02002L0049 — SK — 02.07.2015 — 002.002

Tento text slúži výlučne ako dokumentačný nástroj a nemá žiadny právny účinok. Inštitúcie Únie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah. Autentické verzie príslušných aktov vrátane ich preambúl sú tie, ktoré boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a ktoré sú dostupné na portáli EUR-Lex. Tieto úradné znenia sú priamo dostupné prostredníctvom odkazov v tomto dokumente

►B SMERNICA 2002/49/EC EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (Ú. v. ES L 189 18.7.2002, s. 12)

Zmenené a doplnené:





Opravené a doplnené:









▼B

SMERNICA 2002/49/EC EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

z 25. júna 2002,

ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku







Článok 1

Ciele

1. Cieľom tejto smernice musí byť definovať spoločný prístup určený na zabránenie, prevenciu alebo zníženie škodlivých účinkov na základe priorít, vrátane obťažovania, spôsobených vystavením environmentálnemu hluku. K takému záveru sa musia pokrokovo realizovať nasledujúce činnosti:

a) určenie vystavenia environmentálnemu hluku prostredníctvom hlukovej mapy, metódami posudzovania spoločnými pre členské štáty;

b) zabezpečenie, že informácie o environmentálnom hluku a jeho účinkoch sú sprístupnené verejnosti;

c) prijatie akčných plánov členskými štátmi na základe výsledkov hlukových máp s ohľadom na prevenciu a redukciu environmentálneho hluku, ak je to potrebné a najmä ak úrovne vystavenia môžu vyvolať škodlivé účinky pre ľudské zdravie a s ohľadom na ochránenie kvality environmentálneho hluku, ak je dobrá.

2. Táto smernica sa musí usilovať aj o poskytnutie základu pre vytvorenie opatrení spoločenstva na zníženie hluku emitovaného hlavnými zdrojmi, najmä cestnými a železničnými vozidlami a infraštruktúrou, lietadlami, vonkajšími a priemyselnými zariadeniami a pohyblivými strojmi. K tomuto záveru musí Komisia predložiť Európskemu parlamentu a Rade príslušné legislatívne návrhy najneskôr 18. júla 2006. Tieto návrhy by mali brať do úvahy výsledky správ uvedených v článku 10 ods. 1.

Článok 2

Predmet

1. Táto smernica musí platiť pre environmentálny hluk, ktorému sú ľudia vystavení najmä v stavebných oblastiach, vo verejných parkoch alebo iných tichých oblastiach v aglomerácii, v tichých oblastiach v otvorenej krajine, v blízkosti škôl, nemocníc a iných budov a oblastí citlivých na hluk.

2. Táto smernica nesmie platiť pre hluk, ktorý je spôsobený samotnou vystavenou osobou, hluk z domácich činností, hluk vytvorený susedmi, hluk na pracoviskách alebo hluk vo vnútri dopravných prostriedkov alebo spôsobený armádnymi činnosťami vo vojenských oblastiach.

Článok 3

Definície

Na účely tejto smernice:

a) „environmentálny hluk“ znamená nežiaduci alebo škodlivý vonkajší hluk vytvorený ľudskými činnosťami, vrátane hluku emitovaného dopravnými prostriedkami, cestnou dopravou, železničnou dopravou, leteckou dopravou a z takých miest priemyselnej činnosti, ako sú tie, ktoré sú definované v prílohe I k smernici Rady 96/61/ES z 24. septembra 1996 o integrovanej prevencii a kontrole znečisťovania životného prostredia ( 1 );

b) „škodlivé účinky“ znamená negatívne účinky na ľudské zdravie;

c) „obťažovanie“ znamená stupeň obťažovania komunálnym hlukom, ako je určené prostredníctvom oblastných prieskumov;

d) „hlukový indikátor“ znamená fyzikálnu jednotku pre opis environmentálneho hluku, ktorá má vzťah so škodlivým účinkom;

e) „posudzovanie“ znamená akúkoľvek metódu použitú na výpočet, predpoklad, odhad alebo meranie hodnoty hlukového indikátora alebo súvisiacich škodlivých účinkov;

f) „Ldvn“ (hlukový indikátor deň-večer-noc) znamená hlukový indikátor pre celkové obťažovanie, ako je ďalej definované v prílohe I;

g) „Ldeň“ (hlukový indikátor deň) znamená hlukový indikátor pre obťažovanie počas dňa, ako je ďalej definované v prílohe I;

h) „Lvečer“ (hlukový indikátor večer) znamená hlukový indikátor pre obťažovanie počas večera, ako je ďalej definované v prílohe I;

i) „Lnoc“ (hlukový indikátor nočnej doby) znamená hlukový indikátor pre poruchy spánku, ako je ďalej definované v prílohe I;

j) „vzťah dávka-účinok“ znamená vzťah medzi hodnotou hlukového indikátora a škodlivým účinkom;

k) „aglomerácia“ znamená časť územia ohraničenú členským štátom, ktorá má viac ako 100 000 obyvateľov a takú hustotu obyvateľstva, akú členský štát považuje za urbanizovanú oblasť;

l) „tichá oblasť v aglomerácii“ znamená oblasť ohraničenú príslušným orgánom, napríklad ktorá nie je vystavená hodnote Ldvn alebo inému prislúchajúcemu hlukovému indikátoru väčšiemu ako určitá hodnota stanovená členským štátom z akéhokoľvek zdroja hluku;

m) „tichá oblasť v otvorenej krajine“ znamená oblasť ohraničenú príslušným orgánom, ktorá nie je narušená hlukom z dopravy, priemyslu alebo rekreačných aktivít;

n) „väčšie cesty“ znamená regionálnu, národnú alebo medzinárodnú cestu určenú členským štátom, ktorá má viac ako tri milióny prejazdov vozidiel za rok;

o) „väčšia železničná trať“ znamená železničnú trať určenú členským štátom, ktorá má viac ako 30 000 prejazdov vlakov za rok;

p) „väčšie letisko“ znamená civilné letisko určené členským štátom, ktoré má viac ako 50 000 pohybov za rok (pohyb je vzlet alebo pristátie) okrem tých, ktoré sú čisto na účely tréningu na ľahkých lietadlách;

q) „hluková mapa“ znamená prezentáciu údajov o existujúcej alebo predpokladanej hlukovej situácii z hľadiska hlukového indikátora, indikačných porušení akejkoľvek prislúchajúcej platnej limitnej hodnoty, počtu ľudí ovplyvnených v určitej oblasti, alebo počtu obydlí vystavených určitým hodnotám hlukového indikátora v určitých oblastiach;

r) „strategická hluková mapa“ znamená mapu určenú na globálne posudzovanie vystavenia hluku v danej oblasti spôsobeného rozličnými zdrojmi hluku alebo na celkové predvídanie takých oblastí;

s) „limitná hodnota“ znamená hodnotu Ldvn alebo Lnoc, a ak je to vhodné, Ldeň a Lvečer, ako určí členský štát, ktorej prekročenie uspôsobuje príslušné orgány, aby posúdili alebo si vynútili zmierňujúce opatrenia; limitné hodnoty môžu byť rozdielne pre rozličné typy hluku (cestný, železničný, letecký hluk, priemyselný hluk atď.), rozličné prostredia a rozličnú citlivosť obyvateľstva na hluk; taktiež môžu byť rozdielne pre existujúce situácie a pre nové situácie (ak nastane v situácii zmena ohľadne zdroja hluku alebo využitia prostredia);

t) „akčné plány“ znamená plány určené na riadenie otázok a účinkov hluku, vrátane znižovania hluku, ak treba;

u) „akustické plánovanie“ znamená kontrolovanie budúceho hluku plánovanými opatreniami, ako je územné plánovanie, inžinierske systémy pre dopravu, plánovanie dopravy, znižovanie prostredníctvom opatrení akustickej izolácie a hlukovej kontroly zdrojov;

v) „verejnosť“ znamená jednu alebo viac fyzických alebo právnických osôb v zhode s vnútroštátnymi právnymi predpismi alebo praxou, ich združenia, organizácie alebo skupiny.

Článok 4

Vykonávanie a zodpovednosti

1. Členské štáty musia menovať na príslušných úrovniach príslušné orgány a orgány zodpovedné za vykonávanie tejto smernice vrátane orgánov zodpovedných za:

a) Vytváranie, a ak je to vhodné, schvaľovanie hlukových máp a akčných plánov pre aglomerácie, väčšie cesty, väčšie železničné trate a väčšie letiská;

b) zber hlukových máp a akčných plánov.

2. Členské štáty sprístupnia informácie uvedené v odseku 1 Komisii a verejnosti najneskôr do 18. júla 2005.

Článok 5

Hlukové indikátory a ich aplikácia

1. Členské štáty musia uplatniť hlukové indikátory Ldvn a Lnoc, ako je uvedené v prílohe I pre prípravu a revíziu strategických hlukových máp v zhode s článkom 7.

Pokiaľ sa spoločné metódy posudzovania pre určenie Ldvn a Lnoc nepoužívajú povinne, existujúce národné hlukové indikátory a súvisiace údaje môžu použiť členské štáty na tento účel a mali by sa previesť do indikátorov spomenutých vyššie. Tieto údaje nesmú byť staršie ako tri roky.

2. Členské štáty môžu použiť doplňujúce hlukové indikátory pre špeciálne prípady, ako sú tie, ktoré sú uvedené v prílohe I (3).

3. Čo sa týka akustického plánovania a hlukového územného plánovania, členské štáty môžu použiť iné hlukové indikátory ako Ldvn a Lnoc.

4. Do 18. júla 2005 musia členské štáty oznámiť Komisii informácie o akýchkoľvek príslušných limitných hodnotách platných v rámci ich území alebo ktoré sa pripravujú, vyjadrené v podmienkach Ldvn a Lnoc, a ak je to vhodné, Ldeň a Lvečer, pre hluk cestnej dopravy, hluk železničnej dopravy, hluk lietadiel v okolí letísk a hluk na miestach priemyselnej činnosti, spolu s vysvetleniami o vykonávaní limitných hodnôt.

Článok 6

Metódy posudzovania

1. Hodnoty Ldvn a Lnoc sa musia určiť prostredníctvom metód posudzovania definovaných v prílohe II.

▼M1

2. Spoločné metódy posudzovania na určenie Ldvn a Lnoc stanoví Komisia prostredníctvom revízie prílohy II. Tieto opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou stanoveným v článku 13 ods. 3. Až do prijatia týchto metód členské štáty môžu používať metódy posudzovania prispôsobené v súlade s prílohou II a založené na metódach stanovených v ich vlastných právnych predpisoch. V takomto prípade členské štáty musia preukázať, že tie metódy podávajú ekvivalentné výsledky k výsledkom získaným metódami stanovenými v odseku 2 bode 2 prílohy II.

▼B

3. Škodlivé účinky sa môžu posudzovať prostredníctvom vzťahov dávka-účinok uvedených v prílohe III.

Článok 7

Strategické hlukové mapy

1. Členské štáty musia zabezpečiť, že najneskôr 30. júna 2007 boli strategické hlukové mapy ukazujúce situáciu v predošlom kalendárnom roku vytvorené, a ak je to vhodné, schválené príslušnými orgánmi pre všetky aglomerácie s viac ako 250 000 obyvateľmi a pre všetky väčšie cesty, ktoré majú viac ako šesť miliónov prejazdov vozidiel za rok, väčšie železničné trate, ktoré majú viac ako 60 000 prejazdov vlakov za rok a väčšie letiská v rámci ich území.

Do 30. júna 2005 a potom každých päť rokov budú členské štáty informovať Komisiu o väčších cestách, ktoré majú viac ako šesť miliónov prejazdov vozidiel za rok, väčších železničných tratiach, ktoré majú viac ako 60 000 prejazdov vlakov za rok, väčších letiskách a aglomeráciách s viac ako 250 000 obyvateľmi v rámci ich území.

2. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné pre zabezpečenie, že najneskôr 30. júna 2012 a potom každých päť rokov boli strategické hlukové mapy ukazujúce situáciu v predošlom kalendárnom roku vytvorené, a ak je to vhodné, schválené príslušnými orgánmi pre všetky aglomerácie a pre všetky väčšie cesty a väčšie železničné trate v rámci ich území.

Do 31. decembra 2008 členské štáty informujú Komisiu o všetkých aglomeráciách a o všetkých väčších cestách a väčších železničných tratiach v rámci ich území.

3. Strategické hlukové mapy musia spĺňať minimálne požiadavky stanovené v prílohe IV.

4. Susedné členské štáty musia spolupracovať na strategických hlukových mapách blízko hraníc.

5. Strategické hlukové mapy sa musia preskúmavať a revidovať, ak je to potrebné, aspoň každých päť rokov po termíne ich prípravy.

Článok 8

Akčné plány

1. Členské štáty musia zabezpečiť, že do 18. júla 2008 majú príslušné orgány spracované akčné plány určené na riadenie otázok a účinkov hluku v rámci ich území, vrátane znižovania hluku, ak je to potrebné pre:

a) miesta v blízkosti väčších ciest, ktoré majú viac ako šesť miliónov prejazdov vozidiel za rok, väčších železničných tratí, ktoré majú viac ako 60 000 prejazdov vlakov za rok, a väčších letísk;

b) aglomerácie s viac ako 250 000 obyvateľmi. Také plány sa musia taktiež snažiť chrániť tiché oblasti pred zvyšovaním hluku.

Opatrenia v rámci plánov sú na zváženie príslušného orgánu, ale najmä by mali určovať priority, ktoré môžu byť identifikované prekročením akejkoľvek príslušnej limitnej hodnoty alebo inými kritériami, ktoré vyberú členské štáty a aplikujú najmä na najdôležitejšie oblasti, ako stanovuje strategická hluková mapa.

2. Členské štáty zabezpečia, že do 18. júla 2013 budú mať príslušné orgány vypracované akčné plány najmä pre určenie priorít, ktoré môžu byť identifikované prekročením akejkoľvek príslušnej limitnej hodnoty alebo inými kritériami, ktoré vyberú členské štáty pre aglomerácie a pre väčšie cesty, ako aj väčšie železničné trate v rámci ich území.

3. Členské orgány informujú Komisiu o iných príslušných kritériách uvedených v odsekoch 1 a 2.

4. Akčné plány budú spĺňať minimálne požiadavky prílohy V.

5. Akčné plány sa preskúmajú a revidujú, ak je to potrebné, keď sa vyskytne väčší rozvoj ovplyvňujúci existujúcu hlukovú situáciu a aspoň každých päť rokov po termíne ich schválenia.

6. Susedné členské štáty budú spolupracovať na akčných plánoch pre hraničné regióny.

7. Členské štáty zabezpečia, že s verejnosťou sa budú konzultovať návrhy na akčné plány podané zavčasu a efektívne možnosti na účasť na príprave a preskúmaní akčných plánov, že výsledky tej účasti sú zobraté do úvahy a že verejnosť je informovaná o prijatých rozhodnutiach. Zabezpečia sa náležité časové rámce poskytujúce dostatočný čas pre každé štádium účasti verejnosti.

