2009L0016 — SK — 31.12.2015 — 003.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (prepracované znenie) (Text s významom pre EHP) (Ú. v. ES L 131 28.5.2009, s. 57)

Zmenené a doplnené:





Opravené a doplnené:









▼B

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2009/16/ES

z 23. apríla 2009

o štátnej prístavnej kontrole

(prepracované znenie)

(Text s významom pre EHP)







EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 80 ods. 2, so zreteľom na návrh Komisie, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru ( 1 ), so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov ( 2 ), konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy ( 3 ) v zmysle spoločného textu schváleného 3. februára 2009 zmierovacím výborom, keďže: (1) Smernica Rady 95/21/ES z 19. júna 1995 o štátnom lodnom prístavnom dozore ( 4 ) bola opakovane podstatne zmenená a doplnená. Keďže sa majú prijať ďalšie zmeny a doplnenia, mala by sa v záujme prehľadnosti prepracovať. (2) Spoločenstvo je vážne znepokojené námornými nehodami a znečisťovaním morí a pobreží členských štátov. (3) Spoločenstvo je rovnako znepokojené životnými a pracovnými podmienkami na lodiach. (4) Bezpečnosť, prevencia znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach môžu byť efektívne zvýšené prostredníctvom podstatného zníženia počtu lodí nespĺňajúcich normy vo vodách Spoločenstva, striktným uplatnením dohovorov, medzinárodných kódexov a rezolúcií. (5) Členské štáty by preto mali v súlade s rozhodnutím Rady 2007/431/ES zo 7. júna 2007, ktorým sa členské štáty v záujme Európskeho spoločenstva splnomocňujú na ratifikáciu Dohovoru Medzinárodnej organizácie práce o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 ( 5 ), vyvinúť úsilie, pokiaľ ide o časti patriace do pôsobnosti Spoločenstva, o čo najskoršiu ratifikáciu uvedeného dohovoru, a to pokiaľ možno ešte pred 31. decembrom 2010. (6) Zodpovednosť za monitorovanie zhody lodí s medzinárodnými normami pre bezpečnosť, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach má v prvom rade vlajkový štát. Vlajkový štát v plnej miere ručí za úplnosť a účinnosť inšpekcií a prehliadok, ktoré sa vykonali s cieľom vydať príslušné osvedčenia, pričom sa spolieha, ak je to vhodné, na uznané organizácie. Zodpovednosť za udržiavanie stavu lode a jej vybavenia po prehliadke s cieľom plniť požiadavky dohovorov uplatniteľných na loď má spoločnosť, ktorá za loď zodpovedá. Vyskytli sa však vážne nedostatky viacerých vlajkových štátov pri vykonávaní a presadzovaní medzinárodných noriem. Odteraz by mal monitorovanie zhody s medzinárodnými normami pre bezpečnosť, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach ako druhú obrannú líniu proti námornej doprave, ktorá nespĺňa normy, zabezpečovať aj prístavný štát, pričom sa rozumie, že inšpekcia štátnej prístavnej kontroly nie je prehliadka a že formuláre, ktoré súvisia s inšpekciou, nie sú osvedčenia o schopnosti plavby po mori. (7) Harmonizovaný prístup k efektívnemu presadzovaniu týchto medzinárodných noriem členskými štátmi, pokiaľ ide o plavbu lodí vo vodách, ktoré spadajú pod ich jurisdikciu a ktoré používajú ich prístavy, by mal odstrániť narušenia hospodárskej súťaže. (8) Lodný priemysel je citlivý na prejavy terorizmu. Opatrenia na bezpečnosť prepravy by sa mali účinne vykonávať a členské štáty by mali vykonávaním bezpečnostných kontrol dôrazne monitorovať dodržiavanie bezpečnostných predpisov. (9) Bolo by výhodné poučiť sa zo skúseností získaných počas uplatňovania Parížskeho memoranda o porozumení o štátnej prístavnej kontrole (Parížske MoP) podpísaného v Paríži 26. januára 1982. (10) Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA) zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 ( 6 ) by mala poskytovať potrebnú podporu na zabezpečenie zosúladenej a účinnej implementácie systému štátnej prístavnej kontroly. EMSA by mala najmä prispieť k rozvoju a zavedeniu inšpekčnej databázy vytvorenej v súlade s touto smernicou a harmonizovaného systému Spoločenstva v oblasti školenia a posúdenia spôsobilostí inšpektorov štátnej prístavnej kontroly členskými štátmi. (11) V rámci účinného systému štátnej prístavnej kontroly by sa malo zabezpečiť, aby sa pravidelné inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach, ktoré zastavujú v prístavoch a na kotviskách v rámci Spoločenstva. Inšpekcie by sa mali zamerať na lode, ktoré nespĺňajú normy, kým kvalitné lode, t. j. lode, ktoré majú uspokojivé inšpekčné záznamy alebo ktoré sa plavia pod vlajkou štátu, ktorý spĺňa požiadavky Dobrovoľného systému auditu členských štátov Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), by mali byť odmeňované menej častými inšpekciami. Členské štáty by preto mali najmä celkovo uprednostniť lode, na ktorých sa má vykonať inšpekcia, s vysokorizikovým profilom. (12) Tieto nové inšpekčné opatrenia by sa mali začleniť do systému štátnej prístavnej kontroly Spoločenstva hneď po definovaní jeho rôznych aspektov a na základe systému spoločnej inšpekcie, pri ktorom každý členský štát spravodlivo prispieva k dosahovaniu cieľa Spoločenstva, ktorým je komplexný inšpekčný systém, a o objem inšpekcií sa delia členské štáty rovnakým spôsobom. Tento systém spoločných inšpekcií by sa mal prehodnotiť, aby sa vzali do úvahy získané skúsenosti s novým systémom štátnej prístavnej kontroly a s cieľom zlepšiť jeho účinnosť. Členské štáty by navyše mali zamestnávať a zachovávať potrebné množstvo pracovníkov vrátane kvalifikovaných inšpektorov, berúc pritom do úvahy objem a charakter lodnej dopravy v každom prístave. (13) Inšpekčný systém zriadený touto smernicou zohľadňuje prácu vykonanú prostredníctvom Parížskeho MoP. Keďže vývoj v rámci Parížskeho MoP by sa mal schváliť na úrovni Spoločenstva predtým, než sa bude uplatňovať v rámci Európskej únie, mala by sa zriadiť a udržiavať úzka koordinácia medzi Spoločenstvom a Parížskym MoP s cieľom v čo najväčšej možnej miere uľahčiť konvergenciu. (14) Komisia by mala v úzkej spolupráci s Parížskym MoP spravovať a aktualizovať inšpekčnú databázu. Inšpekčná databáza by mala obsahovať inšpekčné údaje členských štátov a všetkých signatárov Parížskeho MoP. Pokiaľ námorný informačný systém Spoločenstva SafeSeaNet nebude plne funkčný a neumožní automatické zaznamenávanie údajov o zastaveniach lodí do inšpekčnej databázy, členské štáty by mali Komisii poskytovať potrebné informácie, aby sa zabezpečilo riadne monitorovanie uplatňovania tejto smernice, najmä pokiaľ ide o pohyby lodí. Komisia by mala na základe inšpekčných údajov od členských štátov vyhľadať v inšpekčnej databáze údaje o rizikovom profile lodí, o lodiach, na ktorých sa má vykonať inšpekcia, a o pohyboch lodí a mala by vypočítať inšpekčné záväzky pre každý členský štát. Inšpekčná databáza by tiež mala byť schopná komunikovať s inými databázami Spoločenstva, ktoré súvisia s námornou bezpečnosťou. (15) Členské štáty by sa mali pokúšať o preskúmanie metódy vypracovania bieleho, sivého a čierneho zoznamu vlajkových štátov v rámci Parížskeho MoP, aby sa zabezpečila jeho spravodlivosť najmä vo vzťahu k zaobchádzaniu s vlajkovými štátmi s malými flotilami. (16) Pravidlá a postupy pre inšpekcie štátnej prístavnej kontroly vrátane kritérií na zadržanie lodí by mali byť harmonizované, aby zaistili súdržnú efektívnosť vo všetkých prístavoch a na kotviskách, čo môže podstatne znížiť selektívny výber niektorých prístavov určenia s cieľom vyhnúť sa sieti náležitej kontroly. (17) Pravidelné a dodatočné inšpekcie by mali zahŕňať preskúmanie vopred stanovených oblastí pre každú loď, ktoré sa budú líšiť v závislosti od typu lode, druhu inšpekcie a zistení predchádzajúcich inšpekcií štátnej prístavnej kontroly. Inšpekčná databáza by mala určiť prvky, ktoré identifikujú rizikové oblasti, ktoré je potrebné skontrolovať počas každej inšpekcie. (18) Určité kategórie lodí predstavujú od istého veku veľké nebezpečenstvo nehody alebo znečistenia, a preto by mali podliehať rozšírenej inšpekcii. Mali by sa ustanoviť podrobnosti o takejto rozšírenej inšpekcii. (19) Podľa inšpekčného systému ustanoveného touto smernicou intervaly medzi pravidelnými inšpekciami lodí závisia od ich rizikového profilu, ktorý je určený niektorými generickými a historickými parametrami. Pre vysokorizikové lode by tento interval nemal presiahnuť šesť mesiacov. (20) Prístavné orgány alebo subjekty alebo orgány či subjekty určené na tento účel by oznámenia o príchodoch lodí mali odosielať v rámci možnosti okamžite po ich získaní, aby príslušným orgánom štátnej prístavnej kontroly poskytli informácie o lodiach v prístavoch a na kotviskách. (21) Niektoré lode predstavujú zjavné riziko pre námornú bezpečnosť a morské prostredie pre svoj zlý stav, výkon vlajkového štátu a predchádzajúce udalosti. Spoločenstvo má preto opodstatnený dôvod, aby odrádzalo tieto lode od vstupu do prístavov a na kotviská členských štátov. Zamietnutie vstupu by malo byť primerané a mohlo by viesť k trvalému zamietnutiu vstupu, ak prevádzkovateľ lode trvale nevykonáva opravu napriek viacerým zamietnutiam vstupu a zadržaniam v prístavoch a na kotviskách v rámci Spoločenstva. Každé tretie zamietnutie vstupu sa môže zrušiť, len ak sa splní niekoľko podmienok s cieľom zabezpečiť, že dotknutú loď možno bezpečne prevádzkovať vo vodách Spoločenstva, a to najmä v súvislosti s vlajkovým štátom lode a správcovskou spoločnosťou. Inak by loď mala mať trvalo zamietnutý vstup do prístavov a na kotviská členských štátov. V každom prípade by každé ďalšie zadržanie dotknutej lode malo viesť k trvalému zamietnutiu vstupu do prístavov a na kotviská členských štátov. V záujme transparentnosti by sa mal uverejniť zoznam lodí, ktorým sa zamietne vstup do prístavov a na kotviská v rámci Spoločenstva. (22) S cieľom znížiť zaťaženie určitých správnych orgánov a spoločností opakovanými inšpekciami by sa prehliadky podľa smernice Rady 1999/35/ES z 29. apríla 1999 o systéme povinných kontrol pre bezpečnú prevádzku prevozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel v pravidelnej preprave ( 7 ), ktoré vykonáva na prevoznej lodi ro-ro alebo osobnom vysokorýchlostnom plavidle hostiteľský štát, ktorý nie je vlajkovým štátom plavidla, a ktoré zahŕňajú prinajmenšom všetky body rozšírenej inšpekcie, mali zohľadniť pri výpočte rizikového profilu lode, časového odstupu medzi inšpekciami a pri stanovení, či sa splnil inšpekčný záväzok každého členského štátu. Komisia by okrem toho mala preskúmať, či je vhodné, aby sa smernica 1999/35/ES v budúcnosti zmenila a doplnila s cieľom zvýšiť úroveň bezpečnosti potrebnú na prevádzku prevozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel, ktoré sa plavia do prístavov členských štátov a z nich. (23) Mala by sa odstrániť nezhoda s ustanoveniami príslušných dohovorov. Lode, na ktorých sa požaduje uskutočnenie opráv, by mali byť zadržané v prípadoch, ak zistená nezhoda predstavuje jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, až kým sa nedostatky neodstránia. (24) Malo by existovať právo odvolať sa voči príkazom príslušných orgánov na zadržanie s cieľom zabrániť neodôvodneným rozhodnutiam, ktoré by mohli spôsobiť nenáležité zadržanie alebo oneskorenie. Členské štáty by mali spolupracovať s cieľom zabezpečiť, aby sa odvolania riešili v primeranom čase v súlade s ich vnútroštátnymi právnymi predpismi. (25) Orgány a inšpektori, ktorí sa zúčastňujú na činnostiach štátnej prístavnej kontroly, by nemali mať žiadny konflikt záujmov s inšpekčným prístavom alebo kontrolovanými loďami alebo konflikt súvisiacich záujmov. Inšpektori by mali mať primeranú kvalifikáciu a absolvovať príslušné školenia, aby si udržali a zlepšili svoje odborné znalosti v oblasti vykonávania inšpekcií. Členské štáty by mali spolupracovať pri vývoji a podpore harmonizovaného systému Spoločenstva v oblasti školenia a posúdenia spôsobilostí inšpektorov. (26) Lodivodi a prístavné orgány alebo subjekty by mali mať možnosť poskytovať užitočné informácie o zjavných anomáliách zistených na palubách lodí. (27) Mali by sa vyšetrovať sťažnosti, ktoré predložili osoby s oprávneným záujmom, týkajúce sa životných a pracovných podmienok na lodiach. Každá osoba, ktorá podáva sťažnosť, by mala byť informovaná o následných opatreniach prijatých na základe jej sťažnosti. (28) Spolupráca medzi príslušnými orgánmi členských štátov a inými orgánmi alebo organizáciami je nevyhnutná na zabezpečenie efektívneho sledovania, pokiaľ ide o lode s nedostatkami, ktorým bol povolený vstup, a pokiaľ ide o výmenu informácií o lodiach v prístave. (29) Inšpekčná databáza je nevyhnutnou súčasťou štátnej prístavnej kontroly, a preto by členské štáty mali zabezpečiť, že sa bude aktualizovať v súlade s požiadavkami Spoločenstva. (30) Uverejnenie informácií o lodiach a ich prevádzkovateľoch alebo spoločnostiach, ktoré nedodržiavajú medzinárodné normy o bezpečnosti, zdraví a ochrane morského prostredia, zohľadňujúc veľkosť flotily spoločností, môže byť efektívnym odrádzajúcim prostriedkom pre lodných prepravcov používať takéto lode a podnetom pre ich vlastníkov uskutočniť opravy. Pokiaľ ide o poskytovanie informácií, Komisia by mala úzko spolupracovať s Parížskym MoP a zohľadniť všetky uverejnené informácie s cieľom zabrániť zbytočnej duplicite. Členské štáty by mali byť povinné poskytnúť príslušné informácie len raz. (31) Všetky náklady inšpekcií, ktoré oprávňujú zadržanie lodí, a náklady, ktoré vznikli zrušením zamietnutia vstupu, by mal znášať vlastník alebo prevádzkovateľ. (32) Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu ( 8 ). (33) Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na zmenu tejto smernice, aby sa uplatnili následné zmeny k dohovorom, medzinárodným kódexom a rezolúciám vzťahujúcim sa na ňu, a na stanovenie pravidiel vykonávania ustanovení článkov 8 a 10. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tejto smernice okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES. (34) Keďže ciele tejto smernice, a to obmedzenie lodnej prepravy nespĺňajúcej normy vo vodách, ktoré spadajú pod jurisdikciu členských štátov, zlepšením inšpekčného systému Spoločenstva pre námorné lode a vytvorenie preventívnych nástrojov v oblasti znečisťovania morí, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu ich rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. (35) Povinnosť transponovať túto smernicu do vnútroštátneho práva by sa mala obmedziť na tie ustanovenia, ktoré predstavujú podstatnú zmenu v porovnaní so smernicou 95/21/ES. Povinnosť transponovať nezmenené ustanovenia vyplýva z uvedenej smernice. (36) Táto smernica by sa nemala dotýkať povinností členských štátov súvisiacich s lehotami na transpozíciu smerníc stanovených v prílohe XV časti B do vnútroštátneho práva. (37) Systém štátnej prístavnej kontroly zriadený v súlade s touto smernicou by sa mal implementovať v rovnaký deň vo všetkých členských štátoch. V tejto súvislosti by Komisia mala zabezpečiť prijatie vhodných prípravných opatrení vrátane odskúšania inšpekčnej databázy a poskytnutia školenia inšpektorom. (38) V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva ( 9 ) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu. (39) Aby sa nekládlo neprimerané administratívne zaťaženie na vnútrozemské členské štáty, pravidlo de minimis by malo týmto členským štátom umožniť uplatňovať výnimky z ustanovení tejto smernice, čo znamená, že ak tieto členské štáty spĺňajú určité kritériá, nie sú povinné túto smernicu transponovať. (40) S cieľom zohľadniť skutočnosť, že francúzske zámorské departmány patria do inej geografickej oblasti, že sú vo väčšine prípadov zmluvnými stranami iných regionálnych memorand o štátnej prístavnej kontrole ako Parížskeho MoP a že dopravné prúdy medzi nimi a európskou pevninou sú veľmi obmedzené, dotknutému členskému štátu by sa malo umožniť vylúčiť tieto prístavy zo systému štátnej prístavnej kontroly, ktorý sa uplatňuje v Spoločenstve, keďže: PRIJALI TÚTO SMERNICU:







Článok 1

Cieľ

Cieľom tejto smernice je pomôcť podstatne znížiť lodnú prepravu nespĺňajúcu normy vo vodách, ktoré spadajú pod jurisdikciu členských štátov, prostredníctvom:

a) zvýšenia zhody s medzinárodnými právnymi predpismi a príslušnými právnymi predpismi Spoločenstva o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach všetkých vlajok;

b) stanovenia spoločných kritérií kontroly lodí prístavným štátom a harmonizácie postupov inšpekcie a zadržania, vychádzajúc z odborných znalostí a skúseností na základe Parížskeho MoP;

c) zavedenia systému štátnej prístavnej kontroly v Spoločenstve založenom na inšpekciách vykonávaných v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP so zámerom, aby sa inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach s tým, že ich frekvencia bude závisieť od ich rizikového profilu, pričom lode s vyšším rizikom budú podliehať dôkladnejšej inšpekcii, ktorá sa uskutoční v kratších intervaloch.

Článok 2

Vymedzenie pojmov

Na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

1. „dohovory“ znamenajú nasledujúce dohovory s ich protokolmi a zmenami, ako aj príslušné právne záväzné kódexy v ich aktualizovanom znení: a) Medzinárodný dohovor o nákladovej značke, 1966 (LL 66); b) Medzinárodný dohovor pre bezpečnosť ľudského života na mori, 1974 (SOLAS 74); c) Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovaniu z lodí, 1973, a príslušný protokol z roku 1978 (MARPOL 73/78); d) Medzinárodný dohovor o normách výcviku, vydávaní osvedčení a strážnej službe námorníkov, 1978 (STCW 78/95); e) Dohovor o medzinárodných pravidlách zabránenia zrážkam na mori, 1972 (Colreg 72); f) Medzinárodný dohovor o vymeriavaní lodí, 1969 (ITC 69); ▼M1 ————— ▼B h) Medzinárodný dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené znečistením ropou, 1992 (CLC 92); ▼M1 i) Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 (MLC 2006); j) Medzinárodný dohovor o kontrole škodlivých antivegetatívnych systémov na lodiach z roku 2001 (AFS 2001); k) Medzinárodný dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov z roku 2001 (dohovor o ropných látkach zo zásobníkov z roku 2001). ▼B

2. „Parížske MoP“ znamená Memorandum o porozumení o štátnej prístavnej kontrole podpísané v Paríži 26. januára 1982 v jeho aktualizovanom znení;

3. „Rámec a postupy dobrovoľného systému auditu členského štátu Dohovoru Medzinárodnej námornej organizácie (IMO)“ znamená rezolúciu zhromaždenia IMO A.974(24);

4. „región Parížskeho MoP“ znamená územie, na ktorom štáty, ktoré sú signatármi Parížskeho MoP, vykonávajú inšpekcie v kontexte Parížskeho MoP;

5. „loď“ znamená akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa vzťahuje jeden alebo viacero dohovorov a ktoré sa plaví pod inou vlajkou ako prístavného štátu;

6. „prepojenie medzi loďou a prístavom“ znamená vzájomné pôsobenia, ktoré nastávajú vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru na loď a z lode alebo poskytovanie prístavných služieb;

7. „loď na kotvisku“ znamená loď v prístave alebo v inej oblasti v rámci jurisdikcie prístavu, ale nie v prístavisku, pričom dochádza k prepojeniu medzi loďou a prístavom;

8. „inšpektor“ znamená zamestnanca verejného sektora alebo inú osobu, ktorá je náležite poverená príslušným orgánom členského štátu vykonávať inšpekcie štátnej prístavnej kontroly a zodpovedá sa tomuto orgánu;

9. „príslušný orgán“ znamená námorný orgán zodpovedný za štátnu prístavnú kontrolu v súlade s touto smernicou;

10. „noc“ znamená každé obdobie, ktoré podľa definície vo vnútroštátnom práve trvá minimálne sedem hodín a v každom prípade zahŕňa čas od polnoci do 5.00 hod.;

11. „úvodná inšpekcia“ znamená návštevu inšpektora na palube lode s cieľom skontrolovať plnenie príslušných dohovorov a predpisov vrátane prinajmenšom kontroly požadovanej v článku 13 ods. 1;

12. „podrobnejšia inšpekcia“ znamená inšpekciu lode, jej zariadenia a posádky ako celku alebo prípadne ich častí, ktoré sú predmetom hĺbkového preskúmania podľa okolností stanovených v článku 13 ods. 3, ktorá pokrýva konštrukciu lode, jej zariadenie, posádku, životné a pracovné podmienky a zhodu s postupmi lodnej prevádzky;

13. „rozšírená inšpekcia“ znamená inšpekciu, ktorá zahŕňa aspoň body uvedené v prílohe VII. Rozšírená inšpekcia môže zahŕňať podrobnejšiu inšpekciu, kedykoľvek sú na to jasné dôvody v súlade s článkom 13 ods. 3;

14. „sťažnosť“ znamená akúkoľvek informáciu alebo správu, ktorú predložila akákoľvek osoba alebo organizácia s oprávneným záujmom o bezpečnosť lode vrátane záujmu o bezpečnosť alebo zdravie jej posádky, životné a pracovné podmienky na lodi a prevenciu znečisťovania;

15. „zadržanie“ znamená formálny zákaz pre loď pokračovať v plavbe v dôsledku zistených nedostatkov, ktoré samostatne alebo spolu robia loď neschopnú plavby na mori;

16. „príkaz na zamietnutie vstupu“ znamená rozhodnutie vydané kapitánovi lode, spoločnosti zodpovednej za loď a vlajkovému štátu, v ktorom sa im oznamuje, že lodi bude zamietnutý vstup do všetkých prístavov a na kotviská Spoločenstva;

17. „zastavenie činnosti“ znamená formálny zákaz pre loď pokračovať v činnosti v dôsledku zistených nedostatkov, ktoré by samostatne alebo spolu znamenali ohrozenie pokračujúcej plavby;

18. „spoločnosť“ znamená osobu, ktorá vlastní loď, alebo akúkoľvek inú organizáciu alebo osobu, ktorou je napr. manažér alebo nájomca lode, ktorá prevzala zodpovednosť za prevádzku lode od jej vlastníka a ktorá pri preberaní tejto zodpovednosti súhlasila s tým, že na seba preberie všetky povinnosti a záväzky stanovené v Medzinárodnom kódexe bezpečného riadenia lodí (ISM);

19. „uznaná organizácia“ znamená klasifikačnú spoločnosť alebo iný súkromný subjekt, ktorý vykonáva štatutárne úlohy v mene správneho orgánu vlajkového štátu;

20. „štatutárne osvedčenie“ znamená osvedčenie vydané vlajkovým štátom alebo v jeho mene v súlade s dohovormi;

21. „osvedčenie o klasifikácii “ znamená dokument, ktorým sa potvrdzuje zhoda s kapitolou II-1 časťou A-1 pravidlom 3-1 SOLAS 74;

22. „inšpekčná databáza“ znamená informačný systém, ktorý napomáha implementáciu systému štátnej prístavnej kontroly v rámci Spoločenstva a ktorý sa týka údajov týkajúcich sa inšpekcií vykonaných v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP;

▼M1

23. „Námorné pracovné osvedčenie“ je osvedčenie uvedené v predpise 5.1.3 MLC 2006;

24. „Vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu“ je vyhlásenie uvedené v predpise 5.1.3 MLC 2006.

Všetky odkazy v tejto smernici na dohovory, medzinárodné kódexy a rezolúcie vrátane odkazov na osvedčenia a iné dokumenty sa považujú za odkazy na tieto dohovory, medzinárodné kódexy a rezolúcie v ich aktualizovanom znení.

▼B

Článok 3

Rozsah pôsobnosti

1. Táto smernica sa vzťahuje na akúkoľvek loď a jej posádku, ktorá zastavuje v prístave alebo na kotvisku členského štátu, aby vykonala prepojenie medzi loďou a prístavom.

Francúzsko môže rozhodnúť, že prístavy a kotviská uvedené v tomto odseku nebudú zahŕňať prístavy a kotviská v zámorských departmánoch uvedených v článku 299 ods. 2 zmluvy.

Ak členský štát vykonáva inšpekciu lode, ktorá sa nachádza vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu, a nejde o prístav, pokladá sa to na účely tejto smernice za inšpekciu.

Tento článok nemá vplyv na práva zakročiť, ktoré prináležia členskému štátu podľa príslušných dohovorov.

Členské štáty, ktoré nemajú morské prístavy a môžu si overiť, že z celkového počtu jednotlivých plavidiel, ktoré v priebehu obdobia troch predchádzajúcich rokov každý rok zastavili v jeho riečnych prístavoch, je menej ako 5 % lodí, na ktoré sa vzťahuje táto smernica, môžu uplatniť výnimky z ustanovení tejto smernice.

Členské štáty, ktoré nemajú morské prístavy, oznámia Komisii najneskôr v deň transpozície tejto smernice celkový počet plavidiel a počet lodí, ktoré zastavili v ich prístavoch počas uvedeného trojročného obdobia, a poskytnú Komisii informácie o každej následnej zmene v uvedených číselných údajoch.

2. Ak hrubá priestornosť lode je menej ako 500, členský štát uplatní tie požiadavky príslušného dohovoru, ktoré sú uplatniteľné, a prijme také nevyhnutné opatrenia v rozsahu, v ktorom sa dohovor neuplatňuje, aby zaistil, že príslušné lode nebudú zreteľne rizikové pre bezpečnosť, zdravie ani životné prostredie. Pri uplatňovaní tohto odseku sa členské štáty riadia prílohou 1 k Parížskemu MoP.

