2006D0861 — SK — 24.01.2013 — 002.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B ROZHODNUTIE KOMISIE z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy [oznámené pod číslom K(2006) 3345] (Text s významom pre EHP) (2006/861/ES) (Ú. v. ES L 344, 8.12.2006, p.1)

Zmenené a doplnené:









▼B

ROZHODNUTIE KOMISIE

z 28. júla 2006

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

[oznámené pod číslom K(2006) 3345]

(Text s významom pre EHP)

(2006/861/ES)







KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy ( 1 ), najmä na jej článok 6 ods. 1, keďže: (1) V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa transeurópska konvenčná železničná sústava člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy. (2) V súlade s článkom 23 ods. 1 uvedenej smernice je potrebné, aby sa na subsystém „vozový park – nákladné vozne“ vzťahovala technická špecifikácia interoperability (TSI). (3) Prvým krokom pri vytváraní TSI je návrh TSI vypracovaný Európskym združením pre železničnú interoperabilitu (AEIF), ktoré bolo určené za spoločný reprezentatívny orgán. (4) AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI pre subsystém „vozový park – nákladné vozne“ v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES. Základné parametre tohto návrhu TSI boli prijaté rozhodnutím Komisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzení základných parametrov technických špecifikácií interoperability pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu podľa smernice 2001/16/ES ( 2 ). (5) K návrhu TSI zostavenému na základe základných parametrov bola priložená úvodná správa, ktorá obsahovala analýzu nákladov a výnosov podľa článku 6 ods. 5 danej smernice. (6) Návrhy TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc ( 3 ) a uvedený v článku 21 smernice 2001/16/ES na základe úvodnej správy. (7) Smernica 2001/16/ES a TSI sa vzťahujú na obnovu, nie na výmeny súvisiace s údržbou. Členské štáty sa však vyzývajú, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené rozsahom práce súvisiacej s údržbou. (8) Uvedenie nových, obnovených alebo zmodernizovaných vozňov do prevádzky musí taktiež plne zohľadňovať vplyv na životné prostredie; to zahŕňa vplyv hluku. Je preto dôležité, aby sa implementácia TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, vykonávala v spojení s požiadavkami TSI o hluku, pokiaľ táto TSI platí pre nákladné vagóny. (9) Súčasná verzia TSI sa plne nezaoberá všetkými aspektmi interoperability; otázky, ktorými sa nezaoberá, sú zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI. Vzhľadom na to, že overenie interoperability sa musí vykonať v súlade s článkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES odkazom na požiadavky TSI, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky, ktoré sa okrem podmienok výslovne uvedených v pripojenej TSI majú dodržať. (10) Každý členský štát má ostatné členské štáty a Komisiu informovať o príslušných vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES, o orgánoch, ktoré vymenuje na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie, a o kontrolnom postupe pri overovaní interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES. Na tento účel by členské štáty mali so zapojením orgánov notifikovaných podľa článku 20 smernice 2001/16/ES čo možno najviac uplatňovať zásady a kritériá ustanovené v smernici 2001/16/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2. Komisia by mala analyzovať informácie predložené členskými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch, orgánoch príslušných v oblasti implementácie postupov a trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výborom prerokovať potrebu prijatia akýchkoľvek opatrení. (11) Predmetná TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy. (12) TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. Rozvoj technológií, prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenských požiadaviek si môže vyžadovať zmeny alebo doplnenia tejto TSI. V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES by sa mal prípadne začať postup prieskumu alebo aktualizácie. (13) Na podporu inovácie a s cieľom zohľadniť nadobudnuté skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne prepracovávať. (14) V prípade návrhu inovatívnych riešení stanoví výrobca alebo zmluvný subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania. (15) Prevádzku nákladných vozňov v súčasnosti upravujú existujúce vnútroštátne, dvojstranné, mnohonárodné alebo medzinárodné dohody. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné príslušne prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí. (16) S cieľom predísť akýmkoľvek nejasnostiam je potrebné stanoviť, že ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parametroch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už naďalej nebudú uplatňovať. (17) Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice 96/48/ES, keďže: PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:







Článok 1

Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu interoperability („TSI“) týkajúcu sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES.

TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

TSI je plne uplatniteľná na nákladné vozne transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa prílohy I k smernici 2001/16/ES, s prihliadnutím na články 2 a 3 tohto rozhodnutia.

▼M1

Článok 1a

Technické dokumenty

1. Európska železničná agentúra (ERA) uverejní na svojej webovej stránke obsah prílohy LL ako technický dokument ERA.

2. ERA uverejní na svojej webovej stránke úplný zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov pre medzinárodnú dopravu uvedených v prílohách P a JJ ako technický dokument ERA.

3. Agentúra uverejní na svojej webovej stránke ďalšie špecifikácie súvisiace s ťahadlovým ústrojenstvom uvedeným v prílohe JJ ako technický dokument ERA.

4. Agentúra musí aktualizovať technické dokumenty uvedené v odsekoch 1 až 3 a informovať Komisiu o každej revidovanej verzii. Komisia informuje členské štáty prostredníctvom výboru zriadeného podľa článku 29 smernice 2008/57/ES. Ak Komisia alebo členský štát usúdi, že technický dokument nespĺňa požiadavky smernice 2008/57/ES alebo akéhokoľvek iného právneho predpisu Spoločenstva, uvedená záležitosť sa prerokuje v Komisii. Na základe rokovania Komisie a na žiadosť Komisie agentúra stiahne alebo upraví technické dokumenty.

▼B

Článok 2

1. Vzhľadom na otázky zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povolí uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto rozhodnutie.

2. Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom a Komisii:

a) zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;

b) postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

c) orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 3

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia platnosti pripojenej TSI tieto druhy dohôd:

a) vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sú potrebné z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej dopravnej služby;

b) dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými úradmi, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability;

c) medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability.

Článok 4

Ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parametroch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia nebudú uplatňovať.

Článok 5

Toto rozhodnutie je uplatniteľné šesť mesiacov po jeho oznámení.

Článok 6

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.









PRÍLOHA

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém: park koľajových vozidiel Rozsah: nákladné vozne

