1998L0018 — SK — 01.01.2005 — 005.001

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

Zmenené a doplnené:









▼B

SMERNICA RADY 98/18/ES

zo 17. marca 1998

o bezpečnostných pravidlách a normách pre osobné lode







RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva a najmä na jej článok 84 ods. 2, so zreteľom na návrh Komisie ( 1 ), so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru ( 2 ), konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 189c zmluvy ( 3 ), (1) keďže sa v rámci spoločnej dopravnej politiky musia prijať ďalšie opatrenia, aby sa posilnila bezpečnosť v námornej doprave; (2) keďže spoločenstvo je vážne znepokojené poslednými obeťami lodných nehôd, ktoré sa udiali osobným lodiam a viedli k veľkým stratám na životoch; pretože osoby, ktoré používajú osobné lode a vysoko rýchlostné osobné plavidlá v rámci celého spoločenstva majú právo očakávať a spoliehať sa na primeranú úroveň bezpečnosti na palube; (3) keďže táto smernica sa netýka pracovných zariadení a osobných ochranných prostriedkov pracovníkov, pretože pre takéto zariadenia na osobných lodiach na domácich trasách sa uplatňujú ustanovenia smernice Rady 89/391/EHS z 12. júna 1989 o zavedení opatrení na podporu zvýšenia bezpečnosti a ochrany zdravia pracovníkov ( 4 ) a príslušné ustanovenia jednotlivých príslušných smerníc Rady; (4) keďže ustanovenie o námorných osobných dopravných službách medzi členskými štátmi už bolo liberalizované nariadením (EHS) č. 4055/86 ( 5 ); keďže uplatňovanie princípu slobody poskytovania služby námornej dopravy v rámci členských štátov (námorná kabotáž), ktorý je stanovený nariadením (EHS) č. 3577/92 ( 6 ) sa v celom spoločenstve v priebehu nasledujúcich niekoľko rokov zavŕši; (5) keďže, aby sa dosiahla vysoká úroveň bezpečnosti a odstránili prekážky v obchode, je potrebné zaviesť harmonizované bezpečnostné normy na primeranej úrovni pre osobné lode a plavidlá zabezpečujúce domáce služby; keďže v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) sa vypracovávajú normy pre plavidlá pôsobiace na medzinárodných trasách; keďže táto smernica zavádza postupy, ktoré budú vyžadovať, aby IMO uskutočnila opatrenia na zosúladenie noriem pre medzinárodnú dopravu s normami tejto smernice; (6) keďže, ako Komisia navrhla vo svojom vyhlásení o „Spoločnej politike o bezpečných moriach“, Rada vo svojej Rezolúcii z 8. júna 1993 o spoločnej politike o bezpečných moriach ( 7 ) a Európsky parlament medzi iným vo svojej Rezolúcii o bezpečnosti na mori z 27. októbra 1994 ( 8 ) vyzval Komisiu, aby čo najskôr predložila formálne návrhy týkajúce sa bezpečnostných pravidiel pre osobné lode, keď sa plavia na domácich trasách; (7) keďže, najmä z hľadiska medzinárodného trhového rozmeru námornej osobnej dopravy, sú opatrenia na úrovni spoločenstva jediným možným spôsobom ako zabezpečiť spoločnú úroveň bezpečnosti pre lode v rámci spoločenstva; (8) keďže, vzhľadom na princíp úmernosti je smernica Rady primeraným právnym nástrojom, pretože stanovuje rámec jednotného a povinného uplatňovania bezpečnostných noriem členskými štátmi, pričom každému jednotlivému členskému štátu ponecháva právo rozhodnúť, ktoré vykonávacie nástroje najlepšie vyhovujú jeho vnútornému systému; (9) keďže v záujme zlepšenia bezpečnosti a zabránenia narušovaniu súťaže by spoločné bezpečnostné požiadavky mali uplatňovať pre osobné lode a vysokorýchlostné osobné plavidlá pôsobiace na domácich trasách v spoločenstve bez ohľadu na vlajku, pod ktorou sa plavia; keďže je však nevyhnutné vylúčiť niektoré kategórie lodí, pre ktoré pravidlá tejto smernice sú technicky nevhodné alebo hospodársky nemožné; (10) keďže osobné lode by sa mali rozdeliť do rozličných tried podľa výkonnosti a podmienok morských oblastí, v ktorých pôsobia; keďže vysokorýchlostné osobné plavidlá by sa mali rozdeliť do kategórií v súlade s ustanoveniami Kódexu o vysokorýchlostných plavidlách, ktorý zaviedla IMO; (11) keďže hlavným referenčným rámcom pre bezpečnostné normy by mal byť Dohovor o ochrane života na mori z roku 1974 v znení zmien a doplnkov, ktorý zahrňuje medzinárodné dohodnuté normy pre osobné lode a vysokorýchlostné osobné plavidlá, ktoré pôsobia na medzinárodných trasách, rovnako ako primerané rezolúcie IMO a ostatné opatrenia, ktoré dopĺňajú a vykladajú tento dohovor; (12) keďže rozličné triedy nových aj existujúcich osobných lodí vyžadujú rozličný prístup k zavedeniu bezpečnostných požiadaviek, ktoré by garantovali ekvivalentnú bezpečnostnú úroveň z hľadiska špecifických potrieb a obmedzení týchto rozličných tried; keďže je vhodné, aby sa rozlišovali bezpečnostné požiadavky, ktoré majú rešpektovať nové a existujúce lode, pretože uvalenie pravidiel pre nové lode na existujúce lode by vyvolalo také rozsiahle štrukturálne zmeny, ktoré by spôsobili ich hospodársku neudržateľnosť; (13) keďže finančné a technické dôsledky, ktoré vyplývajú z modernizácie existujúcich lodí podľa noriem stanovených touto smernicou opodstatňujú určité prechodné obdobia; keďže vzhľadom na významný počet ostrovov v Grécku a potrebu zachovať trvalé časté námorné spojenia medzi týmito ostrovmi a významný účinok na takéto dopravné operácie a súvisiacu zamestnanosť, ktorý by vznikol okamžitým uplatnením významných modernizačných požiadaviek na existujúce lode, ktoré 1. októbra 2000 budú staršie ako 27 rokov, je vhodné ustanoviť oslobodenie od týchto požiadaviek pre takéto plavidlá, ktoré pôsobia výlučne medzi prístavmi v Grécku, prevádzka ktorých bude na všetkých domácich trasách v spoločenstve ukončená najneskôr v deň, kedy tieto plavidlá dosiahnu vek 35 rokov; (14) keďže vzhľadom na významné rozdiely v koncepcii, konštrukcii a použití vysokorýchlostných osobných plavidiel v porovnaní s tradičnými osobnými loďami by sa od takýchto plavidiel malo vyžadovať, aby dodržiavali zvláštne pravidlá; (15) keďže námorné zariadenia prítomné na palube lodí v súlade s ustanoveniami smernice Rady 96/98/ES z 20. decembra 1996 o námorných zariadeniach ( 9 ), ak sú inštalované na palube osobnej lode, nemali by podliehať dodatočným skúškam, pretože takéto zariadenia sú už predmetom noriem a postupov tejto smernice; (16) keďže, aby sa zabezpečilo úplné uplatnenie tejto smernice, členské štáty by mali stanoviť systém pokút za porušenie vnútroštátnych právnych predpisov prijatých podľa tejto smernice a môžu kontrolovať súlad s ustanoveniami tejto smernice, ktoré vychádzajú z ustanovení, ktoré predpokladá smernica Rady 95/21/ES z 19. júna 1995, pokiaľ ide o uplatňovanie smerníc, v súvislosti s plavbami, ktoré používajú prístavy spoločenstva a plavením sa vo vodách, ktoré sú pod jurisdikciou členských štátov, o medzinárodných normách pre lodnú bezpečnosť, zabránenie znečistenia a životné a pracovné podmienky na palube lodí (prístavná štátna kontrola) ( 10 ); (17) keďže členské štáty môžu s podmienkou kontroly podľa postupu výboru prijať dodatočné bezpečnostné požiadavky, ak sú oprávnené lokálnymi okolnosťami, povoliť použitie ekvivalentných noriem alebo prijať výnimky z ustanovení tejto smernice pri určitých prevádzkových podmienkach, alebo prijať opatrenia na dodržiavanie bezpečnosti za výnimočne nebezpečných okolností; (18) keďže je nevyhnutné, aby výbor, ktorý sa skladá z predstaviteľov členských štátov, pomáhal Komisii pri účinnom uplatňovaní tejto smernice; keďže výbor, ktorý je ustanovený podľa článku 12 smernice Rady 93/75/ES z 13. septembra 1993 o minimálnych požiadavkách pre plavidlá smerujúce do prístavov spoločenstva alebo opúšťajúce prístavy spoločenstva a prepravujúce nebezpečný tovar alebo prostredie znečisťujúci tovar ( 11 ), môže prevziať túto funkciu; (19) keďže tento výbor môže upraviť určité ustanovenia tejto smernice a tiež prílohu I, aby zohľadnil vývoj na medzinárodnej úrovni a najmä dodatky k medzinárodným dohovorom; (20) keďže na účely kontroly účinného zavedenia a uskutočňovania tejto smernice sa majú na nových a existujúcich osobných lodiach a plavidlách vykonávať obhliadky, pretože súlad s touto smernicou musí byť potvrdený správnym orgánom štátu vlajky alebo v mene správneho orgánu štátu vlajky, PRIJALA TÚTO SMERNICU:







Článok 1

Účel

Účelom tejto smernice je zaviesť jednotnú úroveň bezpečnosti života a majetku na nových a existujúcich osobných lodiach a vysokorýchlostných osobných plavidlách, ak obidve kategórie lodí a plavidiel pôsobia na domácich trasách, a stanoviť postupy rokovania na medzinárodnej úrovni so zreteľom na harmonizáciu pravidiel pre osobné lode pôsobiace na medzinárodných trasách.

