1988L0077 — SK — 01.05.2004 — 004.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B ▼M3 SMERNICA RADY z 3. decembra 1987 o aproximácii zákonov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a určených pre používanie vo vozidlách (88/77/EHS) ▼B (Ú. v. ES L 036, 9.2.1988, p.33)

Zmenené a doplnené:





Zmenené a doplnené:







(*) Tento akt nebol zatiaľ uverejnený v slovenčine.









▼B

▼M3

SMERNICA RADY

z 3. decembra 1987

o aproximácii zákonov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a určených pre používanie vo vozidlách

(88/77/EHS)

▼B







RADA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva a najmä na článok 100A, so zreteľom na návrh Komisie ( 1 ), v spolupráci s Európskym parlamentom ( 2 ), so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru ( 3 ), keďže je dôležité prijať opatrenia s cieľom progresívneho vytvárania vnútorného trhu v priebehu obdobia, ktoré končí 31. decembra 1992; keďže vnútorný trh bude zahŕňať oblasť bez vnútorných hraničných priechodov, v ktorom bude zabezpečený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu; keďže prvý program činnosti Európskych spoločenstiev pre ochranu životného prostredia, schválený Radou 22. novembra 1973 vyzýval na zohľadnenie najnovších vedeckých poznatkov pri boji so znečistením atmosféry, spôsobenom plynmi emitovanými z motorových vozidiel a na príslušné doplnenie smerníc prijatých skôr; keďže tretí program činnosti stanovuje ďalšie činnosti, ktoré sa majú vykonať na výrazné zníženie súčasnej hladiny emisií znečisťujúcich látok z motorových vozidiel; keďže technické požiadavky, ktoré musia motorové vozidlá spĺňať podľa vnútroštátnych právnych predpisov, sa okrem iného týkajú emisie plynných znečisťujúcich látok z naftových motorov určených na použitie vo vozidlách; keďže tieto požiadavky sa odlišujú od jedného členského štátu k druhému; keďže tieto rozdiely by mohli obmedziť voľný obeh uvedených výrobkov; keďže je preto potrebné, aby všetky členské štáty prijali tie isté požiadavky buď ako doplnok k existujúcim pravidlám, alebo ako náhradu existujúcich pravidiel, aby sa najmä umožnilo zavedenie EHS typového schválenia pre každý typ vozidla, čo bolo predmetom smernice Rady 70/156/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel ( 4 ), naposledy zmenenej a doplnenej smernicou 87/403/EHS ( 5 ); keďže je potrebné dodržiavať technické požiadavky prijaté Hospodárskou komisiou Spojených národov pre Európu v jej nariadení č. 49 (jednotné ustanovenia týkajúce sa schválenia naftových motorov z hľadiska emisie plynných znečisťujúcich látok), ktoré je pripojené k zmluve z 20. marca 1958 týkajúcej sa prijatia jednotných podmienok schválenia a vzájomného uznávania schválenia pre zariadenia motorových vozidiel a súčiastky; keďže Komisia sa zaviazala dodať Rade najneskôr do konca roku 1988 návrhy týkajúce sa ďalšieho zníženia medzných hodnôt pre tie tri znečisťujúce látky, ktoré podliehajú tejto smernici, a stanovujúce medzné hodnoty pre emisie častíc, PRIJALA TÚTO SMERNICU:







▼M3

Článok 1

Na účely tejto smernice:

— „vozidlo“znamená ľubovoľné vozidlo definované v prílohe II časť A k smernici 70/156/EHS poháňané vznetovým alebo plynovým motorom, s výnimkou vozidiel kategórie M1 s technicky prípustnou maximálnou zaťaženou hmotnosťou nižšou alebo rovnou 3,5 t,

— „vznetový alebo plynový motor“ znamená hybný hnací zdroj vozidla, ktorému je akosamostatnej technickej jednotke definovanej v článku 2 smernice 70/156/EHS možné udeliť typové schválenie,

— „EEV“znamená zdokonalené vozidlo priaznivé pre životné prostredie, čo je vozidlo poháňané motorom, ktorý vyhovuje prípustným limitným hodnotám emisií stanoveným v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I.

▼B

Článok 2

1. Od 1. júla 1988 nemôže žiadny členský štát na základe týkajúcom sa plynných znečisťujúcich látok emitovaných z motora:

— odmietnuť udeliť EHS typové schválenie alebo vydať dokument uvedený v článku 10, ods. 1, posledná zarážka smernice 70/156/EHS, alebo udeliť národné typové schválenie pre typ vozidla poháňaného naftovým motorom alebo

— zakázať registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie takýchto vozidiel alebo

— odmietnuť udeliť typové schválenie EHS alebo udeliť národné typové schválenie pre typ vozidla poháňaného naftovým motorom alebo

— zakázať predaj alebo používanie nových naftových motorov,

ak sú splnené požiadavky príloh k tejto smernici.

2. Od 1. júla 1988 môžu členské štáty z dôvodov týkajúcich sa plynných znečisťujúcich látok emitovaných z motora:

— odmietnuť udeliť národné typové schválenie pre typ vozidla poháňaného naftovým motorom alebo

— odmietnuť udeliť národné typové schválenie pre naftový typ motora,

ak nie sú splnené požiadavky príloh k tejto smernici.

3. Do 30. septembra 1990 sa nebude odsek 2 uplatňovať na typy vozidiel poháňaných naftovým motorom a na motory naftového typu, ak je tento naftový motor uvedený v prílohe k typovému schvaľovaciemu certifikátu udeleného pred týmto dátumom v súlade so smernicou 72/306/EHS.

4. Od 1. októbra 1990 môžu členské štáty z dôvodov týkajúcich sa plynných znečisťujúcich látok emitovaných z motora:

— zakázať registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel poháňaných naftovým motorom alebo

— zakázať predaj a používanie nových naftových motorov,

ak nie sú splnené požiadavky príloh k tejto smernici.

Článok 3

1. Členský štát, ktorý udelil typové schválenie pre typ naftového motora, príjme potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby bol informovaný o akýchkoľvek modifikáciách v časti alebo charakteristike uvedenej v časti 2.3 prílohy I. Príslušné orgány tohto členského štátu rozhodnú o tom, či sa vykonajú nové testy na modifikovanom motore a vypracuje sa nová správa. Ak testy odhalia skutočnosť, že modifikácia nespĺňa požiadavky tejto smernice, nebude táto modifikácia schválená.

2. Členský štát, ktorý udelil typové schválenie typu vozidla ohľadom jeho naftového motora, podnikne potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby bol informovaný o akýchkoľvek modifikáciách takéhoto typu vozidla, týkajúcich sa inštalovaného motora. Príslušné orgány tohto členského štátu rozhodnú o tom, či sa po vykonaní takejto modifikácie musia prijať opatrenia na uplatnenie smernice 70/156/EHS, najmä jej článku 4 alebo článku 6.

Článok 4

Modifikácie potrebné pre prijatie požiadaviek príloh, na účely zohľadnenia technického pokroku budú prijaté v súlade s postupom stanoveným v článku 13 smernice 70/156/EHS.

Článok 5

1. Členské štáty prijmú zákony, iné predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 1. júla 1988. Bezodkladne o tom informujú Komisiu.

2. Hneď po vyhlásení tejto smernice členské štáty zabezpečia, aby Komisia bola informovaná v časovom predstihu, ktorý je dostatočný na predloženie komentárov o všetkých návrhoch hlavných zákonov, iných právnych predpisov alebo správnych opatrení, ktoré zamýšľajú prijať v oblasti upravenej touto smernicou.

Článok 6

Najneskôr do konca roku 1988 Rada posúdi na základe návrhu Komisie ďalšie zníženie medzných hodnôt pre tie tri znečisťujúce látky, ktoré upravuje táto smernica, a stanovenie medzných hodnôt pre emisie častíc.

Článok 7

Táto smernica je adresovaná členským štátom.

▼M3









PRÍLOHA I

ROZSAH, DEFINÍCIE A SKRATKY, ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE, ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY A ZHODY VÝROBKOV

1. ROZSAH

Táto smernica platí pre plynné a tuhé znečisťujúce látky zo všetkých motorových vozidiel vybavených vznetovými motormi a pre plynné znečisťujúce látky zo všetkých motorových vozidiel vybavených zážihovými motormi poháňanými zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a pre vznetové a zážihové motory vymedzené v článku 1 s výnimkou tých vozidiel kategórie N1, N2 a M2, ktorým bolo udelené typové schválenie podľa smernice Rady 70/220/EHS ( 6 ), naposledy zmenenej a doplnenej smernicou Komisie 98/77/ES ( 7 ).

2. DEFINÍCIE A SKRATKY

Na účely tejto smernice:

2.1. skúšobný cyklusznamená postupnosť skúšobných krokov, z ktorých pre každý je definovaná hodnota otáčok a krútiaceho momentu motora v ustálenom stave (skúška typu ESC) alebo v prechodných pracovných podmienkach (skúška typu ETC, ELR);

2.2. „schválenie motora (radu motorov)“znamená schválenie typu motora (radu motorov), pokiaľ ide o úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok;

2.3. „dieselový motor“znamená motor, ktorý pracuje na princípe zapálenia paliva kompresným teplom; „plynový motor“znamená motor, ktorý je poháňaný zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom (LPG);

2.4. „typ motora“znamená kategóriu motorov, ktoré sa navzájom neodlišujú v takých základných hľadiskách, ako sú charakteristiky motora definované v prílohe II k tejto smernici;

2.5. „rad motorov“znamená zoskupenie motorov rôznych výrobcov, ktoré majú vďaka svojej konštrukcii definovanej v prílohe II, dodatku 2 k tejto smernici, podobné emisné charakteristiky výfukových plynov; všetci členovia radu musia spĺňať použiteľné limitné hodnoty emisií;

2.6. „referenčný motor“znamená motor vybraný z radu motorov takým spôsobom, že jeho emisné charakteristiky budú reprezentatívne pre tento rad motorov;

▼M4

2.7. „plynné znečisťujúce látky“sa rozumie oxid uhoľnatý, uhľovodíky (predpokladajúce pomer CH1,85, pre motorovú naftu, CH2,525 pre skvapalnené uhľovodíkové plyny (LPG) a CH2,93 pre zemný plyn (NMHC), a predpokladanú molekulu CH8O0,5 pre vznetové motory poháňané etanolom), metán (predpokladajúc pomer CH4 pre zemný plyn) a oxidy dusíka, naposledy uvedená zložka bude vyjadrená ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2). „pevné znečisťujúce látky“sa rozumie akýkoľvek materiál zhromaždený na špecifickom filtračnom médiu po zriedení výfukových plynov s čistým prefiltrovaným vzduchom tak, aby teplota neprekročila 325 K (52 °C);

▼M3

2.8. „dym“znamená častice rozptýlené v prúde výfukových plynov z dieselového motora, ktoré absorbujú, odrážajú alebo lámu svetlo;

2.9. „čistý výkon“znamená výkon v „ES kW“ získaný na skúšobnej stolici (na skúšanie motorov) na konci kľukového hriadeľa alebo jeho ekvivalent meraný v súlade s metódou ES merania výkonu stanovenou v smernici Komisie 80/1269/EHS ( 8 ), naposledy zmenenej a doplnenej smernicou 97/21/ES ( 9 );

2.10. „deklarovaný maximálny výkon (Pmax)“znamená maximálny výkon v ES kW (čistý výkon), ktorý deklaruje výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie;

2.11. „percento zaťaženia“znamená časť maximálneho dostupného krútiaceho momentu pri určitých otáčkach motora;

2.12. „skúška ESC“znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 13 režimov ustáleného stavu, ktoré sa uplatňujú v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.13. „skúška ELR“znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z postupnosti stupňov zaťaženia pri konštantných hodnotách otáčok motora, ktoré sa uplatňujú v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.14. „skúška ETC“znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 1 800 prechodových režimov prebiehajúcich sekundu po sekunde, ktoré sa uplatňujú v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.15. „pracovný rozsah otáčok motora“znamená ten rozsah otáčok motora, ktorý sa najčastejšie používa v priebehu prevádzky motora v jeho skutočnom pracovnom prostredí a ktorý leží medzi hodnotami dolných a horných otáčok stanovenými v prílohe III k tejto smernici;

2.16. „dolné otáčky (nloo)“znamená najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 50 % deklarovaného maximálneho výkonu motora;

2.17. „horné otáčky (nhi)“znamená najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % deklarovaného maximálneho výkonu motora;

2.18. „otáčky motora A, B a C“znamená hodnoty skúšobných otáčok v rámci pracovného rozsahu motora, ktoré sa používajú pri skúške ESC a ELR spôsobom stanoveným v prílohe III, dodatku 1 k tejto smernici;

2.19. „regulačná oblasť“znamená oblasť medzi otáčkami motora A a C a medzi 25 a 100 percentami zaťaženia;

2.20. „referenčné otáčky (nref)“znamená 100 % hodnoty otáčok, ktorá sa používa pri prepočte z normalizovaných relatívnych hodnôt otáčok na skutočné hodnoty počas skúšky ETC postupom stanoveným v prílohe III dodatku 2 k tejto smernici;

2.21. „opacimeter“znamená prístroj skonštruovaný pre meranie opacity dymových častíc na princípe oslabovania svetla;

2.22. „rozsah zemného plynu (NG)“znamená jeden z rozsahov H alebo L, ktoré sú definované v Európskej norme EN 437 z novembra 1993;

2.23. „samoprispôsobivosť (autoadaptabilita)“znamená ľubovoľné zariadenie motora, ktoré umožňuje udržiavať konštantnú hodnotu pomeru vzduch/palivo;

2.24. „opakovaná kalibrácia“znamená jemné ladenie motora na zemný plyn tak, aby pracoval v rovnakom režime prevádzky (výkon, spotreba paliva) aj v inom pásme zemného plynu;

2.25. „Wobbeho index (dolný Wl alebo horný Wu)“ znamená pomer zodpovedajúcej výhrevnosti jednotkového objemu plynu a druhej odmocniny jeho relatívnej hustoty v tých istých referenčných podmienkach

