2005L0055 — SK — 10.06.2006 — 002.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2005/55/ES z 28. septembra 2005 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré sa majú prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách (Text s významom pre EHP) (Ú. v. ES L 275, 20.10.2005, p.1)

Zmenené a doplnené:









▼B

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2005/55/ES

z 28. septembra 2005

o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré sa majú prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách

(Text s významom pre EHP)







EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 95, so zreteľom na návrh Komisie, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru ( 1 ), konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy ( 2 ), keďže: (1) Smernica Rady 88/77/EHS z 3. decembra 1987 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a určených na používanie vo vozidlách ( 3 ) je jednou zo samostatných smerníc upravujúcich postup typového schválenia, stanovený smernicou Rady 70/156/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel ( 4 ). Smernica 88/77/EHS bola už niekoľkokrát podstatne zmenená a doplnená na účely postupného zavedenia prísnejších limitov emisií znečisťujúcich látok. Keďže sa bude i ďalej meniť a dopĺňať, v záujme jasnosti by sa mala prepracovať. (2) Smernica Rady 91/542/EHS ( 5 ), ktorou sa mení a dopĺňa smernica 88/77/EHS, smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/96/ES z 13. decembra 1999 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 88/77/EHS ( 6 ), a smernica Komisie 2001/27/ES ( 7 ), ktorou sa prispôsobuje technickému pokroku smernica Rady 88/77/EHS, zaviedli ustanovenia, ktoré napriek tomu, že sú samostatné, úzko súvisia s režimom vytvoreným na základe smernice 88/77/EHS. Tieto samostatné ustanovenia by sa mali plne včleniť do prepracovania smernice 88/77/EHS v záujme jasnosti a právnej istoty. (3) Je nevyhnutné, aby všetky členské štáty prijali rovnaké požiadavky, aby mohli predovšetkým povoliť pre každý typ vozidla zavedenie systému typového schválenia ES, ktoré je predmetom smernice 70/156/EHS. (4) Program Komisie týkajúci sa kvality ovzdušia, emisií z cestnej dopravy, palív a technológií na zníženie emisií, ďalej len „prvý program auto-nafta“, ukázal potrebu ďalšieho znižovania emisií znečisťujúcich látok z ťažkých úžitkových vozidiel s cieľom dosiahnuť budúce normy kvality ovzdušia. (5) Za kľúčové opatrenia na dosiahnutie strednodobej kvality ovzdušia stanovil program auto-nafta zníženie limitov emisií, uplatniteľné od roku 2000, zodpovedajúce zníženiu o 30 % emisií oxidu uhoľnatého, celkových uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých častíc. Okrem toho zníženie opacity výfukového dymu o 30 % by malo prispieť k zníženiu objemu tuhých častíc. Ďalšie zníženie limitov emisií, uplatniteľné od roku 2005, predstavujúce ďalšie zníženie objemu oxidu uhoľnatého, celkových uhľovodíkov a oxidov dusíka o 30 % a tuhých častíc o 80 %, by malo výrazne prispieť k zlepšeniu kvality ovzdušia zo strednodobého až dlhodobého hľadiska. Dodatočný limit na oxidy dusíka, uplatniteľný v roku 2008, by mal viesť k ďalšiemu zníženiu limitu emisií tejto znečisťujúcej látky o 43 %. (6) Skúšky typového schválenia pre plynné a tuhé znečisťujúce látky a opacitu dymu sú použiteľné na umožnenie reprezentatívnejšieho hodnotenia výkonu motorov z hľadiska emisií v skúšobných podmienkach, ktoré sa viac podobajú podmienkam vozidla v prevádzke. Konvenčné vznetové motory a vznetové motory vybavené istým druhom zariadenia na reguláciu emisií sa od roku 2000 skúšajú počas skúšobného cyklu pre ustálený stav a opacita dymu sa skúša počas skúšobného cyklu v závislosti od zaťaženia. Vznetové motory vybavené zdokonalenými systémami regulácie emisií sa okrem toho skúšajú aj v novom nestálom skúšobnom cykle. Od roku 2005 by sa všetky vznetové motory mali preskúšať v rámci všetkých týchto skúšobných cyklov. Plynové motory sa skúšajú iba v rámci nového nestáleho skúšobného cyklu. (7) Na základe všetkých záťažových podmienok, ktoré boli náhodne vybrané v rámci vymedzeného prevádzkového rozsahu, limitné hodnoty sa nemôžu prekročiť viac než o zodpovedajúce percento. (8) Pri stanovovaní nových noriem a skúšobných postupov je potrebné vziať do úvahy dosah budúceho rastu premávky v Spoločenstve na kvalitu ovzdušia. Práca, ktorú Komisia vykonala v tejto oblasti, ukazuje, že automobilový priemysel v Spoločenstve vynaložil veľké úsilie o zdokonalenie technológie umožňujúcej značné zníženie objemu emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok. Je však i naďalej potrebné presadzovať ďalšie zlepšovanie limitov emisií a iných technických požiadaviek v záujme ochrany životného prostredia a verejného zdravia. Pri všetkých budúcich opatreniach je potrebné vziať do úvahy predovšetkým výsledky prebiehajúceho výskumu vlastností ultrajemných častíc. (9) Je potrebné i naďalej zlepšovať kvalitu motorových palív na účel zabezpečenia účinného a trvalého výkonu používaných systémov na reguláciu emisií. (10) Od roku 2005 by sa mali zaviesť nové ustanovenia týkajúce sa palubnej diagnostiky (OBD) s cieľom umožniť okamžité zistenie zhoršenia alebo poruchy činnosti zariadenia na reguláciu emisií z motora. To by malo zlepšiť možnosti diagnostiky a opravy, čím sa výrazne zlepší trvalo udržateľná úroveň emisií z ťažkých úžitkových vozidiel. Keďže zariadenia OBD pre dieselové motory ťažkých úžitkových vozidiel sú z celosvetového hľadiska ešte stále v začiatkoch, do Spoločenstva by sa mali zavádzať v dvoch fázach, čo by umožnilo systémový rozvoj, aby systémy OBD neposkytovali nepravdivé údaje. S cieľom pomôcť členským štátom zabezpečiť, aby si majitelia a prevádzkovatelia ťažkých úžitkových vozidiel splnili svoju povinnosť napraviť chyby oznamované systémom OBD, mala by sa zaznamenávať prejdená vzdialenosť alebo čas, ktorá uplynul od oznámenia poruchy vodičovi. (11) Vznetové motory majú v zásade dlhú životnosť a preukázalo sa, že pri správnej a účinnej údržbe si dokážu udržať vysokú úroveň ochrany z hľadiska emisií i na značne veľké vzdialenosti, ktoré pri komerčných činnostiach prejdú ťažké úžitkové vozidlá. Budúce emisné normy však budú presadzovať zavedenie systémov regulácie emisií smerom od motora, ako napríklad systémov deNOx, filtrov naftových častíc a systémov, ktoré sú kombináciou oboch systémov, a možno i ďalšie ešte nevytvorené systémy. Preto je potrebné stanoviť požiadavku na dobu životnosti, z ktorej budú vychádzať postupy zabezpečenia zhody systému regulácie emisií motora počas referenčného obdobia. Pri stanovení takejto požiadavky je potrebné zobrať do úvahy značné vzdialenosti, ktoré ťažké úžitkové vozidlá prekonávajú, potrebu včleniť vhodnú a včasnú údržbu a možnosť typového schválenia vozidiel kategórie N1 buď v súlade s touto smernicou, alebo smernicou Rady 70/220/EHS z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel ( 8 ). (12) Členským štátom by sa malo prostredníctvom daňových stimulov umožniť, aby urýchľovali umiestňovanie takých vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky prijaté na úrovni Spoločenstva, na trh za predpokladu, že tieto stimuly sú v súlade s ustanoveniami zmluvy a spĺňajú určité podmienky, ktorých cieľom je zabrániť narušeniu vnútorného trhu. Táto smernica sa netýka práva členských štátov zahrnúť emisie znečisťujúcich a iných látok do základu výpočtu cestných daní z motorových vozidiel. (13) Keďže niektoré z týchto daňových stimulov sú štátnou pomocou v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy, mali by sa oznámiť Komisii v súlade s článkom 88 ods. 3 zmluvy na posúdenie podľa príslušných kritérií zlučiteľnosti. Oznámenie týchto opatrení v súlade s touto smernicou by nemalo mať vplyv na ohlasovacie povinnosti podľa článku 88 ods. 3 zmluvy. (14) Na účely zjednodušenia a urýchlenia postupu by sa Komisia mala poveriť úlohou prijať opatrenia na vykonávanie základných ustanovení uvedených v tejto smernici, ako aj opatrenia na prispôsobenie príloh tejto smernice vedeckému a technickému pokroku. (15) Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice a jej prispôsobenie vedeckému a technickému pokroku by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy na výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu ( 9 ) . (16) Komisia by mala pravidelne revidovať potrebu zaviesť limity emisií na znečisťujúce látky, ktoré zatiaľ nie sú regulované, ktorá vznikne v dôsledku širšieho používania nových alternatívnych palív a nových systémov na kontrolu emisií výfukových plynov. (17) Komisia by mala čo najskôr predložiť návrhy, ktoré považuje za vhodné pre ďalšiu etapu pre limitné hodnoty emisií NOx a tuhých emisií. (18) Cieľ tejto smernice, a to konkrétne realizáciu vnútorného trhu prostredníctvom zavedenia spoločných technických požiadaviek týkajúcich sa plynných a tuhých emisií pre všetky druhy vozidiel, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, Spoločenstvo môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa. (19) Povinnosť transponovať túto smernicu do vnútroštátnych právnych predpisov by sa mala obmedziť na tie ustanovenia, ktoré predstavujú podstatnú zmenu oproti skorším smerniciam. Povinnosť transponovať ustanovenia, ktoré sú nezmenené, vyplýva zo skorších smerníc. (20) Táto smernica by sa nemala dotýkať povinností členských štátov týkajúcich sa termínov transpozície smerníc uvedených v prílohe IX časti B do vnútroštátnych právnych predpisov a ich uplatňovania, keďže: PRIJALI TÚTO SMERNICU:







Článok 1

Vymedzenie pojmov

Na účely tejto smernice sa uplatňujú nasledujúce vymedzenia pojmov:

a) „vozidlo“ znamená ľubovoľné vozidlo vymedzené v článku 2 smernice 70/156/EHS a poháňané vznetovým alebo plynovým motorom, s výnimkou vozidiel kategórie M1 s technicky prípustnou maximálnou naloženou hmotnosťou, ktorá je nižšia alebo sarovná 3,5 tonám;

b) „vznetový alebo plynový motor“ znamená hybný hnací zdroj vozidla, ktorému ako samostatnej technickej jednotke vymedzenej v článku 2 smernice 70/156/EHS možno udeliť typové schválenie;

c) „zdokonalené vozidlo, priaznivé pre životné prostredie (EEV – enhanced environment-friendly vehicle)“ znamená vozidlo poháňané motorom, ktorý vyhovuje prípustným limitným hodnotám emisií, stanoveným v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I.

Článok 2

Povinnosti členských štátov

1. Pre typy vznetových alebo plynových motorov a typy vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom v prípade nesplnenia požiadaviek ustanovených v prílohách I až VIII, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) zamietnu udelenie typového schválenia ES podľa článku 4 ods. 1 smernice 70/156/EHS a

b) zamietnu udelenie vnútroštátneho typového schválenia.

2. S výnimkou vozidiel a motorov určených na vývoz do tretích krajín alebo motorov určených na výmenu vo vozidlách v prevádzke v prípade nesplnenia požiadaviek ustanovených v prílohách I až VIII, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) považujú osvedčenia o zhode, ktoré sprevádzajú nové vozidlá alebo nové motory podľa smernice 70/156/EHS, za osvedčenia, ktoré už nie sú platné na účely článku 7 ods. 1 tejto smernice, a

b) zakážu registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom a predaj a používanie nových vznetových alebo plynových motorov.

3. Bez toho, aby boli dotknuté odseky 1 a 2, s účinnosťou od 1. októbra 2003 a s výnimkou vozidiel a motorov určených na vývoz do tretích krajín alebo motorov určených na výmenu vo vozidlách v prevádzke členské štáty v prípade typov plynových motorov a typov vozidiel poháňaných plynovým motorom, ktoré nespĺňajú požiadavky stanovené v prílohách I až VIII:

a) považujú osvedčenia o zhode, ktoré sprevádzajú nové vozidlá alebo nové motory podľa smernice 70/156/EHS, za osvedčenia, ktoré už nie sú platné na účely článku 7 ods. 1 tejto smernice, a

b) zakážu registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel a predaj alebo používanie nových motorov.