▼M1

3. Ak sa vykonáva inšpekcia lode, ktorá sa plaví pod vlajkou štátu, ktorý nie je zmluvnou stranou dohovoru, členské štáty zabezpečia, aby zaobchádzanie s takouto loďou a jej posádkou nebolo priaznivejšie ako zaobchádzanie s loďou, ktorá sa plaví pod vlajkou štátu, ktorý je zmluvnou stranou daného dohovoru. Takáto loď podlieha podrobnejšej inšpekcii v súlade s postupmi ustanovenými podľa Parížskeho MoP.

▼B

4. Rybárske plavidlá, vojnové lode, pomocné námorné plavidlá, drevené lode jednoduchej konštrukcie, vládne lode používané na neobchodné ciele a jachty, ktoré neobchodujú, sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto smernice.

▼M1

5. Opatrenia na uvedenie tejto smernice do účinnosti nesmú v oblastiach, na ktoré sa uplatňuje táto smernica, viesť k zníženiu všeobecnej úrovne ochrany námorníkov v súlade s právom Únie v sociálnej oblasti v porovnaní so stavom, ktorý aktuálne existuje v každom členskom štáte. Ak sa pri vykonávaní uvedených opatrení príslušný orgán prístavného štátu dozvie o jasnom porušení práva Únie na palubách lodí plaviacich sa pod vlajkou členského štátu, v súlade s vnútroštátnym právom a praxou bezodkladne informuje ostatné príslušné orgány s cieľom zabezpečiť prijatie ďalších vhodných krokov.

▼B

Článok 4

Inšpekčné právomoci

1. Členské štáty prijmú všetky potrebné opatrenia na to, aby boli zákonne oprávnené vykonávať inšpekcie uvedené v tejto smernici na palubách zahraničných lodí v súlade s medzinárodným právom.

2. Členské štáty si zachovajú vhodné príslušné orgány, v ktorých bude zabezpečený potrebný počet pracovníkov, najmä kvalifikovaných inšpektorov, pre potreby inšpekcie lodí napríklad prostredníctvom náboru nových a prijmú všetky vhodné opatrenia na zabezpečenie plnenia povinností inšpektorov, tak ako je stanovené touto smernicou, a najmä aby boli k dispozícii na vykonanie inšpekcií vyžadovaných v súlade s touto smernicou.

Článok 5

Inšpekčný systém a ročný inšpekčný záväzok

1. Členské štáty vykonávajú inšpekcie v súlade so systémom výberu opísaným v článku 12 a s ustanoveniami uvedenými v prílohe I.

2. Každý členský štát, aby splnil svoj ročný inšpekčný záväzok, vykoná:

a) inšpekcie na lodiach s faktorom priority I, ako sa uvádza v článku 12 písm. a), ktoré zastavujú v jeho prístavoch a na kotviskách, a

b) ročne celkový počet inšpekcií na lodiach s faktorom priority I a II, ako sa uvádza v článku 12 písm. a) a b), ktorý zodpovedá aspoň jeho podielu na celkovom počte inšpekcií, ktoré sa majú ročne vykonať v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP. Inšpekčný podiel každého členského štátu sa zakladá na počte jednotlivých lodí, ktoré zastavia v prístavoch dotknutého členského štátu, vo vzťahu k súčtu počtu jednotlivých lodí, ktoré zastavia v prístavoch jednotlivých štátov v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP.

3. Na účely výpočtu podielu na celkovom počte inšpekcií, ktoré sa majú ročne vykonať v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP, uvedeného v odseku 2 písm. b), sa lode na kotvisku nebudú počítať, pokiaľ dotknutý členský štát nestanoví inak.

Článok 6

Podmienky splnenia inšpekčného záväzku

Členský štát, ktorý nevykonal inšpekcie požadované v článku 5 ods. 2 písm. a), spĺňa svoj záväzok v súlade s uvedenými ustanoveniami, ak takéto nevykonané inšpekcie neprekročia:

a) 5 % z celkového počtu lodí s faktorom priority I s vysokorizikovým profilom, ktoré zastavujú v jeho prístavoch a na kotviskách;

b) 10 % z celkového počtu lodí s faktorom priority I, ktoré nemajú vysokorizikový profil a ktoré zastavujú v jeho prístavoch a na kotviskách.

Členské štáty bez ohľadu na percentá uvedené v písmenách a) a b) vykonajú prednostne inšpekcie na lodiach, ktoré v súlade s informáciami z inšpekčnej databázy nezastavujú často v prístavoch v rámci Spoločenstva.

Členské štáty bez ohľadu na percentá uvedené v písmenách a) a b), pokiaľ ide o lode s faktorom priority I, ktoré zastavujú na kotviskách, vykonajú prednostne inšpekcie na lodiach s vysokorizikovým profilom, ktoré v súlade s informáciami z inšpekčnej databázy nezastavujú často v prístavoch v rámci Spoločenstva.

Článok 7

Spôsoby umožňujúce vyvážený inšpekčný podiel v rámci Spoločenstva

1. Členský štát, v ktorom celkový počet zastavení lodí s faktorom priority I presiahne jeho inšpekčný podiel uvedený v článku 5 ods. 2 písm. b), spĺňa takýto záväzok, ak vykoná taký počet inšpekcií na lodiach s faktorom priority I, ktorý prinajmenšom zodpovedá tomuto inšpekčnému podielu, a ak tento členský štát nevynechá viac ako 30 % z celkového počtu lodí s faktorom priority I, ktoré zastavujú v jeho prístavoch a na kotviskách.

2. Členský štát, v ktorom je celkový počet zastavení lodí s faktorom priority I a II menej ako inšpekčný podiel uvedený v článku 5 ods. 2 písm. b), spĺňa tento záväzok, ak vykoná inšpekcie na lodiach s faktorom priority I, ako to vyžaduje článok 5 ods. 2 písm. a), a inšpekcie najmenej na 85 % z celkového počtu lodí s faktorom priority II, ktoré zastavujú v jeho prístavoch a na kotviskách.

3. Komisia vo svojom preskúmaní uvedenom v článku 35 preskúma najmä dosah tohto článku na inšpekčný záväzok, pričom zohľadní odborné znalosti a skúsenosti získané v Spoločenstve a na základe Parížskeho MoP. Preskúmanie zohľadní cieľ vykonania inšpekcie na všetkých lodiach, ktoré zastavujú v prístavoch a na kotviskách v rámci Spoločenstva. Komisia, ak to bude vhodné, navrhne doplnkové opatrenia s cieľom zlepšiť účinnosť inšpekčného systému, ktorý sa uplatňuje v Spoločenstve, a v prípade potreby i nové preskúmanie dosahu tohto článku v ďalšej etape.

Článok 8

Odklad inšpekcií na neskôr a výnimočné okolnosti

1. Členský štát sa môže rozhodnúť, že odloží inšpekciu lode s faktorom priority I na neskôr za týchto okolností:

a) ak sa inšpekcia môže vykonať pri ďalšom zastavení lode v tom istom členskom štáte za predpokladu, že loď medzitým nezastavuje v žiadnom inom prístave v rámci Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP a že odklad nie je dlhší než 15 dní, alebo

b) ak sa inšpekcia môže vykonať v inom prístave zastavenia v rámci Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP do 15 dní, ak štát, v ktorom sa tento prístav zastavenia nachádza, vopred súhlasil s vykonaním inšpekcie.

Ak sa inšpekcia odloží na neskôr v súlade s písmenami a) alebo b) a zaznamená sa do inšpekčnej databázy, vynechaná inšpekcia sa nepočíta ako vynechaná inšpekcia voči členským štátom, ktoré odložili inšpekciu na neskôr.

Ak sa však nevykoná inšpekcia na lodi s faktorom priority I, príslušná loď nie je vylúčená z vykonania inšpekcie v ďalšom prístave, v ktorom zastaví v rámci Spoločenstva, v súlade s touto smernicou.

2. Ak sa inšpekcia nevykoná na lodiach s faktorom priority I z prevádzkových dôvodov, nepočíta sa za vynechanú inšpekciu, ak sa dôvod vynechania inšpekcie zaznamená do inšpekčnej databázy a došlo k tomu za týchto výnimočných okolností:

a) v posúdení príslušného orgánu by vykonanie inšpekcie predstavovalo riziko pre bezpečnosť inšpektorov, loď, jej posádku, prístav alebo morské prostredie alebo

b) zastavenie lode sa uskutočňuje len počas noci; v tomto prípade členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby sa v prípade potreby mohla vykonať inšpekcia na lodiach, ktoré pravidelne zastavujú počas noci.

3. Ak sa inšpekcia nevykoná na lodi na kotvisku, nepočíta sa za vynechanú inšpekciu, ak:

a) sa na lodi vykoná inšpekcia v inom prístave alebo na kotvisku v rámci Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP v súlade s prílohou I do 15 dní alebo

b) zastavenie lode sa uskutočňuje len počas noci alebo je toto zastavenie prikrátke na to, aby sa inšpekcia vykonala uspokojivo, a dôvod vynechania inšpekcie je zaznamenaný v inšpekčnej databáze, alebo

c) podľa posúdenia príslušného orgánu by vykonanie inšpekcie predstavovalo riziko pre bezpečnosť inšpektorov, lode, jej posádky, prístav alebo morské prostredie a dôvod vynechania inšpekcie je zaznamenaný v inšpekčnej databáze.

▼M1 —————

▼B

Článok 9

Oznámenie o príchode lodí

1. Prevádzkovateľ, agent alebo kapitán lode, ktorá je v súlade s článkom 14 spôsobilá na rozšírenú inšpekciu a viazaná na prístav alebo kotvisko členského štátu, oznámi svoj príchod v súlade s ustanoveniami uvedenými v prílohe III.

2. Prístavný orgán alebo subjekt alebo orgán alebo subjekt určený na tento účel hneď po prijatí oznámenia uvedeného v odseku 1 tohto článku a v článku 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES z 27. júna 2002, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu ( 10 ), zašle takéto informácie príslušnému orgánu.

3. Pokiaľ ide o akékoľvek oznámenie uvedené v tomto článku, vždy sa podľa možnosti použijú elektronické prostriedky.

4. Pokiaľ ide o oznámenia lodí, postupy a formáty vytvorené členskými štátmi na účely prílohy III k tejto smernici musia byť v súlade s príslušnými ustanoveniami uvedenými v smernici 2002/59/ES.

Článok 10

Rizikový profil lode

1. Všetkým lodiam, ktoré zastavia v prístave alebo na kotvisku členského štátu, sa v inšpekčnej databáze priradí rizikový profil lode, na základe ktorého sa pre ne určí priorita vykonania inšpekcií, intervaly medzi inšpekciami a rozsah inšpekcií.

2. Rizikový profil lode sa určí kombináciou generických a historických rizikových parametrov takto:

a) generické parametre: generické parametre sa zakladajú na type, veku, vlajke, uznaných zainteresovaných organizáciách a výkone spoločnosti v súlade s prílohou I časťou I.1 a prílohou II;

b) historické parametre: historické parametre sa zakladajú na počte nedostatkov a zdržaní v priebehu daného obdobia v súlade s prílohou I časťou I.2 a prílohou II.

▼M1

3. Komisii sa udeľujú vykonávacie právomoci na zavedenie metodológie na hodnotenie generických rizikových parametrov týkajúcich sa najmä kritérií súvisiacich s vlajkovým štátom a kritérií súvisiacich s výkonnosťou spoločnosti. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

▼B

Článok 11

Frekvencia inšpekcií

Lode, ktoré zastavujú v prístavoch alebo na kotviskách v rámci Spoločenstva, podliehajú pravidelným inšpekciám alebo dodatočnej inšpekcii takto:

a) lode podliehajú pravidelným inšpekciám vo vopred určených intervaloch v závislosti od ich rizikového profilu v súlade s prílohou I časťou I. Interval medzi pravidelnými inšpekciami lodí sa pri znížení rizika predĺži. V prípade lodí s vysokorizikovým profilom nepresiahne tento interval šesť mesiacov;

b) lode podliehajú dodatočnej inšpekcii bez ohľadu na obdobie od ich poslednej pravidelnej inšpekcie takto: — príslušný orgán zabezpečí, aby sa inšpekcia vykonala na lodiach, na ktoré sa uplatňujú prvoradé faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2A; — na lodiach, na ktoré sa uplatňujú neočakávané faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2B, sa môže vykonať inšpekcia. Rozhodnutie o vykonaní takejto dodatočnej inšpekcie sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu.

Článok 12

Výber lodí na inšpekciu

Príslušný orgán zabezpečí, aby sa lode vyberali na inšpekciu na základe ich rizikového profilu opísaného v prílohe I časti I a vtedy, ak sa vyskytnú prvoradé alebo neočakávané faktory v súlade s prílohou I časťou II bodmi 2A a 2B.

Na účely inšpekcie lodí príslušný orgán:

a) vyberie lode, ktoré sa musia podrobiť povinnej inšpekcii, uvedené ako lode „s faktorom priority I“, v súlade so systémom výberu opísaným v prílohe I časti II bode 3A;

b) môže vybrať lode, na ktorých sa má vykonať inšpekcia, uvedené ako lode „s faktorom priority II“, v súlade s prílohou I časťou II bodom 3B.