Ak povinnosť uskutočniť postup účasti verejnosti vyplynie súčasne z tejto smernice a z akýchkoľvek iných právnych predpisov spoločenstva, členské štáty môžu zabezpečiť spojené postupy, aby sa zabránilo zdvojeniu.

Článok 9

Informácie pre verejnosť

1. Členské štáty zabezpečia, aby strategické hlukové mapy, ktoré vytvorili, a ak je to vhodné, ktoré prijali, a akčné plány, ktoré vypracovali, boli rozšírené a sprístupnené verejnosti v zhode s príslušnými právnymi predpismi spoločenstva, najmä smernicou Rady 90/313/EEC zo 7. júna 1990 o voľnom prístupe k informáciám o životnom prostredí ( 2 ) a v zhode s prílohami IV a V k tejto smernici, vrátane prostredníctvom informačných technológií.

2. Táto informácia musí byť jasná, zrozumiteľná a dostupná. Musí sa poskytnúť zhrnutie stanovujúce najdôležitejšie body.

Článok 10

Zber a uverejnenie údajov členskými štátmi a Komisiou

1. Do 18. januára 2004 Komisia predloží správu Európskemu parlamentu a Rade obsahujúcu prehľad existujúcich opatrení spoločenstva týkajúcich sa zdrojov environmentálneho hluku.

2. Členské štáty zabezpečia, aby boli informácie zo strategických hlukových máp a zhrnutia akčných plánov, ako je uvedené v prílohe VI, zaslané Komisii v rámci šiestich mesiacov od termínov stanovených v článkoch 7 a 8 v tomto poradí.

3. Komisia založí databázu informácií o strategických hlukových mapách, aby sa uľahčila kompilácia správ uvedených v článku 11 a inej technickej a informačnej práce.

4. Každých päť rokov Komisia uverejní súhrnnú správu o údajoch zo strategických hlukových máp a akčných plánov. Prvá správa sa predloží do 18. júla 2009.

Článok 11

Prehľad a podávanie správ

1. Do 18. júla 2009 Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní tejto smernice.

2. Tá správa bude posudzovať najmä potrebu ďalšej činnosti spoločenstva ohľadne environmentálneho hluku, a ak je to vhodné, navrhovať vykonávaciu stratégiu ohľadne takých hľadísk, ako sú:

a) dlhodobé a strednodobé ciele pre znižovanie počtu osôb škodlivo ovplyvnených environmentálnym hlukom, berúc do úvahy najmä rozličné podnebia a rozličné kultúry;

b) ďalšie opatrenia pre znižovanie environmentálneho hluku emitovaného špecifickými zdrojmi, najmä vonkajšími zariadeniami, dopravnými prostriedkami a infraštruktúrami a určitými kategóriami priemyselnej činnosti, stavaním na tých opatreniach, ktoré sú už vykonávané alebo sa prediskutovávajú pre prijatie;

c) ochrana tichých oblastí v otvorenej krajine.

3. Správa bude zahŕňať prieskum kvality akustického prostredia v spoločenstve na základe údajov uvedených v článku 10 a musí brať do úvahy vedecký a technický pokrok a akékoľvek iné príslušné informácie. Pomer znižovania škodlivých účinkov a cenovej efektívnosti má byť hlavným kritériom pre výber stratégií a navrhovaných opatrení.

4. Keď Komisia dostane prvý súbor strategických hlukových máp, znovu zváži:

— možnosť 1,5 metra miery výšky v prílohe I, odsek 1, ohľadne oblastí s jednoposchodovými domami,

— nižší limit pre odhadovaný počet ľudí vystavených rozličným pásmam Ldvn a Lnoc v prílohe VI.

5. Správa sa preskúma každých päť rokov alebo častejšie, ak je to vhodné. Má obsahovať posúdenie vykonávania tejto smernice.

6. Správa, ak je to vhodné, bude sprevádzaná návrhmi na zmenu tejto smernice.

▼M1

Článok 12

Prispôsobenie technickému a vedeckému pokroku

Komisia prispôsobuje bod 3 prílohy I a prílohy II a III k tejto smernici technickému a vedeckému pokroku. Tieto opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 13 ods. 3.

▼B

Článok 13

Výbor

1. Komisii pomôže výbor stanovený podľa článku 18 smernice 2000/14/ES.

2. V prípade odkazu na tento odsek sa budú uplatňovať články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.

Lehota stanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES bude tri mesiace.

▼M1

3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.

▼B

Článok 14

Transpozícia

1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 18. júla 2004. Budú o tom informovať Komisiu.

Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.

2. Členské štáty oznámia Komisii texty ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.

Článok 15

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť dňom jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev.

Článok 16

Adresáti

Táto smernica je adresovaná členským štátom.









PRÍLOHA I

HLUKOVÉ INDIKÁTORY

uvedené v článku 5

1. Definícia hladiny deň-večer-noc Ldvn

Hladina deň-večer-noc Ldvn v decibeloch (dB) je definovaná nasledujúcim vzorcom:

v ktorom:

— Ldeň je A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku, ako je definované v ISO 1996-2: 1987, určená počas celej dennej doby roka,

— Lvečer je A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku, ako je definované v ISO 1996-2: 1987, určená počas celej večernej doby roka,

— Lnoc je A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku, ako je definované v ISO 1996-2: 1987, určená počas celej nočnej doby roka;

v ktorom:

— deň je 12 hodín, večer štyri hodiny a noc osem hodín. Členské štáty môžu skrátiť večernú dobu o jednu alebo dve hodiny a podľa toho predĺžiť dennú a/alebo nočnú dobu za predpokladu, že tento výber je ten istý pre všetky zdroje a že poskytujú Komisii informácie o akomkoľvek systematickom rozdiele zo štandardnej voľby,

— začiatok dňa (a následne začiatok večera a začiatok noci) si musí vybrať členský štát (ten výber musí byť ten istý pre hluk zo všetkých zdrojov); implicitné hodnoty sú 07.00 až 19.00, 19.00 až 23.00 a 23.00 až 07.00 miestneho času,

— rok je príslušný rok ohľadne emisie hluku a priemerný rok ohľadne meteorologických okolností;

a v ktorom:

— sa uvažuje dopadajúci zvuk, čo znamená, že sa neberie do úvahy zvuk, ktorý sa odráža od fasády obydlí, ktoré sa uvažujú (toto spravidla znamená 3 dB korekciu v prípade merania).

Výška bodu posudzovania Ldvn závisí od aplikácie:

— v prípade výpočtu s cieľom strategickej hlukovej mapy vo vzťahu k vystaveniu hluku v budovách a v ich blízkosti musia byť body posudzovania 4,0 ± 0,2 m (3,8 až 4,2 m) nad zemou a na najvystavenejšej fasáde; na tento účel bude najvystavenejšia fasáda vonkajšia stena smerujúca k a najbližšie k špecifickému zdroju hluku; na iné účely sa môžu urobiť iné výbery,

— v prípade merania s cieľom strategickej hlukovej mapy vo vzťahu k vystaveniu hluku v budovách a v ich blízkosti sa môžu vybrať iné výšky, ale nesmú byť menej ako 1,5 m nad zemou a výsledky by sa mali opraviť v zhode s ekvivalentnou výškou 4 m,

— na iné účely, ako je akustické plánovanie a územné plánovanie hluku, sa môžu vybrať iné výšky, ale nesmú byť menej ako 1,5 m nad zemou, napríklad: — — vidiecke oblasti s jednoposchodovými domami, — návrh miestnych opatrení zamýšľaných na zníženie dopadu hluku na špecifické obydlia, — podrobné hlukové mapy vymedzenej oblasti ukazujúce vystavenie hluku jednotlivých obydlí.

2. Definícia hlukového indikátora nočnej doby

Hlukový indikátor nočnej doby Lnoc je A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku, ako je definované v ISO 1996-2: 1987, určená počas celej nočnej doby roka;

v ktorej:

— noc je osem hodín, ako je definované v odseku 1,

— rok je príslušný rok ohľadne emisie hluku a priemerný rok ohľadne meteorologických okolností, ako je definované v odseku 1,

— sa uvažuje dopadajúci zvuk, ako je stanovené v odseku 1,

— bod posudzovania je ten istý ako pre Ldvn.

3. Doplňujúce hlukové indikátory

V niektorých prípadoch môže byť výhodné použiť okrem Ldvn a Lnoc, a ak je to vhodné, Ldeň a Lvečer, špeciálne hlukové indikátory a súvisiace limitné hodnoty. Niektoré príklady sú uvedené nižšie:

— uvažovaný zdroj hluku pracuje iba pre krátky časový úsek (napríklad menej ako 20 % času počas celkovej dennej doby roka, celkovej večernej doby roka alebo celkovej nočnej doby roka),

— priemerný počet hlukových udalostí v jednom alebo viacerých obdobiach je veľmi nízky (napríklad menej ako jedna hluková udalosť na hodinu; hluková udalosť by sa mohla definovať ako hluk, ktorý trvá menej ako päť minút; príkladom je hluk z prechádzajúceho vlaku alebo prelietavajúceho lietadla),

— nízkofrekvenčný obsah hluku je výrazný,

— LAmax alebo SEL (hladina vystavenia hluku) pre ochranu nočnej doby v prípade hlukových špičiek,

— mimoriadna ochrana počas víkendu alebo špecifickej časti roka,

— mimoriadna ochrana v dennej dobe,

— mimoriadna ochrana vo večernej dobe,

— kombinácia hlukov z rozličných zdrojov,

— tiché oblasti v otvorenej krajine,

— hluk obsahuje výrazné tónové zložky,

— hluk má impulzný charakter.

▼M2









PRÍLOHA II

METÓDY POSUDZOVANIA PRE HLUKOVÉ INDIKÁTORY

(Podľa článku 6 smernice 2002/49/ES)

1. ÚVOD

Hodnoty Lden a Lnight sa určujú výpočtom v bodoch posudzovania podľa metódy uvedenej v kapitole 2 a údajov opísaných v kapitole 3. Meranie sa dá uskutočniť podľa postupu uvedeného v kapitole 4.

2. SPOLOČNÉ METÓDY POSUDZOVANIA HLUKU

2.1. Všeobecné ustanovenia – hluk cestnej a železničnej dopravy a priemyselný hluk

2.1.1. Definície indikátorov, frekvenčných rozsahov a pásiem

Výpočty hluku sa definujú ►C1 v oktávových pásmach vo frekvenčnom rozsahu 63 Hz až 8 kHz ◄ . Výsledky pre frekvenčné pásmo sa uvádzajú v príslušnom frekvenčnom intervale.

Výpočty hluku cestnej a železničnej dopravy a priemyselného hluku sa realizujú v oktávových pásmach, okrem výpočtu akustického výkonu zdroja hluku železničnej dopravy, ktorý sa realizuje v tretinooktávových pásmach. Pre hluk cestnej a železničnej dopravy a priemyselný hluk sa na základe týchto výsledkov oktávového pásma vypočíta dlhodobá A-vážená priemerná hladina akustického tlaku pre deň, večer a noc, ktorá je definovaná v prílohe I a uvedená v článku 5 smernice 2002/49/ES, ako súčet všetkých týchto frekvenčných hodnôt.







(2.1.1)

kde:

Ai označuje korekciu frekvenčnej váhovej funkcie A podľa normy IEC 61672-1,

i = index frekvenčného pásma,

a T je časové obdobie zodpovedajúce dňu, večeru alebo noci.

Hlukové parametre:







Lp Okamžitá hladina akustického tlaku [dB] (re. 2 10–5 Pa) LAeq,LT Celková dlhodobá hladina hluku L Aeq zo všetkých zdrojov a obraz zdrojov zvuku v bode R [dB] (re. 2 10–5 Pa) LW Akustický výkon bodového zdroja zvuku (pohyblivého alebo nepohyblivého)„in situ“ [dB] (re. 10–12 W) LW,i,dir Akustický výkon smerového zdroja zvuku „in situ“ pre i-té frekvenčné pásmo [dB] (re. 10–12 W) LW′ Priemerná hladina akustického výkonu „in situ“ na meter čiary pohybu zdroja zvuku [dB/m] (re. 10–12 W)

Ďalšie fyzikálne parametre:







p Stredná kvadratická hodnota okamžitého akustického tlaku [Pa] p 0 Referenčný akustický tlak = 2 10– 5 Pa [Pa] W 0 Referenčný akustický výkon = 10– 12 W [watt]

2.1.2. Kvalitatívny rámec

Presnosť vstupných hodnôt

Všetky vstupné hodnoty ovplyvňujúce emisnú hladinu zdroja sa určia s minimálnou presnosťou zodpovedajúcou odchýlke ± 2dB(A) emisnej hladiny zdroja (ostatné parametre ostávajú nezmenené).

Používanie východiskových hodnôt

Pri uplatňovaní tejto metódy budú vstupné údaje odrážať skutočné používanie. Vo všeobecnosti sa nedá spoliehať na východiskové vstupné údaje ani na predpoklady. Východiskové vstupné hodnoty a predpoklady sa akceptujú vtedy, keď je zhromažďovanie skutočných údajov spojené s neprimerane vysokými nákladmi.

Kvalita softvéru používaného na výpočty

Softvérové aplikácie slúžiace na výpočty musia byť v preukázateľnej zhode s metódami opísanými v tomto dokumente. Táto zhoda sa preukazuje certifikáciou výsledkov na skúšobných prípadoch.

2.2. Hluk cestnej dopravy

2.2.1. Opis zdroja

Klasifikácia vozidiel

Hluk cestnej dopravy sa určuje ako súhrn hlukových emisií zo všetkých vozidiel tvoriacich dopravný tok. Tieto vozidlá sa na základe charakteristicky ich hlukových emisií delia na päť samostatných kategórií:

Kategória 1 : Ľahké motorové vozidlá

Kategória 2 : Stredne ťažké vozidlá

Kategória 3 : Ťažké vozidlá

Kategória 4 : Dvojkolesové motorové vozidlá

Kategória 5 : Otvorená kategória

V prípade dvojkolesových motorových vozidiel sú vymedzené dve samostatné podkategórie, jedna pre mopedy a druhá pre silnejšie motocykle, pretože majú výrazne odlišné spôsoby pohonu a aj ich počty sa zvyčajne veľmi odlišujú.

Použijú sa prvé štyri kategórie, piata kategória je nepovinná. Tá je určená pre nové vozidlá, ktoré sa môžu vyvinúť v budúcnosti a svojimi emisnými hodnotami hluku sa môžu odlišovať natoľko, že si budú vyžadovať vymedzenie novej kategórie. Do tejto kategórie by mohli spadať napríklad elektrické alebo hybridné vozidlá, či akékoľvek iné vozidlá vyvinuté v budúcnosti, ktoré sa budú výrazne líšiť od vozidiel spadajúcich do kategórie 1 až 4.

Podrobné údaje o jednotlivých triedach vozidiel sú uvedené v tabuľke [2.2.a].