4. Ak sú splnené požiadavky uvedené v prílohách I až VIII a článku 3 a 4, najmä v prípadoch, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora spĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku B 1 alebo B 2 alebo povolené limitné hodnoty stanovené v riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I, žiadny členský štát nesmie z dôvodov súvisiacich s plynnými alebo tuhými znečisťujúcimi látkami a opacitou dymových emisií z motora:

a) odmietnuť udeliť typové schválenie ES podľa článku 4 ods. 1 smernice 70/156/EHS alebo udeliť vnútroštátne typové schválenie typu vozidla poháňaného vznetovým alebo plynovým motorom;

b) zakázať registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom;

c) odmietnuť udeliť typové schválenie ES typu vznetového alebo plynového motora;

d) zakázať predaj alebo používanie nových vznetových alebo plynových motorov.

5. S účinnosťou od 1. októbra 2005 pre typy vznetových alebo plynových motorov a typy vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom, ktoré nespĺňajú požiadavky ustanovené v prílohách I až VIII a v článku 3 a 4, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku B 1 tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) odmietnu udeliť typové schválenie ES podľa článku 4 ods. 1 smernice 70/156/EHS a

b) odmietnu udeliť vnútroštátne typové schválenie.

6. S účinnosťou od 1. októbra 2006 a s výnimkou vozidiel a motorov určených na vývoz do tretích krajín alebo motorov určených na výmenu vo vozidlách v prevádzke v prípade nesplnenia požiadaviek ustanovených v prílohách I až VIII a v článku 3 a 4, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku B 1 tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) považujú osvedčenia o zhode, ktoré sprevádzajú nové vozidlá alebo nové motory podľa smernice 70/156/EHS za osvedčenia, ktoré už nie sú platné na účely článku 7 ods. 1 tejto smernice, a

b) zakážu registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom a predaj a používanie nových vznetových alebo plynových motorov.

7. S účinnosťou od 1. októbra 2008 pre typy vznetových alebo plynových motorov a typy vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom, ktoré nespĺňajú požiadavky ustanovené v prílohách I až VIII a v článku 3 a 4, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku B 2 tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) zamietnu udelenie typového schválenia ES podľa článku 4 ods. 1 smernice 70/156/EHS a

b) zamietnu udelenie vnútroštátneho typového schválenia.

8. S účinnosťou od 1. októbra 2009 a s výnimkou vozidiel a motorov určených na vývoz do tretích krajín alebo motorov určených na výmenu vo vozidlách v prevádzke v prípade nesplnenia požiadaviek ustanovených v prílohách I až VIII a v článku 3 a 4, a najmä v prípade, keď emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok a opacita dymu z motora nespĺňajú limitné hodnoty stanovené v riadku B 2 tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I, členské štáty:

a) považujú osvedčenia o zhode, ktoré sprevádzajú nové vozidlá alebo nové motory podľa smernice 70/156/EHS za osvedčenia, ktoré už nie sú platné na účely článku 7 ods. 1 tejto smernice, a

b) zakážu registráciu, predaj, uvedenie do prevádzky alebo používanie nových vozidiel poháňaných vznetovým alebo plynovým motorom a predaj a používanie nových vznetových alebo plynových motorov.

9. V súlade s odsekom 4 motor, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v prílohách I až VIII, a najmä spĺňa limitné hodnoty stanovené v riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I, sa považuje za motor spĺňajúci požiadavky stanovené v odsekoch 1, 2 a 3.

V súlade s odsekom 4 motor, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v prílohách I až VIII a článku 3 a 4, a najmä spĺňa limitné hodnoty stanovené v riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I, sa považuje za motor spĺňajúci požiadavky stanovené v odsekoch 1 až 3 a 5 až 8.

10. Na vznetové motory alebo plynové motory, ktoré musia spĺňať limitné hodnoty stanovené v bode 6.2.1 prílohy I podľa systému typového schválenia, sa uplatňuje:

podľa všetkých náhodne vybraných záťažových podmienok, ktoré patria do určitej regulačnej oblasti, a s výnimkou určených prevádzkových podmienok motorov, ktoré nepodliehajú takémuto ustanoveniu, emisie, z ktorých sa odoberajú vzorky v priebehu 30 sekúnd, nesmú presiahnuť limitné hodnoty uvedené v riadkoch B 2 a C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I o viac než 100 %. V súlade s postupom uvedeným v článku 7 ods. 1 je vymedzená regulačná oblasť, na ktorú sa uplatňuje percento, ktoré sa nesmie prekročiť, vylúčené prevádzkové podmienky motora a ostatné príslušné podmienky.

Článok 3

Životnosť systémov na kontrolu emisií

1. Od 1. októbra 2005 pre nové typové schválenia a od 1. októbra 2006 pre všetky typové schválenia výrobca preukazuje, že vznetový alebo plynový motor, typovo schválený odkazom na limitné hodnoty ustanovené v riadku B 1 alebo riadku B 2, alebo riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I, bude spĺňať tieto limitné hodnoty po dobu životnosti:

a) 100 000 km alebo päť rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie N1 a M2;

b) 200 000 km alebo šesť rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie N2, N3 s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 16 ton a M3 triedy I, triedy II a triedy A a triedy B s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony;

c) 500 000 km alebo sedem rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie N3 s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou presahujúcou 16 ton a M3 triedy III a triedy B s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou presahujúcou 7,5 tony.

Od 1. októbra 2005 pre nové typy a od 1. októbra 2006 pre všetky typy typové schválenia vozidiel tiež požadujú potvrdenie o správnom fungovaní zariadení na reguláciu emisií v rámci bežnej doby životnosti vozidla pri bežných podmienkach užívania (zhoda riadne udržiavaných a užívaných vozidiel).

2. Opatrenia na vykonávanie odseku 1 sa prijmú najneskôr do 28. decembra 2005.

Článok 4

Palubné diagnostické systémy

1. Od 1. októbra 2005 pre nové typové schválenia vozidiel a od 1. októbra 2006 pre všetky typové schválenia musí byť vznetový motor typovo schválený odkazom na limitné hodnoty emisií ustanovené v riadku B 1 alebo riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I alebo vozidlo poháňané takým motorom vybavené palubným diagnostickým systémom (OBD), ktorý vodičovi signalizuje prítomnosť poruchy, ak sa prekročia prahové limity pre OBD stanovené v riadku B 1 alebo riadku C tabuľky v odseku 3.

V prípade systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov môže systém OBD monitorovať vážnu poruchu nasledujúcich položiek:

a) katalyzátora v prípade jeho namontovania ako samostatnej jednotky bez ohľadu na to, či je, alebo nie je súčasťou systému deNOx alebo filtrov naftových častíc;

b) systému deNOx , ak je namontovaný;

c) filtra naftových častíc, ak je namontovaný;

d) kombinovaného systému deNOx a filtra naftových častíc.

2. Od 1. októbra 2008 pre nové typové schválenia a od 1. októbra 2009 pre všetky typové schválenia musí byť vznetový alebo plynový motor typovo schválený odkazom na limitné hodnoty emisií ustanovené v riadku B 2 alebo riadku C tabuliek v bode 6.2.1 prílohy I alebo vozidlo poháňané takým motorom vybavené systémom (OBD), ktorý vodičovi signalizuje prítomnosť poruchy, ak sa prekročia prahové limity pre OBD stanovené v riadku B 2 alebo riadku C tabuľky v odseku 3.

Systém OBD musí obsahovať aj rozhranie medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a každým ďalším motorom alebo elektrickými a elektronickými systémami vozidla, ktoré odovzdáva alebo prijíma údaje z EECU, ktoré ovplyvňujú správnu funkciu systému na reguláciu emisií, ako napríklad rozhranie medzi EECU a elektronickou riadiacou jednotkou prevodovky.

3. Prahové limity pre systém OBD sú takéto:







Riadok Vznetové motory Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Musí sa ustanoviť úplný a jednotný prístup k informáciám OBD na účely testovania, diagnostiky, servisu a opráv v súlade s príslušnými ustanoveniami smernice 70/220/EHS a ustanoveniami týkajúcimi sa výmeny komponentov zabezpečujúcich súlad so systémami OBD.

5. Opatrenia na vykonávanie odsekov 1, 2 a 3 sa prijmú najneskôr do 28. decembra 2005.

Článok 5

Kontrolné systémy emisií využívajúce reagujúce činidlá

Komisia pri vymedzení opatrení, ktoré sú potrebné na vykonávanie článku 4, ako je stanovené v článku 7 ods. 1, zahrnie v prípade potreby technické opatrenia na minimalizáciu rizika kontrolných systémov emisií využívajúcich reagujúce činidlá, ktorých údržba počas prevádzky bola neprimeraná. Okrem toho a v prípade potreby sa zahrnú opatrenia na zabezpečenie minimalizácie emisií amoniaku pri používaní reagujúcich činidiel.

Článok 6

Daňové stimuly

1. Členské štáty môžu prijať ustanovenie o daňových stimuloch, iba pokiaľ ide o vozidlá, ktoré vyhovujú tejto smernici. Takéto stimuly musia byť v súlade s ustanoveniami zmluvy, ako aj s odsekom 2 alebo odsekom 3 tohto článku.

2. Stimuly sa uplatňujú pre všetky nové vozidlá ponúkané na predaj na trhu členského štátu, ktoré vopred spĺňajú limitné hodnoty emisií stanovené v riadku B 1 alebo B 2 tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I.

Daňové stimuly sa zrušia s účinnosťou od povinného uplatňovania limitných hodnôt uvedených v riadku B1, ako sa ustanovuje v článku 2 ods. 6, alebo od povinného uplatňovania limitných hodnôt uvedených v riadku B 2, ako sa ustanovuje v článku 2 ods. 8.

3. Stimuly sa uplatňujú pre všetky nové vozidlá ponúkané na predaj na trhu členského štátu, ktoré vopred spĺňajú prípustné limitné hodnoty stanovené v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I.

4. Okrem podmienok uvedených v odseku 1 stimuly pre žiadny typ vozidla nesmú presiahnuť dodatočné náklady na technické riešenia zavedené na zabezpečenie súladu s limitnými hodnotami stanovenými v riadku B 1 alebo B 2, alebo s prípustnými limitnými hodnotami stanovenými v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 prílohy I a na ich montáž vo vozidle.

5. Členské štáty informujú Komisiu v dostatočnom predstihu o plánoch na vytvorenie alebo zmenu daňových stimulov uvedených v tomto článku na to, aby mohla predložiť svoje pripomienky.

Článok 7

Vykonávacie opatrenia a zmeny a doplnenia

1. Komisia prijme opatrenia na vykonávanie článku 2 ods. 10, článkov 3 a 4 tejto smernice s pomocou výboru zriadeného podľa článku 13 ods. 1 smernice 70/156/EHS v súlade s postupom uvedeným v článku 13 ods. 3 uvedenej smernice.

2. Komisia prijme zmeny a doplnenia tejto smernice potrebné na prispôsobenie smernice vedeckému a technickému pokroku s pomocou výboru zriadeného podľa článku 13 ods. 1 smernice 70/156/EHS v súlade s postupom uvedeným v článku 13 ods. 3 uvedenej smernice.

Článok 8

Preskúmanie a správy

1. Komisia preskúma potrebu zavedenia nových limitov emisií uplatniteľných na ťažké úžitkové vozidlá a ich motory vzhľadom na znečisťujúce látky, ktoré zatiaľ neboli regulované. Preskúmanie vychádza zo širšieho zavedenia nových alternatívnych palív na trh a zo zavedenia nových systémov na kontrolu emisií výfukových plynov pracujúcich s prídavnými látkami s cieľom splniť budúce normy ustanovené v tejto smernici. Komisia podľa potreby predloží návrh Európskemu parlamentu a Rade.

2. Komisia by mala Európskemu parlamentu a Rade predložiť legislatívne návrhy týkajúce sa ďalších obmedzení NOx a emisií pevných látok pre ťažké úžitkové vozidlá.

V prípade potreby preskúma, či je potrebné stanovenie ďalších limitov pre úrovne a rozmery, a ak sa potvrdí, že áno, zahrnie to do návrhu.

3. Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o pokroku dosiahnutom pri rokovaniach o celosvetovo harmonizovanom skúšobnom cykle (WHDC – world-wide harmonised duty cycle).

4. Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o požiadavkách na činnosť palubného meracieho systému (OBM). Na základe tejto správy Komisia podľa potreby predloží návrh opatrení, ktoré budú obsahovať technické špecifikácie a zodpovedajúce prílohy, prostredníctvom ktorých sa ustanoví typové schválenie systémov OBM, ktoré zabezpečujú prinajmenšom rovnocenné úrovne sledovania ako systémy OBD a ktoré sú s nimi kompatibilné.

Článok 9

Transpozícia

1. Členské štáty najneskôr pred 9. novembra 2006 prijmú a uverejnia zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Ak sa prijatie vykonávacích opatrení uvedených v článku 7 oneskorí a prijmú sa po 28. decembri 2005, členské štáty splnia túto povinnosť do dátumu transpozície uvedeného v smernici, ktorá obsahuje tieto vykonávacie opatrenia. Text týchto ustanovení a korelačnú tabuľku medzi týmito ustanoveniami a touto smernicou bezodkladne oznámia Komisii.

Tieto ustanovenia sa uplatňujú od 9. novembra 2006 alebo ak sa prijatie vykonávacích opatrení uvedených v článku 7 oneskorí a prijmú sa po 28. decembri 2005, od dátumu transpozície uvedeného v smernici, ktorá obsahuje tieto vykonávacie opatrenia.

Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Takisto vydajú vyhlásenie, že odkazy v existujúcich zákonoch, iných právnych predpisoch a správnych opatreniach na smernice zrušené touto smernicou sa vykladajú ako odkazy na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze a o znení tohto vyhlásenia upravia členské štáty.

2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.

Článok 10

Zrušenie

Smernice uvedené v prílohe IX časti A sa zrušujú s účinnosťou od 9. novembra 2006 bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov súvisiace s termínmi na transpozíciu do vnútroštátneho práva a uplatňovanie smerníc uvedených v prílohe IX časti B.

Odkazy na zrušené smernice sa vykladajú ako odkazy na túto smernicu a vykladajú sa v súlade s korelačnou tabuľkou v prílohe X.

Článok 11

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 12

Adresáti

Táto smernica je určená členským štátom.









PRÍLOHA I

ROZSAH PÔSOBNOSTI, VYMEDZENIE POJMOV A SKRATKY, ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES, ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY A ZHODA VÝROBY

▼M1

1. ROZSAH

Táto smernica sa uplatňuje na kontrolu plynných a tuhých znečisťujúcich látok, životnosť zariadení na regulovanie emisií, súlad prevádzkovaných vozidiel/motorov a palubných diagnostických (on-board diagnostic systems, ďalej len „OBD“) systémov všetkých motorových vozidiel vybavených vznetovými motormi a na plynné znečisťujúce látky, životnosť, súlad prevádzkovaných vozidiel/motorov a OBD systémov všetkých motorových vozidiel vybavených zážihovými motormi poháňanými zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a na vznetové a zážihové motory špecifikované v článku 1 s výnimkou vznetových motorov týchto vozidiel kategórií N1, N2 a M2 a zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom vo vozidlách kategórie N1, ktorým bolo typové schválenie udelené podľa smernice Rady 70/220/EHS ( 10 ).

2. VYMEDZENIE POJMOV

2.1. Na účely tejto smernice sa používajú tieto definície: „schválenie motora (radu motorov)“ znamená schválenie typu motora (radu motorov), pokiaľ ide o úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok; „doplňujúca stratégia regulovania emisií (auxiliary emission control strategy –AECS)“ znamená stratégiu regulovania emisií, ktorá sa stáva aktívnou alebo ktorá upravuje základnú stratégiu regulovania emisií na konkrétny účel alebo účely a reaguje na špecifickú sadu okolitých a/alebo prevádzkových podmienok, napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, použitý prevodový stupeň, vstupnú teplotu alebo vstupný tlak; „základná stratégia regulovania emisií (base emission control strategy – BECS)“ znamená stratégiu regulovania emisií, ktorá je aktívna v celom prevádzkovom rozsahu otáčok a zaťaženia motora, pokiaľ nie je aktivovaná AECS. Príklady BECS, okrem iného, sú: — mapa časovania motora, — mapa EGR, — mapa dávkovania katalyzátorového činidla SCR; „kombinovaný deNOx – filter tuhých znečisťujúcich látok“ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na súčasné znižovanie emisií oxidov dusíka (NOx) a tuhých znečisťujúcich látok (PT); „nepretržitá regenerácia“ znamená proces regenerácie systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý sa vyskytuje buď permanentne, alebo najmenej raz za každú skúšku ETC. Takýto proces regenerácie nevyžaduje osobitný postup skúšky; „regulačná oblasť“ znamená oblasť medzi rýchlosťami motora A a C a medzi 25 a 100 percentami zaťaženia; „deklarovaný maximálny výkon (Pmax)“ znamená maximálny výkon v ES kW (čistý výkon), ktorý deklaruje výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie; ▼M2 „stratégia prevládania“ znamená: — AECS, ktorá znižuje efektívnosť regulovania emisií v porovnaní s BECS za podmienok, o ktorých možno odôvodnene predpokladať, že sa vyskytujú pri bežnom prevádzkovaní alebo používaní vozidla, — BECS, ktorá rozlišuje medzi činnosťou na normalizovanej skúške typového schvaľovania a inými činnosťami a zabezpečuje menšiu úroveň regulovania emisií za podmienok, ktoré nie sú v podstate zahrnuté do používaných postupov skúšok typového schvaľovania, alebo — OBD alebo stratégiu kontroly regulovania emisií, ktorá rozlišuje medzi činnosťou na normalizovanej skúške typového schvaľovania a inými činnosťami a zabezpečuje nižšiu úroveň možností (včasného a presného) sledovania za podmienok, ktoré nie sú v podstate zahrnuté do používaných postupov skúšok typového schvaľovania; ▼M1 „systém deNOx“ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií oxidov dusíka (NOx) [napr. v súčasnosti existujú pasívne a aktívne katalyzátory nízkopercentných NOx, adsorbéry NOx a selektívne systémy katalytickej redukcie (Selective Catalytic Reduction – SRC]; „oneskorenie“ znamená čas medzi zmenou komponentu, ktorý sa má merať v referenčnom bode, a odozvou systému vo veľkosti 10 % konečného údaja (t 10). Pre plynné komponenty je to v podstate čas presunu meraného komponentu od vzorkovacej sondy k detektoru. Pre oneskorenie je vzorkovacia sonda definovaná ako referenčný bod; „dieselový motor“ znamená motor, ktorý pracuje na princípe vznietenia paliva kompresným teplom; „skúška ELR“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z postupnosti stupňov zaťaženia pri konštantných hodnotách otáčok motora, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy; „skúška ESC“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 13 režimov ustáleného stavu, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy; „skúška ETC“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 1 800 prechodových režimov prebiehajúcich sekundu po sekunde, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy; „konštrukčný prvok“ vo vzťahu k vozidlu alebo motoru znamená: — akýkoľvek regulačný systém, vrátane programového vybavenia počítača, elektronických regulačných systémov a počítačovej logiky, — akýkoľvek regulačný systém ciachovania, — výsledok vzájomného pôsobenia systémov — alebo — akékoľvek články technického vybavenia; „chyba súvisiaca s emisiami“ znamená nedostatočnosť alebo odchýlku od bežných výrobných tolerancií v konštrukcii, materiáloch alebo remeselnej zručnosti v zariadení, systéme alebo montážnom celku, ktorá ovplyvňuje niektorý parameter, špecifikáciu alebo komponent patriaci do systému regulovania emisií. Chýbajúci komponent môže byť považovaný za „chybu súvisiacu s emisiami“; „stratégia regulovania emisií (ECS)“ znamená prvok alebo sadu prvkov konštrukcie, ktoré sú zabudované do celkovej konštrukcie systému motora alebo vozidla na účely regulovania emisií výfukových plynov, ktorý zahŕňa jednu BECS a jednu sadu AECS; „systém regulovania emisií“ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, elektronický(-é) ovládač(-e) riadenia systému motora a akýkoľvek komponent systému motora súvisiaci s emisiami vo výfukových plynoch, ktorý dodáva vstupný signál z tohto (týchto) ovládača(-ov) alebo prijíma z neho (nich) výstupný signál, a prípadne spojovacie rozhranie (technické vybavenie a správy) medzi jednotkou(-ami) elektronického regulovania systému motora (EECU) a ktoroukoľvek inou regulačnou jednotkou výkonového radu alebo vozidla, pokiaľ ide o riadenie emisií; „rad motorov so systémom dodatočnej úpravy“ znamená, pre testovanie podľa prevádzkového akumulačného plánu s cieľom zistiť faktory poškodenia v súlade s prílohou II k smernici Komisie 2005/78/ES zo 14. novembra 2005, ktorou sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách, a menia a dopĺňajú jej prílohy I, II, III, IV a VI ( 11 ) a pre kontrolu súladu prevádzkovaných vozidiel/motorov s prílohou III k smernici 2005/78/ES, zoskupovanie motorov rôznych výrobcov, ktoré spĺňajú definíciu radu motorov, ale ktoré sú ďalej zaraďované do skupiny motorov používajúcich podobný systém dodatočnej úpravy výfukových plynov; „systém motora“ znamená motor, systém regulovania emisií a spojovacie rozhranie (technické vybavenie a správy) medzi jednotkou(-ami) elektronického regulovania systému motora (EECU) a ktoroukoľvek inou regulačnou jednotkou výkonového radu alebo vozidla; „rad motorov“ znamená zoskupenie motorov rôznych výrobcov, ktoré majú vďaka svojej konštrukcii definovanej v prílohe II dodatku 2 k tejto smernici podobné emisné charakteristiky výfukových plynov, všetci členovia radu musia spĺňať použiteľné limitné hodnoty emisií; „pracovný rozsah otáčok motora“ znamená ten rozsah otáčok motora, ktorý sa najčastejšie používa v priebehu prevádzky motora v jeho skutočnom pracovnom prostredí a ktorý leží medzi hodnotami nízkych a horných otáčok stanovenými v prílohe III k tejto smernici; „otáčky motora A, B a C“ znamenajú hodnoty skúšobných otáčok v rámci pracovného rozsahu motora, ktoré sa používajú pri skúške ESC a ELR spôsobom stanoveným v dodatku 1 prílohy III k tejto smernici; „nastavenie motora“ znamená špecifickú konfiguráciu motora/vozidla, ktorá zahŕňa stratégiu regulovania emisií (ECS), menovitý výkon jedného motora (typovo schválenú krivku plného zaťaženia) a, v prípade používania, jednu sadu obmedzovačov krútiaceho momentu; „typ motora“ znamená kategóriu motorov, ktoré sa navzájom neodlišujú v takých základných hľadiskách, ako sú charakteristiky motora definované v prílohe II k tejto smernici; „systém dodatočnej úpravy výfukových plynov“ znamená katalyzátor (oxidačný alebo 3-cestný), filter tuhých znečisťujúcich látok, kombinovaný filter deNOx a tuhých znečisťujúcich látok alebo akékoľvek iné zariadenie na znižovanie emisií, ktoré je inštalované na výstupe z motora. Táto definícia zahŕňa recirkuláciu výfukových plynov, ktorá, ak je vo výbave, sa pokladá za neoddeliteľnú súčasť systému motora; „plynový motor“ znamená zážihový motor, ktorý je poháňaný zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom (LPG); „plynné znečisťujúce látky“ znamenajú oxid uhoľnatý, uhľovodíky [za predpokladu podielu CH1,85 pre dieselové motory, CH2,525 pre motory na skvapalnený ropný plyn a CH2,93 pre motory na zemný plyn (NMHC)], metán (predpokladá sa určitý pomer CH4 pre zemný plyn) a oxidy dusíka, ktoré sa vyjadrujú ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2); „horné otáčky (nlo)“ znamenajú najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu; „nízke otáčky (nlo)“ znamenajú najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 50 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu; „závažná funkčná porucha“ ( 12 ) znamená trvalú alebo prechodnú nesprávnu činnosť systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorá je očakávaná v dôsledku okamžitého alebo oneskoreného zvýšenia plynných alebo tuhých emisií systému motora a ktorú systém OBD nemôže správne odhadnúť, „nesprávna činnosť“ znamená: — akékoľvek poškodenie alebo poruchu, vrátane elektrickej poruchy, systému regulovania emisií, ktorá by mala za následok emisie prekračujúce prahové limity OBD, prípadne nemožnosť dosiahnuť rozsah funkčného výkonu systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, keby emisie alebo ktorákoľvek regulovaná znečisťujúca látka prekročili prahové limity OBD, — každý prípad, keď systém OBD nie je schopný plniť požiadavky tejto smernice na monitorovanie. Výrobca však môže napriek tomu považovať poškodenie alebo poruchu, ktoré by mali za následok emisie neprekračujúce prahové limity OBD, za nesprávnu činnosť; „indikátor funkčnej poruchy (MI)“ znamená vizuálny indikátor, ktorý jasne informuje vodiča automobilu v prípade nesprávnej činnosti v zmysle tejto smernice; „motor s mnohými nastaveniami“ znamená motor obsahujúci viac ako jedno nastavenie motora; „rozsah zemného plynu (NG)“ znamená jeden z rozsahov H alebo L, ktoré sú definované v Európskej norme EN 437 z novembra 1993; „čistý výkon“ znamená výkon v ES kW získaný na skúšobnej stolici (na skúšanie motorov) na konci kľukového hriadeľa alebo jeho ekvivalent meraný v súlade s metódou ES merania výkonu stanovenou v smernici Komisie 80/1269/EHS ( 13 ); „OBD“ znamená palubný diagnostický systém na regulovanie emisií, ktorý je schopný odhaliť výskyt nesprávnej činnosti alebo identifikovať pravdepodobnú oblasť nesprávnej činnosti pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača; „rad motorov s OBD“ znamená, pre OBD systém typovo schválený v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES, zoskupenie systémov motorov viacerých výrobcov, ktoré majú spoločné konštrukčné parametre OBD systému v súlade s oddielom 8 tejto prílohy; „opacimeter“ znamená prístroj skonštruovaný na meranie opacity dymových častíc na princípe oslabovania svetla; „základný motor“ znamená motor vybraný z radu motorov takým spôsobom, že jeho emisné charakteristiky budú reprezentatívne pre daný rad motorov; „zariadenie na dodatočnú úpravu tuhých znečisťujúcich látok“ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií tuhých znečisťujúcich látok (PT) mechanickou, aerodynamickou, difúznou alebo inerciálnou separáciou; „tuhé znečisťujúce látky“ znamenajú akúkoľvek látku zachytenú na určenom filtračnom médiu po zriedení výfukových plynov čistým prefiltrovaným vzduchom tak, že teplota neprevyšuje 325 K (52 °C); „percento zaťaženia“ znamená časť maximálneho dostupného krútiaceho momentu pri určitých otáčkach motora; „periodická regenerácia“ znamená proces regenerácie zariadenia na regulovanie emisií, ktorý sa vykonáva periodicky po menej ako 100 hodinách normálnej prevádzky motora. Počas cyklov, keď sa vykonáva regenerácia, môžu byť emisné normy prekročené; „ ►M2 režim prekročenia emisií ◄ “ znamená aktiváciu AECS v prípade nesprávnej činnosti ECS detekovanej systémom OBD, ktorá má za následok aktiváciu indikátora nesprávnej činnosti a ktorá nevyžaduje vstup z poruchového komponentu alebo systému; „jednotka odberu energie“ znamená motorom poháňané výstupné zariadenie určené na zásobovanie energiou pomocného zariadenia inštalovaného na vozidle, „činidlo“ znamená akékoľvek médium, ktoré je uložené v nádrži na palube vozidla a dodávané do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov (ak sa požaduje) na žiadosť systému regulovania emisií, „opakovaná kalibrácia“ znamená jemné ladenie motora na zemný plyn tak, aby pracoval v rovnakom režime prevádzky (výkon, spotreba paliva) aj v inom rozsahu zemného plynu, „referenčné otáčky (nref)“ znamenajú 100 % hodnoty otáčok, ktorá sa používa pri prepočte z normalizovaných relatívnych hodnôt otáčok na skutočné hodnoty počas skúšky ETC postupom stanoveným v prílohe III dodatku 2 k tejto smernici, „doba odozvy“ znamená rozdiel v čase medzi rýchlou zmenou komponentu, ktorý sa má merať v referenčnom bode, a príslušnou zmenou v odozve meracieho systému, pričom zmena meraného komponentu je najmenej 60 % FS a prebehne za menej ako 0,1 sekundy. Doba odozvy systému (t 90) pozostáva z doby oneskorenia systému a nábehovej doby systému (pozri tiež ISO 16183), „nábehová doba“ znamená dobu medzi 10-percentnou a 90-percentnou odozvou konečného údaja (t 90 – t 10). To je odozva prístroja potom, keď meraný komponent dosiahol prístroj. Pre nábehovú dobu je vzorkovacia sonda definovaná ako referenčný bod; „samoprispôsobivosť (autoadaptabilita)“ znamená akékoľvek zariadenie motora, ktoré umožňuje udržiavať konštantnú hodnotu pomeru vzduch/palivo; „dym“ znamená častice suspendované v prúde výfukových plynov z dieselového motora, ktoré absorbujú, odrážajú alebo lámu svetlo; „skúšobný cyklus“ znamená postupnosť skúšobných krokov, pre každý z ktorých je definovaná hodnota otáčok a krútiaceho momentu motora v ustálenom stave (skúška typu ESC) alebo v prechodných pracovných podmienkach (skúška typu ETC, ELR); „obmedzovač krútiaceho momentu“ znamená zariadenie, ktoré prechodne obmedzuje maximálny krútiaci moment motora; „doba premeny“ znamená dobu medzi zmenou komponentu, ktorý sa má merať na vzorkovacej sonde, a odozvou systému v hodnote 50 % konečného údaja (t 50). Doba premeny sa používa na vyrovnávanie signálov rozličných meracích prístrojov; „životnosť“ znamená, pre vozidlá a motory, ktoré sú typovo schválené buď pre riadok B1, riadok B2 alebo riadok C tabuľky uvedenej v oddiele 6.2.1 tejto prílohy, relevantné obdobie vzdialenosti a/alebo času, ktoré je definované v článku 3 (trvanlivosť systémov regulovania emisií) tejto smernice, pre ktoré je potrebné zabezpečiť dodržiavanie limitov plynných, tuhých a dymových emisií ako súčasť typového schválenia; „Wobbeho index (dolný Wl alebo horný Wu)“ znamená pomer zodpovedajúcej výhrevnosti jednotkového objemu plynu a druhej odmocniny jeho relatívnej hustoty v tých istých referenčných podmienkach: (gas = plyn; air = vzduch) „faktor λ-posunu (Sλ)“ znamená výraz, ktorý opisuje požadovanú pružnosť systému riadenia motora týkajúcu sa zmeny pomeru prebytočného vzduchu λ, ak je motor poháňaný plynom s iným zložením ako čistý metán (výpočet Sλ pozri v prílohe VII); ▼M2 „systém monitorovania regulácie emisií“ znamená systém, ktorý zabezpečuje správne uplatňovanie opatrení na regulovanie NOx, realizovaný v systéme motora v súlade s požiadavkami oddielu 6.5 prílohy I. ▼M1