Článok 13

Úvodná inšpekcia a podrobnejšia inšpekcia

Členské štáty zabezpečia, aby lode, ktoré boli vybrané na inšpekciu v súlade s článkom 12, podliehali úvodnej inšpekcii alebo podrobnejšej inšpekcii takto:

1. príslušný orgán zabezpečí, aby inšpektor pri každej úvodnej inšpekcii lode minimálne: a) skontroloval osvedčenia a dokumenty uvedené v prílohe IV, ktoré sa musia uchovávať na palube v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva v oblasti námornej dopravy a dohovormi súvisiacimi s bezpečnosťou a ochranou; b) v prípade potreby overil, či nevyriešené nedostatky zistené počas predchádzajúcej inšpekcie, ktorú vykonal členský štát alebo signatársky štát Parížskeho MoP, boli odstránené; c) sa presvedčil o celkovom stave lode vrátane strojovne a ubytovania, vrátane hygienických podmienok na lodi;

2. ak sa po vykonaní inšpekcie uvedenej v bode 1 odstránenie nedostatkov, ktoré sa uskutoční v ďalšom prístave zastavenia, zaznamená do inšpekčnej databázy, príslušný orgán tohto ďalšieho prístavu môže rozhodnúť o tom, že sa nevykonajú overenia uvedené v bode 1 písm. a) a c);

3. vždy keď sú jasné dôvody na konštatovanie po inšpekcii uvedenej v bode 1, že stav lode, jej zariadenia alebo posádky dostatočne nespĺňa príslušné požiadavky dohovoru, vykoná sa podrobnejšia inšpekcia vrátane ďalšej kontroly zhody s požiadavkami lodnej prevádzky. „Jasné dôvody“ existujú vtedy, ak inšpektor nájde dôkaz, ktorý na základe jeho odborného posúdenia oprávňuje podrobnejšiu inšpekciu lode, jej zariadenia alebo jej posádky. Príklady „jasných dôvodov“ sú uvedené v prílohe V.

Článok 14

Rozšírená inšpekcia

1. Loďami, na ktorých sa má vykonať rozšírená inšpekcia v súlade s prílohou I časťou II bodmi 3A a 3B, sú tieto kategórie lodí:

— lode s vysokorizikovým profilom,

— osobné lode, ropné tankery, tankery na prepravu plynov, chemické tankery alebo lode na hromadný náklad, ktoré majú viac ako 12 rokov,

— lode s vysokorizikovým profilom alebo osobné lode, ropné tankery, tankery na prepravu plynov, chemické tankery alebo lode na hromadný náklad, ktoré majú viac ako 12 rokov, v prípadoch prvoradých alebo neočakávaných faktorov,

— lode, ktoré na základe príkazu na zamietnutie vstupu vydaného v súlade s článkom 16 podliehajú opakovanej inšpekcii.

2. Prevádzkovateľ alebo kapitán lode zabezpečí, aby bol v prevádzkovom pláne dostatočný čas na vykonanie rozšírenej inšpekcie.

Bez toho, aby boli dotknuté kontrolné opatrenia požadované na bezpečnostné účely, loď zostáva v prístave až do ukončenia inšpekcie.

3. Po prijatí predbežného oznámenia od lode, na ktorej sa má vykonať pravidelná rozšírená inšpekcia, príslušný orgán informuje loď o tom, ak sa rozšírená inšpekcia nevykoná.

▼M1

4. Rozsah rozšírenej inšpekcie vrátane rizikových oblastí, na ktoré sa má vzťahovať, je uvedený v prílohe VII. Komisia môže prijať podrobné opatrenia na zabezpečenie jednotných podmienok uplatňovania prílohy VII. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

▼B

Článok 15

Usmernenia a postupy týkajúce sa bezpečnosti a ochrany

1. Členské štáty zabezpečia, aby ich inšpektori postupovali v súlade s postupmi a usmerneniami uvedenými v prílohe VI.

2. Pokiaľ ide o bezpečnostné kontroly, členské štáty uplatňujú príslušné postupy uvedené v prílohe VI k tejto smernici na všetky lode uvedené v článku 3 ods. 1, 2 a 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 725/2004 ( 11 ), zastavujúce v ich prístavoch a na kotviskách, pokiaľ sa neplavia pod vlajkou prístavného štátu vykonávajúceho inšpekciu.

3. Ustanovenia článku 14 tejto smernice súvisiace s rozšírenými inšpekciami sa uplatňujú na prepravné lode ro-ro a osobné vysokorýchlostné plavidlá uvedené v článku 2 písm. a) a b) smernice 1999/35/ES.

Ak prehliadku lode uskutočnil v súlade s článkami 6 a 8 smernice 1999/35/ES hostiteľský štát, ktorý nie je vlajkovým štátom lode, takáto osobitná prehliadka sa zaznamená ako podrobnejšia alebo rozšírená inšpekcia, podľa typu prehliadky, do inšpekčnej databázy a zohľadní sa na účely článkov 10, 11 a 12 tejto smernice a pri výpočte, ktorým sa stanoví, či každý členský štát splnil inšpekčný záväzok, za predpokladu, že sa vzali do úvahy všetky body uvedené v prílohe VII k tejto smernici.

Bez toho, aby sa zabránilo prevádzke prepravnej lode ro-ro alebo osobného vysokorýchlostného plavidla na základe rozhodnutia podľa článku 10 smernice 1999/35/ES, uplatňujú sa podľa potreby ustanovenia tejto smernice týkajúce sa nedostatkov, zadržania, zamietnutia vstupu a opatrení po vykonaní inšpekcie, zadržaní alebo zamietnutí vstupu.

▼M1

4. Komisia môže prijať podrobné opatrenia na zabezpečenie jednotného uplatňovania postupov uvedených v odseku 1 a bezpečnostných kontrol uvedených v odseku 2 tohto článku. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

▼B

Článok 16

Opatrenia na zamietnutie vstupu týkajúce sa určitých lodí

1. Členský štát zabezpečí, aby sa každej lodi, ktorá

— sa plaví pod vlajkou štátu, ktorého miera zadržania spadá do čierneho zoznamu prijatého v súlade s Parížskym MoP na základe informácií zaznamenaných v inšpekčnej databáze a každoročne uverejňovaného Komisiou, a ktorá bola zadržaná alebo bol vydaný príkaz na zamedzenie jej prevádzky podľa smernice 1999/35/ES viac ako dvakrát v priebehu predchádzajúcich 36 mesiacov v prístave alebo na kotvisku členského štátu alebo štátu, ktorý je signatárom Parížskeho MoP, alebo

— sa plaví pod vlajkou štátu, ktorého miera zadržania spadá do sivého zoznamu prijatého v súlade s Parížskym MoP na základe informácií zaznamenaných v inšpekčnej databáze a uverejňovaného každoročne Komisiou, a ktorá bola zadržaná alebo bol vydaný príkaz na zamedzenie jej prevádzky podľa smernice 1999/35/ES viac ako dvakrát v priebehu predchádzajúcich 24 mesiacov v prístave alebo na kotvisku členského štátu alebo štátu, ktorý je signatárom Parížskeho MoP,

zamietol vstup do jeho prístavov a na kotviská okrem prípadov uvedených v článku 21 ods. 6.

Zamietnutie vstupu platí okamžite po tom, ako loď opustí prístav alebo kotvisko, v ktorom sa podrobila tretiemu zadržaniu a v ktorom bol vydaný príkaz na zamietnutie vstupu.

2. Príkaz na zamietnutie vstupu sa zruší len po uplynutí troch mesiacov od dátumu vydania tohto príkazu a po splnení podmienok uvedených v odsekoch 3 až 9 prílohy VIII.

Ak sa príkaz na zamietnutie vstupu lodi vydá druhýkrát, toto obdobie predstavuje 12 mesiacov.

3. Výsledkom každého ďalšieho zadržania v prístave alebo na kotvisku v rámci Spoločenstva bude, že sa lodi zamietne vstup do všetkých prístavov a na kotviská v rámci Spoločenstva. Tento tretí príkaz na zamietnutie vstupu sa môže zrušiť po uplynutí 24 mesiacov od jeho vydania, len ak:

— sa loď plaví pod vlajkou štátu, ktorého miera zadržania nespadá ani do čierneho ani do sivého zoznamu uvedeného v odseku 1,

— štatutárne osvedčenie a osvedčenie o klasifikácii lode vydala organizácia alebo organizácie, ktoré sú uznané v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 391/2009 z 23. apríla 2009 o spoločných pravidlách a normách pre organizácie vykonávajúce inšpekcie a prehliadky lodí (prepracované znenie) ( 12 ),

— loď spravuje spoločnosť s vysokou úrovňou výkonnosti podľa prílohy I časti I bodu 1 a

— sa splnili podmienky uvedené v odsekoch 3 až 9 prílohy VIII.

Akákoľvek loď, ktorá nespĺňa kritériá uvedené v tomto odseku, má po uplynutí 24 mesiacov od vydania príkazu trvalo zamietnutý vstup do všetkých prístavov a na kotviská v rámci Spoločenstva.

4. Dôsledkom akéhokoľvek ďalšieho zadržania v prístave alebo na kotvisku v rámci Spoločenstva po treťom zamietnutí vstupu je trvalé zamietnutie vstupu lode do všetkých prístavov a na kotviská v rámci Spoločenstva.

5. Na účely tohto článku členské štáty dosiahnu zhodu s postupmi ustanovenými v prílohe VIII.

Článok 17

Podávanie inšpekčnej správy kapitánovi

Po ukončení inšpekcie, podrobnejšej inšpekcie alebo rozšírenej inšpekcie inšpektor vypracuje správu v súlade s prílohou IX. Kapitánovi lode sa poskytne kópia inšpekčnej správy.

▼M1

Ak sa na základe podrobnejšej inšpekcie zistí, že životné a pracovné podmienky na lodi nie sú v súlade s požiadavkami MLC 2006, inšpektor nedostatky, spolu s príslušnými lehotami na ich nápravu okamžite oznámi kapitánovi lode.

Ak sa inšpektor domnieva, že tieto nedostatky sú závažné, alebo ak súvisia s možnou sťažnosťou na základe prílohy V časti A bodu 19, oznámi ich aj príslušným organizáciám námorníkov a organizáciám vlastníkov lodí v členskom štáte, v ktorom sa inšpekcia uskutočnila, a môže:

a) upozorniť zástupcu vlajkového štátu;

b) poskytnúť príslušné informácie príslušným orgánom najbližšieho prístavu zastavenia.

Pokiaľ ide o záležitosti týkajúce sa MLC 2006, členský štát, v ktorom sa vykonáva inšpekcia, má právo zaslať generálnemu riaditeľovi ILO kópiu inšpektorovej správy spolu so všetkými odpoveďami príslušných orgánov vlajkového štátu zaslanými v priebehu stanovenej lehoty, aby sa mohli vykonať kroky považované za primerané a účelné, ktorými sa zaručí, že sa tieto informácie zaznamenajú a že sa oznámia stranám, ktoré by mohli mať záujem o uplatnenie príslušných opravných prostriedkov.

▼B

Článok 18

Sťažnosti

Všetky sťažnosti podliehajú rýchlemu počiatočnému posúdeniu príslušným orgánom. Toto posúdenie umožňuje určiť, či je sťažnosť opodstatnená.

Ak je to tak, príslušný orgán sa musí sťažnosťou zaoberať zodpovedajúcim spôsobom, predovšetkým zabezpečí, aby každá osoba priamo dotknutá sťažnosťou mohla uviesť svoje stanoviská.

Ak príslušný orgán považuje sťažnosť za zjavne neodôvodnenú, informuje sťažovateľa o svojom rozhodnutí a jeho dôvodoch.

▼M1

Identita sťažovateľa sa nesmie oznámiť kapitánovi ani vlastníkovi príslušnej lode. Inšpektor prijme náležité kroky na ochranu dôverného charakteru sťažností podaných námorníkmi vrátane zaručenia dôvernosti počas všetkých rozhovorov s námorníkmi.

▼B

Členské štáty informujú správny orgán vlajkového štátu a prípadne aj Medzinárodnú organizáciu práce (MOP) o sťažnostiach, ktoré neboli zjavne neodôvodnené, a o následných prijatých opatreniach.

▼M1

Článok 18a

Postupy vybavovania sťažností v súvislosti s MLC 2006 podaných na pevnine

1. Sťažnosť námorníka na údajné porušenie požiadaviek MLC 2006 (vrátane práv námorníkov) sa môže nahlásiť inšpektorovi v prístave, v ktorom zastavila námorníkova loď. V takýchto prípadoch inšpektor vykoná počiatočné vyšetrovanie.

2. Vzhľadom na povahu sťažnosti sa v príslušných prípadoch v počiatočnom vyšetrovaní posúdi, či sa postupovalo podľa postupov vybavovania sťažností podaných na palube podľa predpisu 5.1.5 MLC 2006. Inšpektor môže vykonať aj podrobnejšiu inšpekciu v súlade s článkom 13 tejto smernice.

3. Inšpektor sa podľa možností snaží o dosiahnutie vyriešenia sťažnosti na palube lode.

4. V prípade, že sa vyšetrovaním alebo inšpekciou odhalia nedostatky, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti článku 19, uplatňuje sa uvedený článok.

5. Ak sa neuplatňuje odsek 4 a sťažnosť námorníka súvisiaca so záležitosťami, na ktoré sa vzťahuje MLC 2006, sa nevyriešila na palube lode, inšpektor bezodkladne informuje vlajkový štát, pričom v predpísanej lehote požiada vlajkový štát o konzultácie a predloženie nápravného akčného plánu. Správa o každej vykonanej inšpekcii sa musí elektronickým spôsobom zaslať do inšpekčnej databázy uvedenej v článku 24.

6. Ak sa sťažnosť nevyriešila opatreniami prijatými v súlade s odsekom 5, prístavný štát zašle kópiu inšpektorovej správy generálnemu riaditeľovi Medzinárodného úradu práce spolu so všetkými odpoveďami príslušných orgánov vlajkového štátu doručenými v predpísanej lehote. Obdobne sa informujú aj príslušné organizácie námorníkov a organizácie vlastníkov lodí v prístavnom štáte. Prístavný štát okrem toho pravidelne zasiela generálnemu riaditeľovi Medzinárodného úradu práce štatistiky a informácie o vyriešených sťažnostiach.