Článok 2

Definície

Na účely tejto smernice a jej príloh,

▼M2

a) „Medzinárodné dohovory“ znamenajú Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (Dohovor Solas z roku 1974) a Medzinárodný dohovor o nákladovej značke z roku 1966 spolu s protokolmi a zmenami k nim, v ich aktualizovanom znení;

b) „Kódex o neporušenej stabilite“ znamená „Kódex o neporušenej stabilite pre všetky typy plavidiel, na ktoré sa vzťahuje dokument Nástroje IMO“ obsiahnutý v Rezolúcii zhromaždenia IMO A.749 (18) zo 4. novembra 1993, v jeho aktualizovanom znení;

c) „Kódex o vysokorýchlostných plavidlách“ znamená „Medzinárodný kódex pre bezpečnosť vysokorýchlostných plavidiel“ obsiahnutý v Rezolúcii výboru pre bezpečnosť lodí IMO 36 (63) z 20. mája 1994, v jeho aktualizovanom znení;

d) „GMDSS“ znamená Globálny námorný núdzový a bezpečnostný systém, uvedený v kapitole IV Dohovoru Solas z roku 1974, v jeho aktualizovanom znení;

▼B

e) „osobná loď“ znamená loď, ktorá prepravuje viac ako 12 cestujúcich;

▼M3

ea) „osobná loď ro-ro“ znamená loď, ktorá prepravuje viac než 12 cestujúcich a má nákladné priestory ro-ro alebo priestory osobitnej kategórie v zmysle predpisu II-2/A/2 uvedeného v prílohe I;

▼M2

f) „osobné vysokorýchlostné plavidlo“ znamená vysokorýchlostné plavidlo definované v predpise X/1 Dohovoru Solas z roku 1974, v jeho aktualizovanom znení, ktoré prepravuje viac než 12 cestujúcich; osobné lode vo vnútrozemskej doprave v námorných oblastiach triedy B, C alebo D sa nepovažujú za osobné vysokorýchlostné plavidlá, ak: — ich výtlak zodpovedajúci konštrukčnej vodoryske je menší než 500 m3 a — ich maximálna rýchlosť, definovaná v bode 1.4.30 Kódu pre vysokorýchlostné plavidlá, je menšia než 20 uzlov;

▼B

g) „nová loď“ znamená loď, ktorej kýl je navrhnutý, alebo je v podobnej fáze výstavby k dátumu alebo po dátume stanovenom v článku 14 ods. 1. Podobná fáza konštrukcie znamená fáza, v ktorej: i) začína stavba identifikovateľná so špecifickou loďou a ii) začalo montovanie tejto lode, ktoré predstavuje minimálne 50 ton alebo 1 % odhadovanej hmotnosti všetkých stavebných materiálov, podľa toho, ktorá hodnota je menšia;

h) „existujúca loď“ znamená loď, ktorá nie je novou loďou;

▼M3

ha) „vek“ znamená vek lode vyjadrený počtom rokov po dátume jej dodania;

▼B

i) „cestujúci“ je ľubovoľná osoba, ktorá nie je: i) veliteľom ani členom posádky, ani inou osobou zamestnanou ani služobne začlenenou do akejkoľvek funkcie na palube lode a ii) dieťaťom mladším ako jeden rok;

j) „dĺžka lode“, pokiaľ nie je výslovne stanovené inak, znamená 96 % celkovej dĺžky čiary ponoru pri 85 % najmenšej bočnej výške meranej od vrchu kýlu, alebo dĺžka od prednej časti lode k osi kormidla pozdĺž čiary ponoru, ak je táto hodnota väčšia. Pri lodiach projektovaných s previsom kýlu, čiara ponoru, na ktorej sa meria dĺžka, je paralelná s projektovanou čiarou ponoru;

k) „výška prednej časti“ znamená výšku prednej časti, ako je definovaná v nariadení č. 39 Medzinárodného dohovoru o nákladových čiarach ponoru z roku 1966, ktorá je vertikálnou vzdialenosťou prednej kolmice medzi čiarou ponoru zodpovedajúcou predpísanému letnému voľnému boku lode a projektovanému náklonu a vrchom exponovanej paluby na strane;

l) „loď s plnou palubou“ znamená loď, ktorá poskytuje úplnú palubu vystavenú počasiu a moru, ktorá má stále možnosti uzatvorenia všetkých otvorov, ktoré sú vystavené počasiu a pod ktorými sú všetky otvory na stranách lode zabezpečené minimálne stálymi prostriedkami na poveternostne odolné uzatvorenie. Úplná paluba môže byť vodotesná paluba alebo ekvivalentná štruktúra pozostávajúca z nie vodotesnej paluby, úplne pokrytá poveternostne odolnou konštrukciou primeranej sily, aby sa zachovala poveternostne odolná integrita, a vybavená poveternostne odolnými uzatváracími zariadeniami.

m) „medzinárodná trasa“ znamená medzinárodná trasa na mori z prístavu jedného členského štátu do prístavu, ktorý je mimo tohto členského štátu, alebo naopak;

n) „domáca trasa“ znamená trasa v morskej oblasti z prístavu jedného členského štátu do toho istého alebo iného prístavu v rámci toho istého členského štátu;

o) „morská oblasť“ znamená oblasť, ako je zavedená podľa ustanovenia článku 4 ods. 2. Avšak pre uplatňovanie ustanovení o rádiokomunikácii sa uplatňujú definície morských oblastí, ako sú definované v nariadení č. 2 kapitoly IV Dohovoru Solas 1974;

p) „prístavná oblasť“ znamená oblasť iná ako morská oblasť, ako je definovaná členskými štátmi, rozkladajúca sa až po najvzdialenejšie stále prístavné pracoviská tvoriace jednotnú časť prístavného systému, alebo až po hranice, ktoré sú definované prírodnými geografickými znakmi, ktoré chránia ústie alebo podobnú chránenú oblasť;

q) „útočisko“ znamená ľubovoľnú prírodne alebo umelo chránenú oblasť, ktorú loď alebo plavidlo môže použiť ako úkryt v prípade možného ohrozenia bezpečnosti;

r) „správny orgán štátu vlajky“ znamená právomocné orgány štátu, pod ktorého vlajkou loď alebo plavidlo je oprávnené sa plaviť;

s) „hostiteľský štát“ znamená členský štát, do prístavu ktorého alebo z prístavu ktorého loď alebo plavidlo plaviace sa pod vlajkou inou, ako je vlajka tohto členského štátu, uskutočňuje domáce trasy;

t) „uznaná organizácia“ znamená organizácia, ktorá je uznaná v súlade s článkom 4 smernice Rady 94/57/ES z 22. novembra 1994 o spoločných pravidlách a normách pre lodné inšpekcie a dohliadajúce organizácie a pre príslušné činnosti námornej správy ( 12 );

u) „míľa“ je 1 852 metrov;

v) „významná výška vlny“ je priemerná výška jednej tretiny najvyšších pozorovaných výšok vĺn počas určitého obdobia;

▼M3

w) „osoba so zníženou pohyblivosťou“ znamená všetky osoby, ktoré majú osobitné ťažkosti pri používaní verejnej dopravy, vrátane starých osôb, invalidných osôb, osôb s poškodením zmyslových orgánov a používateľov invalidných vozíkov, tehotné ženy a osoby sprevádzajúce malé deti.

▼B

Článok 3

Pôsobnosť

1. Táto smernica sa vzťahuje na:

a) nové osobné lode;

b) existujúce osobné lode dlhé 24 metrov a viac;

c) vysokorýchlostné osobné plavidlá

bez ohľadu na ich vlajku, ak pôsobia na domácich trasách.

Každý členský štát v pozícii hostiteľského štátu musí zabezpečiť, aby osobné lode a vysokorýchlostné osobné plavidlá plaviace sa pod vlajkou štátu, ktorý nie je členským štátom, plne vyhovoval požiadavkám tejto smernice ešte predtým, ako im je povolené pôsobiť na domácich trasách v tomto členskom štáte.

2. Táto smernica sa nevzťahuje na:

a) osobné lode, ktoré sú: — vojnové lode a vojenské dopravné lode, — lode, ktoré nie sú poháňané strojnými prostriedkami, — plavidlá, ktoré sú vystavané z materiálu iného ako je oceľ alebo ekvivalent ocele, a na ktoré sa nevzťahujú normy týkajúce sa vysokorýchlostných plavidiel (rezolúcia MSC 36 (63)) alebo dynamicky podporovaných plavidiel (rezolúcia A.373 (X)), — drevené lode jednoduchej konštrukcie, — pôvodné alebo jednotlivé repliky historických osobných lodí projektované pred rokom 1965, stavané prevažne z pôvodných materiálov, — rekreačné jachty, pokiaľ nemajú posádku a ani nebudú obsadené posádkou a pre komerčné účely neprevážajú viac ako dvanásť cestujúcich, — lode, ktoré pôsobia výlučne v prístavných oblastiach;

b) vysokorýchlostné osobné plavidlá, ktoré sú: — vojnové plavidlá a vojenské dopravné plavidlá, — rekreačné plavidlá, pokiaľ nemajú posádku a ani nebudú obsadené posádkou a pre komerčné účely neprevážajú viac ako dvanásť cestujúcich a — plavidlá, ktoré pôsobia výlučne v prístavných oblastiach.

Článok 4

Triedy osobných lodí

1. Osobné lode sú rozdelené do nasledujúcich tried podľa morských oblastí, v ktorých pôsobia:







„Trieda A“ znamená osobná loď, ktorá pôsobí na domácich trasách iných ako trasách, na ktoré sa vzťahujú triedy B, C a D. „Trieda B“ znamená osobná loď, ktorá pôsobí na domácich trasách, na ktorých nikdy nie je vzdialená viac ako 20 míľ od hranice pobrežia, kde stroskotaní ľudia môžu dosiahnuť pevninu, zodpovedajúcej strednej výške prílivu. „Trieda C“ znamená osobná loď, ktorá pôsobí na domácich trasách v morských oblastiach, kde pravdepodobnosť prekročenia 2,5 m významnej vlnovej výšky je menšia ako 10 % počas jednoročného obdobia pre celoročnú prevádzku, alebo počas špecifického obmedzeného ročného obdobia pre prevádzku výlučne v tomto období (napr. obdobie letnej prevádzky), na ktorých nikdy nie je vzdialená viac ako 15 míľ od miesta útočiska, ani viac ako 5 míľ od hranice pobrežia, kde stroskotané osoby môžu dosiahnuť pevninu, zodpovedajúcej strednej výške prílivu. „Trieda D“ znamená osobná loď, ktorá pôsobí na domácich trasách v morských oblastiach, kde pravdepodobnosť prekročenia 1,5 m významnej vlnovej výšky je menšia ako 10 % počas jednoročného obdobia pre celoročnú prevádzku, alebo počas špecifického obmedzeného ročného obdobia pre prevádzku výlučne v tomto období (napr. obdobie letnej prevádzky), na ktorých nikdy nie je vzdialená viac ako 6 míľ od miesta útočiska, ani viac ako 3 míle od hranice pobrežia, kde stroskotané osoby môžu dosiahnuť pevninu, zodpovedajúcej strednej výške prílivu.

▼M3

2. Každý členský štát:

a) vypracuje a v prípade potreby aktualizuje zoznam morských oblastí v jeho právomoci, s vymedzením zón s celoročnou prevádzkou a prípadne s časovo obmedzenou prevádzkou tried lodí, do ktorých sú lode zaradené podľa kritérií stanovených v odseku 1;

b) uverejní zoznam v databáze verejne prístupnej na internetovej stránke príslušného námorného orgánu;

c) oznámi Komisii miesto takých informácií a zmeny vykonané v zozname.

▼B

3. Pre vysokorýchlostné osobné plavidlá sa uplatňujú kategórie definované v odseku 1 (1.4.10) a (1.4.11) Kódexu o vysokorýchlostných plavidlách.

Článok 5

Uplatňovanie

1. Nové aj existujúce osobné lode a vysokorýchlostné osobné plavidlá, ak pôsobia na domácich trasách, musia byť v súlade s príslušnými bezpečnostnými pravidlami uvedenými v tejto smernici.

2. Členské štáty neodmietnu prevádzku z dôvodov vyplývajúcich z tejto smernice osobných lodí alebo vysokorýchlostných osobných plavidiel, ak pôsobia na domácich trasách, ktoré sú v súlade s požiadavkami tejto smernice vrátane akýchkoľvek dodatočných požiadaviek stanovených členským štátom v súlade s ustanoveniami článku 7 ods. 1.

Všetky členské štáty, ak sú v postavení hostiteľského štátu, musia uznávať bezpečnostný certifikát vysokorýchlostného plavidla a povolenie na prevádzku, ktoré vydal iný členský štát pre vysokorýchlostné plavidlá, ak pôsobia na domácich trasách, alebo bezpečnostný certifikát osobnej lode spomenutý v článku 11, ktorý vydal iný členský štát pre osobné lode, ak pôsobia na domácich trasách.