2.2. Označenia, skratky a medzinárodné normy 2.2.1. Označenia pre parametre skúšok



Označ. Jednotka Názov parametra A p m2 Plocha priečneho prierezu izokinetickej vzorkovacej sondy A e m2 Plocha priečneho prierezu výfukovej rúry c ppm/obj. % Koncentrácia C d — Výtokový koeficient SSV-CVS C1 — Uhľovodík s ekvivalentom uhlíka 1 d m Priemer D 0 m3/s Úsek kalibračnej funkcie PDP na súradnicovej osi DF — Zrieďovací faktor D — Konštanta Besselovej funkcie E — Konštanta Besselovej funkcie E E — Etánová účinnosť E M — Metánová účinnosť E Z g/kWh Interpolovaná hodnota emisií NOX v regulačnom bode f 1/s Frekvencia f a — Faktor laboratórnej atmosféry (vzduchu) fc s–1 Medzná frekvencia Besselovho filtra F s — Stechiometrický faktor H MJ/m3 Výhrevnosť H a g/kg Absolútna vlhkosť nasávaného vzduchu H d g/kg Absolútna vlhkosť zrieďovacieho vzduchu i — Dolný index označujúci jednotlivý režim alebo okamžité meranie K — Besselova konštanta k m–1 Koeficient pohltenia svetla k f Faktor korekcie z mokrého základu na suchý, špecifický pre palivo k h,D — Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre dieselové motory k h,G — Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre plynové motory K V Kalibračná funkcia CFV k W,a — Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre nasávaný vzduch k W,d — Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zrieďovací vzduch k W,e — Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zriedený výfukový plyn k W,r — Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre neupravený výfukový plyn L % Percento krútiaceho momentu vzhľadom na maximálny krútiaci moment skúšaného motora La m Dĺžka efektívnej optickej dráhy M ra g/mol Pomerná molekulová hmotnosť nasávaného vzduchu M re g/mol Pomerná molekulová hmotnosť výfukového plynu m d kg Hmotnosť vzorky zrieďovacieho vzduchu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťovacích látok m ed kg Celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za celý cyklus m edf kg Hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu za celý cyklus m ew kg Celková hmotnosť výfukového plynu za celý cyklus m f mg Zachytená hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcích látok m f,d mg Hmotnosť tuhých znečisťujúcích látok zachytených v zrieďovacom vzduchu m gas g/h alebo g Prietok hmotnosti plynných emisií m se kg Hmotnosť vzorky za celý cyklus m sep kg Hmotnosť vzorky zriedeného výfukového plynu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok m set kg Hmotnosť vzorky dvojnásobne zriedeného výfukového plynu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok m ssd kg Hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu N % Opacita N P — Celkový počet otáčok PDP v priebehu cyklu N P,i — Počet otáčok PDP v priebehu určitého časového intervalu n min–1 Otáčky motora n p s–1 Otáčky PDP nhi min–1 Horné otáčky motora nlo min–1 Nízke otáčky motora nref min–1 Referenčné otáčky motora pre potreby skúšky ETC p a kPa Tlak nasýtených pár vzduchu nasávaného do motora p b kPa Absolútny atmosférický tlak p d kPa Tlak nasýtených pár zrieďovacieho vzduchu p p kPa Absolútny tlak p r kPa Tlak vodných pár po chladiacom kúpeli p s kPa Atmosférický tlak suchého vzduchu p 1 kPa Pokles tlaku na vstupe do čerpadla P(a) kW Výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré majú byť inštalované pre potreby skúšky P(b) kW Výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré majú byť odstránené pre potreby skúšky P(n) kW Čistý nekorigovaný výkon P(m) kW Výkon meraný na skúšobnej stolici qmaw kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na mokrom základe qmad kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na suchom základe qmdw kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok zrieďovacieho vzduchu na mokrom základe qmdew kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe qmdew,i kg/s Okamžitý hmotnostný prietok CVS na mokrom základe qmedf kg/h alebo kg/s Ekvivalentný hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe qmew kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe qmf kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok paliva qmp kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok vzorky tuhých znečisťujúcich látok qvs dm3/min Prietok vzorky do analyzátorovej lavice qvt cm3/min Prietok stopovacieho plynu Ω — Besselova konštanta Q s m3/s Objemový prietok PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Objemový prietok SSV-CVS ra — Pomer plochy priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry r d — Zrieďovací pomer r D — Pomer priemerov SSV-CVS r p — Pomer tlakov SSV-CVS r s — Pomer vzoriek Rf — Faktor odozvy FID ρ kg/m3 Hustota S kW Nastavenie dynamometra S i m–1 Okamžitá hodnota opacity dymu Sλ — Faktor λ-posunu T K Absolútna teplota T a K Absolútna teplota nasávaného vzduchu t s Doba merania te s Doba elektrickej odozvy tf s Doba odozvy filtra definovaného Besselovou funkciou tp s Doba fyzickej odozvy Δt s Časový interval medzi po sebe idúcimi údajmi o dyme (= 1/vzorkovacia rýchlosť) Δt i s Časový interval pre určenie okamžitej hodnoty prietoku CVS τ % Priepustnosť dymu u — Pomer medzi hustotami plynnej zložky a výfukového plynu V 0 m3/ot. Objem plynu PDP čerpaný za jednu otáčku V s l Objem systému analyzátorovej lavice W — Wobbeho index Wact kWh Práca vykonaná v priebehu skutočného skúšobného cyklu ETC Wref kWh Práca vykonaná v priebehu referenčného skúšobného cyklu ETC W F — Váhový faktor WFE — Efektívny váhový faktor X 0 m3/rev Kalibračná funkcia objemového prietoku PDP Yi m–1 Besselova jednosekundová priemerná hodnota opacity dymu ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Symboly chemických komponentov