Takéto zasielanie sa stanovuje preto, aby sa na základe krokov považovaných za primerané a účelné takéto informácie zaznamenali a oznámili stranám, vrátane organizácií námorníkov a organizácií vlastníkov lodí, ktoré by mohli mať záujem o uplatnenie príslušných opravných prostriedkov.

7. V záujme zabezpečenia jednotných podmienok vykonávania tohto článku sa na Komisiu prenesú vykonávacie právomoci na účely určenia harmonizovaného elektronického formátu a postupu podávania správ o následných opatreniach prijatých členskými štátmi. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

8. Týmto článkom nie je dotknutý článok 18. Štvrtý odsek článku 18 sa uplatňuje aj na sťažnosti týkajúce sa záležitostí, na ktoré sa vzťahuje MLC 2006.

▼B

Článok 19

Odstránenie nedostatkov a zadržanie

1. Príslušný orgán sa uistí, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciou sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s dohovormi.

2. V prípade nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, príslušný orgán prístavného štátu, v ktorom sa vykonáva inšpekcia lode, zabezpečí zadržanie lode alebo pozastavenie činnosti, v priebehu ktorej sa objavili nedostatky. Príkaz na zadržanie alebo pozastavenie činnosti sa nezruší, pokiaľ nie je riziko odstránené alebo pokiaľ príslušný orgán nestanoví, že loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.

▼M1

2a. V prípade životných a pracovných podmienok na palube, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo bezpečnostnú ochranu námorníkov alebo v prípade nedostatkov, ktoré predstavujú vážne alebo opakované porušenie požiadaviek MLC 2006 (vrátane práv námorníkov) príslušný orgán prístavného štátu, v ktorom sa vykonáva inšpekcia lode, zabezpečí zadržanie lode alebo pozastavenie činnosti, v priebehu ktorej sa objavili nedostatky.

Príkaz na zadržanie alebo pozastavenie činnosti sa nezruší, pokiaľ sa nedostatky nenapravia alebo pokiaľ príslušný orgán neakceptuje akčný plán na nápravu týchto nedostatkov a nie je presvedčený, že sa rýchlo vykoná. Pred akceptovaním akčného plánu sa inšpektor môže poradiť s vlajkovým štátom.

▼B

3. Pri výkone svojho odborného posúdenia o tom, či loď má, alebo nemá byť zadržaná, inšpektor použije kritériá uvedené v prílohe X.

4. Ak z inšpekcie vyplynie, že loď nie je vybavená funkčným záznamníkom údajov o plavbe, keď je použitie takého záznamníka povinné v súlade so smernicou 2002/59/ES, príslušný orgán zabezpečí, aby bola táto loď zadržaná.

Ak sa takýto nedostatok nedá ľahko odstrániť v prístave zadržania, príslušný orgán môže povoliť, aby loď pokračovala do najbližšej vhodnej opravárenskej lodenice prístavu zadržania, kde sa nedostatok bude môcť odstrániť, alebo požiadať, aby bol nedostatok odstránený najneskôr do 30 dní, ako sa ustanovuje v usmerneniach vypracovaných v rámci Parížskeho MoP. Na tieto účely sa budú uplatňovať postupy ustanovené článku 21.

5. Vo výnimočných prípadoch, keď celkový stav lode zjavne nespĺňa normy, môže príslušný orgán prerušiť vykonávanie inšpekcie tejto lode až dovtedy, kým zodpovedné strany prijmú nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie zhody s príslušnými požiadavkami dohovorov.

▼M1

6. V prípade zadržania príslušný orgán bezodkladne informuje správny orgán vlajkového štátu alebo, ak to nie je možné, konzula, alebo v čase jeho neprítomnosti najbližšieho diplomatického zástupcu tohto štátu, o všetkých okolnostiach, za ktorých sa zásah považoval za nevyhnutný, a to písomne s pripojením inšpekčnej správy. V relevantných prípadoch budú tiež upovedomení vymenovaní znalci alebo uznané organizácie zodpovedajúce za vydanie klasifikačných osvedčení alebo štatutárnych osvedčení v súlade s dohovormi. Okrem toho, ak sa loď nemôže plaviť pre závažné alebo opakované porušenie požiadaviek MLC 2006 (vrátane práv námorníkov) alebo z dôvodu, že životné a pracovné podmienky na palube jednoznačne ohrozujú bezpečnosť, zdravie alebo bezpečnostnú ochranu námorníkov, príslušný orgán túto skutočnosť bezodkladne oznámi vlajkovému štátu a vyzve na účasť zástupcu vlajkového štátu, ak je to možné, pričom požiada, aby vlajkový štát odpoveď doručil v predpísanej lehote. Príslušný orgán bezodkladne informuje aj príslušné organizácie námorníkov a organizácie vlastníkov lodí v prístavnom štáte, v ktorom bola vykonaná inšpekcia.

▼B

7. Táto smernica sa nedotýka dodatočných požiadaviek dohovorov o oznamovacích postupoch a postupoch podávania správ vo vzťahu k štátnej prístavnej kontrole.

8. Pri vykonávaní štátnej prístavnej kontroly podľa tejto smernice sa vynaloží všetko úsilie na to, aby sa zabránilo neoprávnenému zadržaniu alebo omeškaniu lode. Ak sa loď neoprávnene zadrží alebo sa neoprávnene spôsobí jej omeškanie, vlastník alebo prevádzkovateľ je oprávnený na náhradu za akékoľvek utrpené straty alebo škody. V akomkoľvek prípade údajného neoprávneného zadržania alebo omeškania dôkazné bremeno spočíva na vlastníkovi alebo prevádzkovateľovi lode.

9. S cieľom odbremeniť prístav príslušný orgán môže povoliť, ak je to bezpečné, aby sa zadržaná loď premiestnila do inej časti prístavu. O riziku zaťaženia prístavu sa však neuvažuje pri rozhodovaní o zadržaní alebo uvoľnení zo zadržania.

Prístavné orgány alebo subjekty spolupracujú s príslušným orgánom s cieľom uľahčiť umiestňovanie zadržaných plavidiel.

10. Prístavné orgány alebo subjekty sú čo najskôr informované o vydaní príkazu na zadržanie.

Článok 20

Právo odvolať sa

1. Vlastník alebo prevádzkovateľ lode, alebo jeho zástupca v členskom štáte má právo odvolať sa proti zadržaniu alebo zamietnutiu vstupu príslušným orgánom. Odvolanie nespôsobí odklad zadržania alebo zamietnutia vstupu.

2. Členské štáty na tento účel ustanovia a udržujú príslušné postupy v súlade s ich vnútroštátnymi právnymi predpismi.

3. Príslušný orgán riadne informuje kapitána lode v zmysle odseku 1 o práve odvolať sa a praktických opatreniach, ktoré s tým súvisia.

4. Keď v dôsledku odvolania sa alebo žiadosti podanej vlastníkom alebo prevádzkovateľom lode, alebo jeho zástupcom dôjde k zrušeniu alebo zmene príkazu na zadržanie alebo zamietnutie vstupu:

a) členské štáty zabezpečia, aby sa inšpekčná databáza bezodkladne zmenila zodpovedajúcim spôsobom;

b) členský štát, v ktorom bol vydaný príkaz na zadržanie alebo zamietnutie vstupu, do 24 hodín od takéhoto rozhodnutia zabezpečí opravu informácií uverejnených v súlade s článkom 26.

Článok 21

Následné opatrenia po inšpekcii a zadržaní

1. Ak nedostatky uvedené v článku 19 ods. 2 nemôžu byť odstránené v inšpekčnom prístave, príslušný orgán daného členského štátu môže povoliť danej lodi bezodkladne odplávať do najbližšej vhodnej opravárenskej lodenice prístavu zadržania, ktorú vyberie kapitán a dotknuté orgány, kde sa môžu prijať následné opatrenia, a to za predpokladu, že sa dodržia podmienky určené príslušným orgánom vlajkového štátu a schválené členským štátom. Takéto podmienky zabezpečia, že loď môže pokračovať v plavbe bez toho, aby ohrozila bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, bezpečnosť iných lodí a bez neodôvodnenej hrozby poškodenia morského prostredia.

2. Ak je rozhodnutie poslať loď do opravárenskej lodenice dôsledkom nedodržiavania rezolúcie IMO A. 744(18), či už pokiaľ ide o dokumentáciu lode, alebo poruchy a nedostatky súvisiace so štruktúrou lode, príslušný orgán môže vyžadovať, aby sa potrebné merania hrúbky uskutočnili v prístave zadržania predtým, ako sa lodi povolí vyplávať.

3. V prípadoch uvedených v odseku 1 príslušný orgán členského štátu v inšpekčnom prístave oznámi všetky podmienky plavby príslušnému orgánu štátu, v ktorom sa nachádza opravárenská lodenica, stranám uvedeným v článku 19 ods. 6 a prípadne akýmkoľvek iným orgánom.

Príslušný orgán členského štátu, ktorý prijme takéto oznámenie, informuje upozorňujúci orgán o prijatých opatreniach.

4. Členské štáty prijmú opatrenia na zabezpečenie toho, aby bol do akéhokoľvek prístavu alebo na kotvisko v rámci Spoločenstva zamietnutý vstup lodi uvedenej v odseku 1, ktorá vypláva na more:

a) bez splnenia podmienok určených príslušným orgánom ktoréhokoľvek členského štátu v inšpekčnom prístave alebo

b) ktoré odmietnu splniť platné požiadavky dohovorov nepriplávaním do určenej opravárenskej lodenice.

Toto zamietnutie sa zachová, pokiaľ vlastník alebo prevádzkovateľ nepredloží príslušnému orgánu členského štátu, v ktorom boli zistené nedostatky na lodi, uspokojivý dôkaz o tom, že loď plne spĺňa všetky platné požiadavky dohovorov.

5. V prípadoch uvedených v odseku 4 písm. a) príslušný orgán členského štátu, v ktorom boli zistené nedostatky na lodi, okamžite upozorní príslušné orgány všetkých ostatných členských štátov.

V prípadoch uvedených v odseku 4 písm. b) príslušný orgán členského štátu, v ktorom sa nachádza opravárenská lodenica, okamžite upozorní príslušné orgány všetkých ostatných členských štátov.

Pred odmietnutím vstupu môže členský štát požiadať o konzultáciu so správnym orgánom vlajkového štátu príslušnej lode.

6. Odchylne od ustanovení odseku 4 môže byť vstup do určitého prístavu alebo na kotvisko povolený príslušným orgánom daného prístavného štátu v prípade vyššej moci alebo prvoradých bezpečnostných dôvodov alebo s cieľom znížiť alebo minimalizovať riziko znečistenia alebo odstrániť nedostatky, a to za predpokladu, že vlastník, prevádzkovateľ alebo kapitán lode uskutočnili zodpovedajúce opatrenia na uspokojenie príslušného orgánu členského štátu s cieľom zabezpečiť bezpečný vstup.

Článok 22

Odborný profil inšpektorov

1. Inšpekcie vykonávajú len inšpektori, ktorí spĺňajú kvalifikačné kritériá uvedené v prílohe XI a ktorých príslušný orgán oprávnil vykonávať štátnu prístavnú kontrolu.

2. V prípade, že príslušný orgán prístavného štátu nemôže zabezpečiť odborné posúdenie, inšpektorovi tohto príslušného orgánu môže pomáhať akákoľvek osoba s požadovanou odbornou znalosťou.

3. Príslušný orgán, inšpektori, ktorí vykonávajú štátnu prístavnú kontrolu, a osoby, ktoré im pomáhajú, nesmú mať žiadne obchodné záujmy v inšpekčnom prístave ani na kontrolovanej lodi a inšpektori nesmú byť ani zamestnaní v mimovládnych organizáciách, ktoré vydávajú štatutárne a klasifikačné osvedčenia alebo ktoré vykonávajú prehliadky nevyhnutné na vydávanie týchto osvedčení lodiam, ani vykonávať prácu v mene týchto mimovládnych organizácií.

4. Každý inšpektor vlastní osobný preukaz vo forme identifikačnej karty, ktorú vydal príslušný orgán v súlade so smernicou Komisie 96/40/ES z 25. júna 1996 stanovujúcou spoločný vzor preukazu totožnosti inšpektorov vykonávajúcich štátny prístavný dozor ( 13 ).

5. Členské štáty zabezpečia, aby sa overila spôsobilosť inšpektorov a to, či spĺňajú minimálne kritériá uvedené v prílohe XI, predtým, ako ich poveria vykonávaním inšpekcií, a potom pravidelne na základe systému školenia uvedeného v odseku 7.

6. Členské štáty zabezpečia, aby inšpektori absolvovali príslušné školenia súvisiace so zmenami systému štátnej prístavnej kontroly, ktorý sa uplatňuje v Spoločenstve, ako sa ustanovuje v tejto smernici a zmenách a doplneniach dohovorov.

7. V spolupráci s členskými štátmi Komisia vyvíja a podporuje harmonizovaný systém Spoločenstva na účely školenia a posudzovania spôsobilosti inšpektorov štátnej prístavnej kontroly členskými štátmi.

