému protokolu. 5.2.1.28.2.1. Ovládanie spojovacej sily môže ovládať pomerné brzdné spomalenie TM/PM a/alebo požadovanú(-é) hodnotu(-y) brzdenia pre prípojné vozidlo. V prípade ťažného vozidla vybaveného dvoma ovládacími vedeniami podľa bodu 5.1.3.1.2 podliehajú oba signály podobným úpravám ovládania. 5.2.1.28.2.2. Ovládanie spojovacej sily nesmie brániť použitiu maximálneho možného brzdeného(-ých) tlaku(-ov). 5.2.1.28.3. Vozidlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa kompatibility naloženia prílohy 10, ale na dosiahnutie cieľov bodu 5.2.1.28.2 sa vozidlo môže odchyľovať od týchto požiadaviek, keď je ovládanie spojovacej sily v činnosti. 5.2.1.28.4. Porucha v ovládaní spojovacej sily musí byť zistená a signalizovaná vodičovi žltým výstražným signálom uvedeným napríklad v bode 5.2.1.29.1.2. V prípade poruchy musia byť splnené príslušné požiadavky prílohy 10. 5.2.1.28.5. Kompenzácia systémom ovládania spojovacej sily musí byť signalizovaná žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2, ak táto kompenzácia prekročí 150 kPa od menovitej požadovanej hodnoty vymedzenej v bode 2.28.3 do limitu 650 kPa v pm (alebo zodpovedajúcej digitálnej požiadavke). Nad úrovňou 650 kPa sa musí objaviť výstraha, ak kompenzácia spôsobuje, že prevádzkový bod leží mimo pásma kompatibility naloženia uvedeného v prílohe 10 pre motorové vozidlo. Diagram 1

Ťažné vozidlá pre prípojné vozidlá (okrem návesov)

Diagram 2

Ťahače návesov 5.2.1.28.6. Systém ovládania spojovacej sily ovláda len spojovacie sily vyvolané prevádzkovým brzdovým systémom motorového vozidla a prípojného vozidla. Spojovacie sily vyplývajúce z účinnosti odľahčovacích brzdových systémov sa nesmú kompenzovať prevádzkovým brzdovým systémom motorového vozidla ani prípojného vozidla. Usudzuje sa, že odľahčovacie brzdové systémy nie sú súčasťou prevádzkových brzdových systémov.