CH4 Metán C2H6 Etán C2H5OH Etanol C3H8 Propán CO Oxid uhoľnatý DOP Dioktylftalát CO2 Oxid uhličitý HC Uhľovodíky NMHC Uhľovodíky bez metánu NOx Oxidy dusíka NO Oxid dusnatý NO2 Oxid dusičitý PT Tuhé znečisťujúce látky ►M1 2.2.3. ◄ Skratky



CFV Venturiho trubica s kritickým prietokom CLD Chemoluminiscenčný detektor ELR Európska skúška odozvy na zaťaženie ESC Európska skúška s ustáleným pracovným cyklom ETC Európska skúška s nestálym pracovným cyklom FID Plameňový ionizačný detektor GC Plynový chromatograf HCLD Vyhrievaný chemoluminiscenčný detektor HFID Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor LPG Skvapalnený ropný plyn NDIR Nedisperzný infračervený analyzátor NG Zemný plyn NMC Odlučovač metánových uhľovodíkov ▼M1 2.2.4. Symboly pre zloženie paliva



w ALF obsah vodíka v palive, hmotn. % w BET obsah uhlíka v palive, hmotn. % w GAM obsah síry v palive, hmotn. % w DEL obsah dusíka v palive, hmotn. % w EPS obsah kyslíka v palive, hmotn. % α mólový pomer vodíka (H/C) β mólový pomer uhlíka (C/C) γ mólový pomer síry (S/C) δ mólový pomer dusíka (N/C) ε mólový pomer kyslíka (O/C) vzťahuje sa na palivo C βHαOεNδSγ β = 1 pre palivá na základe uhlíka, β = 0 pre vodíkové palivo. 2.2.5. Normy, na ktoré odkazuje táto smernica



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 1: Všeobecné informácie ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 2: Pojmy, definície, skratky a akronymy ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 3: Diagnostická prípojka a súvisiace elektrické obvody, technické podmienky a použitie SAE J1939-13 SAE J1939-13: Prípojka pre mimopalubnú diagnostiku ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 4: Externé skúšobné zariadenie SAE J1939-73 SAE J1939-73: Aplikačná úroveň – Diagnostika ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 5: Diagnostické služby súvisiace s emisiami ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 6: Definície kódov diagnostických problémov SAE J2012 SAE J2012: Definície kódov diagnostických problémov ekvivalentné norme ISO/DIS 15031-6, apríl 30, 2002 ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 7: Zabezpečenie dátového spojenia SAE J2186 SAE J2186: E/E Zabezpečenie dátového spojenia, október 1996 ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Cestné vozidlá – Diagnostika v sieti regulovanej oblasti (CAN) – Časť 4: Požiadavky na systémy súvisiace s emisiami SAE J1939 SAE J1939: Odporúčaný postup pre sériovú regulačnú a komunikačnú sieť vozidiel ISO 16185 ISO 16185: 2000 Cestné vozidlá – rad motorov pre homologáciu ISO 2575 ISO 2575: 2000 Cestné vozidlá – Symboly pre ovládacie prvky, indikátory a kontrolné zariadenia ISO 16183 ISO 16183: 2002 Vysokovýkonné motory – Meranie plynných emisií z neupraveného výfukového plynu a emisií tuhých znečisťujúcich látok s použitím systémov čiastočného zriedenia prietoku v rámci prechodných skúšobných podmienok ▼B

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES

3.1. Žiadosť o typové schválenie ES typu motora alebo radu motorov ako samostatnej technickej jednotky

▼M1

3.1.1. Žiadosť o schválenie typu motora alebo radu motorov vzhľadom na úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok pre dieselové motory a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok pre plynové motory, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca. Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky oddielu 3.4.

▼B

3.1.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi: 3.1.2.1. Opis typu motora, alebo radu motorov, obsahujúci údaje uvedené v prílohe II k tejto smernici, ktoré spĺňajú požiadavky článkov 3 a 4 smernice 70/156/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel ( 14 ).

3.1.3. Motor, ktorý spĺňa charakteristiky „typu motora“ alebo „referenčného motora“ opísané v prílohe II, sa poskytne technickej službe zodpovednej za výkon schvaľovacích skúšok definovaných v bode 6.

3.2. Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor

▼M1

3.2.1. Žiadosť výrobcu o schválenie motora s ohľadom na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z jeho dieselového motora alebo radu dieselových motorov a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho plynového motora alebo radu plynových motorov, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca. Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky oddielu 3.4.

▼B

3.2.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi: 3.2.2.1. Opis typu vozidla, dielov vozidla súvisiacich s motorom a typu motora alebo radu motorov, obsahujúci konkrétne údaje uvedené v prílohe II spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

▼M1

3.2.3. Výrobca predloží opis indikátora funkčnej poruchy (MI), ktorý používa systém OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla. Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu varovania, ktorý sa používa na signalizáciu nedostatočného množstva požadovaného činidla vodičovi vozidla.

▼B

3.3. Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom

▼M1

3.3.1. Žiadosť výrobcu o schválenie motora s ohľadom na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z jeho schváleného dieselového motora alebo radu dieselových motorov a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho schváleného plynového motora alebo radu plynových motorov, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

▼B

3.3.2. Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi: 3.3.2.1. Opis typu vozidla a častí vozidla súvisiacich s motorom obsahujúci použiteľné údaje uvedené v prílohe II a kópiu osvedčenia o typovom schválení ES (príloha VI) motora alebo prípadne radu motorov, ako samostatnej technickej jednotky, ktorá je inštalovaná v tomto type vozidla, spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

▼M1

3.3.3. Výrobca predloží opis indikátora funkčnej poruchy (MI), ktorý používa systém OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla. Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu varovania, ktorý sa používa na signalizáciu nedostatočného množstva požadovaného činidla vodičovi vozidla.

3.4. Palubné diagnostické systémy

3.4.1 Žiadosť o schválenie motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom musí byť sprevádzaná informáciami požadovanými v oddiele 9 dodatku 1 k prílohe II (opis základného motora) a/alebo v oddiele 6 dodatku 3 k prílohe II (opis typu motora v rámci radu motorov) spolu s: 3.4.1.1. Podrobnými písomnými informáciami plne opisujúcimi funkčné prevádzkové charakteristiky systému OBD vrátane súpisu všetkých relevantných dielov systému regulovania emisií motora, t. j. snímačov, spúšťačov a komponentov, ktoré sú monitorované systémom OBD. 3.4.1.2. Prípadne vyhlásením výrobcu o parametroch, ktoré sa používajú ako základ pre monitorovanie závažných funkčných porúch, a okrem toho: 3.4.1.2.1. Výrobca poskytne technickej obsluhe opis potenciálnych porúch v systéme regulovania emisií, ktoré budú mať vplyv na emisie. Tieto informácie majú byť prediskutované a odsúhlasené medzi technickou službou a výrobcom motora. 3.4.1.3. Prípadne opisom komunikačného rozhrania (technické vybavenie a správy) medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a ktoroukoľvek inou výkonovou jednotkou alebo riadiacou jednotkou motora, ak majú vymieňané informácie vplyv na správne fungovanie systému regulovania emisií. 3.4.1.4. Prípadne kópiami iných typových schválení s príslušnými údajmi umožňujúcimi predĺžiť platnosť schválení. 3.4.1.5. Prípadne údajmi o rade motorov, ktoré sú uvedené v oddiele 8 tejto prílohy. 3.4.1.6. Výrobca musí opísať opatrenia prijaté s cieľom zabrániť zasahovaniu do EECU alebo do ktoréhokoľvek parametra rozhrania uvažovaného v oddiele 3.4.1.3 a ich modifikácii.

▼B

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES

4.1. Udelenie typového schválenia ES z hľadiska univerzálneho paliva

Typové schválenie ES z hľadiska univerzálneho paliva sa udeľuje za predpokladu splnenia týchto požiadaviek:

4.1.1. V prípade motorovej nafty spĺňa referenčný motor požiadavky tejto smernice na referenčné palivo určené v prílohe IV.

4.1.2. V prípade zemného plynu sa musí preukázať schopnosť referenčného motora prispôsobiť sa palivu každého zloženia, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. Ak ide o zemný plyn, existujú vo všeobecnosti dva druhy paliva, vysokovýhrevné palivo (H-plyn) a nízkovýhrevné palivo (L-plyn), ale s významným rozptylom vlastností v rámci obidvoch rozsahov; významne sa odlišujú svojím energetickým obsahom vyjadreným Wobbeho indexom a svojím faktorom λ-posunu (Sλ). Vzorce pre výpočet Wobbeho indexu a Sλ sú uvedené v bodoch 2.27 a 2.28. Zemný plyn s faktorom λ-posunu v rozmedzí od 0,89 do 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sa považuje za plyn H-rozsahu, pričom zemný plyn s faktorom λ-posunu v rozmedzí od 1,08 do 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sa považuje za plyn L-rozsahu. Zloženie referenčných palív vyjadruje extrémne zmeny parametra Sλ. Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice na referenčné palivá GR (palivo 1) a G25 (palivo 2), stanovené v prílohe IV, bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.1.2.1. Na žiadosť výrobcu je možné odskúšať motor s tretím palivom (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby.

4.1.3. V prípade motora poháňaného zemným plynom, ktorý je samoprispôsobivý na jednej strane pre rozsah H-plynov a na druhej strane pre rozsah L-plynov a ktorý sa prepína medzi H-rozsahom a L-rozsahom pomocou prepínača, musí byť referenčný motor odskúšaný s príslušným druhom referenčného paliva určenom v prílohe IV pre každý rozsah a pre každú polohu prepínača. Palivami sú GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pre H-rozsah plynov, G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-rozsah plynov. Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice v obidvoch polohách prepínača bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami v každej polohe prepínača. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.1.3.1. Na žiadosť výrobcu je možné skúšať motor s tretím palivom namiesto paliva G23 (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby.

4.1.4. V prípade motorov na zemný plyn sa pre každú znečisťujúcu látku určí pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom: alebo, a

4.1.5. V prípade skvapalneného ropného plynu sa musí preukázať schopnosť referenčného motora prispôsobiť sa palivu každého zloženia, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. Ak ide o skvapalnený ropný plyn, existujú odchýlky v zložení C3/C4. Tieto odchýlky sú vyjadrené v definíciách referenčných palív. Referenčný motor musí spĺňať emisné požiadavky pre referenčné palivá A a B určené v prílohe IV bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom definovaným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.1.5.1. Pre každú znečisťujúcu látku sa musí určiť pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom:

4.2. Udelenie typového schválenia ES s obmedzeným rozsahom palív

Typové schválenie ES obmedzené na určitý rozsah palív sa udeľuje za predpokladu splnenia týchto požiadaviek:

4.2.1. Schválenie motora z hľadiska emisií výfukových plynov, ktorého palivom je zemný plyn a ktorý je konštruovaný na prevádzku buď s rozsahom H-plynov, alebo L-plynov Referenčný motor sa skúša pri prevádzke s príslušným referenčným palivom určenom v prílohe IV pre príslušný rozsah. Palivami sú GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pre H-rozsah plynov, G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-rozsah plynov. Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III. 4.2.1.1. Na žiadosť výrobcu je možné odskúšať motor s tretím palivom namiesto paliva G23 (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby. 4.2.1.2. Pre každú znečisťujúcu látku sa musí určiť pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom: alebo a 4.2.1.3. Pri dodaní zákazníkovi musí byť na motore štítok (pozri odsek 5.1.5), na ktorom je uvedené, pre ktorý rozsah plynov je tento motor schválený.

4.2.2. Schválenie motora z hľadiska emisií výfukových plynov, ktorého palivo je zemný plyn alebo skvapalnený ropný plyn a ktorý je konštruovaný na prevádzku s jedným špecifickým zložením paliva 4.2.2.1. Referenčný motor musí spĺňať emisné požiadavky na referenčné palivá GR a G25 v prípade zemného plynu, alebo na referenčné palivá A a B v prípade skvapalneného ropného plynu, ktoré sú určené v prílohe IV. Medzi skúškami je dovolené jemné ladenie palivového systému. Toto jemné ladenie pozostáva z opakovanej kalibrácie databázy parametrov palivového systému bez akejkoľvek zmeny základnej stratégie regulácie alebo základnej štruktúry databázy. V prípade potreby je dovolené vymeniť tie časti, ktoré priamo súvisia s veľkosťou prietoku paliva (ako sú vstrekovacie trysky). 4.2.2.2. Na žiadosť výrobcu je možné skúšať motor s referenčnými palivami GR a G23 alebo s referenčnými palivami G25 a G23 G23. V tomto prípade platí typové schválenie iba pre H-rozsah, resp. L-rozsah plynov. 4.2.2.3. Pri dodaní zákazníkovi musí byť na motore štítok (pozri odsek 5.1.5), na ktorom je uvedené, pre aké zloženie paliva bol motor kalibrovaný.

