2008D0232 — SK — 01.09.2008 — 000.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B ROZHODNUTIE KOMISIE z 21. februára 2008 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [oznámené pod číslom K(2008) 648] (Text s významom pre EHP) (2008/232/ES) (Ú. v. ES L 084, 26.3.2008, p.132)





Opravené a doplnené:









▼B

ROZHODNUTIE KOMISIE

z 21. februára 2008

o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc

[oznámené pod číslom K(2008) 648]

(Text s významom pre EHP)

(2008/232/ES)







KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc ( 1 ), a najmä na jej článok 6 ods. 1, keďže: (1) V súlade s článkom 2 písm. c) a prílohou II k smernici 96/48/ES sa systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne a funkčné subsystémy vrátane subsystému Železničné koľajové vozidlá. (2) Rozhodnutím Komisie 2002/735/ES ( 2 ) sa vytvorila prvá technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI), ktorá sa týka subsystému transeurópskych vysokorýchlostných železničných koľajových vozidiel. (3) Je nevyhnutné preskúmať túto prvú TSI vzhľadom na technický pokrok a skúsenosti získané z jej implementácie. (4) AEIF ako spoločný reprezentatívny orgán dostal mandát na preskúmanie a revíziu tejto prvej TSI. Rozhodnutie 2002/735/ES by sa preto malo nahradiť týmto rozhodnutím. (5) Návrh revidovanej TSI preskúmal výbor zriadený smernicou 96/48/ES. (6) Táto TSI by sa za určitých podmienok mala uplatňovať na nové alebo modernizované a rekonštruované železničné koľajové vozidlá. (7) Touto TSI nie sú dotknuté ustanovenia iných relevantných TSI, ktoré sa môžu uplatňovať na subsystémy železničných koľajových vozidiel. (8) Prvá TSI týkajúca sa subsystému Železničné koľajové vozidlá nadobudla účinnosť v roku 2002. Z dôvodu existujúcich zmluvných záväzkov by sa na subsystémy nových železničných koľajových vozidiel alebo zložiek interoperability, alebo ich rekonštrukciu a modernizáciu malo vzťahovať posudzovanie zhody podľa ustanovení prvej TSI. Prvá TSI by okrem toho mala zostať v platnosti na účely údržby, s údržbou súvisiacej výmeny komponentov subsystému a zložiek interoperability povolených na základe prvej TSI. Účinky rozhodnutia 2002/735/ES by preto mali zostať v platnosti v súvislosti s zachovaním projektov povolených v súlade s TSI, ktorá je prílohou k uvedenému rozhodnutiu a s návrhmi novej trate a rekonštrukcie alebo modernizácie existujúcej trate, ktoré sú v pokročilej fáze vývoja, alebo sú predmetom zákazky vykonávanej k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia. S cieľom určiť rozdiel medzi rozsahom uplatniteľnosti prvej TSI a novej TSI, ktorá je v prílohe k tomuto rozhodnutiu, členské štáty oznámia do šiestich mesiacov odo dňa nadobudnutia platnosti rozhodnutia, zoznam subsystémov a zložiek interoperability, na ktoré sa prvá TSI naďalej uplatňuje. (9) Táto TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadov, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. (10) Táto TSI umožňuje vo vymedzenom období začleniť zložky interoperability do subsystémov bez osvedčenia, ak sú splnené určité podmienky. (11) Súčasná verzia tejto TSI sa plne nezaoberá všetkými základnými požiadavkami. V súlade s článkom 17 smernice 96/48/ES technické aspekty, ktorými sa TSI nezaoberá, sú v prílohe L k tejto TSI označené ako otvorené body. V súlade s článkom 16 ods. 3 smernice 96/48/ES členské štáty oznámia Komisii a ostatným členským štátom zoznam svojich vnútroštátnych technických predpisov týkajúcich sa otvorených bodov a postupy, ktoré sa majú použiť na posudzovanie zhody. (12) V súvislosti s osobitnými prípadmi opísanými v kapitole 7 tejto TSI oznámia členské štáty Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody, ktoré sa majú použiť. (13) Železničná doprava je v súčasnosti prevádzkovaná podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné zodpovedajúcim spôsobom prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí. (14) TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. S cieľom naďalej podporovať inováciu a zohľadniť nadobudnuté skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne revidovať. (15) Táto TSI zohľadňuje inovačné riešenia. V prípade návrhu inovačných riešení stanoví výrobca alebo zadávajúci subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania. (16) Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice Rady 96/48/ES, keďže: PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:







Článok 1

Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu pre interoperabilitu (TSI) týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

Článok 2

TSI sa uplatňuje na nové, modernizované alebo rekonštruované železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa prílohy I k smernici 96/48/ES.

Článok 3

(1) Vzhľadom na otázky zatriedené ako otvorené body v prílohe L k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povolí uviesť do prevádzky subsystémy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie.

(2) Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom a Komisii:

(a) zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;

(b) postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

(c) orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 4

So zreteľom na otázky zatriedené ako osobitné prípady uvedené v kapitole 7 tejto TSI sú postupmi posudzovania zhody tie postupy, ktoré sa uplatňujú v členských štátoch. Každý členský štát do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

(a) postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

(b) orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 5

V TSI sa zohľadňuje prechodné obdobie, počas ktorého sa posudzovanie zhody a osvedčovanie zložiek interoperability môžu vykonávať ako časť subsystému. Počas tohto obdobia členské štáty oznámia Komisii, ktoré zložky interoperability sa týmto spôsobom posúdili s cieľom dôsledne sledovať trh so zložkami interoperability a prijať opatrenia na zjednodušenie tohto trhu.

Článok 6

Rozhodnutie 2002/735/ES sa týmto zrušuje. Jeho ustanovenia sa však naďalej uplatňujú v súvislosti so zachovaním projektov povolených v súlade s TSI v prílohe k uvedenému rozhodnutiu a s návrhmi novej trate a rekonštrukcie alebo modernizácie existujúcej trate, ktoré sú v pokročilej fáze vývoja, alebo sú predmetom zákazky vykonávanej k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.

Komisii sa oznámi zoznam subsystémov a zložiek interoperability, na ktoré sa naďalej uplatňujú ustanovenia rozhodnutia 2002/735/ES, a to do šiestich mesiacov odo dňa nadobudnutia platnosti tohto rozhodnutia.

Článok 7

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia platnosti pripojenej TSI tieto druhy dohôd:

(a) vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a železničným(-i) podnikom(-mi) alebo manažérom(-mi) infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sa vyžadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej vlakovej služby;

(b) dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničným(-i) podnikom(-mi), manažérom(-mi) infraštruktúry alebo členským(-i) štátom(-mi), ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability;

(c) medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou alebo medzi železničným(-i) podnikom(–mi) alebo manažérom(-mi) infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability.

Článok 8

Toto rozhodnutie sa uplatňuje od 1. septembra 2008.

Článok 9

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.