5.2.1.29. Porucha bŕzd a výstražný signál o poruche Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých funkciou je oznámiť vodičovi určité špecifické poruchy (alebo chyby) v rámci brzdového zariadenia motorového vozidla alebo prípadne jeho prípojného vozidla, sú stanovené v nasledujúcich bodoch. Inak ako je opísané v bode 5.2.1.29.6 sa tieto signály používajú výlučne len na účely predpísané týmto predpisom. 5.2.1.29.1. Motorové vozidlá musia byť schopné poskytovať optické výstražné signály oznamujúce poruchu alebo chybu takto: 5.2.1.29.1.1. červený výstražný signál oznamujúci poruchy definované inde v tomto predpise v brzdovom zariadení vozidla, ktoré bránia dosiahnutiu predpísanej účinnosti prevádzkového brzdenia a/alebo ktoré bránia fungovaniu minimálne jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia; 5.2.1.29.1.2. prípadne žltý výstražný signál oznamujúci elektricky zistenú chybu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je oznámená červeným výstražným signálom opísaným v bode 5.2.1.29.1.1. 5.2.1.29.2. Motorové vozidlá vybavené elektronickým ovládacím vedením a/alebo povolené na ťahanie prípojných vozidiel vybavených elektrickým ovládacím prevodom a/alebo protiblokovacím brzdovým systémom musia byť schopné poskytnúť samostatný žltý výstražný signál na oznámenie chyby v protiblokovacom brzdovom systéme a/alebo elektrickom ovládacom prevode brzdového zariadenia prípojného vozidla. Signál musí byť aktivovaný z prípojného vozidla cez 5 pinový elektrický konektor zhodný s normou ISO 7638:1997 ( 13 ) a v každom prípade sa signál vyslaný prípojným vozidlom musí zobraziť bez väčšieho omeškania alebo zmeny ťažným vozidlom. Tento výstražný signál sa nesmie rozsvietiť, keď je pripojené prípojné vozidlo bez elektrické ovládacieho vedenia a/alebo elektrického ovládacieho prevodu a/alebo protiblokovacieho brzdového systému alebo ak nie je pripojené žiadne prípojné vozidlo. Táto funkcia musí byť automatická. 5.2.1.29.2.1. V prípade motorového vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením, ak je elektricky pripojené k prípojnému vozidlu s elektrickým ovládacím vedením, červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1 musí byť použitý tiež na indikáciu určitých špecifických porúch v brzdovom zariadení prípojného vozidla vždy, keď prípojné vozidlo poskytuje zodpovedajúcu informáciu o poruche cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia. Táto indikácia musí dopĺňať žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.2. Prípadne namiesto použitia červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.1.1 a sprievodného žltého výstražného signálu uvedeného vyššie môže byť v ťažnom vozidle poskytnutý samostatný červený výstražný signál indikujúci takúto poruchu v brzdovom zariadení prípojného vozidla. 5.2.1.29.3. Výstražný signál musí byť viditeľný, aj pri dennom svetle; správna činnosť signálov musí byť vodičom ľahko overiteľná z jeho sedadla; porucha komponentu výstražných zariadení nesmie byť príčinou úplnej straty účinnosti brzdového systému. 5.2.1.29.4. Ak nie je uvedené inak: 5.2.1.29.4.1. špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi skôr uvedeným(-i) výstražným(-i) signálom(-mi) najneskôr pri aktivácii príslušného brzdového ovládania; 5.2.1.29.4.2. výstražný(-é) signál(-y) musí(-ia) zostať zobrazený(-á), pokiaľ porucha/chyba pretrváva a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „on“ (chod), a 5.2.1.29.4.3. výstražný signál musí byť nepretržite rozsvietený (neblikajúci). 5.2.1.29.5. Uvedený(-é) výstražný(-é) signál(-y) sa musí(-ia) rozsvietiť vždy, keď je elektrickému zariadeniu vozidla (a brzdovému systému) dodaná energia. So stojacim vozidlom sa v brzdovom systéme overí, že pred skončením signálu nevykazuje žiadne špecifikované poruchy alebo chyby. Špecifikované poruchy alebo chyby, ktoré by mali aktivovať uvedené výstražné signály, ktoré však nie sú zistené pri státí vozidla, sa zachovajú a zistia sa a zobrazia pri naštartovaní a vždy keď je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „on“ (chod), pokiaľ porucha alebo chyba pretrváva. 5.2.1.29.6. Nešpecifikované poruchy (alebo chyby) alebo iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo pojazdu motorového vozidla môžu byť indikované žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.1.29.1.2 za predpokladu, že sú splnené všetky nasledujúce podmienky: 5.2.1.29.6.1. vozidlo stojí; 5.2.1.29.6.2. po tom, čo bola brzdovému zariadeniu prvýkrát dodaná energia a signál oznámil, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.1.29.5 neboli zistené žiadne poruchy (alebo chyby), a 5.2.1.29.6.3. nešpecifikované chyby alebo iné informácie sú oznamované len prerušovaným výstražným signálom. Výstražný signál však musí zhasnúť do momentu, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.

5.2.1.30. Generovanie brzdového signálu na zapnutie brzdových svetiel 5.2.1.30.1. Aktiváciou prevádzkového brzdového systému vodičom sa generuje signál, ktorý sa použije na zapnutie brzdových svetiel. 5.2.1.30.2. Požiadavky pre vozidlá s odľahčovacími brzdovými systémami 5.2.1.30.2.1. V prípade vozidiel, ktoré používajú elektronickú signalizáciu na ovládanie počiatočného použitia brzdenia sa uplatňuje toto:



Prahové hodnoty spomalenia ≤ 1,0 m/sec2 > 1,0 m/sec2 môže generovať signál musí generovať signál 5.2.1.30.2.2 V prípade vozidiel vybavených brzdovým systémom so špecifikáciou odlišnou od špecifikácie vymedzenej v bode 5.2.1.30.2.1 činnosť odľahčovacieho brzdového systému môže generovať signál bez ohľadu na vyprodukované spomalenie. 5.2.1.30.2.3. Signál sa nevygeneruje, keď je spomalenie spôsobené prirodzeným brzdným účinkom samotného motora. 5.2.1.30.3. Aktivácia prevádzkového brzdového systému „automaticky ovládaným brzdením“ vygeneruje uvedený signál. Keď je však generované spomalenie menšie ako 0,7 m/s2, signál môže byť vypnutý ( 14 ). 5.2.1.30.4. Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ nesmie vygenerovať uvedený signál ( 15 ). 5.2.1.30.5. V prípade vozidiel vybavených elektrickým ovládacím vedením vozidlo vygeneruje signál, keď je cez elektrické ovládacie vedenie z prípojného vozidla prijatá správa „rozsvietiť brzdové svetlá“ ►M1 ( 16 ) ◄ . 5.2.1.30.6. Elektrické regeneratívne brzdové systémy, ktoré vytvárajú spomaľovaciu silu po uvoľnení akceleračného pedálu, nesmú generovať signál uvedený vyššie.

5.2.1.31. Keď je vozidlo vybavené prostriedkom na indikáciu núdzového brzdenia, aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia musí spĺňať tieto špecifikácie: 5.2.1.31.1. Signál sa aktivuje použitím prevádzkového brzdového systému takto:



Neaktivuje sa pod hodnotou N1 6 m/s2 M2, M3, N2 a N3 4 m/s2 V prípade všetkých vozidiel sa signál deaktivuje najneskôr vtedy, keď spomalenie klesne pod 2,5 m/s2. 5.2.1.31.2. Môžu sa použiť aj tieto podmienky: a) signál možno aktivovať použitím prevádzkového brzdového systému spôsobom, ktorým by sa v stave nezaťaženia a s vypnutým motorom a za podmienok skúšky typu 0 opísaných v prílohe 4, dosiahlo toto spomalenie:



Neaktivuje sa pod hodnotou N1 6 m/s2 M2, M3, N2 a N3 4 m/s2 V prípade všetkých vozidiel sa signál deaktivuje najneskôr vtedy, keď spomalenie klesne pod 2,5 m/s2, alebo b) signál sa môže aktivovať, keď sa prevádzkový brzdový systém použije pri rýchlosti vyššej ako 50 km/h a protiblokovací systém je plne cyklovaný (podľa vymedzenia v bode 2 prílohy 13). Signál sa deaktivuje, keď protiblokovací systém už nie je plne cyklovaný.

▼M1

5.2.1.32. Podľa ustanovení bodu 12.4 k tomuto predpisu všetky vozidlá kategórií M2, M3, N2 a N3 ( 17 ) maximálne s 3 nápravami musia byť vybavené funkciou stability vozidla. Toto zahŕňa smerovú reguláciu a reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a musia byť splnené technické požiadavky prílohy 21 k tomuto predpisu.

▼B

5.2.2. Vozidlá kategórie O

5.2.2.1. Prípojné vozidlá kategórie O1 nemusia byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom; ak však prípojné vozidlo tejto kategórie je vybavené prevádzkovým brzdovým systémom, musí spĺňať tie isté požiadavky ako prípojné vozidlo kategórie O2.

5.2.2.2. Prípojné vozidlá kategórie O2 musia byť vybavené typom prevádzkového brzdového systému, ktorý musí byť priebežný, polopriebežný alebo nájazdový. Posledný typ je povolený iba pre prpojné vozidlá so stredovou nápravou. Sú však povolené elektrické brzdové systémy zhodné s požiadavkami prílohy 14 k tomuto predpisu.

5.2.2.3. Prípojné vozidla kategórie O3 a O4 musia byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom priebežného alebo polopriebežného typu.