4.3. Schválenie emisií výfukových plynov člena radu motorov

4.3.1. S výnimkou prípadu uvedeného v odseku 4.3.2 sa musí schválenie referenčného motora rozšíriť aj na všetkých členov radu bez ďalšieho skúšania a pre každé zloženie paliva v rámci toho rozsahu, pre ktorý bol schválený referenčný motor (v prípade motorov opísaných v odseku 4.2.2), alebo pre ten istý rozsah palív (v prípade motorov opísaných v odseku 4.1 alebo 4.2), pre ktorý bol schválený referenčný motor.

4.3.2. Sekundárny skúšobný motor Ak v prípade žiadosti o typové schválenie motora alebo vozidla vzhľadom na jeho motor, ktorý patrí do niektorého radu motorov, technická služba určí, že pokiaľ ide o vybraný referenčný motor, predložená žiadosť nereprezentuje úplne rad motorov definovaný v prílohe I, dodatku 1 technická služba môže vybrať a skúšať alternatívny motor a, ak je to potrebné, ďalší referenčný skúšobný motor.

4.4. Osvedčenie o typovom schválení

Pre schválenie uvedené v bodoch 3.1, 3.2 a 3.3 sa vydáva osvedčenie zhodné so vzorom stanoveným v prílohe VI.

5. OZNAČENIE MOTOROV

5.1. Na motore schválenom ako samostatná technická jednotka musí byť uvedená:

5.1.1. obchodná značka alebo obchodné meno výrobcu motora;

5.1.2. obchodné označenie od výrobcu;

5.1.3. číslo typového schválenia ES, pred ktorým je uvedený rozlišovací znak (znaky) alebo číslo (čísla) krajiny, ktorá udelila typové schválenie ES ►M1 ( 15 ) ◄ ;

5.1.4. na motor na zemný plyn sa za číslo jeho typového schválenia ES musí umiestniť takéto označenie: — H v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre H-rozsah plynov, — L v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre L-rozsah plynov, — HL v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre H-rozsah aj L-rozsah plynov, — Ht v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre špecifické zloženie plynu v H-rozsahu plynov a môže sa nastaviť na iný špecifický plyn v H-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora, — Lt v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre špecifické zloženie plynu v L-rozsahu plynov a môže sa nastaviť na iný špecifický plyn v L-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora, — HLt v prípade, že motor bol schválený a kalibrovaný pre špecifické zloženie plynu v H-rozsahu alebo v L-rozsahu plynov a môže sa nastaviť na iný špecifický plyn vo H-rozsahu alebo v L-rozsahu plynov jemným ladením palivového systému motora.

5.1.5. Štítky V prípade motorov poháňaných zemným plynom a skvapalneným ropným plynom s typovým schválením obmedzeným na určitý rozsah palív sa použijú nasledujúce štítky: 5.1.5.1 Obsah Na štítkoch musia byť uvedené tieto informácie: V prípade odseku 4.2.1.3 musí byť na štítku uvedené: „POUŽITIE LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ROZSAHU H“ V prípade potreby sa znak „H“ nahradí znakom „L“. V prípade odseku 4.2.2.3 musí byť na štítku uvedené: „POUŽITIE LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE …“ alebo „POUŽITIE LEN SO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE …“ podľa potreby. Musia byť uvedené všetky informácie z príslušnej tabuľky (tabuliek) v prílohe IV spolu s jednotlivými zložkami a limitmi, ktoré určil výrobca motora. Písmená a čísla musia byť najmenej 4 mm vysoké. Poznámka: Ak takémuto označeniu bráni nedostatok miesta, je možné použiť zjednodušený kód. V takomto prípade musia byť každej osobe, ktorá plní palivovú nádrž alebo vykonáva údržbu, alebo opravu motora a jeho príslušenstva, ako aj zainteresovaným orgánom, ľahko dostupné vysvetlivky obsahujúce všetky vyššie uvedené informácie. Umiestnenie a obsah týchto vysvetliviek bude určený dohodou medzi výrobcom a schvaľovacím orgánom. 5.1.5.2. Vlastnosti Štítky musia vydržať počas celej životnosti motora. Štítky musia byť zreteľne čitateľné a písmená a čísla na nich musia byť nezmazateľné. Okrem toho musia byť štítky pripevnené takým spôsobom, aby ich upevnenie vydržalo počas celej životnosti motora a štítky sa nesmú dať odstrániť bez toho, že by sa tým zničili alebo zdeformovali. 5.1.5.3. Umiestnenie Štítky musia byť pripevnené k niektorej časti motora, ktorý je nevyhnutný pre normálnu prevádzku motora a za normálnych okolností si v priebehu životnosti motora nevyžaduje výmenu. Okrem toho musia byť tieto štítky umiestnené tak, aby boli po úplnom zmontovaní motora so všetkými pomocnými zariadeniami potrebnými na jeho prevádzku, ľahko viditeľné pre osobu s priemernou výškou.

5.2. V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

5.3. V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

6. ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY

▼M1

6.1. Všeobecne

6.1.1. Zariadenie na reguláciu emisií

6.1.1.1. Komponenty, ktoré by mohli prípadne ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových a plynových motorov, sú skonštruované, zostrojené, zmontované a inštalované tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice.

6.1.2. Používanie stratégie prevládania je zakázané. 6.1.2.1. Používanie motora s mnohými nastaveniami je zakázané, pokiaľ táto smernica nebude obsahovať príslušné a dôkladné ustanovenia o motoroch s mnohými nastaveniami ( 16 ).

6.1.3. Stratégia regulovania emisií 6.1.3.1. Každý prvok návrhu a stratégie regulovania emisií (ECS), ktorý môže ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových motorov a emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov, je skonštruovaný zostrojený zmontovaný a inštalovaný tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice. ECS pozostáva zo základnej stratégie regulovania emisií (BECS) a obvykle z jednej alebo viac doplňujúcich stratégií regulovania emisií (AECS).

6.1.4. Požiadavky na základnú stratégiu regulovania emisií 6.1.4.1. Základná stratégia regulovania emisií (BECS) je navrhnutá tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice. Normálne používanie nie je obmedzené na podmienky používania špecifikované v oddiele 6.1.5.4.

6.1.5. Požiadavky na doplňujúcu stratégiu regulovania emisií 6.1.5.1. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS) môže byť inštalovaná v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že AECS: — je v činnosti len mimo podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 na účely definované v oddiele 6.1.5.5 — alebo — je aktivovaná len výnimočne v rámci podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 na účely definované v oddiele 6.1.5.6 a nie dlhšie, ako je potrebné na uvedené účely. 6.1.5.2. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS), ktorá je v činnosti v rámci podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 a ktorá vedie k používaniu odlišnej alebo modifikovanej stratégie regulovania emisií (ECS) v porovnaní so stratégiou obvykle používanou počas uplatňovaných skúšobných cyklov emisií, bude povolená, ak je pri dodržiavaní požiadaviek oddielu 6.1.7 plne preukázané, že toto opatrenie neznižuje trvalo efektívnosť systému regulovania emisií. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za stratégiu prevládania. 6.1.5.3. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS), ktorá je v činnosti mimo podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4, bude povolená, ak je pri dodržiavaní požiadaviek oddielu 6.1.7 plne preukázané, že toto opatrenie je minimálna stratégia nevyhnutná na účely oddielu 6.1.5.6 vzhľadom na ochranu životného prostredia a ďalšie technické aspekty. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za stratégiu prevládania. 6.1.5.4. Ako je ustanovené v oddiele 6.1.5.1, v ustálenom stave a počas prechodovej činnosti motora sa uplatňujú tieto podmienky používania: — nadmorská výška najviac 1 000 metrov (alebo ekvivalentný atmosférický tlak 90 kPa) — a — teplota okolia v rozsahu od 275 K do 303 K (2 °C do 30 °C) ( 17 ) ( 18 ) — a — teplota chladiaceho média motora v rozsahu od 343 K do 373 K (70 °C do 100 °C). 6.1.5.5. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS) sa inštaluje v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že činnosť AECS je zahrnutá do uplatňovanej skúšky v rámci typového schvaľovania a je aktivovaná v súlade s oddielom 6.1.5.6. 6.1.5.6. AECS sa aktivuje: — len palubnými signálmi na účely ochrany systému motora (vrátane ochrany klimatizačného zariadenia) a/alebo motora pred poškodením — alebo — na účely, ako je prevádzková bezpečnosť, ►M2 režim prekročenia emisií ◄ a stratégie núdzového chodu, — alebo — na účely, ako je prechádzanie nadmerným emisiám, studený štart motora alebo zohrievanie, — alebo — ak sa používa na zmenu kontroly jednej regulovanej znečisťujúcej látky za osobitných okolitých alebo prevádzkových podmienok s cieľom udržať kontrolu všetkých ostatných regulovaných znečisťujúcich látok v medziach hodnôt emisných limitov, ktoré prislúchajú danému motoru. Celkové účinky takejto stratégie AECS majú kompenzovať prirodzene sa vyskytujúce javy a tak ďalej spôsobom, ktorý zabezpečuje prijateľnú kontrolu všetkých zložiek emisií.

6.1.6. Požiadavky na obmedzovač krútiaceho momentu 6.1.6.1. Obmedzovač krútiaceho momentu bude povolený, ak zodpovedá požiadavkám oddielu 6.1.6.2 alebo oddielu 6.5.5. Vo všetkých ostatných prípadoch sa obmedzovač krútiaceho momentu považuje za stratégiu prevládania. 6.1.6.2. Obmedzovač krútiaceho momentu môže byť inštalovaný v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že — obmedzovač krútiaceho momentu je aktivovaný len palubnými signálmi na účely ochrany výkonového radu alebo konštrukcie motora pred poškodením a/alebo na účely bezpečnosti vozidla, alebo na aktiváciu odberu energie, keď je vozidlo v stacionárnom stave, alebo na opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania systému deNOx, — a — obmedzovač krútiaceho momentu je aktivovaný len prechodne, — a — obmedzovač krútiaceho momentu nemení stratégiu regulovania emisií (ECS), — a — v prípade odberu energie alebo ochrany výkonového radu je obmedzovač krútiaceho momentu limitovaný stálou hodnotou nezávisle od otáčok motora, pričom sa nikdy neprekročí krútiaci moment pri plnom zaťažení, — a — je aktivovaný rovnakým spôsobom na obmedzenie výkonu vozidla s cieľom nabádať vodiča, aby urobil nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania opatrení na regulovanie Nox v rámci systému motora.

6.1.7. Osobitné požiadavky na elektronické systémy regulovania emisií 6.1.7.1. Požiadavky na dokumentáciu: Výrobca predloží balík dokumentov, ktorý umožní prístup ku všetkým prvkom konštrukcie a stratégie regulovania emisií (ECS) a k obmedzovaču krútiaceho momentu systému motora, a poskytne prostriedky, ktorými reguluje svoje výstupné premenné veličiny nezávisle od toho, či toto regulovanie je priame alebo nepriame. Dokumentácia sa predkladá v dvoch častiach: a) formálny balík dokumentov, ktorý sa poskytne technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie, obsahuje úplný opis ECS a prípadne aj obmedzovača krútiaceho momentu. Táto dokumentácia môže byť stručná za predpokladu, že predkladá dôkaz o tom, že všetky výstupy, ktoré povoľuje matrica získaná z rozsahu regulovania jednotlivých jednotkových vstupov, boli identifikované. Tieto informácie sa pripájajú k dokumentácii požadovanej v oddiele 3 tejto prílohy; b) dodatočný materiál vykazujúci parametre, ktoré sa menia doplňujúcou stratégiou regulovania emisií (AECS) a hraničnými podmienkami, za ktorých pracuje AECS. Dodatočný materiál obsahuje opis logiky regulovania palivového systému, stratégie časovania zapaľovania a momentov spínania počas všetkých prevádzkových režimov. Obsahuje aj opis obmedzovača krútiaceho momentu opísaného v oddiele 6.5.5 tejto prílohy. Tento dodatočný materiál obsahuje aj zdôvodnenie použitia akéhokoľvek AECS a zahŕňa dodatočný materiál a údaje o skúške, aby sa ukázal vplyv akéhokoľvek AECS inštalovaného k motoru alebo na vozidle na výfukové emisie. Zdôvodnenie použitia AECS môže spočívať na údajoch skúšky a/alebo na fundovanej technickej analýze. Tento dodatočný materiál zostane prísne dôverný a bude sprístupnený orgánu typového schvaľovania na jeho požiadanie. Orgán typového schvaľovania zachová tento materiál utajený.