3. Hostiteľský štát môže vykonať inšpekciu osobnej lode alebo vysokorýchlostného osobného plavidla, ak pôsobí na domácich trasách, a vykonať audit dokumentácie takejto lode alebo plavidla v súlade s ustanoveniami smernice 95/21/ES.

4. O všetkých námorných zariadeniach prítomných na palube lode, ako je uvedené v zozname prílohy A (1) k smernici 96/98/ES a ktoré sú v súlade s ustanoveniami tejto smernice, bude platiť, že sú v súlade s ustanoveniami tejto smernice, tiež vtedy, ak sa v prílohe I vyžaduje, že zariadenie musí byť schválené a musí podstúpiť testy k spokojnosti správneho orgánu štátu vlajky.

Článok 6

Bezpečnostné požiadavky

1. Pokiaľ ide o nové a existujúce osobné lode tried A, B, C a D:

a) konštrukcia a údržba trupu, hlavných a pomocných strojných zariadení, elektrických a automatických častí musia byť v súlade s normami špecifikovanými pre klasifikáciu podľa pravidiel uznanej organizácie alebo ekvivalentných pravidiel, ktoré používa správny orgán v súlade s článkom 14 ods. 2 smernice 94/57/ES;

b) uplatňujú sa ustanovenia kapitoly IV vrátane dodatkov GMDSS z roku 1988, kapitoly V a kapitoly VI Dohovoru Solas 1974 ►M2 v aktualizovanom znení ◄ ;

c) platia ustanovenia navigačného zariadenia prítomného na palube lode uvedeného v nariadení 12 kapitola V Dohovoru Solas 1974 ►M2 v aktualizovanom znení ◄ . O navigačnom zariadení prítomnom na palube lode, ako je uvedené v prílohe A (1) smernice 96/98/ES a ktoré je v súlade s ustanoveniami tejto smernice platí, že je v súlade s požiadavkami typového schválenia nariadenia Solas V/12 (r).

2. Pokiaľ ide o nové osobné lode:

a) všeobecné požiadavky: i) nové osobné lode triedy A musia byť úplne v súlade s požiadavkami Dohovoru Solas 1974 ►M2 v aktualizovanom znení ◄ , a so špecifickými relevantnými požiadavkami špecifikovanými v tejto smernici a jej prílohe I. Pre tieto nariadenia, ktoré sa podľa Dohovoru Solas vykladajú podľa uváženia správneho orgánu, správny orgán štátu vlajky uplatní výklady, ako sú uvedené v prílohe I; ii) nové osobné lode tried B, C a D musia byť v súlade so špecifickými relevantnými požiadavkami špecifikovanými v tejto smernici a jej prílohe I;

b) požiadavky na nákladové čiary ponoru: i) všetky nové osobné lode dlhé 24 metrov a viac musia byť v súlade s Medzinárodným dohovorom o nákladových čiarach ponoru z roku 1966; ii) kritériá s úrovňou bezpečnosti ekvivalentné s kritériami Medzinárodného dohovoru o nákladových čiarach ponoru z roku 1966 sa musia uplatňovať vo vzťahu k dĺžke a triede pre nové osobné lode, ktoré sú kratšie ako 24 metrov; iii) nehľadiac na odseky i) a ii) osobné lode triedy D sú oslobodené od požiadavky minimálnej výšky prednej časti lode, ako je uvedené v Medzinárodnom dohovore o nákladových čiarach ponoru z roku 1966; iv) nové osobné lode tried A, B, C a D musia mať plnú palubu.

3. Pokiaľ ide o existujúce osobné lode:

a) existujúce osobné lode triedy A musia byť v súlade s nariadeniami pre existujúce osobné lode definovanými v Dohovore Solas 1974, ►M2 v aktualizovanom znení ◄ , a so špecifickými relevantnými požiadavkami tejto smernice a prílohy I. Pre tieto nariadenia, výklad ktorých Dohovor Solas ponecháva na uváženie správneho orgánu, správny orgán štátu vlajky musí uplatniť výklady, ako sú uvedené v prílohe I;

b) existujúce osobné lode triedy B musia byť v súlade so špecifickými relevantnými požiadavkami tejto smernice a prílohy I;

c) existujúce osobné lode tried C a D musia byť v súlade so špecifickými relevantnými požiadavkami tejto smernice a kapitoly III prílohy I a v prípade záležitostí, ktoré nie sú pokryté takýmito požiadavkami, musia spĺňať pravidlá štátu vlajky. Takéto plavidlá musia stanoviť úroveň bezpečnosti ekvivalentnú úrovni z kapitoly II-1 a kapitoly II-2 prílohy I, pričom zohľadnia špecifické lokálne prevádzkové podmienky, ktoré sa týkajú morských oblastí, v ktorých lode týchto tried môžu pôsobiť; Pred tým, ako existujúce osobné lode tried C a D môžu začať pôsobiť na pravidelných domácich trasách v hostiteľskom štáte, správny orgán štátu vlajky musí získať súhlas hostiteľského štátu pre takéto pravidlá;

d) ak je členský štát názoru, že pravidlá, ktoré požaduje správny orgán hostiteľského štátu podľa písmena c), sú neprimerané, okamžite musí o tomto informovať Komisiu. Komisia začne konanie, aby mohla rozhodnúť v súlade s postupom uvedeným v článku 9;

e) opravy, zmeny a úpravy podstatného charakteru a vybavenie, ktoré sa spája s týmito činnosťami, musia byť v súlade s požiadavkami pre nové lode, ako je predpísané v odseku 2 písm. a). Zmeny vykonané na existujúcej lodi, ktoré majú za cieľ iba dosiahnuť vyššiu úroveň možnosti prežiť, sa nepovažujú za úpravy podstatného charakteru;

f) ustanovenia písm. a), ak skoršie dátumy nie sú uvedené v Dohovore Solas 1974 a ustanoveniach písmena b) a c), pokiaľ skoršie dátumy nie sú určené v prílohe I, neuplatnia sa vo vzťahu k lodi, ktorej kýl bol projektovaný alebo bol v podobnej fáze výstavby: i) pred 1. januárom 1940: do 1. júla 2006; ii) 1. januára 1940 alebo neskôr, ale najneskôr 31. decembra 1962: do 1. júla 2007; iii) 1. januára 1963 alebo neskôr, ale najneskôr 31. decembra 1974: do 1. júla 2008; iv) 1. januára 1975 alebo neskôr, ale najneskôr 31. decembra 1984: do 1. júla 2009; v) 1. januára 1985 alebo neskôr, ale najneskôr do dátumu uvedeného v článku 14 ods. 1: do 1. júla 2010.

▼M3 —————

▼B

Okrem toho osobné lode triedy A a B, ktoré sa plavia pod vlajkou Grécka a prešli na domáce trasy medzi prístavmi situovanými v Grécku pred dátumom nadobudnutia účinnosti tejto smernice, môžu byť tiež oslobodené, ak v čase, keď prešli na takéto domáce trasy, boli plne v súlade s uplatniteľnými medzinárodnými normami, a ak spĺňajú podmienky bodu i), ii) a iii).

Na účely tohto oslobodenia Grécko predloží Komisii najneskôr tri mesiace po dátume prijatia tejto smernice úplný zoznam všetkých existujúcich osobných lodí triedy A a B, ktoré spĺňajú vyššie spomenuté podmienky vrátane úplných údajov pre všetky lode o názve lodi, identifikačných číslach alebo písmenách, prístave registrácie, kapacite cestujúcich, čísle IMO (ak existuje), triede a dátume navrhnutia kýlu alebo kedy bola loď v podobnej fáze konštrukcie. Tento zoznam sa uverejní v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev.

Oslobodenie priznané takýmto lodiam bude výslovne uvedené na ich bezpečnostnom certifikáte osobnej lode.

4. Pokiaľ ide o vysokorýchlostné osobné plavidlá:

a) vysokorýchlostné plavidlá, ktoré boli konštruované alebo sa podrobili opravám, zmenám alebo úpravám významného charakteru 1. januára 1996 alebo neskôr, musia spĺňať požiadavky nariadenia X/3 Dohovoru Solas 1974, pokiaľ — ich kýl nebol navrhnutý ani nebol v podobnej fáze konštrukcie najneskôr do dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice a — dodávka lode a zaradenie lode do služby sa neuskutoční nie neskôr ako šesť mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice, a — úplne spĺňajú požiadavky Kódexu bezpečnosti pre dynamický podporované plavidlá (Kódex DSC) uvedené v rezolúcii zhromaždenia IMO A.373(X) zo 14. novembra 1977 v znení zmien a doplnkov podľa rezolúcie námorného bezpečnostného výboru MSC 37 (63) z 19. mája 1994;

b) vysokorýchlostné osobné plavidlá konštruované pred 1. januárom 1996 a spĺňajúce požiadavky Kódexu o vysokorýchlostných plavidlách smú pokračovať v prevádzke certifikovanej podľa tohto kódexu. Vysokorýchlostné plavidlá konštruované pred 1. januárom 1996 a nespĺňajúce požiadavky Kódexu o vysokorýchlostných plavidlách, nesmú pôsobiť na domácich trasách, ak už neboli v prevádzke na domácich trasách v členskom štáte k dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice, a v takomto prípade smú pokračovať vo svojej prevádzke na domácich trasách v tomto členskom štáte. Takéto plavidlá musia spĺňať požiadavky Kódexu DSC v znení posledných zmien a doplnkov;

c) konštrukcia a údržba vysokorýchlostných osobných plavidiel a ich zariadení musia byť v súlade s pravidlami pre klasifikáciu vysokorýchlostných plavidiel uznanej organizácie alebo ekvivalentnými pravidlami, ktoré používa správny orgán v súlade s článkom 14 ods. 2 smernice 94/57/ES.

▼M3

Článok 6a

Stabilizačné požiadavky na osobné lode ro-ro a vyradenie z prevádzky

1. Všetky osobné lode ro-ro triedy A, B a C, ktorých kýl je položený alebo sa nachádza v podobnej etape stavby 1. októbra 2004 alebo po tomto dátume, musia spĺňať požiadavky článkov 6, 8 a 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/25/ES zo 14. apríla 2003 o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro ( 13 ).

2. Všetky osobné lode ro-ro triedy A a B, ktorých kýl je položený alebo sa nachádza v podobnej etape stavby do 1. októbra 2004 alebo po tomto dátume, musia spĺňať požiadavky článkov 6, 8 a 9 smernice 2003/25/ES k 1. októbru 2010, pokiaľ nie sú vyradené z prevádzky k uvedenému dátumu alebo neskoršiemu dátumu, ku ktorému dosiahnu vek 30 rokov, no v každom prípade najneskôr do 1. októbra 2015.

Článok 6b

Bezpečnostné požiadavky pre osoby so zníženou pohyblivosťou

1. Členské štáty zabezpečia prijatie vhodných opatrení, pokiaľ je to uskutočniteľné, na základe usmernení v prílohe III, aby mali osoby so zníženou pohyblivosťou bezpečný prístup na všetky osobné lode triedy A, B, C a D a všetky vysokorýchlostné osobné plavidlá používané vo verejnej doprave, ktorých kýl je položený alebo sa nachádza v podobnej etape stavby 1. októbra 2004 alebo po tomto dátume.