5.2.2.4. Prevádzkový brzdový systém: 5.2.2.4.1. pôsobí na všetky kolesá vozidla; 5.2.2.4.2. rozdeľuje svoje pôsobenie rovnomerne na nápravy; 5.2.2.4.3. obsahuje aspoň v jednom zo zásobníkov vzduchu zariadenie na odvodnenie a odčerpanie na vhodnom a ľahko prístupnom mieste;

5.2.2.5. činnosť prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelená medzi kolesá tej istej nápravy symetricky vzhľadom na pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla. Musí sa uviesť kompenzácia a funkcie, ako protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia. 5.2.2.5.1. Kompenzácia elektrickým ovládacím prevodom pre zhoršenie alebo chybu v brzdovom systéme musí byť signalizovaná vodičovi samostatným žltým optickým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy zaťaženia, keď kompenzácia prekročí nasledujúce limity: 5.2.2.5.1.1. rozdiel v priečnych brzdných tlakoch na ktorúkoľvek nápravu: a) 25 % vyššej hodnoty pre spomalenia vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia pod touto rýchlosťou; 5.2.2.5.1.2. jednotlivé kompenzačné hodnoty na ktorúkoľvek nápravu: a) > 50 % menovitej hodnoty pre spomalenia vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia pod touto rýchlosťou. 5.2.2.5.2. Uvedená kompenzácia je povolená len vtedy, ak je počiatočné použitie bŕzd vykonané pri rýchlosti vozidla väčšej ako 10 km/h.

5.2.2.6. Nesprávne fungovanie elektrického ovládacieho prevodu nesmie mať za následok opačné použitie bŕzd ako je úmysel vodiča.

5.2.2.7. Brzdné plochy potrebné na dosiahnutie predpísaného stupňa účinnosti musia byť trvalo pripojené ku kolesám, a to napevno alebo komponentmi, ktoré nie sú náchylné na poruchy.

5.2.2.8. Opotrebovanie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať systémom manuálneho alebo automatického nastavovania. Navyše ovládanie a komponenty prevodu a bŕzd musia mať rezervu zdvihu a ak je to nevyhnutné, vhodné zariadenie na jej kompenzáciu tak, aby po ohriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebovania obloženia bolo zabezpečené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie. 5.2.2.8.1. Nastavovanie opotrebovania musí byť automatické pri prevádzkových brzdách. Montáž automatických nastavovacích zariadení je však nepovinná pre vozidlá kategórií O1 a O2. Brzdy vybavené automatickými brzdovými nastavovacími zariadeniami musia po ohriatí, po ktorom nasleduje ochladenie, zostať schopné normálnej prevádzky vymedzenej v bode 1.7.3 prílohy 4 po skúške typu I alebo typu III vymedzenej v uvedenej prílohe. 5.2.2.8.1.1. V prípade prípojných vozidiel kategórie O4 požiadavky na účinnosť uvedené v bode 5.2.2.8.1 sa považujú za splnené splnením požiadaviek bodu 1.7.3 prílohy 4. 5.2.2.8.1.2. V prípade prípojných vozidiel kategórií O2 a O3 požiadavky na účinnosť uvedené v bode 5.2.2.8.1 sa považujú za splnené splnením požiadaviek bodu 1.7.3 ( 18 ) prílohy 4. 5.2.2.8.2. Kontrola opotrebovania prevádzkových brzdových trecích komponentov 5.2.2.8.2.1. Opotrebovanie obloženia prevádzkových bŕzd sa musí dať ľahko zistiť zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies s použitím vhodných kontrolných otvorov alebo nejakými inými prostriedkami. To je možné dosiahnuť použitím jednoduchých štandardných dielenských nástrojov alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá. Prípadne je možné namontovať na prípojné vozidlo displej poskytujúci informácie v prípade potreby výmeny obloženia alebo snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považuj za jedno koleso), ktoré upozorňuje vodiča v jeho jazdnej polohe v prípade potreby výmeny obloženia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.1.29.2 za predpokladu, že signál spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.29.6. 5.2.2.8.2.2. Posúdenie podmienok opotrebovania trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo preskúmaním indikátora opotrebovania každého brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Preto musí výrobca vozidla v čase typového schvaľovania vymedziť: a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebovanie trecích plôch bubnov a kotúčov vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesu, ktoré sú na dosiahnutie toho potrebné; b) informácie vymedzujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebovania, keď je potrebná výmena komponentu. Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke vozidla alebo v elektronickom zázname údajov.