6.1.8. Špecificky pre typové schvaľovanie motorov v súlade s riadkom A tabuliek v oddiele 6.2.1 (motory obvykle nepodrobované skúške ETC) 6.1.8.1. V záujme overenia, či niektorá stratégia alebo opatrenie majú byť považované za stratégiu prevládania v súlade s definíciami uvedenými v oddiele 2, orgán typového schvaľovania a/alebo technická obsluha môže dodatočne požiadať o triediacu skúšku NOx s použitím ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii buď so skúškou v rámci typového schvaľovania, alebo s postupom na kontrolu súladu produkcie. 6.1.8.2. Pri overovaní, či niektorá stratégia alebo opatrenie majú byť považované za stratégiu prevládania v súlade s definíciami uvedenými v oddiele 2, je akceptované dodatočné rozpätie 10 % súvisiace s príslušnou limitnou hodnotou NOx.

6.1.9. Prechodné ustanovenia týkajúce sa predĺženia platnosti typového schválenia sú uvedené v oddiele 6.1.5 prílohy I k smernici 2001/27/ES. Existujúce číslo osvedčenia o schválení zostane v platnosti až do 8 novembra 2006. V prípade predĺženia platnosti sa zmení len poradové číslo na označenie predĺženia platnosti základného čísla schválenia, a to takto: Príklad pre druhé predĺženie platnosti štvrtého schválenia zodpovedajúceho dátumu podania žiadosti A vydaného Nemeckom: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Ustanovenia pre zabezpečenie elektronického systému 6.1.10.1. Každé vozidlo s jednotkou regulovania emisií musí mať vlastnosti zabraňujúce modifikácii, s výnimkou prípadov povolených výrobcom. Výrobca povolí modifikácie, ak sú tieto modifikácie nevyhnutné pre diagnostiku, obsluhu, inšpekciu, spätné prispôsobenie alebo opravu vozidla. Všetky reprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť odolné voči zasahovaniu a požadovať najmenej takú úroveň ochrany ako ustanovenia v ISO 15031-7 (SAE J2186) za predpokladu, že výmena zabezpečenia sa vykonáva s použitím protokolov a diagnostickej prípojky, ako je predpísané v oddiele 6 prílohy IV k smernici 2005/78/ES. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť uzavreté, zapuzdrené v hermeticky uzavretom puzdre alebo chránené elektronickým algoritmom a musia byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov. 6.1.10.2. Prevádzkové parametre motora s počítačovým kódom nesmú byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov [napr. spájkované alebo uzavreté počítačové komponenty, alebo zapuzdrené (alebo spájkované) počítačové vložky]. 6.1.10.3. Výrobcovia musia urobiť adekvátne kroky na ochranu maximálneho nastavenia prísunu paliva pred zasahovaním, keď je vozidlo v prevádzke. 6.1.10.4. Výrobcovia môžu požiadať schvaľovací orgán o oslobodenie od jedného z týchto požiadaviek pre vozidlá, u ktorých je nepravdepodobné, že budú vyžadovať ochranu. Kritériá, ktoré bude schvaľovací orgán hodnotiť pri zvažovaní oslobodenia, budú zahŕňať okrem iného priebežnú dostupnosť regulačných čipov, vysokovýkonovú spôsobilosť vozidla a predpokladaný objem predaja odbytu vozidla. 6.1.10.5. Výrobcovia využívajúci programovateľné systémy počítačových kódov (napr. elektrickú vymazateľnú programovateľnú permanentnú pamäť (EEPROM), musia zabrániť neoprávnenému reprogramovaniu. Výrobcovia musia zahrnúť rozvinuté stratégie ochrany pred zasahovaním a zapísať ochranné vlastnosti vyžadujúce elektronický prístup k počítaču mimo pracoviska prevádzkovanému výrobcom. Orgán môže schváliť alternatívne metódy poskytujúce ekvivalentnú úroveň ochrany pred zasahovaním.

6.2. Špecifikácie týkajúce sa emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu

Na typové schválenie pre riadok A tabuliek v oddiele 6.2.1 sa emisie určujú na základe skúšok ESC a ELR s klasickými dieselovými motormi vrátane tých, ktoré sú vybavené zariadením na elektronické vstrekovanie paliva, recirkulačnými (EGR) a/alebo oxidačnými katalyzátormi výfukových plynov. Dieselové motory vybavené modernými systémami na dodatočnú úpravu výfukových plynov vrátane katalyzátorov deNOx a/alebo pascami na tuhé znečisťujúce látky sa skúšajú dodatočne v rámci skúšky ETC.

Na skúšky v rámci typového schvaľovania buď pre riadok B1, alebo B2, alebo riadok C tabuliek v oddiele 6.2.1 sa emisie určujú na základe skúšok ESC, ELR a ETC.

Emisie plynov pre plynové motory sa určujú na základe skúšky ETC.

Postupy skúšok ESC a ELR sú opísané v prílohe III dodatku 1, postup skúšky ETC je opísaný v prílohe III dodatkoch 2 a 3.

Emisie plynných znečisťujúcich látok, prípadne tuhých znečisťujúcich látok, prípadne dymu z motora predloženého na skúšku sa merajú metódami opísanými v prílohe III dodatku 4. Príloha V opisuje odporúčané analytické systémy pre plynové znečisťujúce látky, odporúčané systémy na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok a odporúčaný systém na meranie dymu.

Ostatné systémy a analyzátory môže schváliť technická služba, ak sa zistí, že poskytujú rovnocenné výsledky v príslušnom cykle skúšok. Určenie ekvivalentnosti systému sa zakladá na korelačnom skúmaní 7 (alebo viac) dvojíc vzoriek medzi uvažovaným systémom a jedným z referenčných systémov tejto smernice. Pre emisie tuhých znečisťujúcich látok sa ako ekvivalentné referenčné systémy uznávajú iba plnoprietokový zrieďovací systém alebo zrieďovací systém s čiastočným prietokom, ktoré spĺňajú požiadavky normy ISO 16183. „Výsledky“ sa vzťahujú na hodnoty osobitného cyklu emisií. Korelačná skúška sa vykonáva v tom istom laboratóriu, tej istej skúšobnej komore a na tom istom motore a preferuje sa jej súčasné vykonanie. Ekvivalentnosť dvojice vzoriek sa určuje štatistickými údajmi F-skúšky a t-skúšky, ako je opísané v dodatku 4 k tejto prílohe, získanými v podmienkach tohto laboratória, tejto skúšobnej komory a daného motora. Krajné hodnoty sa určujú v súlade s normou ISO 5725 a sú vylúčené z databázy. Pre zavedenie nového systému do tejto smernice sa určovanie ekvivalentnosti zakladá na výpočte opakovateľnosti a reprodukovateľnosti, ako je opísané v norme ISO 5725.

▼B

6.2.1. Limitné hodnoty

Merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, všetkých uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých znečisťujúcich látok určených skúškou ESC a opacita dymu určená skúškou ELR nesmú prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 1.







Tabuľka č. 1 Limitné hodnoty – skúšky ESC a ELR Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh Hmotnosť uhľovodíkov (HC) g/kWh Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (PT) g/kWh Dym m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami pri menovitom výkone vyššími než 3 000min -1.

Pre dieselové motory, ktoré sa dodatočne podrobujú skúške ETC, a osobitne pre plynové motory nesmú merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov neobsahujúcich metán, prípadne metánu, oxidov dusíka a prípadne tuhých znečisťujúcich látok prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 2.







Tabuľka č. 2 Limitné hodnoty – skúšky ETC Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh Hmotnosť uhľovodíkov neobsahujúcich metán (NMHC) g/kWh Hmotnosť metánu (CH4) (1) g/kWh Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Iba pre motory na zemný plyn. (2) Neplatí pre motory poháňané plynom v etape A a v etapách B1 a B2. (3) Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami vyššími než 3 000 min–1 pri menovitom výkone.

6.2.2. Meranie uhľovodíkov pri dieselových a plynom poháňaných motoroch

6.2.2.1. Výrobca si môže zvoliť, že namiesto merania hmotnosti uhľovodíkov neobsahujúcich metán sa počas skúšky ETC bude merať celková hmotnosť uhľovodíkov (THC). V tomto prípade je limitná hodnota hmotnosti všetkých uhľovodíkov rovnaká ako tá, ktorá je uvedená v tabuľke 2 pre hmotnosť uhľovodíkov neobsahujúcich metán.

6.2.3. Osobitné požiadavky na dieselové motory

6.2.3.1. Merná hmotnosť oxidov dusíka meraná v náhodne zvolených kontrolných bodoch vnútri regulačnej oblasti počas skúšky ESC nesmie prekročiť o viac ako 10 percent hodnoty získané interpoláciou zo susedných skúšobných režimov (odkaz na prílohu III dodatok 1 body 4.6.2 a 4.6.3).

6.2.3.2. Hodnota opacity dymu pri náhodných skúšobných otáčkach počas skúšky ELR nesmie prekročiť najvyššiu hodnotu opacity dymu nameranú pri dvoch susedných hodnotách otáčok o viac než 20 percent, alebo o viac než 5 percent limitnej hodnoty, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

▼M1

6.3. Trvanlivosť a faktory opotrebovania

6.3.1. Na účely tejto smernice výrobca stanoví faktory opotrebovania, ktoré sa budú používať na preukazovanie emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok z radu motorov alebo z radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov v súlade s príslušnými emisnými limitmi špecifikovanými v tabuľkách v oddiele 6.2.1 tejto prílohy v priebehu primeranej doby trvanlivosti uvedenej v prílohe 3 k tejto smernici.

6.3.2. Postupy na preukazovanie súladu motora alebo radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov s príslušnými emisnými limitmi v priebehu primeranej doby trvanlivosti sú uvedené v prílohe II k smernici 2005/78/ES.

6.4. Palubný diagnostický (OBD) systém

6.4.1. Ako ustanovuje článok 4 ods. 1 a článok 4 ods. 2 tejto smernice, dieselové motory alebo vozidlá s dieselovým motorom musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD) systémom na regulovanie emisií v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES. Ako ustanovuje článok 4 ods. 2 tejto smernice, plynové motory alebo vozidlá s plynovým motorom musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD) systémom na regulovanie emisií v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES.

6.4.2. Malosériová výroba motorov V rámci alternatívy k požiadavkám tohto oddielu výrobcovia motorov, ktorých celosvetová ročná produkcia typu motora prináležiaceho k radu motorov vybavených OBD — je menej ako 500 kusov ročne, môžu získať typové schválenie ES na základe požiadaviek tejto smernice, ak sa u motora monitoruje len neprerušenosť okruhu a systém dodatočnej úpravy výfukových plynov sa monitoruje len na prípad závažnej funkčnej poruchy, — je menej ako 50 kusov ročne, môžu získať typové schválenie ES na základe požiadaviek tejto smernice, ak sa v celom systéme regulovania emisií (t. j. v motore a systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov) monitoruje len neprerušenosť okruhu. Orgán typového schvaľovania musí informovať Komisiu o okolnostiach každého typového schválenia udeleného podľa tohto ustanovenia.

▼M2

6.5. Požiadavky na zabezpečenie správneho uplatňovania opatrení na regulovanie NOx

6.5.1. Všeobecne

6.5.1.1. Tento oddiel sa uplatňuje na systémy vznetových motorov bez ohľadu na technológiu používanú na to, aby boli dodržané hodnoty emisných limitov stanovené v tabuľkách v oddiele 6.2.1 tejto prílohy.

6.5.1.2. Dátumy uplatňovania Požiadavky oddielov 6.5.3, 6.5.4 a 6.5.5 sa uplatňujú od 9. novembra 2006 pre nové typové schválenia a od 1. októbra 2007 pre všetky registrácie nových vozidiel.

6.5.1.3. Každý systém motorov, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, je skonštruovaný, zostrojený a inštalovaný tak, aby bol schopný spĺňať tieto požiadavky v priebehu životnosti motora.

6.5.1.4. Informácie, ktoré plne opisujú funkčné prevádzkové charakteristiky systému motorov, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, poskytne výrobca v prílohe II.