Článok 23

Správy lodivodov a prístavných orgánov

1. Členské štáty prijmú vhodné opatrenia na zabezpečenie toho, aby ich lodivodi zaoberajúci sa navádzaním lodí do prístaviska alebo ich vyvedením z prístaviska alebo zamestnaní na lodiach plaviacich sa do prístavu alebo v tranzite v rámci členského štátu okamžite informovali príslušný orgán prístavného alebo prípadne pobrežného štátu o zistení zjavných anomálií pri bežnom vykonávaní ich zvyčajných povinností, ktoré môžu ohroziť bezpečnú plavbu lode alebo ktoré môžu predstavovať hrozbu poškodenia morského prostredia.

2. Ak prístavné orgány alebo subjekty pri vykonávaní svojich zvyčajných povinností zistia, že loď v ich prístave má zjavné anomálie, ktoré môžu ohroziť bezpečnosť lode alebo ktoré predstavujú hrozbu poškodenia morského prostredia, okamžite informujú príslušný orgán daného prístavného štátu.

3. Členské štáty vyžadujú od lodivodov a prístavných orgánov alebo subjektov, aby podávali aspoň tieto informácie, a to vždy, ak je to možné, v elektronickej podobe:

— informácie o lodi (názov, identifikačné číslo IMO, volací znak a vlajku),

— informácie o plavbe (posledný prístav zastavenia, prístav určenia),

— opis zjavných anomálií, ktoré sa zistili na palube.

4. Členské štáty zabezpečia, aby sa v prípade zjavných anomálií oznámených lodivodmi a prístavnými orgánmi alebo subjektmi prijali náležité následné opatrenia, a zaznamenajú údaje o prijatých opatreniach.

▼M1

5. Komisii sa udeľujú vykonávacie právomoci s cieľom prijímať opatrenia na vykonávanie tohto článku vrátane harmonizovaných postupov na podávanie správ o zjavných anomáliách lodivodmi a prístavnými orgánmi alebo subjektmi a o následných opatreniach prijatých členskými štátmi. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

▼B

Článok 24

Inšpekčná databáza

1. Komisia vytvorí, udržiava a aktualizuje inšpekčnú databázu, pričom vychádza z odborných znalostí a skúseností na základe Parížskeho MoP.

Inšpekčná databáza obsahuje všetky informácie požadované na zavedenie inšpekčného systému ustanoveného touto smernicou a zahŕňa funkcie stanovené v prílohe XII.

2. Členské štáty prijmú vhodné opatrenia na zabezpečenie toho, aby sa informácie o skutočnom čase príchodu a skutočnom čase odchodu každej lode, ktorá sa zastaví v ich prístavoch a na kotviskách, preniesli spolu s identifikátorom príslušného prístavu v primeranom čase do inšpekčnej databázy prostredníctvom systému Spoločenstva na výmenu námorných informácií SafeSeaNet uvedeného v článku 3 písm. s) smernice 2002/59/ES. Po prenose týchto informácií do inšpekčnej databázy prostredníctvom siete SafeSeaNet sú členské štáty vyňaté z povinnosti poskytovania údajov v súlade s bodom 1.2 a bodom 2 písm. a) a b) prílohy XIV k tejto smernici.

3. Členské štáty zabezpečia, aby sa informácie, ktoré súvisia s inšpekciou vykonanou v súlade s touto smernicou, preniesli do inšpekčnej databázy okamžite po dokončení inšpekčnej správy alebo zrušení zadržania.

Členské štáty zabezpečia do 72 hodín, aby sa informácie prenesené do inšpekčnej databázy potvrdili na účely uverejnenia.

4. Na základe inšpekčných údajov, ktoré poskytli členské štáty, bude môcť Komisia v inšpekčnej databáze vyhľadať všetky príslušné údaje, ktoré sa týkajú vykonávania tejto smernice, najmä pokiaľ ide o rizikový profil lode, o lodiach, na ktorých je potrebné vykonať inšpekciu, údaje o pohybe lodí a inšpekčné záväzky každého členského štátu.

Členské štáty majú prístup ku všetkým informáciám zaznamenaným v inšpekčnej databáze, ktoré sú potrebné na vykonávanie inšpekčných postupov tejto smernice.

Členským štátom a ostatným signatárom Parížskeho MoP sa udelí prístup k všetkým údajom, ktoré zaznamenali do inšpekčnej databázy, a k údajom o lodiach, ktoré sa plavia pod ich vlajkou.

Článok 25

Výmena informácií a spolupráca

Každý členský štát zabezpečí, aby jeho prístavné orgány alebo subjekty a ostatné príslušné orgány alebo subjekty poskytli príslušnému orgánu štátnej prístavnej kontroly tieto druhy informácií, ktoré majú k dispozícii:

— informácie oznámené v súlade s článkom 9 a prílohou III,

— informácie o lodiach, ktoré neposkytli žiadne informácie požadované touto smernicou a smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES z 27. novembra 2000 o prístavných zberných zariadeniach na lodný odpad a zvyšky nákladu ( 14 ) a smernicou 2002/59/ES, prípadne aj nariadením (ES) č. 725/2004,

— informácie o lodiach, ktoré vyplávali na more bez splnenia ustanovení článkov 7 alebo 10 smernice 2000/59/ES,

— informácie o lodiach, ktorým bol zamietnutý vstup alebo ktoré boli vyhostené z prístavu z bezpečnostných dôvodov,

— informácie o zjavných anomáliách v súlade s článkom 23.

Článok 26

Uverejňovanie informácií

Komisia sprístupní a udržiava na verejnej internetovej stránke informácie o inšpekciách, zadržaniach a zamietnutiach vstupu v súlade s prílohou XIII, pričom vychádza z odborných znalostí a skúseností na základe Parížskeho MoP.

Článok 27

Uverejnenie zoznamu spoločností s nízkou a veľmi nízkou úrovňou výkonnosti

Komisia pravidelne vypracúva a na verejnej internetovej stránke uverejňuje informácie o spoločnostiach, ktorých úroveň výkonnosti sa z hľadiska určenia rizikového profilu lode, ako je uvedené v prílohe I časti I, považuje za nízku a veľmi nízku počas obdobia troch alebo viacerých mesiacov.

▼M1

Komisii sa udeľujú vykonávacie právomoci s cieľom stanoviť podrobný spôsob uverejňovania informácií uvedených v prvom odseku, kritériá na zhromažďovanie príslušných údajov a frekvenciu aktualizácií. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.

▼B

Článok 28

Náhrada nákladov

1. Ak by inšpekcie uvedené v článkoch 13 a 14 potvrdili alebo odhalili nedostatky vo vzťahu k požiadavkám dohovoru oprávňujúce na zadržanie lode, tak všetky náklady spojené s inšpekciami v akomkoľvek bežnom účtovnom období hradí vlastník lode alebo prevádzkovateľ, alebo jeho zástupca v prístavnom štáte.

2. Všetky náklady týkajúce sa inšpekcií vykonaných príslušným orgánom členského štátu podľa ustanovení článku 16 a článku 21 ods. 4 hradí vlastník alebo prevádzkovateľ lode.

3. V prípade zadržania lode všetky náklady spojené so zadržaním v prístave znáša vlastník alebo prevádzkovateľ lode.

4. Zadržanie sa nezruší, pokiaľ sa neuhradí celá platba alebo pokiaľ sa nezloží dostatočná záruka náhrady týchto nákladov.

Článok 29

Údaje na monitorovanie vykonávania

Členské štáty poskytnú Komisii informácie uvedené v prílohe XIV v časových intervaloch, ktoré sú uvedené v danej prílohe.

Článok 30

Monitorovanie dodržiavania zhody a výkonu členských štátov

S cieľom zabezpečiť účinné vykonávanie tejto smernice a monitorovať celkové fungovanie systému štátnej prístavnej kontroly Spoločenstva v súlade s článkom 2 písm. b) bodom i) nariadenia (ES) č. 1406/2002 Komisia zhromažďuje potrebné informácie a uskutočňuje návštevy členských štátov.

▼M1

Článok 30a

Delegované akty

Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 30b prijímať delegované akty týkajúce sa zmien prílohy VI s cieľom doplniť do zoznamu v uvedenej prílohe ďalšie pokyny súvisiace so štátnou prístavnou kontrolou, ktoré prijala organizácia Parížskeho MoP.

Článok 30b

Vykonávanie delegovania právomoci

1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.

2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 30a sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 20. augusta 2013. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje na rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.

3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 30a môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.

4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.

5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 30a nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.

▼M1

Článok 31

Výbor

1. Komisii pomáha Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) zriadený článkom 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ( 15 ). Tento výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

Ak výbor nevydá žiadne stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu, ktorý sa má prijať podľa článku 10 ods. 3, článku 23 ods. 5 a článku 27 druhého odseku, Komisia neprijme návrh vykonávacieho aktu a uplatňuje sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

▼M1 —————

▼M1

Článok 33

Vykonávacie pravidlá

Pri zavádzaní vykonávacích pravidiel uvedených v článku 10 ods. 3, článku 14 ods. 4, článku 15 ods. 4, článku 18a ods. 7, článku 23 ods. 5 a článku 27 v súlade s postupmi uvedenými v článku 31 ods. 3 Komisia osobitne dbá o to, aby sa v týchto pravidlách zohľadnili odborné znalosti a skúsenosti získané pri uplatňovaní inšpekčného systému v Únii a nadviazalo sa na odborné znalosti Parížskeho MoP.

▼B

Článok 34

Sankcie

Členské štáty ustanovia systém sankcií za porušovanie vnútroštátnych právnych predpisov prijatých na základe tejto smernice a podniknú všetky potrebné opatrenia, aby sa zaistilo, že sa tieto sankcie budú uplatňovať. Tieto sankcie budú účinné, primerané a odrádzajúce.

Článok 35

Preskúmanie

Najneskôr do 30. júna 2012 Komisia preskúma vykonávanie tejto smernice. Preskúmaním sa okrem iného preverí plnenie celkového inšpekčného záväzku Spoločenstva stanoveného v článku 5, počet inšpektorov štátnej prístavnej kontroly v každom členskom štáte, počet vykonaných inšpekcií a zhoda s ročným inšpekčným záväzkom každého členského štátu a vykonávanie článkov 6, 7 a 8.

Komisia oznámi zistenia preskúmania Európskemu parlamentu a Rade a na základe preskúmania určí, či je potrebné navrhnúť zmeny tejto smernice alebo ďalšie právne predpisy v tejto oblasti.

Článok 36

Vykonávanie a oznamovanie

1. Do 31. decembra 2010 členské štáty prijmú a uverejnia zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou.

Tieto opatrenia budú uplatňovať od 1. januára 2011.

2. Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Zahrnú aj vyhlásenie, že odkazy v platných zákonoch, iných právnych predpisoch a správnych opatreniach na smernicu zrušenú touto smernicou sa považujú za odkazy na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze a formulácii vyhlásenia určia členské štáty.

3. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijali v oblasti pôsobnosti tejto smernice.

4. Okrem toho Komisia pravidelne informuje Európsky parlament a Radu o pokroku pri vykonávaní tejto smernice v členských štátoch najmä s ohľadom na jednotné uplatňovanie inšpekčného systému v Spoločenstve.

Článok 37

Zrušenie

Smernica 95/21/ES zmenená a doplnená smernicami uvedenými v prílohe XV časti A sa týmto zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2011 bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce sa lehôt na transpozíciu smerníc stanovených v prílohe XV časti B do vnútroštátneho práva.

Odkazy na zrušenú smernicu sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe XVI k tejto smernici.

Článok 38

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 39

Adresáti

Táto smernica je určená členským štátom.









PRÍLOHA I

PRVKY INŠPEKČNÉHO SYSTÉMU ŠTÁTNEJ PRÍSTAVNEJ KONTROLY SPOLOČENSTVA

(v zmysle článku 5)

V inšpekčnom systéme štátnej prístavnej kontroly Spoločenstva sú zahrnuté tieto prvky:

I. Rizikový profil lode

Rizikový profil lode je určený kombináciou týchto generických a historických parametrov:

1. Generické parametre

a) Typ lode Osobné lode, ropné tankery a chemické tankery, tankery na prepravu plynu a lode na hromadný náklad sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko.

b) Vek lode Lode staršie ako dvanásť rokov sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko.

c) Úroveň výkonnosti vlajkového štátu i) Lode plaviace sa pod vlajkou štátu s vysokou mierou zadržania v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko. ii) Lode plaviace sa pod vlajkou štátu s nízkou mierou zadržania v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko. iii) Lode plaviace sa pod vlajkou štátu, pre ktorý bol ukončený audit, a ak je to vhodné, ktorému sa predložil opravný akčný plán, a to v súlade s Rámcom a postupmi dobrovoľného systému auditu členských štátov IMO, sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko. V momente prijatia opatrení uvedených v článku 10 ods. 3 vlajkový štát takejto lode musí preukázať súlad s Kódexom pre vykonávanie povinných nástrojov IMO.

d) Uznané organizácie i) Lode, ktorým osvedčenia vydali uznané organizácie s nízkou alebo veľmi nízkou úrovňou výkonnosti vo vzťahu k ich mieram zadržania v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP, sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko. ii) Lode, ktorým osvedčenia vydali uznané organizácie s vysokou úrovňou výkonnosti vo vzťahu k ich mieram zadržania v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP, sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko. iii) Lode, ktorým osvedčenia vydali organizácie uznané podľa podmienok nariadenia (ES) č. 391/2009, sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko.

e) Úroveň výkonnosti spoločnosti i) Lode spoločnosti s nízkou alebo veľmi nízkou úrovňou výkonnosti určenou mierami nedostatkov a zadržania jej lodí v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko. ii) Lode spoločnosti s vysokou úrovňou výkonnosti určenou mierami nedostatkov a zadržania jej lodí v rámci Spoločenstva a regiónu Parížskeho MoP sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko.