2.26. „Faktor l-posunu (Sl)“znamená výraz, ktorý popisuje požadovanú pružnosť systému riadenia motora, týkajúcu sa zmeny pomeru prebytočného vzduchu l, ak je motor poháňaný plynom s iným zložením ako čistý metán (výpočet Sl pozri prílohu VII);

2.27. „EEV“znamená zdokonalené environmentálne priaznivé vozidlo (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), čo je typ vozidla poháňaného motorom, ktorý spĺňa prípustné limitné hodnoty emisií stanovené v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 tejto prílohy;

2.28. ▼M4 „blokovacie zariadenie“ sa rozumie zariadenie, ktoré meria, sníma alebo reaguje na prevádzkové premenné (napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený prevodový stupeň, teplota, nasávací tlak alebo akýkoľvek iný parameter) s cieľom aktivácie, modulovania, oneskorovania alebo dezaktivovania činnosti akéhokoľvek komponentu alebo funkcie systému na kontrolu emisií tak, aby sa účinnosť systému kontroly emisií znížila pod úroveň podmienok, ktoré sa vyskytujú počas bežného používania vozidla, pokiaľ používanie takéhoto zariadenia nie je odôvodnene zahrnuté do skúšobného procesu používaného na emisné osvedčenia. ▼M3 Takéto zariadenie sa nebude považovať za rušiace zariadenie, ak: — je potreba takéhoto zariadenia dočasne zdôvodnená ochranou motora pred prerušovanými podmienkami prevádzky, ktoré by mohli viesť k poškodeniu alebo poruche, a na ten istý účel nie sú použiteľné žiadne iné opatrenia, ktoré by neznižovali efektívnosť systému regulácie emisií, — toto zariadenie pracuje iba v prípade potreby počas štartovania a/alebo zahrievania motora a na ten istý účel nie sú použiteľné žiadne iné opatrenia, ktoré by neznižovali efektívnosť systému regulácie emisií. Obrázok 1 Špecifické definície skúšobných cyklov

▼M4

2.29. „pomocné riadiace zariadenie“sa rozumie systém, funkcia alebo stratégia riadenia inštalovaná do motora alebo do vozidla, ktorá sa používa na ochranu motora a/alebo jeho prídavného zariadenia voči prevádzkovým podmienkam, ktoré by mohli mať za následok poškodenie alebo poruchu, alebo sa používa na uľahčenie naštartovania motora. Pomocným riadiacim zariadením môže byť aj stratégia alebo opatrenie u ktorého sa uspokojivo preukázalo, že sa nejedná o blokovacie zariadenie;

2.30. „stratégia iracionálneho riadenia emisií“sa rozumie akákoľvek stratégia alebo opatrenie ktoré, keď sa vozidlo prevádzkuje za bežných podmienok, znižuje účinnosť systému riadenia emisií na úroveň nižšiu ako sa očakáva pri používaných skúšobných postupoch na určovanie emisií;

▼M3

►M4 2.31. ◄ Symboly a skratky ►M4 2.31.1. ◄ Symboly skúšobných parametrov



Symbol Jednotka Názov parametra AP m2 Plocha priečneho prierezu izokinetickej vzorkovacej sondy AT m2 Plocha priečneho prierezu výfukovej rúry CEE – Etánová účinnosť CEM – Metánová účinnosť C1 – Uhľovodík s ekvivalentom uhlíka 1 conc ppm/obj. % Koncentrácia zložky uvedenej v dolnom indexe D0 m3/s Úsek kalibračnej funkcie PDP na súradnicovej osi DF – Zrieďovací faktor D – Konštanta Besselovej funkcie E – Konštanta Besselovej funkcie EZ g/kWh Interpolovaná hodnota emisií NOX v regulačnom bode fa – Faktor laboratórnej atmosféry (vzduchu) fc s-1 Medzná frekvencia Besselovho filtra FFH – Faktor špecifický pre palivo používaný pre výpočet mokrých koncentrácií z pomeru vodíka v suchých koncentráciách k uhlíku FS – Stochiometrický faktor GAIRW kg/h Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na mokrom základe GAIRD kg/h Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na suchom základe GDILW kg/h Hmotnostný prietok zrieďovacieho vzduchu na mokrom základe GEDFW kg/h Ekvivalentný hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe GEXHW kg/h Hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe GFUEL kg/h Hmotnostný prietok paliva GTOTW kg/h Hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe H MJ/m3 Výhrevnosť HREF g/kg Referenčná hodnota absolútnej vlhkosti (10,71 g/kg) Ha g/kg Absolútna vlhkosť nasávaného vzduchu Hd g/kg Absolútna vlhkosť zrieďovacieho vzduchu HTCRAT mol/mol Pomer vodíka k uhlíku i – Dolný index označujúci jednotlivý režim K – Besselova konštanta k m-1 Koeficient pohltenia svetla KH, D – Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre dieselové motory KH, G – Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre plynové motory KV Kalibračná funkcia CFV KW, a – Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre nasávaný vzduch KW, d – Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zrieďovací vzduch KW, e – Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zriedený výfukový plyn KW, r – Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre neupravený výfukový plyn L % Percento krútiaceho momentu vzhľadom na maximálny krútiaci moment skúšaného motora LA m Dĺžka efektívnej optickej dráhy m Sklon kalibračnej funkcie PDP mass g/h alebo g Dolný index označujúci hmotnostný prietok emisií MDIL kg Hmotnosť vzorky zrieďovacieho vzduchu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok Md mg Hmotnosť zachytenej vzorky tuhých znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu Mf mg Hmotnosť zachytenej vzorky tuhých znečisťujúcich látok Mf, p mg Hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok zachytenej na primárnom filtri Mf, b mg Hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok zachytenej na záložnom filtri MSAM mg Hmotnosť vzorky zriedeného výfukového plynu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok MSEC kg Hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu MTOTW kg Celková hmotnosť CVS za celý cyklus na mokrom základe MTOTW, i kg Okamžitá hmotnosť CVS na mokrom základe N % Opacita NP – Celkový počet otáčok PDP v priebehu cyklu NP, i – Počet otáčok PDP v priebehu určitého časového intervalu n min-1 Otáčky motora nP s-1 Otáčky PDP nhi min-1 Horné otáčky motora nlo min-1 Dolné otáčky motora nref min-1 Referenčné otáčky motora pre potreby skúšky ETC pa kPa Tlak nasýtených pár vzduchu nasávaného do motora pA kPa Absolútny tlak pB kPa Absolútny atmosférický tlak pd kPa Tlak nasýtených pár zrieďovacieho vzduchu ps kPa Atmosférický tlak suchého vzduchu p1 kPa Pokles tlaku na vstupe do čerpadla P(a) kW Výkon pohltený pomocnými zariadeniami inštalovanými pre potreby skúšky P(b) kW Výkon pohltený pomocnými zariadeniami odstránenými kvôli skúške P(n) kW Čistý nekorigovaný výkon P(m) kW Výkon meraný na skúšobnej stolici W – Besselova konštanta QS m3/s Objemový prietok CVS q – Zrieďovací pomer r – Pomer plochy priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry Ra % Relatívna vlhkosť nasávaného vzduchu Rd % Relatívna vlhkosť zrieďovacieho vzduchu Rf – Faktor odozvy FID r kg/m3 Hustota S kW Nastavenie dynamometra Si m-1 Okamžitá hodnota opacity dymu Sl – Faktor l-posunu T K Absolútna teplota Ta K Absolútna teplota nasávaného vzduchu t s Doba merania te s Doba elektrickej odozvy tF s Doba odozvy filtra definovaného Besselovou funkciou tp s Doba fyzickej odozvy Dt s Časový interval medzi po sebe idúcimi údajmi o dyme (= 1/vzorkovacia rýchlosť) Dti s Časový interval pre určenie okamžitej hodnoty prietoku CFV t % Priepustnosť dymu V0 m3/ot Objemový prietok PDP v skutočných podmienkach W – Wobbeho index Wact kWh Práca vykonaná v priebehu skutočného skúšobného cyklu ETC Wref kWh Práca vykonaná v priebehu referenčného skúšobného cyklu ETC WF – Váhový faktor WFE – Efektívny váhový faktor X0 m3/ot Kalibračná funkcia objemového prietoku PDP Yi m-1 Besselova jednosekundová priemerná hodnota opacity dymu ▼M4 2.29.2. Symboly pre chemické komponenty



CH4 metán C2H6 etán C2H5OH etanol C3H8 propán CO oxid uhoľnatý DOP di-oktylftalál CO2 oxid uhličitý HC uhľovodíky NMHC nemetánové uhľovodíky NOx oxidy dusíka NO oxid dusnatý NO2 oxid dusičitý PT častice ▼M3 ►M4 2.31.3. ◄ Skratky



CFV Kritický prietok Venturiho trubicou CLD Chemoluminiscenčný detektor ELR Európska skúška odozvy na zaťaženie ESC Európska skúška s ustálenými stavmi ETC Európska skúška s prechodovými režimami FID Plameňový ionizačný detektor GC Plynový chromatograf HCLD Vyhrievaný chemoluminiscenčný detektor HFID Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor LPG Skvapalnený ropný plyn NDIR Nedisperzný infračervený analyzátor NG Zemný plyn NMC Bezmetánová oxidačná jednotka

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES

3.1. Žiadosť o typové schválenie ES typu motora alebo radu motorov ako samostatných technických jednotiek

3.1.1. Žiadosť o typové schválenie ES typu motora alebo radu motorov vzhľadom na úroveň emisií plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok pre dieselové motory a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok pre plynové motory predkladá výrobca motora alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.1.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentami v troch vyhotoveniach a s týmito konkrétnymi údajmi: 3.1.2.1. Popis typu motora, respektíve radu motorov, obsahujúci konkrétne údaje uvedené v prílohe II k tejto smernici, ktoré spĺňa požiadavky článkov 3 a 4 smernice 70/156/EHS.

3.1.3. Motor, ktorý spĺňa charakteristiky „typu motora“ alebo „referenčného motora“ popísané v prílohe II, musí byť predložený technickej službe zodpovednej za výkon schvaľovacích skúšok definovaných v bode 6.

3.2. Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor

3.2.1. Žiadosť o typové schválenie ES vozidla vzhľadom na emisie plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok z jeho dieselového motora alebo radu motorov a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho plynového motora alebo radu motorov predkladá výrobca vozidla alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.2.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentami v troch vyhotoveniach a s týmito konkrétnymi údajmi: 3.2.2.1. Popis typu vozidla, dielov vozidla súvisiacich s motorom a typu motora, respektíve radu motorov, obsahujúci konkrétne údaje uvedené v prílohe II spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

3.3. Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom

3.3.1. Žiadosť o typové schválenie ES vozidla vzhľadom na emisie plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok z jeho schváleného dieselového motora alebo radu motorov a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho schváleného plynového motora alebo radu motorov predkladá výrobca vozidla alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.3.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentami v troch vyhotoveniach a s týmito konkrétnymi údajmi: 3.3.2.1. Popis typu vozidla a dielov vozidla súvisiacich s motorom obsahujúci použiteľné konkrétne údaje uvedené v prílohe II a kópiu osvedčenia o typovom schválení ES (príloha VI) motora alebo radu motorov, ak je to vhodné, ako samostatnej technickej jednotky, ktorá je inštalovaná v tomto type vozidla, spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

▼M4

4. ES TYPOVÉ OSVEDČENIE

4.1. Vydanie ES typového osvedčenie na univerzálne palivo

Vydanie ES typového osvedčenia na univerzálne palivo podlieha nasledovným podmienkam:

4.1.1. V prípade motorovej nafty základný motor spĺňa požiadavky tejto smernice — pokiaľ ide o referenčné palivo špecifikované v prílohe IV.

4.1.2. V prípade zemného plynu musí základný motor demonštrovať svoju schopnosť prispôsobiť sa akémukoľvek zloženiu paliva, ktoré sa môže vyskytovať na trhu. V prípade zemného plynu existujú vo všeobecnosti dva druhy paliva: vysokovýhrevné palivo (H-plyn) a nízkovýhrevné palivo (L-plyn), pričom obidva rozsahy sú pomerne rozšírené; líšia sa významne svojim energetickým obsahom vyjadreným pomocou Wobbeho indexu a svojim faktorom λ-posuvu (Sλ). Vzorce pre výpočet Wobbeho indexu a Sλ sú uvedené v oddieloch 2.25 a 2.26. Zemné plyny s faktorom λ-posuvu medzi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sa považujú za plyny patriace do H-rozsahu, zatiaľ čo zemné plyny s faktorom λ-posuvu medzi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sa považujú za plyny patriace do L-rozsahu. Zloženie referenčných palív odzrkadľuje extrémne zmeny Sλ. Základný motor musí vyhovieť požiadavkám tejto smernice na referenčné palivá GR (palivo 1) a G25 (palivo 2) tak, ako sú špecifikované v prílohe 4, bez akéhokoľvek prestavovania na iné palivo medzi dvoma skúškami. Po zámene paliva je však dovolený jeden adaptačný chod počas jedného ETC cyklu bez merania. Pred skúšaním bude základný motor zabehnutý v zmysle postupu uvedeného v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.1.2.1. Na žiadosť výrobcu motor môže byť odskúšaný na tretie palivo (palivo 3) vtedy, ak faktor λ-posuvu (Sλ) leží medzi 0,89 (t. j. spodný rozsah GR ) a 1,19 (t. j. horný rozsah G25 ), napr. vtedy, ak palivo 3 je trhovým palivom. Výsledky tohto testu sa môžu použiť ako základ pre vyhodnotenie prispôsobenia sa výrobe.