Tabuľka [2.2.a] Triedy vozidiel Kategória Názov Opis Kategória vozidla v ES Typové schválenie celého vozidla (1) 1 Ľahké motorové vozidlá Osobné vozidlá, dodávkové vozidlá ≤ 3,5 tony, športové úžitkové vozidlá (SUV) (2), viacúčelové vozidlá (MPV) (3) vrátane prívesov a karavanov M1 a N1 2 Stredne ťažké vozidlá Stredne ťažké vozidlá, dodávkové vozidlá > 3,5 tony, autobusy, obytné vozidlá atď. s dvoma nápravami a zdvojenými pneumatikami, ktoré sa nasadzujú na zadnú nápravu M2, M3 a N2, N3 3 Ťažké vozidlá Ťažké nákladné vozidlá, vozidlá typu „touring“, autobusy s troma a viacerými nápravami M2 a N2 s prívesom, M3 a N3 4 Dvojkolesové motorové vozidlá 4a Dvoj, troj- a štvorkolesové mopedy L1, L2, L6 4b Motocykle s postranným vozíkom i bez neho, trojkolky a štvorkolky L3, L4, L5, L7 5 Otvorená kategória Vymedzí sa podľa budúcich potrieb Neuplatňuje sa (1) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1). (2) Sport Utility Vehicles. (3) Multi-Purpose Vehicles.

Počet a umiestnenie ekvivalentných zvukových zdrojov

V rámci tejto metódy predstavuje každé vozidlo (kategórie 1, 2, 3, 4 a 5) jeden bodový zdroj vyžarujúci rovnomerne do 2-π polpriestoru nad povrchom zeme. Prvý odraz na povrchu vozovky sa predpokladá implicitne. Podľa znázornenia na obrázku [2.2.a] sa tento bodový zdroj nachádza vo výške 0,05 m nad povrchom vozovky.

Dopravný tok je znázornený ako čiara pohybu zdroja zvuku. Pri modelovaní cesty s viacerými pruhmi by mal byť každý jazdný pruh v ideálnom prípade reprezentovaný čiarou pohybu zdroja umiestneného uprostred každého jazdného pruhu. Prijateľný je však aj model s jednou čiarou pohybu zdroja uprostred dvojprúdovej vozovky alebo jednou čiarou pohybu zdroja pre jeden smer jazdy vo vonkajšom jazdnom pruhu viacprúdovej vozovky.

Emisie akustického výkonu

Akustický výkon určitého zdroja je definovaný ako „čiastočné voľné pole“, čo znamená, že akustický výkon zahŕňa vplyv odrazu od povrchu bezprostredne pod modelovaným zdrojom, ak nie sú v jeho bezprostrednom okolí žiadne rušivé objekty okrem odrazu od povrchu vozovky, ktoré nie sú bezprostredne pod modelovaným zdrojom.

Hlukové emisie dopravného toku sú reprezentované čiarou pohybu zdroja, ktorá je charakterizovaná svojím akustickým výkonom smerového zdroja zvuku na meter a frekvenciu. Táto hodnota zodpovedá súčtu hlukových emisií z jednotlivých vozidiel v danom dopravnom toku, pričom sa započíta čas, ktorý tieto vozidlá strávia v predmetnom úseku vozovky. Znázornenie jednotlivého vozidla v dopravnom toku si vyžaduje uplatnenie modelu dopravného toku.

Za predpokladu rovnomerného dopravného toku Qm vozidiel kategórie m za hodinu, ktoré sa pohybujú priemernou rýchlosťou vm (v km/h), je akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter vo frekvenčnom pásme i čiary pohybu zdroja LW′, eq,line,i,m definovaný ako:







(2.2.1)

kde LW,i,m je akustický výkon smerového zdroja zvuku jedného vozidla. LW′,m sa vyjadrí v dB (re. 10–12 W/m). Tieto hladiny akustického výkonu sa vypočítajú osobitne pre ►C1 každé oktávové pásmo i v rozsahu od 63 Hz do 8 kHz ◄ .

Údaje o dopravnom toku Qm sa vyjadria ako ročný priemer za hodinu, časové obdobie (deň-večer-noc), triedu vozidla a čiaru pohybu zdroja. Pre všetky kategórie sa ako vstupné údaje o dopravnom toku použijú údaje získané z merania premávky alebo z dopravných modelov.

Rýchlosť vm je reprezentatívna rýchlosť danej kategórie vozidiel: vo väčšine prípadov ide o hodnotu najvyššej povolenej rýchlosti v danom úseku vozovky alebo najvyššiu povolenú rýchlosť pre danú kategóriu vozidiel, podľa toho, ktorá z týchto hodnôt je nižšia. Ak nie sú dostupné údaje z merania miestnych podmienkach, použije sa maximálna povolená rýchlosť pre danú kategóriu vozidiel.

Predpokladá sa, že všetky vozidlá kategórie m jazdia v dopravnom toku rovnakou rýchlosťou, t. j. vm , priemernou rýchlosťou toku vozidiel danej kategórie.

Cestné vozidlo sa modeluje súborom matematických rovníc, ktoré predstavujú dva hlavné zdroje hluku:

1. hluk valenia spôsobený interakciou pneumatiky a vozovky;

2. hluk pohonu vytvorený hnacou sústavou (motorom, výfukom atď.) vozidla.

Aerodynamický hluk sa považuje za súčasť hluku valenia.

V kategórii ľahkých, stredných a ťažkých vozidiel (kategórie 1, 2 a 3) zodpovedá celkový akustický výkon súčtu energií hluku valenia a hluku pohonu. Hladina celkového akustického výkonu čiar pohybu zdroja pre m = 1, 2 alebo 3 sa teda definuje ako:







(2.2.2)

kde LWR,i,m je hladina akustického výkonu vyjadrujúca hluk valenia a LWP,i,m je hladina akustického výkonu vyjadrujúca hluk pohonu. Tento vzorec platí pre všetky rýchlostné rozmedzia. Pre rýchlosti nižšie ako 20 km/h je hladina akustického výkonu definovaná rovnakým vzorcom ako pre vm = 20 km/h.

Pri dvojkolesových vozidlách (kategória 4) sa za zdroj považuje len hluk pohonu:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

Tento vzorec platí pre všetky rýchlostné rozmedzia. Pre rýchlosti nižšie ako 20 km/h je hladina akustického výkonu definovaná rovnakým vzorcom ako pre vm = 20 km/h.

2.2.2. Referenčné podmienky

Zdrojové rovnice a koeficienty platia pre nasledujúce referenčné podmienky:

— konštantná rýchlosť vozidla,

— rovná vozovka,

— teplota vzduchu τref = 20 °C,

— pomyselný referenčný povrch vozovky, ktorý tvorí priemerne hustý asfaltový betón 0/11 a kamenitý mastixový asfaltový koberec 0/11, vek vozovky 2 až 7 rokov a v reprezentatívnom stave údržby,

— suchý povrch vozovky,

— bez pneumatík s kovovými hrotmi.

2.2.3. Hluk valenia

Všeobecná rovnica

Hladina akustického výkonu valenia vo frekvenčnom pásme i pre vozidlo triedy m = 1, 2 alebo 3 sa definuje ako:







(2.2.4)

Koeficienty AR,i,m a BR,i,m sa udávajú v oktávových pásmach pre každú kategóriu vozidiel a pre referenčnú rýchlosť vref = 70 km/h. Hodnota ΔLWR,i,m zodpovedá súčtu korekčných koeficientov, ktoré sa použijú na emisie hluku valenia pre konkrétne podmienky vozovky či vozidla, ktoré sa odchyľujú od referenčných podmienok:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

Hodnota ΔLWR,road,i,m vyjadruje vplyv povrchu vozovky na hluk valenia v prípade, keď má povrch vozovky akustické vlastnosti odlišné od akustických vlastností pomyselného referenčného povrchu, ktoré sú definované v kapitole 2.2.2. Zahŕňa vplyv na šírenie hluku, a rovnako aj na jeho vytváranie.

Hodnota ΔLstudded tyres,i,m je korekčným koeficientom vyjadrujúcim vyššiu hladinu hluku valenia v prípade ľahkých vozidiel s pneumatikami s kovovými hrotmi.

Hodnota ΔLWR,acc,i,m vyjadruje vplyv svetelnej križovatky alebo kruhového objazdu na hluk valenia. Zahŕňa sebe vplyv na hluk pri zmenách rýchlosti.

Hodnota ΔLW,temp je korekčným faktorom priemernej teploty τ, ak sa líši od referenčnej teploty τref = 20 °C.

Korekcia pre pneumatiky s kovovými hrotmi

Ak významný počet ľahkých vozidiel v dopravnom toku používa počas niekoľkých mesiacov v každom roku pneumatiky s kovovými hrotmi, pri výpočte sa zohľadní indukovaný vplyv na hluk valenia. Pre každú kategóriu vozidiel m = 1 vybavených pneumatikami s kovovými hrotmi sa zvýšenie emisií hluku valenia v závislosti od rýchlosti určí pomocou vzorca:







Δ stud,i ( v ) = a i + b i × lg(50/70) for v < 50 km/h (2.2.6) a i + b i × lg(v/70) for 50 ≤ v ≤ 90 km/h a i + b i × lg(90/70) for v > 90 km/h

kde koeficienty ai a bi sa udávajú osobitne pre každé oktávové pásmo.

Emisie hluku valenia sa môžu zvýšiť len úmerne k množstvu ľahkých vozidiel s pneumatikami s kovovými hrotmi a na obmedzené obdobie Ts (v mesiacoch) počas roka. Ak je Qstud,ratio priemerný podiel ľahkých vozidiel vybavených pneumatikami s kovovými hrotmi na celkovom množstve vozidiel prechádzajúcich za hodinu v danom období Ts (v mesiacoch), potom sa ročný priemerný podiel vozidiel s pneumatikami vybavenými kovovými hrotmi ps vyjadrí ako:







(2.2.7)

Výsledná korekcia, ktorá sa použije na emisie akustického výkonu hluku valenia spôsobené používaním pneumatík s kovovými hrotmi v prípade vozidiel kategórie m = 1 vo frekvenčnom pásme i sa vyjadrí ako:







(2.2.8)

V prípade vozidiel všetkých ostatných kategórií sa žiadna korekcia nepoužije:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Vplyv teploty vzduchu na korekciu hluku valenia

Na emisie hluku valenia má vplyv aj teplota vzduchu; hladina akustického výkonu hluku valenia s narastajúcou teplotou vzduchu klesá. Tento vplyv je zohľadnený v korekcii povrchu vozovky. Korekcie povrchu vozovky sa zvyčajne určujú pre teplotu vzduchu τref = 20 °C. V prípade odlišnej ročnej priemernej teploty vzduchu v °C sa na výpočet hluku z povrchu vozovky použije táto korekcia:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

Pre teploty nižšie ako 20 °C je tento korekčný faktor kladný (t. j., hluk sa zosilňuje), pre vyššie teploty je záporný (t. j., hluk slabne). Hodnota koeficientu K závisí od povrchu vozovky a vlastností pneumatiky a vo všeobecnosti vykazuje určitú frekvenčnú závislosť. Pre všetky povrchy vozovky sa v kategórii ľahkých vozidiel (kategória 1) použije všeobecný koeficient Km = 1 = 0,08 dB/°C a v kategórii ťažkých vozidiel (kategórie 2 a 3) Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C. Korekčný koeficient sa použije rovnakým spôsobom vo všetkých oktávových pásmach v rozsahu od 63 do 8 000 Hz.

2.2.4. Hluk pohonu

Všeobecná rovnica

Emisie hluku pohonu zahŕňajú všetky hlukové príspevky z motora, výfuku, radenia rýchlostí nasávania vzduchu atď. Hladina akustického výkonu hluku pohonu vo frekvenčnom pásme i vozidla triedy m sa definuje ako:







(2.2.11)

Koeficienty AP,i,m a BP,i,m sa udávajú v oktávových pásmach pre každú kategóriu vozidiel a pre referenčnú rýchlosť vref = 70 km/h.

Hodnota ΔLWP,i,m zodpovedá súčtu korekčných koeficientov, ktoré sa použijú na emisie hluku pohonu pre konkrétne jazdné či regionálne podmienky, ktoré sa odchyľujú od referenčných podmienok:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

Hodnota ΔLWP,road,i,m určuje vplyv povrchu vozovky na hluk pohonu prostredníctvom pohlcovania hluku. Výpočet sa uskutoční v súlade s postupom uvedeným v kapitole 2.2.6.

Hodnoty ΔLWP,acc,i,m a ΔLWP,grad,i,m zohľadňujú vplyv sklonu vozovky a zrýchľovania a spomaľovania vozidiel na križovatkách. Vypočítajú sa v súlade s postupom uvedeným v kapitolách 2.2.4 a 2.2.5.

Vplyv sklonu vozovky

Sklon vozovky má na emisie hluku vozidla dvojaký vplyv: jednak ovplyvňuje rýchlosť vozidla, a tým aj jeho emisie hluku valenia a pohonu; a jednak prostredníctvom radenia rýchlostí ovplyvňuje zaťaženie a otáčky motora, a tým aj emisie hluku pohonu príslušného vozidla. V tomto oddiele sa zohľadňuje len vplyv na hluk pohonu, pričom sa predpokladá stála rýchlosť.

Vplyv sklonu vozovky na hluk pohonu sa zohľadňuje pomocou korekčného faktora ΔLWP,grad,m , ktorý je funkciou zvažovania svahu s (v %), rýchlosti vozidla vm (v km/h) a triedy vozidla m. V prípade obojsmerného dopravného toku je nevyhnutné tento tok rozdeliť na dve zložky a vypočítať korekciu osobitne pre stúpanie a osobitne pre klesanie. Tento korekčný faktor sa potom rovnakým spôsobom použije vo všetkých oktávových pásmach:

Pre m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = for s < – 6 % (2.2.13) 0 for – 6 % ≤ s ≤ 2 % for s > 2 %

Pre m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = for s < – 4 % (2.2.14) 0 for – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Pre m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = for s < – 4 % (2.2.15) 0 for – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Pre m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

Korekcia ΔLWP,grad,m v sebe implicitne zahŕňa vplyv zvažovania svahu na rýchlosť.

2.2.5. Vplyv zrýchlenia a spomalenia vozidiel

Pred svetelnými križovatkami a kruhovými objazdmi a za nimi sa nižšie opísaným spôsobom použije korekcia vplyvu zrýchlenia a spomalenia.

Korekčné faktory hluku valenia ΔLWR,acc,m,k a hluku pohonu ΔLWP,acc,m,k sú lineárnymi funkciami vzdialenosti x (v m) bodového zdroja k najbližšiemu kríženiu príslušnej čiary pohybu zdroja s ďalšou čiarou pohybu zdroja. Tieto korekčné faktory sa použijú rovnakým spôsobom vo všetkých oktávových pásmach:







(2.2.17) (2.2.18)

Hodnota koeficientov CR,m,k a CP,m,k závisí od druhu križovatky k (k = 1 pre svetelnú križovatku; k = 2 pre kruhový objazd) a udáva sa osobitne pre každú kategóriu vozidiel. Korekcia v sebe zahŕňa aj vplyv zmeny rýchlosti pri dojazde ku križovatke alebo kruhovému objazdu alebo pri výjazde z nich.

Upozornenie: Pri vzdialenosti |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Vplyv typu povrchu vozovky

Všeobecné zásady

Ak sa akustické vlastnosti povrchu vozovky líšia od akustických vlastností referenčného povrchu, použije sa pre hluk valenia i hluk pohonu spektrálny korekčný faktor.