2. Historické parametre

i) Lode, ktoré boli zadržané viac ako jeden raz, sa považujú za lode, ktoré predstavujú vyššie riziko.

ii) Lode, ktoré mali počas inšpekcie(-í) vykonanej(-ných) v období uvedenom v prílohe II menej nedostatkov, ako je počet uvedený v prílohe II, sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko.

iii) Lode, ktoré neboli zadržané počas obdobia uvedeného v prílohe II, sa považujú za lode, ktoré predstavujú nižšie riziko.

Rizikové parametre sa kombinujú prostredníctvom váženia, ktoré odráža relatívny vplyv každého parametra na celkové riziko lode, s cieľom určiť tieto rizikové profily lodí:

— vysoké riziko,

— štandardné riziko,

— nízke riziko.

Pri určovaní týchto rizikových profilov sa väčší dôraz kladie na parametre typu lode, úroveň výkonnosti vlajkového štátu, uznané organizácie a úroveň výkonnosti spoločnosti.

II. Inšpekcie na lodiach

1. Pravidelné inšpekcie

Pravidelné inšpekcie sa vykonávajú vo vopred určených intervaloch. Ich frekvencia sa určí na základe rizikového profilu lode. Interval medzi pravidelnými inšpekciami na lodi s vysokým rizikom nesmie byť dlhší ako šesť mesiacov. Interval medzi pravidelnými inšpekciami na lodi s iným rizikovým profilom sa pri znižovaní rizika predlžuje.

Členské štáty vykonávajú pravidelnú inšpekciu na:

— každej lodi s vysokorizikovým profilom, ktorá nebola skontrolovaná v prístave ani na kotvisku v rámci Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP v priebehu posledných šiestich mesiacov. Na vysokorizikových lodiach sa musí vykonať inšpekcia od piateho mesiaca,

— každej lodi so štandardne rizikovým profilom, ktorá nebola skontrolovaná v prístave ani na kotvisku v rámci Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP v priebehu posledných 12 mesiacov. Na štandardne rizikových lodiach sa musí vykonať inšpekcia od 10. mesiaca,

— každej lodi s nízkorizikovým profilom, ktorá nebola skontrolovaná v prístave ani na kotvisku Spoločenstva alebo regiónu Parížskeho MoP v priebehu posledných 36 mesiacov. Na nízkorizikových lodiach sa musí vykonať inšpekcia od 24. mesiaca.

2. Dodatočné inšpekcie

Na lodiach, pre ktoré platia nasledujúce prvoradé alebo neočakávané faktory, sa vykoná inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Potreba vykonať dodatočnú inšpekciu na základe neočakávaných faktorov sa však ponecháva na odborné posúdenie inšpektora.

2A. Prvoradé faktory

Na lodiach, na ktoré sa uplatňujú tieto prvoradé faktory, sa musí vykonať inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie:

— lode, ktoré boli z bezpečnostných dôvodov dočasne vyradené alebo stiahnuté zo svojej triedy od poslednej inšpekcie v Spoločenstve alebo regióne Parížskeho MoP,

— lode, ktoré boli predmetom správy alebo oznámenia iného členského štátu,

— lode, ktoré nemožno identifikovať v inšpekčnej databáze,

— lode, ktoré: — — sa na svojej plavbe do prístavu podieľali na zrážke, uviazli na plytčine alebo stroskotali, — boli obvinené z údajného porušenia predpisov o vypúšťaní alebo presakovaní škodlivých látok alebo — manévrovali nesprávnym alebo nebezpečným spôsobom, pri ktorom sa nedodržali opatrenia o trasách prijaté IMO alebo prax a postupy pri bezpečnej plavbe.

2B. Neočakávané faktory

Na lodiach, na ktoré sa uplatňujú tieto neočakávané faktory, sa môže vykonať inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Rozhodnutie vykonať takúto dodatočnú inšpekciu sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu. Ide o:

— lode, ktoré nedodržali platné znenie odporúčania IMO o plavbe na vjazdoch do Baltského mora,

— lode, ktoré majú osvedčenia vydané bývalou uznanou organizáciou, ktorej uznanie bolo odňaté od poslednej inšpekcie v Spoločenstve alebo regióne Parížskeho MoP,

— lode, o ktorých zjavných anomáliách podali lodivodi alebo prístavné orgány alebo subjekty správy, pričom tieto anomálie môžu nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť plavby alebo predstavovať hrozbu poškodenia životného prostredia v súlade s článkom 23 tejto smernice,

— lode, ktoré nesplnili príslušné požiadavky na oznamovanie uvedené v článku 9 tejto smernice, v smernici 2000/59/ES, smernici 2002/59/ES a prípadne v nariadení (ES) č. 725/2004,

▼M1

— lode, ktoré boli predmetom správy alebo sťažnosti, a to vrátane sťažnosti podanej na pevnine, zo strany kapitána, člena posádky alebo inej osoby alebo organizácie s oprávneným záujmom o bezpečnú prevádzku lode, životné a pracovné podmienky na palube alebo o prevenciu znečisťovania, pokiaľ príslušný členský štát nepovažuje správu alebo sťažnosť za zjavne neodôvodnenú,

▼B

— lode, ktoré boli zadržané pred viac ako tromi mesiacmi,

— lode, pri ktorých boli hlásené nevyriešené nedostatky okrem lodí, ktorých nedostatky sa museli odstrániť do 14 dní po odchode a ktorých nedostatky sa museli odstrániť pred odchodom,

— lode, pri ktorých boli hlásené problémy v súvislosti s ich nákladom, najmä škodlivým a nebezpečným nákladom,

— lode, ktoré boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie,

— lode, o ktorých sú známe informácie zo spoľahlivého zdroja, že ich rizikové parametre sa líšia od zaznamenaných parametrov, a tým sa zvýšila úroveň rizika,

▼M1

— lode, pre ktoré sa schválil akčný plán na nápravu nedostatkov uvedený v článku 19 ods. 2a, v súvislosti s ktorými vykonanie uvedeného plánu však inšpektor nekontroloval.

▼B

3. Výberový systém

3A. Na lodiach s faktorom priority I sa inšpekcie vykonávajú takto:

a) rozšírená inšpekcia sa vykoná na: — každej lodi s vysokorizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných šesť mesiacov, — každej osobnej lodi, ropnom tankeri, tankeri na prepravu plynov, chemickom tankeri alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, so štandardným rizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 12 mesiacov;

b) úvodná alebo prípadne podrobnejšia inšpekcia sa vykoná na: — každej lodi okrem osobnej lode, ropného tankera, chemického tankera, tankera na prepravu plynu alebo lode na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, so štandardným rizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 12 mesiacov;

c) v prípade prvoradého faktora: — podrobnejšia alebo rozšírená inšpekcia sa na základe odborného posúdenia inšpektora vykoná na každej lodi s vysokým rizikovým profilom a na každej osobnej lodi, ropnom tankeri, tankeri na prepravu plynov, chemickom tankeri alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, — podrobnejšia inšpekcia sa vykoná na každej lodi okrem osobnej lode, ropného tankera, tankera na prepravu plynov, chemického tankera alebo lode na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov.

3B. Ak príslušný orgán rozhodne vykonať inšpekciu na lodi s faktorom priority II, uplatňuje sa nasledujúce:

a) rozšírená inšpekcia sa vykoná na: — každej lodi s vysokorizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných päť mesiacov, — každej osobnej lodi, ropnom tankeri, tankeri na prepravu plynov, chemickom tankeri alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, so štandardným rizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 10 mesiacov, alebo — každej osobnej lodi, ropnom tankeri, tankeri na prepravu plynov, chemickom tankeri alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, s nízkorizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 24 mesiacov;

b) úvodná alebo prípadne podrobnejšia inšpekcia sa vykoná na: — každej lodi okrem osobnej lode, ropného tankera, tankera na prepravu plynov, chemického tankera alebo lode na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, so štandardným rizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 10 mesiacov, alebo — každej lodi okrem osobnej lode, ropného tankera, tankera na prepravu plynov, chemického tankera alebo lode na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, s nízkorizikovým profilom, na ktorej sa inšpekcia nevykonala za posledných 24 mesiacov;

c) v prípade neočakávaného faktora: — sa na základe odborného posúdenia inšpektora vykoná podrobnejšia alebo rozšírená inšpekcia na každej lodi s vysokorizikovým profilom alebo na každej osobnej lodi, ropnom tankeri, tankeri na prepravu plynu, chemickom tankeri alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov, — sa vykoná podrobnejšia inšpekcia na každej lodi okrem osobnej lode, ropného tankera, tankera na prepravu plynu, chemického tankera alebo lodi na hromadný náklad, ktorá má viac ako 12 rokov.









PRÍLOHA II







URČENIE RIZIKOVÉHO PROFILU LODE (v zmysle článku 10 ods. 2) Profil Loď s vysokorizikovým profilom Loď so štandardným rizikovým profilom Loď s nízkorizikovým profilom Všeobecné parametre Kritériá Vážené body Kritériá Kritériá 1. Druh lode Chemický tanker Tanker na prepravu plynu Ropný tanker Loď na hromadný náklad Osobná loď 2 Ani loď s vysokorizikovým profilom, ani loď s nízkorizikovým profilom Všetky druhy 2. Vek lode Všetky druhy > 12 r. 1 Akýkoľvek vek 3a. Vlajka Čierny, sivý, biely zoznam Čierny – veľmi vysoké riziko, vysoké riziko, stredné až vysoké riziko 2 Biely Čierny – stredné riziko 1 3b. IMO audit — — Áno 4a. Uznaná organizácia Úroveň výkonnosti Vysoká — — Vysoký Stredná — — — Nízka Nízky 1 — Veľmi nízka Veľmi nízky — 4b. Uznaný EÚ — — Áno 5. Spoločnosť Úroveň výkonnosti Vysoká — — Vysoký Stredná — — — Nízka Nízky 2 — Veľmi nízka Veľmi nízky — Historické parametre 6. Počet nedostatkov zaznamenaných pri každej inšpekcii za predošlých 36 mesiacov Nedostatky Bez oprávnenia — ≤ 5 (a aspoň jedna inšpekcia vykonaná za predchádzajúcich 36 mesiacov) 7. Počet zadržaní za predchádzajúcich 36 mesiacov Zadržania ≥ 2 zadržania 1 Žiadne zadržanie Lode s vysokorizikovým profilom sú lode, ktoré spĺňajú kritériá na celkovo 5 alebo viac vážených bodov. Lode s nízkorizikovým profilom sú lode, ktoré spĺňajú všetky kritériá nízkorizikových parametrov. Lode so štandardným rizikovým profilom sú lode, ktoré nie sú ani lode s vysokorizikovým profilom, ani lode s nízkorizikovým profilom.









PRÍLOHA III

OZNÁMENIE

(v zmysle článku 9 ods. 1)

Informácie, ktoré sa majú poskytnúť v súlade s článkom 9 ods. 1:

Informácie uvedené nižšie sa predkladajú prístavnému orgánu alebo subjektu alebo orgánu či subjektu určenému na tento účel aspoň tri dni pred očakávaným príchodom do prístavu alebo na kotvisko alebo pred opustením predchádzajúceho prístavu alebo kotviska, ak sa očakáva, že plavba bude trvať menej ako tri dni:

a) identifikácia lode (názov, volací znak, identifikačné číslo IMO alebo číslo MMSI);

b) plánovaný čas postoja;

c) pre tankery: i) konfigurácia: jednodielny trup lode, jednodielny trup s oddelenými záťažovými nádržami (SBT), dvojitý trup lode; ii) stav nákladných a záťažových nádrží: plné, prázdne, inertizované; iii) objem a druh nákladu;

d) plánované činnosti v prístave alebo na kotvisku určenia (nakládka, vykládka, iné);

e) plánované štatutárne prehliadkové inšpekcie a dôležité údržbárske a opravné práce, ktoré sa majú vykonať, kým je loď v prístave určenia;

f) dátum poslednej rozšírenej inšpekcie v regióne Parížskeho MoP.









PRÍLOHA IV

ZOZNAM OSVEDČENÍ A DOKUMENTOV

(v zmysle článku 13 ods. 1)

1. Medzinárodné osvedčenie o vymeriavaní lodí (1969).

2. — Osvedčenie o bezpečnosti osobnej lode, — Osvedčenie o bezpečnosti konštrukcie nákladnej lode, — Osvedčenie o bezpečnostnom vybavení nákladnej lode, — Osvedčenie o bezpečnostnom rádiovom vybavení nákladnej lode, — Osvedčenie o výnimke vrátane prípadného zoznamu nákladu, — Osvedčenie o bezpečnosti nákladnej lode.

3. Medzinárodné osvedčenie bezpečnosti lode (ISSC).

4. Súvislý prehľad histórie lode.

5. Medzinárodné osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu skvapalnených plynov: — Osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu skvapalnených plynov.

6. Medzinárodné osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu nebezpečných chemikálií: — Osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu nebezpečných chemikálií.

7. Medzinárodné osvedčenie o zabránení znečisťovaniu ropou.

8. Medzinárodné osvedčenie o zabránení znečisťovaniu pri hromadnej preprave škodlivých skvapalnených látok.

9. Medzinárodné osvedčenie o nákladovej značke (1966): — Medzinárodné osvedčenie o výnimke z nákladovej značky.

10. Kniha ropných látok, časti I a II.

11. Kniha záznamov o náklade.

12. Osvedčenie o bezpečnom obsadení námornej lode lodnou posádkou.

13. Osvedčenia alebo akékoľvek iné dokumenty požadované v súlade s ustanoveniami dohovoru STCW 78/95.

▼M1

14. Lekárske osvedčenia (pozri MLC 2006).

15. Tabuľka práce na palube lode (pozri MLC 2006 a dohovor STCW 78/95).

16. Záznamy o pracovnom čase a čase odpočinku námorníkov (pozri MLC 2006).

▼B

17. Informácie o stabilite.

18. Kópia dokumentu zhody a osvedčenie o riadení bezpečnej prevádzky vydané v súlade s Medzinárodným kódexom pre bezpečné riadenie lodí a prevenciu znečisťovania (SOLAS 74, kapitola IX).