5.2.2.9. Brzdové systémy musia byť také, aby v prípade prerušenia spojovacieho zariadenia za jazdy bolo automaticky zabezpečené zastavenie prípojného vozidla. Toto ustanovenie však neplatí pre prípojné vozidlá s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 1,5 tony pod podmienkou, že okrem spojovacieho zariadenia sú prípojné vozidlá vybavené sekundárnym spojovacím zariadením (reťazou, lanom atď.), ktoré by v prípade prerušenia hlavného spojovacieho zariadenia mohlo zabrániť, aby sa oje dotklo zeme a zaistilo určité zvyškové riadenie prípojného vozidla.

5.2.2.10. Na každom prípojnom vozidle, ktoré musí byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom, musí byť zabezpečené parkovacie brzdenie, a to aj na prípojných vozidlách oddelených od ťažného vozidla. Parkovacie brzdové zariadenie sa musí dať uviesť do činnosti osobou stojacou na zemi; v prípade prípojného vozidla určeného na prepravu osôb musí byť však možné uviesť túto brzdu do činnosti zvnútra prípojného vozidla.

5.2.2.11. Ak je prípojné vozidlo vybavené zariadením umožňujúcim vyradiť z činnosti vzduchové ovládanie brzdového systému iného ako je parkovací brzdový systém, musí byť toto zariadenie skonštruované a vyrobené tak, aby bolo nútene uvedené do kľudovej polohy najneskôr pri opätovnom obnovení dodávky stlačeného vzduchu do prípojného vozidla.

5.2.2.12. Prípojné vozidlá kategórií O3 a O4 musia spĺňať podmienky uvedené v bode 5.2.1.18.4.2. Ľahko prístupné tlakové skúšobné spojenie sa musí nachádzať za spojovacou hlavicou ovládacieho vedenia. 5.2.2.12.1. V prípade prípojných vozidiel vybavených elektrickým ovládacím vedením a elektricky pripojených k ťažnému vozidlu s elektrickým kontrolným vedením automatický brzdný účinok uvedený v bode 5.2.1.18.4.2 môže byť potlačený, pokiaľ je tlak v zásobníku stlačeného vzduchu prípojného vozidla dostatočný na zabezpečenie účinnosti bŕzd uvedenej v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.2.13. Prípojné vozidla kategórie O3 musia byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom v súlade s požiadavkami prílohy 13 k tomuto predpisu. Prípojné vozidla kategórie O4 musia byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom v súlade s požiadavkami týkajúcimi sa kategórie A prílohy 13 k tomuto predpisu.