Korekčný faktor povrchu vozovky pre emisie hluku valenia je daný týmto vzťahom:







(2.2.19)

kde

αi,m je spektrálna korekcia vyjadrená v dB pri referenčnej rýchlosti vref v kategórii m (1, 2 alebo 3) a v spektrálnom pásme i.

βm je vplyv rýchlosti na zníženie hluku valenia v kategórii m (1, 2 alebo 3) a je vo všetkých frekvenčných pásmach rovnaký.

Korekčný faktor povrchu vozovky pre emisie hluku pohonu je daný týmto vzťahom:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

Absorpčné povrchy hluk pohonu znižujú, neabsorpčné povrchy ho nezvyšujú.

Vplyv veku vozovky na hlukové vlastnosti jej povrchu

Hlukové vlastnosti povrchov vozoviek sa menia s ich vekom a úrovňou údržby, pričom postupom času sa ich hlučnosť spravidla zvyšuje. V rámci tejto metódy sa odvodené parametre povrchu vozoviek, ktoré sú reprezentatívne pre akustický výkon daného typu povrchu vozovky, vypočítajú ako priemerná hodnota zohľadňujúca jeho reprezentatívnu životnosť a predpokladanú riadnu údržbu.

2.3. Hluk železničnej dopravy

2.3.1. Opis zdroja

Klasifikácia vozidiel

Na účely tejto metódy výpočtu hluku sa vozidlo definuje ako akákoľvek čiastková jednotka vlaku (typicky lokomotíva, vozeň s vlastným pohonom, ťahaný vozeň alebo nákladný vagón), ktorá sa môže samostatne posúvať a dá sa odpojiť od zvyšku vlaku. V prípade čiastkových jednotiek vlaku, ktoré sú súčasťou nerozpojiteľnej súpravy, napríklad jednotky so spoločným podvozkom, môžu nastať osobitné okolnosti. Na účely tejto metódy výpočtu sa všetky tieto čiastkové jednotky považujú za jediné vozidlo.

Na účely tejto metódy výpočtu je vlak súpravou spojených vozidiel.

Tabuľka [2.3.a] definuje spoločné názvoslovie pre opis typov vozidiel uvedených v databáze zdrojov. Uvádza všetky príslušné deskriptory, ktoré slúžia na úplnú klasifikáciu vozidiel. Tieto deskriptory zodpovedajú vlastnostiam vozidla, ktoré majú vplyv na akustický výkon smerového zdroja pripadajúci na dĺžku jedného metra modelovej ekvivalentnej čiary pohybu zdroja.

Počet vozidiel sa pre každý typ určí osobitne pre každý úsek koľaje a každé časové obdobie, s ktorými sa pri výpočte hluku počíta. Vyjadrí sa ako priemerný počet vozidiel za hodinu, pričom táto hodnota sa vypočíta tak, že sa celkový počet vozidiel prechádzajúcich sa dané časové obdobie vydelí dobou trvania tohto časového obdobia vyjadrenou v hodinách (napr. 24 vozidiel za 4 hodiny znamená 6 vozidiel za hodinu). Započítajú sa všetky typy vozidiel prechádzajúcich na každom úseku koľaje.







Tabuľka [2.3.a] Klasifikácia a deskriptory železničných vozidiel Číslica 1 2 3 4 Deskriptor Typ vozidla Počet náprav na vozidlo Typ bŕzd Opatrenia týkajúce sa kolies Vysvetlenie deskriptora Písmeno opisujúce typ Skutočný počet náprav Písmeno opisujúce typ bŕzd Písmeno opisujúce typ opatrenia na zníženie hluku Možné deskriptory h vysokorýchlostné vozidlo (> 200 km/h) 1 c liatinové klátiky n žiadne opatrenia m vozne s vlastným pohonom 2 k klátiky z kompozitného materiálu alebo spekaného kovu d tlmiče p ťahané osobné vozne 3 n nebrzdené na jazdnej ploche, napríklad diskové, bubnové, magnetické brzdy s clony c mestská električka alebo ľahké metro s vlastným pohonom a vozne bez vlastného pohonu 4 o iné d dieselová lokomotíva atď. e elektrická lokomotíva a akékoľvek všeobecné nákladné vozidlo o iné (t. j. údržbárske vozidlá a pod.)

Klasifikácia koľají a nosnej konštrukcie

Existujúce koľaje sa môžu líšiť, pretože ich akustické vlastnosti ovplyvňuje a určuje niekoľko faktorov. Typy koľají, ktoré sa používajú v rámci tejto metódy, sú uvedené nižšie v tabuľke [2.3.b]. Niektoré tieto faktory majú na akustické vlastnosti veľký vplyv, zatiaľ čo iné majú len druhotné vplyvy. Najdôležitejšími faktormi, ktoré ovplyvňujú emisie hluku železničnej dopravy, sú vo všeobecnosti tieto: drsnosť hlavy koľajnice, tuhosť podložky pod pätou koľajnice, podvalové podložie, spoje koľajníc a polomer zakrivenia koľaje. Alternatívnou možnosťou je definovať celkové vlastnosti koľají a v tom prípade sú z akustického hľadiska najvýznamnejšie dva parametre – drsnosť hlavy koľajnice a stupeň dynamického útlmu podľa normy ISO 3095 a spolu s nimi aj polomer zakrivenia koľaje.

Úsek koľaje sa definuje ako časť jednotlivej koľaje na železničnej trati alebo v stanici či v železničnom depe, pri ktorej sa nemenia fyzikálne vlastnosti koľaje ani jej základné súčasti.

Tabuľka [2.3.b] definuje spoločné názvoslovie na opis typov koľají uvedených v databáze zdrojov.







Tabuľka [2.3.b] Číslica 1 2 3 4 5 6 Deskriptor Podvalové podložie Drsnosť hlavy koľajnice Typ podložky pod pätu koľajnice Ďalšie opatrenia Spoje koľajníc Zakrivenie Vysvetlenie deskriptora Typ podvalového podložia Indikátor drsnosti Predstavuje indikátor „akustickej“ tuhosti Opisné písmeno akustického zariadenia Prítomnosť spojov a medzier Uvádza polomer zakrivenia v m Povolené kódy B Štrk E Dobre udržiavaná a veľmi hladká S Mäkká (150 – 250 MN/m) N Žiadne N Žiadne N Rovná koľaj S Betónové podložie M Normálne udržiavaná M Stredná (250 do 800 MN/m) D Koľajový absorbér S Jednoduchý spoj alebo výhybka L Malé (1 000 – 500 m) L Štrkový most N Horšie udržiavaná H Tuhá (800 – 1 000 MN/m) B Nízka clona D Dva spoje alebo výhybky na 100 m M Stredné (Menej než 500 m a viac než 300 m) N Neštrkový most B Neudržiavaná a v zlom stave A Absorbér hluku na betónovom podloží M Viac než dva spoje alebo výhybky na 100 m H Vysoké (Menej než 300 m) T Podkladové lôžko E Koľaj v podkladovom lôžku O Iné O Iné

Počet a umiestnenie ekvivalentných zdrojov hluku

V rôznej výške trate a v strede koľaje sa nachádzajú rôzne ekvivalentné čiary pohybu zdroja zvuku. Všetky výšky sa vzťahujú k rovine dotýkajúcej sa horných plôch oboch koľajníc.

Ekvivalentné zdroje zahŕňajú rôzne fyzikálne zdroje (index p). Tieto fyzikálne zdroje sa delia do rôznych kategórií podľa mechanizmu ich vzniku. Ide o tieto zdroje: 1. hluk valenia (zahŕňajúci nielen chvenie koľajníc a podvalového podložia a vibráciu kolies, ale v príslušných prípadoch aj hluk nadstavby nákladných vozidiel); 2. hluk trakcie; 3. aerodynamický hluk; 4. nárazový hluk (z priecestí, výhybiek a križovatiek); 5. hluk škrípania a 6. hluk v dôsledku ďalších vplyvov, napríklad mostov a viaduktov.

1. Drsnosť kolies a hláv koľajníc, z ktorých sa hluk prenáša troma cestami k povrchom šíriacim hluk (koľaje, kolesá a nadstavba), spôsobuje hluk valenia. Tento hluk je stanovený pre výšku h = 0,5 m (povrchy šíriace hluk A) ako hluk predstavujúci hlukový príspevok koľají vrátane vplyvov ich povrchu, najmä v prípade betónového podložia (v súlade s časťou umožňujúcou šírenie), ako hluk predstavujúci príspevok kolies a ako hluk predstavujúci príspevok nadstavby vozidla (v prípade nákladných vlakov).

2. Výška ekvivalentných zdrojov v prípade hluku trakcie sa pohybuje v rozpätí od 0,5 m (zdroj A) do 4,0 m (zdroj B) v závislosti od fyzického umiestnenia príslušného komponentu. Zdroje ako prevodovky a elektromotory sa často nachádzajú vo výške nápravy 0,5 m (zdroj A). Žalúziové vetráky a vyústenia chladičov sa môžu nachádzať v rôznych výškach; komíny s výfukmi motorových spalín vo vozidlách s dieselovým pohonom sa často nachádzajú vo výške strechy 4,0 m (zdroj B). Ďalšie trakčné zdroje, napríklad ventilátory alebo bloky dieselových motorov, sa môžu nachádzať vo výške 0,5 m (zdroj A) alebo 4,0 m (zdroj B). Ak sa presná výška zdroja nachádza niekde medzi týmito modelovými výškami, akustická energia sa úmerne rozdelí medzi výšky najbližších susedných zdrojov.

Z tohto dôvodu sa v rámci tejto metódy počíta s dvoma výškami zdrojov, t. j. 0,5 m (zdroj A) a 4,0 m (zdroj B), pričom ekvivalentný akustický výkon, ktorý je s každou z nich spojený, sa rozdelí medzi tieto dve výšky podľa konkrétnej konfigurácie zdrojov na danom type jednotky.

3. Vplyvy aerodynamického hluku sa spájajú so zdrojom vo výške 0,5 m (predstavuje kryty a clony, zdroj A), a so zdrojom vo výške 4,0 m (ktorý slúži ako model pre všetky strešné zariadenia a zberač prúdu, zdroj B). Je známe, že voľba výšky 4,0 m pre vplyvy zberačov prúdu predstavuje jednoduchý model a pri výbere vhodnej výšky protihlukovej steny sa musí starostlivo zvážiť.

4. Nárazový hluk sa spája so zdrojom vo výške 0,5 m (zdroj A).

5. Hluk škrípania sa spája so zdrojom vo výške 0,5 m (zdroj A).

6. Hluk mostov sa spája so zdrojom vo výške 0,5 m (zdroj A).

2.3.2. Emisie akustického výkonu

Všeobecné rovnice

Model pre hluk železničnej dopravy opisuje podobne ako v prípade hluku cestnej dopravy hlukové emisie akustického výkonu konkrétnej kombinácie typu vozidla a typu koľají, ktoré spĺňajú určitý súbor požiadaviek opísaných v rámci klasifikácie vozidiel a koľají v podobe súboru akustického výkonu pre každé vozidlo (LW,0).

Hlukové emisie dopravného toku na každej koľaji sú reprezentované súborom dvoch čiar pohybu zdroja, ktorý je charakterizovaný svojím akustickým výkonom smerového zdroja zvuku na meter a frekvenčné pásmo. Táto metóda zodpovedá súčtu emisií zvuku z jednotlivých vozidiel prechádzajúcich v rámci dopravného toku a v konkrétnom prípade stacionárnych vozidiel aj so započítaním času, ktorý tieto vozidlá strávia v predmetom úseku železničnej trate.

Akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter a frekvenčné pásmo zo všetkých vozidiel prechádzajúcich cez každý úsek koľají na koľaji typu (j) je definovaný:

— pre každé frekvenčné pásmo (i),

— pre každú výšku zdroja (h) (pre zdroje vo výške 0,5 m h = 1, pre zdroje vo výške 4,0 m h = 2),

a zodpovedá súčtu energií hlukových príspevkov zo všetkých vozidiel, ktoré jazdia na konkrétnom j-tom úseku koľaje. Ide o hlukové príspevky:

— zo všetkých typov vozidiel (t),

— pri ich rôznych rýchlostiach (s),

— za osobitných prevádzkových podmienok (konštantná rýchlosť) (c),

— z každého typu fyzického zdroja (valenie, náraz, škrípanie, trakcia, zdroje aerodynamických a ďalších vplyvov ako napríklad hluk mosta) (p).

Na výpočet akustického výkonu smerového zdroja zvuku na meter (vstup do časti umožňujúcej šírenie hluku) vznikajúceho v dôsledku priemernej skladby premávky na j-tom úseku koľaje sa použije vzorec:







(2.3.1)

kde:

Tref = referenčné časové obdobie, pre ktoré sa počíta s daným priemerom premávky.

X = celkový počet existujúcich kombinácií i, t, s, c a p pre každý j-tý úsek koľaje.

t = index typov vozidiel na j-tom úseku koľají.

S = index rýchlosti vlaku: počet indexov zodpovedá počtu rôznych priemerných rýchlostí vlakov na j-tom úseku koľaje.

c = index prevádzkových podmienok: 1 (pre konštantnú rýchlosť); 2 (voľnobeh).

p = index typov fyzických zdrojov: 1 (pre hluk valenia a nárazový hluk), 2 (škrípanie v zatáčkach), 3 (hluk trakcie), 4 (aerodynamický hluk), 5 (ďalšie vplyvy).

LW′,eq,line,x = x-tý akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter pre čiaru pohybu zdroja jednej kombinácie t, s, c, p na každom j-tom úseku koľají.

Za predpokladu rovnomerného toku Q vozidiel za hodinu, ktoré sa pohybujú priemernou rýchlosťou v, bude v každom časovom okamihu priemerný počet Q/v vozidiel na jednotku dĺžky v danom traťovom úseku ekvivalentný. Emisie hluku z toku vozidiel chápané ako akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter LW′,eq,line [vyjadrený v dB/m (re. 10– 12 W)] sa integrujú pomocou vzorca:







(pre c = 1) (2.3.2)

kde:

— Q je priemerný počet vozidiel prechádzajúcich za hodinu na j-tom úseku koľaje stanovený pre typ vozidla t , priemernú rýchlosť vlaku s a prevádzkovú podmienku c ,

— v je ich rýchlosť na j-tom úseku koľaje stanovená pre typ vozidla t a priemernú rýchlosť vlaku s ,

— LW,0,dir je akustický výkon smerového zdroja špecifického druhu hluku (valenie, náraz, škrípanie, brzdenie, trakcia, aerodynamické a ďalšie vplyvy) jedného vozidla v smeroch ψ, φ definovaných vo vzťahu k smeru pohybu vozidla (pozri obrázok [2.3.b]).