2. Členské štáty spolupracujú a poradia sa so všetkými organizáciami, ktoré zastupujú osoby so zníženou pohyblivosťou, pri uplatňovaní usmernení obsiahnutých v prílohe III.

3. Na účely prestavby osobných lodí triedy A, B, C a D a vysokorýchlostných osobných plavidiel používaných vo verejnej doprave, ktorých kýl je položený alebo sa nachádza v podobnej etape stavby pred 1. októbrom 2004, členské štáty musia uplatňovať usmernenia prílohy III, pokiaľ je to ekonomicky vhodné a uskutočniteľné.

Členské štáty vypracujú národný akčný plán uplatňovania usmernení pre také lode a plavidlá. Tieto plány pošlú Komisii najneskôr do 17. mája 2005.

4. Členské štáty najneskôr do 17. mája 2006 oznámia Komisii vykonávanie tohto článku na všetky osobné lode uvedené v odseku 1, osobné lode uvedené v odseku 3 certifikované na prepravu viac než 400 cestujúcich a všetky vysokorýchlostné osobné plavidlá.

▼B

Článok 7

Dodatočné bezpečnostné požiadavky, ekvivalenty, výnimky a bezpečnostné opatrenia

1. Dodatočné bezpečnostné požiadavky:

Ak členský štát alebo skupina členských štátov sa nazdáva, že uplatniteľné bezpečnostné požiadavky by sa mali v určitých situáciách zlepšiť vzhľadom na špecifické lokálne okolnosti, a ak táto potreba je preukázaná, môžu prijať opatrenia na zlepšenie bezpečnostných požiadaviek s podmienkou postupu uvedeného v odseku 4.

2. Ekvivalenty:

Členský štát môže s podmienkou postupu uvedeného v odseku 4 prijať opatrenia, ktoré umožňujú ekvivalenty pre nariadenia uvedené v prílohe I, ak sú takéto ekvivalenty účinné aspoň tak, ako tieto nariadenia.

3. Výnimky:

Ak sa nezníži úroveň bezpečnosti a s podmienkou postupu uvedeného v odseku 4, môže členský štát prijať opatrenia na oslobodenie lodí od určitých špecifických požiadaviek tejto smernice pre domáce trasy uskutočňované v tomto členskom štáte, vrátane jeho súostrovných morských oblastí, ktoré sú chránené pred vplyvmi otvoreného mora za určitých prevádzkových podmienok, ako napríklad menšia významná vlnová výška, obmedzené ročné obdobie, plavby iba za dňa alebo za určitých vhodných klimatických alebo poveternostných podmienok, alebo obmedzené trvanie plavby alebo blízkosť záchranných služieb.

4. Členský štát, ktorý využije ustanovenia odsekov 1, 2 alebo 3, musí postupovať takto:

a) členský štát informuje Komisiu o opatreniach, ktoré zamýšľa prijať, vrátane podrobností do rozsahu potrebného na potvrdenie, že bezpečnostná úroveň je primerane dodržaná;

b) ak sa do šiestich mesiacov po oznámení rozhodne v súlade s postupom uvedeným v článku 9, že navrhované opatrenia nie sú oprávnené, od uvedeného členského štátu sa bude požadovať, aby navrhované opatrenia zmenil alebo ich neprijal;

c) prijaté opatrenia musia byť špecifikované v príslušných vnútroštátnych právnych predpisoch a oznámené Komisii, ktorá ostatné členské štáty bude informovať o podrobnostiach týchto opatrení;

d) všetky takéto opatrenia sa musia uplatňovať pre všetky osobné lode tej istej triedy alebo plavidlá, ak sú v prevádzke za tých istých špecifikovaných podmienok bez ohľadu na ich vlajku alebo národnosť, alebo miesto sídla ich prevádzkovateľa;

e) opatrenia, ktoré sa spomínajú v odseku 3, sa uplatňujú iba dovtedy, kým loď alebo plavidlo sú v prevádzke za špecifikovaných podmienok.

5. Bezpečnostné opatrenia:

Ak sa členský štát nazdáva, že osobná loď alebo plavidlo pôsobiace na domácej trase v rámci tohto členského štátu, bez ohľadu na skutočnosť, že spĺňa ustanovenia tejto smernice, predstavuje riziko vážneho nebezpečenstva pre životy alebo majetok alebo prostredie, prevádzka tejto lode alebo plavidla sa môže dočasne zrušiť, alebo je možné uložiť dodatočné bezpečnostné opatrenia, pokiaľ sa takéto nebezpečenstvo neodstráni.

Pri vyššie spomenutých okolnostiach sa musí použiť nasledujúci postup: a) členský štát musí okamžite informovať Komisiu a ostatné členské štáty o svojom rozhodnutí a uviesť podložené dôvody takéhoto rozhodnutia; b) Komisia preskúma, či dočasné zrušenie alebo dodatočné opatrenia sú oprávnené z dôvodov vážneho nebezpečenstva pre bezpečnosť a životné prostredie; c) v súlade s postupom uvedeným v článku 9 sa rozhodne, či rozhodnutie daného členského štátu dočasne zrušiť prevádzku takejto lode alebo plavidla, alebo uložiť dodatočné opatrenia, je oprávnené z dôvodov vážneho nebezpečenstva pre bezpečnosť životov alebo majetku, alebo pre životné prostredie, a ak dočasné zrušenie alebo opatrenia nie sú oprávnené, daný členský štát bude musieť svoje dočasné zrušenie alebo opatrenia odvolať.

▼M2

Článok 8

Úpravy

V súlade s postupom stanoveným v článku 9 ods. 2:

i) definície v článku 2 písm. a), b), c), d) a t) a ii) ustanovenia uvedené v článku 10, týkajúce sa postupov a smerníc pre prehliadky, iii) ustanovenia týkajúce sa Dohovoru Solas a Medzinárodného kódexu pre bezpečnosť vysokorýchlostných plavidiel a vrátane ich následných zmien a doplnkov, uvedených v článkoch 4.3, 6.4, 10.3 a 11.3, a iv) špecifické odkazy na „medzinárodné dohovory“ a rezolúcie IMO, uvedené v článkoch 2 písm. f), k) a o), 3 ods. 2 písm. a), 6 ods. 1 písm. b) a c), 6 ods. 2 písm. b) a 11 ods. 3, sa môžu upraviť tak, aby sa zohľadnil vývoj na medzinárodnej úrovni a najmä v rámci IMO; a)

b) prílohy sa môžu zmeniť a doplniť tak, aby i) sa na účely tejto smernice uplatnili zmeny a doplnenia medzinárodných dohovorov; ii) sa na základe skúseností zlepšili technické špecifikácie.

Zmeny a doplnenia medzinárodných nástrojov uvedených v článku 2 sa môžu vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice podľa článku 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 z 5. novembra 2002, ktorým sa ustanovuje Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovaniu z lodí (COSS) ( 14 ).

Článok 9

Výbor

1. Komisii bude pomáhať Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovaniu z lodí (COSS), ustanovený podľa článku 3 nariadenia (ES) č. 2099/2002.

2. Kde sa uvádza odkaz na tento odsek, budú sa uplatňovať články 5 a 7 rozhodnutia Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktoré stanovuje postupy pre výkon vykonávacích právomocí zverených Komisii ( 15 ), so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.

Obdobie určené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je stanovené na dva mesiace.

3. Výbor prijme svoj rokovací poriadok.

▼B

Článok 10

Obhliadky

1. Všetky nové osobné lode sa podrobia obhliadkam správneho orgánu štátu vlajky. Obhliadky lodí sú špecifikované nižšie:

a) obhliadka pred uvedením lode do služby;

b) pravidelná obhliadka lode raz za 12 mesiacov;

c) dodatočné obhliadky podľa okolností.

2. Všetky existujúce osobné lode sa podrobia obhliadkam správneho orgánu štátu vlajky. Obhliadky lodí sú špecifikované nižšie:

a) počiatočná obhliadka pred uvedením lode do služby na domácich trasách hostiteľského štátu, alebo do 12 mesiacov po dátume vykonania tejto smernice, ako je uvedené v článku 14 ods. 1, alebo pre exitujúce lode pôsobiace na domácich trasách v členskom štáte, pod vlajkou ktorého sú oprávnené sa plaviť;

b) pravidelná obhliadka raz za 12 mesiacov;

c) dodatočné obhliadky podľa okolností.

3. Všetky vysokorýchlostné osobné plavidlá, ktoré v súlade s ustanoveniami článku 6 ods. 4 musia byť v súlade s požiadavkami kódexu HSC, sa podrobia obhliadkam správneho orgánu štátu vlajky, ktoré vyžaduje kódex o vysokorýchlostných plavidlách.

Vysokorýchlostné plavidlá, ktoré v súlade s ustanoveniami článku 6 ods. 4 musia byť v súlade s požiadavkami kódexu DSC v znení posledných zmien a doplnkov, sa podrobia obhliadkam správneho orgánu štátu vlajky, ktoré vyžaduje kódex DSC.

4. Uplatňujú sa príslušné postupy a usmernenia pre obhliadky na účely bezpečnostného certifikátu osobných lodí, špecifikovaného v rezolúcii zhromaždenia IMO A.746 (18) zo4. novembra 1993 o smerniciach pre obhliadky podľa harmonizovaného systému obhliadok a certifikátov, v znení k dátumu prijatia tejto smernice alebo postupov vypracovaných na zabezpečenie toho istého cieľa.

5. Obhliadky uvedené v odsekoch 1, 2 a 3 vykonajú výluční odborníci na obhliadky zo samotného správneho orgánu štátu vlajky, alebo uznaná organizácia členského štátu oprávnená štátom vlajky vykonať obhliadku, na účely zabezpečenia, že všetky uplatniteľné požiadavky tejto smernice sú splnené.

Článok 11

Certifikáty

1. Všetky nové a existujúce osobné lode musia mať v súlade s touto smernicou bezpečnostný certifikát osobnej lode. Certifikát musí mať formát, ako je uvedené v prílohe II. Tento certifikát vydá správny orgán štátu vlajky po vykonaní počiatočnej obhliadky, ako je popísané v článku 10 ods. 1 písm. a) a ods. 2 písm. a).

2. Bezpečnostný certifikát osobnej lode sa vystaví na obdobie nepresahujúce 12 mesiacov. Obdobie platnosti certifikátu správny orgán štátu vlajky môže predĺžiť o diskrečné obdobie až jedného mesiaca po dátume uplynutia platnosti certifikátu uvedenom na certifikáte. Ak sa udelí predĺženie, nové obdobie platnosti certifikátu začne od dátumu ukončenia platnosti existujúceho certifikátu pred predĺžením jeho platnosti.

Obnovenie bezpečnostného certifikátu osobnej lode sa vystaví po vykonaní pravidelnej obhliadky, ako je popísané v článku 10 ods. 1 písm. b) a ods. 2 písm. b).

3. Pre vysokorýchlostné osobné plavidlá, ktoré spĺňajú požiadavky kódexu o vysokorýchlostných plavidlách, správny orgán štátu vlajky vydá bezpečnostný certifikát vysokorýchlostných plavidiel a povolenie prevádzkovať vysokorýchlostné plavidlo v súlade s ustanoveniami kódexu o vysokorýchlostných plavidlách.

Pre vysokorýchlostné osobné plavidlá, ktoré spĺňajú požiadavky kódexu DSC v znení posledných zmien a doplnkov, správny orgán štátu vlajky vydá certifikát na konštrukciu a zariadenie a povolenie DSC na prevádzku, v súlade s ustanoveniami kódexu DSC.