1. Úvod 1.1. TECHNICKÝ ROZSAH 1.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH 1.3. OBSAH TEJTO TSI 2. Definícia subsystému/rozsahu 2.1. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU 2.2. FUNKCIE SUBSYSTÉMU 2.3. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU 3. Základné požiadavky 3.1. VŠEOBECNE 3.2. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY: 3.3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY 3.3.1. Bezpečnosť 3.3.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu 3.3.3. Zdravie 3.3.4. Ochrana životného prostredia 3.3.5. Technická zlučiteľnosť 3.4. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL 3.4.1. Bezpečnosť 3.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu 3.4.3. Technická zlučiteľnosť 3.5. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU 3.5.1. Zdravie a bezpečnosť 3.5.2. Ochrana životného prostredia 3.5.3. Technická zlučiteľnosť 3.6. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL 3.6.1. Subsystém infraštruktúry 3.6.1.1. Bezpečnosť 3.6.2. Subsystém energetiky 3.6.2.1. Bezpečnosť 3.6.2.2. Ochrana životného prostredia 3.6.2.3. Technická zlučiteľnosť 3.6.3. Kontrola, ovládanie a signalizácia 3.6.3.1. Bezpečnosť 3.6.3.2. Technická zlučiteľnosť 3.6.4. Riadenie prevádzky a premávky 3.6.4.1. Bezpečnosť 3.6.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu 3.6.4.3. Technická zlučiteľnosť 3.6.5. Uplatnenie telematiky pre náklad a cestujúcich 3.6.5.1. Technická zlučiteľnosť 3.6.5.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu 3.6.5.3. Zdravie 3.6.5.4. Bezpečnosť 4. Charakterizácia subsystému 4.1. ÚVOD 4.2. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU 4.2.1. Všeobecne 4.2.2. Konštrukcie a mechanické dielce: 4.2.2.1. Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi 4.2.2.1.1. Všeobecne 4.2.2.1.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.2.1.2.1. Nárazníky 4.2.2.1.2.2. Ťahadlové zariadenie 4.2.2.1.2.3. Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov 4.2.2.2. Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá 4.2.2.3. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu 4.2.2.3.1. Všeobecne 4.2.2.3.2. Mimoriadne zaťaženie 4.2.2.3.2.1. Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie 4.2.2.3.2.2. Maximálne zvislé zaťaženie 4.2.2.3.2.3. Kombinácie zaťaženia 4.2.2.3.2.4. Zdvíhanie a nakoľajovanie 4.2.2.3.2.5. Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) 4.2.2.3.2.6. Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia 4.2.2.3.3. Prevádzkové (únavové) zaťaženia 4.2.2.3.3.1. Vstupné zdroje zaťaženia 4.2.2.3.3.2. Preukázanie únavovej pevnosti 4.2.2.3.4. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla 4.2.2.3.4.1. Priehyby 4.2.2.3.4.2. Vlastné kmity 4.2.2.3.4.3. Torzná tuhosť 4.2.2.3.4.4. Zariadenie 4.2.2.3.5. Zabezpečenie nákladu 4.2.2.4. Zatváranie a zamykanie dverí 4.2.2.5. Označenie nákladných vozňov 4.2.2.6. Nebezpečný náklad 4.2.2.6.1. Všeobecne 4.2.2.6.2. Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu 4.2.2.6.3. Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny 4.2.2.6.4. Pravidlá údržby 4.2.3. Vzájomné pôsobenie vozidlo – koľaj 4.2.3.1. Kinematický obrys 4.2.3.2. Statické zaťaženie na nápravu, hmotnosť na jednotku dĺžky a geometrické charakteristiky vzdialenosti náprav 4.2.3.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy 4.2.3.3.1. Elektrická detekcia dvojkolesí: 4.2.3.3.2. Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy 4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla 4.2.3.4.1. Všeobecne 4.2.3.4.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.3.4.2.1. Bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy 4.2.3.4.2.2. Bezpečnosť proti vykoľajeniu pri prejazde cez skrútené koľaje 4.2.3.4.2.3. Pravidlá údržby 4.2.3.4.2.4. Vypruženie 4.2.3.5. Pozdĺžne tlakové sily 4.2.3.5.1. Všeobecne 4.2.3.5.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.4. Brzdenie 4.2.4.1. Brzdový účinok 4.2.4.1.1. Všeobecne 4.2.4.1.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.4.1.2.1. Riadiace brzdové potrubie 4.2.4.1.2.2. Prvky brzdového účinku 4.2.4.1.2.3. Mechanické komponenty 4.2.4.1.2.4. Zásoba energie 4.2.4.1.2.5. Energetické limity: 4.2.4.1.2.6. Protišmyková ochrana kolies (WSP) 4.2.4.1.2.7. Prívod vzduchu 4.2.4.1.2.8. Parkovacia brzda 4.2.5. Komunikácia 4.2.5.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu 4.2.5.2. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom 4.2.5.2.1. Všeobecne 4.2.5.2.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.5.2.3. Pravidlá údržby 4.2.6. Podmienky vonkajšieho prostredia 4.2.6.1. Podmienky vonkajšieho prostredia 4.2.6.1.1. Všeobecne 4.2.6.1.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.6.1.2.1. Nadmorská výška 4.2.6.1.2.2. Teplota 4.2.6.1.2.3. Vlhkosť 4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu 4.2.6.1.2.5. Dážď 4.2.6.1.2.6. Sneh, ľad a krupobitie 4.2.6.1.2.7. Slnečné žiarenie 4.2.6.1.2.8. Odolnosť voči znečisteniu 4.2.6.2. Aerodynamické účinky 4.2.6.3. Bočný vietor 4.2.7. Ochrana systému 4.2.7.1. Núdzové opatrenia 4.2.7.2. Požiarna bezpečnosť 4.2.7.2.1. Všeobecne 4.2.7.2.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.7.2.2.1. Definície 4.2.7.2.2.2. Normatívne referencie 4.2.7.2.2.3. Konštrukčné pravidlá 4.2.7.2.2.4. Požiadavka na materiál 4.2.7.2.2.5. Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany 4.2.7.3. Elektrická ochrana 4.2.7.3.1. Všeobecne 4.2.7.3.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.7.3.2.1. Uzemnenie nákladného vozňa 4.2.7.3.2.2. Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov 4.2.7.4. Upevnenie koncových návestných svetiel 4.2.7.4.1. Všeobecne 4.2.7.4.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.7.4.2.1. Charakteristiky 4.2.7.4.2.2. Umiestnenie 4.2.7.5. Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov 4.2.7.5.1. Všeobecne 4.2.7.5.2. Funkčné a technické špecifikácie 4.2.8. Údržba: Kniha údržby 4.2.8.1. Definícia, obsah a kritériá knihy údržby 4.2.8.1.1.1. Kniha údržby 4.2.8.1.2. Správa knihy údržby 4.3. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA 4.3.1. Všeobecne 4.3.2. Subsystém kontroly, ovládania a signalizácie – 4.3.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, hmotnosť na jednotku dĺžky a geometrické charakteristiky vzdialenosti náprav (článok 42.3.2) 4.3.2.2. Kolesá 4.3.2.3. Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy 4.3.2.4. Brzdenie 4.3.2.4.1. Brzdový účinok 4.3.3. Subsystém prevádzky a riadenia premávky 4.3.3.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi 4.3.3.2. Zatváranie a zamykanie dverí 4.3.3.3. Zabezpečenie nákladu 4.3.3.4. Označenie nákladných vozňov 4.3.3.5. Nebezpečný náklad 4.3.3.6. Pozdĺžne tlakové sily 4.3.3.7. Brzdový účinok 4.3.3.8. Komunikácia 4.3.3.8.1. Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom 4.3.3.9. Podmienky prostredia 4.3.3.10. Aerodynamické účinky 4.3.3.11. Bočný vietor 4.3.3.12. Havarijné opatrenia 4.3.3.13. Požiarna bezpečnosť 4.3.4. Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu 4.3.5. Subsystém Infraštruktúra 4.3.5.1. Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi 4.3.5.2. Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu 4.3.5.3. Kinematický obrys 4.3.5.4. Statické zaťaženie na nápravu, hmotnosť na jednotku dĺžky a geometrické charakteristiky vzdialenosti náprav 4.3.5.5. Dynamické vlastnosti vozidla 4.3.5.6. Pozdĺžne tlakové sily 4.3.5.7. Podmienky prostredia 4.3.5.8. Protipožiarna ochrana 4.3.6. Subsystém Energia 4.3.7. Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID). 4.3.7.1. Nebezpečný náklad 4.3.8. TSI Hluk konvenčnej železnice 4.4. PREVÁDZKOVÉ PREDPISY 4.5. PRAVIDLÁ ÚDRŽBY 4.6. ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ 4.7. PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI 4.8. REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY A EURÓPSKY REGISTER POVOLENÝCH TYPOV VOZIDIEL 5. Komponenty interoperability 5.1. DEFINÍCIA 5.2. INOVATÍVNE RIEŠENIA 5.3. ZOZNAM KOMPONENTOV 5.3.1. Konštrukcie a mechanické dielce 5.3.1.1. Nárazníky 5.3.1.2. Ťahadlové zariadenie 5.3.1.3. Nálepky pre označenia 5.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidl-koľaj a obrys 5.3.2.1. Podvozok a pojazd 5.3.2.2. Dvojkolesie 5.3.2.3. Kolesá 5.3.2.4. Nápravy 5.3.3. Brzdenie 5.3.3.1. Rozvádzač 5.3.3.2. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ 5.3.3.3. Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies 5.3.3.4. Nastavovač odľahlosti zdrží 5.3.3.5. Brzdový valec/pohon brzdy 5.3.3.6. Brzdová spojka 5.3.3.7. Koncový kohút 5.3.3.8. Vypínač rozvádzača 5.3.3.9. Brzdová doštička 5.3.3.10. Brzdové klátiky 5.3.3.11. Odbrzďovač 5.3.3.12. Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ 5.3.4. Komunikácia 5.3.5. Poveternostné podmienky 5.3.6. Ochrana systému 5.4. PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV 5.4.1. Konštrukcie a mechanické časti 5.4.1.1. Nárazníky 5.4.1.2. Ťahadlové zariadenie 5.4.1.3. Nálepky pre označenia 5.4.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 5.4.2.1. Podvozok a pojazd 5.4.2.2. Dvojkolesie 5.4.2.3. Kolesá 5.4.2.4. Nápravy 5.4.3. Brzdenie 5.4.3.1. Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI 5.4.3.2. Rozdeľovač 5.4.3.3. Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/Automatický prestavovač „prázdny/naložený“ 5.4.3.4. Protišmykový mechanizmus kolesa 5.4.3.5. Nastavovač odľahlosti zdrží 5.4.3.6. Brzdový valec/pohon brzdy 5.4.3.7. Brzdová spojka 5.4.3.8. Koncový kohút 5.4.3.9. Vypínač rozvádzača 5.4.3.10. Brzdové obloženie 5.4.3.11. Brzdové klátiky 5.4.3.12. Odbrzďovač 5.4.3.13. Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ 6. Posudzovanie zhody a/alebo vhodnosti používania komponentov a overovanie subsystému 6.1. KOMPONENTY INTEROPERABILITY 6.1.1. Postupy posudzovania 6.1.2. Moduly 6.1.2.1. Všeobecne 6.1.2.2. Existujúce riešenia pre komponenty interoperability 6.1.2.3. Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability 6.1.2.4. Posúdenie vhodnosti pre použitie 6.1.3. Špecifikácia pre posudzovanie komponentov interoperability 6.1.3.1. Konštrukcie a mechanické časti 6.1.3.1.1. Nárazníky 6.1.3.1.2. Ťahadlové zariadenie 6.1.3.1.3. Označovanie nákladných vozňov 6.1.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 6.1.3.2.1. Podvozok a pojazdový mechanizmus 6.1.3.2.2. Dvojkolesie 6.1.3.2.3. Kolesá 6.1.3.2.4. Náprava 6.1.3.3. Brzdenie 6.2. SUBSYSTÉM KONVENČNÉHO ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL – NÁKLADNÉ VOZNE 6.2.1. Postupy posudzovania 6.2.2. Moduly 6.2.2.1. Všeobecne 6.2.2.2. Inovatívne riešenia 6.2.2.3. Posudzovanie údržby 6.2.3. Špecifikácie pre posudzovanie subsystému 6.2.3.1. Konštrukcie a mechanické časti 6.2.3.1.1. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu 6.2.3.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 6.2.3.2.1. Dynamické vlastnosti vozidla 6.2.3.2.1.1. Použitie postupu čiastočného schválenia typu 6.2.3.2.1.2. Certifikácia nových vozňov 6.2.3.2.1.3. Oslobodenie od dynamickej skúšky pre vozne stavané alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Výnimky zo stacionárnych skúšok 6.2.3.2.2. Pozdĺžne tlakové sily u nákladných vozňov s postrannými nárazníkmi 6.2.3.2.3. Meranie nákladných vozňov 6.2.3.3. Brzdenie 6.2.3.3.1. Brzdový účinok 6.2.3.3.2. Minimálne skúšky brzdového systému 6.2.3.4. Podmienky vonkajšieho prostredia 6.2.3.4.1. Teplota a ostatné podmienky vonkajšieho prostredia 6.2.3.4.1.1. Teplota 6.2.3.4.1.2. Ostatné podmienky vonkajšieho prostredia 6.2.3.4.2. Aerodynamické účinky 6.2.3.4.3. Bočný vietor 7. Implementácia 7.1. VŠEOBECNE 7.2. REVÍZIA TSI 7.3. UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL 7.4. EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL 7.4.1. Uplatnenie tejto TSI na existujúci park koľajových vozidiel 7.4.2. Modernizácia a obnova existujúcich nákladných vozňov 7.4.3. Dodatočné požiadavky na označovanie vozňov 7.5. VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD 7.5.1. Existujúce dohody 7.5.2. Budúce dohody 7.6. POVOLENIE NA UVEDENIE DO PREVÁDZKY VOZŇOV, KTORÉ SÚ V ZHODE S TSI 7.7. ŠPECIFICKÉ PRÍPADY 7.7.1. Úvod 7.7.2. Zoznam špecifických prípadov 7.7.2.1. Konštrukcie a mechanické časti: 7.7.2.1.1. Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi 7.7.2.1.1.1. Traťový obrys 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Traťový obrys 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Traťový obrys 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Traťový obrys 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Traťový obrys 1 668 mm – osová vzdialenosť nárazníkov 7.7.2.1.1.6. Rozhranie medzi vozidlami 7.7.2.1.1.7. Všeobecné špecifické prípady na sieti s obrysom 1 000 mm alebo menším 7.7.2.1.2. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá 7.7.2.1.2.1. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidláÍrskej republiky a severného Írska 7.7.2.1.3. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu 7.7.2.1.3.1. Trate s obrysom 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Trate s obrysom 1 668 mm – zdvíhanie a nakoľajovanie 7.7.2.2. Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 7.7.2.2.1. Kinematický obrys 7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys pre Veľkú Britániu 7.7.2.2.1.2. Vozne pre traťový obrys 1 520 mm a 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys – Fínsko 7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys – Írsko 7.7.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie 7.7.2.2.2.1. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Fínsko 7.7.2.2.2.2. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Veľká Británia 7.7.2.2.2.3. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Lotyšsko, Litva, Estónsko 7.7.2.2.2.4. Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Írska Republika a Severné Írsko 7.7.2.2.3. Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy 7.7.2.2.4. Dynamické vlastnosti vozidla 7.7.2.2.4.1. Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové obrysy. 7.7.2.2.4.2. Materiál kolies: 7.7.2.2.4.3. Špecifické zaťažovacie stavy: 7.7.2.2.4.4. Dynamické vlastnosti vozidla – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.2.4.5. Dynamické vlastnosti vozidla – Írska Republika a Severné Írsko 7.7.2.2.5. Pozdĺžne tlakové sily 7.7.2.2.5.1. Pozdĺžne tlakové sily – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko 7.7.2.2.6. Podvozok a dvojkolesie 7.7.2.2.6.1. Podvozok a dvojkolesie – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko 7.7.2.2.6.2. Podvozok a dvojkolesie – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.3. Brzdenie 7.7.2.3.1. Brzdový účinok 7.7.2.3.1.1. Brzdový účinok – Veľká Británia 7.7.2.3.1.2. Brzdový účinok – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko 7.7.2.3.1.3. Brzdový účinok – Fínsko 7.7.2.3.1.4. Brzdový účinok – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.3.1.5. Brzdový účinok – Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko 7.7.2.3.1.6. Brzdový účinok – Írska republika a Severné Írsko 7.7.2.3.2. Parkovacia brzda 7.7.2.3.2.1. Parkovacia brzda – Veľká Británia 7.7.2.3.2.2. Parkovacia brzda – Írska republika a Severné Írsko 7.7.2.4. Podmienky vonkajšieho prostredia 7.7.2.4.1. Podmienky vonkajšieho prostredia 7.7.2.4.1.1. Podmienky vonkajšieho prostredia – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.4.2. Požiarna bezpečnosť 7.7.2.4.2.1. Požiarna bezpečnosť – Španielsko a Portugalsko 7.7.2.4.3. Elektrická ochrana 7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko 7.7.3. Tabuľka špecifických prípadov usporiadaných podľa krajín