4.1.3 V prípade motora poháňaného zemným plynom, ktorý je samo prispôsobivý pre rozsah H-plynov na jednej strane a pre rozsah L-plynov na strane druhej a ktorý sa prepína medzi H-rozsahom a L-rozsahom pomocou prepínača, základný motor bude testovaný na príslušné referenčné palivo špecifikované v prílohe IV pre každý rozsah v každej polohe prepínača. Palivami budú GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pre H-rozsah plynov a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-rozsah plynov. Základný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice v obidvoch polohách prepínača bez akéhokoľvek prestavovania na palivo medzi týmito dvoma skúškami v každej polohe prepínača. Po zámene paliva je však dovolený jeden adaptačný chod počas jedného ETC cyklu bez merania. Pred skúšaním bude základný motor zabehnutý v zmysle postupu uvedeného v odseku 3 v dodatku 2 k prílohe III. 4.1.3.1. Na žiadosť výrobcu motor môže byť odskúšaný na tretie palivo namiesto G23 (palivo 3) vtedy, ak faktor λ-posuvu (Sλ) leží medzi 0,89 (t. j. spodný rozsah GR ) a 1,19 (t. j. horný rozsah G25 ), napr. vtedy, ak palivo 3 je trhovým palivom. Výsledky tohto testu sa môžu použiť ako základ pre vyhodnotenie prispôsobenia sa výrobe.

4.1.4. V prípade motorov na zemný plyn sa pomer emisných výsledkov „r“ stanoví pre každú znečisťujúcu látku nasledovným spôsobom: alebo

4.1.5. V prípade LPG základný motor musí demonštrovať svoju schopnosť prispôsobiť sa akémukoľvek zloženiu paliva, aké sa môže vyskytnúť na trhu. V prípade LPG existujú výkyvy v zložení C3/C4. Tieto výkyvy sa odrážajú v referenčných palivách. Základný motor musí vyhovieť emisným požiadavkám kladeným na palivá A a B, ako je špecifikované v prílohe IV, bez akéhokoľvek prestavovania na palivo medzi týmito dvoma testami. Po zámene paliva je však dovolený jeden adaptačný chod počas jedného ETC cyklu bez merania. Pred skúšaním bude základný motor zabehnutý v zmysle postupu uvedeného v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.1.5.1 Pomer emisných výsledkov „r“ stanoví pre každú znečisťujúcu látku nasledovným spôsobom:

4.2. Vydanie ES typového osvedčenia obmedzeného na určitú kategóriu palív

Vydanie ES typového osvedčenia obmedzeného na určitú kategóriu paliva podlieha nasledovným podmienkam:

4.2.1. Osvedčenie o výfukových emisiách pre motor bežiaci na zemný plyn a určený na chod buď na kategóriu H-plynov alebo na kategóriu L-plynov. Základný motor musí byť odskúšaný na príslušné referenčné palivo — ako je špecifikované v prílohe IV, pre príslušnú kategóriu. Palivami sú palivá GR (palivo 1) a G25 (palivo 3) pre H-kategóriu plynov a palivá G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-kategóriu plynov. Základný motor musí vyhovieť požiadavkám tejto smernice bez akéhokoľvek prestavovania na iné palivo medzi dvoma skúškami. Po zámene paliva je však dovolený jeden adaptačný chod počas jedného ETC cyklu bez merania. Pred skúšaním bude základný motor zabehnutý v zmysle postupu uvedeného v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.2.1.1. Na žiadosť výrobcu motor môže byť odskúšaný na tretie palivo namiesto G23 (palivo 3) vtedy, ak faktor λ-posuvu (Sλ) leží medzi 0,89 (t. j. spodný rozsahGR ) a 1,19 (t. j. horný rozsah G25 ), napr. vtedy, ak palivo 3 je trhovým palivom. Výsledky tohto testu sa môžu použiť ako základ pre vyhodnotenie prispôsobenia sa výrobe. 4.2.1.2 Pomer emisných výsledkov „r“ stanoví pre každú znečisťujúcu látku nasledovným spôsobom: alebo a 4.2.1.3. Pri dodávke zákazníkovi musí byť motor opatrený štítkom (pozri odsek 51.5), na ktorom bude uvedené pre ktorú kategóriu plynov bol motor schválený.

4.2.2. Osvedčenie o výfukových emisiách motora bežiaceho na zemný plyn alebo LPG a určeného pre chod na jedno špecifické zloženie paliva. 4.2.2.1. Základný motor musí spĺňať emisné požiadavky kladené na referenčné palivá GR a G25 v prípade zemného plynu, alebo na referenčné palivá A a B v prípade LPG, ako je špecifikované v prílohe IV. Medzi skúškami je dovolené jemné doladenie palivového systému. Takéto jemné doladenie pozostáva z rekalibrácie palivovej databázy, bez akejkoľvek zmeny buď základnej riadiacej stratégie alebo základnej štruktúry databázy. V prípade potreby je dovolená výmena súčiastok, ktoré majú priamy vzťah s veľkosťou toku paliva (ako sú vstrekovacie dýzy). 4.2.2.2. Na žiadosť výrobcu motor môže byť odskúšaný na referenčné palivá GR a G23 , alebo na referenčné palivá G25 a G23, pričom v každom prípade bude typové osvedčenie platné iba pre H-kategóriu resp. pre L-kategóriu plynov. 4.2.2.3. Pri dodávke zákazníkovi musí byť motor opatrený štítkom (pozri odsek 51.5), na ktorom bude uvedené pre ktoré zloženie paliva bol motor kalibrovaný.

4.3. Osvedčenie o výfukových emisiách pre určitú časť skupiny

4.3.1. S výnimkou prípadu uvedeného v odseku 4.3.2., osvedčenie pre základný motor bude rozšírené na všetky časti skupiny bez ďalšieho odskúšania, pre akékoľvek zloženie paliva v rámci kategórie pre ktorú bol základný motor schválený (v prípade motorov popísaných v odseku 4.2.2.) alebo tú istú kategóriu palív (v prípade motorov popísaných buď v odseku 4.1. alebo 4.2.), pre ktoré bol základný motor schválený.

4.3.2. Sekundárny skúšobný motor V prípade žiadosti o typové schválenie pre určitý motor, alebo vozidlo vzhľadom na jeho motor, pričom tento motor patrí do určitej skupiny motorov, ak technická obsluha rozhodne, že vzhľadom na zvolený základný motor predložená žiadosť úplne nezodpovedá skupine motorov definovanej vprílohe I, dodatok 1, tak technická obsluha môže zvoliť a odskúšať alternatívny a v prípade potreby prídavný referenčný skúšobný motor.

4.4. Osvedčenie o typovom schválení

Osvedčenie v súlade s modelom špecifikovaný v prílohe VI bude vydané na schválenie uvádzané v oddieloch 3.1, 3.2 a 3.3

▼M3

5. OZNAČOVANIE MOTOROV

5.1. Na motore schválenom ako samostatná technická jednotka musí byť uvedená: 5.1.1. Ochranná známka alebo obchodné meno výrobcu motora. 5.1.2. Obchodný popis od výrobcu. 5.1.3. Číslo typového schválenia ES, pred ktorým je uvedený rozlišovací znak (znaky) alebo číslo (čísla) krajiny, ktorá udelila typové schválenie ES ( 10 ). 5.1.4. Na motor na zemný plyn sa za číslo jeho typového schválenia ES musí umiestniť takéto označenie: — H v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre H-rozsah plynov; — L v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre L-rozsah plynov; — HL v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre H-rozsah aj L-rozsah plynov; — Ht v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre osobitne určené zloženie plynu v H-rozsahu plynov a je prestaviteľný na iný osobitne určený plyn v H-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora; — Lt v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre osobitne určené zloženie plynu v L-rozsahu plynov a je prestaviteľný na iný osobitne určený plyn v L-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora; — HLt v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre osobitne určené zloženie plynu v H-rozsahu alebo v L-rozsahu plynov a je prestaviteľný na iný osobitne určený plyn v H-rozsahu alebo v L-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora. 5.1.5. Štítky V prípade motorov poháňaných zemným plynom a skvapalneným ropným plynom s typovým schválením obmedzeným na určitý rozsah palív sa použijú nasledujúce štítky: 5.1.5.1. Obsah Na štítkoch musia byť uvedené tieto informácie: V prípade odseku 4.2.1.3 musí byť na štítku uvedené: „IBA PRE POUŽITIE SO ZEMNÝM PLYNOM Z ROZSAHU H“ (ONLY FOR USE WITH NATURAL GAS RANGE H). V prípade potreby sa znak „H“ nahradí znakom „L“. V prípade odseku 4.2.2.3 musí byť na štítku uvedené: „IBA PRE POUŽITIE SO ZEMNÝM PLYNOM S PARAMETRAMI…“ (ONLY FOR USE WITH NATURAL GAS SPECIFICATION…) alebo „IBA PRE POUŽITIE SO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM S PARAMETRAMI…“ (ONLY FOR USE WITH LIQUEFIED PETROLEUM GAS SPECIFICATION…), podľa potreby. Musia byť uvedené všetky informácie z príslušnej tabuľky (tabuliek) v prílohe IV spolu s jednotlivými zložkami a limitmi, ktoré určil výrobca motora. Znaky a čísla musia byť najmenej 4 mm vysoké. Poznámka: Ak takémuto označeniu bráni nedostatok miesta, je možné použiť zjednodušený kód. V takomto prípade musia byť každej osobe, ktorá plní palivovú nádrž alebo vykonáva údržbu alebo opravu motora a jeho príslušenstva, ako aj zainteresovaným orgánom ľahko dostupné vysvetlivky obsahujúce všetky vyššie uvedené informácie. Umiestnenie a obsah týchto vysvetliviek bude určený dohodou medzi výrobcom a schvaľovacím orgánom. 5.1.5.2. Vlastnosti Štítky musia vydržať po celú užitočnú životnosť motora. Štítky musia byť jasne čitateľné a znaky a čísla na nich musia byť nezmazateľné. Okrem toho musia byť štítky pripevnené takým spôsobom, aby ich upevnenie vydržalo po celú užitočnú životnosť motora, a štítky sa nesmú dať odstrániť bez toho, že by sa tým zničili alebo zdeformovali. 5.1.5.3. Umiestnenie Štítky musia byť pripevnené k niektorému dielu motora, ktorý je nevyhnutný pre normálnu prevádzku motora a za normálnych okolností si v priebehu životnosti motora nevyžaduje výmenu. Okrem toho musia byť tieto štítky umiestnené tak, aby boli po úplnom zmontovaní motora so všetkými pomocnými zariadeniami, potrebnými na jeho prevádzku, ľahko viditeľné pre osobu s priemernou výškou.

5.2. V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

5.3. V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

▼M4

6. ŠPECIFIKÁCIE A TESTY

6.1. Všeobecne

6.1.1. Zariadenie na kontrolu emisií

6.1.1.1. Komponenty, ktoré by mohli ovplyvňovať emisie plynných a pevných znečisťujúcich látok zo vznetových motorov a emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov musia byť navrhnuté, konštruované, zmontované a inštalované tak, aby umožnili motoru pri bežnom používaní vyhovieť ustanoveniam tejto smernice.

6.1.2. Funkcie zariadenia na kontrolu emisií

6.1.2.1. Používanie blokovacieho zariadenia a/alebo iracionálne stratégie kontroly emisií je zakázané

6.1.2.2. Pomocné riadiace zariadenie môže byť inštalované na motor alebo na vozidlo za predpokladu, že toto zariadenie: — pracuje mimo rámca podmienok špecifikovaných v odseku 6.1.2.4 alebo — je aktivované iba dočasne za podmienok špecifikovaných v odseku 6.1.2.4. za takým účelom ako je ochrana motora pred poškodením, ochrana klimatizačného zariadenia ( 11 ), riadenie čadenia (11) , studený štart alebo zahrievanie, alebo — je aktivované iba palubnými signálmi pre také ciele, ako je stratégia prevádzkovej bezpečnosti a stratégia limp — home.

6.1.2.3. Zariadenie na riadenie motora, funkcia, systém alebo opatrenie, ktoré pracujú za podmienok špecifikovaných v oddieli 6.1.2.4. a ktoré budú mať za následok použitie inej alebo modifikovanej stratégie riadenia motora ako sa bežne používa počas uplatniteľných skúšobných cyklov merania emisií budú dovolené vtedy, ak — v súlade s požiadavkami oddielov 6.1.3. a/alebo 6.1.4 — bude plne preukázané, že takéto opatrenie neznižuje účinnosť systému kontroly emisií. Vo všetkých ostatných prípadoch sa takéto zariadenia budú považovať za blokovacie zariadenia.

6.1.2.4. Pre účely bodu 6.1.2.2. definovanými podmienkami používania za ustálených alebo prechodových podmienok (11) sú: — nadmorská výška nepresahujúca 1 000 metrov (alebo ekvivalentný atmosférický tlak 90 kPa), — teplota okolia v rozmedzí 283 až 303 K (10 — 30 °C) — teplota chladiaceho média motora v rozmedzí 343 až 368 K (70-95 °C)

6.1.3. Zvláštne požiadavky na elektronické systémy kontroly emisií

6.1.3.1. Požiadavky na dokumentáciu

Výrobca poskytne balík dokumentácie, ktorý umožní prístup k základnej konštrukcii systému a k prostriedkom, pomocou ktorých tento systém riadi svoje výstupné premenné, bez ohľadu nato, či je toto riadenie priame alebo nepriame.

Dokumentácia bude poskytnutá v dvoch častiach:

a) Základný balík dokumentácie, ktorý bude dodaný technickej obsluhe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie, budú obsahovať úplný popis systému. Táto dokumentácia môže byť stručná za predpokladu, že poskytne dôkazy o tom, všetky výstupy ktoré umožňuje matica zostavená z rozsahu kontroly a z individuálnych jednotkových vstupov boli identifikované. Táto informácia bude priložená ku dokumentácií, ktorú požaduje príloha I, oddiel 3;

b) Dodatočný materiál, v ktorom budú uvedené parametre, ktoré sú modifikované pomocným riadiacim zariadením a hraničné podmienky za ktorých zariadenie pracuje. Dodatočný materiál bude obsahovať popis riadiacej logiky palivového systému, stratégie časovania a vypínacie body pre všetky režimy prevádzky. Dodatočný materiál bude taktiež obsahovať odôvodnenie používania pomocného riadiaceho zariadenia a bude tiež obsahovať dodatočné materiály a skúšobné údaje s cieľom demonštrovať vplyv akéhokoľvek pomocného riadiaceho zariadenia inštalovaného na motor alebo na vozidlo na výfukové emisie. Dodatočný materiál bude prísne dôverný a bude ho uchovávať u seba výrobca, avšak bude k dispozícii pre inšpekcie v čase typového schvaľovania alebo v ľubovoľnom čase počas trvania platnosti typového schválenia.