Pred vydaním povolenia na prevádzku vysokorýchlostných osobných plavidiel na domácich trasách v hostiteľskom štáte správny orgán štátu vlajky odsúhlasí s hostiteľským štátom všetky prevádzkové podmienky súvisiace s prevádzkou plavidla v tomto štáte. Všetky takéto podmienky musí správny orgán štátu vlajky uviesť na povolení na prevádzku.

4. Výnimky udelené lodiam alebo plavidlám podľa ustanovení a v súlade s ustanoveniami článku 7 ods. 3 musia byť uvedené na certifikáte lode alebo plavidla.

Článok 12

Nariadenia Dohovoru SOLAS

Pokiaľ ide o osobné lode, ktoré pôsobia na medzinárodných trasách:

1. keď táto smernica nadobudne účinnosť, spoločenstvo predloží IMO žiadosť, aby: a) urýchlila prebiehajúce práce v rámci IMO na preskúmaniach nariadení Dohovoru Solas 1974, kapitoly II-1, II-2 a III, ktoré obsahujú záležitosti, ktoré sú ponechané na voľnosť konania správneho orgánu, aby sa zaviedli harmonizované výklady týchto nariadení a podľa toho prijali zmeny týchto nariadení; b) prijala opatrenia na povinné uplatňovanie princípov, z ktorých vychádzajú ustanovenia obežníka MSC 606 o odsúhlasení výnimiek Dohovoru Solas prístavným štátom;

2. žiadosť, o ktorej hovorí odsek 1, predloží predsedníctvo Rady a Komisia na základe harmonizovaných nariadení uvedených v prílohe I tejto smernice. Všetky členské štáty vynaložia všetko úsilie, aby zabezpečili, že IMO sa bude urýchlene zaoberať vývojom spomenutých nariadení a opatrení.

Článok 13

Pokuty

Členské štáty stanovia systém pokút za porušenie vnútroštátnych právnych predpisov prijatých podľa tejto smernice a príjmu všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, že tieto pokuty sa budú uplatňovať. Takto stanovené pokuty musia byť účinné, primerané a odradzujúce.

Článok 14

Vykonávanie

1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do 1. júla 1998.

2. Keď členské štáty prijmú tieto opatrenia, tieto musia obsahovať odkaz na túto smernicu alebo musia byť pri ich úradnom uverejnení doplnené takýmto odkazom. Metódy uvedenia takéhoto odkazu stanovia členské štáty.

3. Členské štáty musia okamžite oznámiť Komisii všetky ustanovenia domáceho práva, ktoré prijali v oblasti, na ktorú sa vzťahuje táto smernica. Komisia bude o tomto informovať ostatné členské štáty.

Článok 15

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť 20. deň nasledujúci po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev.

Článok 16

Adresáti

Táto smernica je adresovaná členským štátom.

▼M1









PRÍLOHA I

BEZPEČNOSTNÉ POŽIADAVKY NA NOVÉ A EXISTUJÚCE OSOBNÉ LODE VO VNÚTROŠTÁTNEJ PLAVBE

Obsah KAPITOLA I - VŠEOBECNÉ USTANOVENIA KAPITOLA II-1 - STAVBA LODE - ROZDELENIE A STABILITA, STROJNÉ A ELEKTRICKÉ ZARIADENIA ČASŤ A - VŠEOBECNE 1. Definície týkajúce sa časti B (R 2) 2. Definície týkajúce sa častí C, D a E (R 3) ČASŤ B - NEPORUŠENÁ STABILITA, ROZDELENIE A PORUŠENÁ STABILITA 1. Neporušená stabilita 2. Vodotesné rozdelenie 3. Zaplaviteľná dĺžka (R 4) 4. Prípustná dĺžka oddelení (R 6) 5. Priepustnosť (R 5) 6. Faktor rozdelenia 7. Zvláštne požiadavky týkajúce sa rozdelenia lode (R 7) 8. Stabilita pri poškodení (R 8) 8-1. Stabilita osobných lodí ro-ro pri poškodení (R 8-1) 8-2. Zvláštne požiadavky na osobné iné ako lode ro-ro prepravujúce 400 alebo viac osôb (R 8-2) 8-3. Zvláštne požiadavky na osobné lode, okrem osobných lodí ro-ro, prepravujúce 400 alebo viac osôb (R 8-3) 9. Priedel kolízneho priestoru a strojovne (R 10) 10. Dvojité dná (R 12) 11. Vymedzenie, označenie a zaznamenanie nákladových vodorysiek priedelov (R 13) 12. Stavba a prvé testovanie vodotesných priedelov atď. (R 14) 13. Otvory vo vodotesných priedeloch (R 15) 14. Lode prepravujúce nákladné vozidlá a sprevádzajúci personál (R 16) 15. Otvory v obšívke pod hranicou ponoru (R 17) 16. Vodotesnosť osobných lodí nad hranicou ponoru (R 20) 17. Uzávery nakladacích dverí (R 20-1) 17-1. Vodotesnosť od ro-ro paluby (predelová paluba) po priestory, ktorú sú pod ňou (R 20-2) 17-2. Prístup na ro-ro paluby (R 20-3) 17-3. Uzávery priedelov na palube ro-ro (R 20-4) 18. Informácie o stabilite (R 22) 19. Bezpečnostné havarijné plány (R 23) 20. Odolnosť trupu a nadstavby, prevencia a ochrana pred poškodením (R 23-2) 21. Označovanie, periodická činnosť a kontrola vodotesných dverí atď. (R 24) 22. Záznamy v lodnom denníku (R 25) 23. Zdvíhacie plošiny a rampy pre automobily 24. Zábradlia ČASŤ C - STROJE 1. Všeobecne (R 26) 2. Spaľovacie motory (R 27) 3. Usporiadanie čerpadiel podpalubnej vody (R 21) 4. Počet a typ čerpadiel podpalubnej vody (R 21) 5. Zariadenie pre spätný chod (R 28) 6. Kormidlové zariadenie (R 29) 7. Doplňujúce požiadavky na elektrické a elektrohydraulické kormidlové zariadenie (R 30) 8. Vetrací systém v strojovniach (R 35) 9. Komunikácia medzi veliteľským mostíkom a strojovňou (R 37) 10. Poplachové zariadenie pre mechanikov (R 38) 11. Umiestnenie núdzových zariadení (R 39) 12. Ovládače strojného zariadenia (R 31) 13. Parné potrubné systémy (R 33) 14. Tlakovzdušné systémy (R 34) 15. Ochrana proti hluku (R 36) 16. Výťahy ČASŤ D - ELEKTRICKÉ ZARIADENIA 1. Všeobecne (R 40) 2. Hlavný zdroj elektrickej energie a osvetľovacie zariadenia (R 41) 3. Núdzový zdroj elektrickej energie (R 42) 4. Doplnkové núdzové osvetlenie pre lode ro-ro (R 42-1) 5. Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom, požiarom a inými nebezpečenstvami elektrického pôvodu (R 45) ČASŤ E - DOPLNKOVÉ POŽIADAVKY NA STROJOVNE BEZ TRVALEJ OBSLUHY Osobitné posúdenie (R 54) 1. Všeobecne (R 46) 2. Protipožiarna ochrana (R 47) 3. Ochrana proti zaplaveniu (R 48) 4. Ovládanie hnacích zariadení z veliteľského mostíka (R 49) 5. Komunikácia (R 50) 6. Poplachový systém (R 51) 7. Bezpečnostný systém (R 52) 8. Zvláštne požiadavky na stroje, kotle a elektrické zariadenia (R 53) 9. Automatický riadiaci a poplachový systém (R 53.4) KAPITOLA II-2 - PROTIPOŽIARNA OCHRANA, HLÁSENIE A HASENIE POŽIARU ČASŤ A - VŠEOBECNE 1. Základné princípy (R 2) 2. Definície (R 3) 3. Požiarne čerpadlá, protipožiarne potrubia, hydranty, hadice a prúdnice (R 4) 4. Pevné hasiace systémy (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Prenosné hasiace prístroje (R 6) 6. Hasiace zariadenia v strojovniach (R 7) 7. Zvláštne opatrenia v strojovniach (R 11) 8. Systémy samočinných hasiacich zariadení, hlásenia požiaru a požiarneho poplachu (R 12) 9. Pevné požiarne hlásne a poplachové systémy (R 13) 10. Opatrenia týkajúce sa tekutých palív, mazacích olejov a iných horľavých olejov (R 15) 11. Výstroj požiarnikov (R 17) 12. Rôzne položky (R 18) 13. Plány požiarnej ochrany (R 20) 14. Prevádzková pohotovosť a údržba 15. Pokyny, príprava a výcvik na palube 16. Prevádzka ČASŤ B - PROTIPOŽIARNE OPATRENIA 1. Konštrukcia (R 23) 2. Hlavné vertikálne a horizontálne požiarne úseky (R 24) 3. Priedely v hlavnom vertikálnom požiarnom úseku (R 25) 4. Protipožiarna odolnosť priedelov a palúb na nových lodiach prepravujúcich viac než 36 cestujúcich (R 26) 5. Protipožiarna odolnosť priedelov a palúb na nových lodiach prepravujúcich maximálne 36 cestujúcich a existujúcich lodí triedy B prepravujúcich viac než 36 cestujúcich (R 27) 6. Únikové cesty (R 28) 6-1. Únikové cesty na osobných lodiach ro-ro (R 28-1) 7. Prieniky a otvory v deliacich plochách triedy „A“ a „B“ (R 30, 31) 8. Ochrana schodíšť a výťahov v obytných a hospodárskych priestoroch (R 29) 9. Vetracie systémy (R 32) 10. Hranaté a kruhové lodné okná (R 33) 11. Obmedzené používanie horľavých materiálov (R 34) 12. Konštrukčné údaje (R 35) 13. Pevné systémy hlásenia požiaru a požiarneho poplachu a automatický systém samočinných hasiacich zariadení, hlásenia požiarov a požiarneho poplachu (R 14) (R 36) 14. Ochrana priestorov zvláštnej kategórie (R 37) 15. Požiarne hliadky, systémy hlásenia požiaru a požiarneho poplachu a systémy miestneho rozhlasu (R 40) 16. Modernizácia existujúcich lodí triedy B prepravujúcich viac než 36 cestujúcich (R 41-1) 17. Zvláštne požiadavky na lode prepravujúce nebezpečný tovar (R 41) 18. Zvláštne požiadavky na vrtuľníkové vybavenie. KAPITOLA III - ZÁCHRANNÉ PROSTRIEDKY 1. Definície (R 3) 2. Komunikácia, záchranné plavidlá, záchranné člny, osobné záchranné prostriedky (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Poplachový systém, návod na obsluhu, výcviková príručka, bezpečnostné pokyny a pokyny pre stav núdze (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Posádka záchranného plavidla a dozor (R 10) 5. Zhromažďovacie a naloďovacie zariadenie záchranného plavidla (R 11 + 23 + 25) 5-1. Požiadavky na osobné lode ro-ro (R 26) 5-2. Plochy na pristátie vrtuľníkov a na odvoz osôb (R 28) 5-3. Pomocný systém rozhodovania pre kapitánov (R 29) 6. Spúšťacie stanovištia (R 12) 7. Uloženie záchranných plavidiel (R 13 + 24) 8. Uloženie záchranných člnov (R 14) 8a. Uloženie námorných evakuačných systémov (R 15) 9. Zariadenia na spúšťanie plavidiel a vyrovnanie (R 16) 10. Zariadenie na naloďovanie, spúšťanie a vyrovnanie záchranných člnov (R 17) 11. Pokyny pre stav núdze (R 19) 12. Pracovná pohotovosť, údržba a kontroly (R 20) 13. Výcvik a cvičenie opustenia lode (R 19 + R 30)

KAPITOLA I

VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Pokiaľ je to výslovne stanovené, predpisy tejto prílohy sa vzťahujú na nové a existujúce osobné lode triedy A, B, C a D vykonávajúce vnútrozemské plavby.