Obsah: Prílohy







Ref. Názov A Konštrukcie a mechanické časti B Konštrukcie a mechanické časti, označenie nákladných vozňov C Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kinematický obrys E Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, rozmery dvojkolesia a tolerancie pre štandardný obrys F Komunikácia, schopnosť vozidla vysielať informácie medzi zemou a vozidlom G Podmienky prostredia, vlhkosť I Brzdenie, rozhrania zložiek interoperability brzdenia J Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, podvozok a dvojkolesie K Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, dvojkolesie L Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kolesá M Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, náprava N Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia pre metódy statických skúšok O Podmienky prostredia, požiadavky TRIV P Brzdový účinok, posúdenie komponentov interoperability Q Postupy posúdenia, komponenty interoperability R Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, pozdĺžne sily S Brzdenie, výkonnosť bŕzd T Špecifické prípady, kinematický obrys, Veľká Británia U Špecifické prípady, kinematický obrys, traťový obrys 1 520 mm V Špecifické prípady, brzdový účinok, Veľká Británia W Špecifické prípady, kinematický obrys, Fínsko, statický obrys FIN1 X Špecifické prípady, členské štáty Španielsko a Portugalsko Y Komponenty, podvozky a dvojkolesie Z Konštrukcie a mechanické časti, nárazová skúška (tlmenia) AA Postupy posúdenia, verifikácia subsystémov BB Konštrukcie a mechanické časti, upevnenie koncových svetiel CC Konštrukcie a mechanické časti, zdroje únavového zaťaženia DD Posúdenie opatrení údržby EE Konštrukcie a mechanické časti, stúpačky a držadlá FF Brzdenie, zoznam schválených komponentov bŕzd GG Špecifické prípady, írske ložné obrysy pri zaťažení HH Špecifické prípady, rozhranie medzi vozidlami Írskej republiky a Severného Írska II Postup posúdenia: limity pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové posúdenie zhody JJ Zoznam otvorených bodov LL Referenčný dokument detekcie horúcej ložiskovej skrine nápravy YY Konštrukcie a mechanické časti, pevnostné požiadavky pre určité komponenty vozňov ZZ Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia vychádzajúce z kritérií ťažnosti

TRANSEURÓPSKY KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ SYSTÉM

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém parku koľajových vozidiel Rozsah nákladné vozne

1. ÚVOD

1.1. TECHNICKÝ ROZSAH

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI) sa týka subsystému parku koľajových vozidiel podľa toho, ako je uvedený v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES.

Ďalšie informácie ohľadom subsystému parku koľajových vozidiel sa nachádzajú v časti 2.

Táto TSI platí iba pre nákladné vozne.

1.2. GEOGRAFICKÝ ROZSAH

Geografickým rozsahom tejto TSI je transeurópsky konvenčný železničný systém podľa opisu v prílohe I k smernici 2001/16/EHS.

1.3. OBSAH TEJTO TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES, táto TSI:

(a) stanovuje svoj budúci rozsah (časť siete parku koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v prílohe I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, ktorý je uvedený v prílohe II k smernici) – časť 2;

(b) stanovuje základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami – časť 3;

(c) stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami. Podľa potreby sa môžu tieto špecifikácie odlišovať podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, rozbočovačov a/alebo parku koľajových vozidiel, ktoré sú uvedené v prílohe I k smernici – časť 4;

(d) určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré podliehajú európskym predpisom, vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – časť 5;

(e) pre každý zvažovaný prípad vymedzuje postupy posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie. Týka sa to najmä modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak treba, špecifických postupov, ktoré je potrebné použiť na dosiahnutie súladu alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a verifikácie subsystémov „ES“ – časť 6;

(f) určuje stratégiu implementácie TSI. Zvlášť je dôležité špecifikovať etapy, ktoré treba dokončiť, aby sa dosiahol postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dosiahne zhoda s dokumentom TSI – časť 7;

(g) pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe príslušného subsystému, ako aj pri implementácii TSI – časť 4.

Navyše v súlade s článkom 5 ods. 5 v špecifických prípadoch je možné zmeniť ustanovenia pre každú TSI; tieto ustanovenia sú určené v časti 7.

Napokon táto TSI v bode 4 zahŕňa aj pravidlá prevádzky a údržby špecifické pre rozsah stanovený vo vyššie uvedených odsekoch 1.1 a 1.2.

2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU

Park koľajových vozidiel, ktorý je predmetom tejto TSI, zahŕňa nákladné vozne, ktoré podľa všetkého budú premávať po celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo po jej časti. Nákladné vozne zahŕňajú park koľajových vozidiel určený na prevoz nákladných automobilov.

Táto TSI platí pre nové, modernizované alebo renovované nákladné vozne, ktoré sa uvedú do prevádzky po tom, čo táto TSI nadobudne účinnosť.

Táto TSI neplatí pre vozne, ktoré sú predmetom zmluvy uzavretej pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

Časti 7.3., 7.4 a 7.5 opisujú, za akých podmienok a s akými výnimkami majú byť splnené požiadavky TSI.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel zahŕňa konštrukciu vozidiel, brzdové zariadenie, spriahadlo a pojazd (podvozky, nápravy, atď.), vypruženie, dvere a komunikačné systémy.

Táto TSI zahŕňa aj postupy údržbárskych prác, ktoré umožňujú povinnú opravnú a preventívnu údržbu, ktorá zabezpečuje požadovanú bezpečnú prevádzku a výkon. V bode 4.2.8 sú stanovené bližšie.

Požiadavky vzťahujúce sa na hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, okrem otázky údržby, nie sú v tejto TSI zahrnuté, pretože existuje samostatná TSI pre hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, lokomotívy, motorové jednotky a osobné vozne.

2.2. FUNKCIE SUBSYSTÉMU

Nákladné vozne majú prispieť k nasledovným funkciám:

„Naložiť náklad“ – nákladné vozne poskytujú bezpečnú obsluhu a prevoz nákladu.

„Pohyb koľajových vozidiel“ – nákladné vozne sa môžu bezpečne pohybovať po sieti a prispievať k brzdeniu vlaku.

„Udržiavať a poskytovať údaje o parku koľajových vozidiel, infraštruktúre a cestovnom poriadku“ – špecifikácia knihy údržby a osvedčenie zariadení údržby umožňujú kontrolu údržby nákladných vozňov. Údaje týkajúce sa nákladných vozňov sú uvedené v registri parku koľajových vozidiel, vyznačené na vozňoch a prípadne sprostredkované medzi vozidlami navzájom alebo medzi vozidlami a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

„Obsluhovať vlak“ – nákladný vozeň je možné bezpečne obsluhovať za všetkých očakávaných podmienok prostredia a v určitých očakávaných situáciách.

„Poskytovať zákazníkom služby týkajúce sa nákladu“ – Údaje týkajúce sa nákladného vozňa, ktoré majú podporovať služby zákazníkom ohľadom nákladu sa uvádzajú v registri parku koľajových vozidiel, vyznačujú sa na vozňoch a prípadne sa sprostredkúvajú medzi vozidlom a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

2.3. ROZHRANIA SUBSYSTÉMU

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel má rozhrania s týmito subsystémami:

Subsystém kontroly, riadenia a návestenia -

— Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy — — Detektory horúcich nápravových ložísk — Elektrická detekcia dvojkolesia — Počítače náprav

— Brzdový účinok

Subsystém prevádzky a riadenia premávky

— Rozhrania medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

— Zatváranie a zamykanie dverí

— Zabezpečenie nákladu

— Pravidlá nakladania

— Nebezpečný náklad

— Pozdĺžne tlakové sily

— Brzdový účinok

— Aerodynamické účinky

— Údržba

Uplatnenie telematiky pre subsystém nákladných služieb

— Referenčné databázy parku koľajových vozidiel

— Databáza prevádzky vozňov a intermodálnych jednotiek

Subsystém Infraštruktúra

— Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

— Nárazníky

— Kinematický obrys

— Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

— Dynamické vlastnosti vozidla

— Brzdový účinok

— Protipožiarna ochrana

Subsystém Energia

— Elektrická ochrana

Aspekt hluku

— Údržba

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

— Nebezpečný náklad

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1. VŠEOBECNE

Rozsah súladu tejto TSI s predpismi opísanými:

— v časti 4 pre subsystém

— a v časti 5 pre komponenty interoperability

tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:

— zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability

— a verifikácie subsystému tak, ako je opísaná v časti 6,

zabezpečuje splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v časti 3 tejto TSI.

Ak však časť základných požiadaviek podlieha vnútroštátnym pravidlám kvôli:

— otvoreným a vyhradeným bodom vyhláseným v TSI,

— obmedzeniu podľa článku 7 smernice 2001/16/ES,

— špecifickým prípadom opísaným v bode 7.7 tejto TSI,

vykoná sa príslušné posúdenie zhody podľa postupov, za ktoré zodpovedá daný členský štát.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES spĺňajú transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a komponenty interoperability, vrátane rozhraní, príslušné základné požiadavky stanovené v prílohe III k smernici 2001/16/ES.

3.2. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY:

— Bezpečnosť

— Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

— Zdravie

— Ochrana životného prostredia

— Technická zlučiteľnosť.

Tieto požiadavky zahŕňajú všeobecné požiadavky a požiadavky špecifické pre každý subsystém.

3.3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.3.1. BEZPEČNOSŤ

Dizajn, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitoring komponentov, ktoré sú kritické z hľadiska bezpečnosti a najmä komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom určeným pre sieť vrátane tých, ktoré sú stanovené pre špecifické zhoršené stavy.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup)

— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6 (podmienky prostredia)

— 4.2.7 (ochrana systému), okrem 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

— 4.2.8 (údržba)

Parametre pre kontakt medzi kolesami a koľajnicami musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.2 (zaťaženie na nápravu a koleso)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

Použité komponenty musia odolávať každému normálnemu alebo výnimočnému namáhaniu, ktoré bolo špecifikované počas obdobia prevádzky. Bezpečnostné dosahy akýchkoľvek nepredvídaných porúch musia byť obmedzené vhodnými prostriedkami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)

— 4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

— 4.2.3.3.2 (detekcia horúcej ložiskovej skrine)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6 (podmienky prostredia)

— 4.2.8 (údržba)

Konštrukcia pevne namontovaných zariadení a parku koľajových vozidiel, a výber použitých materiálov musí byť zameraný na obmedzenie tvorby, podpory a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

Všetky zariadenia určené na obsluhu používateľmi musia byť skonštruované tak, aby škodlivým spôsobom neovplyvňovali bezpečnú prevádzku zariadení alebo zdravie a bezpečnosť užívateľov, ak sú predvídateľne používané spôsobom, ktorý nie je v súlade s podanými inštrukciami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)

— 4.2.4 (brzdenie)

3.3.2. SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Monitoring a údržba pevne namontovaných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, musia byť organizované, vykonávané a prispôsobené tak, aby sa zachovala ich prevádzka za určených podmienok.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

— 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

— 4.2.2.4 (zatváranie dverí)

— 4.2.2.5 (označenia vozňov)

— 4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

— 4.2.4.1 (brzdový systém)

— 4.2.7.2.2.5 (dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.3. ZDRAVIE

Materiály, ktoré sú povahou ich použitia náchylné vyvolávať nebezpečenstvo zdravia pre ľudí, ktorí k nim majú prístup, sa vo vlakoch a železničnej infraštruktúre nesmú používať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.8 (údržba)

Tieto materiály musia byť vybrané, rozmiestnené a používané takým spôsobom, aby sa zamedzilo emisii škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.4. OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Dosah zriadenia a prevádzky transeurópskeho konvenčného železničného systému na životné prostredie sa musí vyhodnotiť a zvážiť v etape tvorby systému v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Materiály používané vo vlakoch a infraštruktúre musia predchádzať emisii výparov a plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

— 4.2.8 (údržba)

Park koľajových vozidiel a systémy dodávky energie musia byť vytvorené a vyrobené takým spôsobom, aby boli elektromagneticky kompatibilné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, do ktorých by mohli zasahovať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.3 (komunikácia medzi vozidlom a zemou)

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému musí rešpektovať platné nariadenia o narušení životného prostredia hlukom.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.8 (údržba)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému nesmie vyvolávať takú hladinu pozemných vibrácií, ktorá by bola neprípustná pre činnosti a územia v blízkosti infraštruktúry, ktoré sú v bežnom stave údržby.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.5. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Technické charakteristiky infraštruktúry a pevne namontovaných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s charakteristikami vlakov určených na použitie v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme.