5.2.2.14. Ak sa energia do pomocného zariadenia dodáva z prevádzkového brzdového systému, tento systém musí byť chránený s cieľom zabezpečiť, aby súčet brzdných síl pôsobiacich na periférii kolies bol minimálne 80 % hodnoty predpísanej pre príslušné prípojné vozidlo podľa bodu 3.1.2.1 prílohy 4 tohto predpisu. Táto požiadavka musí byť splnená za oboch nasledujúcich prevádzkových podmienok: počas činnosti pomocného zariadenia a v prípade pretrhnutia alebo úniku z pomocného zariadenia, okrem prípadu, ak takéto pretrhnutie alebo únik ovplyvní ovládací signál uvedený v bode 6 prílohy 10 k tomuto predpisu, kedy platia požiadavky týkajúce sa účinnosti podľa uvedeného bodu. 5.2.2.14.1. Uvedené ustanovenia sa považujú za splnené, keď tlak v zásobníku(-och) energie prevádzkovej brzdy dosahuje aspoň 80 % tlaku vyžadovaného v ovládacom vedení alebo ekvivalentnú digitálnu požiadavku vymedzenú v bode 3.1.2.2 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.2.15. Osobitné dodatočné požiadavky pre prevádzkové brzdové systémy s elektrickým ovládacím prevodom 5.2.2.15.1. V prípade jedinej prechodnej poruchy (< 40 ms) v rámci elektrického ovládacieho prevodu s výnimkou dodávky energie (napr. neprevedený signál alebo dátová chyba) nesmie byť rozpoznateľný vplyv na účinnosť prevádzkového brzdenia. 5.2.2.15.2. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode ( 19 ) (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musí byť zachovaná účinnosť bŕzd zodpovedajúca minimálne 30 % predpísanej účinnosti bŕzd pre prevádzkový brzdový systém príslušného prípojného vozidla. V prípade prípojných vozidiel spojených len elektricky prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia podľa bodu 5.1.3.1.3 a spĺňajúcich požiadavky bodu 5.2.1.18.4.2, s účinnosťou predpísanou v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, je postačujúce uplatňovať ustanovenia bodu 5.2.1.27.10, keď brzdná účinnosť zodpovedajúca minimálne 30 % predpísanej účinnosti pre prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla, nemôže byť naďalej zabezpečený ani vyslaním signálu „požiadavka na brzdenie prívodného vedenia“ cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia, ani stálou absenciou takejto dátovej komunikácie. 5.2.2.15.2.1. Porucha v rámci elektrického ovládacieho prevodu prípojného vozidla, ktorá ovplyvňuje funkciu a účinnosť systémov, na ktoré sa vzťahuje tento predpis, a poruchy dodávky energie z konektora podľa normy ISO 7638:1997 ( 20 ), musia byť signalizované vodičovi samostatným výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2 cez pin 5 elektrického konektora zhodujúceho sa s normou ISO 7638:1997 (20) . Navyše prípojné vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením, ktoré sú elektricky pripojené k ťažnému vozidlu s elektrickým ovládacím vedením, musia poskytnúť informáciu o poruche na aktiváciu červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.2.1 cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia v prípade, že naďalej nemôže byť zabezpečená predpísaná účinnosť bŕzd prípojného vozidla.

5.2.2.16. Ak zásoba energie v ktorejkoľvek časti prevádzkového brzdového systému prípojného vozidla s elektrickým ovládacím vedením a elektricky pripojeného k ťažnému vozidlu s elektrickým ovládacím vedením klesne pod hodnotu stanovenú v súlade s bodom 5.2.2.16.1, vodičovi ťažného vozidla musí byť poskytnutý výstražný signál. Výstražný signál musí byť poskytnutý aktiváciou červeného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.2.1 a prípojné vozidlo musí poskytnúť informáciu o poruche cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia. Samostatný žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.2 musí byť tiež aktivovaný cez pin 5 elektrického konektora zhodujúceho sa s normou ISO 7368:1997 (20) s cieľom indikovať vodičovi nízky stav energie v prípojnom vozidle. 5.2.2.16.1. Nízka hodnota energie uvedená v bode 5.2.2.16 musí byť taká, pri ktorej, bez dobíjania zásobníka energie a bez ohľadu na stav zaťaženia prípojného vozidla, nie je možné použiť prevádzkové brzdové ovládanie päťkrát po štyroch plných zdvihoch a získať aspoň 50 % predpísanej účinnosti prevádzkového brzdového systému príslušného prípojného vozidla.