Nové lode triedy B, C a D s dĺžkou do 24 metrov musia spĺňať požiadavky predpisov II-1/B/2 až II-1/B/8 a II-1/B/10 tejto prílohy, pokiaľ správa vlajkového štátu, pod ktorého vlajkou má loď právo plávať, nezabezpečí, aby spĺňali požiadavky vnútroštátnych predpisov vlajkového štátu a aby také predpisy zaručovali rovnocennú úroveň bezpečnosti.

Ak sa predpisy tejto prílohy neuplatňujú na nové lode s dĺžkou do 24 m, správa vlajkového štátu zabezpečí, aby sa ekvivalentná úroveň bezpečnosti zabezpečila prostredníctvom zhody s vnútroštátnymi predpismi.

Existujúce lode triedy C a D nemusia spĺňať požiadavky predpisov kapitoly II-1 a II-2 tejto prílohy za predpokladu, že správa vlajkového štátu, pod ktorého vlajkou má loď právo plávať, zabezpečí, aby spĺňali požiadavky vnútroštátnych predpisov vlajkového štátu a že tieto predpisy zaručujú ekvivalentnú úroveň bezpečnosti.

Pokiaľ sa v tejto prílohe vyžaduje uplatňovanie rezolúcie IMO pre existujúce lode, lode postavené do dvoch rokov od dátumu prijatia tejto rezolúcie v IMO nemusia spĺňať požiadavky tejto rezolúcie za predpokladu, že sú v súlade s platnou predchádzajúcou rezolúciou (platnými predchádzajúcimi rezolúciami), ak sú.

Pod opravami, prestavbami a zmenami „väčšieho charakteru“ sa rozumie:

— každá zmena, ktorá podstatne mení rozmery lode, príklad: predĺženie pridaním nového hlavného rebra,

— každá zmena, ktorá podstatne mení kapacitu lode z hľadiska počtu prepravovaných cestujúcich, príklad: paluba pre vozidlá prestavaná na obytné priestory pre cestujúcich,

— každá zmena, ktorá podstatne zvýši životnosť lode, príklad: modernizácia obytných priestorov pre cestujúcich na celej jednej palube.

Údaj „(R…)“, ktorý je uvedený za niekoľkými názvami predpisov v tejto prílohe sa vzťahuje na predpisy dohovoru SOLAS z r. 1974 v zmenenom a doplnenom znení, z ktorých vychádzajú predpisy tejto prílohy.

KAPITOLA II-1

STAVBA LODE - ROZDELENIE A STABILITA, STROJNÉ A ELEKTRICKÉ ZARIADENIA

ČASŤ A

VŠEOBECNE

1. Definície týkajúce sa časti B (R 2)

1. Deliaca nákladová značka je vodoryska, ktorá sa používa pri určení rozdelenia lode. 2. Najhlbšia deliaca nákladová značka je vodoryska zodpovedajúca najväčšiemu ponoru, ktorý pripúšťajú príslušné požiadavky na rozdelenie. 1.

2. Dĺžka lode je dĺžka meraná medzi kolmicami na vonkajších koncoch najhlbšej deliacej nákladovej značky.

3. Šírka lode je maximálna šírka od vonkajšieho rebra po vonkajšie rebro vo výške najhlbšej deliacej nákladovej značky alebo pod ňou.

4. Ponor je vertikálna vzdialenosť meraná od hornej hrany kýlu k príslušnej deliacej nákladovej značke.

5. Nosnosť je rozdiel medzi výtlakom lode v tonách vo vode so špecifickou mernou hmotnosťou 1,025 pri nákladovej značke zodpovedajúcej určenej letnej voľnej palube a vlastnou hmotnosťou lode.

6. Vlastná hmotnosť je výtlak lode v tonách bez nákladu, pohonných hmôt, mazacích olejov, balastovej vody, pitnej vody a úžitkovej vody v nádržiach, upotrebiteľných zásob a bez cestujúcich a posádky a ich majetku.

7. Priedelová paluba je najhornejšia paluba, na ktorej sú pripevnené priečne vodotesné priedely.

8. Hranica ponoru je čiara vedená minimálne 76 mm pod hornou hranou priedelovej paluby na boku lode.

9. Priestorová zaplaviteľnosť je percento priestoru, ktorý môže byť zaplavený vodou. Objem priestoru, ktorý prekračuje hranicu ponoru sa meria len do výšky tejto hranice.

10. Strojový priestor je priestor medzi hornou hranou kýlu a hranicou ponoru a medzi vonkajšími priečnymi vodotesnými priedelmi ohraničujúcimi priestor, kde sa nachádza hlavné a pomocné hnacie strojné zariadenie a kotle slúžiace na pohon.

11. Priestory pre cestujúcich sú priestory, v ktorých sú ubytovaní a ktoré používajú cestujúci, okrem miestností pre batožinu, zásoby, potraviny a poštu.

12. Vodotesnosť konštrukcie znamená schopnosť zabrániť vode s hydrostatickým tlakom, aby v poškodenom alebo nepoškodenom stave prenikla cez konštrukciu akýmkoľvek smerom.

13. Odolnosť voči poveternostným vplyvom znamená, že voda neprenikne do lode za akýchkoľvek podmienok na mori.

14. Osobná loď ro-ro znamená osobnú loď s nákladnými priestormi typu ro-ro alebo priestormi zvláštnej kategórie ako je definované v predpise II-2/A/2.

2. Definície týkajúce sa častí C, D a E (R 3)

1. Riadiaci systém kormidlového zariadenia je zariadenie, ktorým sa prenášajú povely z veliteľského mostíka na hnaciu jednotku kormidlového zariadenia. Riadiaci systém kormidlového zariadenia zahŕňa vysielače, prijímače, hydraulické čerpadlá a ich príslušné motory, regulátory motorov, potrubia a káble; 2. Hlavné kormidlové zariadenie je strojné zariadenie, ovládač kormidla, prípadne hnacia jednotka kormidlového zariadenia, a doplnkové vybavenie a prostriedky pôsobenia krútiaceho momentu na kormidlový stržeň (napr. kormidlová páka alebo kvadrant) nutné pre pohyb kormidla s cieľom riadenia lode za normálnych prevádzkových podmienok. 1.

2. Hnacou jednotkou kormidlového zariadenia je: 1. v prípade elektrického kormidlového zariadenia, elektrický motor a jeho elektrické vybavenie a pripojené čerpadlo; 2. v prípade elektrohydraulického kormidlového zariadenia, elektrický motor a jeho elektrické vybavenie a pripojené čerpadlo; 3. v prípade iného hydraulického kormidlového zariadenia, hnací stroj a jeho pripojené čerpadlo.

3. Pomocné kormidlové zariadenie je zariadenie iné než je akákoľvek časť hlavného kormidlového zariadenia, ktoré je potrebné na riadenie lode v prípade poruchy hlavného kormidlového zariadenia, no bez kormidlovej páky alebo kvadrantu alebo komponentov slúžiacich na rovnaký účel.

4. Normálne prevádzkové a životné podmienky sú podmienky, za ktorých loď ako celok, strojné zariadenie, služby, prostriedky a pomocné zariadenia zabezpečujúce pohon, ovládateľnosť, bezpečnú plavbu, protipožiarnu a protizáplavovú bezpečnosť, vnútornú a vonkajšiu komunikáciu na lodi, signalizačné zariadenia, únikové cesty a spúšťacie zariadenie záchranných člnov, ako aj predpokladané zariadenie zabezpečujúce primerané podmienky pobytu, sú riadne prevádzkyschopné a fungujú normálne.

5. Stav núdze je stav, v ktorom zariadenia potrebné na normálnu prevádzku a životné podmienky nie sú v prevádzkyschopnom stave kvôli poruche hlavného zdroja elektrickej energie.

6. Hlavný zdroj elektrickej energie je zdroj určený na dodávku elektrickej energie pre hlavný rozvodný panel na rozvod do všetkých zariadení potrebných na udržiavanie lode v normálnych prevádzkových a životných podmienkach.

7. Stav nehybnej lode je stav, v ktorom hlavné hnacie strojné zariadenie, kotle a pomocné zariadenia nie sú v prevádzke, pretože nie sú zásobované energiou.

8. Hlavný generátor je priestor, v ktorom sa nachádza hlavný zdroj elektrickej energie.

9. Hlavný rozvodný panel je rozvodný panel, ktorý je priamo zásobovaný elektrickou energiou z hlavného zdroja a je určený na rozvod elektrickej energie do lodných zariadení.

10. Núdzový rozvodný panel je rozvodný panel, ktorý je v prípade poruchy hlavného systému dodávky elektrickej energie zásobovaný priamo z núdzového zdroja elektrickej energie alebo prechodného núdzového zdroja elektrickej energie a je určený na rozvod elektrickej energie do núdzových zariadení.

11. Núdzový zdroj elektrickej energie je zdroj elektrickej energie určený na zásobovanie núdzového rozvodného panelu v prípade poruchy dodávky z hlavného zdroja elektrickej energie.

12. Maximálna prevádzková rýchlosť dopredu je najvyššia rýchlosť, na ktorú je loď konštruovaná pre plavbu na mori pri najhlbšom ponore.

13. Maximálna rýchlosť dozadu je rýchlosť určená na to, aby loď pri plavbe na mori smerom dozadu dosiahla najväčší výkon pri najhlbšom ponore.

14. a) Priestory strojného zariadenia sú všetky priestory strojného zariadenia kategórie A a všetky ďalšie priestory zahŕňajúce hnacie zariadenia, kotly, úpravne pohonných hmôt, parné stroje a spaľovacie motory, generátory a hlavné elektrické zariadenia, olejové čerpacie stanovištia, chladiace, stabilizačné, vetracie a klimatizačné zariadenia a podobné priestory a šachty k nim.

14. b) Priestory strojného zariadenia kategórie A sú tie priestory a šachty k nim, ktoré zahŕňajú: 1. spaľovacie motory používané na hlavný pohon alebo 2. spaľovacie motory používané s iným cieľom než je hlavný pohon, ak tieto motory majú celkový výkon minimálne 375 kW alebo 3. každý kotol vykurovaný naftou alebo úpravovňa naftového paliva.

15. Systém motorového pohonu je hydraulické zariadenie na dodávku energie s cieľom otáčania kormidlového pňa obsahujúce pohonnú jednotku alebo pohonné jednotky spolu s pripojeným potrubím a armatúrami a pohonom kormidla. Systém motorového pohonu môže mať spoločné mechanické komponenty, t. j. kormidlovú páku alebo kvadrant a kormidlový stržeň, alebo komponenty slúžiace na rovnaký účel.

16. Kontrolné stanice sú priestory, v ktorých sú umiestené lodné rádiové zariadenia alebo hlavné navigačné zariadenia, núdzový zdroj energie a centrálne zariadenie na hlásenie a kontrolu požiaru.