Ak dosiahnutie zhody s týmito charakteristikami bude na niektorých úsekoch siete ťažké, je možné zaviesť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zhodu v budúcnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.8 (údržba)

3.4. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.4.1. BEZPEČNOSŤ

Konštrukcia parku koľajových vozidiel a spojov medzi vozidlami musí byť vytvorená takým spôsobom, aby boli chránení cestujúci a dopravné kupé v prípade kolízie alebo vykoľajenia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Elektrické zariadenie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvniť bezpečnosť a fungovanie kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Techniky brzdenia a vynakladané namáhania musia byť v súlade s konštrukciou trate, inžinierskymi stavbami a návestnými systémami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

— 4.2.4 (brzdenie)

Musia sa podniknúť kroky na prevenciu prístupu k elektricky nabitým zložkám, aby sa neohrozila bezpečnosť osôb.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

— 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

— 4.2.8 (údržba)

V prípade nebezpečenstva, zariadenia musia umožňovať cestujúcim informovať strojvedúceho a skontaktovať sa so sprievodným personálom.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

K vybaveniu prístupových dverí musí patriť otvárací a zatvárací systém, ktorý zabezpečí bezpečnosť cestujúcich.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlaku musia byť označené núdzové východy.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Musia sa stanoviť primerané ustanovenia, ktoré zohľadnia osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlakoch je povinný systém núdzového osvetlenia s dostatočnou intenzitou a trvaním.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vlaky musia byť vybavené rozhlasovým systémom, ktorý poskytuje prostriedky komunikácie vlakového personálu a pozemnej kontroly s verejnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.4.2. SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Konštrukcia základného zariadenia, prevádzkového, hnacieho a brzdového zariadenia a kontrolného a ovládacieho systému musí byť taký, aby vlaku umožnil pokračovať v úlohe, v špecifickom zhoršenom stave, bez nepriaznivých dôsledkov pre zariadenie, ktoré naďalej zostáva v prevádzke.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

— 4.2.4.1.2.6 (protišmyková ochrana kolies, pozri aj časť 5.3.3.3 a prílohu I)

— 5.4.1.2 (ťahadlové zariadenie)

— 5.4.2.1 (podvozok a dvojkolesie)

— 5.4.2.2 (dvojkolesie)

— 5.4.3.8 (zariadenie pre vypnutie rozvádzača)

3.4.3. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

V prípade elektrického pohonu musia byť charakteristiky napájacích zariadení také, aby umožnili vlakom jazdiť v rámci systémov dodávky energie transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Charakteristiky parku koľajových vozidiel musia byť také, aby mu dovoľovali jazdiť na všetkých tratiach, na ktorých má premávať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

— 4.2.3.3 (parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

— 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

— 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.6 (podmienky prostredia)

— 4.2.8 (údržba)

▼M2 —————

▼B

3.5. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU

3.5.1. ZDRAVIE A BEZPEČNOSŤ

Technické zariadenia a postupy používané v centrách musia zabezpečiť bezpečnú prevádzku subsystému a nesmú vyvolávať ohrozenie zdravia alebo bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.8 (údržba)

3.5.2. OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Technické zariadenia a postupy používané v servisných centrách nesmú prekročiť prípustné hladiny narušenia okolitého životného prostredia.

Táto základná požiadavka nie je naplnená vo funkčných a technických špecifikáciách v rámci rozsahu tejto TSI.

3.5.3. TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Obslužné zariadenia konvenčného parku koľajových vozidiel musia byť také, aby umožnili vykonávanie operácií prospešných pre bezpečnosť, zdravie a pohodlie na celom parku, pre ktorý sú určené.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.8 (údržba)

3.6. POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.6.1. SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA

3.6.1.1. Bezpečnosť

Musia sa podniknúť primerané kroky na predchádzanie prístupu alebo nežiaducemu preniknutiu k zariadeniam.

Musia sa podniknúť kroky na obmedzenie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä, keď vlaky prechádzajú cez stanice.

Infraštruktúra, ku ktorej má verejnosť prístup, musí byť vytvorená a vybudovaná takým spôsobom, aby sa zamedzilo ohrozenie ľudskej bezpečnosti (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia, atď.).

Musia sa prijať primerané ustanovenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2. SUBSYSTÉM ENERGIA

3.6.2.1. Bezpečnosť

Prevádzka systémov dodávky energie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvňovať bezpečnosť vlakov ani osôb (užívatelia, prevádzkový personál, obyvatelia v blízkosti trate a tretie strany).

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.2. Ochrana životného prostredia

Fungovanie elektrických alebo tepelných systémov dodávky energie nesmie zasahovať do prostredia nad rámec stanovených limitov.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.3. Technická zlučiteľnosť

Používané elektrické/tepelné systémy dodávky energie musia:

— umožniť vlakom dosiahnuť stanovené výkonnostné úrovne;

— v prípade elektrických systémov dodávky energie musia byť zlučiteľné s napájacími zariadeniami namontovanými vo vlakoch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3. KONTROLA, OVLÁDANIE A NÁVESTENIE

3.6.3.1. Bezpečnosť

Používané kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia a postupy musia umožniť vlakom jazdiť s takým stupňom bezpečnosti, ktorý zodpovedá cieľom určeným pre sieť. Kontrolné, ovládacie a návestné systémy by mali zabezpečovať aj bezpečný prejazd vlakov, ktoré majú povolenie na prevádzku v zhoršených podmienkach.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3.2. Technická zlučiteľnosť

Všetky časti novej infraštruktúry a nového parku koľajových vozidiel vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, ovládacích a návestných systémov musia byť prispôsobené na použitie týchto systémov. Kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia nainštalované v kabínach rušňovodiča musia umožňovať normálnu prevádzku za stanovených podmienok v rámci celého transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.3.3.1 (elektrický odpor)

— 4.2.4 (brzdenie)

3.6.4. RIADENIE PREVÁDZKY A PREMÁVKY

3.6.4.1. Bezpečnosť

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a personálu v kontrolných strediskách musí byť také, aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

— 4.2.4 (brzdenie)

— 4.2.8 (údržba)

3.6.4.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň spoľahlivosti a schopnosti systému vykonávať svoju funkciu.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

— 4.2.8 (údržba)

3.6.4.3. Technická zlučiteľnosť

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a správcov premávky musí byť také, aby bola zabezpečená účinnosť prevádzky v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5. UPLATNENIE TELEMATIKY PRE NÁKLAD A CESTUJÚCICH

3.6.5.1. Technická zlučiteľnosť

Základné požiadavky uplatnenia telematiky zaručujú minimálnu kvalitu služieb cestujúcim a dopravcom tovaru, najmä pokiaľ ide o technickú zlučiteľnosť.

Musia sa podniknúť kroky na zabezpečenie:

— vývoja databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov takým spôsobom, aby umožnili maximálnu výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a operátormi, vynímajúc dôverné obchodné údaje;

— ľahkého prístupu používateľov k informáciám.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.2. Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Metódy použitia, správy, aktualizácie a údržby týchto databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a kvalitu služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.3. Zdravie

Rozhrania medzi týmito systémami a používateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi pre ergonómiu a ochranu zdravia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.4. Bezpečnosť

Musia byť zabezpečené vhodné úrovne integrity a závislosti pre zálohovanie alebo prenos informácií súvisiacich s bezpečnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

4. CHARAKTERIZOVANIE SUBSYSTÉMU

4.1. ÚVOD

Transeurópsky konvenčný železničný systém, pre ktorý platí smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém Koľajové vozidlá – nákladné vozne, je integrovaným systémom, ktorého zlučiteľnosť sa verifikuje. Táto zlučiteľnosť sa preveruje najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému, jeho rozhraní so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj na pravidlá prevádzky a údržby.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Ale inovatívne riešenia pre interoperabilitu si môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia. Za účelom umožnenia technických inovácií, tieto špecifikácie a metódy posúdenia sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach 6.1.2.3 a 6.2.2.2.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel je so zreteľom na všetky platné základné požiadavky charakterizovaný v tejto časti 4.

4.2. FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU

4.2.1. VŠEOBECNE

Vychádzajúc zo základných požiadaviek v bode 3, funkčné a technické špecifikácie subsystému Koľajové vozidlá – nákladné vozne sú zoradené nasledovne:

— Konštrukcie a mechanické časti

— Traťová interakcia a meranie vozidiel

— Brzdenie

— Komunikácia

— Podmienky prostredia

— Ochrana systému

— Údržba

Tieto nadpisy obsahujú nasledovné základné parametre:

Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

Zabezpečenie nákladu

Zatváranie a zamykanie dverí

Označenie nákladných vozňov

Nebezpečný náklad

Kinematický obrys

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

Dynamické vlastnosti vozidla

Pozdĺžne tlakové sily

Brzdový účinok

Schopnosť vozidla prenášať informácie z vozidla na vozidlo

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Podmienky prostredia

Aerodynamické účinky

Bočný vietor

Núdzové opatrenia

Požiarna bezpečnosť

Elektrická ochrana

Kniha údržby

Pre každý základný parameter všeobecný odsek uvádza nasledujúci odsek.

Tieto nasledujúce odseky podrobne opisujú podmienky, ktoré treba zachovať tak, aby sa splnili požiadavky uvedené vo všeobecnom odseku.

4.2.2. KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI:

4.2.2.1. Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.2.2.1.1. Všeobecne

Nákladné vozne musia byť na oboch čelách vybavené narážadlovým a ťahadlovým ústrojenstvom.

Súpravy vozňov, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Rozhrania medzi týmito vozňami sú vybavené pružným spriahacím systémom, ktorý je schopný znášať sily podľa určených prevádzkových podmienok.

Vlaky, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Tiež sú vybavené pružným spriahacím systémom, ako je opísané vyššie. Ak nemajú štandardné závitové spriahadlo a nárazníky, majú také vybavenie, aby bolo možné upevniť núdzové spriahadlo na oboch koncoch.

4.2.2.1.2. Funkčné a technické špecifikácie

4.2.2.1.2.1. Nárazníky

Ak sú nákladné vozne vybavené nárazníkmi, na jednom čele vozňa musia byť vždy nárazníky jedného typu. Tieto nárazníky musia byť stlačiteľného typu. Výška geometrickej osi nárazníkov je od 940 mm do 1 065 mm nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia.

Štandardná vzdialenosť medzi geometrickými osami nárazníkov je menovite 1 750 mm symetricky voči osi vozňa.

Nárazníky majú mať takú veľkosť, že nie je možné, aby sa vozidlám zakliesnili vo vodorovných oblúkoch alebo v protioblúkoch. Minimálne prípustné prekrytie je 50 mm.

TSI infraštruktúry špecifikuje minimálny polomer oblúku a charakteristiky protioblúku.

Vozne vybavené nárazníkmi so stlačením viac ako 105 mm musia mať štyri identické nárazníky (pružné systémy, stlačenie nárazníka) s rovnakými konštrukčnými charakteristikami .

Ak sa požaduje vzájomná vymeniteľnosť nárazníkov, na čelníku musí byť voľný priestor pre opornú dosku. Nárazník musí byť upevnený k čelníku vozňa pomocou štyroch poistených upevňovacích prvkov M24 akostnej triedy, ktorá zabezpečuje kvalitatívnu silu s medzou prieťažnosti 640 N/mm2 (pozri prílohu A obr. A1).