PRÍLOHY

SMERNICA 96/48/ES – INTEROPERABILITA SYSTÉMU TRANSEURÓPSKYCH VYSOKORÝCHLOSTNÝCH ŽELEZNÍC

▼C1

TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE INTEROPERABILITY

▼B

Subsystém Železničné koľajové vozidlá

1. ÚVOD 1.1 Technický rozsah pôsobnosti 1.2 Zemepisný rozsah 1.3 Obsah tejto tsi 2. VYMEDZENIE POJMOV A FUNKCIE SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL 2.1 Opis subsystému 2.2 Funkcie a aspekty subsystému železničných koľajových vozidiel 3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY 3.1 Všeobecne 3.2 Základné požiadavky sa týkajú 3.3 Všeobecné požiadavky 3.3.1 Bezpečnosť 3.3.2 Spoľahlivosť a použiteľnosť 3.3.3 Zdravotné požiadavky 3.3.4 Ochrana životného prostredia 3.3.5 Technická kompatibilita 3.4 Požiadavky špecifické pre subsystém železničné koľajové vozidlá 3.4.1 Bezpečnosť 3.4.2 Spoľahlivosť a použiteľnosť 3.4.3 Technická kompatibilita 3.5 Požiadavky špecifické pre údržbu 3.6 Iné požiadavky, ktoré sa takisto týkajú subsystému železničné koľajové vozidlá 3.6.1 Infraštruktúra 3.6.2 Energia 3.6.3 Riadenie, zabezpečenie a návestenie 3.6.4 Životné prostredie 3.6.5 Prevádzka 3.7 Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré sa týkajú základných požiadaviek 4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU 4.1 Úvod 4.2 Funkčná a technická špecifikácia subsystému 4.2.1 Všeobecne 4.2.1.1 Úvod 4.2.1.2 Konštrukcia vlakov 4.2.2 Konštrukcie a mechanické časti 4.2.2.1 Všeobecne 4.2.2.2 Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov 4.2.2.2.1 Požiadavky na subsystém 4.2.2.2.2 Požiadavky na zložku interoperability 4.2.2.2.2.1 Automatické stredové nárazníkové spriahadlo 4.2.2.2.2.2 Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov 4.2.2.2.2.3 Ťažné spriahadlo na vyslobodenie a odtiahnutie 4.2.2.3 Tuhosť konštrukcie vozidla 4.2.2.3.1 Všeobecný opis 4.2.2.3.2 Zásady (funkčné požiadavky) 4.2.2.3.3 Špecifikácie (jednoduché prípady zaťaženia a kolízne scenáre) 4.2.2.4 Prístup 4.2.2.4.1 Nástupný schodík pre cestujúcich 4.2.2.4.2 Vonkajšie prístupové dvere 4.2.2.4.2.1 Vchodové dvere pre cestujúcich 4.2.2.4.2.2 Dvere pre nakladanie a pre sprievodný personál 4.2.2.5 Toalety 4.2.2.6 Kabína vodiča 4.2.2.7 Čelné sklo a predná časť vlaku 4.2.2.8 Skladovacie priestory pre personál 4.2.2.9 Vonkajšie schodíky pre posunovačov 4.2.3 Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 4.2.3.1 Kinematický obrys 4.2.3.2 Statické zaťaženie nápravy 4.2.3.3 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 4.2.3.3.1 Elektrický odpor 4.2.3.3.2 Monitorovanie fungovania nápravových ložísk 4.2.3.3.2.1 Vlaky triedy 1 4.2.3.3.2.2 Vlaky triedy 2 4.2.3.3.2.3 Detekcia horúcobežnosti nápravových ložísk vlakov triedy 2 4.2.3.3.2.3.1 Všeobecne 4.2.3.3.2.3.2 Funkčné požiadavky na vozidlo 4.2.3.3.2.3.3 Priečne rozmery cieľovej oblasti a jej výška nad úrovňou koľajnice 4.2.3.3.2.3.4 Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti 4.2.3.3.2.3.5 Hraničné kritériá mimo cieľovej oblasti 4.2.3.3.2.3.6 Emisivita 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.2.3.4.1 Všeobecne 4.2.3.4.2 Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy 4.2.3.4.3 Hraničné hodnoty namáhania koľaje 4.2.3.4.4 Styk kolesa s koľajnicou 4.2.3.4.5 Konštrukcia zabezpečujúca stabilitu vozidla 4.2.3.4.6 Vymedzenie pojmu ekvivalentná kužeľovitosť 4.2.3.4.7 Projektované hodnoty profilov kolies 4.2.3.4.8 Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti 4.2.3.4.9 Dvojkolesia 4.2.3.4.9.1 Dvojkolesia 4.2.3.4.9.2 Zložka interoperability Kolesá 4.2.3.4.10 Osobitné požiadavky na vozidlá s nezávisle sa otáčajúcimi kolesami 4.2.3.4.11 Zisťovanie vykoľajenia 4.2.3.5 Maximálna dĺžka vlaku 4.2.3.6 Maximálne stúpania a klesania 4.2.3.7 Minimálny polomer oblúka 4.2.3.8 Mazanie okolesníka 4.2.3.9 Koeficient vypruženia 4.2.3.10 Pieskovanie 4.2.3.11 (naberanie štrku) 4.2.4 Brzdenie 4.2.4.1 Minimálny brzdový účinok 4.2.4.2 Požadované hraničné hodnoty na adhéziu bŕzd medzi kolesom a koľajnicou) 4.2.4.3 Požiadavky na brzdový systém 4.2.4.4 Výkon prevádzkových bŕzd 4.2.4.5 Brzdy na vírivý prúd 4.2.4.6 Ochrana stojaceho vlaku 4.2.4.7 Brzdový výkon pri veľkom spáde 4.2.4.8 Požiadavky na brzdenie pri odťahovaní vlaku 4.2.5 Informovanosť cestujúcich a komunikácia 4.2.5.1 Vlakové rozhlasové zariadenie 4.2.5.2 Informačné značky pre cestujúcich 4.2.5.3 Núdzová brzda pre cestujúcich 4.2.6 Vonkajšie podmienky 4.2.6.1 Vonkajšie podmienky 4.2.6.2 Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach 4.2.6.2.1 Aerodynamické zaťaženie personálu, ktorý pracuje pozdĺž trate 4.2.6.2.2 Aerodynamické zaťaženie cestujúcich na nástupišti 4.2.6.2.3 Tlakové zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach 4.2.6.3 Bočný vietor 4.2.6.4 Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch 4.2.6.5 Vonkajší hluk 4.2.6.5.1 Úvod 4.2.6.5.2 Hraničné hodnoty pre hluk pri státí 4.2.6.5.3 Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde 4.2.6.5.4 Hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde 4.2.6.6 Vonkajšie elektromagnetické rušenie 4.2.6.6.1 Rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami 4.2.6.6.2 Elektromagnetické rušenie 4.2.7 Ochrana systému 4.2.7.1 Núdzové východy 4.2.7.1.1 Núdzové východy v osobných vozňoch 4.2.7.1.2 Núdzové východy v kabíne vodiča 4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť 4.2.7.2.1 Úvod 4.2.7.2.2 Protipožiarne opatrenia 4.2.7.2.3 Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu 4.2.7.2.3.1 Detekcia požiaru 4.2.7.2.3.2 Hasiaci prístroj 4.2.7.2.3.3 Odolnosť voči požiaru 4.2.7.2.4 Dodatočné opatrenia na zlepšenie prevádzkyschopnosti 4.2.7.2.4.1 Vlaky všetkých kategórií požiarnej bezpečnosti 4.2.7.2.4.2 Kategória B požiarnej bezpečnosti 4.2.7.2.5 Osobitné opatrenia pre nádoby, ktoré obsahujú horľavé kvapaliny 4.2.7.2.5.1 Všeobecne 4.2.7.2.5.2 Osobitné požiadavky pre palivové nádrže 4.2.7.3 Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom 4.2.7.4 Vonkajšie svetlá a návestné trúbky 4.2.7.4.1 Predné a zadné návestné svetlá 4.2.7.4.1.1 Predné svetlá 4.2.7.4.1.2 Obrysové svetlá 4.2.7.4.1.3 Koncové svetlá 4.2.7.4.1.4 Ovládanie svetiel 4.2.7.4.2 Návestné trúbky 4.2.7.4.2.1 Všeobecne 4.2.7.4.2.2 Úrovne akustického tlaku výstražných návestných trúbok 4.2.7.4.2.3 Ochrana 4.2.7.4.2.4 Overovanie hladín akustického tlaku 4.2.7.4.2.5 Požiadavky na zložku interoperability 4.2.7.5 Postupy zdvíhania a odtiahnutia 4.2.7.6 Vnútorný hluk 4.2.7.7 Klimatizácia 4.2.7.8 Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča 4.2.7.9 Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia 4.2.7.9.1 Všeobecne 4.2.7.9.2 Umiestnenie dvojkolesia 4.2.7.9.3 Kolesá 4.2.7.10 Koncepcia monitorovania a diagnostiky 4.2.7.11 Osobitná špecifikácia pre tunely 4.2.7.11.1 Priestory pre cestujúcich a vlakový personál vybavené klimatizáciou 4.2.7.11.2 Vlakové rozhlasové zariadenie 4.2.7.12 Núdzové osvetlenie 4.2.7.13 Softvér 4.2.7.15 Rozhranie vodič-zariadenie (DMI) 4.2.7.16 Označenie vozidla 4.2.8 Hnacie a elektrické zariadenia 4.2.8.1 Trakčné výkonnostné požiadavky 4.2.8.2 Požiadavky na trakčnú adhéziu medzi kolesami a koľajnicou 4.2.8.3 Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie 4.2.8.3.1 Napätie a frekvencia napájania 4.2.8.3.1.1 Elektrické napájanie 4.2.8.3.1.2 Spätné napájanie siete 4.2.8.3.2 Maximálny výkon a maximálny prúd, ktorý je povolený na odber z trolejového vedenia 4.2.8.3.3 Účinník 4.2.8.3.4 Narúšania energetického systému 4.2.8.3.4.1 Vlastnosti harmonických kmitov a príslušné prepätia na nadzemnom trolejovom vedení 4.2.8.3.4.2 Účinky obsahu jednosmerného prúdu v napájacom systéme striedavým prúdom 4.2.8.3.5 Zariadenia na meranie spotreby energie 4.2.8.3.6 Požiadavky subsystému Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa vzťahujú na zberače 4.2.8.3.6.1 Statická prítlačná sila 4.2.8.3.6.2 Usporiadanie zberačov 4.2.8.3.6.3 Izolácia zberačov od vozidla 4.2.8.3.6.4 Stiahnutie zberačov 4.2.8.3.6.5 Akosť odberu prúdu 4.2.8.3.6.6 Koordinácia elektrickej ochrany 4.2.8.3.6.7 Jazda cez úseky s oddelenými fázami 4.2.8.3.6.8 Jazda cez úseky s oddeleným systémom 4.2.8.3.6.9 Výška zberačov 4.2.8.3.7 Zložka interoperability – zberač 4.2.8.3.7.1 Celkový návrh 4.2.8.3.7.2 Geometria hlavy zberača 4.2.8.3.7.3 Statická prítlačná sila zberača 4.2.8.3.7.4 Pracovný rozsah zberačov 4.2.8.3.7.5 Prúdová kapacita 4.2.8.3.8 Zložka interoperability – klzná lišta 4.2.8.3.8.1 Všeobecne 4.2.8.3.8.2 Geometria klzných líšt 4.2.8.3.8.3 Materiál 4.2.8.3.8.4 Zisťovanie poškodenia klzných líšt 4.2.8.3.8.5 Prúdová kapacita 4.2.8.3.9 Rozhrania s trakčným prúdovým systémom 4.2.8.3.10 Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia 4.2.9 Servis 4.2.9.1 Všeobecne 4.2.9.2 Zariadenia na vonkajšie čistenie vlaku 4.2.9.3 Systém na vyprázdňovanie toaliet 4.2.9.3.1 Vozidlový systém na vyprázdňovanie toaliet 4.2.9.3.2 Pojazdné vyprázdňovacie zberače 4.2.9.4 Čistenie interiéru vlaku 4.2.9.4.1 Všeobecne 4.2.9.4.2 Elektrické zásuvky 4.2.9.5 Zariadenie na doplnenie zásob vody 4.2.9.5.1 Všeobecne 4.2.9.5.2 Adaptér na doplňovanie vody 4.2.9.6 Zariadenie na doplnenie zásob piesku 4.2.9.7 Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov 4.2.9.8 Zariadenie na doplňovanie paliva 4.2.10 Údržba 4.2.10.1 Zodpovednosti 4.2.10.2 Kniha údržby 4.2.10.2.1 Plán údržby a jeho zdôvodnenie 4.2.10.2.2 Dokumentácia údržby 4.2.10.3 Správa knihy údržby 4.2.10.4 Správa informácií o údržbe 4.2.10.5 Implementácia údržby 4.3 Funkčná a technická špecifikácia rozhraní 4.3.1 Všeobecne 4.3.2 Subsystém Infraštruktúra 4.3.2.1 Prístup 4.3.2.2 Kabína vodiča 4.3.2.3 Kinematický obrys 4.3.2.4 Statické zaťaženie nápravy 4.3.2.5 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 4.3.2.6 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel a profily kolies 4.3.2.7 Maximálna dĺžka vlaku 4.3.2.8 Maximálne stúpania a klesania 4.3.2.9 Minimálny polomer oblúka 4.3.2.10 Mazanie okolesníka 4.3.2.11 Naberanie štrku 4.3.2.12 Brzdy na vírivý prúd 4.3.2.13 Brzdový výkon pri veľkom spáde 4.3.2.14 Výstražný systém pre cestujúcich 4.3.2.15 Vonkajšie podmienky 4.3.2.16 Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach 4.3.2.17 Bočný vietor 4.3.2.18 Maximálne kolísania tlaku v tuneloch 4.3.2.19 Vonkajší hluk 4.3.2.20 Požiarna bezpečnosť 4.3.2.21 Predné svetlá 4.3.2.22 Osobitná špecifikácia pre tunely 4.3.2.23 Servis 4.3.2.24 Údržba 4.3.3 Subsystém Energia 4.3.3.1 Vyhradené 4.3.3.2 Požiadavky na brzdový systém 4.3.3.3 Vonkajšie elektromagnetické rušenie 4.3.3.4 Predné svetlá 4.3.3.5 Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie 4.3.4 Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie 4.3.4.1 Kabína vodiča 4.3.4.2 Čelné sklo a predná časť vlaku 4.3.4.3 Statické zaťaženie nápravy 4.3.4.4 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 4.3.4.5 Pieskovanie 4.3.4.6 Brzdový výkon 4.3.4.7 Elektromagnetické rušenie 4.3.4.8 Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia 4.3.4.9 Koncepcia monitorovania a diagnostiky 4.3.4.10 Osobitná špecifikácia pre tunely 4.3.4.11 Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie 4.3.4.12 Predné svetlá vozidla 4.3.5 Subsystém Prevádzka 4.3.5.1 Konštrukčné riešenie vlakov 4.3.5.2 Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov 4.3.5.3 Prístup 4.3.5.4 Toalety 4.3.5.5 Čelné sklo a predná časť vlaku 4.3.5.6 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 4.3.5.7 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.3.5.8 Maximálna dĺžka vlaku 4.3.5.9 Pieskovanie 4.3.5.10 Naberanie štrku 4.3.5.11 Brzdový výkon 4.3.5.12 Požiadavky na brzdový systém 4.3.5.13 Brzdy na vírivý prúd 4.3.5.14 Ochrana stojaceho vlaku 4.3.5.15 Brzdový výkon pri veľkom stúpaní alebo klesaní 4.3.5.16 Vlakové rozhlasové zariadenie 4.3.5.17 Výstražný systém pre cestujúcich 4.3.5.18 Vonkajšie podmienky 4.3.5.19 Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach 4.3.5.20 Bočný vietor 4.3.5.21 Maximálne kolísania tlaku v tuneloch 4.3.5.22 Vonkajší hluk 4.3.5.23 Núdzové východy 4.3.5.24 Požiarna bezpečnosť 4.3.5.25 Vonkajšie svetlá a návestné trúbky 4.3.5.26 Postupy zdvíhania a odtiahnutia 4.3.5.27 Vnútorný hluk 4.3.5.28 Klimatizácia 4.3.5.29 Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča 4.3.5.30 Koncepcia monitorovania a diagnostiky 4.3.5.31 Osobitná špecifikácia pre tunely 4.3.5.32 Trakčné výkonnostné požiadavky 4.3.5.33 Požiadavky na adhéziu hnacieho kolesa 4.3.5.34 Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie 4.3.5.35 Servis 4.3.5.36 Označenie vozidla 4.3.5.37 Dohľadnosť návestných znakov návestidiel 4.3.5.38 Núdzové východy 4.3.5.39 Rozhranie vodič-stroj (DMI) 4.4 Prevádzkové predpisy 4.5 Predpisy údržby 4.6 Odborná spôsobilosť 4.7 Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti 4.8 Register infraŠtruktúry a register železničných koľajových vozidiel 4.8.1 Register infraštruktúry 4.8.2 Register železničných koľajových vozidiel 5. ZLOŽKY INTEROPERABILITY 5.1 Vymedzenie pojmov 5.2 Inovačné riešenia 5.3 Zoznam zložiek 5.4 Vlastnosti a špecifikácie zložiek 6. POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽITIA 6.1. Zložky interoperability subsystému železničných koľajových vozidiel 6.1.1 Posudzovanie zhody (všeobecne) 6.1.2 Postupy na posudzovanie zhody (moduly) 6.1.3 Existujúce riešenia 6.1.4 Inovačné riešenia 6.1.5 Posudzovanie vhodnosti použitia 6.2 Subsystém železničné koľajové vozidlá 6.2.1 Posudzovanie zhody (všeobecne) 6.2.2 Postupy na posudzovanie zhody (moduly) 6.2.3 Inovačné riešenia 6.2.4 Posudzovanie údržby 6.2.5 Posudzovanie jednotlivých vozidiel 6.3 Zložky interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES 6.3.1 Všeobecne 6.3.2 Prechodné obdobie 6.3.3 Osvedčovanie subsystémov obsahujúcich zložky interoperability, ktoré nie sú osvedčené, v priebehu prechodného obdobia 6.3.3.1 Podmienky 6.3.3.2 Oznámenie 6.3.3.3 Implementácia životného cyklu 6.3.4 Ustanovenia týkajúce sa monitorovania 7. IMPLEMENTÁCIA TSI ŽELEZNIČNÉ KOĽAJOVÉ VOZIDLÁ 7.1 Implementácia TSI 7.1.1 Nové železničné koľajové vozidlá nového konštrukčného riešenia 7.1.1.1 Vymedzenie pojmov 7.1.1.2 Všeobecne 7.1.1.3 Fáza A 71.1.4 Fáza B 7.1.2 Nové železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením, ktoré sú osvedčené podľa existujúcej TSI 7.1.3 Železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením 7.1.4 Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa budú modernizovať a renovovať 7.1.5 Hluk 7.1.5.1 Prechodné obdobie 7.1.5.2 Modernizácia alebo renovácia železničných koľajových vozidiel 7.1.5.3 Dvojkrokový prístup 7.1.6 Mobilné zberače na vyprázdňovanie toaliet časť 4.2.9.3] 7.1.7 Protipožiarne opatrenia – súlad materiálov 7.1.8 Železničné koľajové vozidlá v prevádzke podľa vnútroštátnych, dvojstranných, mnohostranných a medzinárodných dohôd 7.1.8.1 Súčasné dohody 7.1.8.2 Budúce dohody 7.1.9 Revízia TSI 7.2 Kompatibilita železničných koľajových vozidiel s inými subsystémami 7.3 Špeciálne prípady 7.3.1 Všeobecne 7.3.2 Zoznam špecifických prípadov 7.3.2.1 Všeobecný špecifický prípad pre sieť s rozchodom 1 524 mm 7.3.2.2 Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov 7.3.2.3 Nástupný schod pre cestujúcich 7.3.2.4 Obrys vozidla 7.3.2.5 Hmotnosť vozidla časť4.2.3.2 7.3.2.6 Elektrický odpor dvojkolesia 7.3.2.7 Detekcia horúcej ložiskovej skrine pri vlakoch triedy 2 7.3.2.8 Styk koleso – koľajnica (profily kolies) 7.3.2.9 Dvojkolesia [časť 4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Maximálna dĺžka vlaku 7.3.2.11 Pieskovanie [časť 4.2.3.10] 7.3.2.12 Brzdenie [časť 4.2.4] 7.3.2.12.1 Všeobecne 7.3.2.12.2 Brzdy na vírivý prúd 7.3.2.13 Podmienky vonkajšieho prostredia 7.3.2.14 Aerodynamické vlastnosti vlaku 7.3.2.14.1 Aerodynamické zaťaženie pôsobiace na cestujúcich na nástupišti 7.3.2.14.2 Tlakové zaťaženie vlaku v otvorenom priestore 7.3.2.14.3 Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch 7.3.2.15 Medzné charakteristiky pre vonkajší hluk 7.3.2.15.1 Hraničné hodnoty pre hluk pri státí 7.3.2.15.2 Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde 7.3.2.16 Hasiaci prístroj 7.3.2.17 Návestné trúbky 7.3.2.18 Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia 7.3.2.18.1 Umiestnenie dvojkolesia [časť 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Kolesá [časť 4.2.7.10.3] 7.3.2.19 Zberač [časť 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia 7.3.2.21 Prípojky systému vyprázdňovania toaliet 7.3.2.22 Adaptéry na doplnenie vody 7.3.2.23 Protipožiarne predpisy [časť 7.1.7]