ČASŤ B

NEPORUŠENÁ STABILITA, ROZDELENIE A PORUŠENÁ STABILITA

1. Neporušená stabilita - rezolúcia A.749 (18)

Nové lode všetkých tried s dĺžkou 24 m a viac musia spĺňať príslušné ustanovenia kódu neporušenej stability pre osobné lode, ktorý 4. novembra 1993 prijala IMO na 18. zasadaní zhromaždenia v rezolúcii A.749 (18).

Ak členské štáty považujú použitie kritérií silného vetra a kolísania podľa rezolúcie IMO A.749 (18) za nevhodné, môžu použiť alternatívny prístup zaručujúci dostatočnú stabilitu. Toto by malo byť doložené dôkazom predloženým Komisii, ktorý potvrdí, že sa dosiahne ekvivalentná úroveň bezpečnosti.

Všetky existujúce lode triedy A a B musia za všetkých podmienok zaťaženia vyhovovať nasledujúcim kritériám stability s príslušnými úpravami vplyvu voľnej hladiny kvapalných látok v nádržiach v súlade s predpokladmi bodu 3.3 rezolúcie IMO A.749 (18) alebo ekvivalentnými predpokladmi.

a) Plocha pod krivkou vyrovnávacieho ramena páky (krivka GZ) nesmie byť menšia než: i) 0,055 metrových radiánov až do 30° náklonu lode; ii) 0,09 metrových radiánov do 40° náklonu lode alebo uhlu zaplavenia, t. j. náklonu lode, pri ktorom by spodné hrany všetkých otvorov v lodnom trupe, nadstavbách alebo kabínach na hornej palube, ktoré sa nedajú vodotesne uzavrieť boli potopené, keby bol tento uhol menší než 40°; iii) 0,03 metrových radiánov pri náklone od 30° do 40° alebo od 30° až po uhol zaplavenia, keby bol tento uhol menší než 40°.

b) Vyrovnávacie rameno páky GZ musí mať najmenej 0,20 metra pri náklone lode rovnom alebo väčšom než 30°.

c) Maximálne vyrovnávacie rameno páky GZ nastáva pri uhle náklonu nad 30° ale minimálne 25°.

d) Počiatočná priečna metacentrická výška nesmie byť menšia než 0,15 metra.

Podmienky zaťaženia, ktoré je nutné zohľadniť, aby sa overila zhoda s vyššie uvedenými podmienkami stability, musí zahŕňať minimálne podmienky uvedené v bode 3.5.1.1. rezolúcie IMO A.749 (18).

Všetky existujúce lode triedy A a B s dĺžkou 24 metrov a viac musia vyhovovať aj doplňujúcim kritériám stanoveným v bode 3.1.2.6 rezolúcie IMO A.749 (18) (doplňujúce kritériá pre osobné lode) a v bode 3.2 (silný vietor a kolísanie).

Ak členské štáty považujú použitie kritérií silného vetra a kolísania podľa rezolúcie IMO A.749 (18) za nevhodné, môžu použiť alternatívny prístup zaručujúci dostatočnú stabilitu. Toto by malo byť doložené dôkazom predloženým Komisii, ktorý potvrdí, že sa dosiahne ekvivalentná úroveň bezpečnosti.

2. Vodotesné rozdelenie

Každá loď musí byť rozdelená priedelmi na vodotesné oddelenia, ktoré musia byť vodotesné až po priedelovú palubu a ktorých maximálna dĺžka sa vypočíta podľa zvláštnych požiadaviek stanovených nižšie.

Namiesto týchto požiadaviek sa môžu ako ekvivalent časti B kapitoly II Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1960 použiť predpisy o rozdelení a stabilite osobných lodí, prijaté v rezolúcii IMO A.265 (VIII), ak sa uplatňujú vo svojej celistvosti.

Každá ďalšia časť vnútornej štruktúry, ktorá ovplyvňuje účinnosť rozdelenia lode, musí byť vodotesná.

3. Zaplaviteľná dĺžka (R 4)

1. Zaplaviteľná dĺžka v danom bode je maximálna časť dĺžky lode, ktorej stred sa nachádza v tomto bode a ktorá môže byť zaplavená za predpokladu nižšie uvedenej zaplaviteľnosti bez toho, aby loď klesla za hranicu ponoru.

2. V prípade, že loď nemá súvislú priedelovú palubu, zaplaviteľná dĺžka v každom bode sa môže stanoviť podľa predpokladanej súvislej hranice ponoru, ktorá nie je v žiadnom bode menšia než 76 mm pod hornou hranou paluby na boku lode, ku ktorému vedú príslušné vodotesné priedely a obšívka.

3. Ak je časť predpokladanej hranice ponoru značne pod palubou, ku ktorej vedú priedely, môže správa vlajkového štátu povoliť obmedzené zmiernenie ustanovenia o vodotesnosti u tých častí priedelov, ktoré sú nad hranicou ponoru a bezprostredne pod vyššou palubou.

4. Prípustná dĺžka oddelení (R 6)

Maximálna prípustná dĺžka oddelenia, ktorého stred leží v nejakom bode dĺžky lode, sa získa vynásobením zaplaviteľnej dĺžky príslušným koeficientom nazývaným koeficient rozdelenia.

5. Zaplaviteľnosť (R 5)

Konečné predpoklady uvedené v predpise 3 sa týkajú zaplaviteľnosti priestorov pod hranicou ponoru.

Pri stanovení zaplaviteľnej dĺžky je predpokladaná priemerná zaplaviteľnosť priestoru pod hranicou ponoru uvedená v tabuľke predpisu 8.3.

6. Koeficient rozdelenia

Koeficient rozdelenia F je takýto:

1,0 ak je loď certifikovaná na prepravu menej než 400 osôb a

0,5 ak je loď certifikovaná na prepravu 400 osôb alebo viac.

Existujúce lode triedy B musia spĺňať túto požiadavku najneskôr do dátumu zhody, ktorý je stanovený v predpise II-1/B/8-2 odsek 2.

7. Zvláštne požiadavky na rozdelení lode (R 7)

1. Ak vedú v jednej alebo viacerých častiach lode vodotesné priedely k vyššej palube než v zostávajúcej časti lode a je potrebné, aby toto vyššie vedenie priedelov bolo využité vo výpočte zaplaviteľnej dĺžky, potom je možné u každej tejto časti lode využiť zvláštne hranice ponoru za predpokladu, že: 1. boky lode siahajú po celej dĺžke lode až po palubu, ktorá zodpovedá hornej hranici ponoru, a všetky otvory v obšívke po celej dĺžke lode pod touto palubou sa na účely predpisu 15 považujú za otvory pod hranicou ponoru a 2. každé z dvoch oddelení priľahlých k „stupňom“ v priedelovej palube je v rámci prípustnej dĺžky zodpovedajúcej jej príslušným hraniciam ponoru a okrem toho ich spoločná dĺžka neprekračuje dvojnásobok prípustnej dĺžky na dolnej hranici ponoru.

2. Oddelenie môže prekročiť prípustnú dĺžku stanovenú pravidlami predpisu 4 za predpokladu, že spoločná dĺžka každého páru priľahlých oddelení, u ktorých je dané oddelenie spoločné, nepresiahne zaplaviteľnú dĺžku alebo dvojnásobok prípustnej dĺžky podľa toho, ktorá hodnota je menšia.

3. Hlavný priečny priedel môže byť osadený za predpokladu, že všetky časti osadenia ležia vo vnútri vertikálnych plôch na oboch bokoch lode, ktoré sa nachádzajú vo vzdialenosti od obšívky rovnajúcej sa jednej pätine šírky lode merané v pravých uhloch osi na úrovni najhlbšej deliacej nákladnej značky. S každou časťou osadenia, ktorá leží mimo týchto hraníc, sa zachádza ako so stupňami podľa odseku 6.

4. Ak je hlavný priečny priedel osadený alebo opatrený stupňami, použije sa na určenie rozdelenia rovnocenný priebežný priedel.

5. Ak hlavné priečne vodotesné oddelenie obsahuje miestne rozdelenie a správa vlajkového štátu je presvedčená o tom, že po každom predpokladanom poškodení boku lode v dĺžke 3,0 m plus 3 % dĺžky lode alebo 11 metrov alebo 10 % dĺžky lode podľa toho, ktorá hodnota je menšia, nebude celý objem hlavného oddelenia zaplavený, je možné povoliť primeranú odchýlku v prípustnej dĺžke vyžadovanej inak pre toto oddelenie. V takom prípade nesmie byť účinný vztlak predpokladaný na nepoškodenom boku väčší než je vztlak predpokladaný na poškodenom boku. Odchýlka podľa tohto odseku sa udelí len vtedy, keď sa nepredpokladá žiadne porušenie predpisu 8.

6. Hlavný priečny priedel môže mať stupne za predpokladu, že spĺňa jednu z nasledujúcich podmienok: 1. celková dĺžka dvoch oddelení rozdelených príslušným priedelom nepresahuje buď 90 % zaplaviteľnej dĺžky, alebo dvojnásobok prípustnej dĺžky okrem prípustnej dĺžky na lodiach, ktorých koeficient rozdelenia sa rovná 1, ale celková dĺžka dvoch daných oddelení nesmie presiahnuť prípustnú dĺžku; 2. dodatočné rozdelenie sa stanoví v rozsahu stupňov, aby sa udržala rovnaká úroveň bezpečnosti ako je úroveň zabezpečená priebežným priedelom; 3. oddelenie, nad ktorým sa stupeň nachádza, nepresahuje prípustnú dĺžku zodpovedajúcu hranici ponoru 76 mm pod stupňom.

7. Na lodiach s dĺžkou 100 metrov a viac musia byť hlavné priečne priedely za čelným kolíznym priestorom upevnené vo vzdialenosti od prednej kolmice, ktorá nie je väčšia než prípustná dĺžka.

8. Ak je vzdialenosť medzi dvoma priľahlými hlavnými priečnymi priedelmi alebo rovnakými priebežnými priedelmi alebo vzdialenosť medzi priečnymi plochami prechádzajúcimi cez najbližšie časti priedelov so stupňami je menšia než 3,0 metre plus 3 % dĺžky lode alebo 11,0 metrov alebo 10 % dĺžky lode podľa toho, ktorá dĺžka je menšia, potom len jeden z týchto priedelov sa považuje za časť rozdelenia lode.

9. Ak je požadovaný koeficient rozdelenia 0,50, celková dĺžka akýchkoľvek dvoch priľahlých oddelení nesmie presiahnuť zaplaviteľnú dĺžku.

8. Stabilita poškodenej lode (R 8)

1.1. Za všetkých prevádzkových podmienok musí byť zabezpečená dostatočná neporušená stabilita, aby loď mohla odolať poslednému stupňu zaplavenia ktoréhokoľvek z hlavných oddelení, u ktorého sa musí dodržať zaplaviteľná dĺžka.

1.2. Ak sú dve priľahlé hlavné oddelenia rozdelené stupňovitým priedelom podľa podmienok predpisu 7.6.1, musí byť neporušená stabilita primeraná tak, aby odolala zaplaveniu týchto dvoch priľahlých oddelení.

1.3. Ak je požadovaný koeficient delenia 0,50, musí byť neporušená stabilita primeraná tak, aby odolala zaplaveniu ktoréhokoľvek z dvoch priľahlých oddelení.