— Charakteristiky nárazníkov — Nárazníky majú minimálne stlačenie 105 mm 0 –5 mm a absorpčnú kapacitu dynamickej energie najmenej 30 kJ. — Taniere nárazníkov musia byť vypuklé s polomerom zakrivenia ich guľovitej pracovnej plochy 2 750 mm ± 50 mm. — Minimálna výška taniera nárazníka musí byť 340 mm rovnomerne rozmiestnených od pozdĺžnej osi nárazníkov. — Nárazníky majú identifikačné označenie. Identifikačné označenie obsahuje aspoň hodnotu stlačenia nárazníkov v „mm“ a hodnotu kapacity absorpcie energie nárazníkov.

4.2.2.1.2.2. Ťahadlové zariadenie

Štandardné ťahadlové zariadenie medzi vozidlami musí byť nepriebežného typu a obsahuje závitové spriahadlo permanentne pripojené k ťahadlovému háku, k tiahlu a k ťahadlu s vypružovacím systémom.

Výška geometrickej osi ťahadlového háku musí byť od 920 mm do 1 045 mm nad TK vo všetkých stavoch loženia.

Každé čelo vozidla musí mať zariadenie poskytujúce oporu spriahadlu, keď sa nepoužíva. Žiadna časť zostavy spriahadla nesmie v najnižšej polohe siahať pod 140 mm nad úrovňou koľaje v dôsledku opotrebovania zdvihom vypruženia.

— Charakteristiky ťahadlového zariadenia: — Vypružovací systém ťahadlového zariadenia má minimálnu statickú absorpčnú kapacitu 8 kJ. — Ťahadlový hák a ťahadlová tyč musí odolať sile 1 000 kN bez pretrhnutia. — Závitové spriahadlo musí odolať sile 850 kN bez pretrhnutia. Medza pevnosti závitového spriahadlamusí byť nižšia ako medza pevnosti ostatných častí ťahadlového ústrojenstva. — Závitové spriahadlo je vytvorené tak, aby vnútrovlakové sily nemohli spôsobiť samovoľné odskrutkovanie závitového spriahadla. — Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie prekročiť 36 kg. — Rozmery závitového spriahadla a ťahadlového háku (pozri prílohu A obr. A6) sú uvedené v prílohe A na obrázkoch A2 a A3. Dĺžka spriahadla meraná od vnútornej strany oblúku spriahadla po os čapu tiahla je: — — 986 mm +10 -5 mm pri úplne odskrutkovanom spriahadle — 750 mm ± 10 mm pri úplne zaskrutkovanom spriahadle

4.2.2.1.2.3. Súčinnosť ťahadlového zariadenia a nárazníkov

Charakteristiky nárazníkov a ťahadlového zariadenia sú také, aby umožňovali bezpečný prejazd traťovými oblúkmi s polomerom 150 m.

Dva podvozkové vozne spriahnuté na priamej trati s dotýkajúcimi sa nárazníkmi nesmú vyvinúť tlakové sily vyššie ako 250 kN v oblúku s polomerom 150 m.

Neexistuje požiadavka špecifikovaná pre dvojnápravové vozne.

— Charakteristiky ťahadlového a narážadlového ústrojenstva — Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a čelnou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/ – 20 mm v novom stave tak, ako to opisuje príloha A obr. A4.

4.2.2.2. Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Vozidlá sú skonštruované tak, aby obsluhujúci personál nebol vystavený neprípustnému riziku počas spriahania a rozpriahania. Ak sa používajú závitové spriahadlá a bočné nárazníky, na požadovaných miestach musia byť v prílohe A obr. A5 zobrazené bez pevných častí. V tomto priestore môžu byť spojovacie káble a ohybné hadice. Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe na toto miesto.

Voľný priestor nad ťahadlovým hákom je zobrazený v prílohe A obr. A7.

Ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, pripúšťa sa, aby hlava automatického spriahadla zasahovala do bernského priestoru na ľavej strane (podľa prílohy A obr. A5), ak je zložené a používa sa závitové spriahadlo.

Pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači pri vstupe do priestoru medzi nárazníkmi.

Na čelách vozňa sa nesmú nachádzať žiadne pevné časti v oblasti 40 mm zvislej roviny umiestnenej na konci úplne stlačených nárazníkov.

S výnimkou nákladných vozňov, ktoré sa používajú vo vlakoch v pevnom usporiadaní, musí byť vozeň vybavený minimálne jednou stúpačkou a jedným držadlom pre posunovača na každej strane vozidla. Musí existovať dostatočný priestor nad a okolo stúpačiek tak, aby bola zaistená bezpečnosť posunovača. Stúpačky a držadlá musia byť skonštruované tak, aby odolali zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači. Stúpačky sú umiestnené najmenej 150 mm od zvislej roviny na konci úplne stlačených nárazníkov (pozri prílohu A obrázok A5). Stúpačky a priestory, ktoré poskytujú prístup pre obsluhu, nakladanie a vykladanie, sú protišmykovo zabezpečené (pozri prílohu EE).

Na každom konci vozňa, ktorý môže byť zoradený na konci vlaku sú zariadenia na pripevnenie koncových svetiel. Stúpačky a držadlá sú všade, kde sú potrebné na umožnenie ľahkého prístupu.

Držadlá a stúpačky sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

4.2.2.3. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.2.2.3.1. Všeobecne

Návrh konštrukcie vozňa sa vykonáva v súlade s požiadavkami časti 3 EN12663 a konštrukcia musí spĺňať kritériá definované v kapitolách 3.4 až 3.6 tejto normy.

Na doplnenie už stanovených kritérií je prípustné pri výbere súčiniteľa bezpečnosti definovaného v kapitole 3.4.3 EN12663 zohľadniť pomerné predĺženie materiálu pri pretrhnutí pri poruchách. V prílohe ZZ sa definuje, ako sa určuje súčiniteľ bezpečnosti a povolené napätie.

Pri posudzovaní únavovej pevnosti je dôležité zabezpečiť, aby boli prípady zaťaženia reprezentatívne pre určené použitie a aby boli vyjadrené spôsobom, ktorý je konzistentný s prijatými projektovými predpismi. Postupuje sa podľa príslušných smerníc pre interpretáciu vybraných projektových predpisov.

Určia sa prípustné hodnoty pre namáhanie materiálov použitých na konštrukciu vagónov tak, ako to predpisuje časť 5 EN12663.

Konštrukcia vozňov sa kontroluje v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

V tomto bode sa definujú minimálne konštrukčné požiadavky na hlavnú (základnú) nosnú konštrukciu vozňov a rozhrania s vybavením a užitočným zaťažením.

Tieto požiadavky platia pre:

— mimoriadne zaťaženie: — — mimoriadne pozdĺžne zaťaženie — maximálne zvislé zaťaženie — kombinácie zaťažení — zdvíhanie a nakoľajovanie — prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) — iné druhy mimoriadneho zaťaženia

— prevádzkové (únavové) zaťaženie: — — vstupné zdroje zaťaženia — spektrum užitočného zaťaženia — zaťaženie spôsobené traťou — pohon a brzdenie — aerodynamické zaťaženie — únavové zaťaženie na rozhraniach — spojenie skriňa/podvozok — prídavné zariadenia — zaťaženie spriahadiel — kombinácie únavového zaťaženia

— tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla — — priehyb — typ vibrácie — torzná tuhosť — zariadenie

— zabezpečenie nákladu — Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia, aby nedochádzalo k náhodnému vypadnutiu nákladu alebo častí nákladu z nákladného vozňa.

Požiadavky na upevňovacie systémy alebo zariadenia ako sú tŕne alebo poisťovacie krúžky nie sú záväzné v tomto dokumente TSI.

4.2.2.3.2. Mimoriadne zaťaženie

4.2.2.3.2.1. Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie

Pre rôzne druhy nákladných vozňov platia rôzne hodnoty podľa EN12663, menovite:

F-I vozne, ktoré je možné posunovať bez obmedzenia;

F-II vagóny, ktoré nie je možné spádovo alebo voľne posunovať.

Základné konštrukčné projektové požiadavky vychádzajú z toho, že vozne patriace do vyššie uvedených kategórií sú vybavené nárazníkmi a spriahadlami, ktoré sú vhodné pre prevádzku.

Konštrukcia musí byť prispôsobená požiadavkám kapitoly 3.4 EN12663, pokiaľ ide o prípady mimoriadneho zaťaženia.

Skrine vozňov musia vyhovovať príslušným požiadavkám na pozdĺžnu pevnosť, ktoré sú stanovené v tabuľkách 1, 2, 3, a 4 normy EN12663 za predpokladu, že existujú zaťažované miesta.

POZNÁMKA 1 Sile pôsobiacej na jednom konci skrine vozňa musí odpovedať opačná sila v príslušnom zodpovedajúcom mieste na opačnom konci.

POZNÁMKA 2 Sily musia pôsobiť na konštrukciu horizontálne, rozdelené musia byť rovnomerne do osi každého nárazníka alebo v osi spriahadla.

POZNÁMKA 3 Ak sa nárazová skúška nemá vykonávať (pozri prílohu Z), potom sa musí výpočtami preukázať to, že konštrukcia vozňa je schopná zniesť maximálne nárazové zaťaženia, ktoré sa očakávajú v prevádzke.

4.2.2.3.2.2. Maximálne zvislé zaťaženie

Skriňa vozňa musí spĺňať požiadavky tabuľky 8 EN12663 upravené podľa nižšie uvedenej poznámky 1.

Skriňa vozňa musí byť konštruovaná takým spôsobom, aby uniesla predpokladané maximálne zaťaženia v dôsledku spôsobu nakladania a vykladania. Je povolené stanoviť zaťažovacie stavy buď z hľadiska síl, alebo z hľadiska zrýchlení, pôsobiacich na hmotnosť pridávanú a na hmotnosť skrine plus akýkoľvek existujúci náklad. Navrhované prípady musia predstavovať najnepriaznivejšie prípady loženia, o ktorých prevádzkovateľ zvažuje v súvislosti s použitím vozňa (vrátane predvídateľného zlého zaobchádzania).

POZNÁMKA 1 Použije sa súčiniteľ 1,3 namiesto súčiniteľa 1,95 uvedeného v tabuľke 8 EN 12663 a poznámka „a“ neplatí.

POZNÁMKA 2 Zaťaženie je možné rovnomerne rozložiť po celej podlahe vozňa, po vymedzenom priestore alebo na oddelených miestach. Navrhované prípady musia byť založené na najnepriaznivejších situáciách.

POZNÁMKA 3 Ak sa uvažuje s činnosťou kolesových vozidiel (vrátane vidlicových vysokozdvižných vozíkov, atď.) na podlahe vozňa, potom musí byť konštrukcia prispôsobená maximálnemu lokálnemu tlakovému zaťaženiu, ktoré sprevádza použitie takýchto vozidiel.

4.2.2.3.2.3. Kombinácie zaťaženia

Konštrukcia musí ďalej zodpovedať aj požiadavkám časti 3.4 EN12663, pokiaľ ide o najnepriaznivejšie kombinácie zaťaženia tak, ako je stanovené v časti 4.4 EN12663.

4.2.2.3.2.4. Zdvíhanie a nakoľajovanie

Skriňa vozňa musí byť vybavená zdvíhacími miestami, za ktoré je možné celý vozeň bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajovať. Vozeň sa musí takisto dať zdvíhať za jeden koniec (vrátane pojazdu) pričom druhý koniec spočíva na zostávajúcom pojazde.

Prípady zaťaženia špecifikované v časti 4.3.2 EN12663 platia pre zdvíhanie a nakoľajovanie počas vykonávania dielenských a servisných prác.