19. Osvedčenie o pevnosti trupu lode a strojových zariadeniach, ktoré bolo vydané príslušnou uznanou organizáciou (vyžadované len v prípade, ak si loď zachovala klasifikáciu uznanej organizácie).

20. Dokument zhody so špecifickými požiadavkami na lode prepravujúce nebezpečný tovar.

21. Osvedčenie o bezpečnosti vysokorýchlostných lodí a povolenie na ich prevádzku.

22. Špeciálny súpis alebo zoznam nebezpečného tovaru alebo podrobný plán uloženia.

23. Lodný denník vzhľadom na záznamy testov a výcviku vrátane bezpečnostného výcviku a denník pre záznamy inšpekcie a údržby záchranných zariadení a príslušenstva a protipožiarnych zariadení a príslušenstva.

24. Osvedčenie bezpečnosti pre špeciálne lode.

25. Osvedčenie bezpečnosti pre mobilné pobrežné vŕtacie jednotky.

26. Pre ropné tankery záznam o monitorovaní vypúšťania ropy a kontrolnom systéme pre poslednú plavbu so záťažou.

27. Inventárny zoznam, protipožiarny plán a pri osobných lodiach bezpečnostný plán v prípade poškodenia.

28. Núdzový plán v prípade ropnej nehody.

29. Zložky so záznamami o prehliadke (pre lode na hromadný náklad a ropné tankery).

30. Správy o predchádzajúcich inšpekciách štátnej prístavnej kontroly.

31. Pri osobných lodiach ro-ro informácie o pomere A/A-max.

32. Dokument oprávňujúci na prepravu obilia.

33. Príručka o zabezpečení nákladu.

34. Plán spracovania odpadu a kniha záznamov o odpade.

35. Pomocný rozhodovací systém pre kapitánov osobných lodí.

36. Kooperačný plán SAR pre osobné lode plaviace sa na stanovených trasách.

37. Zoznam prevádzkových obmedzení pre osobné lode.

38. Podklady týkajúce sa vyváženia a stability lodí na hromadný náklad.

39. Plány nakládky a vykládky lodí na hromadný náklad.

40. Osvedčenie o poistení alebo akákoľvek iná finančná záruka týkajúca sa občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené ropným znečistením (Medzinárodný dohovor o občianskej zodpovednosti za škody spôsobené ropným znečistením, 1992).

41. Osvedčenia požadované podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/20/ES z 23. apríla 2009 o poistení vlastníkov lodí na účely námorných pohľadávok ( 16 ).

42. Osvedčenie požadované podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 z 23. apríla 2009 o zodpovednosti osobných dopravcov po mori v prípade nehôd ( 17 ).

43. Medzinárodné osvedčenie o prevencii znečisťovania ovzdušia.

44. Medzinárodné osvedčenie o prevencii znečisťovania splaškami.

▼M1

45. Námorné pracovné osvedčenie.

46. Vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu, časti I a II.

47. Medzinárodné osvedčenie pre antivegetatívne systémy.

48. Osvedčenie o poistení alebo akákoľvek iná finančná záruka týkajúca sa občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov.

▼M2

49. Osvedčenie o zozname nebezpečných materiálov, prípadne vyhlásenie o súlade podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1257/2013 ( 18 ).

▼M3

50. Dokument o zhode vydaný podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 z 29. apríla 2015 o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a zmene smernice 2009/16/ES ( 19 ).

▼B









PRÍLOHA V

PRÍKLADY „JASNÝCH DÔVODOV“

(v zmysle článku 13 ods. 3)

A. Príklady jasných dôvodov na vykonanie podrobnejšej inšpekcie

1. Lode identifikované v prílohe I časti II bodoch 2A a 2B.

2. Nesprávne vedenie knihy ropných látok.

3. Počas overovania osvedčení a inej dokumentácie boli zistené nepresnosti.

4. Indície, že členovia posádky nie sú schopní splniť požiadavky v súvislosti s komunikáciou na palube uvedenou v článku 18 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/106/ES z 19. novembra 2008 o minimálnej úrovni prípravy námorníkov ( 20 ).

5. Osvedčenie bolo nadobudnuté podvodom alebo držiteľ osvedčenia nie je osoba, ktorej bolo pôvodne toto osvedčenie vydané.

6. Loď má kapitána, dôstojníka alebo člena posádky, ktorého osvedčenie vydala krajina, ktorá neratifikovala dohovor STCW 78/95.

7. Dôkaz o tom, že manipulácia s nákladom a iné činnosti sa nevykonávali bezpečným spôsobom alebo podľa usmernení IMO, napríklad obsah kyslíka v hlavnom vedení inertného plynu do cisterien prekročil predpísanú maximálnu úroveň.

8. Kapitán ropného tankera nemôže predložiť záznam o monitorovaní vypúšťania ropy a o kontrolnom systéme za poslednú plavbu so záťažou.

9. Chýbajúci aktualizovaný inventárny zoznam alebo členovia posádky si nie sú vedomí svojich povinností v prípade požiaru alebo príkazu na opustenie lode.

10. Vysielanie falošných núdzových signálov bez toho, aby boli následne odvolané.

11. Neprítomnosť dôležitého vybavenia alebo opatrení vyžadovaných dohovormi.

12. Krajne nevyhovujúce hygienické podmienky na palube.

13. Dôkaz na základe celkového dojmu a pozorovania inšpektora, že existujú vážne poškodenia alebo nedostatky týkajúce sa trupu alebo konštrukcie, ktoré môžu predstavovať riziko pre konštrukčnú celistvosť lode, jej vodotesnosť alebo odolnosť voči počasiu.

14. Informácia alebo dôkaz o tom, že kapitán alebo posádka nie sú oboznámení s hlavnými činnosťami na palube lode, ktoré sa týkajú bezpečnosti lodí alebo prevencie pred znečistením, alebo že sa také činnosti nevykonávali.

15. Absencia tabuľky práce na palube lode alebo záznamov o pracovnom čase alebo čase odpočinku námorníkov.

▼M1

16. Dokumenty požadované podľa MLC 2006 nie sú vypracované alebo vedené alebo sú vedené nesprávne alebo vypracované dokumenty neobsahujú informácie požadované v MLC 2006 alebo sú inak neplatné.

17. Životné a pracovné podmienky na lodi nevyhovujú požiadavkám MLC 2006.

18. Existujú opodstatnené dôvody domnievať sa, že vlajka lode sa zmenila s cieľom vyhnúť sa plneniu MLC 2006.

19. Bola podaná sťažnosť, podľa ktorej konkrétne životné a pracovné podmienky na lodi údajne nevyhovujú požiadavkám MLC 2006.

▼B

B. Príklady jasných dôvodov na kontrolu lodí v súvislosti s bezpečnostnými aspektmi

1. Inšpektor môže počas úvodnej inšpekcie stanoviť tieto jasné dôvody na ďalšie kontrolné opatrenia v oblasti bezpečnosti: 1.1. ISSC nie je platné alebo jeho platnosť uplynula. 1.2. Loď má nižšiu úroveň bezpečnosti ako prístav. 1.3. Výcvik súvisiaci s bezpečnosťou na lodi sa nevykonával. 1.4. Záznamy o posledných 10 prepojeniach lode a prístavu alebo lode a lode sú nekompletné. 1.5. Dôkaz alebo zistenie, že členovia posádky na kľúčových pozíciách nevedia navzájom komunikovať. 1.6. Dôkaz z pozorovaní o tom, že v bezpečnostných opatreniach sú vážne nedostatky. 1.7. Informácie tretích strán, ako je napr. správa alebo sťažnosť týkajúca sa informácií súvisiacich s bezpečnosťou. 1.8. Loď má ďalšie, neskôr vydané dočasné Medzinárodné osvedčenie bezpečnosti lode (ISSC) a na základe odborného posúdenia inšpektora jedným z dôvodov lode alebo spoločnosti na podanie žiadosti o vydanie takéhoto osvedčenia je zabrániť úplnému dodržiavaniu kapitoly XI-2 SOLAS 74 a časti A kódexu ISPS po uplynutí obdobia platnosti pôvodného dočasného osvedčenia. V časti A kódexu ISPS sa uvádzajú okolnosti, za ktorých sa dočasné osvedčenie môže vydať.

2. Ak existujú vyššie uvedené jasné dôvody, inšpektor ihneď informuje príslušný bezpečnostný orgán (pokiaľ nie je inšpektor aj riadne splnomocnený úradník pre bezpečnosť). Príslušný bezpečnostný orgán potom rozhodne, aké ďalšie kontrolné opatrenia sú potrebné s prihliadnutím na úroveň bezpečnosti v súlade s pravidlom 9 kapitoly XI SOLAS 74.

3. Iné jasné dôvody ako tie, ktoré sú uvedené vyššie, sú záležitosťou riadne splnomocneného úradníka pre bezpečnosť.









PRÍLOHA VI

POSTUPY PRI KONTROLE LODÍ

(v zmysle článku 15 ods. 1 )

Príloha I k Parížskemu MoP nazvaná Postupy štátnej prístavnej kontroly (PŠPK) a tieto pokyny z Parížskeho MoP v ich aktualizovanom znení:

— Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Pokyn 33/2000/02: Operačná kontrola na trajektoch a osobných lodiach),

— Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCO on Electronic Charts [Pokyn 35/2002/02: Usmernenia pre úradníkov štátnej prístavnej kontroly (ÚŠPK) o elektronických mapách],

— Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Pokyn 36/2003/08: Sprievodca pre inšpekciu o pracovných a životných podmienkach),

— Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Pokyn 37/2004/02: Usmernenia v súlade s dohovorom STCW 78/95 v znení zmien a doplnení),

— Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Pokyn 37/2004/05: Usmernenia pre inšpekciu zameranú na pracovný čas/odpočinok),

— Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Pokyn 37/2004/10: Usmernenia pre úradníkov štátnej prístavnej kontroly o bezpečnostných aspektoch),

— Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO’s Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Pokyn 38/2005/02: Usmernenia pre ÚŠPK, ktorí kontrolujú záznamníky údajov o plavbe),

— Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I(Pokyn 38/2005/05: Usmernenia o dohovore MARPOL 73/78, príloha I),

— Instruction 38/2005/07: Guidelines on the Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Pokyn 38/2005/07: Usmernenia o kontrole systému posudzovania podmienok ropných tankerov s jednodielnym trupom),

— Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Pokyn 39/2006/01: Usmernenia pre úradníkov štátnej prístavnej kontroly o kódexe ISM),

— Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Pokyn 39/2006/02: Usmernenia pre úradníkov štátnej prístavnej kontroly o kontrole GMDSS),

— Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Pokyn 39/2006/03: Optimalizácia zákazu a zoznam na kontrolu oznamovania),

— Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [Pokyn 39/2006/10: Sprievodca pre ÚŠPK pre kontrolu záťažových nádrží a simuláciu výpadku elektrickej energie (test výpadku prúdu)],

— Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Pokyn 39/2006/11: Sprievodca na kontrolu štruktúry lode na hromadný náklad),

— Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Pokyn 39/2006/12: Kódex osvedčených postupov pre úradníkov štátnej prístavnej kontroly),

— Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Pokyn 40/2007/04: Kritériá na posudzovanie zodpovednosti uznaných organizácií),

— Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Pokyn 40/2007/09: Usmernenia pre inšpekcie štátnej prístavnej kontroly na účely súladu s prílohou VI k dohovoru MARPOL 73/78).









PRÍLOHA VII

ROZŠÍRENÉ INŠPEKCIE LODÍ

(v zmysle článku 14)

Rozšírená inšpekcia sa týka najmä celkového stavu týchto rizikových oblastí:

— Dokumentácia

— Stav konštrukcie

— Odolnosť voči vplyvom počasia

— Núdzové systémy

— Rádiová komunikácia

— Manipulácia s nákladom

— Protipožiarna bezpečnosť

— Alarmy

— Životné a pracovné podmienky

— Navigačné vybavenie

— Záchranné prostriedky

— Nebezpečný tovar

— Pohon a pomocné stroje

— Prevencia znečisťovania.

Rozšírená inšpekcia okrem toho zahŕňa overenie špecifických prvkov rizikových oblastí v závislosti od druhu plavidla, na ktorom sa inšpekcia vykonáva, ako je ustanovené v súlade s článkom 14 ods. 3, pod podmienkou jeho realizovateľnosti v praxi alebo obmedzení týkajúcich sa bezpečnosti osôb, lode alebo prístavu.









PRÍLOHA VIII

USTANOVENIA O ZAMIETNUTÍ VSTUPU DO PRÍSTAVOV A NA KOTVISKÁ V RÁMCI SPOLOCENSTVA

(v zmysle článku 16)

1. Ak boli splnené podmienky opísané v článku 16 ods. 1, príslušný orgán prístavu, v ktorom sa loď zadrží tretíkrát, písomne informuje kapitána lode, že sa vydá príkaz na zamietnutie vstupu, ktorý začne platiť hneď, ako loď opustí prístav. Príkaz na zamietnutie vstupu začne platiť hneď, ako loď opustí prístav po odstránení nedostatkov, ktoré viedli k jej zadržaniu.

2. Príslušný orgán predloží kópiu príkazu na z