V prípade stacionárneho zdroja, napríklad pri voľnobehu, sa predpokladá, že vozidlo ostane po celú dobu T idle na určitom mieste úseku koľaje s dĺžkou L. Ak je teda Tref referenčným časovým obdobím na posudzovanie hluku (napr. 12 hodín, 4 hodiny, 8 hodín), akustický výkon smerového zdroja zvuku na jednotku dĺžky na tomto úseku koľaje bude definovaný ako:







(pre c = 2) (2.3.4)

Akustický výkon smerového zdroja zvuku pre každý konkrétny zdroj sa všeobecne vypočíta takto:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

kde:

— ΔLW,dir,vert,i je funkciou korekcie vertikálnej smerovosti (bezrozmernou) ψ (obrázok [2.3.b]),

— ΔLW,dir,hor,i je funkciou korekcie horizontálnej smerovosti (bezrozmernou) φ (obrázok [2.3.b])

a kde LW,0,dir,i(ψ,φ) sa po derivácii v tretinooktávových pásmach vyjadrí v oktávových pásmach pridaním energií všetkých príslušných tretinooktávových pásiem do zodpovedajúceho oktávového pásma.

Na účely výpočtov sa potom sila zdroja vyjadrí konkrétne ako akustický výkon smerového zdroja zvuku na 1 m koľaje LW′,tot,dir,i tak, aby bola formou dodatočných korekcií zohľadnená smerovosť zdrojov vo vertikálnom i horizontálnom smere.

Pre každú kombináciu podmienok vozidlo-koľaj-rýchlosť-prevádzka sa uvažuje s niekoľkými LW,0,dir,i (ψ,φ):

— pre tretinooktávové pásmo ( i ),

— pre každý úsek koľaje ( j ),

— výšku zdroja ( h ) (pre zdroje vo výške 0,5 m h = 1, pre zdroje vo výške 4,0 m h = 2),

— smerovosť ( d ) zdroja.

Pre každú kombináciu podmienok vozidlo-koľaj-rýchlosť-prevádzka, každý úsek koľaje, pre výšky zodpovedajúce h = 1 a h = 2 a pre smerovosť sa uvažuje so súborom LW,0,dir,i (ψ,φ).

Hluk valenia

Hlukový príspevok vozidla a hlukový príspevok koľají prispievajúci k hluku valenia sú rozdelené do štyroch základných faktorov: drsnosť kolies, drsnosť koľají, prenosová funkcia vozidla na kolesá a na nadstavbu (karoséria) a prenosová funkcia koľají. Drsnosť kolies a drsnosť koľají sú príčinou generovania vibrácií, ku ktorým dochádza na styku koľajnice a kolesa. Prenosové funkcie sú dve empirické alebo modelované funkcie, ktoré predstavujú celý zložitý jav mechanickej vibrácie a vytvárania hluku na povrchu kolesa, koľajnice, podvalu a spodnej časti železničnej konštrukcie. Oddelenie týchto faktorov odráža fyzický dôkaz, že drsnosť koľajnice môže generovať vibrácie koľajnice, zároveň však generuje aj vibrácie kolesa a naopak. Pokiaľ by sa niektorý z týchto štyroch parametrov nezohľadnil, nebola by možná oddelená klasifikácia koľají a vlakov.

Drsnosť kolies a drsnosť koľajníc

Hluk valenia vzniká najmä následkom drsnosti koľajníc a kolies a jeho vlnová dĺžka sa nachádza v rozpätí od 5 do 500 mm.

Hladina drsnosti Lr sa definuje ako desaťnásobok dekadického logaritmu štvorca so strednou kvadratickou hodnotou r2 drsnosti prevádzkového povrchu koľajnice alebo kolesa v smere pohybu (pozdĺžna úroveň), ktorá sa meria v μm na určitú dĺžku koľajnice alebo celkový priemer kolesa vydelený druhou mocninou referenčnej hodnoty

:







dB (2.3.6)

kde:

r0 = 1 μm,

r = stredná kvadratická hodnota rozdielu vo vertikálnom posunutí styčného povrchu oproti strednej úrovni.

Hladina drsnosti Lr sa zvyčajne vypočíta ako spektrum vlnových dĺžok λ a prevedie sa na frekvenčné spektrum f = v/λ, kde f je stredná frekvencia daného tretinooktávového pásma vyjadrená v Hz, λ je vlnová dĺžka v m ►C1 a v je rýchlosť vlaku v m/s ◄ . Spektrum drsnosti sa ako funkcia frekvencie pri rôznych rýchlostiach posúva pozdĺž frekvenčnej osi. Vo všeobecných prípadoch je po prevode na frekvenčné spektrum prostredníctvom rýchlosti potrebné vypočítať nové hodnoty spektra v tretinooktávovom pásme, ktoré sa spočítajú ako priemer medzi dvoma príslušnými tretinooktávovými pásmami vlnovej dĺžky v danej oblasti. Na odhad frekvenčného spektra celkovej skutočnej drsnosti zodpovedajúcej príslušnej rýchlosti vlaku sa vypočíta energetický a proporčný priemer oboch zodpovedajúcich tretinooktávových pásem definovaných vo vlnovej dĺžke v danej oblasti.

Hladina drsnosti koľajnice (drsnosť na strane koľají) pre i-té pásmo vlnových dĺžok je definovaná ako Lr,TR,i .

Hladina drsnosti kolesa (drsnosť na strane kolesa) pre i-té pásmo vlnových dĺžok je definovaná analogicky ako Lr,VEH,i .

Hladina celkovej a skutočnej drsnosti pre pásmo vlnových dĺžok i (LR,tot,i ) je definovaná ako energetický súčet hladiny drsnosti koľajnice a hladiny drsnosti kolesa s pripočítaním kontaktného filtra ►C1 A3(λ) ◄ , ktorý zohľadňuje filtračný vplyv styčných plôch medzi koľajnicou a kolesom a uvádza sa v dB:







(2.3.7)

ak je vyjadrený ako funkcia i-tého pásma vlnových dĺžok, ktoré zodpovedá vlnovej dĺžke λ.

Kontaktný filter sa mení v závislosti od typu koľajnice a kolesa a v závislosti od zaťaženia.

V rámci tejto metódy sa použije celková skutočná drsnosť pre j-tý úsek trate a pre každý t-tý typ vozidla pri jeho zodpovedajúcej rýchlosti v.

Prenosová funkcia vozidla, koľaje a nadstavby

Tri prenosové funkcie LH,TR,i LH,VEH,i a LH,VEH,SUP,i , ktoré nie sú závislé od rýchlosti, sa definujú takto: prvá pre každý j-tý úsek koľaje a druhé dve pre každý t-tý typ vozidla. Uvádzajú do vzťahu celkovú hladinu skutočnej drsnosti s akustickým výkonom koľaje, kolies a nadstavby.

Hlukový príspevok nadstavby sa berie do úvahy len pri nákladných vagónoch, teda len pri vozidlách typu „a“.

Príspevok koľaje a vozidla na hluku valenia je teda úplne opísaný týmito prenosovými funkciami a celkovou hladinou skutočnej drsnosti. Ak vlak stojí, hluk valenia sa z výpočtu vylúči.

V prípade akustického výkonu jednotlivých vozidiel sa hluk valenia vypočíta vo výške nápravy, pričom vstupnou hodnotou výpočtu je celková hladina skutočnej drsnosti LR,TOT,i ako funkcia rýchlosti vozidla v, prenosovej funkcie koľaje, vozidla a nadstavby LH,TR,i , LH,VEH,i a LH,VEH,SUP,i a celkový počet náprav Na :

pre h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.10)

kde Na je počet náprav na vozidlo predstavujúce t-tý typ vozidla.

Na účely stanovenia celkovej skutočnej drsnosti, a teda aj akustického výkonu vozidiel, sa použije minimálna rýchlosť 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), ktorá nemá vplyv na výpočet toku prechádzajúcich vozidiel. Vyrovná sa tým možná chyba, ku ktorej môže dôjsť v dôsledku zjednodušenia definície hluku valenia, definície hluku brzdenia a definície nárazového hluku pri jazde cez priecestia a výhybky.

Nárazový hluk (priecestia, výhybky a križovatky)

Nárazový hluk môže vznikať pôsobením priecestí, výhybiek a spojov koľajníc či miest styku koľajníc. Môže mať veľmi rôznu intenzitu a môže byť silnejší ako hluk valenia. Nárazový hluk sa berie do úvahy pri spojených koľajach. V prípade nárazového hluku vznikajúceho jazdou cez výhybky, priecestia a spoje v úsekoch koľají pri rýchlosti nižšej ako 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), pretože kvôli zohľadneniu viacerých vplyvov opísaných v kapitole o hluku valenia sa počíta s minimálnou rýchlosťou 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), sa nepoužíva modelovanie. Modelovanie nárazového hluku sa nepoužije ani pri prevádzkových podmienkach c = 2 (voľnobeh).

Nárazový hluk je zahrnutý vo faktore hluku valení (energetickým) pripočítaním určitej doplňujúcej fiktívnej hladiny nárazovej drsnosti k celkovej hladine skutočnej drsnosti na každom konkrétnom j-tom úseku koľaje, kde je prítomný. V tomto prípade sa na miesto LR,TOT,i použije nový LR,TOT + IMPACT,i , takže výsledný vzorec bude vyzerať takto:







dB (2.3.11)

LR,IMPACT,i je spektrum v tretinooktávovom pásme (ako funkcia frekvencie). Pre výpočet tohto frekvenčného spektra platí, že spektrum je dané ako funkcia vlnovej dĺžky λ a prevedie sa na požadované spektrum ako funkcia frekvencie podľa rovnice λ = v/f, kde f je stredný kmitočet tretinooktávového pásma vyjadrený v Hz ►C1 a v je rýchlosť s-tého vozidla t-tého typu vozidla vyjadrená v m/s ◄ .

Nárazový hluk sa bude meniť v závislosti od sily a počtu nárazov pripadajúcich na jednotku dĺžky alebo v závislosti od hustoty spojov, takže v prípade väčšieho počtu nárazov sa hladina drsnosti nárazov, ktorá sa použije vo vyššie uvedenej rovnici, vypočíta takto:







dB (2.3.12)

kde LR,IMPACT–SINGLE,i je hladina drsnosti nárazov platná pre jeden náraz a nl je hustota spojov.

Východisková hladina drsnosti nárazov sa udáva pre hustotu spojov nl = 0,01 m– 1, čo znamená že na každých 100 m koľají pripadá jeden spoj. Situácie s iným počtom spojov sa aproximujú na základe úpravy hustoty spojov nl . Je potrebné poznamenať, že pri modelovaní usporiadania a segmentácie koľaje sa musí zohľadniť hustota spojov koľajníc, tzn. že v prípade úseku koľaje s viacerými spojmi môže byť potrebné použiť samostatný zdrojový segment. Hlukový príspevok LW,0 koľaje, kolesa/podvozku a nadstavby sa pred spojom koľajnice a za ním zvýšia pomocou LR,IMPACT,i na +/– 50 m. V prípade série niekoľkých spojov za sebou sa toto zvýšenie predĺži od – 50 m pred prvým spojom do + 50 m za posledným spojom.

Použiteľnosť týchto spektier akustického výkonu sa za normálnych okolností overuje na mieste.

V prípade spájaných koľají sa ako východisková hodnota použije nl = 0,01.

Škrípanie

Škrípanie v oblúkoch je osobitný zdroj, ktorý prichádza do úvahy len v zákrutách, a je teda miestne obmedzený. Keďže však môže ísť o významný zdroj, je potrebný jeho primeraný opis. Škrípanie v oblúkoch obvykle závisí od zakrivenia, trecích podmienok, rýchlosti vlaku a geometrie a dynamiky vzťahu koľaje a kolies. Požadovaná hladina emisií sa určuje pre zákruty, ktorých polomer je menší alebo rovný 500 m, a pre ostrejšie zákruty a rozvetvenie miest styku koľajníc, ktorých polomery sú menšie než 300 m. Hlukové emisie by mali byť špecifické pre každý typ koľajových vozidiel, pretože určitý typ kolies alebo podvozkov môže byť náchylný na škrípanie výrazne menej než iný.

Použiteľnosť týchto spektier akustického výkonu sa za normálnych okolností overuje na mieste, najmä v prípade električiek.

Hluk škrípania sa jednoducho zohľadní tak, že sa do spektra akustického výkonu hluku valenia pridá pri všetkých frekvenciách 8 dB pre R < 300 m a 5 dB pre 300 m < R < 500 m. Príspevok hluku škrípania sa použije pre tie úseky koľaje, ktorých polomer sa najmenej na 50 m dĺžky koľají nachádza vo vyššie uvedenom rozmedzí.

Hluk trakcie

Hoci je hluk trakcie vo všeobecnosti špecifický pre každú z charakteristických prevádzkových podmienok, akými je konštantná rýchlosť, spomalenie, zrýchlenie a voľnobeh, pri modelovaní sa berú do úvahy len dve tieto podmienky, a to konštantná rýchlosť (ktorá platí aj pri spomaľovaní aj pri zrýchľovaní vlaku) a voľnobeh. Sila modelovaného zdroja zodpovedá len maximálnym záťažovým podmienkam, čo vedie k hodnotám LW,0,const,i = LW,0,idling,i . Aj hodnota LW,0,idling,i zodpovedá hlukovému príspevku všetkých fyzických zdrojov daného vozidla, ktoré je možné lokalizovať do určitej výšky v súlade s opisom uvedeným v bode 2.3.1.

LW,0,idling,i sa vyjadrí ako statický zdroj hluku vo voľnobežnej polohe počas doby jej trvania, ktorý sa pri modelovaní použije ako stály bodový zdroj v súlade s opisom uvedeným v nasledujúcej kapitole o priemyselnom hluku. Zohľadňuje sa len vtedy, ak vlaky stoja vo voľnobehu viac než 0,5 hodiny.

Tieto hodnoty je možné získať jednak na základe merania všetkých zdrojov pri jednotlivých prevádzkových podmienkach, alebo je možné čiastkové zdroje charakterizovať individuálne, pričom sa určí závislosť ich parametrov a pomerná sila. Docieliť sa to dá pomocou merania na stacionárnom vozidle pri rôznych prevodových rýchlostiach trakčného zariadenia podľa normy ISO 3095:2005. V príslušných prípadoch je potrebné charakterizovať viac zdrojov hluku trakcie, ktoré nemusia byť všetky závislé od rýchlosti vlaku:

— hluk hnacieho stroja, napríklad dieselového motora (vrátanie nasávania, výfuku a bloku motora), prevodovky, generátorov elektriny, kde záleží najmä na počte otáčok motora za minútu (ot./min), a elektrických zdrojov, ako napríklad konvertory, ktoré môžu väčšinou závisieť od zaťaženia,

— hluk z vetrákov a chladiacich systémov, závislý od rýchlosti otáčania vetráka (ot./min); v niektorých prípadoch môžu byť vetráky zabudované priamo do hnacej sústavy,

— zdroje, ktoré pôsobia občasne alebo prerušovane, napríklad kompresory, ventily a ďalšie súčasti, ktoré majú charakteristickú prevádzkovú dobu, čomu zodpovedá korekcia služobného cyklu zohľadnená v emisiách hluku.