6.5.1.5. Výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie, ak systém motora vyžaduje činidlo, špecifikuje charakteristiky všetkých činidiel spotrebúvaných systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, t. j. druh a koncentrácie, prevádzkové teplotné podmienky, odkaz na medzinárodné normy atď.

6.5.1.6. Na základe požiadaviek stanovených v oddiele 6.1 každý systém motorov, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, si zachováva svoje funkcie regulovania emisií za všetkých podmienok pravidelne sa vyskytujúcich na území Spoločenstva, najmä pri nízkych hodnotách teploty okolia.

6.5.1.7. Na účely typového schválenia výrobca preukáže technickej službe, že pre systémy motorov, ktoré vyžadujú činidlo, emisie čpavku neprekračujú v priebehu uplatňovaného cyklu skúšok emisií priemernú hodnotu 25 ppm.

6.5.1.8. Pre systémy motorov, ktoré vyžadujú činidlo, každá samostatná nádrž činidla inštalovaná v motore zahŕňa prostriedky na odber vzorky ľubovoľnej kvapaliny v nádrži. Miesto odberu vzorky je ľahko prístupné bez použitia akéhokoľvek špeciálneho nástroja alebo zariadenia.

6.5.2. Požiadavky na údržbu

6.5.2.1. Výrobca poskytne alebo zariadi, aby všetci majitelia nových vysokovýkonných vozidiel alebo nových vysokovýkonných motorov dostali písomné pokyny, v ktorých sa uvádza, že ak systém regulovania emisií vozidla nefunguje správne, vodič bude informovaný o probléme indikátorom funkčnej poruchy (MI) a motor bude následne pracovať so zníženým výkonom.

6.5.2.2. V pokynoch sa uvádzajú požiadavky na správne používanie a údržbu vozidiel, prípadne aj na používanie spotrebiteľných činidiel.

6.5.2.3. Pokyny sú napísané zrozumiteľne a neodborným jazykom a v jazyku krajiny, v ktorej sa nové vysokovýkonné vozidlá alebo nové vysokovýkonné motory predávajú alebo sú registrované.

6.5.2.4. Pokyny špecifikujú, či prevádzkovateľ vozidla musí dopĺňať spotrebiteľné činidlá medzi obvyklými intervalmi údržby, a uvádzajú pravdepodobnú rýchlosť spotreby činidla v závislosti od typu nového vysokovýkonného vozidla.

6.5.2.5. Pokyny špecifikujú, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi špecifikáciami, ak sú uvedené, je povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o súlade vydanému pre dané vozidlo alebo daný typ motora.

6.5.2.6. V pokynoch sa uvádza, že používanie vozidla, ktoré nespotrebúva činidlo, ak je požadované na zníženie emisií znečisťujúcich látok, môže byť trestným činom a že v dôsledku toho všetky priaznivé podmienky na kúpu alebo prevádzku vozidla získané v krajine registrácie alebo v inej krajine, v ktorej sa vozidlo používa, môžu stratiť platnosť.

6.5.3. Regulovanie emisií NOx v systéme motora

6.5.3.1. Nesprávne prevádzkovanie systému motora, pokiaľ ide o regulovanie emisií NOx (napríklad pre nedostatočné množstvo požadovaného činidla, nesprávny prietok EGR alebo deaktiváciu EGR), sa zisťuje monitorovaním úrovne NOx snímačom umiestneným v prúde výfukového plynu.

6.5.3.2. O každej odchýlke v úrovni NOx o viac ako 1,5 g/kWh nad uplatňovanú limitnú hodnotu uvedenú v tabuľke 1 oddielu 6.2.1 prílohy I bude vodič informovaný aktiváciou indikátora MI tak, ako je to uvedené v oddiele 3.6.5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES.

6.5.3.3. Okrem toho nevymazateľný chybový kód identifikujúci príčinu, prečo emisie NOx prekračujú úrovne špecifikované v oddiele 6.5.3.2, sa uchová v súlade s oddielom 3.9.2 prílohy IV k smernici 2005/78/ES najmenej na 400 dní alebo 9 600 hodín prevádzky motora. Príčiny zvýšenia emisií NOx musia byť identifikované tam, kde je to možné, no minimálne v prípadoch prázdnej nádrže činidla, prerušenia dávkovania činidla, nedostatočnej kvality činidla, priveľmi nízkej spotreby činidla, nesprávneho prietoku EGR alebo deaktivácie EGR. Všetky ostatné typy porúch môžu byť výrobcom zahrnuté pod nevymazateľný chybový kód „vysoký obsah NOx – príčina neznáma“.

6.5.3.4. Ak úrovne emisií NOx prekročia prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3, obmedzovač krútiaceho momentu zníži výkon motora v súlade s požiadavkami oddielu 6.5.5 spôsobom, ktorý vodič vozidla jednoznačne spozoruje. Keď je obmedzovač krútiaceho momentu aktivovaný, vodič bude naďalej varovaný v súlade s požiadavkami oddielu 6.5.3.2 a nevymazateľný chybový kód sa uchová v súlade s oddielom 6.5.3.3.

6.5.3.5. V prípade systémov motorov, ktoré spočívajú na používaní EGR a žiadneho iného systému dodatočnej úpravy na regulovanie emisií NOx, môže výrobca použiť alternatívnu metódu k požiadavkám v oddiele 6.5.3.1 na stanovenie úrovne emisií NOx. V čase typového schvaľovania výrobca preukáže, že alternatívna metóda je pri určovaní úrovne emisií NOx rovnako vhodná a presná v porovnaní s požiadavkami oddielu 6.5.3.1 a vyvoláva rovnaké následky, ako tie, ktoré sú uvedené v oddieloch 6.5.3.2, 6.5.3.3 a 6.5.3.4.

6.5.4. Kontrola činidla

6.5.4.1. Vo vozidlách, ktoré vyžadujú používanie činidla na splnenie požiadaviek tohto oddielu, je vodič informovaný o výške hladiny činidla v zásobnej nádrži činidla umiestnenej vo vozidle osobitnou mechanickou alebo elektronickou indikáciou na palubnej prístrojovej doske vozidla. Táto indikácia zahŕňa varovanie, ak hladina činidla klesne: — pod 10 % nádrže alebo pod vyššie percento podľa voľby výrobcu, alebo — pod hladinu zodpovedajúcu dĺžke jazdy možnej s rezervou paliva špecifikovanou výrobcom. Indikátor činidla je umiestnený v bezprostrednej blízkosti indikátora výšky hladiny paliva.

6.5.4.2. V súlade s požiadavkami oddielu 3.6.5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES je vodič informovaný, ak sa nádrž činidla vyprázdni.

6.5.4.3. Hneď ako sa nádrž činidla vyprázdni, požiadavky oddielu 6.5.5 sa uplatňujú navyše k požiadavkám oddielu 6.5.4.2.

6.5.4.4. Výrobca sa môže rozhodnúť, že bude dodržiavať oddiely 6.5.4.5 až 6.5.4.12 alternatívne k dodržiavaniu požiadaviek oddielu 6.5.3.

6.5.4.5. Systémy motora zahŕňajú prostriedok na overenie, že kvapalina zodpovedajúca charakteristikám činidla deklarovaným výrobcom a zaznamenaným v prílohe II k tejto smernici sa nachádza vo vozidle.

6.5.4.6. Ak kvapalina v nádrži činidla nezodpovedá minimálnym požiadavkám deklarovaným výrobcom, ako boli zaznamenané v prílohe II k tejto smernici, uplatňujú sa dodatočné požiadavky oddielu 6.5.4.12.

6.5.4.7. Systémy motora zahŕňajú prostriedok na určenie spotreby činidla a poskytovanie mimopalubného prístupu k informáciám o spotrebe.

6.5.4.8. Priemerná spotreba činidla a priemerná spotreba činidla vyžadovaná systémom motora buď v priebehu celých predchádzajúcich 48 hodín prevádzky motora, alebo po dobu nevyhnutnú na požadovanú spotrebu činidla v množstve najmenej 15 litrov, podľa toho, ktorá doba je dlhšia, je k dispozícii cez sériový port štandardnej diagnostickej prípojky, ako je uvedené v oddiele 6.8.3 prílohy IV k smernici 2005/78/ES.

6.5.4.9. Na monitorovanie spotreby činidla sa monitorujú najmenej tieto parametre v motore: — výška hladiny činidla v zásobnej nádrži umiestnenej vo vozidle, — prietok činidla alebo vstrekovanie činidla tak blízko, ako je to len technicky možné, k bodu vstrekovania do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.

6.5.4.10. Každá odchýlka od priemernej spotreby činidla a priemernej požadovanej spotreby činidla systémom motora o viac ako 50 % za obdobie definované v oddiele 6.5.4.8 má za následok uplatňovanie opatrení ustanovených v oddiele 6.5.4.12.

6.5.4.11. V prípade prerušenia činnosti dávkovania činidla sa uplatňujú opatrenia ustanovené v oddiele 6.5.4.12. Toto sa nevyžaduje, ak takéto prerušenie vyžaduje jednotka elektronického riadenia motora, pretože prevádzkové podmienky motora sú také, že produkovanie emisií motorom nevyžaduje dávkovanie činidla, za predpokladu, že výrobca jednoznačne informoval schvaľovací orgán, kedy nastanú takéto prevádzkové podmienky.

6.5.4.12. Akákoľvek porucha zistená v súvislosti s oddielmi 6.5.4.6, 6.5.4.10 alebo 6.5.4.11 vyvolá rovnaké následky v rovnakom poradí ako tie, ktoré sú uvedené v oddieloch 6.5.3.2, 6.5.3.3 alebo 6.5.3.4.

6.5.5. Opatrenia zabraňujúce zasahovaniu do systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov

6.5.5.1. Každý systém motora, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, obsahuje obmedzovač krútiaceho momentu, ktorý upozorní vodiča, že systém motora pracuje nesprávne alebo že je vozidlo prevádzkované nesprávnym spôsobom, a tým ho nabáda urýchlene odstrániť všetky chyby.

6.5.5.2. Obmedzovač krútiaceho momentu sa aktivuje pri prvom zastavení vozidla potom, čo nastali podmienky uvedené v niektorom z oddielov 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 alebo 6.5.4.11.

6.5.5.3. Keď sa obmedzovač krútiaceho momentu uvedie do činnosti, krútiaci moment motora v žiadnom prípade neprekročí konštantnú hodnotu: — 60 % maximálneho krútiaceho momentu motora pre vozidlá kategórie N3 > 16 ton, M1 > 7,5 tony, M3/III a M3/B > 7,5 tony, — 75 % maximálneho krútiaceho momentu motora pre vozidlá kategórie N1, N2, N3 ≤ 16 ton, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tony, M2, M3/I, M3/II, M3/A a M3/B ≤ 7,5 tony.

6.5.5.4. Požiadavky na dokumentáciu a obmedzovač krútiaceho momentu sú uvedené v oddieloch 6.5.5.5 až 6.5.5.8.

6.5.5.5. Podrobné písomné informácie, ktoré v plnom rozsahu opisujú funkčné pracovné charakteristiky systému monitorovania regulácie emisií a obmedzovača krútiaceho momentu, sú špecifikované v súlade s požiadavkami na dokumentáciu uvedenými v oddiele 6.1.7.1 písm. b). Konkrétne výrobca poskytne informácie o algoritme používanom v ECU na určovanie vzťahu koncentrácie NOx ku špecifickej emisii NOx (v g/kWh) v ETC v súlade s oddielom 6.5.6.5.

6.5.5.6. Obmedzovač krútiaceho momentu sa deaktivuje, keď motor beží na voľnobežné otáčky, ak podmienky pre jeho aktiváciu zanikli. Obmedzovač krútiaceho momentu sa automaticky nedeaktivuje bez toho, aby bol odstránený dôvod na jeho aktiváciu.

6.5.5.7. Obmedzovač krútiaceho momentu nebude možné deaktivovať vypnutím alebo pomocou náradia.

6.5.5.8. Obmedzovač krútiaceho momentu sa nebude používať v motoroch alebo vozidlách používaných ozbrojenými silami a hasičskými zbormi a v sanitkách. Permanentnú deaktiváciu vykoná len výrobca motora alebo vozidla a pre správnu identifikáciu sa určí špeciálny typ motora v rámci radu motorov.

6.5.6. Prevádzkové podmienky systému monitorovania regulácie emisií

6.5.6.1. Systém monitorovania regulácie emisií bude schopný prevádzky: — pri všetkých hodnotách teploty okolia medzi 266 K a 308 K (– 7 oC a 35 oC), — vo všetkých nadmorských výškach po