1. ÚVOD

1.1 Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému železničných koľajových vozidiel. Tieto subsystémy sú zahrnuté v zozname prílohy II(1) k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Táto TSI sa uplatňuje v týchto triedach železničných koľajových vozidiel posudzovaných ako vlakové súpravy (viacnásobná trakcia) alebo jednoduchých vozidiel v rámci definovaných komponentov železničného zvršku vozidiel s vlastným pohonom alebo bez pohonu. Uplatňuje sa na vozidlá pre cestujúcich a/alebo vozidlá, ktoré neprepravujú cestujúcich.

Trieda 1: Železničné koľajové vozidlá dosahujúce maximálnu rýchlosť 250 km/h alebo vyššiu rýchlosť.

Trieda 2: Železničné koľajové vozidlá dosahujúce maximálnu rýchlosť najmenej 190 km/h, ale nie vyššiu ako 250 km/h.

Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá uvedené v oddiele 2 prílohy I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, ktoré dosahujú maximálnu rýchlosť najmenej 190 km/h ako je opísané vyššie. Ak je však maximálna rýchlosť týchto koľajových vozidiel vyššia ako 351 km/h, bude sa uplatňovať táto TSI, ale sú potrebné dodatočné špecifikácie: tieto dodatočné špecifikácie nie sú podrobne uvedené v tejto TSI a predstavujú otvorený bod: v takom prípade sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

Viac informácií o subsystéme železničných koľajových vozidiel je uvedených v oddiele 2.

Touto TSI sa špecifikujú požiadavky, za ktorých sa železničné koľajové vozidlá budú prevádzkovať v železničnej sieti, ako je opísané v oddiele 1.2, ktorými sa zabezpečí súlad a splnenie základných požiadaviek smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Prístup k tratiam nie je podmienený výlučne splnením technických požiadaviek tejto TSI, treba zohľadniť iné požiadavky v smernici 2004/49 a smernici 2001/14 upravenej smernicou 2004/50, ak sa železničnému podniku schvaľuje prevádzka takých železničných koľajových vozidiel na osobitnej trati. Napríklad manažérovi infraštruktúry sa povoľuje rozhodnúť o nepridelení trasy vlaku triedy 2 na trati kategórie 1 z kapacitných príčin.

1.2 Zemepisný rozsah

Územným rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc opísaný v prílohe I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

1.3 Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 a s prílohou I bod 1) písm. b) k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES táto TSI:

a) označuje jej vytýčený rozsah pôsobnosti (oddiel 2);

b) uvádza základné požiadavky pre subsystém železničných koľajových vozidiel (oddiel 3)

c) stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať (oddiel 4);

d) stanovuje prevádzkové predpisy a predpisy údržby špecifické pre tento rozsah pôsobnosti uvedený v oddieloch 1.1 a 1.2 (oddiel 4).

e) pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe subsystému (oddiel 4).

f) stanovuje zložky a rozhrania interoperability, na ktoré sa vzťahujú európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (oddiel 5);

g) uvádza, ktoré postupy sa použijú pri posudzovaní zhody alebo vhodnosti použitia zložiek interoperability na jednej strane a na druhej strane overenie ES subsystémov (oddiel 6);

h) určuje stratégiu implementácie TSI (oddiel 7);

i) vytvára ustanovenie v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice o osobitných prípadoch (oddiel 7).

2. VYMEDZENIE POJMOV A FUNKCIE SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

2.1 Opis subsystému

Subsystém Železničné koľajové vozidlá nezahŕňa subsystémy Riadenie a zabezpečenie vlakov, Infraštruktúra, Prevádzka alebo Energia, pretože tieto subsystémy sú vymedzené v ich vlastných TSI.

Okrem toho subsystém Železničné koľajové vozidlá nezahŕňa ani vlakový personál (vodič a vlakový personál) ani cestujúcich.

2.2 Funkcie a aspekty subsystému železničných koľajových vozidiel

Rozsah pôsobnosti tejto TSI pre subsystém Železničné koľajové vozidlá je rozšírením rozsahu pôsobnosti stanoveného v danej TSI, ktorá je obsahom prílohy k rozhodnutiu 2002/735/ES.

Funkcie na splnenie rozsahu pôsobnosti subsystému Železničné koľajové vozidlá sú:

— prepravovať a chrániť cestujúcich a vlakový personál,

— zrýchlenie, udržiavanie rýchlosti, brzdenie a zastavenie,

— vodičovi poskytovať informácie, poskytovať voľný výhľad dopredu a umožniť správne riadenie vlaku,

— udržiavanie a vedenie vlaku na koľaji,

— signalizovať ostatným prítomnosť vlaku,

— fungovať bezpečne dokonca aj pri nehodách,

— chrániť životné prostredie,

— udržiavať subsystém železničných koľajových vozidiel a vozidlovú časť subsystému energieprevádzkyschopnosť na príslušných napájacích zariadeniach.

Vlakové riadiace, zabezpečovacie a návestné zariadenia patria do rozsahu pôsobnosti subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie.

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1 Všeobecne

V rozsahu pôsobnosti tejto TSI splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v oddiele 3 tejto TSI bude zabezpečené súladom s opísanými špecifikáciami:

— v oddiele 4 pre subsystémy,

— a v oddiele 5 pre zložky interoperability,

— tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:

— zhody a/alebo vhodnosti použitia zložiek interoperability

— a na overenie subsystémov.

ako je uvedené v oddiele 6.

Časti základných požiadaviek sú zahrnuté vo vnútroštátnych predpisoch z dôvodu:

— otvorených a vyhradených bodov v zozname v prílohe L,

— výnimiek podľa článku 7 smernice 96/48/ES,

— špecifických prípadov, ktoré sú opísané v oddiele 7.3 tejtoTSI.

Zodpovedajúce posudzovanie zhody sa vykoná pod dohľadom a podľa postupov členského štátu, ktorý oznámil vnútroštátne predpisy alebo požiadal o výnimku pre špecifický prípad.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, subsystémy a ich zložky interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných požiadavkách v prílohe III k uvedenej smernici.

Dodržiavanie zhody subsystému železničných koľajových vozidiel a jeho zložiek so základnými požiadavkami sa kontroluje podľa ustanovení smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, ako aj tejto TSI.

3.2 Základné požiadavky sa týkajú:

— bezpečnosti,

— spoľahlivosti a dostupnosti,

— zdravia,

— ochrany životného prostredia,

— technickej zlučiteľnosti.

Podľa smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sa základné požiadavky môžu všeobecne uplatňovať na celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc alebo špecificky na aspekty každého subsystému a jeho zložky.

3.3 Všeobecné požiadavky

V prípade subsystému železničných koľajových vozidiel sú osobitnými aspektmi okrem tých, ktoré sa uvádzajú v prílohe III k smernici:

3.3.1 Bezpečnosť

Základná požiadavka 1.1.1:

„Projektovanie, stavba alebo montáž, údržba a monitorovanie komponentov relevantných z hľadiska bezpečnosti a osobitne komponentov podieľajúcich sa na pohyboch vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, aj v určitých hraničných situáciách.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.4 (prístup)

— 4.2.2.6 (kabína vodiča)

— 4.2.2.7 (čelné sklo a predná časť vlaku)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozdiel)

— 4.2.3.10 (pieskovanie)

— 4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štrk)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

— 4.2.6.2 (aerodynamické namáhania vlaku vo vonkajších podmienkach)

— 4.2.6.3 (bočný vietor)

— 4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.7 (ochrana systému)

— 4.2.7.13 (softvér)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.2:

„Parametre styku kolesa a koľajnice musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

Základná požiadavka 1.1.3:

„Používané komponenty musia byť počas svojej prevádzky odolné voči špecifikovanému bežnému či výnimočnému namáhaniu. Vhodné prostriedky musia zabezpečiť, aby sa bezpečnostné riziko pri nepredvídanej poruche udržalo v hraniciach.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.7 (čelné sklo a predná časť vlaku)

— 4.2.3.3.2 (monitorovanie fungovania nápravového ložiska)

— 4.2.3.4.3 (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

— 4.2.3.4.9 (dvojkolesia)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6.1 (podmienky prostredia)

— 4.2.6.3 (bočný vietor)

— 4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.8.3.6 (zberače a klzné lišty)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.4:

„Konštrukcia pevných zariadení a železničných koľajových vozidiel a výber použitých materiálov sa musí usilovať o obmedzenie tvorby, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

Základná požiadavka 1.1.5:

„Zariadenia, s ktorými môžu manipulovať cestujúci, sa musia navrhnúť tak, aby sa neznížila ich bezpečnosť v prípade, že sa použijú spôsobom, ktorý síce nie je v súlade so zverejnenými pokynmi, ale je predvídateľný.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.2.4 (prístup)

— 4.2.2.5 (toalety)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.5.3 (výstražný systém pre cestujúcich)

— 4.2.7.1 (núdzové východy)

— 4.2.7.3 (ochrana proti zásahu elektrickým prúdom)

— 4.2.7.5 (postupy zdvíhania a odtiahnutia)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.2 Spoľahlivosť a použiteľnosť

Základná požiadavka 1.2:

„Monitorovanie a údržba pevných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sú zapojené do pohybu vlakov, sa musia organizovať, uskutočňovať a prispôsobiť takým spôsobom, aby udržali ich prevádzku v plánovaných podmienkach.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.4 (prístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.3.2 (monitorovanie fungovania nápravového ložiska)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

— 4.2.3.9 (koeficient vypruženia)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.7.10 (koncepcia monitorovania a diagnostiky)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.3 Zdravotné požiadavky

Základná požiadavka 1.3.1:

„Vo vlakoch a železničných infraštruktúrach sa nesmú používať materiály, ktoré by na základe spôsobu používania mohli ohroziť zdravie osôb, ktoré k nim majú prístup.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.3.2:

„Takéto materiály sa musia vybrať, spracúvať a používať spôsobom, ktorý zabráni emisiám škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.4 Ochrana životného prostredia

Základná požiadavka 1.4.1:

„Pri projektovaní systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa musí v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva posudzovať a zohľadňovať vplyv zriadenia a prevádzky tohto systému na životné prostredie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.11 (naberanie štrku)

— 4.2.6.2 (aerodynamické zaťaženie vlaku)

— 4.2.6.5 (vonkajší hluk)

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.2:

„Vo vlakoch sa musia používať materiály, ktoré zabraňujú emisiám výparov alebo plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.3:

„Železničné koľajové vozidlá a napájacie systémy sa musia projektovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli zlučiteľné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých môže nastať elektromagnetické rušenie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

3.3.5 Technická kompatibilita

Základná požiadavka 1.5:

„Technické parametre infraštruktúr a pevných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s tými zariadeniami vo vlakoch, ktoré sa majú použiť v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Ak sa dodržiavanie týchto parametrov na určitých častiach siete ukáže byť problematickým, môžu sa uplatniť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zlučiteľnosť v budúcnosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.4 (prístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

— 4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

— 4.2.3.5 (maximálna dĺžka vlaku)

— 4.2.3.6 (maximálne stúpanie)

— 4.2.3.7 (minimálny polomer oblúka)

— 4.2.3.8 (mazanie okolesníka)

— 4.2.3.11 (naberanie štrku)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6.2 (aerodynamické zaťaženie vlaku)

— 4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

— 4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

— 4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.4 Požiadavky špecifické pre subsystém Železničné koľajové vozidlá

3.4.1 Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.4.1 § 1:

„Štruktúra železničných koľajových vozidiel a prechodov medzi vozidlami sa musí naprojektovať tak, aby chránila priestory pre cestujúcich a dopravné kupé v prípade zrážky alebo vykoľajenia.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

Základná požiadavka 2.4.1 § 2:

„Elektrické zariadenie nesmie narúšať bezpečnosť a činnosť zabezpečovacích, riadiacich a návestných zariadení.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.1 § 3:

„Spôsoby brzdenia a vzniknuté namáhanie musia byť zlučiteľné s konštrukciou koľají, inžinierskymi stavbami a návestnými systémami.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.4.3 (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

— 4.2.4.1 (minimálny brzdný účinok)

— 4.2.4.5 (brzdy na vírivý prúd)

Základná požiadavka 2.4.1 § 4:

„V záujme ochrany bezpečnosti osôb je nevyhnutné podniknúť opatrenia na zabránenie prístupu ku komponentom, ktoré sú pod elektrickým prúdom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.5.2 (informačné značky pre cestujúcich)

— 4.2.7.3 (ochrana proti elektrickému úderu)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.4.1 § 5:

„V prípade nebezpečenstva musia zariadenia umožniť cestujúcim, aby informovali vodiča a umožniť sprievodnému personálu kontakt s vodičom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

Základná požiadavka 2.4.1 § 6:

„Súčasťou vstupných dverí musí byť otvárací a zatvárací systém, ktorý cestujúcim zabezpečuje bezpečnosť.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.4.2 (vonkajšie prístupové dvere)

Základná požiadavka 2.4.1 § 7:

„Je nevyhnutné, aby boli k dispozícii označené núdzové východy.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.5.2 (informačné značky pre cestujúcich)

— 4.2.7.1 (núdzové východy)

Základná požiadavka 2.4.1 § 8:

„Je nevyhnutné prijať potrebné opatrenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.5.3 (núdzová brzda pre cestujúcich)

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

— 4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

Základná požiadavka 2.4.1 § 9:

„Vo vlaku musí byť bezpodmienečne núdzový osvetľovací systém s dostatočnou intenzitou a trvaním osvetlenia.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

— 4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

Základná požiadavka 2.4.1 § 10:

„Vo vlakoch musí byť miestny rozhlas, ktorý zabezpečuje informovanosť verejnosti zo strany vlakového personálu a kontrolných dispečerských stanovísk.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

— 4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

3.4.2 Spoľahlivosť a použiteľnosť

Základná požiadavka 2.4.2:

„Životne dôležité zariadenia, pohybové, hnacie a brzdové zariadenia, ako aj kontrolný a riadiaci systém sa musia naprojektovať tak, aby v špecifických zhoršených podmienkach umožňovali vlaku pokračovať v jazde bez nepriaznivých následkov na zariadenie, ktoré zostáva v prevádzke.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.1.1 (úvod)

— 4.2.1.2 (konštrukčné riešenie vlakov)

— 4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

— 4.2.4.1 (minimálny brzdný účinok)

— 4.2.4.2 (požadované hraničné hodnoty na adhéziu bŕzd/kolies)

— 4.2.4.3 (požiadavky brzdného systému)

— 4.2.4.4 (výkon prevádzkových bŕzd)

— 4.2.4.6 (ochrana stojaceho vlaku)

— 4.2.4.7 (brzdný výkon pri veľkom spáde)

— 4.2.5.1 (vlakové rozhlasové zariadenie)

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.7.10 (koncepcia monitorovania a diagnostiky)

— 4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

— 4.2.8.1 (trakčné výkonnostné požiadavky)

— 4.2.8.2 (požadované hraničné hodnoty na trakciu bŕzd/kolies)

— 4.2.10 (údržba)

3.4.3 Technická kompatibilita

Základná požiadavka 2.4.3 § 1:

„Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou zabezpečovacích, riadiacich a návestných zariadení“.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.3 § 2:

„Charakteristika zariadení na zber prúdu musí umožňovať, aby vlak pri jazde využíval systém dodávky elektrickej energie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

— 4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.3 § 3:

„Vlastnosti železničných koľajových vozidiel musia umožňovať jazdu na každej trati, na ktorej sa predpokladá prevádzka týchto vozidiel.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.2.4 (prístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

— 4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

— 4.2.3.5(maximálna dĺžka vlaku)

— 4.2.3.6 (maximálne stúpanie)

— 4.2.3.7 (minimálny polomer oblúka)

— 4.2.3.11 (naberanie štrku)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6 (podmienky prostredia)

— 4.2.7.4 (vonkajšie svetlá a návestné trúbky)

— 4.2.7.9 (riadiaci, zabezpečovací a návestný systém)

— 4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

— 4.2.8 (hnacie a elektrické zariadenia)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

— 4.8 (registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel)

3.5 Požiadavky špecifické pre údržbu

Základná požiadavka 2.5.1 na zdravie:

„Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú ohrozovať ľudské zdravie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základné požiadavky 2.5.2 na ochranu životného prostredia:

„Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú presahovať povolené hladiny rušenia vzhľadom na okolité prostredie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.6.5 (vonkajší hluk)

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.5.3 na technickú kompatibilitu:

„Zariadenia na údržbu [zabezpečovanie] vysokorýchlostných vlakov musia umožňovať bezpečnú, zdravotne nezávadnú a pohodlnú prevádzku vo všetkých vlakoch, pre ktoré boli navrhnuté.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.6 Iné požiadavky, ktoré sa takisto týkajú subsystému Železničné koľajové vozidlá

3.6.1 Infraštruktúra

Základná požiadavka 2.1.1. Bezpečnosť

„2.1.1 Musia byť prijaté vhodné opatrenia na zabránenie prístupu alebo nežiaduceho vniknutia do zariadení na tratiach, na ktorých je vysokorýchlostná premávka.“

„Musia byť prijaté opatrenia na zníženie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä v staniciach, cez ktoré prechádzajú vlaky veľkou rýchlosťou.“

„Infraštruktúry, ku ktorým má verejnosť prístup, musia byť projektované a vybudované tak, aby sa obmedzilo každé riziko pre ľudské zdravie (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia atď.)“

„Musia byť ustanovené vhodné opatrenia, aby sa zohľadnili bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

3.6.2 Energia

Základná požiadavka 2.2.1. Bezpečnosť

„Prevádzka systémov dodávky elektrickej energie nesmie narúšať bezpečnosť vysokorýchlostných vlakov alebo osôb (užívatelia, prevádzkový personál, majitelia nehnuteľností pri trati a tretie strany).“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Základná požiadavka 2.2.2. Ochrana životného prostredia

„Činnosť systémov dodávky elektrickej energie nesmie poškodzovať životné prostredie nad špecifikované hraničné hodnoty.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

— 4.2.8.3.6 (požiadavky na zberače železničných koľajových vozidiel)

Základná požiadavka 2.2.3. Technická kompatibilita

„Napájacie systémy, ktoré sa používajú na systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, musia:

— umožňovať vlakom dosahovať špecifikovanú úroveň výkonu,

— byť kompatibilné s odbernými zariadeniami, ktoré sú prispôsobené vlakom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

— 4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

3.6.3 Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Základná požiadavka 2.3.1. Bezpečnosť

„Kontrolné, riadiace a návestné zariadenia a postupy používané v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia umožňovať vlakom vysoko bezpečnú jazdu, ktorá zodpovedá cieľom stanoveným pre sieť.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Základná požiadavka 2.3.2. Technická kompatibilita

„Všetky nové vysokorýchlostné infraštruktúry a nové vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, riadiacich a návestných zariadení sa musia upraviť na používanie v týchto systémoch.“

„Kontrolné, riadiace a návestné zariadenia namontované v kabínach vodičov musia za špecifických podmienok umožňovať bežnú prevádzku v celom systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

— 4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

— 4.2.6.6.1 (rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami)

— 4.2.7.9 (systém riadenia, zabezpečenia a návestenia)

— 4.2.8.3.10 (rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia)

3.6.4 Životné prostredie

Základná požiadavka 2.6.1. Zdravie

„Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie prekročiť povolené hranice hluku.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.6.5 (vonkajší hluk)

— 4.2.7.6 (vnútorný hluk)

Základná požiadavka 2.6.2. Ochrana životného prostredia

„Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie vyvolať pozemné vibrácie neprijateľné pre činnosti a bezprostredné okolie v susedstve infraštruktúry a za normálneho stavu údržby.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

3.6.5 Prevádzka

Základná požiadavka 2.7.1. Bezpečnosť § 1

„Zjednotenie prevádzkových pravidiel siete a odborná spôsobilosť vodičov a vlakového personálu musia zabezpečovať bezpečnú medzinárodnú prevádzku.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v tomto oddiele:

— 4.2.7.8 (zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča)

Základná požiadavka 2.7.1. Bezpečnosť § 2

„Intervaly prevádzky a údržby, školenie a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň bezpečnosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.7.2. Spoľahlivosť a použiteľnosť

„Obdobia prevádzky a údržby, školenie a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň spoľahlivosti a použiteľnosti systému.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

— 4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.7.3. Technická kompatibilita

„Zosúladenie pravidiel prevádzkovania siete a odborná spôsobilosť vodičov, vlakového personálu a manažérov musia zabezpečovať prevádzkovú výkonnosť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

— 4.2.10 (údržba)

3.7 Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré sa týkajú základných požiadaviek