Keďže sa tieto zdroje v rôznych prevádzkových podmienkach správajú rôzne, je potrebné v súlade s tým špecifikovať aj hluk trakcie. Sila zdroja sa zistí na základe merania, ktoré sa uskutoční v kontrolovaných podmienkach. Vo všeobecnosti platí, že lokomotívy budú vykazovať vyššiu premenlivosť zaťaženia, pretože počet vozidiel, ktoré ťahajú, a tým aj výdaje energie, sa budú výrazne odlišovať, zatiaľ čo stále vlakové súpravy, ako napríklad elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a vysokorýchlostné vlaky, majú zaťaženie definované lepšie.

Neexistuje žiadna vopred stanovená väzba medzi zdrojom akustického výkonu a výškovým umiestnením zdroja. Stanovenie tejto väzby závisí od konkrétneho posudzovaného hluku a vozidla. Modeluje sa ako zdroj A (h = 1) alebo ako zdroj B (h = 2).

Aerodynamický hluk

Aerodynamický hluk je významný len pri vysokých rýchlostiach nad 200 km/h, a preto by sa malo najprv overiť, či je na účely uplatňovania naozaj nevyhnutný. Ak je známa drsnosť hluku valenia a prenosové funkcie, je možné extrapolovať ich na vyššie rýchlosti, pričom je možné porovnať ich s už existujúcimi údajmi o vysokých rýchlostiach a zistiť, či sa hluková hladina vplyvom aerodynamického hluku zvýši. Ak jazdia vlaky v rámci určitej siete rýchlosťou vyššou než 200 km/h, ale maximálne 250 km/h, môže sa v niektorých prípadoch stať, že aerodynamický hluk nebude potrebné zohľadňovať. Záleží pritom na konštrukcii vozidla.

Hlukový príspevok aerodynamického hluku sa udáva ako funkcia rýchlosti:







dB pre h = 1 (2.3.13) dB pre h = 2 (2.3.14)

kde:

v 0 je rýchlosť, pri ktorej aerodynamický hluk prevažuje a ktorej hodnota je pevne stanovená na 300 km/h,

LW,0,1,i je referenčný akustický výkon určený z dvoch alebo viacerých bodov merania, ktorý sa stanoví pre zdroje umiestnené v známej zdrojovej výške, napríklad prvý podvozok,

LW,0,2,i je referenčný akustický výkon určený z dvoch alebo viacerých bodov merania, ktorý sa stanoví pre zdroje umiestnené v známej zdrojovej výške, napríklad výške výklenku zberača,

α1,i je koeficient určený z dvoch alebo viacerých bodov merania, ktorý sa stanoví pre zdroje umiestnené v známej zdrojovej výške, napríklad prvý podvozok,

α2,i je koeficient určený z dvoch alebo viacerých bodov merania, ktorý sa stanoví pre zdroje umiestnené v známej zdrojovej výške, napríklad výšky výklenku zberača.

Smerovosť zdroja

Horizontálna smerovosť ΔLW,dir,hor,i vyjadrená v dB sa udáva v horizontálnej rovine, pričom možno vychádzať zo základného predpokladu, že je to dipól pre vplyvy valenia, nárazov (spoje koľajníc atď.), škrípania, brzdenia, vetrania a aerodynamické vplyvy stanovený pre každé i-té frekvenčné pásmo pomocou tohto vzorca:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

Vertikálna smerovosť ΔLW,dir,ver,i vyjadrená v dB sa udáva v horizontálnej rovine pre zdroj A (h = 1) ako funkcia strednej frekvencie pásma fc,i pre každé i-té frekvenčné pásmo a pre – π/2 < ψ < π/2 pomocou vzorca:







(2.3.16)

Pre aerodynamický vplyv zdroja B (h = 2):







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) pre hodnotu ψ < 0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 v ostatných prípadoch

Pri stanovení smerovosti ΔLdir,ver,i zdroja B (h = 2) sa iné vplyvy nezohľadňujú, pretože v prípade zdrojov, ktoré sa nachádzajú v tomto umiestnení, sa predpokladá všesmerovosť.

2.3.3. Ďalšie vplyvy

Korekcia pre vyžarovanie konštrukciou (mostov a viaduktov)

V prípade, keď daný úsek koľaje leží na moste, je potrebné zohľadniť ďalší hluk generovaný vibráciami mosta v dôsledku prítomnosti vlaku. Keďže modelovanie hlukových emisií z mostov ako ďalšieho zdroja nie je vzhľadom na tvarovú zložitosť mostov jednoduché, zohľadní sa zvýšením hluku valenia. Toto zvýšenie sa modeluje výlučne tak, že sa akustický výkon hluku zvýši v každom tretinooktávovom pásme o pevne stanovenú hodnotu. Akustický výkon samotného hluku valenia sa po uskutočnení tejto korekcie upraví a namiesto hodnoty LW,0,rolling-only,i sa použije nová hodnota LW,0,rolling–and–bridge,i :







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

kde Cbridge je konštanta, ktorá sa mení v závislosti od typu mosta, a LW,0,rolling–only,i je akustický výkon hluku valenia vznikajúceho na danom moste, ktorý sa mení len v závislosti od vlastností vozidla a koľaje.

Korekcia pre iné zdroje hluku železničnej dopravy

So železničnou dopravou sa môže spájať aj hluk pochádzajúci z rôznych iných zdrojov, ktoré sa na železnici nachádzajú, napríklad depá, nakladacie a vykladacie priestory, zvony, stanice, staničný rozhlas apod. Tieto zdroje je potrebné chápať ako zdroje priemyselného hluku (nepohyblivé zdroje hluku), ktoré sa v príslušných prípadoch modelujú v súlade s postupom uvedeným v nasledujúcej kapitole o priemyselnom hluku.

2.4. Priemyselný hluk

2.4.1. Opis zdroja

Klasifikácia typov zdrojov (bodové, čiary pohybu, plošné)

Priemyselné zdroje môžu mať veľmi rôzne rozmery. Môžu to byť veľké továrne, aj malé koncentrované zdroje, napríklad drobné nástroje alebo továrenské stroje v prevádzkovom stave. Pre konkrétny zdroj, ktorý je predmetom posudzovania, je preto potrebné použiť vhodnú techniku modelovania. V závislosti od rozmerov a spôsobu, akým viac jednotlivých zdrojov patriacich k rovnakému priemyselnému areálu presahuje jeho plochu, je možné tieto zdroje modelovať ako zdroje bodové, ako čiary pohybu zdrojov alebo zdroje plošné. V praxi sú východiskom výpočtov vplyvu hluku vždy zdroje bodové, je však možné použiť niekoľko bodových zdrojov tak, aby predstavovali reálny komplexný zdroj, ktorý sa ťahá pozdĺž určitej čiary alebo zaberá určitú plochu.

Počet a umiestnenie ekvivalentných zvukových zdrojov

Reálne zvukové zdroje sa modelujú prostredníctvom ekvivalentných zvukových zdrojov reprezentovaných jedným alebo viacerými bodovými zdrojmi, tak aby celkový akustický výkon reálneho zvukového zdroja zodpovedal súčtu jednotlivých akustických výkonov, ktoré prináležia jednotlivým bodovým zdrojom.

Pri stanovení počtu použitých bodových zdrojov sa uplatňujú tieto všeobecné pravidlá:

— Čiary pohybu zdroja alebo plošné zdroje, ktorých najväčší rozmer je menší než 1/2 vzdialenosti medzi zdrojom a prijímačom, sa môžu modelovať ako samostatné bodové zdroje.

— Zdroje, ktorých najväčší rozmer je väčší než 1/2 vzdialenosti medzi zdrojom a prijímačom, by sa mali modelovať ako séria nekoherentných bodových zdrojov zoradených lineárne alebo ako séria nekoherentných bodových zdrojov na určitej ploche, tak aby bola pre každý z týchto zdrojov splnená spomenutá podmienka polovičnej vzdialenosti. Rozloženie bodových zdrojov na určitej ploche môže zahŕňať aj vertikálne rozloženie týchto zdrojov.

— V prípade zdrojov, ktorých najväčšie výškové rozmery presahujú 2 m alebo sú pri zemi, by sa mala osobitná pozornosť venovať výške zdroja. Zdvojnásobenie počtu zdrojov a ich obyčajné premiestnenie na osi z nemusí pri tomto druhu zdroja viesť k výrazne lepšiemu výsledku.

— Zdvojnásobenie počtu zdrojov v rámci zdrojovej plochy (vo všetkých rozmeroch) nemusí pri žiadnom zdroji viesť k výrazne lepšiemu výsledku.

Vzhľadom na vysoký počet konfigurácií, ktoré môžu v rámci určitého priemyselného areálu nastať, nemôže byť poloha ekvivalentných zdrojov zvuku nemenná. Za normálnych okolností sa použijú osvedčené postupy.

Emisie akustického výkonu

Úplný súbor vstupných údajov potrebných na výpočty šírenia zvuku pomocou metód mapovania hluku obsahuje tieto informácie:

— spektrum hladiny vyžiareného akustického výkonu v oktávových pásmach,

— prevádzkovú dobu (deň, večer, noc na základe ročného priemeru),

— umiestnenie (súradníc x, y) a výška (z) zdroja hluku,

— typ zdroja (bodový, čiara pohybu, plošný),

— rozmery a orientáciu,

— prevádzkové podmienky zdroja,

— smerovosť zdroja.

Akustický výkon bodového zdroja, čiary pohybu zdroja a plošného zdroja sa musia definovať nasledujúcim spôsobom:

— v prípade bodového zdroja akustický výkon LW a smerovosť ako funkcia troch ortogonálnych súradníc (x, y, z),

— definovať možno dva typy čiar pohybu zdroja:

— čiary pohybu predstavujúce dopravníkové pásy, potrubia atď., akustický výkon na meter dĺžky LW′ a smerovosť ako funkcia dvoch ortogonálnych súradníc vo vzťahu k osi čiary pohybu zdroja,

— čiary pohybu predstavujúce pohybujúce sa vozidlá, z ktorých každá vykazuje akustický výkon LW a smerovosť ako funkciu dvoch ortogonálnych súradníc vo vzťahu k osi čiary pohybu zdroja a akustický výkon na meter LW′ odvodený na základe rýchlosti a počtu vozidiel prechádzajúcich v priebehu dňa, večera a noci pozdĺž tejto línie. Korekcia zohľadňujúca prevádzkovú dobu CW , ktorá sa pripočíta k akustickému výkonu zdroja, aby bolo možné definovať korigovaný akustický výkon, ktorý sa použije na výpočty vzťahujúce sa na jednotlivé časové obdobia, sa vyjadrí v dB a vypočíta nasledujúcim spôsobom: —



(2.4.1) — kde: — V je rýchlosť vozidla v [km/h]; n je počet prechádzajúcich vozidiel za určité obdobie [–]; l je celková dĺžka zdroja [m],

— v prípade plošného zdroja akustický výkon na meter štvorcový LW/m2 , ktorý nemá žiadnu smerovosť (môže byť horizontálny alebo vertikálny).

Prevádzková doba je pre výpočet hladín hluku dôležitým vstupom. Udáva sa za deň, večer a noc, a ak dochádza k šíreniu pri využití rôznych meteorologických tried definovaných počas každého denného, nočného a večerného obdobia, uskutoční sa podrobnejšie členenie prevádzkovej doby na čiastkové fázy zodpovedajúce členeniu meteorologických tried. Tieto informácie vychádzajú z ročného priemeru.

Korekcia zohľadňujúca prevádzkovú dobu CW , ktorá sa pripočíta k akustickému výkonu zdroja, aby bolo možné definovať opravený akustický výkon, ktorý sa použije na výpočty týkajúce sa jednotlivých časových období, sa vyjadrí v dB a vypočíta nasledujúcim spôsobom:







(2.4.2)

kde:

T je doba aktivity zdroja za určité obdobie na základe priemernej ročnej situácie, uvádza sa v hodinách,

T ref je referenčná doba uvedená v hodinách (napr. deň je 12 hodín, večer 4 hodiny, noc 8 hodín).

V prípade dominantnejších zdrojov sa korekcia zohľadňujúca prevádzkovú dobu na základe ročného priemeru odhadne v minimálnom rozmedzí 0,5 dB tak, aby sa dosiahla prijateľná presnosť (zodpovedá hodnote menej než 10 % neistoty v definícii doby aktivity zdroja).

Smerovosť zdroja

Smerovosť zdroja úzko súvisí s polohou ekvivalentného zdroja zvuku v blízkosti okolitých povrchov. Metóda výpočtu šírenia hluku zohľadňuje odraz zvuku od okolitého povrchu i jeho schopnosť zvuk pohlcovať, a preto je dôležité toto umiestnenie okolitých povrchov starostlivo zohľadniť. Vo všeobecnosti bude vždy potrebné rozlišovať tieto dva prípady:

— akustický výkon zdroja a smerovosť sú určené a dané vo vzťahu k určitému reálnemu zdroju, ktorý sa nachádza vo voľnom poli (s výnimkou vplyvov terénu). To je v súlade s definíciami, ktoré sa týkajú šírenia hluku, za predpokladu, že v okolí sa vo vzdialenosti do 0,01 m od zdroja nenachádza žiadny okolitý povrch a že povrchy vzdialené 0,01 m alebo viac sú zahrnuté do výpočtu šírenia,

— akustický výkon zdroja a smerovosť sú určené a dané vo vzťahu k určitému reálnemu zdroju, ktorý sa nachádza na konkrétnom mieste, čo znamená, že akustický výkon a smerovosť zdroja sú v skutočnosti „ekvivalentné“, pretože zahŕňajú modelovanie vplyvov okolitých povrchov. To je v súlade s definíciami, ktoré sa týkajú šírenia hluku, definované v „čiastočne voľnom poli“. V tomto prípade sa model okolitých povrchov z výpočtu šírenia hluku vylúči.

Smerovosť sa vo výpočte vyjadrí ako faktor ΔLW,dir,xyz (x, y, z), ktorý sa pripočíta k akustickému výkonu. Týmto spôsobom sa zistí správny akustický výkon smerového referenčného zdroja zvuku z hľadiska šírenia zvuku v danom smere. Tento faktor možno udať ako funkciu smerového vektoru definovaného súradnicami (x, y, z) pomocou

. Tato smerovosť sa môže vyjadriť aj pomocou iných súradnicových sústav, napríklad pomocou uhlovej súradnicovej sústavy.

2.5. Výpočet šírenia hluku zdrojov cestnej a železničnej dopravy a priemyselných zdrojov

2.5.1. Rozsah a použiteľnosť metódy

V tomto dokumentu je špecifikovaná metóda výpočtu útlmu hluku v priebehu jeho šírenia vonkajším prostredím. Táto metóda umožňuje vďaka znalosti vlastností zdroja predpovedať ekvivalentnú kontinuálnu hladinu akustického tlaku v bode príjmu zodpovedajúcu dvom osobitným typom atmosférických podmienok:

— pokles ohybových podmienok šírenia zvuku (pozitívny vertikálny gradient efektívnej rýchlosti šírenia zvuku) zo zdroja k prijímaču,

— homogénne atmosférické podmienky (nulový vertikálny gradient efektívnej rýchlosti šírenia zvuku) v celej oblasti šírenia.