6.1.4. S cieľom overiť, či nejaká stratégia alebo opatrenie sa majú považovať za blokovacie zariadenie alebo za iracionálnu stratégiu kontroly emisií podľa definícií uvedených v oddieloch 2.28 a 2.30, orgán udeľujúci typové schválenie a/alebo technická obsluha môžu dodatočne požadovať triediacu skúšku NOx s použitím ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii buď so skúškou typového schválenia alebo s postupom pre kontrolu zhody výroby. 6.1.4.1. Ako alternatíva k požiadavkám dodatku 4 k prílohe III k smernici 88/77/EHS, emisie NOx počas ETC triediacej skúšky sa môžu vzorkovať s použitím surových výfukových plynov a musia byť pritom dodržané predpisy ISO DIS 16183 z 15. októbra 2000. 6.1.4.2. S cieľom overiť, či nejaká stratégia alebo opatrenie sa majú považovať za blokovacie zariadenie alebo za iracionálnu stratégiu kontroly emisií podľa definícií uvedených v oddieloch 2.28 a 2.30 možno akceptovať rozmedzie 10 % vzťahované na príslušnú limitnú hodnotu NOx.

6.1.5. Prechodné ustanovenia na rozšírenie typového schválenia 6.1.5.1. Tento oddiel sa bude uplatňovať iba na nové vznetové motory a nové vozidlá poháňané vznetovým motorom, ktoré boli typovo schválené v zmysle požiadaviek uvedených v riadku A tabuliek v oddieli 6.2.1. prílohy I k smernici 88/77/EHS. 6.1.5.2 Ako alternatívu k oddielom 6.1.3. a 6.1.4 výrobca môže technickej obsluhe predložiť výsledky NOx triediacej skúšky s použitím ETC vykonanej na motore, ktorý bol v súlade s charakteristikami základného motora popísaného v prílohe II, berúc pritom do úvahy ustanovenia oddielov 6.1.4.1. a 6.1.4.2. Výrobca taktiež dodá prehlásenie v písomnej forme o tom, že motor nepoužíva žiadne blokovacie zariadenie a ani iracionálnu stratégiu riadenia emisií tak, ako je to definované v oddiele 2 tejto prílohy. 6.1.5.3. Výrobca taktiež dodá prehlásenie v písomne forme o tom, že výsledky NOx triediacej skúšky a vyhlásenie pre základný motor — ako je uvedené v oddieli 6.1.4. — sú uplatniteľné pre všetky druhy motorov v rámci skupiny motorov popísanej v prílohe II.

▼M3

6.2. Špecifikácie týkajúce sa emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu

Pre skúšky na typové schválenie vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1 sa emisie určujú skúškami ESC a ELR vykonávanými na konvenčných dieselových motoroch vrátane dieselových motorov vybavených zariadením pre elektronické vstrekovanie paliva, recirkuláciou výfukových plynov (EGR) a/alebo oxidačných katalyzátorov. Dieselové motory, vybavené pokročilými systémami pre dodatočnú úpravu výfukových plynov vrátane katalyzátorov NOx a/alebo odlučovačom tuhých znečisťujúcich látok, sa okrem toho musia podrobiť skúške ETC.

Pre skúšky na typové schválenie vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku B1 alebo B2 alebo v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 sa emisie určujú skúškami ESC, ELR a ETC.

Emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov sa určujú skúškou ETC.

Postupy skúšok ESC a ELR sú popísané v prílohe III, dodatok 1, postup skúšky ETC je popísaný v prílohe III, dodatky 2 a 3.

Emisie plynných znečisťujúcich látok, prípadne tuhých znečisťujúcich látok, respektíve opacita dymu z motora predloženého ku skúškam, sa merajú metódami popísanými v prílohe III, dodatok 4. V prílohe V sú popísané odporúčané analytické systémy tuhých znečisťujúcich látok, odporúčané systémy pre vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok a odporúčaný systém pre meranie charakteristík dymu.

Iné systémy alebo analyzátory môže schváliť technická služba, ak sa zistí, že v príslušnom skúšobnom cykle prinášajú rovnocenné výsledky. Určenie rovnocennosti systémov je založené na štúdii korelácie 7 (alebo viacerých) dvojíc vzoriek medzi zvažovaným systémom a jedným z referenčných systémov uvedených v tejto smernici. Pre emisie tuhých znečisťujúcich látok sa za referenčný systém uznáva iba plnoprietokový zrieďovací systém. Pojem „výsledky“ sa vzťahuje na hodnotu emisií nameranú v konkrétnom cykle. Korelačné skúšky sa musia vykonať v tom istom laboratóriu, skúšobnej komore a na tom istom motore a uprednostňuje sa možnosť vykonávať ich súčasne. Kritérium rovnocennosti je definované ako zhoda priemerných hodnôt z dvojice vzoriek v rozmedzí ± 5 %. Ak má byť do tejto smernice zavedený nový systém, musí byť určenie rovnocennosti založené na výpočte opakovateľnosti a reprodukovateľnosti popísanom v norme ISO 5725.

6.2.1. Limitné hodnoty

Merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, všetkých uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých znečisťujúcich látok určených skúškou ESC a opacita dymu určená skúškou ELR nesmú prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 1.







Tabuľka 1 Limitné hodnoty — skúšky ESC a ELR Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh Hmotnosť uhľovodíkov (HC) g/kWh Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (PT) g/kWh Dym m-1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami pri menovitom výkone vyššími než 3 000 min-1.

Pre dieselové motory, ktoré sa dodatočne podrobujú skúške ETC, a osobitne pre plynové motory nesmú merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov neobsahujúcich metán, metánu (podľa prípadu), oxidov dusíka a tuhých znečisťujúcich látok (podľa prípadu) prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 2.







Tabuľka 2 Limitné hodnoty — skúšky ETC (1) Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého Hmotnosť uhľovodíkov neobsahujúcich metán Hmotnosť metánu Hmotnosť oxidov dusíka Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (CO) g/kWh (NMHC) g/kWh (CH4) (2) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) (3)g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Podmienky overenia prijateľnosti skúšok ETC (pozri príloha III, dodatok 2, bod 3.9) pri meraní emisií z motorov poháňaných plynom vzhľadom na použiteľné limitné hodnoty stanovené v riadku A sa musia preskúmať a ak treba, zmeniť v súlade s postupom stanoveným v článku 13 smernice 70/156/EHS. (2) Iba pre motory poháňané zemným plynom. (3) Neplatí pre motory poháňané plynom v etape A a v etapách B1 a B2. (4) Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami pri menovitom výkone vyššími než 3 000 min-1.

6.2.2. Meranie hmotnosti uhľovodíkov pri dieselových a plynom poháňaných motoroch

6.2.2.1. Výrobca si môže zvoliť, že namiesto merania hmotnosti uhľovodíkov neobsahujúcich metán sa počas skúšky ETC bude merať ceková hmotnosť uhľovodíkov (THC). V tomto prípade je limitná hodnota hmotnosti všetkých uhľovodíkov rovnaká ako tá, ktorá je uvedená v tabuľke 2 pre hmotnosť uhľovodíkov neobsahujúcich metán.

6.2.3. Osobitné požiadavky na dieselové motory

6.2.3.1. Merná hmotnosť oxidov dusíka, meraná v náhodne zvolených kontrolných bodoch vnútri regulačnej oblasti počas skúšky ESC, nesmie prekročiť o viac ako 10 % hodnoty, získané interpoláciou zo susedných skúšobných režimov (odkaz na prílohu III, dodatok 1, body 4.6.2 a 4.6.3).

6.2.3.2. Hodnota opacity dymu pri náhodných skúšobných otáčkach počas skúšky ELR nesmie prekročiť najvyššiu hodnotu opacity dymu nameranú pri dvoch susedných hodnotách otáčok o viac než 20 percent alebo o viac než 5 percent limitnej hodnoty podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

7. INŠTALÁCIA VO VOZIDLE

7.1. Pokiaľ ide o typové schválenie motora, jeho inštalácia vo vozidle musí vyhovovať týmto charakteristikám: 7.1.1. pokles tlaku pri nasávaní nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI; 7.1.2. protitlak výfukových plynov nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI; 7.1.3. výkon pohltený pomocnými zariadeniami potrebnými pre prevádzku motora nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI; 7.1.4 výkon pohltený pomocnými zariadeniami potrebnými pre prevádzku motora nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI.

8. RAD MOTOROV

8.1. Parametre definujúce rad motorov

Rad motorov určený ich výrobcom môže byť definovaný pomocou základných charakteristík, ktoré musia byť spoločné všetkým motorom v rade. V niektorých prípadoch môže dochádzať k vzájomnému pôsobeniu parametrov. Aj tieto účinky sa musia brať do úvahy, aby sa zabezpečilo, že do radu motorov sú zaradené iba motory s podobnými emisnými charakteristikami výfukových plynov.

Aby bolo možné považovať motory za členov toho istého radu motorov, musia mať spoločný tento zoznam parametrov:

8.1.1. Spaľovací cyklus: — 2 takty — 4 takty

8.1.2. Chladiace médium: — vzduch — voda — olej

8.1.3. Pre plynové motory a motory s dodatočnou úpravou výfukových plynov: — počet valcov (iné dieselové motory s menším počtom valcov, ako má referenčný motor, je možné považovať za motory patriace do toho istého radu motorov za predpokladu, že palivový systém dávkuje palivo do každého jednotlivého valca).

8.1.4. Zdvihový objem jednotlivých valcov: — motory majú byť v rámci 15 % celkového rozpätia

8.1.5. Spôsob nasávania vzduchu: — prirodzené nasávanie — plnenie pod tlakom — plnenie pod tlakom s chladičom plniaceho vzduchu

8.1.6 Typ/konštrukcia spaľovacej komory: — predradená komora — vírivá komora — otvorená komora

8.1.7. Ventil a systém otvorov — usporiadanie, veľkosť a počet: — v hlave valcov — v stene valcov — v kľukovej skrini

8.1.8. Systém vstrekovania paliva (dieselové motory): — čerpadlo-potrubie-vstrekovač — radové čerpadlo — rozvádzacie čerpadlo — jednoduchý prvok — blokový vstrekovač

8.1.9 Palivový systém (plynové motory): — zmiešavacia jednotka — prívod/vtláčanie plynu (jednobodové, viacbodové) — vtláčanie kvapalného plynu (jednobodové, viacbodové)

8.1.10. Zapaľovací systém (plynové motory)

8.1.11. Rôzne vlastnosti: — recirkulácia výfukových plynov — vstrekovanie/emulgácia vody — sekundárne vtláčanie vzduchu — systém chladenia plniaceho vzduchu

8.1.12. Dodatočná úprava výfukových plynov: — trojcestný riadený katalyzátor, — oxidačný katalyzátor, — redukčný katalyzátor, — tepelný reaktor, — odlučovač tuhých znečisťujúcich látok.

8.2. Výber referenčného motora

8.2.1. Dieselové motory

Referenčný motor radu motorov sa musí vybrať pomocou primárnych kritérií najväčšej dodávky paliva na zdvih pri otáčkach udaných pre maximálny krútiaci moment. V prípade, že dva alebo viac motorov majú tieto primárne kritériá rovnaké, referenčný motor sa musí vybrať pomocou sekundárnych kritérií najväčšej dodávky paliva na zdvih pri menovitých otáčkach. Za určitých okolností môže schvaľovací orgán prísť k záveru, že najhorší prípad množstva emisií v danom rade je možné najlepšie charakterizovať odskúšaním ďalšieho motora. Schvaľovací orgán teda môže vybrať ďalší motor pre odskúšanie na základe tých jeho vlastností, ktoré signalizujú, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií spomedzi motorov tohto radu.

Ak majú motory z tohto radu iné premenlivé vlastnosti, o ktorých by sa mohlo usudzovať, že vplývajú na emisie výfukových plynov, aj tieto vlastnosti sa musia určiť a zohľadňovať pri výbere referenčného motora.

8.2.2. Plynové motory

Referenčný motor radu motorov sa musí vybrať pomocou primárnych kritérií najväčšieho zdvihového objemu valcov. V prípade, že dva alebo viac motorov majú tieto primárne kritériá rovnaké, referenčný motor sa musí vybrať pomocou sekundárnych kritérií v tomto poradí:

— najväčšia dodávka paliva na zdvih pri otáčkach deklarovaného menovitého výkonu,

— časovanie najväčšieho predstihu zapaľovania,

— najmenšia rýchlosť recirkulácie výfukových plynov EGR,

— žiadne vzduchové čerpadlo alebo najmenšie skutočné čerpanie prúdu vzduchu.

Za určitých okolností môže schvaľovací orgán prísť k záveru, že najhorší prípad množstva emisií v danom rade je možné najlepšie charakterizovať odskúšaním druhého motora. Schvaľovací orgán teda môže vybrať ďalší motor pre odskúšanie na základe tých jeho vlastností, ktoré signalizujú, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií spomedzi motorov tohto radu.