Ustanovenie základnej požiadavky smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES Prvok subsystému Železničné koľajové vozidlá Ref. časť TSI Bezpečnosť Spoľahlivosť a dostupnosť Zdravie Ochrana životného prostredia Technická kompatibilita Všeobecne 4.2.1 2.4.2 Konštrukcie a mechanické časti 4.2.2 Konštrukčné riešenie vlakov 4.2.1.2 2.4.2 Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Tuhosť konštrukcie vozidla 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Prístup 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Prístupové dvere 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toalety 4.2.2.5 1.1.5 Kabína vodiča 4.2.2.6 1.1.1 Čelné sklo a predná časť vlaku 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a rozchod 4.2.3 Kinematický obrys 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statické zaťaženie nápravy 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Monitorovanie fungovania nápravového ložiska 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Hraničné hodnoty namáhania koľaje 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Dvojkolesie 4.2.3.4.9 1.1.3 Maximálna dĺžka vlaku 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maximálne stúpania a klesania 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Minimálny polomer oblúka 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Mazanie okolesníka 4.2.3.8 1.5 Koeficient vypruženia 4.2.3.9 1.2 Pieskovanie 4.2.3.10 1.1.1 Aerodynamické vplyvy na štrk 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Brzdenie 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimálny brzdný účinok 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Požadované limity na adhéziu bŕzd/kolies) 4.2.4.2 2.4.2 Požiadavky na brzdový systém 4.2.4.3 2.4.2 Výkon prevádzkových bŕzd 4.2.4.4 2.4.2 Brzdy na vírivý prúd 4.2.4.5 2.4.1.3 Ochrana stojaceho vlaku 4.2.4.6 2.4.2 Brzdový výkon pri veľkom spáde 4.2.4.7 2.4.2 Informovanosť cestujúcich a komunikácia 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Vlakové rozhlasové zariadenie 4.2.5.1 2.4.2 Informačné značky pre cestujúcich 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Výstražný systém pre cestujúcich 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Vonkajšie podmienky 4.2.6 2.4.3.3 Vonkajšie podmienky 4.2.6.1 1.1.3 Aerodynamické namáhania vlaku vo vonkajších podmienkach 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Bočný vietor 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Vonkajší hluk 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Vonkajšie elektromagnetické rušenie 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami 4.2.6.6.1 2.3.2 Ochrana systému 4.2.7 1.1.1 Núdzové východy 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Požiarna bezpečnosť 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Vonkajšie svetlá a návestné trúbky 4.2.7.4 2.4.3.3 Postupy zdvíhania a odtiahnutia 4.2.7.5 1.1.5 Vnútorný hluk 4.2.7.6 2.6.1 Klimatizačné zariadenia 4.2.7.7 Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča 4.2.7.8 2.7.1 Systém zabezpečenia a riadenia 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Koncepcia monitorovania a diagnostiky 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Osobitná špecifikácia pre tunely 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Núdzový osvetľovací systém 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Softvér 4.2.7.13 1.1.1 Hnacie a elektrické zariadenia 4.2.8 2.4.3.3 Trakčné výkonnostné požiadavky 4.2.8.1 2.4.2 Požiadavky na trakčnú adhéziu bŕzd/kolies 4.2.8.2 2.4.2 Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Zberače a klzné lišty 4.2.8.3.6 2.2.2 Rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia 4.2.8.3.8 2.3.2 Servis 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Údržba 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel 4.8 2.4.3.3

4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

Subsystém železničných koľajových vozidiel je potrebné overiť v súlade so smernicou 96/48/ES upravenou smernicou 2004/50/ES s cieľom zabezpečiť interoperabilitu vzhľadom na základné požiadavky.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu systému transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Inovačné riešenia, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo ktoré sa nedajú posúdiť podľa tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posúdenia. S cieľom umožniť technické inovácie, musia sa tieto špecifikácie a metódy posúdenia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach 6.1.4 a 6.2.3.

Všeobecné vlastnosti železničných koľajových vozidiel sú vymedzené v oddiele 4 tejto TSI. Zvláštne vlastnosti sú uvedené v registri železničných koľajových vozidiel (pozri prílohu I k tejto TSI).

4.2 Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1 Všeobecne

4.2.1.1 Úvod

Základné parametre pre subsystém železničných koľajových vozidiel sú:

— Maximálne namáhanie koľaje (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

— Tlak na nápravu

— Maximálna dĺžka vlaku

— Kinematický obrys vozidla

— Minimálny brzdný účinok

— Elektrické medzné vlastnosti železničných koľajových vozidiel

— Mechanické medzné vlastnosti železničných koľajových vozidiel

— Hraničné hodnoty vonkajšieho hluku

— Hraničné hodnoty elektromagnetického rušenia

— Limity vnútorného hluku

— Limity pre klimatizačné zariadenia

— Požiadavky na prepravu osôb so zníženou pohyblivosťou

— Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

— Maximálne stúpania a klesania

— Geometria hlavy zberača

— Údržba

Na overenie subsystému Železničné koľajové vozidlá musia byť splnené výkonnostné kritériá pre transeureurópsku vysokorýchlostnú sieť z hľadiska špecifických požiadaviek pre každú z nasledovných tried vlakov:

— trate špeciálne vybudované pre vysokú rýchlosť,

— trate špeciálne modernizované pre vysokú rýchlosť,

— trate špeciálne modernizované pre vysokú rýchlosť so špeciálnymi vlastnosťami,

ako je opísané v prílohe I § 1 k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Z toho pre subsystém železničných koľajových vozidiel vyplývajú tieto požiadavky:

a) Minimálne výkonnostné požiadavky Na zabezpečenie prevádzky siete systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc za podmienok, ktoré im umožnia hladko sa začleniť do celkovej prevádzky, všetky vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá musia dodržiavať minimálne hnacie a brzdné výkonnostné úrovne. Vlaky musia mať dostatočné náhradné a podporné zariadenia, aby bolo zabezpečené dodržanie alebo len nepatrné zhoršenie týchto výkonnostných úrovní v prípade výpadku systémov alebo modulov podieľajúcich sa na týchto procesoch (hnacie zariadenie zo zberačov na nápravy, mechanické/elektrické brzdové zariadenia). Tieto hraničné hodnoty a podporné zariadenia sú podrobne vymedzené vo vlastnostiach obsiahnutých v častiach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2. Pri významných poruchách vybavenia železničných koľajových vozidiel alebo funkcií opísaných v tejto TSI, alebo prekročenej obsaditeľnosti, vlastník železničných koľajových vozidiel a/alebo železničný podnik vymedzí prevádzkové predpisy, ktoré sa vzťahujú na každý možný predvídateľný prípad prevádzky v sťažených podmienkach, s plným vedomím následkov ako ich stanovil výrobca. Prevádzkové predpisy sú súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničného podniku a nevyžaduje sa, aby ich overil notifikovaný orgán. Na tento účel výrobca vypracuje dokument, v ktorom bude opis a zoznam rôznych predvídateľných prípadov prevádzky v sťažených podmienkach a prijateľné príslušné hraničné hodnoty a podmienky prevádzky subsystému Železničné koľajové vozidlá, s ktorými sa možno v praxi stretnúť. Tento dokument by mal byť súčasťou technickej dokumentácie podľa § 4 prílohy VI k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES a zohľadňuje sa v prevádzkových predpisoch.

b) Maximálna prevádzková rýchlosť vlakov Vlaky musia mať v súlade s článkom 5 ods. 3 a prílohou I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES maximálnu prevádzkovú rýchlosť: — najmenej 250 km/h pri vlakoch triedy 1; — najmenej 190 km/h, ale nie viac ako 250 km/h pri vlakoch triedy 2. Maximálna prevádzková rýchlosť je menovitá rýchlosť vlaku, ktorou sa má vlak pohybovať v dennej prevádzke na príslušných úsekoch. Vo všetkých prípadoch musí byť možné, aby železničné koľajové vozidlá jazdili maximálnou rýchlosťou (pokiaľ to infraštruktúra povoľuje) s dostatočnými rezervami zrýchlenia (špecifikovanými v nasledovných odsekoch).

4.2.1.2 Konštrukcia vlakov

a) Táto TSI sa uplatňuje na vlakové súpravy, ako aj na jedoduché vozidlá, ale sa vždy posudzujú v rámci vymedzených komponentov železničného zvršku vozidiel s vlastným pohonom alebo bez pohonu.

b) Pre obidve triedy vlakov sú prípustné tieto konfigurácie: — kĺbové a/alebo nekĺbové vlaky, — vlaky s výkyvnými skriňami a/alebo bez nich, — jednopodlažné a/alebo dvojpodlažné vlaky.

c) Vlaky triedy 1 sú vlakové súpravy s vlastným pohonom a majú kabínu vodiča na každom konci vozidla schopného prevádzky v oboch smeroch a dosahujúceho výkon uvedený v tejto TSI. Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlakové súpravy do vlakov s viacnásobnými jednotkami. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakových súprav musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa vlakové súpravy rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať prevádzkovať navzájom spojené.

d) vlaky triedy 2 by mali byť vlakové súpravy alebo vlaky s variabilným usporiadaním so schopnosťou alebo bez schopnosti jazdiť v oboch smeroch. Mali by byť schopné výkonu uvedeného v tejto TSI. Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlakové súpravy do vlakov s viacnásobnými jednotkami alebo pridať vozidlá v prípade vlakov s rušňami a vozňami tak, ako zostávajú v určenom usporiadaní. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakov musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa konštrukcie vlakových súprav rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať pri normálnych podmienkach prevádzkovať navzájom spojené.

e) Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlaky triedy 1 a 2 do viacnásobných jednotiek. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakov musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa vlakové súpravy konštrukčného riešenia od rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať prevádzkovať navzájom spojené.

f) Pre obidve triedy vlakov, či už sa posudzujú vlakové súpravy alebo jednoduché vozidlo v rámci jedného alebo viacerých usporiadaní vlaku, usporiadania vlaku, pre ktoré sú takéto posúdenia platné, by mali byť jasne vymedzené stranou, ktorá žiada o posúdenie, a jasne uvedené v osvedčení ES o overení preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia. Nie je povolené posudzovať jednoduché vozidlo bez uvedenia odkazu na špecifické usporiadanie vlaku. Vymedzenie usporiadania vlaku zahŕňa typ konštrukcie, počet vozidiel a príslušné vlastnosti vozidiel podľa TSI (ako je uvedené v zozname registra železničných koľajových vozidiel).

g) Vlastnosti každého vozidla vlaku musia byť také, aby spĺňali požiadavky tejto TSI. Niektoré požiadavky sú platné na jednoduché vozidlo a niektoré sa budú posudzovať v zmysle vymedzeného usporiadania vlaku ako je pre každú požiadavku vymedzené v oddiele 6.

h) Usporiadanie(-ia), na ktoré sa vzťahuje posúdenie sa musia jasne v osvedčení ES o overení preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia vymedziť.

1. Vlaková súprava je pevné usporiadanie vlaku, ktoré sa môže prekonfigurovať iba v priestoroch dielní, ak sa vôbec dajú prekonfigurovať.

2. EMJ/DMJ (elektrická/dieselová motorová jednotka) sú vlakové súpravy, pri ktorých každé vozidlo je schopné niesť užitočný náklad. Trakcia a iné zariadenie sú zvyčajne, ale nie výhradne pod podlahou.

3. Hlavná napájacia jednotka je hnacie vozidlo vlakovej súpravy s jednoduchou kabínou vodiča na jednom konci, ktoré je schopné niesť užitočný náklad.

4. Rušeň je hnacie vozidlo, ktoré nie je schopné niesť užitočný náklad a je možné ho v normálnej prevádzke oddeliť a prevádzkovať osobitne.

5. Vozeň nie je hnacie vozidlo v pevnom alebo variabilnom usporiadaní vlaku schopné niesť užitočný náklad. Je povolené vybaviť takýto vozeň kabínou vodiča. Takýto vozeň sa nazýva hnacie vozidlo.

6. Vlak je prevádzkové usporiadanie, ktoré sa skladá z jedného alebo viacerých vozidiel alebo vlakových súprav.

7. Vymedzenie pojmu usporiadanie pozri 4.2.1.2.f

4.2.2 Konštrukcie a mechanické časti

4.2.2.1 Všeobecne

Tento oddiel sa zaoberá požiadavkami na spriahadlové mechanizmy, konštrukciu vozidiel, prístup, toalety, kabíny vodiča, čelné sklá a konštrukčné riešenie prednej časti vlaku.

4.2.2.2 Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

4.2.2.2.1 Požiadavky na subsystém

a) Vlaky triedy 1 musia byť vybavené na každom konci vlaku automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.1. To umožňuje takýmto vlakom, aby sa dali odtiahnuť v prípade zlyhania iným vlakom triedy 1.

b) Aj vlaky triedy 2 musia byť vybavené na oboch koncoch — automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.1 — alebo komponentmi ťahadlového zariadenia a nárazníkov, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2. — alebo pevným adaptérom, ktorý spĺňa požiadavky — — časti 4.2.2.2.2.1 — alebo časti 4.2.2.2.2.2.

c) Všetky vlaky vybavené automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami, ktoré spĺňajú požiadavky časti 4.2.2.2.2.1 musia byť vybavené ťažným spriahadlom, ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.3, prístupným vo vlaku. To umožňuje, aby sa dali takéto vlaky odtiahnuť alebo vyslobodiť v prípade zlyhania motorových jednotiek alebo iných vlakov vybavených nárazníkmi a ťahadlovými zariadeniami, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2.

d) Ustanovenie pre umožnenie odtiahnutia vlakov triedy 1 a 2 v prípade zlyhania sa vyžaduje iba pri použití motorovej jednotky alebo iného vlaku vybaveného automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami, ktoré spĺňajú požiadavky časti 4.2.2.2.2.1 alebo vybaveného nárazníkmi a ťahadlovými zariadeniami, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2.

e) Požiadavky na zariadenie pneumatickej brzdy vysokorýchlostných vlakov pre ťahanie v prípade núdzového odtiahnutia sú špecifikované v časti 4.2.4.8. a v časti K.2.2.2 prílohy K.

4.2.2.2.2 Požiadavky na zložku interoperability

4.2.2.2.2.1 Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

Automatické stredové nárazníkové spriahadlá musia byť geometricky a funkčne kompatibilné s „blokovacím systémom automatického stredového nárazníkového spriahadla typu 10“ (takisto známym ako „Scharfenbergov“ systém) ako je uvedené v prílohe K časti K.1.