Pri prípadoch zdvíhania súvisiacich len so záchrannou akciou po vykoľajení alebo po inej výnimočnej udalosti, kedy je povolená určitá trvalá deformácia konštrukcie, je dovolené redukovať súčiniteľ zaťaženia v tabuľkách 9 a 10 z 1,1 na 1,0.

Ak sa pre overovaciu skúšku používa súčiniteľ 1,0, potom sa musia namerané napätia extrapolovať, aby sa preukázala zhoda s vyšším súčiniteľom.

Pre zdvíhanie sa používajú označené zdvíhacie miesta. Umiestnenie zdvíhacích miest musí byť stanovené na základe prevádzkových požiadaviek zákazníka.

4.2.2.3.2.5. Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)

Prídavné zariadenia musia byť navrhnuté buď:

— na prevážanie zaťaženia podľa tabuliek 12, 13 a 14 časti 4.5 EN12663

alebo alternatívne

— na to, že budú overené nárazovou skúškou tak, ako to opisuje príloha Z.

4.2.2.3.2.6. Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia

Požiadavky na zaťaženie pre konštrukčné časti skrine vozňa, ako konštrukcie čelnej a bočných stien, dverí, klaníc a systémov na zabezpečenie nákladu, sú konštruované tak, aby uniesli maximálne zaťaženie, ktorému budú pri plnení svojej určenej funkcie vystavené. Pri určovaní zaťažovacích stavov je potrebné dodržiavať zásady pre projektovanie konštrukcií uvedené v norme EN12663.

Príloha YY uvádza príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

Pri nových typoch vozňov určí konštruktér primerané prípady zaťaženia tak, aby boli splnené špecifické požiadavky s využitím zásad EN 12663.

4.2.2.3.3. Prevádzkové (únavové) zaťaženie

4.2.2.3.3.1. Vstupné zdroje zaťaženia

Musia sa určiť všetky zdroje cyklického zaťaženia, ktoré by mohli spôsobiť únavové poškodenie. V súlade s časťou 4.6 normy EN 12663, je potrebné uvážiť zdroje uvedené v prílohe N, pričom spôsob, akým sú opísané a kombinované musí byť v súlade so zamýšľaným použitím nákladného vozňa. Uvažované prípady zaťaženia musia tiež zodpovedať konštrukčnému predpisu pre únavu materiálu, ktorý sa má použiť tak, ako je opísané v časti 5.2 a overovacej metóde podľa časti 6.3 normy EN 12663. Pri kombináciách prípadov únavového zaťaženia sa musia tieto zaťaženia zohľadňovať spôsobom, ktorý je v súlade s charakteristikami zaťažení a s uplatňovanou formou konštrukčnej analýzy a použitým únavovým konštrukčným predpisom.

Pre väčšinu konštrukcií konvenčných nákladných vozňov sa môžu zvažovať zaťaženia definované v tabuľke 16 normy EN 12663 ako postačujúce na znázornenie plne efektívnej kombinácie cyklov únavového zaťaženia.

Ak nie sú dostupné podrobné údaje, na určenie hlavných zdrojov únavového zaťaženia sa použije príloha CC.

4.2.2.3.3.2. Demonštrácia únavovej sily

podľa časti 5.2 normy EN 12663, správanie materiálov pri únavovom zaťažení sa musí zakladať na súčasnej európskej norme alebo na alternatívnych zdrojoch rovnocennej úrovne, pokiaľ existujú. Prijateľné predpisy v oblasti únavy materiálov sú Eurocode 3 a Eurocode 9, ako aj metóda opísaná v prílohe N.

4.2.2.3.4. Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

4.2.2.3.4.1. Priehyby

Priehyby pod zaťažením alebo pod kombináciami zaťažení nesmú byť také, aby spôsobili, že vozeň alebo jeho užitočný náklad prekročia povolený prejazdný obrys (pozri prílohu C a prílohu T).

Priehyby takisto nesmú zhoršiť funkčnosť vozňa ako celku, ani nainštalovaných komponentov alebo systémov.

4.2.2.3.4.2. Typy kmitov

Pri procese návrhu konštrukcie sa zohľadňuje to, aby boli vlastné kmity skrine vozňa vo všetkých podmienkach zaťaženia, vrátane vlastnej hmotnosti, dostatočne izolované, alebo inak oddelené od frekvencií vypruženia tak, aby sa pri všetkých prevádzkových rýchlostiach predišlo výskytu nežiaducich reakcií.

4.2.2.3.4.3. Torzná tuhosť

Torzná tuhosť skrine vozňa musí zodpovedať charakteristike vypruženia tak, aby sa kritériá bezpečnosti proti vykoľajeniu dosiahli vo všetkých stavoch loženia vrátane vlastnej hmotnosti.

4.2.2.3.4.4. Zariadenie

Vlastné kmity zariadenia, na jeho upevnení, musia byť dostatočne izolované alebo iným spôsobom oddelené od skrine vozňa, alebo frekvencií vypruženia, aby sa zabránilo neželateľným reakciám pri všetkých prevádzkových rýchlostiach.

4.2.2.3.5. Zabezpečenie nákladu

V prílohe YY sa uvádzajú príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

4.2.2.4. Zatváranie a zamykanie dverí

Dvere a prielezy nákladných vozňov sú skonštruované tak, aby sa dali zatvárať a zamykať. Platí to aj počas pohybu vlaku, ktorého sú vozidlá súčasťou (pokiaľ to nie je súčasťou postupu pre vyloženie užitočného nákladu). Na to sa používajú zamykacie zariadenia, ktoré ukazujú svoj stav (otvorené/zatvorené) a ktoré sú viditeľné pre obsluhu mimo vlaku.

Zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby boli zabezpečené proti neúmyselnému otvoreniu počas jazdy. Zatváracie a zamykacie systémy sú skonštruované tak, aby personál obsluhy nebol vystavený neprípustnému riziku.

V blízkosti každého zamykacieho zariadenia sú umiestnené primerané a zreteľné inštrukcie na použitie, ktoré sú viditeľné pre obsluhu.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené užitočným nákladom za normálnych, predpisom zodpovedajúcich podmienok a keď sa užitočný náklad premiestni predvídateľným spôsobom.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené pri stretávaní vozidla s inými vlakmi za každých podmienok, vrátane stretávania v tuneloch.

Veľkosť síl potrebných na ovládanie zatváracích a zamykacích zariadení je taká, akú môže obsluha vyvinúť bez pomoci dodatočných nástrojov. Povolené sú výnimky v prípade dodatočných nástrojov, ktoré sú špecificky sprístupnené alebo v prípade použitia systémov s motorovým pohonom.

Zatváracie a zamykacie systémy sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia známky poškodenia alebo nefunkčnosti, následne sa prijímajú nápravné opatrenia.

4.2.2.5. Označenie nákladných vozňov

Označenie na vozňoch sa vyžaduje na:

— identifikáciu každého vozňa podľa jeho jedinečného čísla tak, ako je špecifikované v TSI prevádzky a riadenia premávky, a zaznamenané v registri.

— poskytnutie informácií potrebných pre zostavenie vlaku, vrátane brzdnej hmotnosti, dĺžky cez nárazníky, vlastnej hmotnosti, tabuľky závislosti rýchlostí na náklade pre rôzne kategórie tratí.

— identifikáciu prevádzkových obmedzení pre personál, vrátane geografických obmedzení a obmedzení posunovania.

— poskytnutie relevantných bezpečnostných informácií pre personál obsluhujúci vozne za normálnej prevádzky alebo pri núdzovej obsluhe, vrátane výstražných značiek nadzemného vedenia a elektrického zariadenia, miesta zdvíhania/nakoľajovania, špecifických bezpečnostných inštrukcií vozidla. — Tieto značky sú uvedené v prílohe B a pre prípad potreby sú tu uvedené aj piktogramy. Značenie sa na konštrukcii umiestňuje tak vysoko, ako je prakticky možné maximálne do výšky 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Značky upozorňujúce na nebezpečenstvo sú umiestnené na takých miestach, že sú viditeľné pred samotným vstupom do nebezpečnej zóny. Značky vozňov, ktorých bočné strany nie sú s presnosťou +/ – 10 stupňov zvislé, sa pripevnia na špeciálne panely. — Označenie môže byť vytvorené náterom alebo nálepkou. — Požiadavky na označenie nebezpečného nákladu podliehajú smernici 96/49/ES a jej platnej prílohe. — Ak sa vyskytnú zmeny týkajúce sa vozňa, ktoré si vyžadujú zmenu značiek, takéto zmeny musia byť v zhode so zmenami údajov zaznamenanými v registri parku koľajových vozidiel. — Značky sa musia čistiť/vymieňať ak si to vyžaduje ich stav tak, aby zostali naďalej čitateľné.

4.2.2.6. Nebezpečný náklad

4.2.2.6.1. Všeobecne

Vozne prevážajúce nebezpečný náklad musia spĺňať požiadavky tejto TSI, ako aj požiadavky RID.

Ďalší vývoj v tejto právnej oblasti má na starosti medzinárodná pracovná skupina (výbor RID) zástupcov vlád, koré sú členmi COTIF.

4.2.2.6.2. Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu







Park koľajových vozidiel Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení Označovanie a nálepky Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení Nárazníky Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení Ochrana pred iskrami Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení Použitie vozňov na prepravu nebezpečného nákladu v dlhých tuneloch Preskúmavané pracovnými skupinami s mandátom Európskej komisie (AEIF a RID)

4.2.2.6.3. Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny







Cisterny Smernica Rady 1999/36/ES o prepravných tlakových zariadeniach (TPED) v platnom znení Testovanie, revízia a označenie cisterien EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001

4.2.2.6.4. Pravidlá údržby

Údržba cisternových/nákladných vozňov sa vykonáva v zhode s nasledovnou európskou normou a smernicou Rady:







— Testovanie a revízia EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001 — Údržba cisterien a ich zariadenia Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení — Vzájomné dohody o revízoroch cisterien Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

4.2.3. TRAŤOVÁ INTERAKCIA A MERANIE VOZIDIEL

4.2.3.1. Kinematický obrys

V tomto bode sa definujú maximálne vonkajšie rozmery vozňov tak, aby sa zabezpečilo, že neprekročia obrys infraštruktúry. Na dosiahnutie tohto cieľa sa pri výpočtoch posudzuje maximálny možný pohyb vozňov; ktorý sa nazýva kinematická obálka .

Kinematická obálka koľajových vozidiel je definovaná na základe referenčného profilu a jeho príslušných pravidiel. Dosiahne sa aplikáciou pravidiel dávajúcich redukcie vzhľadomna referenčný profil, ktoré musia rôzne časti koľajového vozidla spĺňať.

Tieto redukcie závisia od:

— geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel,

— polohy prierezu voči otočnému čapu podvozku alebo nápravám,

— výšky uvažovaného bodu vzhľadom na jazdný povrch,

— konštrukčných tolerancií,

— maximálneho prípustného opotrebenia,

— pružných charakteristík vypruženia.

Skúmanie maximálneho konštrukčného obrysu zohľadňuje tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel, odvodené z geometrických charakteristík a vlastností vypruženia vozidla pri rôznych stavoch zaťaženia.

Konštrukčný obrys koľajových vozidiel premávajúcich na danom úseku trate musí byť menší o primeranú rezervu, než je minimálny obrys prechodového prierezu danej trate.

Obrys koľajových vozidiel zahŕňa dva základné prvky: referenčný profil a pravidlá pre tento profil. Umožňuje stanovenie maximálnych rozmerov koľajových vozidiel a polohy pevne namontovaných konštrukcií na trati.

Aby bolo možné obrys koľajových vozidiel uplatniť, musia byť špecifikované jeho tri časti:

— referenčný profil;

— pravidlá pre stanovenie maximálneho konštrukčného obrysu pre nákladné vozne;

— pravidlá pre určenie vôlí konštrukcií a traťových priestorov.