9. ZHODA VÝROBKOV

9.1. Musia sa prijať opatrenia na meranie zhody výrobkov v súlade s ustanoveniami článku 10 smernice 70/156/EHS. Zhoda výrobkov sa kontroluje na základe popisu v osvedčeniach o typovom schválení, ktorý je stanovený v prílohe VI k tejto smernici. Ak príslušné orgány nie sú spokojné s postupom auditu výrobcu, platia body 2.4.2 a 2.4.3 prílohy X k smernici 70/156/EHS. 9.1.1. Ak treba merať emisie znečisťujúcich látok a osvedčenie o typovom schválení motora má niekoľko dodatkov, skúšky sa vykonajú na tom motore (motoroch), ktorý je popísaný v informačnom balíku súvisiacom s príslušným dodatkom. 9.1.1.1. Zhoda motora podrobeného skúškam na znečisťujúce látky: Po predložení motora orgánom nesmie výrobca robiť žiadne úpravy na vybraných motoroch. 9.1.1.1.1. Náhodne sa vyberú tri motory v sérii za sebou. Motory, ktoré podliehajú iba skúškam ESC a ELR alebo ktoré podliehajú iba skúškam ETC na typové schválenie vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1, sa kvôli kontrole zhody výrobkov podrobia týmto použiteľným skúškam. So súhlasom orgánu sa všetky ostatné motory, ktoré sú typovo schválené vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku A, B1 alebo B2 alebo C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 kvôli kontrole zhody výrobkov podrobia buď skúškam v cykle ESC a ELR, alebo v cykle ETC. Limitné hodnoty sú uvedené v bode 6.2.1 tejto prílohy. 9.1.1.1.2. Ak je príslušný orgán spokojný so štandardnou odchýlkou výrobkov, ktorú udáva výrobca, skúšky sa vykonajú podľa dodatku 1 k tejto prílohe v súlade s prílohou X k smernici 70/156/EHS, ktorá platí pre motorové vozidlá a ich prívesy. Ak príslušný orgán nie je spokojný so štandardnou odchýlkou výrobkov, ktorú udáva výrobca, skúšky sa vykonajú podľa dodatku 2 k tejto prílohe v súlade s prílohou X k smernici 70/156/EHS, ktorá platí pre motorové vozidlá a ich prívesy. Na žiadosť výrobcu sa skúšky môžu vykonať v súlade s dodatkom 3 k tejto prílohe. 9.1.1.1.3. Na základe skúšky motora vybraného náhodným výberom sa výrobky radu považujú za zhodné, ak sa v súlade so skúšobnými kritériami stanovenými v príslušnom dodatku dospeje k rozhodnutiu o úspešnej skúške pre všetky znečisťujúce látky a za nezhodné, ak sa v súlade so skúšobnými kritériami stanovenými v príslušnom dodatku dospeje k rozhodnutiu o neúspešnej skúške pre jednu znečisťujúcu látku. Ak sa pre jednu znečisťujúcu látku dospeje k rozhodnutiu o úspešnej skúške, toto rozhodnutie nie je možné zmeniť žiadnymi ďalšími skúškami, ktoré sa vykonávajú s cieľom dospieť k rozhodnutiu pre ostatné znečisťujúce látky. Ak sa pre žiadnu znečisťujúcu látku nedospeje k rozhodnutiu o úspešnej skúške a ak sa pre jednu znečisťujúcu látku nedospeje k rozhodnutiu o neúspešnej skúške, skúška sa vykoná na inom motore (pozri obrázok 2). Ak sa nedospeje k žiadnemu rozhodnutiu, výrobca môže kedykoľvek rozhodnúť o ukončení skúšky. V tomto prípade sa zaznamená rozhodnutie o neúspešnej skúške. 9.1.1.2. Skúšky sa vykonajú na novovyrobených motoroch. Motory poháňané plynom musia byť zabehnuté postupom definovaným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 9.1.1.2.1. Na žiadosť výrobcu je však možné vykonávať skúšky na dieselových alebo plynových motoroch, ktoré boli zabehávané dlhšiu dobu, než je uvedené v bode 9.1.1.2, až do maximálne 100 hodín. V tomto prípade vykoná zabehávací postup výrobca, ktorý sa zaviaže, že na týchto motoroch neurobí žiadne úpravy. 9.1.1.2.2. Keď výrobca požiada o to, aby mohol vykonať zabehávací postup v súlade s bodom 9.1.1.2.1, môže tak urobiť: — na všetkých skúšaných motoroch — alebo — na prvom skúšanom motore, pričom určí evolučný koeficient takýmto spôsobom: — — zmerajú sa emisie znečisťujúcich látok na prvom skúšanom motore v čase nula hodín a potom v čase „x“ hodín, — vypočíta sa evolučný koeficient emisií v čase medzi hodinou nula a „x“ pre každú znečisťujúcu látku takto: — — Hodnota môže byť menšia než jedna. Nasledujúce skúšané motory neabsolvujú zabehávací postup, ale ich emisie v čase nula hodín sa upravia pomocou evolučného koeficientu. V tomto prípade sa vezmú tieto hodnoty: — hodnoty v čase „x“ hodín pre prvý motor, — hodnoty v čase nula hodín násobené evolučným koeficientom pre ostatné motory. 9.1.1.2.3. U dieselových motorov a motorov poháňaných skvapalneným ropným plynom sa tieto skúšky môžu vykonať s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu je však možné použiť referenčné palivá popísané v prílohe IV. Z toho vyplývajú skúšky popísané v bode 4 tejto prílohy, vykonané s najmenej dvomi z referenčných palív pre každý plynový motor. ▼M4 9.1.1.2.4. V prípade motorov na zemný plyn sa všetky tieto skúšky môžu vykonaťs komerčným palivom nasledovným spôsobom: — v prípade motorov označených H s komerčným palivom s rozsahom H(0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — v prípade motorov označených L s komerčným palivom s extrémnym rozsahom faktoru λ-posuvu (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19), — v prípade motorov označených HL s komerčným palivom s extrémnym rozsahom faktoru λ-posuvu (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Na žiadosť výrobcu sa však môžu použiť referenčné palivá popísanév prílohe IV. Toto zahŕňa skúšky, tak ako je to popísané v oddiele 4 tejto prílohy. 9.1.1.2.5. V prípade pochybností spôsobených nezhodou motorov na plyn pri použití komerčného paliva, tieto skúšky môžu byť vykonané s referenčným palivom, na ktoré bol základný motor odskúšaný, alebo s možným pomocným palivom 3 uvedeným v odsekoch 4.1.3.1. a 4.2.1.1. na ktoré základný motor mohol byť odskúšaný. Potom sa výsledok musí prepočítať pomocou výpočtu s použitím relevantných faktorov „r“, „ra“ alebo „rb“, tak ako je to popísané v odsekoch 4.1.4, 4.1.5.1 a 4.2.1.2. Ak r, ra alebo rb budú menšie ako 1, tak netreba žiadnu korekciu. Namerané výsledky a vypočítané výsledky musia preukázať že motor dodržiava medzné hodnoty so všetkými relevantnými palivami (palivá 1, 2 a — a ak to pripadá do úvahy — tak palivo 3 v prípade motorov na zemný plyn a palivá A a B v prípade motorov na LPG). ▼M3 9.1.1.2.6. Skúška na určenie zhody výrobku plynom poháňaného motora navrhnutého na prevádzku s jedným osobitným zložením paliva sa vykonáva s palivom, pre ktoré bol motor kalibrovaný. Obrázok 2 Bloková schéma skúšok pre určenie zhody výrobkov









Dodatok 1

POSTUP SKÚŠANIA ZHODY VÝROBKOV PRI USPOKOJIVEJ ŠTANDARDNEJ ODCHÝLKE

1. V tomto dodatku je popísaný postup, ktorý treba používať pri overovaní zhody výrobkov vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade uspokojivej štandardnej odchýlky výroby daného výrobcu.

2. Vzorkovací postup je vytvorený s minimálnou veľkosťou vzorky tri motory, takže pravdepodobnosť, že skupina motorov prejde úspešne skúškami, aj keď 40 % z nich je chybných, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), kým pravdepodobnosť, že skupina motorov bude prijatá, aj keď 65 % z nich je chybných, je 0,10 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

3. Pre každú zo znečisťujúcich látok uvedených v bode 6.2.1 prílohy I (pozri obrázok 2) sa používa tento postup: Nech: L = prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre danú znečisťujúcu látku; χi = prirodzený logaritmus merania na i-tom motore zo vzorky; s = odhad štandardnej odchýlky výroby (po zvážení prirodzeného logaritmu meraní); n = súčasné číslo vzorky.

4. Pre každú vzorku sa vypočíta súčet štandardných odchýlok od 1 po n z tohto vzorca:

5. Potom: — ak je štatistický výsledok skúšok väčší než počet rozhodnutí o úspešnej skúške pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 3, pre danú znečisťujúcu látku sa urobí rozhodnutie o úspešných skúškach, — ak je štatistický výsledok skúšok menší než počet rozhodnutí o neúspešnej skúške pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 3, pre danú znečisťujúcu látku sa urobí rozhodnutie o neúspešných skúškach, — inak sa odskúša ďalší motor podľa bodu 9.1.1.1 prílohy I a zopakuje sa postup výpočtu pre vzorku zväčšenú o jednu jednotku.







Tabuľka 3 Počty rozhodnutí o úspešnej a neúspešnej skúške pre plán vzorkovania v dodatku 1 Minimálna veľkosť vzorky: 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Počet rozhodnutí o úspešnej skúške An Počet rozhodnutí o neúspešnej skúške Bn 3 3,327 - 4,724 4 3,261 - 4,790 5 3,195 - 4,856 6 3,129 - 4,922 7 3,063 - 4,988 8 2,997 - 5,054 9 2,931 - 5,120 10 2,865 - 5,185 11 2,799 - 5,251 12 2,733 - 5,317 13 2,667 - 5,383 14 2,601 - 5,449 15 2,535 - 5,515 16 2,469 - 5,581 17 2,403 - 5,647 18 2,337 - 5,713 19 2,271 - 5,779 20 2,205 - 5,845 21 2,139 - 5,911 22 2,073 - 5,977 23 2,007 - 6,043 24 1,941 - 6,109 25 1,875 - 6,175 26 1,809 - 6,241 27 1,743 - 6,307 28 1,677 - 6,373 29 1,611 - 6,439 30 1,545 - 6,505 31 1,479 - 6,571 32 - 2,112 - 2,112









Dodatok 2

POSTUP SKÚŠANIA ZHODY VÝROBKOV PRI NEUSPOKOJIVEJ ALEBO NEZNÁMEJ ŠTANDARDNEJ ODCHÝLKE

1. V tomto dodatku je popísaný postup, ktorý treba používať pri overovaní zhody výrobkov vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, že štandardná odchýlka výroby daného výrobcu je buď neuspokojivá, alebo neznáma.

2. Vzorkovací postup je vytvorený s minimálnou veľkosťou vzorky tri motory, takže pravdepodobnosť, že skupina motorov prejde úspešne skúškami, aj keď 40 % z nich je chybných, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), kým pravdepodobnosť, že skupina motorov bude prijatá, aj keď 65 % z nich je chybných, je 0,10 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

3. Hodnoty znečisťujúcich látok uvedené v bode 6.2.1 prílohy I sa považujú za hodnoty s lognormálnym rozdelením a mali by sa transformovať prevedením na ich prirodzené logaritmy. Nech m0 a m označujú minimálnu, resp. maximálnu veľkosť vzorky (m0 = 3 a m = 32) a nech n označuje súčasné číslo vzorky.

4. Ak c1, c2,… ci sú prirodzené logaritmy hodnôt nameraných v sérii a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre danú znečisťujúcu látku, potom sa definuje a

5. V tabuľke 4 sú uvedené počty rozhodnutí o úspešnej skúške (An) a o neúspešnej skúške (Bn) skúšok pre jednotlivé veľkosti vzoriek. Štatistický výsledok skúšok je pomer / Vn a používa sa pri určení, či boli skúšky série úspešné alebo neúspešné, takýmto spôsobom: Pre m0 £ n £ m: — skúšky série boli úspešné, ak — skúšky série boli neúspešné, ak — treba urobiť ďalšie meranie, ak

6. Poznámky Tieto rekurzívne vzorce sú užitočné pre výpočet po sebe idúcich hodnôt štatistických výsledkov skúšok:







Tabuľka 4 Počty rozhodnutí o úspešnej a neúspešnej skúške pre plán vzorkovania v dodatku 2 Minimálna veľkosť vzorky: 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Počet rozhodnutí o úspešnej skúške An Počet rozhodnutí o neúspešnej skúške Bn 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 - 0,00449 0,05629 32 - 0,03876 0,03876









Dodatok 3

POSTUP SKÚŠANIA ZHODY VÝROBKOV NA ŽIADOSŤ VÝROBCU

1. V tomto dodatku je popísaný postup, ktorý treba používať pri overovaní zhody výrobkov vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, keď o to požiada výrobca.

2. Vzorkovací postup je vytvorený s minimálnou veľkosťou vzorky tri motory, takže pravdepodobnosť, že skupina motorov prejde úspešne skúškami, aj keď 30 % z nich je chybných, je 0,90 (riziko výrobcu = 10 %), kým pravdepodobnosť, že skupina motorov bude prijatá, aj keď 65 % z nich je chybných, je 0,10 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

3. Pre každú zo znečisťujúcich látok uvedených v bode 6.2.1 prílohy I (pozri obrázok 2) sa používa tento postup: Nech: L = limitná hodnota pre danú znečisťujúcu látku, xi = nameraná hodnota pre i-ty motor zo vzorky, n = súčasné číslo vzorky.

4. Pre vzorku sa vypočíta štatistický výsledok skúšok určujúci počet nezhodných motorov, t. j. xi ≥ L:

5. Potom: — ak je štatistický výsledok skúšok menší alebo rovný počtu rozhodnutí o úspešnej skúške pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 5, pre danú znečisťujúcu látku sa urobí rozhodnutie o úspešných skúškach, — ak je štatistický výsledok skúšok väčší alebo rovný počtu rozhodnutí o neúspešnej skúške pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 5, pre danú znečisťujúcu látku sa urobí rozhodnutie o neúspešných skúškach, — inak prípade sa odskúša ďalší motor podľa bodu 9.1.1.1 prílohy I a zopakuje sa postup výpočtu pre vzorku zväčšenú o jednu jednotku. V tabuľke 5 sú počty rozhodnutí o úspešnosti a neúspešnosti skúšok vypočítané v súlade s medzinárodnou normou ISO 8422/1991.