4.2.2.2.2.2 Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov

Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov musia byť v súlade s časťou 4.2.2.1.2 TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá – Nákladné vozne z roku 2005.

4.2.2.2.2.3 Ťažné spriahadlo na vyslobodenie a odtiahnutie

Ťažné spriahadlá na vyslobodenie a odtiahnutie vlakov musia spĺňať požiadavky prílohy K časť K.2.

4.2.2.3 Tuhosť konštrukcie vozidla

4.2.2.3.1 Všeobecný opis

Statická a dynamická pevnosť vozidlových skríň musí zabezpečiť bezpečnosť požadovanú pre cestujúcich.

Systém železničnej bezpečnosti je založený na aktívnej a pasívnej bezpečnosti.

— Aktívna bezpečnosť: Systémy, ktorými sa znižuje pravdepodobnosť vyskytnutia sa nehody alebo závažnosť nehody

— Pasívna bezpečnosť: Systémy, ktorými sa zmenšujú následky nehody, ktorá sa môže vyskytnúť

Systémy pasívnej bezpečnosti sa nepoužívajú ako náhrada nedostatku aktívnej bezpečnosti v železničnej sieti, ale môžu byť dodatočným vybavením k aktívnej bezpečnosti s cieľom doplniť osobnú bezpečnosť, keď všetky ostatné opatrenia zlyhali.

4.2.2.3.2 Zásady (funkčné požiadavky)

V prípade čelného nárazu, ako je opísané v týchto variantoch, musí mechanická štruktúra vozidla:

— obmedziť stupeň spomalenia,

— zachovať priestor na prežitie a štrukturálnu integritu priestorov pre cestujúcich,

— znížiť riziko vykoľajenia vlaku,

— znížiť riziko vzájomného vyšplhania.

Deformácia musí byť kontrolovaná, aby sa absorbovala minimálne energia zrážky podľa kolíznych scenárov. Deformácia musí byť progresívna bez celkovej nestability alebo zlyhaní a môže sa vyskytnúť iba v určených zónach zrútenia. Zóny zrútenia môžu byť:

— vratné a nevratné deformovateľné časti nárazníkov/spriahadla;

— zariadenia, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie;

— nárazové pásma vo vozidlovej skrini;

— alebo akákoľvek kombinácia uvedených možností.

Deformačné zóny musia byť umiestnené buď v neobsadených priestoroch pre cestujúcich, ktoré sú blízko konca každého vozidla, pred kabínou vodiča a v priestoroch chodieb medzi vozidlami alebo ak to nie je možné, tak v priľahlých dočasne obsadených priestoroch (napr. na toaletách alebo v uličkách), alebo v kabínach. Deformačné zóny nie sú povolené v priestoroch, kde sa nachádzajú sedadlá pre cestujúcich vrátane takých, ktoré sú vybavené sklápacími (zdvíhacími) sedadlami.

4.2.2.3.3 Špecifikácie (jednoduché prípady zaťaženia a kolízne scenáre)

a) Konštrukčné prvky kostry každého vozidla musia prinajmenšom odolať pozdĺžnemu a zvislému zaťaženiu vozidlovej skrine, ktoré zodpovedá kategórii P II normy EN12663:2000.

b) Uvažuje sa o štyroch kolíznych scenároch: — čelná zrážka dvoch rovnakých vlakov, — čelná zrážka so železničným vozidlom s bočnými nárazníkmi, — zrážka s nákladným automobilom na úrovňovej križovatke. — zrážka s nízko umiestnenou prekážkou. Podrobnosti o uvedených scenároch a zodpovedajúcich kritériách je možno nájsť v prílohe A.

4.2.2.4 Prístup

4.2.2.4.1 Nástupný schodík pre cestujúcich

Nástupný schodík pre cestujúcich je podrobne špecifikovaný v častiach 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 a 4.2.2.12.3 v TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

4.2.2.4.2 Vonkajšie prístupové dvere

4.2.2.4.2.1 Vchodové dvere pre cestujúcich

Budú sa uplatňovať aj príslušné časti 4.2.2.4. TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

a) Použitá terminológia: — „zatvorené dvere“ sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené len pomocou zatváracieho mechanizmu, — „zablokované dvere“ sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené pomocou mechanického blokovacieho zariadenia, — „dvere vyradené z prevádzky“ sú dvere, ktoré sú v zatvorenej polohe znehybnené použitím mechanického blokovacieho zariadenia obsluhovaného členom vlakového personálu.

b) Obsluha dverí: Zariadenie na zablokovanie alebo odblokovanie manuálne ovládaných dverí, ktoré slúžia verejnosti, sa musí dať ovládať dlaňou ruky s vynaloženou silou najviac 20 N. Sila na manuálne otváranie alebo zatváranie manuálne ovládaných dverí nesmie presiahnuť: Ak sa na mechanizované ovládanie dvier používajú tlačidlá, tak každé tlačidlo musí byť pri aktivácii osvetlené (alebo musí byť osvetlené jeho okolie) a musí sa dať ovládať s vynaložením sily najviac 15 N.

c) Zatváranie dverí: Ovládacie zariadenie dverí musí vlakovému personálu (vodičovi alebo sprievodcovi) umožniť dvere pred odchodom vlaku zatvoriť a zablokovať. Ak je blokovanie dverí riadené a aktivované personálom z dvier, môžu tieto dvere zostať otvorené, keď sa ostatné dvere zatvoria. Personál však musí mať možnosť tieto dvere následne zavrieť a zablokovať. Tieto dvere sa môžu zatvárať automaticky, keď vlak dosiahne rýchlosť 5 km/h, vtedy sa dvere automaticky zablokujú. Dvere musia ostať zatvorené a zablokované, kým ich vlakový personál neuvoľní. V prípade výpadku prúdu v systéme ovládania dverí musia dvere zostať pomocou blokovacieho mechanizmu zablokované. Kým sa dvere začnú zatvárať, musí sa spustiť zvukový výstražný signál.

d) Informácie dostupné pre vlakový personál: Vodičovi alebo personálu musí vhodné zariadenie signalizovať, že všetky dvere (s výnimkou dverí, ktoré riadi vlakový personál) sú zatvorené a zablokované. Vhodným spôsobom musí byť vodičovi alebo vlakovému personálu signalizovaná každá porucha pri zatváraní dverí. „Dvere vyradené z prevádzky“ sa nezohľadňujú.

e) yradenie dverí z prevádzky: musí byť k dispozícii ručný kľúč, pomocou ktorého môže vlakový personál vyradiť dvere z prevádzky. Tento úkon musí byť vo vlaku možný zvnútra i zvonku. Po vyradení niektorých dverí z prevádzky sa už tieto dvere nezohľadňujú v systéme ovládania dverí a vo vozidlových monitorovacích systémoch.

f) Uvoľnenie otvárania dverí: vlakový personál musí mať k dispozícii ovládače, pomocou ktorých sa dvere na každej strane vlaku dajú oddelene uvoľniť, aby sa cestujúcim po zastavení vlaku umožnilo otváranie dverí.

g) Ovládanie otvárania dverí: Bežný uvoľňovací ovládač alebo ovládacie zariadenie musia byť prístupné cestujúcim z vnútornej i vonkajšej strany vozidla. Každé dvere musia byť vybavené jedným z nasledovných systémov, či systémom, ktorý bude rovnako prijateľný pre všetky členské štáty: — vlastný vnútorný núdzový otvárač, ktorý je prístupný cestujúcim a umožní im v prípade potreby otvoriť dvere pri rýchlostiach nižších ako 10 km/h — alebo — vlastný vnútorný núdzový otvárač, ktorý je prístupný cestujúcim a umožní im v prípade potreby otvoriť dvere. Toto zariadenie nesmie závisieť od signálu rýchlosti. Toto zariadenie musí byť použiteľné v prevádzke až po vykonaní najmenej dvoch úkonov. Toto zariadenie nesmie mať žiadny účinok na „dvere vyradené z prevádzky“. V takom prípade musia byť dvere najprv odblokované. Každé dvere musia mať vlastný vonkajší núdzový otvárač, ktorý je prístupný personálu záchrannej jednotky, aby im umožnil v prípade potreby otvoriť dvere pri núdzových prípadoch. Toto zariadenie nesmie mať žiadny účinok na „dvere vyradené z prevádzky“. V takom núdzovom prípade musia byť dvere najprv odblokované.

h) Počet dverí a ich rozmery musia umožniť úplnú evakuáciu cestujúcich bez batožiny do troch minút v situáciách, keď vlak zastaví na nástupišti. Je povolené zvážiť, že cestujúcim so zníženou pohyblivosťou pomôžu pri vystupovaní iní cestujúci alebo personál a že osoby pripútané na invalidný vozík budú evakuované bez invalidného vozíka. Overenie tejto požiadavky sa vykonáva fyzickou skúškou pri bežnom zaťažení, ako je vymedzené v časti 4.2.3.2 a podľa bežných prevádzkových podmienok.

i) Dvere musia byť vybavené priehľadnými oknami, ktoré cestujúcim umožnia zistiť, či je vlak na nástupišti.

4.2.2.4.2.2 Dvere pre nakladanie a pre sprievodný personál

Ovládacie zariadenie dverí musí vodičovi a vlakovému personálu umožniť dvere pred odchodom vlaku zatvoriť a zablokovať.

Dvere musia zostať zatvorené a zablokované, kým ich vodič alebo vlakový personál neuvoľní.

4.2.2.5 Toalety

Vlaky pre cestujúcich musia byť vybavené uzatvorenými zadržiavacími toaletami. Môžu byť preplachované čistou alebo upravovanou vodou.

Ak splachovací prostriedok nie je čistá voda, potom vlastnosti splachovacieho prostriedku musia byť zaznamenané v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.2.6 Kabína vodiča

a) nástup a výstup Kabína musí byť prístupná z oboch strán vlaku z nástupíšť tak, ako je vymedzené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 a z výšky 200 mm pod úrovňou temena koľajnice na odstavnej koľaji. Je prípustné, aby tento prístup bol buď priamo zvonku, alebo cez susediace oddelenie na zadnej strane kabíny. Vlakový personál musí mať možnosť zabrániť, aby do kabíny vodiča vstúpila neoprávnená osoba.

b) Vonkajšia viditeľnosť Výhľad dopredu: Kabína vodiča musí byť skonštruovaná tak, aby mal vodič jasný, voľný výhľad, aby videl pevné náveste po ľavej aj pravej strane na trati pri bežnej polohe riadenia v sede, ako je vymedzené v prílohe B na obrázkoch B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5, ak vlak ide po rovnej a priamej koľaji a keď sa náveste nachádzajú v miestach, ktoré sú vymedzené v prílohe B, a meria sa od čela spriahadla alebo plochy nárazníka (podľa toho, čo je možné uplatniť). Nezvažuje sa pozícia riadenia v stoji Bočný výhľad: Vodičovi musí byť k dispozícii na oboch stranách kabíny otvorené okno alebo otvárací panel, dostatočne veľký na to, aby vodič mohol prestrčiť otvorom svoju hlavu. Dodatočné vybavenie na výhľad do strán a dozadu nie je povinné.

c) Sedadlá: Hlavné sedadlo pre vodiča musí byť konštruované tak, aby mu umožnilo vykonávať všetky bežné jazdné funkcie v sediacej polohe. Požiadavky týkajúce sa ochrany zdravia, bezpečnosti a ergonómie sú otvoreným bodom. Navyše musí byť k dispozícii druhé sedadlo orientované smerom dopredu pre sprevádzajúcu osobu. Požiadavky na vonkajšiu viditeľnosť uvedené v písmene b) sa na túto pozíciu neuplatňujú.

d) Usporiadanie interiéru: Voľnosť pohybu personálu v kabíne vodiča nesmie byť obmedzená prekážkami. Na podlahe kabíny nesmú byť schody; sú však povolené medzi kabínou a susediacimi časťami alebo vonkajšími dverami. Pri vnútornom usporiadaní sa zohľadňujú antropometrické rozmery vodiča, ako je stanovené v prílohe B.

4.2.2.7 Čelné sklo a predná časť vlaku

Čelné sklá kabíny vodiča musia:

a) vykazovať optickú kvalitu v súlade s týmito vlastnosťami: typy bezpečnostného skla používaného ako čelné sklo a na každé ohrievané okno (na zabránenie námraze) kabíny vodiča nesmú meniť farbu návestí a ich kvalita musí byť taká, aby sklo, keď je prerazené alebo prasknuté, zostalo v ráme a poskytlo personálu ochranu a dostatočný výhľad tak, aby mohol vlak pokračovať v jazde. Tieto požiadavky sú stanovené v časti J.1 prílohy J.

b) byť vybavené odmrazovacími a odhmlievacími a vonkajšími čistiacimi zariadeniami.

c) byť schopné odolať nárazom projektilov špecifikovaných v časti J.2.1 prílohy J a odolať vzniku úlomkov špecifikovaných v časti J.2.2 prílohy J.