Metóda výpočtu, ktorá je opísaná v tomto dokumente, sa vzťahuje na priemyselné infraštruktúry a infraštruktúry pozemnej dopravy. Týka sa preto najmä cestnej a železničnej infraštruktúry. Letecká doprava je do pôsobnosti tejto metódy zahrnutá len ako zdroj hluku vznikajúceho počas pozemných činností; vylúčené sú z nej naopak vzlety a pristátia.

Priemyselné infraštruktúry, ktoré emitujú impulzné či silné zvuky s tónovými zložkami v zmysle normy ISO 1996–2:2007, do pôsobnosti tejto metódy nespadajú.

Táto metóda výpočtu neumožňuje stanoviť výsledky v prípade šírenia hluku s horným zlomom (negatívny vertikálny gradient efektívnej rýchlosti šírenia zvuku), ale tieto podmienky sú aproximované homogénnymi podmienkami pri výpočte Lden.

Na účely výpočtu útlmu hluku v dôsledku atmosférickej absorpcie sa v prípade dopravnej infraštruktúry teplota a vlhkosť vypočíta podľa normy ISO 9613–1:1996.

Výsledky v rámci tejto metódy sa udávajú v oktávových pásmach, v rozmedzí od 63 Hz do 8 000 Hz. Výpočty sa uskutočňujú osobitne pre každú strednú frekvenciu.

Čiastočné zákryty a sklony prekážok, ktoré sú pri modelovaní voči vertikálnej osi vychýlené o viac než 15 %, táto metóda výpočtu nezahŕňa.

Jednoduchá clona sa počíta na základe výpočtu jednoduchej difrakcie a dve a viac clôn na jednej dráhe sa chápe ako rad jednoduchých difrakcií, na ktoré sa uplatňuje nižšie opísaný postup.

2.5.2. Použité definície

Všetky vzdialenosti, výšky, rozmery a nadmorské výšky používané v tomto dokumente sa uvádzajú v metroch (m).

Značka MN označuje vzdialenosť medzi bodom M a N v troch rozmeroch (3D), meraná na priamke, ktorá tieto body spája.

Značka ^MN označuje dĺžku krivky medzi bodom M a N za predpokladu priaznivých podmienok.

Reálne výšky sa môžu podľa vlastného uváženia merať vertikálne v smere kolmom na horizontálnu rovinu. Výšky bodov nad miestnou úrovňou základne sa označujú ako h, absolútne výšky bodov a absolútna výška základne sa označujú písmenom H.

Na zohľadnenie skutočného reliéfu terénu trasy šírenia hluku sa zavádza pojem „ekvivalentná výška“, ktorá sa označuje písmenom z. V rovniciach, ktoré sa týkajú účinku povrchu zeme, nahrádza reálne výšky.

Hladiny zvuku označované veľkým písmenom L sa vyjadrujú v decibeloch (dB) na frekvenčné pásmo, ak sa vynechá index A. Hladiny zvuku uvádzané v decibeloch dB(A) majú index A.

Súčet jednotlivých hladín zvukov spôsobených vzájomne nekoherentnými zdrojmi sa označuje značkou v súlade s touto definíciou:







(2.5.1)

2.5.3. Geometrické úvahy

Segmentácia zdrojov

Reálne zdroje sú opísané ako súbor bodových zdrojov alebo – v prípade železničnej dopravy a cestnej dopravy – ako súbor nekoherentných čiar pohybu zdroja. Metóda šírenia hluku vychádza z predpokladu, že čiary pohybu alebo plošné zdroje sú rozdelené a reprezentované sériou ekvivalentných bodových zdrojov. K tomu môže dôjsť v rámci predbežného spracovania zdrojových údajov alebo je to možné uskutočniť pomocou trasovacej súčasti softvéru slúžiaceho na výpočet. Spôsob, akým to bolo dosiahnuté, nie je predmetom tejto metodiky.

Cesty šírenia

Táto metóda sa opiera o geometrický model pozostávajúci zo súboru spojených povrchov terénu a prekážok. Cesta vertikálneho šírenia sa premieta na jednu alebo viacero vertikálnych rovín vo vzťahu k horizontálnej rovine. V prípade trajektórii zahŕňajúcich odrazy na vertikálnych povrchoch, ktoré nie sú pravouhlé voči rovine dopadu, sa následne použije ďalšia vertikálna rovina, ktorá zahŕňa odrazenú časť cesty šírenia. V týchto prípadoch, keď sa na opis celej trajektórie od zdroja k prijímaču použije viac vertikálnych rovín, sa potom vertikálne roviny rozložia na plochu, podobne ako pri rozkladaní čínskej paravánovej steny.

Výšky výrazne prečnievajúce nad úroveň terénu

Ekvivalentné výšky sa počítajú od strednej roviny terénu medzi zdrojom a prijímačom. Skutočný terén je tak nahradený pomyselnou rovinou, ktorá predstavuje stredný profil terénu.

1 : Skutočný reliéf

2 : Stredná rovina

Ekvivalentná výška bodu je jeho pravouhlá výška voči strednej rovine terénu. Je teda možné definovať ekvivalentnú výšku zdroja zs a ekvivalentnú výšku prijímača zr. Vzdialenosť medzi zdrojom a prijímačom premietnutá na strednú rovinu terénu sa označuje ako d p.

Ak má ekvivalentná výška určitého bodu zápornú hodnotu, t. j. ak sa tento bod nachádza pod strednou rovinou terénu, zostáva jeho výška nulová a ekvivalentný bod je potom totožný so svojím možným obrazom.

Výpočet strednej roviny

Topografia v rovine dráhy (vrátane terénu, násypov, hrádzí a iných umelých prekážok, budov…) sa dá opísať ako usporiadaná sústava oddelených bodov (xk, Hk ); k є {1,…,n}. Táto sústava bodov definuje zloženú líniu šírenia, alebo povedané inak, rad priamych úsekov Hk = akx + bk , x є [xk , xk + 1]; k є {1,….n}, kde:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Stredná rovina je reprezentovaná priamkou Z = ax + b; x є [x 1, xn ], ktorá je prispôsobená zloženej línii šírenia použitím aproximácie metódou najmenších štvorcov. Rovnicu strednej línie možno odvodiť analyticky,

ak použijeme:







(2.5.3)

Koeficienty priamky sa vypočítajú takto:







(2.5.4)

Pričom na úseky xk + 1 = xk sa pri evaluácii rovnice 2.5.3 neberie ohľad.

Odrazy od fasád budov a ďalších vertikálnych prekážok

Hlukové príspevky odrazov sa zohľadňujú zavedením zrkadlových zdrojov, ktoré sú opísané nižšie.

2.5.4. Model šírenia zvuku

Pre prijímač R má postup výpočtov nasledujúce kroky:

1. na každej ceste šírenia:

— výpočet útlmu za priaznivých podmienok,

— výpočet útlmu za homogénnych podmienok,

— výpočet dlhodobej hladiny akustického tlaku pre jednotlivé cesty;

2. akumulácia dlhodobých hladín akustického tlaku na všetkých cestách ovplyvňujúcich určitého prijímač a teda umožňujúca vypočítať v bode prijímača celkovú hladinu akustického tlaku.

Je potrebné poznamenať, že meteorologické podmienky majú vplyv len na útlmy dané účinkom povrchu zeme (Aground ) a difrakciou (Adif ).

2.5.5. Postup výpočtu

Pre bodový zdroj S akustického výkonu smerového zdroja zvuku Lw,0,dir a pre dané frekvenčné pásmo sa ekvivalentná hladina kontinuálneho akustického tlaku v bode prijímača R za daných atmosférických podmienok vypočíta pomocou nižšie uvedených rovníc.

Hladina zvuku za priaznivých podmienok (LF) na ceste šírenia (S,R)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

Termín AF predstavuje celkový útlm zvuku na ceste jeho šírenia za priaznivých podmienok a má tieto zložky:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

kde:

Adiv je útlm zvuku spôsobený geometrickou divergenciou,

Aatm je útlm zvuku spôsobený atmosférickou absorpciou,

Aboundary,F je útlm zvuku daný hranicou média šírenia za priaznivých podmienok. Môže obsahovať tieto zložky, Aground,F , čo je útlm zvuku daný terénom za priaznivých podmienok; Adif,F , čo je útlm zvuku spôsobený difrakciou za priaznivých podmienok.

Pre danú cestu a frekvenčné pásmo sú možné dva nasledujúce scenáre:

— buď sa hodnota Aground,F vypočíta bez difrakcie (Adif,F = 0 dB) a Aboundary,F = Aground,F ;

— alebo sa vypočíta Adif,F . Vplyv povrchu zeme je zohľadnený už priamo v rovnici Adif,F (Aground,F = 0 dB). Vo výsledku potom platí, že Aboundary,F = Adif,F .

Hladina akustického tlaku za homogénnych podmienok (LF) na ceste šírenia (S,R)

Postup sa úplne zhoduje s prípadom priaznivých podmienok, ktorý je opísaný v predošlom oddiele.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

Termín AH predstavuje celkový útlm zvuku na ceste jeho šírenia za homogénnych podmienok a má tieto zložky:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

kde:

Adiv je útlm zvuku spôsobený geometrickou divergenciou,

Aatm je útlm zvuku spôsobený atmosférickou absorpciou,

Aboundary,H je útlm zvuku daný hranicou média šírenia za homogénnych podmienok. Môže obsahovať tieto zložky: Aground,H , čo je útlm zvuku daný terénom za homogénnych podmienok, Adif,H , čo je útlm zvuku spôsobený difrakciou za homogénnych podmienok.

Pre danú cestu a frekvenčné pásmo sú možné dva nasledujúce scenáre:

— buď sa hodnota Αground,H (Adif,H = 0 dB) vypočíta bez difrakcie a Aboundary,H = Aground,H ,

— alebo sa vypočíta Adif,H (Αground,H = 0 dB). Vplyv povrchu zeme je zohľadnený už priamo v rovnici Adif,H . Vo výsledku potom platí, že Aboundary,H = Adif,H .

Štatistický prístup uplatňovaný vo vnútri mestských oblastí pre cestu (S,R)

Vo vnútri mestských oblastí je dovolené uplatňovať pri výpočte šírenia zvuku za prvý rad budov aj štatistický prístup. Uplatnená štatistická metóda však musí byť náležite zdokumentovaná a musia byť k dispozícii príslušné informácie o kvalite tejto metódy. Aproximáciou celkového útlmu zvuku na priamej ceste šírenia a všetkých odrazov môže táto metóda nahradiť výpočet hodnôt Aboundary,H a Aboundary,F. Výpočet bude vychádzať z priemernej hustoty zástavby a priemernej výšky všetkých budov v danej oblasti.

Dlhodobá hladina zvuku pre cestu (S,R)

„Dlhodobá“ hladina zvuku šíriaceho sa po určitej ceste, ktorá sa začína v danom bodovom zdroji, sa zistí ako logaritmický súčet váženej akustickej energie za homogénnych podmienok a akustickej energie za priaznivých podmienok.

Tieto hladiny zvuku sú vážené stredným výskytom p priaznivých podmienok v smere cesty (S,R):







(2.5.9)

Upozornenie: Hodnoty výskytu parametra p sa vyjadrujú v percentách. Ak je teda hodnota výskytu 82 %, bude v rovnici (2.5.9) premenná p = 0,82.

Dlhodobá hladina akustického tlaku v bode R pre všetky cesty

Celková dlhodobá hladina akustického tlaku v bode prijímača pre určité frekvenčné pásmo sa vypočíta energetickým súčtom príspevkov zvuku všetkých typov prichádzajúceho po všetkých cestách N:







(2.5.10)

kde:

n je index ciest medzi bodmi S a R.

Postup zohľadňovania odrazov zvuku prostredníctvom zrkadlových zdrojov je opísaný nižšie. Percento výskytu priaznivých podmienok v prípade cesty odrazenej od vertikálnej prekážky sa považuje za zhodné s výskytom na priamej ceste šírenia.

Ak je S′ zrkadlovým zdrojom S, potom platí, že výskyt p′ na ceste šírenia (S′,R) sa rovná výskytu p na ceste šírenia (Si ,R).

Dlhodobá hladina zvuku v bode R v decibeloch A (dBA)

Celková hladina zvuku v decibeloch A (dBA) sa vypočíta ako súčet hladín vo všetkých jednotlivých frekvenčných pásmach:







(2.5.11)

kde i je index frekvenčného pásma. AWC je korekcia frekvenčnej váhovej funkcie A podľa medzinárodnej normy IEC 61672–1:2003.

Táto hladina LAeq,LT predstavuje konečný výsledok, t. j. váženú dlhodobú hladinu akustického tlaku A v bode prijímača za určitý referenčný časový interval (napr. deň, večer alebo noc či určitý kratší časový úsek dňa, večera alebo noci).

2.5.6. Výpočet šírenia hluku zo zdrojov cestnej a železničnej dopravy a priemyselných zdrojov

Geometrická divergencia

Útlm zvuku spôsobený geometrickou divergenciou Adiv zodpovedá zníženiu hladiny akustického tlaku vplyvom vzdialenosti jeho šírenia. Pre bodový zdroj zvuku vo voľnom poli je útlm zvuku vyjadrený v dB určený týmto vzťahom:







Adiv = 20 × lg(d) + 11 (2.5.12)

kde d je priama trojrozmerná šikmá vzdialenosť medzi zdrojom a prijímačom.

Atmosférická absorpcia

Útlm zvuku spôsobený atmosférickou absorpciou A atm počas jeho šírenia na určitú vzdialenosť d a vyjadrený v dB je daný týmto vzťahom:







Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13)

kde:

d je priama trojrozmerná šikmá vzdialenosť medzi zdrojom a prijímačom udávaná v m,

αatm je koeficient atmosférického útlmu vyjadrený v dB/km pri nominálnej strednej frekvencii pre všetky jednotlivé frekvenčné pásma v súlade s normou ISO 9613–1.

Hodnoty koeficientu αatm sa udávajú pre teplotu 15 °C, 70 % relatívnu vlhkosť a atmosférický tlak 101 325 Pa. Pri ich výpočte sa použijú presné stredové frekvencie daného frekvenčného pásma. Tieto hodnoty sú v súlade s normou ISO 9613-–1. Ak sú dostupné meteorologické údaje, použije sa dlhodobý meteorologický priemer.

Vplyv povrchu zeme

Útlm zvuku spôsobený účinkom povrchu zeme je najmä dôsledkom interferencií medzi odrazeným zvukom a zvukom, ktorý sa šíri k prijímaču priamo zo zdroja. Fyzikálne súvisí s akustickou absorpciou terénu, nad povrchom ktorého sa zvuková vlna šíri. Zároveň je však v značnej miere závislý od atmosférických podmienok v čase šírenia zvuku, pretože s ohybom lúčov sa mení výška dráhy nad povrchom a spolu s tým aj dôležitosť vplyvu povrchu zeme a terénu v blízkosti zdroja.

V prípade, že na šírenie zvuku medzi zdrojom a prijímačom má vplyv nejaká prekážka nachádzajúca sa v rovine šírenia, vplyv povrchu zeme sa vypočíta osobitne pre stranu zdroja a stranu prijímača. V takom prípade označujú zs a zr ekvivalentnú polohu zdroja a/alebo prijímača, ako sa uvádza nižšie, kde je vyložený postup výpočtu difrakcie Adif .