Tabuľka 5 Počty rozhodnutí o úspešnej a neúspešnej skúške pre plán vzorkovania v dodatku 3 Minimálna veľkosť vzorky: 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Počet rozhodnutí o úspešnej skúške Počet rozhodnutí o neúspešnej skúške 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









PRÍLOHA II

►(1) M4









Dodatok 1

ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY (REFERENČNÉHO) MOTORA A INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA VÝKONU SKÚŠOK (1)

►(1) M4









Dodatok 2

ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY RADU MOTOROV









Dodatok 3

ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY MOTORA Z RADU MOTOROV (1)

►(1) M4









Dodatok 4

CHARAKTERISTIKY DIELOV VOZIDLA SÚVISIACICH S MOTOROM









PRÍLOHA III

SKÚŠOBNÝ POSTUP

1. ÚVOD

1.1. V tejto prílohe sú popísané metódy určovania emisií plynných zložiek, tuhých znečisťujúcich látok a dymu zo skúšaných motorov. Popisujú sa tri skúšobné cykly, ktorým sa motory musia podrobiť podľa ustanovení prílohy I bod 6.2: — ESC, ktorý pozostáva z 13-režimového cyklu zloženého z ustálených stavov, — ELR, ktorý pozostáva z krokov s prechodným zaťažením pri rôznych otáčkach, ktoré tvoria neoddeliteľnú súčasť jedného skúšobného postupu a prebiehajú súčasne, — ETC, ktorý pozostáva z postupnosti prechodových režimov modelovaných sekundu po sekunde.

1.2. Skúška sa vykonáva na motore namontovanom na skúšobnej stolici a pripojenom k dynamometru.

1.3. Princíp merania Súčasťou emisií z výfuku motora, ktoré treba merať, sú plynné zložky (oxid uhoľnatý, všetky uhľovodíky z dieselových motorov, určujú sa len skúškou ESC; uhľovodíky neobsahujúce metán z dieselových a plynových motorov, určujú sa len skúškou ETC; metán z plynových motorov, určuje sa len skúškou ETC a oxidy dusíka), tuhé znečisťujúce látky (iba z dieselových motorov) a dym (z dieselových motorov a určujú sa len skúškou ELR). Okrem toho sa často používa oxid uhličitý ako stopovací plyn pre určenie zrieďovacieho pomeru, ktorý sa dosahuje v zrieďovacom systéme s čiastočným prietokom a v plnoprietokovom zrieďovacom systéme. Dobrá inžinierska prax odporúča všeobecne využívať meranie oxidu uhličitého ako vynikajúci nástroj na zisťovanie problémov pri meraní počas skúšobného behu. 1.3.1. Skúška ESC Počas predpísanej postupnosti prevádzkových podmienok zohriateho motora sa priebežne kontrolujú množstvá vyššie uvedených emisií výfukových plynov takým spôsobom, že sa odoberajú vzorky neupraveného výfukového plynu. Skúšobný cyklus pozostáva z radu režimov charakterizovaných rôznymi hodnotami otáčok a výkonu, ktoré pokrývajú typický prevádzkový rozsah dieselových motorov. V priebehu každého režimu sa určuje koncentrácia každej plynnej znečisťujúcej látky, prietok výfukových plynov a výkon a prideľujú sa váhy nameraným hodnotám. Vzorka tuhých znečisťujúcich látok sa riedi upraveným okolitým vzduchom. Jedna vzorka za celý skúšobný cyklus sa odoberie a zachytí na vhodných filtroch. Spôsobom popísaným v dodatku 1 k tejto prílohe sa vypočíta hmotnosť každej emitovanej znečisťujúcej látky v gramoch na kilowatt. Okrem toho sa v troch skúšobných bodoch v rámci regulačnej oblasti, ktoré vyberie technický servis ( 12 ), odmeria množstvo NOx a namerané hodnoty sa porovnajú s hodnotami vypočítanými z tých režimov tohto skúšobného cyklu, ktoré obklopujú vybrané skúšobné body. Touto kontrolou regulácie množstva NOx sa zabezpečuje efektívnosť regulácie emisií z motora v rámci typického prevádzkového rozsahu motora. 1.3.2. Skúška ELR Počas predpísanej skúšky odozvy na zaťaženie sa pomocou opacimetra určuje opacita dymu zohriateho motora. Skúška spočíva v zaťažovaní motora pri konštantných otáčkach v rozsahu od 10 % do 100 % zaťaženia pri troch rôznych hodnotách otáčok. Okrem toho sa vykoná štvrtý krok so záťažou, ktorú vyberie technický servis (12) , a nameraná hodnota sa porovná s hodnotami nameranými v predchádzajúcich záťažových krokoch. Pomocou algoritmu určenia priemernej hodnoty popísaného v dodatku 1 k tejto prílohe sa určí špičková hodnota dymu. 1.3.3 Skúška ETC Počas predpísaného prechodového cyklu, ktorý zahrnuje prevádzkové podmienky zohriateho motora a ktorý je úzko spätý so vzorovými jazdami motorov určených pre ťažké pracovné podmienky a inštalovaných v nákladných autách a autobusoch, pričom tieto vzory sú špecifické pre rôzne typy ciest, sa vyšetrujú množstvá vyššie uvedených znečisťujúcich látok po zriedení všetkých výfukových plynov upraveným okolitým vzduchom. Pomocou spätnoväzbových signálov krútiaceho momentu a otáčok motora získaných z motorového dynamometra sa výkon integruje s časom trvania cyklu. Výsledkom je hodnota práce, ktorú vykonal motor v priebehu cyklu. Koncentrácia NOx a uhľovodíkov sa v priebehu cyklu určuje integráciou signálu z analyzátora. Koncentráciu oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého a uhľovodíkov neobsahujúcich metán je možné určovať integráciou signálu z analyzátora alebo vzorkovaním s pomocou vaku. Kvôli určeniu množstva tuhých znečisťujúcich látok sa na vhodných filtroch zachytí proporcionálna vzorka. V priebehu skúšobného cyklu sa určuje prietok zriedeného výfukového plynu a počítajú sa hodnoty hmotností emisií znečisťujúcich látok. Hodnoty hmotností emisií sa delia prácou, ktorú vykonal motor, a získavajú sa hodnoty v gramoch každej znečisťujúcej látky na kilowatthodinu postupom, ktorý je popísaný v dodatku 2 k tejto prílohe.

2. PODMIENKY SKÚŠOK

2.1. Podmienky skúšok motora

2.1.1. Meria sa absolútna teplota (Ta) nasávaného vzduchu na vstupe do motora, vyjadrená v kelvinoch, a suchý atmosférický tlak (ps), vyjadrený v kPa, a určuje sa hodnota parametra F podľa týchto ustanovení: a) pre dieselové motory: Motory s prirodzeným nasávaním vzduchu a mechanicky preplňované motory: Motory preplňované turbodúchadlom s chladením nasávaného vzduchu alebo bez neho: b) pre plynové motory:

2.1.1. Platnosť skúšky Aby bola skúška uznaná za platnú, musí pre hodnotu parametra F platiť:

2.2. Motory s chladením plniaceho vzduchu

Zaznamenáva sa teplota plniaceho vzduchu a jej hodnoty sa pri otáčkach deklarovaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení musia nachádzať v rozmedzí ± 5 K od maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej s prílohe II, dodatok 1, bod 1.16.3. Teplota chladiaceho média musí byť najmenej 293 K (20 °C).

Ak sa používa systém skúšobne alebo externé dúchadlo, musia sa hodnoty teploty plniaceho vzduchu pri otáčkach deklarovaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení nachádzať v rozmedzí ± 5 K od maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej s prílohe II, dodatok 1, bod 1.16.3. Počas celého skúšobného cyklu sa musí používať nastavenie chladiča plniaceho vzduchu do takého režimu, pri ktorom spĺňa vyššie uvedené podmienky.

2.3. Systém nasávania vzduchu do motora

Musí sa používať taký systém nasávania vzduchu do motora, ktorý zabezpečuje obmedzenie podtlaku nasávania vzduchu v rozmedzí ± 100 Pa od horného limitu motora pracujúceho na otáčkach deklarovaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení.

2.4. Výfukový systém motora

Musí sa používať výfukový systém, ktorý zabezpečuje protitlak výfukových plynov v rozmedzí ± 1 000 Pa od horného limitu motora pracujúceho pri otáčkach deklarovaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení a ktorého objem je v rozmedzí ± 40 % od objemu, ktorý uvádza výrobca. Je možné použiť systém skúšobne za predpokladu, že reprezentuje skutočné prevádzkové podmienky motora. Výfukový systém musí spĺňať požiadavky na vzorkovanie výfukových plynov stanovené v prílohe III, dodatok 4, bod 3.4 a v prílohe V, bod 2.2.1, EP, a bod 2.3.1, EP.

Ak je motor vybavený zariadením pre dodatočnú úpravu výfukových plynov, výfuková rúra musí mať rovnaký priemer, aký je použitý vo vzdialenosti najmenej 4 priemerov rúry pred vstupom do začiatku expanzného úseku, ktorý obsahuje zariadenie pre dodatočnú úpravu. Vzdialenosť od príruby zberného potrubia výfukových plynov alebo od výstupu preplňovacieho turbodúchadla k zariadeniu pre dodatočnú úpravu výfukových plynov musí byť rovnaká ako v konfigurácii vozidla alebo v rámci špecifikácií, ktoré uvádza výrobca. Protitlak alebo obmedzenie výfukových plynov musí vyhovovať rovnakým kritériám, ako sú uvedené vyššie, s možnosťou nastaviť ho ventilom. Počas imitačných skúšok a v priebehu mapovania motora je možné demontovať nádobu pre dodatočnú úpravu a nahradiť ju rovnocennou nádobou, v ktorej je inštalovaný neaktívny katalyzátor.

2.5. Chladiaci systém

Musí sa používať chladiaci systém motora s dostatočným objemom na to, aby udržal motor na normálnych prevádzkových teplotách, ktoré predpisuje výrobca.

2.6. Mazací olej

Technické podmienky mazacieho oleja použitého pri skúške sa musia zaznamenať a uvádzať spolu s výsledkami skúšky takým spôsobom, ako je stanovené v prílohe II, dodatok 1, bod 7.1.

2.7. Palivo

Palivom musí byť referenčné palivo určené v prílohe IV.

Výrobca musí stanoviť teplotu a merací bod paliva v rámci limitov uvedených v prílohe II, dodatok 1, bod 1.16.5. Teplota paliva nesmie byť nižšia než 306 K (33 °C). Ak nie je stanovená, jej hodnota na vstupe do systému dodávky paliva musí byť v rozmedzí 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).

Teplota a merací bod paliva motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom musí byť v rámci limitov uvedených v prílohe II, dodatok 1, bod 1.16.5, alebo v prípadoch, keď motor nie je referenčným motorom, v prílohe II, dodatok 3, bod 1.16.5.

2.8. Skúšky systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov

Ak je motor vybavený systémom pre dodatočnú úpravu výfukových plynov, emisie namerané počas skúšobného cyklu (cyklov) musia predstavovať emisie vznikajúce v konkrétnych prevádzkových podmienkach. Ak to nie je možné dosiahnuť počas jedného skúšobného cyklu (napr. pre filtre tuhých znečisťujúcich látok s periodickou regeneráciou), musí sa vykonať niekoľko skúšobných cyklov a vypočítať priemerné hodnoty ich výsledkov a/alebo sa im musia prideliť váhy. Presný postup musí odsúhlasiť výrobca a technický servis na základe dobrého inžinierskeho úsudku.









Dodatok 1

SKÚŠOBNÉ CYKLY ESC A ELR

1. NASTAVENIE MOTORA A DYNAMOMETRA

1.1. Určenie otáčok motora A, B a C

Otáčky motora A, B a C deklaruje výrobca v súlade s týmito ustanoveniami:

Horné otáčky nhi sa určujú výpočtom 70 % deklarovaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určuje podľa prílohy II, dodatok 1, bod 8.2. Najvyššie otáčky motora, pri ktorých sa táto hodnota výkonu nachádza na krivke výkonu, sú definované ako nhi. Dolné otáčky nlo sa určujú výpočtom 50 % deklarovaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určuje podľa prílohy II, dodatok 1, bod 8.2. Najnižšie otáčky motora, pri ktorých sa táto hodnota výkonu nachádza na krivke výkonu, sú definované ako nlo.

Otáčky motora A, B a C sa vypočítajú takto:

Otáčky motora A, B a C je možné overiť každou z týchto metód:

a) Kvôli presnému určeniu hodnôt nhi a nlo sa v priebehu schvaľovania výkonu motora podľa smernice 80/1269/EHS zmerajú ďalšie skúšobné body. Hodnoty maximálneho výkonu nhi a nlo sa určia z krivky výkonu a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení.

b) Motor sa zmapuje pozdĺž krivky plného zaťaženia od maximálnych otáčok bez zaťaženia až po otáčky voľnobehu pomocou najmenej 5 meracích bodov na interval po 1 000 ot/min a meracích bodov v rozmedzí ± 50 ot/min od otáčok pri deklarovanom maximálnom výkone. Hodnoty maximálneho výkonu nhi a nlo sa určia z tejto mapovacej krivky a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení.

Ak sa namerané hodnoty otáčok A, B a C nachádzajú v rozmedzí ± 3 % od príslušných hodnôt otáčok motora, ktoré deklaroval výrobca, pri emisných skúškach sa použijú deklarované hodnoty otáčok motora. Ak sa táto tolerancia prekročí pre ktorúkoľvek z hodnôt otáčok motora, pri emisných skúškach sa použijú namerané hodnoty otáčok motora.

1.2. Určenie nastavenia dynamometra

Krivka krútiaceho momentu pri plnom zaťažení sa určí experimentálnymi výpočtami hodnôt krútiaceho momentu pre špecifikované skúšobné režimy v čistých podmienkach, ktoré sú stanovené v prílohe II, dodatok 1, bod 8.2. Ak je to vhodné, zohľadní sa aj výkon pohltený zariadeniami poháňanými motorom. Nastavenie dynamometra pre každý skúšobný režim sa vypočíta pomocou týchto vzorcov:

ak skúšky prebiehajú v netto podmienkach

ak skúšky neprebiehajú v netto podmienkach

kde:

s = nastavenie dynamometra, kW,

P(n) = čistý výkon motora uvedený v prílohe I, dodatok 1, bod 8.2, kW,

L = percento záťaže, ktoré sa uvádza v bode 2.7.1 %,

P(a) = výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré treba inštalovať pre potreby skúšky, uvádza sa v prílohe II, dodatok 1, bod 6.1

P(b) = výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré treba demontovať kvôli skúške, uvádza sa v prílohe II, dodatok 1, bod 6.2.