Predná časť vlaku musí byť schopná odolávať tým istým nárazom ako čelné sklo, aby chránila osoby cestujúce v prednom vozidle.

Vnútorná strana čelného skla musí mať vystužené okraje, ktoré zabránia vniknutiu v prípade nehody.

4.2.2.8 Skladovacie priestory pre personál

V kabíne vodiča alebo blízko nej a v prípadoch, keď je vlak vybavený samostatnou časťou pre personál, musia byť k dispozícii zodpovedajúce priestory na uloženie odevov a vybavenia, ktoré personál potrebuje počas jazdy vlaku.

4.2.2.9 Vonkajšie schodíky pre posunovačov

Ak vlak

— je vybavený spriahadlami UIC

— má variabilné usporiadanie

— a vyžadujú sa vonkajšie schodíky pre posunovačov

takéto schodíky musia byť v súlade s požiadavkami časti 4.2.2.2 TSI subsystému Železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne.

4.2.3 Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

4.2.3.1 Kinematický obrys

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať jeden z kinematických obrysov vozidla vymedzených v prílohe C TSI európskeho konvenčného železničného systému Železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne z roku 2005.

Obrys zberača musí byť v súlade s časťou 5.2 normy prEN 50367:2006

Posúdený obrys musí byť uvedený v osvedčení ES o overení železničných koľajových vozidiel týkajúcom sa preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia a v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.3.2 Statické zaťaženie nápravy

Nominálne statické zaťaženie nápravy (Po) na koľaji musí spĺňať tieto požiadavky, aby sa obmedzili sily, ktorými vlak pôsobí na trať. Merania sa budú vykonávať podľa týchto podmienok pri bežnom zaťažení: s bežným užitočným zaťažením, vlakovým personálom, všetkými materiálmi potrebnými na prevádzku (napr. mazadlá, chladiace látky, stravovacie zariadenie, splachovací prostriedok pre toalety atď.) a 2/3 spotrebného materiálu (napr. palivo, piesok, potraviny atď).

Použije sa nasledovné vymedzenie bežného užitočného zaťaženia, ktoré je závislé od typu vozidla alebo oblasti:

— priestory so sedadlami pre cestujúcich vrátane sedadiel v jedálenských vozňoch: počet sedadiel pre cestujúcich sa vynásobí 80 kg (stoličky (nízke a vysoké), držadlové tyče alebo opierky pri státí sa nepovažujú za sedadlá)

— priestory, ktoré sú obsadené dočasne (napr. chodby, uličky, toalety): nezohľadňuje sa žiadne užitočné zaťaženie cestujúcimi

— iné oddiely, ktoré nie sú prístupné cestujúcim, v ktorých je uložená batožina, náklad: maximálne užitočné zaťaženie v ziskovej prevádzke

Rôzne typy vozidiel sú vymedzené v časti 4.2.1.2.

Bežné statické zaťaženie Po na nápravu musí byť také, ako je stanovené v tabuľke 1 (1 tona (t)=1 000 kg):







Tabuľka 1 Statické zaťaženie nápravy Maximálna prevádzková rýchlosť V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Trieda 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Rušne a hlavné napájacie jednotky triedy 2 ≤ 22,5 t ≤ 18 t neuvedené neuvedené Motorové jednotky triedy 2 ≤ 20 t ≤18 t neuvedené neuvedené Vozne ťahané rušňom triedy 2 ≤ 18 t neuvedené neuvedené

Maximálne celkové zaťaženie nápravy vlaku (celková hmotnosť vlaku) nesmie byť vyššia ako:

(súčet všetkých menovitých statických zaťažení náprav vlaku) x 1,02.

Celková hmotnosť vlaku nesmie presiahnuť 1 000 t.

Maximálne jednotlivé statické zaťaženie ktorejkoľvek nápravy nesmie byť vyššie ako:

(menovité jednotlivé statické zaťaženie nápravy) x 1,04.

Rozdiel statického zaťaženia kolesa nesmie pri žiadnom kolese na rovnakom podvozku alebo pojazde presiahnuť 6 % priemerného zaťaženia kolesa na príslušnom podvozku alebo pojazde. Je povolené pred vyvážením vycentrovať vozidlovú skriňu k osi podvozku.

Jednotlivé statické zaťaženia nápravy nesmú byť nižšie ako 5 t. Táto hodnota spĺňa požiadavku špecifikovanú v častiach 3.1.1, 3.1.2 a 3.1.3 prílohy A dodatok 1 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.2.3.3 Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.2.3.3.1 Elektrický odpor

S cieľom zabezpečiť prevádzku traťových obvodov musí elektrický odpor každého dvojkolesia, ktorý je meraný od obruče k obruči, spĺňať požiadavky časti 3.5 prílohy A dodatok 1 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

V prípade samostatných kolies (ľavé a pravé paralelné kolesá, ktoré sa otáčajú nezávisle od seba) je potrebné elektrické spojenie medzi pármi kolies, aby sa dodržali vyššie uvedené hodnoty.

4.2.3.3.2 Monitorovanie fungovania nápravových ložísk

4.2.3.3.2.1 Vlaky triedy 1

Stav ložísk dvojkolies vlakov triedy 1 musí byť monitorovaný vlakovým detekčným zariadením.

Toto vybavenie musí byť schopné zistiť zhoršenie stavu ložiska dvojkolesia buď monitorovaním jeho teploty, alebo jeho dynamických frekvencií, alebo iných vhodných vlastností, ktoré súvisia so stavom ložiska dvojkolesia. Toto zariadenie vygeneruje požiadavku na údržbu a v nevyhnutných prípadoch indikuje potrebu prevádzkových obmedzení v závislosti od rozsahu zhrošeného stavu ložiska dvojkolesia.

Detekčný systém musí byť celý umiestnený vo vlaku a vodičovi oznamovať diagnostické správy.

Špecifikácia a metóda posudzovania detekčného zariadenia je otvoreným bodom.

S cieľom zabrániť chybnému spusteniu výstražného signálu traťových zariadení pre detekciu horúcobežnosti nápravových ložísk (HABD) pri vlakoch triedy 1, nesmie sa vo vlakoch triedy 1 nachádzať žiadna konštrukčná časť (iná ako ložisková skriňa), komponent vozidla alebo komodita, ktoré v cieľovej oblasti vymedzenej v časti 4.2.3.3.2.3 vydávajú teplo, ktoré stačí na spustenie výstražného signálu. Ak takáto možnosť existuje, potom sa musí príslušná konštrukčná časť, súčasť vozidla alebo komodita, ktorá môže spustiť výstražný signál, trvalo pred traťovým zariadením pre HABD chrániť.

Pre ložiskové skrine vo vlakoch triedy 1 je na základe vzájomnej dohody medzi všetkými manažérmi infraštruktúry, na ktorých tratiach sa vlaky budú prevádzkovať a železničným podnikom povolené, aby sa okrem palubného detekčného zariadenia naviac vytvorilo rozhranie s traťovým zariadením pre HABD, ak sú splnené všetky požiadavky stanovené v časti 4.2.3.3.2.3. Na základe vzájomnej dohody medzi manažérmi infraštruktúry a železničným podnikom je alternatívne povolené, aby boli vlaky označené vlakovým označovacím systémom a aby sa používali dohodnuté informácie o HABD.

Ak nie je možné pri vozidlách s otáčajúcimi sa kolesami zabrániť nepravým výstražným signálom pomocou označovacieho čísla vlaku, musí sa uprednostniť palubný detekčný systém, a to za predpokladu, že sa monitorujú všetky ložiská kolies. V registri železničných koľajových vozidiel musí byť uvedené, či ložiskové skrine, ktoré by mohli spustiť výstražný signál, sú alebo nie sú trvalo chránené pred traťovým zariadením pre HABD.

4.2.3.3.2.2 Vlaky triedy 2

Nevyžaduje sa, aby vlaky triedy 2 boli vybavené palubným detekčným systémom, s výnimkou prípadov, keď horúce ložiská ložiskovej skrine nie sú zistiteľné prostredníctvom traťových detekčných systémov vymedzených v prílohe A dodatok 2 TSI subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia: Príloha A dodatok 2 z roku 2006.

Ak je vlak triedy 2 vybavený palubným detekčným systémom na monitorovanie stavu ložísk dvojkolesia, potom sa uplatní požiadavka uvedená v časti 4.2.3.3.2.1.

Stav ložísk dvojkolesia vlakov triedy 2, ktoré nie sú vybavené zariadením na monitorovanie stavu ložísk dvojkolesia, sa musí dať monitorovať traťovým zariadením na detekciu horúcobežnosti nápravových ložísk (HABD), aby sa dal zistiť abnormálny nárast teploty ložísk dvojkolesia a musí byť v súlade s požiadavkami na rozhranie vozidiel stanovenými v časti 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Detekcia horúcobežnosti nápravových ložísk vlakov triedy 2

4.2.3.3.2.3.1 Všeobecne

Minimálna plocha na vozidle, ktorá musí zostať voľná, aby bolo možné sledovať a merať teploty ložiskovej skrine traťovým zariadením pre HABD a ktorá je známa ako cieľová oblasť (TA), musí vyhovovať požiadavkám stanoveným v časti 4.2.3.3.2.3.3 a 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Funkčné požiadavky na vozidlo

Ložisková skriňa vozidla musí byť navrhnutá tak, aby maximálny rozdiel teplôt medzi zaťaženou oblasťou ložiska a cieľovou oblasťou nepresiahol 20° C, ak sa posúdenie vykonávalo metódami uvedenými v prílohe 6 normy EN12082:1998, Skúška výkonnosti na skúšobnom stave.

Pri vlakoch triedy 2 sa použijú najmenej tri úrovne na spustenie výstražného signálu pri teplotách cieľovej oblasti ložiskovej skrine (Tložisková skriňa) meraných traťovým zariadením pre HABD:

a) Výstražný signál „teplé“: Tložisková skriňa otvorený bod °C

b) Výstražný signál „horúce“: Tložisková skriňa otvorený bod °C

c) Výstražný signál „rozdiel“ (Rozdiel medzi teplotami ľavého a pravého ložiska dvojkolesia = ΔTrozdiel): ΔTrozdiel otvorený bod °C

Alternatívne k tejto požiadavke týkajúcej sa úrovne na spustenie výstražného signálu je na základe vzájomnej dohody medzi manažérmi infraštruktúry a železničným podnikom povolené, aby sa vlaky označovali vlakovým označovacím systémom a aby sa použili dohodnuté osobitné úrovne na spustenie výstražného signálu, ktoré sa odlišujú od uvedených úrovní. Osobitné úrovne na spustenie výstražného signálu musia byť uvedené v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.3.3.2.3.3 Priečne rozmery cieľovej oblasti a jej výška nad úrovňou koľajnice

Pri železničných koľajových vozidlách, ktoré sa majú prevádzkovať na tratiach s koľajovým rozchodom 1 435 mm musí cieľová oblasť na spodnej strane ložiskovej skrine, ktorá musí zostať prístupná, aby sa umožnilo jej sledovanie pomocou traťového zariadenia pre HABD, zaberať minimálnu neprerušovanú dĺžku 50 mm pri minimálnej priečnej vzdialenosti od stredu dvojkolesia 1 040 mm a maximálnej priečnej vzdialenosti od stredu dvojkolesia 1 120 mm a pri výške nad temenom koľajnice v rozmedzí od 260 do 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti

Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti na spodnej strane ložiskovej skrine, ktorá musí zostať prístupná, aby bolo možné jej sledovanie traťovým zariadením pre HABD (pozri obrázok 1) musia:

— byť vycentrované na osi dvojkolesia,

— mať minimálnu dĺžku Lmin (mm) = 130mm pri vlakoch triedy 1, ak sa používajú

— mať minimálnu dĺžku Lmin (mm) = 100mm pri vlakoch triedy 2.