5.2.2.17. Prípojné vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením a prípojné vozidlá kategórie O3 a O4 vybavené protiblokovacím systémom musia byť vybavené špeciálnym elektrickým konektorom pre brzdový systém a/alebo protiblokovací systém, ktorý je v súlade s normou ISO 7638:1997 (20) ( 21 ). Výstražné signály o poruche vyžadované od prípojného vozidla podľa tohto predpisu musia byť aktivované prostredníctvom uvedeného konektora. Požiadavka, ktorá sa má vzťahovať na prípojné vozidlá, pokiaľ ide o prenos výstražných signálov o poruche, je taká ako požiadavky predpísané pre motorové vozidlá v bodoch 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 a 5.2.1.29.6. Prípojné vozidlá vybavené konektorom podľa normy ISO 7638:1997 vymedzeným vyššie musia byť označené nezmazateľným spôsobom na označenie funkčnosti brzdového systému, keď je konektor podľa normy ISO 7638:1997 pripojený a odpojený. Označenie sa umiestni tak, aby bolo viditeľné pri pripojení pneumatických a elektrických prípojok rozhrania. ▼M1 5.2.2.17.1. Prípojné vozidlá vybavené funkciou stability vozidla podľa vymedzenia v bode 2.34 tohto predpisu musia v prípade poruchy alebo chyby funkcie stability prípojného vozidla oznámiť poruchu alebo chybu samostatným žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2 prostredníctvom pinu 5 konektora podľa normy ISO 7638:1997. Výstražný signál musí byť stály a musí zostať zobrazený, pokým porucha/chyba pretrváva a kľúč zapaľovania (start) je v polohe „on“ (run). ▼B 5.2.2.17.2. Je povolené pripojiť brzdový systém k napájaniu popri napájaniu, ktoré je k dispozícii z uvedeného konektora podľa normy ISO 7638:1997. Ak je však k dispozícii dodatočné napájanie, uplatňujú sa nasledujúce podmienky: a) Vo všetkých prípadoch je pre brzdový systém primárnym zdrojom napájanie podľa normy ISO 7638:1997 bez ohľadu na akékoľvek dodatočné napájanie, ktoré je pripojené. Dodatočné napájanie je určené ako podpora v prípade poruchy napájania podľa normy ISO 7638:1997. b) Nesmie mať nepriaznivý účinok na činnosť brzdového systému v normálnom a poruchovom režime. c) V prípade poruchy napájania podľa normy ISO 7638:1997 energia spotrebovaná brzdovým systémom nesmie prekročiť maximálnu hodnotu dostupnej energie z dodatočného napájania. d) Prípojné vozidlo nesmie mať žiadne označenie alebo štítok, na ktorom je uvedené, že prípojné vozidlo je vybavené dodatočným napájaním. e) Výstražné zariadenie o poruche nie je povolené na prípojnom vozidle na účely poskytovania výstrahy v prípade poruchy v brzdovom systéme prípojného vozidla, keď je brzdový systém napájaný z dodatočného napájania. f) Keď je k dispozícii dodatočné napájanie, musí byť možné overiť činnosť brzdového systému z tohto zdroja energie. g) Keby sa vyskytla porucha v dodávke elektrickej energie z konektora podľa normy ISO 7638:1997, požiadavky bodu 5.2.2.15.2.1 a 4.1 prílohy 13 týkajúce sa výstrahy oznamujúcej poruchu, sa uplatňujú bez ohľadu na činnosť brzdového systému napájaného z dodatočného napájania.

5.2.2.18. Vždy, keď je napájanie realizované prostredníctvom konektora podľa normy ISO 7638:1997 pre funkcie vymedzené v bode 5.1.3.6, musí mať brzdový systém prioritu a musí byť chránený proti externému preťaženiu brzdového systému. Táto ochrana musí byť funkciou brzdového systému.

5.2.2.19. V prípade poruchy v jednom z ovládacích vedení spájajúcich dve vozidlá vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2 prípojné vozidlo musí používať ovládacie vedenie, na ktoré nemá porucha vplyv, na automatické zabezpečenie účinnosti bŕzd predpísanej pre prípojné vozidlo v bode 3.1 prílohy 4.

5.2.2.20. Ak prívod napätia pre prípojné vozidlo klesne pod hodnotu udávanú výrobcom, pri ktorej nemôže byť naďalej garantovaná predpísaná účinnosť prevádzkového brzdenia, musí byť aktivovaný samostatný žltý výstražný signál vedený v bode 5.2.1.29.2 cez pin 5 konektora podľa normy ISO 7368:1997 ( 22 ). Navyše prípojné vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením, keď sú elektricky pripojené k ťažnému vozidlu s elektrickým ovládacím vedením, musia poskytnúť informáciu o poruche na aktiváciu červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.2.1 cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia.

5.2.2.21. Okrem požiadaviek bodov 5.2.1.18.4.2 a 5.2.1.21 brzdy prípojného vozidla sa môžu použiť automaticky aj prípade, že ich spustí brzdový systém samotného prípojného vozidla po vyhodnotení