2. SKÚŠOBNÝ BEH ESC

Na žiadosť výrobcu je možné kvôli kondicionovaniu motora a výfukového systému pred začiatkom meracieho cyklu vykonať imitačnú skúšku.

2.1. Príprava vzorkovacích filtrov

Najmenej hodinu pred začiatkom skúšky sa musí každý filter (dvojica filtrov) vložiť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky a položiť do váhovej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter (dvojica filtrov) odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter (dvojica filtrov) sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až do doby, keď bude potrebný pri výkone skúšky. Ak sa filter (dvojica filtrov) nepoužije do ôsmich hodín od vybratia z váhovej komory, musí sa pred použitím znova kondicionovať a odvážiť.

2.2. Inštalácia meracích zariadení

Podľa potreby sa inštaluje prístrojové vybavenie a vzorkovacie sondy. Ak sa na riedenie výfukových plynov používa plnoprietokový zrieďovací systém, pripojí sa k nemu koncová rúra.

2.3. Spustenie zrieďovacieho systému a motora

Zrieďovací systém a motor sa spustia a zohrievajú dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a v súlade s dobrou inžinierskou praxou.

2.4. Spustenie vzorkovacieho systému tuhých znečisťujúcich látok

Vzorkovací systém tuhých znečisťujúcich látok sa spustí a nechá sa bežať do obtoku (by-pass). Úroveň tuhých znečisťujúcich látok na pozadí zrieďovacieho vzduchu je možné určiť tak, že zrieďovací vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých znečisťujúcich látok. Ak sa používa filtrovaný zrieďovací vzduch, môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa zrieďovací vzduch nefiltruje, je možné robiť merania na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítať priemery nameraných hodnôt.

2.5. Úprava zrieďovacieho pomeru

Prietok zrieďovacieho vzduchu by sa mal nastaviť tak, aby teplota zriedeného výfukového plynu meraná tesne pred primárnym filtrom v žiadnom režime neprekročila 325 K (52 °C). Zrieďovací pomer q) nesmie byť menší než 4.

V systémoch, ktoré využívajú meranie koncentrácií CO2 alebo NOx pre potreby regulácie zrieďovacieho pomeru, sa musí na začiatku a na konci každej skúšky zmerať obsah CO2 alebo NOx v zrieďovacom vzduchu. Hodnoty koncentrácie CO2 alebo NOx na pozadí v zrieďovacom vzduchu namerané pred skúškou a po skúške sa musia nachádzať v rozmedzí 100 ppm, resp. 5 ppm navzájom od seba.

2.6. Kontrola analyzátorov

Emisné analyzátory musia byť nastavené na nulu a musia mať nastavený rozsah.

2.7. Skúšobný cyklus

2.7.1. Pri činnosti dynamometra na skúšobnom motore sa musí dodržať tento 13-režimový skúšobný cyklus:



Číslo režimu Otáčky motora Percento záťaže Váhový faktor Dĺžka trvania režimu 1 voľnobeh – 0,15 4 minúty 2 A 100 0,08 2 minúty 3 B 50 0,10 2 minúty 4 B 75 0,10 2 minúty 5 A 50 0,05 2 minúty 6 A 75 0,05 2 minúty 7 A 25 0,05 2 minúty 8 B 100 0,09 2 minúty 9 B 25 0,10 2 minúty 10 C 100 0,08 2 minúty 11 C 25 0,05 2 minúty 12 C 75 0,05 2 minúty 13 C 50 0,05 2 minúty

2.7.2. Postupnosť výkonu skúšky Začne sa vykonávať postupnosť skúšky. Skúška sa musí vykonať v poradí čísel režimov stanovených v bode 2.7.1. V každom režime musí motor pracovať predpísaný čas, pričom zmeny otáčok a zaťaženia motora sa musia dokončiť za prvých 20 sekúnd. Stanovená hodnota otáčok sa musí udržiavať v rozmedzí ± 50 ot/min a stanovená hodnota krútiaceho momentu sa musí udržiavať v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach. Na žiadosť výrobcu je možné skúšobný postup zopakovať dostatočný počet ráz na to, aby sa na filtri vzorkovaním zachytila väčšia hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok. Výrobca musí poskytnúť podrobný popis postupov vyhodnotenia údajov a výpočtov. Emisie plynných znečisťujúcich látok sa určujú iba v prvom cykle.

2.7.3. Odozva analyzátorov Výstupné údaje analyzátorov sa musia zaznamenávať páskovým zapisovačom alebo merať rovnocenným systémom pre zber údajov, pričom výfukový plyn musí prúdiť cez analyzátory počas celého skúšobného cyklu.

2.7.4. Vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok V rámci celého skúšobného postupu sa musí použiť jedna dvojica filtrov (primárny filter a záložný filter, pozri príloha III, dodatok 4). Režimové váhové faktory stanovené v postupe skúšobného cyklu sa musia zohľadňovať takým spôsobom, že počas každého jednotlivého režimu v rámci cyklu sa odoberie vzorka, ktorá je úmerná hmotnostnému prietoku výfukového plynu. To je možné dosiahnuť príslušnou úpravou prietoku vzorky, doby odberu vzorky a/alebo zrieďovacieho pomeru tak, aby bolo splnené kritérium pre efektívne váhové faktory uvedené v bode 5.6. Doba odberu vzorky v rámci každého režimu musí byť najmenej 4 sekundy na každú 0,01 hodnoty váhového faktora. Odber vzorky sa musí v rámci každého režimu vykonať čo najneskôr. Odber vzorky tuhých znečisťujúcich látok sa nesmie skončiť skôr ako 5 sekúnd pred koncom každého režimu.

2.7.5. Podmienky činnosti motora Počas každého režimu sa musia zaznamenávať otáčky a záťaž motora, teplota nasávaného vzduchu a pokles tlaku pri nasávaní vzduchu, teplota a protitlak výfukového plynu, prietok paliva, vzduchu alebo výfukového plynu, teplota plniaceho vzduchu, teplota a vlhkosť paliva, pričom v čase odberu vzoriek tuhých znečisťujúcich látok a v každom prípade počas poslednej minúty každého režimu musia byť dodržané požiadavky na hodnoty otáčok a záťaže (pozri bod 2.7.2.). Musia sa zaznamenávať akékoľvek ďalšie údaje potrebné pre výpočty (pozri body 4 a 5).

2.7.6. Kontrola koncentrácie NO x vnútri regulačnej oblasti Kontrola koncentrácie NOx vnútri regulačnej oblasti sa musí vykonať okamžite po skončení režimu 13. Pred začiatkom meraní sa motor musí tri minúty kondicionovať v režime 13. Vykonajú sa tri merania v rôznych miestach regulačnej oblasti, ktoré vyberie technický servis ( 13 ). Každé meranie musí trvať 2 minúty. Merací postup je zhodný s postupom merania koncentrácie NOx v 13-režimovom cykle a vykonáva sa v súlade s bodmi 2.7.3, 2.7.5 a 4.1 tohto dodatku a v súlade s prílohou III, dodatok 4, bod 3. Výpočet sa vykonáva v súlade s bodom 4.

2.7.7. Opakovaná kontrola analyzátorov Po skončení emisnej skúšky sa kvôli opakovanej kontrole použije nulový plyn a ten istý rozsahový plyn. Skúška sa bude považovať za prijateľnú, ak bude rozdiel medzi výsledkami zistenými pred a po skúške menší než 2 % hodnoty rozsahového plynu.

3. SKÚŠOBNÝ BEH ELR

3.1. Inštalácia meracích zariadení

Opacimeter, respektíve vzorkovacie sondy sa inštalujú za tlmič výfuku alebo ľubovoľné zariadenie na dodatočnú úpravu výfukového plynu, ak je namontované, podľa všeobecných inštalačných postupov, ktoré stanovil výrobca prístrojov. Okrem toho sa všade tam, kde je to možné, musia dodržať požiadavky kapitoly 10 normy ISO IDS 11614.

Pred výkonom akýchkoľvek kontrol pri nule a pri plnom rozsahu sa musí opacimeter zohriať a stabilizovať podľa odporúčaní výrobcu prístroja. Ak je opacimeter vybavený systémom prečisťovacieho vzduchu, ktorý zabraňuje zanášaniu meracej optiky sadzami, aj tento systém sa musí aktivovať a nastaviť podľa odporúčaní výrobcu.

3.2. Kontrola opacimetra

Vykonajú sa kontroly pri nule a pri plnom rozsahu v režime zobrazenia hodnôt opacity, pretože na stupnici opacity sú vyznačené dva skutočne definovateľné kalibračné body a to 0 % opacity a 100 % opacity. Potom sa na základe nameranej hodnoty opacity a hodnoty parametra LA, ktorú predložil výrobca opacimetra, správne vypočíta hodnota koeficientu absorpcie svetla, keď sa prístroj pre potreby skúšania vráti do režimu zobazenia hodnôt.

V režime bez blokovania svetelného lúča opacimetra sa prístroj nastaví tak, aby bola zobrazená hodnota opacity rovná 0,0 % ± 1, 0 %. V režime zablokovania svetelného lúča opacimetra, kedy lúč nemôže dopadnúť na prijímač, sa prístroj nastaví tak, aby bola zobrazená hodnota opacity rovná 100,0 % ± 1, 0 %.

3.3. Skúšobný cyklus

3.3.1. Kondicionovanie motora

Motor a systém sa musia zohriať pri maximálnom výkone a parametre motora sa musia stabilizovať podľa odporúčania výrobcu. Vykonaním fázy predbežného kondicionovania sa ochráni skutočné meranie pred vplyvom usadenín, ktoré zostali vo výfukovom systéme od predchádzajúcej skúšky.

Po stabilizácii motora sa do 20 ± 2 s po skončení fázy predbežného kondicionovania musí začať skúšobný cyklus. Na žiadosť výrobcu je možné kvôli ďalšiemu kondicionovaniu pred začiatkom meracieho cyklu vykonať imitačnú skúšku.

3.3.2. Postupnosť výkonu skúšky

Skúška pozostáva z postupnosti troch záťažových krokov pri každej z troch hodnôt otáčok motora A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) určených v súlade s prílohou III, bod 1.1, po ktorých nasleduje cyklus 4 pri otáčkach, ktoré sú z regulačnej oblasti, a pri zaťažení medzi 10 % a 100 %, ktorého hodnotu vyberie technický servis ( 14 ). Pri činnosti dynamometra na skúšobnom motore sa musí dodržať ďalej uvedená postupnosť znázornená na obrázku 3.

Obrázok 3

Postupnosť skúšky ELR

a) Motor pracuje po dobu 20 ± 2 s na otáčkach A pri 10-percentnom zaťažení. Uvedená hodnota otáčok sa musí udržiavať v rozmedzí ± 20 ot/min a uvedený krútiaci moment sa musí udržiavať v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach.

b) Na konci predchádzajúceho segmentu sa ovládacia páka otáčok rýchlo presunie do široko otvorenej polohy a po dobu 10 ± 1 s sa podrží v tejto polohe. Dynamometrom sa vytvorí záťaž potrebná na to, aby sa otáčky motora udržiavali v rozmedzí ± 150 ot/min počas prvých 3 s a v rozmedzí ± 20 ot/min počas zvyšnej časti segmentu.

c) Postupnosť popísaná v odsekoch a) a b) sa zopakuje dvakrát.

d) Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore do 20 ± 2 s nastavia otáčky B a 10-percentné zaťaženie.

e) Na motore bežiacom na otáčkach B sa vykoná postupnosť činností a) až c).

f) Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore do 20 ± 2 s nastavia otáčky C a 10-percentné zaťaženie.

g) Na motore bežiacom na otáčkach C sa vykoná postupnosť činností a) až c).

h) Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore do 20 ± 2 s nastavia vybrané otáčky a ľubovoľné zaťaženie vyššie než 10 %.

i) Na motore bežiacom na vybraných otáčkach sa vykoná postupnosť činností a) až c).

3.4. Validácia cyklu

Relatívne štandardné odchýlky stredných hodnôt dymu určených pri každej hodnote skúšobných otáčok (SVA, SVB, SVC sa vypočítajú v súlade s bodom 6.3.3 tohto dodatku z troch po sebe nasledujúcich záťažových krokov pri každej hodnote skúšobných otáčok) musia byť menšie než 15 % strednej hodnoty alebo 10 % limitnej hodnoty uvedenej v tabuľke 1 prílohy I podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Ak je rozdiel väčší, postupnosť sa musí opakovať dovtedy, kým pri troch po sebe nasledujúcich záťažových krokoch nebude splnené kritérium validácie.

3.5. Opakovaná kontrola opacimetra

Hodnota posunu nuly opacimetra nameraná po skončení skúšky nesmie prekročiť ± 5, 0 % limitnej hodnoty stanovenej v tabuľke 1 uvedenej v prílohe I.

4. VÝPOČET EMISIÍ PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

4.1. Vyhodnotenie údajov

Kvôli vyhodnoteniu údajov o emisiách plynných znečisťujúcich látok sa vypočítajú priemery tabuľkových hodnôt nameraných za posledných 30 sekúnd každého režimu a tieto priemerné koncentrácie (conc) uhľovodíkov, CO a NOx počas každého režimu sa určia z priemerných tabuľkových hodnôt a zodpovedajúcich kalibračných údajov. Je možné použiť aj iný typ záznamu, ak sa ním zabezpečí rovnocenný zber údajov.

Pokiaľ ide o kontrolu koncentrácie NOx vnútri regulačnej oblasti, platia vyššie uvedené požiadavky, ale vztiahnuté iba na NOx.

Ak sa voliteľne používa prietok výfukového plynu GEXHW alebo prietok zriedeného výfukového plynu GTOTW, určujú sa v súlade s prílohou III, dodatok 4, bod 2.3.