4.2.3.3.2.3.5 Hraničné kritériá mimo cieľovej oblasti

S cieľom zabrániť nežiaducej aktivácii traťového zariadenia pre HABD vo zvislej rovine a pri minimálnej pozdĺžnej dĺžke LE mm (=500mm) vycentrované na osi dvojkolesia:

a) žiaden komponent alebo časť vozidla, alebo komodita, ktorých teplota je vyššia ako teplota ložiskovej skrine (napr. horúci náklad, výfuk motora) sa nesmú nachádzať v pozdĺžnom limite L E mm a vo vzdialenosti menej ako 10 mm od obidvoch vonkajších okrajov priečnych limitov cieľovej oblasti (ako je stanovené v 4.2.3.3.2.3.3), ak nie sú chránené pred sledovaním z traťového zariadenia pre HABD.

b) žiaden komponent, časť vozidla alebo komodita, ktoré by mohli zvýšiť teplotu komponentu alebo časti, ktorá sa nachádza v pozdĺžnom limite LE mm a priečnych limitoch cieľovej oblasti, nad teplotu ložiskovej skrine príslušného dvojkolesia (napr. výfuk motora), sa nesmie nachádzať vo vzdialenosti menšej ako 100 mm od obidvoch vonkajších okrajov priečnych limitov cieľovej oblasti (stanovených v časti 4.2.3.3.2.3.3), ak nie sú chránené a ak sa nebráni tomu, aby sa zvyšovali teploty akýchkoľvek častí v danej sa oblasti.

4.2.3.3.2.3.6 Emisivita

S cieľom maximalizovať emisivitu povrchu sledovanej cieľovej oblasti a obmedziť rušivé žiarenie z ložiskovej skrine musí byť spodná časť ložiskovej skrine a jej úzke okolie navrhnuté tak, aby mali matný tmavý náter. Použitá farba musí spĺňať špecifikáciu, že v novom stave musí mať zrkadlový odraz najviac 5 % (ako je vymedzené v časti 3.1 normy EN ISO 2813:1999) a musí vyhovovať povrchom ložiskovej skrine, na ktorých sa používa.

4.2.3.4 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4.1 Všeobecne

Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy. Dynamické vlastnosti vozidla sú určené najmä:

— maximálnou rýchlosťou

— maximálnym navrhnutým nedostatočným prevýšením koľaje pre železničné koľajové vozidlá

— parametrami kontaktu kolies s koľajnicou (profil kolies a koľajnice, rozchod trate)

— hmotnosťou a zotrvačnosťou skrine vozidla, podvozkov a dvojkolies

— vlastnosťami vypruženia vozidiel

— nerovnomernosťami trate.

S cieľom zabezpečiť bezpečnosť proti vykoľajeniu a bezpečnosť jazdy, ako aj zabrániť preťaženiu koľaje, je potrebné vykonať skúšku na postup prijatia vozidiel, ktoré:

— sú novo navrhnuté,

— boli konštrukčne upravené tak, aby mohli ovplyvniť bezpečnosť proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy alebo zaťaženie koľaje — alebo

— prešli úpravami prevádzkového rozvrhu, ktoré by mohli ovplyvniť bezpečnosť proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy alebo zaťaženie koľaje.

Skúšky na postup prijatia vozidiel týkajúce sa bezpečnosti proti vykoľajeniu, bezpečnosti jazdy a zaťaženiu koľaje sa musia vykonávať v súlade s príslušnými požiadavkami normy EN14363:2005. Je treba posúdiť aj parametre opísané v 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 (použitím normálnej alebo zjednodušenej metódy ako je povolené v norme EN14363:2005 časť 5.2.2). Podrobnejšie údaje o týchto parametroch sú uvedené v norme EN14363:2005.

V norme EN14363 sa zohľadňuje súčasný technický stav. Požiadavky však nemožno vždy splniť v týchto oblastiach:

— kvalita geometrie koľaje

— kombinácia rýchlosti, zakrivenia, nedostatočného prevýšenia koľaje.

Tieto požiadavky zostávajú otvoreným bodom v rámci tejto TSI.

Skúšky sa musia vykonať pri rôznych podmienkach týkajúcich sa rýchlosti, nedostatočného prevýšenia koľaje, kvality koľaje a polomeru zakrivenia, ktoré zodpovedajú spôsobom používania vozidla.

Kvalita geometrie koľaje musí byť pri skúškach reprezentatívna vzhľadom na prevádzkované trasy a musí byť zahrnutá do správy o skúške. Musí sa použiť metodika podľa normy EN14363 príloha C s osobitnými hodnotami QN1 a QN2, ktoré sa považujú za smerodajné. Nie sú však reprezentatívne v rozsahu kvality geometrie, ktorý sa môže vyskytnúť.

Aj niektoré aspekty normy EN14363 nie sú v súlade s požiadavkami HS RST TSI:

— geometria styku,

— podmienky zaťaženia.

V súlade s normou EN14363:2005 sú povolené odchýlky od požiadaviek stanovených v časti 4.2.3.4, ak sa preukáže, že bezpečnosť je rovnocenná bezpečnosti, ktorá sa dosahuje splnením týchto požiadaviek.

4.2.3.4.2 Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

Norma EN14363:2005 (časti 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a príslušné oddiely častí 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahuje vymedzenie frekvenčného obsahu, meracích metód a podmienok pre parametre špecifikované v oddieloch a), b) a c).

a) Priečne sily: Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať Prud'hommovo kritérium pre maximálnu priečnu silu ΣY, vymedzené takto: , kde ΣY je súčet vodiacich síl dvojkolesia a P0 je statické zaťaženie nápravy v kN vymedzené v časti 4.2.3.2. Výsledok tohto vzorca vymedzuje hraničnú hodnotu adhézie kolesa/koľajnice medzi podvalom a štrkovým lôžkom v dôsledku dynamických priečnych síl;

b) Kvocient priečnych a zvislých síl kolesa pri bežných prevádzkových podmienkach (polomer oblúka R ≥ 250 m): pomer priečnej a zvislej sily (Y/Q) kolesa nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu kde Y je laterálna vodiaca sila, ktorou koleso pôsobí na koľajnicu, meraná na základe referenčného rámca dvojkolesia a Q je zvislá sila, ktorou koleso pôsobí na koľajnicu, meraná v tom istom referenčnom rámci.

c) Kvocient priečnych a zvislých síl kolesa na skrútenú koľaj (polomer oblúka R < 250m). pomer priečnej a zvislej sily (Y/Q) kolesa nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu . s uhlom okolesníka γ. Poznámka: Ak uhol okolesníka γ je 70 stupňov, potom hraničná hodnota je (Y/Q)lim = 1,2. Táto hraničná hodnota charakterizuje schopnosť železničných koľajových vozidiel jazdiť na skrútenej koľaji.

d) Kritérium nestabilnosti Vymedzenie pojmu: Dvojkolesie sa pohybuje nestabilne po priamej koľaji alebo koľaji s veľkým polomerom oblúka, ak pravidelný bočný pohyb dvojkolesia zmenšuje medzeru medzi okolesníkmi a rohom obrysu koľajníc. Pri nestabilnej jazde tento bočný pohyb pôsobí v niekoľkých cykloch a významne závisí od: — rýchlosti — a — ekvivalentnej kužeľovitosti (vymedzenej v časti 4.2.3.4.6), kde je relevantná (pozri časť 4.2.3.4.10); a spôsobuje nadmerné bočné vibrácie. d1) Efektívna hodnota súčtu vodiacich síl použitých pri skúškach na prijatie vozidla nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 kde ΣYmax,lim je vymedzené v oddiele a) tejto časti. Táto hraničná hodnota charakterizuje schopnosť železničných koľajových vozidiel pohybovať sa stabilným spôsobom. d2) Kritériá spustenia vlakového výstražného signálu v prípade nestability musia spĺňať buď: — požiadavky časti 5.3.2.2 a časti 5.5.2 normy EN14363:2005 pri zjednodušenej meracej metóde zrýchlenia, alebo — indikovať nestabilitu, ktorá sa vyznačuje stálym bočným kmitaním (viac ako 10 cyklov), ktorá generuje zrýchlenie rámu podvozku nad osou dvojkolesia viac ako 0,8 g pri frekvencii od 3 do 9 Hz.

4.2.3.4.3 Hraničné hodnoty namáhania koľaje

Frekvenčný obsah, meracie metódy a podmienky pre parametre špecifikované v oddieloch a), c) a d) sú vymedzené v norme EN14363:2005 (časti 5.5.1, 5.5.2 a príslušné oddiely častí 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).

a) Zvislé dynamické zaťaženie kolesa Maximálna zvislá sila, ktorou pôsobí koleso na koľajnicu (dynamické zaťaženie kolesa, Q) nesmie presiahnuť hodnotu uvedenú v tabuľke 2 pre rozsah rýchlostí vozidla:



Tabuľka 2 Dynamické zaťaženie kolesa V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V> 300 160

b) Pozdĺžne zaťaženie S cieľom obmedziť pozdĺžne sily, ktorými pôsobia železničné koľajové vozidlá na koľaj, musí byť maximálne zrýchlenie alebo spomalenie nižšie ako 2,5 m/s2. Brzdové systémy, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zahrievaním koľajnice, nesmú dosahovať brzdné sily vyššie ako: prípad 1: 360 kN na vlak v prípade núdzového brzdenia, prípad 2: pre ostatné prípady brzdenia, ako napr. bežné prevádzkové brzdenie na zníženie rýchlosti alebo jednorazové brzdenie na zastavenie, alebo opakované brzdenie na udržanie zotrvačnej rýchlosti, používanie brzdy a maximálnu brzdovú silu povolenú v daných podmienkach používania stanoví manažér infraštruktúry pre každú príslušnú trať. Akékoľvek obmedzenia brzdnej sily vymedzené v časti 4.2.4.5 musia byť zdôvodnené a uverejnené v registri infraštruktúry a zohľadnené v prevádzkových predpisoch.

c) Kvázistatická vodivá sila Yqst Obmedzenie kvázistatickej vodivej sily Yqst má zabrániť nadbytočnému opotrebeniu koľajníc v oblúkoch. Uplatňujú sa vnútroštátne predpisy (pozri prílohu L)

d) Kvázistatická sila kolesa Qqst S cieľom obmedziť zvislé sily v oblúkoch pri nedostatočnom prevýšení koľaje musí byť kvázistatická zvislá sila kolesa nižšia ako Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Styk kolesa s koľajnicou

Rozhranie koleso-koľajnica je základom pre bezpečnosť proti vykoľajeniu a pre vysvetlenie dynamického jazdného správania sa železničného koľajového vozidla. Profil kolesa musí spĺňať tieto požiadavky:

a) uhol okolesníka (pozri prílohu M) je najmenej 67 stupňov

b) uhol úkosu (pozri prílohu M) je v rozmedzí od 3,7 do 8,5 stupňov (6,5 % až 15 %).

c) Ekvivalentná kužeľovitosť je v hraničných hodnotách stanovených v oddieloch 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5 Konštrukcia zabezpečujúca stabilitu vozidla

Vozidlá musia byť konštruované tak, aby boli stabilné na trati a spĺňali požiadavky TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 pri maximálnej projektovanej rýchlosti vozidla plus 10 %. Nestabilná jazda je vymedzená v časti 4.2.3.4.2 d).

Železničné koľajové vozidlá skonštruované pre vyššie rýchlosti musia byť aj pri prevádzke na tratiach navrhnutých pre nižšie rýchlosti stabilné. Napríklad železničné koľajové vozidlá skonštruované pre rýchlosti >250 km/h musia byť stabilné, ak sa prevádzkujú na tratiach navrhnutých pre rýchlosti 200 km/h alebo nižšie.

Rozsah rýchlostných hodnôt a kužeľovitosť, pre ktoré je vozidlo skonštruované ako stabilné, musí byť špecifikovaný, osvedčený a uvedený v registri železničných koľajových vozidiel.

Ak stabilita závisí od používania zariadení, ktoré nie sú zabezpečené proti nestabilnosti, musia byť vlaky, ktorých rýchlosť presahuje 220 km/h, vybavené vlakovým výstražným zariadením pre prípad nestability. Detekcia nestability musí byť založená na meraniach zrýchlenia nameraného na ráme podvozku. Toto výstražné zariadenie musí vodiča vyzvať na zníženie rýchlosti v prípade nestability. Kritériá na spustenie tohto výstražného zariadenia musia byť také, ako sú vymedzené v časti 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6 Vymedzenie pojmu ekvivalentná kužeľovitosť

Ekvivalentná kužeľovitosť je tangens uhla kužeľa dvojkolesia s kužeľovitými kolesami, ktorých laterálny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku ako príslušné dvojkolesie na priamej trati a na tratiach s oblúkmi veľkého polomeru.

Obmedzujúce hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľkách sa musia vypočítať pre amplitúdu (y) laterálneho posunu dvojkolesia







— y = 3 mm, wenn (TG – SR) ≥ 7 mm — , wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, wenn (TG – SR) < 5 mm

kde TG je koľajový rozchod a SR je vzdialenosť medzi aktívnymi čelnými plochami dvojkolies.

4.2.3.4.7 Projektované hodnoty profilov kolies

Profily kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR v prílohe M) musia byť vybrané tak, aby sa zabezpečilo, že hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť, ktoré sú stanovené v tabuľke 3, nebudú vyššie v prípade, keď na