Príloha C špecifikuje referenčný profil a pravidlá pre maximálny konštrukčný obrys vozňov.

Príslušné pravidlá pre určenie vôlí na inštaláciu konštrukcií sú uvedené v TSI infraštruktúry.

Všetky zariadenia a časti vozňov, ktoré spôsobujú priečne a zvislé posuny, sa musia kontrolovať v primeraných intervaloch údržby.

Aby sa vozeň udržal vovnútri kinematického obrysu, plán údržby musí obsahovať ustanovenie pre revíziu nasledovných položiek:

— profil a opotrebovanie kolies,

— rám podvozku,

— pružiny,

— bočné klznice,

— konštrukcia skrine,

— konštrukčné vôle,

— maximálne povolené opotrebovanie,

— pružné charakteristiky vypruženia,

— opotrebovanie vedenia nápravy,

— prvky, ktoré ovplyvňujú koeficient pružnosti vozidla,

— prvky, ktoré ovplyvňujú pól naklápania,

— zariadenia, ktoré vyvolávajú pohyby majúce vplyv na obrys.

▼M2

4.2.3.2. Statické zaťaženie na nápravu, hmotnosť na jednotku dĺžky a geometrické charakteristiky vzdialenosti náprav

Povolené užitočné zaťaženie, ktoré môže vozeň prevážať v prípade tratí do 25 t, sa stanoví uplatňovaním bodov 6.1 a 6.2 normy EN 15528:2008. V prípade charakteristík systémov detekcie vlaku sa na vozne kladú dodatočné požiadavky (pozri prílohu A dodatok 1 TSI CCS).

▼B

4.2.3.3. Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

4.2.3.3.1. Elektrický odpor:

Elektrický odpor jednotlivého dvojkolesia meraný cez jazdné plochy obidvoch kolies nesmie u nových alebo repasovaných dvojkolesí obsahujúcich nové komponenty prekročiť hodnotu 0,01 ohm.

Tieto merania odporu sa vykonávajú za použitia jednosmerného napätia 1,8 až 2,0 V.

4.2.3.3.2. Detekcia horúcej ložiskovej skrine

▼M1

Toto zostáva otvoreným bodom s výnimkou vozňov, ktoré spĺňajú podmienky uvedené v oddiele 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla

4.2.3.4.1. Všeobecne

Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy. Dynamické vlastnosti vozidla sú určené

— maximálnou rýchlosťou

— statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické nepravidelnosti trate)

— dynamickými vlastnosťami trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie trate)

— parametre kontaktu kolesa s traťou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)

— poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť)

— hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí

— charakteristiky vypruženia vozidiel

— rozloženie užitočného nákladu.

Za účelom posúdenia dynamického správania, aby sa zaistila bezpečnosť a stabilita chodu sa musia vykonať buď skúšky v rôznych prevádzkových podmienkach alebo porovnávacie štúdie s niektorou preverenou konštrukciou (napríklad simulácia/kalkulácia).

Vozidlá musia mať také charakteristiky, ktoré umožňujú stabilnú jazdu v rámci platnej najvyššej povolenej rýchlosti.

4.2.3.4.2. Funkčné a technické špecifikácie

4.2.3.4.2.1. Zabezpečenie pred vykoľajením a stabilita počas jazdy

Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy, musia byť sily medzi kolesom a koľajnicou ohraničené. Ide najmä o sily Y, ktoré pôsobia na trať priečne a sily Q pôsobiace na trať vo zvislom smere.

— Bočná traťová sila Y — Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu priečnu silu — (ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy — alebo — (H2m)lim ((H2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m) — Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry — V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom kolese — Yqst, lim — Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

▼M1

— sily Y/Q — V snahe obmedziť riziko šplhania kolesa po koľajnici pomer bočnej sily Y k zvislému zaťaženiu kolesa Q nesmie byť väčší ako — (Y/Q)lim = 0,8 pre dynamické skúšky na koľaji — (Y/Q) lim = 1,2 pre stacionárne skúšky.

▼B

— Zvislá sila — Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je — Qmax — Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry — V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese — Qqst, lim — Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

4.2.3.4.2.2. Zabezpečenie pred vykoľajením počas jazdy po skrútených koľajach

▼M1

Vozne sú schopné jazdiť po skrútenej koľaji, ak pomer (Y/Q) pre stacionárne skúšky neprekročí medznú hodnotu uvedenú v časti 4.2.3.4.2.1 v oblúku s polomerom R = 150 m a pre danú skrútenú koľaj:

▼B

pre rázvor kolies 1,3 m ≤ 2a*

— g lim= 7 ‰ pre 2a+ < 4 m

— g lim = 20/2a+ + 2 pre 2a+ > 4 m

— g lim=20/2a*+2 pre 2a* < 20 m

— g lim=3 ‰ pre 2a* > 20 m

Rázvor kolies 2a* predstavuje vzdialenosť náprav pre dvojnápravové vozne alebo vzdialenosť medzi stredmi otočných čapov podvozkového vozňa. Rázvor kolies 2a+ predstavuje vzdialenosť náprav pre podvozok.

4.2.3.4.2.3. Pravidlá údržby

Nasledovné kľúčové parametre, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnosť a stabilitu počas jazdy, treba udržiavať podľa plánu údržby:

— vlastnosti vypruženia

— spojenia skrine s podvozkom

— profil jazdnej plochy kolesa.

Maximálne a minimálne rozmery pre dvojkolesia a kolesá pre štandardný rozchod sú uvedené v prílohe E.

Prípady pri iných rozchodoch trate sa nachádzajú v bode 7.

4.2.3.4.2.4. Vypruženie

Vypruženie nákladných vozňov je skonštruované tak, aby boli hodnoty určené v častiach 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 zachované v podmienkach „prázdny“ a „naložený po medznú hodnotu zaťaženia“. Výpočtom pružín musí byť preukázané, že stlačenie pružín nie je prekročené, keď sú vozne úplne naložené so zreteľom na dynamické vplyvy.

4.2.3.5. Pozdĺžne tlakové sily

4.2.3.5.1. Všeobecne

Tento parameter opisuje maximálne pozdĺžne tlakové sily, ktoré môžu pôsobiť na interoperabilný nákladný vozeň alebo na samostatné vozidlo, alebo na skupinu špeciálne spriahnutých vozidiel interoperabilnej vlakovej súpravy počas brzdenia alebo zoraďovania bez rizika vykoľajenia.

Vozeň musí bezpečne pokračovať v jazde pri pôsobení pozdĺžnych tlakových síl. Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu, musí byť vozeň alebo systém spriahnutých vozňov posúdený na základe skúšok, výpočtov alebo porovnaním s charakteristikami už schválených (certifikovaných) vozňov.

Pozdĺžna sila, ktorá môže pôsobiť na vozidlo bez vykoľajenia, je väčšia ako prahová hodnota v závislosti od konštrukcie vozidla (dve nápravy, podvozkový vozeň, pevná skupina vozidiel, Combirail, Road- Railer™, atď.) vybaveného UIC spriahadlom alebo schváleným stredovým spriahadlom alebo spriahovacou tyčou/krátkymi spriahadlami.

Podmienky pre certifikáciu vozňov, pevných skupín vozňov a spriahnutých skupín vozňov sú stanovené v časti 4.2.3.5.2.

Podmienky, ktoré majú vplyv na maximálnu pozdĺžnu tlakovú silu, ktorú je vozeň schopný zniesť bez vykoľajenia, zahŕňajú:

— nedostatočné prevýšenie koľaje

— brzdový systém vlaku a vozňov

— systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov

— konštrukčné charakteristiky vozňov

— charakteristiky trate

— obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie

— parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate)

— rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch.

Pozdĺžne tlakové sily majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením vozidla. Preto boli vykonané merania v rôznych prevádzkových podmienkach, aby sa určili prijateľné medzné hodnoty pozdĺžnej tlakovej sily, ktorou je možné pôsobiť na vozidlo bez rizika vykoľajenia. Aby sa vozne nemuseli skúšať, tak musia zodpovedať charakteristikám vozňov, ktoré boli už skôr schválené vnútroštátnymi úradmi pre bezpečnosť alebo v ich mene, alebo musia byť skonštruované podľa schválených konštrukčných charakteristík vozňov a vybavené schválenými komponentmi, ako napríklad certifikované podvozky.

Referenčná skúška je opísaná v časti 6.2. Na základe skúseností s rôznymi typmi vozňov vznikli rôzne metódy schvaľovania v závislosti od faktorov, ako sú vlastná hmotnosť, dĺžka, rázvor, vyloženie predstavku, vzdialenosť medzi otočnými čapmi, atď.

4.2.3.5.2. Funkčné a technické špecifikácie

Subsystém musí odolať pozdĺžnym tlakovým silám vo vlaku bez vykoľajenia alebo poškodenia vozidla. Rozhodujúce faktory sú najmä

— priečne sily kolies/koľaje -Y-

— zvislé sily -Q-

— bočné sily na ložiskových skriniach -Hij–

— brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými skupinami vozňov a vlakov)

— diagonálne a zvislé sily nárazníkov

— sily spriahadla ±Z

— tlmenie síl nárazníkov a spriahadla

— dôsledok utiahnutia spriahadla

— dôsledok uvoľnenia spriahadla

— mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvoľnenia spriahadla

— zdvíhanie kolies

— priehyb vedenia nápravy.

Pozdĺžne tlakové sily (PTS) sú ovplyvnené mnohými faktormi. Rôzne faktory sú uvedené v dokumentoch pre konštrukciu a v prevádzkových podmienkach vozňov, podľa ktorých je nevyhnutné certifikovať vozne pre bežnú premávku na rôznych tratiach v rôznych podmienkach.

S cieľom certifikovať vozne pre zmiešanú premávku v európskej sieti boli vykonané skúšky na špeciálnej skúšobnej trati a vo vlakoch jazdiacich na rôznych tratiach, aby sa zabezpečilo, že vozne môžu zniesť minimálnu pozdĺžnu silu bez vykoľajenia. Dospelo sa k tejto definícii:

Vozne a súpravy vozňov (so spriahovacou tyčou/krátkym spriahadlom medzi vozňami) vybavené so závitovými spriahadlami a nárazníkmi, musia odolať minimálnej pozdĺžnej sile nameranej za podmienok referenčnej skúšky o veľkosti:

— 200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom

— 240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom

— 500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov

Medzné hodnoty pre iné spriahacie systémy ešte nie sú stanovené.

Koeficient trenia tanierov nárazníkov musí byť taký, aby spĺňal požiadavky tejto TSI so zreteľom na maximálne bočné sily.

Pravidlá údržby:

Ak je potrebné hlavice nárazníkov namazať, aby sa zabezpečil požadovaný koeficient trenia, potom musí plán údržby zahrnúť ustanovenie pre udržanie koeficientu trenia na tejto úrovni.

4.2.4. BRZDENIE

4.2.4.1. Brzdový účinok

4.2.4.1.1. Všeobecne

Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby sa dala znížiť rýchlosť vlaku alebo zastaviť vlak v rámci maximálnej povolenej brzdnej vzdialenosti. Primárne faktory, ovplyvňujúce brzdný proces, sú brzdný výkon, hmotnosť vlaku, rýchlosť, povolená brzdná vzdialenosť, adhézia a sklon trate.

Brzdový účinok vlaku alebo vozidla je určený brzdovým výkonom vlaku v rámci definovaných medzných hodnôt a všetkých faktorov, ktoré sa podieľajú na premene a rozptyle energie, vrátane odporu vlaku. Brzdový účinok jednotlivého vozidla je definovaný tak, aby sa z neho dal odvodiť celkový brzdový účinok vlaku.