4.2. Korekcia zo suchého základu na mokrý

Ak sa už od začiatku nemeralo na mokrom základe, prevedie sa nameraná koncentrácia na mokrý základ podľa týchto vzorcov:

Pre neupravený výfukový plyn:

a

Pre zriedený výfukový plyn:

alebo







Pre zrieďovací vzduch Pre nasávaný vzduch (ak sa líši od zrieďovacieho vzduchu)

kde:

Ha, Hd = g vody na kg suchého vzduchu

Rd, Ra = relatívna vlhkosť zrieďovacieho/nasávaného vzduchu (%)

pd, pa = tlak nasýtených pár zrieďovacieho/nasávaného vzduchu (kPa)

pB = absolútny barometrický tlak (kPa)

4.3. Korekcia koncentrácie NOx na vlhkosť a teplotu

Keďže emisie NOx závisia od podmienok okolitého vzduchu, hodnota koncentrácie NOx sa musí korigovať na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov uvedených v tomto vzorci:

pričom:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD — 0,0266

B = 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = teplota vzduchu, (K)

H

a

=

vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu

kde:

Ra = relatívna vlhkosť nasávaného vzduchu (%),

pa = tlak nasýtených pár nasávaného vzduchu (kPa),

pB = absolútny barometrický tlak (kPa).

4.4. Výpočet hmotnostných prietokov emisií

Pre každý režim sa počítajú hmotnostné prietoky emisií (g/h) pomocou týchto vzorcov, pričom sa predpokladá, že hustota výfukového plynu je 1,293 kg/m3 pri 273 K (0 °C) a 101,3 kPa:

(1)

(2)

(3)

kde NOx conc, COconc, HCconc ( 15 ) sú priemerné hodnoty koncentrácií (ppm) v neupravenom výfukovom plyne určené v bode 4.1.

Ak sa emisie plynných znečisťujúcich látok voliteľne určujú pomocou plnoprietokového zriedovacieho systému, platia tieto vzorce:

(1)

(2)

(3)

kde NOx conc, COconc, HCconc (15) sú priemerné hodnoty koncentrácií (ppm), korigované na pozadie, v každom režime v zriedenom výfukovom plyne, ako je stanovené v prílohe III, dodatok 2, bod 4.3.1.1.

4.5. Výpočet merných emisií

Emisie (g/kWh) sa počítajú pre všetky jednotlivé zložky takto:

Váhové faktory (WF) použité vo vyššie uvedených výpočtoch majú hodnoty podľa bodu 2.7.1.

4.6. Výpočet hodnôt v regulačnej oblasti

Emisie NOx pre tri regulačné body vybrané podľa bodu 2.7.6 sa odmerajú a vypočítajú podľa bodu 4.6.1 a tiež sa určia interpoláciou z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie príslušnému regulačnému bodu podľa bodu 4.6.2. Namerané hodnoty sa potom porovnajú s interpolovanými hodnotami podľa bodu 4.6.3.

4.6.1. Výpočet merných emisií

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov (Z) sa vypočítajú takto:

4.6.2. Určenie hodnoty emisií zo skúšobného cyklu

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov sa interpolujú zo štyroch režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie a obklopujú vybraný regulačný bod Z takým spôsobom, ako je znázornené na obrázku 4. Pre tieto režimy (R, S, T, U) platia nasledujúce definície:

Otáčky (R) = Otáčky (T) = nRT

Otáčky (S) = Otáčky (U) = nSU

Percento zaťaženia (R) = Percento zaťaženia (S)

Percento zaťaženia (T) = Percento zaťaženia (U)

Emisie NOx vo vybranom regulačnom bode Z sa vypočítajú takto:

a

kde:

ER, ES, ET, EU = merné emisie NOx v obklopujúcich režimoch vypočítané v súlade s bodom 4.6.1;

MR, MS, MT, MU = krútiaci moment motora v obklopujúcich režimoch.

Obrázok 4

Interpolácia hodnôt emisií NOx v regulačnom bode

4.6.3. Porovnanie hodnôt emisií NOx

Nameraná hodnota merných emisií NOx v regulačnom bode Z (NOx, Z) sa porovná s interpolovanou hodnotou (EZ) takto:

5. VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

5.1. Vyhodnotenie údajov

Kvôli vyhodnoteniu údajov o emisiách tuhých znečisťujúcich látok sa v každom režime musí zaznamenať hodnota celkovej hmotnosti vzorky zriedeného výfukového plynu (MSAM, i), ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok.

Filtre sa vrátia do váhovej komory a kondicionujú sa najmenej jednu hodinu, ale najviac 80 hodín, a potom sa odvážia. Zaznamená sa celková hmotnosť filtrov a odčíta sa od nej hmotnosť obalu (pozri bod 1 tejto prílohy). Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok Mf je súčet hmotností tuhých znečisťujúcich látok zachytených na primárnom aj záložnom filtri.

Ak treba urobiť korekciu na pozadie, zaznamenajú sa hodnoty hmotnosti zrieďovacieho vzduchu (MDIL), ktorý prešiel cez filtre, a hmotnosti tuhých znečisťujúcich látok (Md). Ak sa urobilo viac než jedno meranie, pre každé jedno meranie sa vypočíta kvocient Md / MDIL a z týchto hodnôt sa určí priemerná hodnota.

5.2. Zrieďovací systém s čiastočným prietokom

Konečné výsledky skúšok emisií tuhých znečisťujúcich látok, ktoré sa zapisujú do protokolu, sa určia pomocou ďalej uvedených krokov. Keďže je možné používať rôzne typy regulácie zrieďovacieho pomeru, existujú rôzne metódy výpočtu GEDFW. Všetky výpočty sú založené na priemerných hodnotách z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

5.2.1. Izokinetické systémy

kde r zodpovedá pomeru plôch priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry.

5.2.2. Systémy s meraním koncentrácie CO2 alebo NOx

kde:

concE = koncentrácia stopovacieho plynu v neupravenom výfukovom plyne na mokrom základe

concD = koncentrácia stopovacieho plynu v zriedenom výfukovom plyne na mokrom základe

concA = koncentrácia stopovacieho plynu v zrieďovacom vzduchu na mokrom základe

Koncentrácie merané na suchom základe sa prevedú na mokrý základ podľa bodu 4.2 tohto dodatku.

5.2.3. Systémy s meraním CO2 a metódou uhlíkovej rovnováhy ( 16 )

kde

CO2D = koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne

CO2A = koncentrácia CO2 v zrieďovacom vzduchu

(koncentrácia je vyjadrená v obj. % na mokrom základe)

Táto rovnica ja založená na predpoklade uhlíkovej rovnováhy (atómy uhlíka, ktoré vstupujú do motora, sú emitovanné ako CO2) a vyrieši sa v týchto dvoch krokoch:

a

5.2.4. Systémy s meraním prietoku

5.3. Plnoprietokový zrieďovací systém

Výsledky skúšok emisií tuhých znečisťujúcich látok, ktoré sa zapisujú do protokolu, sa určia pomocou ďalej uvedených krokov. Všetky výpočty sú založené na priemerných hodnotách z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

5.4. Výpočet hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok

Hmotnostný prietok tuhých znečisťujúcich látok sa vypočíta takto:

kde:

i = 1, … n

určuje sa za celý skúšobný cyklus sčítaním priemerných hodnôt z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

Hodnotu hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok je možné korigovať na pozadie takto:

Ak sa vykonáva viac než jedno meranie, podiel

sa nahradí podielom

DFi = 13,4/[concCO2 + (concCO + concHC) * 10—4] pre jednotlivé režimy alebo

DFi = 13,4/concCO2 pre jednotlivé režimy.

5.5. Výpočet merných emisií

Hodnota emisií tuhých znečisťujúcich látok sa vypočíta takto:

5.6. Efektívny váhový faktor

Hodnota efektívneho váhového faktora WFE, i sa pre každý režim počíta takto:

Hodnoty efektívnych váhových faktorov sa musia nachádzať v rozmedzí ± 0, 003 (± 0, 005 v režime voľnobehu) od hodnôt váhových faktorov uvedených v bode 2.7.1.

6. VÝPOČET HODNÔT DYMU

6.1. Besselov algoritmus

Besselov algoritmus sa používa na výpočet jednosekundových priemerných hodnôt z okamžitých zobrazených hodnôt opacity dymu prevedených v súlade s odsekom 6.3.1. Tento algoritmus simuluje dolnopriepustný filter druhého rádu a jeho používanie na výpočet koeficientov si vyžaduje iteratívne výpočty. Tieto koeficienty sú funkciou doby odozvy systému opacimetra a vzorkovacej rýchlosti. Preto sa postup uvedený v bode 6.1.1 musí zopakovať vždy, keď sa zmení doba odozvy systému a/alebo vzorkovacia rýchlosť.

6.1.1. Výpočet doby odozvy filtra a Besselových konštánt

Žiadaná doba odozvy Besselovho filtra (tF) je funkciou doby fyzickej odozvy a doby elektrickej odozvy systému opacimetra, ktoré sú stanovené v prílohe III, dodatok 4, bod 5.2.4, a počíta sa z tejto rovnice:

kde:

tp = doba fyzickej odozvy (s),

te = doba elektrickej odozvy (s).

Výpočty pre odhad medznej frekvencie filtra (fc) sú založené na skokovej zmene na vstupe z 0 do 1 za ≤ 0,01 s (pozri príloha VII). Doba odozvy je definovaná ako časový interval medzi okamihom, v ktorom výstup z Besselovej funkcie dosiahne 10 % (t10) a okamihom, kedy dosiahne 90 % (t90) hodnoty tejto skokovej funkcie. Táto doba odozvy sa musí získať iterovaním fc dovtedy, kým neplatí, že (t90—t10)≈tF. Prvá iterácia fc je daná týmto vzorcom:

Hodnoty Besselových konštánt E a K sa vypočítajú takto:

kde:

D = 0,618034

Dt = 1/vzorkovacia rýchlosť

W = 1/[tan(p * Dt * fc)]

6.1.2. Výpočet Besselovho algoritmu

Pomocou hodnôt E a K sa vypočíta jednosekundová priemerná Besselova odozva na skokovú zmenu na vstupe Si takto:

kde:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Časy t10 a t90 sa určia interpolovaním. Časový rozdiel medzi t90 a t10 definuje dobu odozvy tF pre túto hodnotu tc. Ak hodnota doby odozvy nie je dostatočne blízka žiadanej dobe odozvy, pokračuje sa v iterácii dovtedy, kým sa skutočná doba odozvy nenachádza v rozmedzí 1 % od žiadanej doby odozvy, takto:

6.2. Vyhodnotenie údajov

Merané hodnoty opacity dymu sa vzorkujú s minimálnou rýchlosťou 20 Hz.

6.3. Určenie hodnôt dymu

6.3.1. Prevod údajov

Keďže základnou jednotkou merania všetkých opacimetrov je priepustnosť (transmitancia), hodnoty opacity dymu sa prevádzajú z priepustnosti (t) na koeficient pohltenia svetla (k) takto:

a

kde:

k = koeficient pohltenia svetla (m-1)

LA = dĺžka efektívnej optickej dráhy, ktorej hodnotu predkladá výrobca prístroja (m)

N = opacita (%)

t = priepustnosť (%)

Tento prevod sa musí urobiť pred akýmkoľvek ďalším spracovaním údajov.

6.3.2. Výpočet Besselových priemerných hodnôt dymu

Správna hodnota medznej frekvencie fC určuje žiadanú dobu odozvy filtra tF. Po určení tejto frekvencie iteratívnym procesom popísaným v bode 6.1.1 sa vypočítajú správne hodnoty konštánt Besselovho algoritmu E a K. Potom sa Besselov algoritmus uplatňuje na priebeh okamžitých hodnôt dymu (hodnota k) podľa popisu v bode 6.1.2:

Besselov algoritmus má rekurzívny charakter. Na rozbehnutie algoritmu je teda potrebných niekoľko počiatočných vstupných hodnôt Si–1 a Si–2 a počiatočných výstupných hodnôt Yi–1 a Yi–2. Je možné predpokladať, že sa rovnajú nule.

Pre každý záťažový krok pri troch hodnotách otáčok A, B a C sa spomedzi jednotlivých hodnôt Yi každého priebehu hodnôt dymu vyberie maximálna jednosekundová hodnota Ymax.

6.3.3. Konečný výsledok

Stredné hodnoty dymu (SV) z každého cyklu (otáčky motora) sa vypočítajú takto:

Pre skúšobné otáčky A :

Pre skúšobné otáčky B :

Pre skúšobné otáčky C :

kde:

Ymax1, Ymax2, Ymax3 = najvyššie jednosekundové Besselove priemerné hodnoty dymu pri každom z troch záťažových krokov

Konečná hodnota sa vypočíta takto:









Dodatok 2

SKÚŠOBNÝ CYKLUS ETC

1. POSTUP MAPOVANIA MOTORA

1.1. Určenie rozsahu mapovacích otáčok

Pre potreby vykonania skúšky ETC v skúšobnej komore je potrebné pred začatím skúšobného cyklu zmapovať motor kvôli určeniu krivky priebehu otáčok v závislosti od krútiaceho momentu. Maximálne a minimálne mapovacie otáčky sú definované takto:

Minimálne mapovacie otáčky = otáčky voľnobehu

Maximálne mapovacie otáčky = nhi * 1,02 alebo otáčky, pri ktorých krútiaci moment pri plnom zaťažení klesá na nulu, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

1.2. Určenie mapy výkonu motora

Motor so zohreje pri maximálnom výkone kvôli stabilizácii parametrov motora podľa odporúčania výrobcu a v súlade s dobrou inžinierskou praxou. Po stabilizácii motora sa vytvorí jeho mapa takto:

a) motor sa odpojí od zaťaženia a beží na otáčkach voľnobehu;

b) motor pracuje pri nastavení vstrekovacieho čerpadla na plné zaťaženie pri minimálnych mapovacích otáčkach;

c) otáčky motora sa zvýšia z minimálnych mapovacích otáčok na maximálne mapovacie otáčky priemernou rýchlosťou 8 ± 1 min−1/s. Zaznamená