Akustické vlastnosti terénu

Schopnosť akustickej absorpcie terénu súvisí najmä s jeho pórovitosťou. Nepriepustné podložie je vo všeobecnosti odrazivé, pórovité je pohltivé.

Pokiaľ ide o požiadavky na prevádzkové výpočty, akustická absorpcia terénu je reprezentovaná bezrozmerným koeficientom G, ktorý nadobúda hodnoty medzi 0 a 1. Koeficient G nezávisí od frekvencie. V tabuľke 2.5 sú uvedené hodnoty koeficientu G pre rôzne typy vonkajšieho terénu. Vo všeobecnosti platí, že priemer koeficientu G nad určitou cestou šírenia nadobúda hodnoty medzi 0 a 1.







Tabuľka 2.5.a Hodnoty koeficientu G pre rôzne typy terénu Opis Typ (kPa·s/m2) Hodnota G Veľmi mäkký (sneh alebo machovitá pôda) A 12,5 1 Mäkká lesná pôda (nízky hustý vresovitý porast alebo hustý mach) B 31,5 1 Nekompaktný, voľný podklad (rašelina, trávnik, nesúdržná pôda) C 80 1 Normálna nekompaktná pôda (lesné pôdy, pasienky) D 200 1 Kompaktná pôda a štrkopiesok (pestované trávniky, parky) E 500 0,7 Kompaktná zhustená pôda (štrková cesta, parkovisko) F 2 000 0,3 Tvrdé povrchy (najbežnejší asfalt, betón) G 20 000 0 Veľmi tvrdé zhustené povrchy (hustý asfalt, betón, voda) H 200 000 0

Gpath je definovaný ako príspevok absorbujúceho podložia po celej danej ceste šírenia.

Ak sú zdroj a prijímač blízko od seba, takže platí dp ≤ 30(zs + zr ), je rozdiel medzi typom podložia, ktoré sa nachádza v blízkosti zdroja, a typom podložia, ktoré sa nachádza v blízkosti prijímača, zanedbateľný. Pri zohľadnení tejto okolnosti sa potom nasledujúcim spôsobom uskutoční záverečná korekcia indexu povrchu zeme Gpath :

►C1







G′ path = ak dp ≤ 30(zs + zr ) (2.5.14) Gpath inak

◄

kde Gs je koeficient šírenia pre plošný zdroj. Pre povrchy vozoviek ( 3 ) a podložia koľají s betónovou dráhou platí Gs = 0. Pre železničné koľaje v podloží z kameniva platí Gs = 1. V prípade priemyselných zdrojov a tovární neexistuje žiadna všeobecne platná odpoveď.

G môže súvisieť s odporom prúdenia vzduchu.

V nasledujúcich dvoch pododdieloch týkajúcich sa výpočtov pre homogénne a priaznivé podmienky, sa zavádzajú všeobecné označenia G w a G m pre absorpciu terénu. Tabuľka 2.5.b znázorňuje vzťah medzi týmito označeniami a premennými Gpath a G′path .







Tabuľka 2.5.b Vzťah medzi G w a G m a premennými (G path, G′ path) Homogénne podmienky Priaznivé podmienky Aground Δground(S,O) Δground(O,R) A ground Δground(S,O) Δground(O,R) Gw G′path G path Gm G′path G path G′path Gpath

Výpočty pre homogénne podmienky

Útlm zvuku spôsobený vplyvom povrchu zeme za homogénnych podmienok sa vypočíta podľa nasledujúcich rovníc:

ak Gpath ≠ 0







(2.5.15)

kde:

fm je nominálna stredná frekvencia posudzovaného frekvenčného pásma v Hz, c je rýchlosť zvuku vo vzduchu, ktorá sa považuje za rovnajúcu sa 340 m/s, a Cf je definovaný ako:







(2.5.16)

kde sú hodnoty w dané touto rovnicou:







(2.5.17)

G w sa môže rovnať Gpath alebo G′path , pričom závisí od toho, či sa pri výpočte vplyvu povrchu zeme zohľadní alebo nezohľadní difrakcia, a zodpovedá charakteru podložia, na ktorom sa nachádza zdroj (reálny zdroj alebo lomený). Bližšia špecifikácia je uvedená v nasledujúcich pododdieloch a súhrn v tabuľke 2.5.b.







(2.5.18)

Je spodná hranica Aground,H .

Pre cestu šírenia (S i,R) v homogénnych podmienkach bez difrakcie:

G w = G′path

G m = G′path

Pokiaľ ide o zohľadnenie difrakcie, odkazujeme na oddiel venovaný difrakcii, kde sú uvedené definície G w a G m.

ak Gpath = 0: Aground,H = – 3 dB

Termín – 3(1 – G m) zohľadňuje skutočnosť, že pri veľkej vzdialenosti medzi zdrojom a prijímačom sa strana zdroja s prvým odrazom nenachádza už na plošine, ale v prírodnom teréne.

Výpočet pre priaznivé podmienky

Vplyv povrchu zeme v priaznivých podmienkach sa vypočíta pomocou rovnice pre Aground,H , v ktorej sa uskutočnia nasledujúce úpravy:

Ak Gpath ≠ 0 a) V rovnici Aground,H , sa výšky z s a z r nahradia z s + δ z s + δ z T a z r + δ z r + δ z T, kde



(2.5.19) a o = 2 × 10– 4 m– 1 je opak polomeru zakrivenia b) Spodná hranica Aground,F závisí od geometrie cesty:



►C1 ◄ (2.5.20)

ak Gpath = 0 A ground,F, = Aground,F,min

Výškové korekcie δ z s a δ z r zohľadňujú vplyv ohnutia zvukového lúča. δ z T zohľadňuje vplyv turbulencie.

G m sa môže rovnať Gpath alebo G′path , pričom závisí od toho, či sa pri výpočte vplyvu povrchu zeme zohľadní alebo nezohľadní difrakcia, a zodpovedá charakteru podložia, na ktorom sa nachádza zdroj (reálny zdroj alebo lomený). Bližšia špecifikácia je uvedená v nasledujúcich pododdieloch.

Pre cestu (S i,R) v priaznivých podmienkach bez difrakcie:

G w = Gpath v rovnici (2.5.17);

G m = G′path .

Pokiaľ ide o zohľadnenie difrakcie, odkazujeme na oddiel, kde sú uvedené definície G w a G m.

Difrakcia

Difrakcia sa zvyčajne skúma na hornej ploche všetkých prekážok nachádzajúcich sa na ceste šírenia zvuku. Ak táto cesta šírenia vedie „dostatočne vysoko“ nad difrakčnou hranou, je možno stanoviť nulovú hodnotu premennej Adif (Adif = 0) a vypočítať priamy pohľad, najmä prostredníctvom evaluácie premennej Aground .

V praxi to znamená, že sa pre každú strednú frekvenciu frekvenčných pásem uskutoční porovnanie rozdielu cesty δ s kvantitou –λ/20. Ak prekážka nespôsobuje difrakciu, čo sa dá napríklad stanoviť pomocou Rayleighovho kritéria, pre dané frekvenčné pásmo netreba vypočítať Adif . V takom prípade teda inými slovami platí, že Adif = 0. V ostatných prípadoch sa Adif vypočíta spôsobom opísaným vo zvyšku tejto časti. Toto pravidlo sa uplatní tak pre homogénne, ako aj pre priaznivé podmienky, pre jednoduchú, aj pre viacnásobnú difrakciu.

Ak sa pre dané frekvenčné pásmo uskutoční výpočet podľa postupu opísaného v tomto oddiele, pracuje sa pri výpočte celkového útlmu zvuku s hodnotou veličiny Aground = 0 dB. Vplyv povrchu zeme je zohľadnený už priamo vo všeobecnej rovnici na výpočet difrakcie.

Rovnice navrhnuté na tomto mieste sa použijú na výpočet difrakcie na tenkých clonách, hrubých clonách, budovách, bermách (prírodných či umelých) a na hranách násypov, výrezov a viaduktov.

Ak stojí v ceste šírenia zvuku viacero prekážok spôsobujúcich jeho difrakciu, pracuje sa s nimi ako s viacnásobnou difrakciou a uplatní sa postup, ktorý je opísaný v nasledujúcom oddiele venovanom výpočtu rozdielu cesty.

Predostreté postupy sa použijú na výpočet útlmov zvuku v homogénnych i priaznivých podmienkach. Ohýbanie zvukového lúča sa zohľadní vo výpočte rozdielu cesty a na účely výpočtu vplyvu povrchu zeme pred difrakciou a po nej.

Všeobecné zásady

Na obrázku 2.5.c je znázornená všeobecná metóda výpočtu útlmu zvuku následkom difrakcie. Táto metóda je založená na tom, že cesta šírenia zvuku sa rozdelí na dve časti: cestu „na strane zdroja“, ktorá sa nachádza medzi zdrojom a bodom difrakcie, a cestu „na strane prijímača“, ktorá sa nachádza medzi bodom difrakcie a prijímačom.

Vypočítajú sa tieto hodnoty:

— vplyv povrchu zeme na strane zdroja, Δ ground(S,O) ,

— vplyv povrchu zeme na strane prijímača, Δ ground(O,R) ,

— a tri difrakcie: — — medzi zdrojom S a prijímačom R: Δ dif(S,R) , — medzi zrkadlovým zdrojom S′ a prijímačom R: Δ dif(S′,R) , — medzi zdrojom S a zrkadlovým prijímačom R′: Δ dif(S,R′) .

1 : Strana zdroja

2 : Strana prijímača

kde:

S je zdroj,

R je prijímač,

S′ je zrkadlový zdroj vo vzťahu k strednej rovine terénu na strane zdroja,

R′ je zrkadlový prijímač vo vzťahu k strednej rovine terénu na strane prijímača,

O je bod difrakcie,

z s je ekvivalentná výška zdroja S vo vzťahu k strednej rovine na strane zdroja,

z o,s je ekvivalentná výška bodu difrakcie O vo vzťahu k strednej rovine na strane zdroja,

z r je ekvivalentná výška prijímača R vo vzťahu k strednej rovine na strane prijímača,

z o,r je ekvivalentná výška bodu difrakcie O vo vzťahu k strednej rovine na strane prijímača.

Nepravidelnosť terénu medzi zdrojom a bodom difrakcie a medzi bodom difrakcie a prijímačom sa zohľadní prostredníctvom ekvivalentných výšok vypočítaných vo vzťahu k strednej rovine terénu, najprv na strane zdroja, a potom na strane prijímača (dve stredné roviny terénu) použitím metódy opísanej v pododdiele o významných výškach nad úrovňou terénu.

Čistá difrakcia

Pre čistú difrakciu bez akéhokoľvek vplyvu povrchu zeme sa útlm zvuku určí vzťahom:

►C1







Δ dif = ak (2.5.21) 0 inak

◄

kde:







Ch = 1 (2.5.22)

λ je vlnová dĺžka v nominálnej strednej frekvencii príslušného frekvenčného pásma,

δ je rozdiel cesty šírenia medzi cestou s difrakciou a priamou cestou (pozri nasledujúci pododdiel o výpočte rozdielu cesty šírenia),

C″ je koeficient, ktorý sa použije na zohľadnenie viacnásobných difrakcií:

C″ = 1 pre jednoduchú difrakciu.

Pre viacnásobnú difrakciu, kde e je celková vzdialenosť cesty šírenia, O1 až O2 + O2 až O3 + O3 až O4 z „gumičkovej“ metódy, (pozri obrázky 2.5.d a 2.5.f) a ak je hodnota e väčšia než 0,3 m (v opačnom prípade C″ = 1), je tento koeficient definovaný ako:







(2.5.23)

Hodnoty Δdif budú ohraničené takto:

— ak Δ dif < 0: Δ dif = 0 dB,

— ak Δ dif > 25: Δ dif = 25 dB pre difrakciu na horizontálnej hrane a len vtedy, ak je premenná Δdif súčasťou výpočtu Adif . Táto horná hranica sa nepoužije vtedy, ak premenné Δdif vstupujú do výpočtu Δ ground , alebo v prípade difrakcie na vertikálnej hrane (laterálna difrakcia) v prípade mapovania priemyselného hluku.

Výpočet rozdielu cesty šírenia

Rozdiel cesty šírenia δ sa vypočíta na vertikálnej rovine obsahujúcej zdroj a prijímač. Ide o aproximáciu vo vzťahu k Fermátovmu princípu. V tomto prípade (čiary pohybu zdroja) je aproximácia použiteľná. Rozdiel cesty šírenia δ sa vypočíta spôsobom znázorneným na nasledujúcich obrázkoch s ohľadom na danú situáciu.

Homogénne podmienky

Poznámka: Pre každú konfiguráciu je dané vyjadrenie δ.

Priaznivé podmienky

Za priaznivých podmienok sa vychádza z predpokladu, že tri zakrivené zvukové lúče ►C1 , a ◄ majú rovnaký polomer zakrivenia Γ, ktorý je definovaný ako:







Γ = max(1 000,8 d) (2.5.24)

Dĺžka krivky zvukového lúča MN sa v priaznivých podmienkach označuje ako ^MN. Táto dĺžka sa rovná:







(2.5.25)

Pri výpočte rozdielu cesty šírenia za priaznivých podmienok δF môžu nastať v zásade tri scenáre (pozri obrázok 2.5.e). V praxi však stačia dve rovnice:

— ak je priamy zvukový lúč SR zakrytý prekážkou (prvý a druhý prípad na obrázku 2.5.e): —



(2.5.26)

— ak priamy zvukový lúč SR nie je zakrytý prekážkou (tretí prípad na obrázku 2.5.e): —



(2.5.27)

kde A je priesečník priameho zvukového lúča SR a rozšírenie prekážky spôsobujúcej jeho difrakciu.

V prípade viacnásobných difrakcií za priaznivých podmienok je potrebné:

— určiť konvexný tvar obálky šírenia definovaný rôznymi potenciálnymi hranami difrakcie,

— vypustiť hrany difrakcie, ktoré nie sú na hranici konvexného tvaru obálky šírenia,

— vypočítať δF na základe dĺžok zakriveného zvukového lúča rozdelením dráhy zakriveného lúča na potrebný počet zakrivených úsekov (viď obrázok 2.5.f) —



(2.5.28)

V scenári, ktorý je znázornený na obrázku 2.5.f, je rozdiel cesty šírenia:







(2.5.29)

Výpočet útlmu Adif

Útlm zvuku v dôsledku difrakcie sa pri zohľadnení vplyvov povrchu zeme na strane zdroja i na strane prijímača vypočíta podľa nasledujúcich všeobecných rovníc:







(2.5.30)

kde:

— Δ dif (S,R) je útlm zvuku v dôsledku difrakcie medzi zdrojom S a prijímačom R,

— Δground(S,O) je útlm zvuku v dôsledku vplyvu povrchu zeme na strane zdroja, ktorý je vážený difrakciou na strane zdroja; pričom sa predpokladá, že v prípade viacnásobných difrakcií, aké sú znázornené na obrázku 2.5.f,