Vozidlá musia byť vybavené priebežnou automatickou brzdou.

Brzda je priebežná vtedy, keď umožňuje prenos signálov a energie z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku.

Priebežná brzda je automatická vtedy, keď je účinná ihneď v celom vlaku pri každom

neúmyselnom porušení ovládacieho vlakového vedenia, napríklad brzdového potrubia Ak nie je možné zistiť stav brzdy, na oboch stranách vozidla musí byť umiestnený indikátor, ktorý ukazuje jej stav.

Zásoba brzdnej energie (napríklad vzduchojemy nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému, vzduch z brzdového potrubia) a brzdná energia použitá na vytvorenie brzdnej sily (napríklad vzduch z brzdových valcov nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému) sa smie používať výlučne na brzdenie.

4.2.4.1.2. Funkčné a technické špecifikácie

4.2.4.1.2.1. Riadiace brzdové potrubie

Minimálna rýchlosť šírenia brzdového signálu je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Prvky brzdového účinku

Brzdový účinok závisí na strednej plniacej dobe, okamžitom spomalení, rýchlosti, hmotnosti a počiatočnej rýchlosti. Brzdový účinok musí byť určený profilom spomalenia a brzdiacim percentom.

Profil spomalenia:

Profil spomalenia zobrazuje predpokladané okamžité spomalenie vozidla (ak ide o vozidlo) alebo vlaku (ak ide o vlak) za normálnych podmienok.

Znalosť profilov spomalenia jednotlivých vozidiel umožňuje výpočet celkového profilu spomalenia vlaku.

Profil spomalenia zahŕňa účinok:

a) reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku. Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako: Te = t1 + (t2/2) Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci.

b) odpovedajúca funkcia ( spomalenie = F(rýchlosť) ) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným spomalením Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosť

Brzdiace percento:

Brzdiace percento (lambda) je pomer súčtu brzdných hmotností delený sumou hmotností vozidiel.

▼M2

Metóda stanovenia brzdnej hmotnosti/brzdiaceho percenta ostane v platnosti súbežne s metódou profilov spomalenia; tieto hodnoty musí poskytnúť výrobca.

▼B

Brzdový výkon pre jednotlivé vozidlá sa stanovuje pri núdzovom brzdení pre každý brzdový režim (t. j. G, P, R, P + ep) dostupný na vozidle a pre rôzne podmienky zaťaženia vrátane vlastnej hmotnosti vozidla a pri plnom zaťažení.

Brzdový režim G: brzdový režim používaný pri nákladných vlakoch so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia.

Brzdový režim P: brzdový režim pre nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia a špecifikovaným brzdiacim percentom.

Brzdový režim R: brzdový režim pre osobné vlaky a rýchle nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia tak ako pre brzdový režim P a špecifikovaným minimálnym brzdiacim percentom.

Ep brzda (nepriama elektropneumatická brzda): podpora nepriamej vzduchovej brzdy, ktorá využíva elektrické príkazy vo vlaku a elektropneumatické ventily vo vozidle, vďaka čomu začína pôsobiť skôr a s menšími ako konvenčná vzduchová brzda.

Núdzové brzdenie: Núdzové brzdenie je brzdový príkaz na zastavenie vlaku, aby sa zabezpečila špecifikovaná úroveň bezpečnosti bez akéhokoľvek porušenia brzdového systému.

Minimálny brzdný účinok pre brzdové režimy G a P musí byť v súlade s touto tabuľkou:







Brzdný režim - rozsah Te (s) Typ vozňa Ovládacie zariadenie Zaťaženie Požiadavky pri rýchlosti 100km/h Požiadavky pri rýchlosti 120km/h Maxi Mini Maxi Mini Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te ≤ 3s Všetky Všetky Prázdny S = 480m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Prípad A – kompozitné klátiky : S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ =0,88 m/s2 Prípad A – kompozitné klátiky : S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 „S1“ (2) Prestavovač Prázdny/ Ložený Stredne zaťažený S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Prípad A – kompozitné klátiky : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 Ložený (Maximum =22,5 t/nápr.) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,6 0m/s2 Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu (5). Prípad B – ostatné prípady: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „S2“ (3) Prídavný ventil LOŽENÝ (Maximum =22,5 t/nápr.) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu (5). Prípad B – ostatné prípady: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „SS“ (4) Prídavný ventil LOŽENÝ (Maximum =22,5 t/nápr.) Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s or (S získaná pri strednej brzdnej sile 16 kN na nápravu (6). Prípad B – ostatné prípady: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 Brzdný režim „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15s V polohe G sa samostatné hodnotenie brzdného výkonu vozňov nevykonáva. Brzdná hmotnosť vozňa musí byť v polohe G rovnaká ako v polohe P. (1) : S sa získa podľa prílohy S, „λ“ = ((C/S)-D) podľa prílohy S, „γ“ = ((Rýchlosť(Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Rýchlosť (km/h)/3,6)))), s Te=2sec. (2) : vozeň „S1“ je vozeň so zariadením prázdny/ložený (3) : vozeň „S2“ je vozeň s réleovým ventilom (4) : vozeň „SS“ je vybavený réleovým ventilom. (5) Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom ( < 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami. (6) Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom ( < 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.

Táto tabuľka vychádza z referenčnej rýchlosti 100 km/h a zaťaženia na nápravu 22,5 t a 120 km/h a zaťaženia nápravy 22,5 t. Vyššie zaťaženie na nápravu je možné schváliť pri špecifických prevádzkových podmienkach v súlade s vnútroštátnymi pravidlami. Maximálne povolené zaťaženie nápravy je v súlade s požiadavkami infraštruktúry.

Ak je vozeň vybavený WSP, vyššie uvedená výkonnosť sa dosiahne bez aktivácie WSP a v súlade s podmienkami v prílohe S.

Iné typy brzdenia (príklad: typ brzdenia R) sú povolené podľa vnútroštátnych pravidiel a povinného použitia WSP tak, ako je to špecifikované v § 4.2.4.1.2.6.

Odbrzďovač

Ak je na vagóne osobitne nainštalovaný odbrzďovač, musí sa dať izolovať od brzdového potrubia pomocou špeciálneho zariadenia. Vozeň je jasne označený tak, že indikuje toto izolačné zariadenie, alebo toto zariadenie je plombou zaistené v polohe „otvorené“.

4.2.4.1.2.3. Mechanické komponenty

Montáž brzdových komponentov musí byť taká, aby sa zabránilo akémukoľvek čiastočnému alebo úplnému odpojeniu týchto komponentov.

— Nastavovač odľahlosti zdrží — K dispozícii musí byť zariadenie na automatické udržiavanie voľného priestoru medzi brzdovými zdržami. — Musí byť zabezpečených minimálne 15 mm voľného priestoru medzi vonkajšou časťou nastavovača odľahlosti zdrží a inými komponentmi. — Musí byť zabezpečené, aby bol vždy dodržaný potrebný voľný priestor pre vyčnievajúce časti nastavovača odľahlosti zdrží. — Nastavovače odľahlosti zdrží v rámci podvozka nemajú špeciálny kryt. Ale vo všetkých konštrukčných podmienkach je zabezpečený minimálny voľný priestor potrebný medzi nastavovačom odľahlosti zdrží a inými komponentmi tak, aby sa predišlo kontaktu. Ak sa vyžaduje menší voľný priestor je potrebné dokázať, že kontakt nemôže nastať.

— Brzdová spojka — Otvor hlavice spojky automatickej tlakovej brzdy je otočený na ľavú stranu, ak sa pozeráme na čelo vozidla. Otvor hlavice spojky hlavného potrubia vzduchojemu je otočený na pravú stranu, ak sa pozeráme na koniec vozidla. — Vozidlá sú vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú, aby sa nepoužívané spojky zavesili vo výške aspoň 140 mm nad úrovňou koľaje, aby sa predišlo poškodeniu, a pokiaľ je to možné, aj preniknutiu cudzích telies do vnútra spojky.

4.2.4.1.2.4. Zásoba energie

Zásoba energie musí postačovať na to, aby sa počas núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti, nezávisle od stavu zaťaženia vozidla, dosiahol maximálny brzdový výkon bez ďalšej dodávky energie (napríklad pre nepriamy pneumatický brzdový systém: brzdové potrubie bez doplnenia z hlavného potrubia vzduchojemu). Ak je vozidlo vybavené WSP, vyššie uvedená podmienka platí pre plne prevádzkyschopné WSP (t. j. pre spotrebu vzduchu WSP).

4.2.4.1.2.5. Energetické limity:

Brzdový systém je navrhnutý tak, aby umožnil vozidlu jazdiť na všetkých existujúcich tratiach transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Brzdový systém zastaví naložené vozidlo a udrží rýchlosť vozidla bez tepelného alebo mechanického poškodenia v týchto podmienkach:

1. Dve následné núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti po zastavenie na priamej a rovnej trati s minimálnym vetrom a suchou koľajou.

2. Udržiavanie rýchlosti 80 km/h na svahu s priemerným klesaním 21 ‰ a dĺžkou 46 km. (trať južného svahu St. Gothard medzi Airolo a Biasca je referenčným svahom.)

4.2.4.1.2.6. Protišmyková ochrana kolies (WSP)

Protišmyková ochrana kolies (WSP) je systém navrhnutý na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou kontrolovanej redukcie a obnovy brzdnej sily tak, aby sa predchádzalo zablokovaniu a nekontrolovanému šmýkaniu súprav kolies, čím sa optimalizuje brzdná dráha. WSP nesmie zmeniť funkčné charakteristiky bŕzd. Vzduchové zariadenie vozidla je rozložené tak, aby spotreba vzduchu WSP neznížila výkonnosť pneumatickej brzdy. Pri procese navrhovania WSP sa berie ohľad na to, aby WSP nemalo škodlivý účinok na konštrukčné časti vozidla (brzdové zariadenie, jazdná plocha kolesa, ložiskové skrine, nápravy atď.).

Nasledovné typy vozňov musia byť vybavené WSP:

a) vozne vybavené brzdovými klátikmi vyrobenými z liatiny alebo spekaného materiálu, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (δ) je viac ako 12 %(Lambda ≥ 135 %). Maximálne priemerné využitie adhézie sa získa výpočtom priemernej adhézie (δ) z jednotlivých brzdných dráh vypočítaných z možného rozpätia hmotnosti vozidla. δ preto súvisí s meranými brzdnými dráhami potrebnými pre určenie brzdového účinku. (δ= f (V, Te, brzdná dráha).

b) vozne vybavené iba kotúčovými brzdami, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (pozri vyššie definíciu maximálneho využitia adhézie (δ)) je viac ako 11 % a menej ako 12 % (125 < Lambda < /= 135 %).

c) vozne s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Prívod vzduchu

Nákladné vozne sú navrhnuté tak, aby boli schopné pracovať so stlačeným vzduchom zodpovedajúcim aspoň triede 4.4.5 tak, ako je definované v ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8. Parkovacia brzda

Parkovacia brzda je brzda používaná na zabránenie pohybu stojaceho vozňa v špecifikovaných podmienkach so zreteľom na miesto, vietor, spád a stav zaťaženia vozňa, pokiaľ nedôjde k zámernému uvoľneniu. Vybavenie parkovacou brzdou nie je povinné pre všetky vozne.

Prevádzkové pravidlá, ktoré zohľadňujú fakt, že nie všetky vozne vo vlaku sú vybavené týmito brzdami, sú popísané v TSI prevádzky a riadenia premávky.

Ak je vozeň vybavený parkovacou brzdou, musí táto brzda spĺňať tieto požiadavky. Zdroj sily zabezpečujúcej účinok parkovacej brzdy je iný ako zdroj sily pre automatickú prevádzkovú a núdzovú brzdu.

Parkovacia brzda funguje prinajmenšom na polovici dvojkolesí, na