2.1. Požiadavky pododseku .1 sa stanovia výpočtom, ktorý je v súlade s odsekmi .3, .4 a .6 a ktorý berie do úvahy rozmery a stavebné charakteristické charakteristiky lode a polohu a usporiadanie poškodených oddelení. Pri tomto výpočte sa predpokladá, že sa loď nachádza v najhorších predvídateľných prevádzkových podmienkach z hľadiska stability.

2.2. Ak sa navrhuje vybaviť paluby, vnútorné deliace steny alebo pozdĺžne priedely dostatočnou nepriestupnosťou, aby sa zamedzilo prenikaniu prúdu vody, musí sa toto obmedzenie primerane zohľadniť vo výpočtoch.

2.3. Stabilita vyžadovaná v konečnom stave po poškodení a po vyrovnaní plavidla, ak sa to predpokladá, sa stanoví takto: 2.3.1. Krivka zvyšného vyrovnávacieho ramena páky musí mať minimálny rozsah 15° vzhľadom k rovnovážnej polohe. Tento rozsah je možné znížiť na maximálne 10° v prípade, že plocha pod krivkou vyrovnávacieho ramena páky zodpovedá ploche stanovenej v pododseku .2.3.2 vynásobenej koeficientom 15/rozsahu, kde rozsah je vyjadrený v stupňoch. 2.3.2. Plocha pod krivkou vyrovnávacieho ramena páky musí byť minimálne 0,015 metrových radiánov meraných od uhla rovnovážnej polohy k menšiemu z nasledujúcich uhlov: 1. uhol, pri ktorom dochádza k vzostupnému zaplaveniu; 2. 22° (merané od zvislej polohy) v prípade zaplavenia jedného oddelenia alebo 27° (merané od zvislej polohy) v prípade súčasného zaplavenia dvoch priľahlých oddelení. 2.3.3. Zvyšné vyrovnávacie rameno páky sa vypočíta v rozsahu pozitívnej stability berúc do úvahy najväčší z nasledujúcich momentov náklonu: 1. zhromaždenie všetkých cestujúcich na jednej strane; 2. spustenie všetkých plne naložených záchranných plavidiel na vodu na jednej strane pomocou člnových žeriavov; 3. tlak vetra: vypočítaný podľa vzorca: Vyrovnávacie rameno páky však nesmie byť v žiadnom prípade menšie než 0,10 m. 2.3.4. Na účely výpočtu momentu náklonu v odseku .2.3.3 sa musia zohľadniť tieto predpoklady: 1. Moment náklonu spôsobený zhromaždením cestujúcich: 1.1. štyri osoby na štvorcový meter; 1.2. hmotnosť 75 kg na každého cestujúceho; 1.3. cestujúci sa rozdelia na disponibilné palubné plochy na jednej strane lode, a to na palubách, na ktorých sa nachádzajú zhromažďovacie stanovištia tak, aby sa vytvoril najnepriaznivejší moment náklonu. 2. Moment náklonu spôsobený spustením všetkých plne naložených záchranných plavidiel na vodu na jednej strane lode pomocou člnových žeriavov: 2.1. predpokladá sa, že všetky záchranné plavidlá a člny upevnené na tej strane, na ktorú sa loď po poškodení naklonila, budú plne naložené a pripravené na vyplávanie a na spustenie na vodu; 2.2. pri záchranných člnoch, ktoré môžu byť plne naložené spustené na vodu z miesta uloženia, uvažuje sa počas ich spúšťania na vodu s maximálnym momentom náklonu; 2.3. predpokladá sa, že plne naložený záchranný čln pripevnený k svojmu člnovému žeriavu bude na tej strane, na ktorú sa loď po poškodení naklonila, pripravený na vyplávanie a na spustenie na vodu; 2.4. osoby nenachádzajúce sa v záchranných zariadeniach, ktoré vyplávali, nevyvolajú buď dodatočný moment náklonu, alebo vyrovnávací moment; 2.5. pri záchranných zariadeniach na opačnej strane lode, než na ktorú sa loď naklonila, sa počíta s tým, že sú v uloženej polohe. 3. Momenty náklonu spôsobené tlakom vetra: 3.1. trieda B: použije sa tlak vetra 120 N/m2; triedy C a D: použije sa tlak vetra 80 N/m2; 3.2. príslušná plocha je bočná plocha lode nad vodoryskou za stavu narušenej stability; 3.3. moment náklonu ramena páky je vertikálna vzdialenosť od bodu v jednej polovici stredného ponoru za stavu narušenej stability k ťažisku bočnej plochy.

2.4. Ak nastane pokračujúce veľké zaplavenie, ktoré spôsobí rýchle zníženie vyrovnávacieho ramena páky o 0,04 metra alebo viac, potom sa musí brať do úvahy to, že krivka vyrovnávacieho ramena páky je ukončená pri uhle, pri ktorom nasáva pokračujúce zaplavenie, a rozsah a plocha uvedená v odsekoch .2.3.1 a .2.3.2 sa meria pre tento uhol.

2.5. V prípadoch, keď má pokračujúce zaplavenie obmedzený rozsah, t. j. že ďalej nehatene nepokračuje, a tým spôsobuje prijateľné pomalé zníženie vyrovnávacieho ramena páky o menej než 0,04 metra, zvyšná krivka sa úmerne skráti s predpokladom, že postupne zaplavovaný priestor je takto zaplavený od začiatku.

2.6. V medzistupni zaplavenia musí mať maximálne vyrovnávacie rameno páky najmenej 0,05 metra a rozsah pozitívneho vyrovnávacieho ramena páky musí byť najmenej 7 metrov. Vo všetkých prípadoch je treba počítať len s jednou trhlinou v lodnom trupe a len s jednou voľnou hladinou.

3. Pre výpočet narušenej stability je objemová a priestorová zaplaviteľnosť takáto:



Priestory Zaplaviteľnosť % Určené pre náklad alebo zásoby 60 Obsadené ubytovacími priestormi 95 Obsadené strojným zariadením 85 Určené pre kvapalné látky 0 alebo 95 (1) (1) Podľa toho, ktorá hodnota vedie k prísnejším požiadavkám. S vyššou zaplaviteľnosťou plôch je treba počítať pri priestoroch, ktoré sú v blízkosti poškodenej vodorysky a neobsahujú žiadny významný podiel ubytovacích priestorov alebo strojného zariadenia, a pri priestoroch, ktoré vo všeobecnosti nie sú obsadené žiadnym významnejším množstvom nákladu alebo zásob.

4. Predpokladaný rozsah poškodení je takýto: 1. pozdĺžny rozsah: 3,0 metre plus 3 % dĺžky lode alebo 11,0 metrov alebo 10 % dĺžky lode podľa toho, ktorá hodnota je menšia; 2. priečny rozsah (meraný vo vnútri od boku lode v pravom uhlu k osi v úrovni najhlbšej deliacej nákladovej značky): vzdialenosť jednej pätiny šírky lode a 3. vertikálny rozsah: od základne nahor bez obmedzenia; 4. ak akékoľvek poškodenie menšieho rozsahu než je uvedené v .4.1,.4.2 a .4.3 by spôsobilo horší stav, pokiaľ ide o náklon lode na stranu alebo stratu metacentrickej výšky, počíta sa s týmto poškodením vo výpočtoch.

5. Nesymetrické zaplavenie sa musí vhodnými opatreniami obmedziť na minimum. Ak je nutné korigovať veľké uhly náklonu lode, opatrenia musia pôsobiť samočinne, ak je to možné, ale v každom prípade ak existujú ovládače zariadenia proti priečnemu zaplaveniu, musia sa dať ovládať z hornej priedelovej paluby. U nových lodí triedy B, C a D nesmie maximálny uhol náklonu lode po zaplavení, ale pred vyrovnaním, presiahnuť 15°. Ak sa vyžaduje zariadenie proti priečnemu zaplaveniu, nesmie doba vyrovnania presiahnuť 15 minút. Kapitánovi lode sa musia poskytnúť vhodné údaje o zariadení proti priečnemu zaplaveniu, ktoré sú k dispozícii.

6. Konečný stav lode po poškodení a v prípade nesymetrického zaplavenia po tom, ako sa uskutočnili opatrenia na vyrovnanie lode, musí byť takýto: 1. v prípade nesymetrického zaplavenia sa pozitívne zostatková metacentrická výška minimálne 50 mm vypočíta metódou stáleho výtlaku; 2a. ak nie je v odseku 6.2b stanovené inak, v prípade nesymetrického zaplavenia nesmie uhol náklonu pri zaplavení jedného oddelenia presiahnuť 7° pri lodiach triedy B (nové a existujúce) a 12° pri lodiach triedy C a D (nové). Pri súčasnom zaplavení dvoch priľahlých oddelení je pri lodiach triedy B povolený náklon lode na stranu o 12° za predpokladu, že koeficient rozdelenia nie je nikde v zaplavenej časti lode väčší než 0,50; 2b. pri existujúcich lodiach triedy B, ktoré nie sú osobnými loďami ro-ro a boli postavené do 29. apríla 1990, v prípade nesymetrického zaplavenia, uhol nesmie presiahnuť 7° okrem výnimočných prípadov, kedy môže správa povoliť väčší náklon kvôli nesymetrickému momentu, no v žiadnom prípade konečný náklon nesmie presiahnuť 15°. 3. hranica ponoru nesmie byť v žiadnom prípade v konečnom štádiu zaplavenia ponorená. Ak sa uvažuje s tým, že hranica ponoru sa môže na prechodnú dobu zaplavenia ponoriť pod vodu, môže správa vlajkového štátu vyžadovať také vyšetrovania a opatrenia, aké bude považovať za nutné pre bezpečnosť lode.

7. Kapitánovi lode sa musia poskytnúť údaje nutné k udržaniu dostatočnej neporušenej stability v prevádzkových podmienkach, aby loď mohla odolať veľkému poškodeniu. V prípade lodí vyžadujúcich zariadenia proti priečnemu zaplaveniu musí byť kapitán lode informovaný o podmienkach stability, z ktorých vychádzajú výpočty náklonu lode, a upozornený na to, že za nepriaznivých podmienok stability pri trvalom poškodení lode môže dôjsť k nadmernému náklonu lode.

8. Údaje uvedené v odseku .7, ktoré majú kapitánovi umožniť udržať dostatočnú neporušenú stabilitu, musia obsahovať informácie, ktoré budú udávať maximálne prípustnú výšku ťažiska lode nad kýlom (KG) alebo alternatívne minimálne prípustnú metacentrickú výšku (GM) pre rozsah ponorov alebo výtlakov dostatočných na pokrytie všetkých prevádzkových podmienok. Informácie musia vyjadrovať vplyv rôznych sklonov lode berúc do úvahy prevádzkové obmedzenia.

9. Každá loď musí mať na prednej a zadnej časti jasne označené stupnice ponorov. V prípade, že značky ponorov nie sú na ľahko čitateľných miestach alebo prevádzkové obmedzenie v oblasti plavby sťažuje čítanie značky ponoru, musí byť loď vybavená spoľahlivým systémom zisťovania ponoru, ktorý je schopný určiť ponory na prednej a zadnej časti.

10. Po dokončení naloženia lode a pred jej odchodom musí kapitán určiť sklon a stabilitu lode a tiež zistiť a zaznamenať, či loď vyhovuje kritériám stability podľa príslušných predpisov. Stabilita lode sa určuje vždy výpočtom. Na tento účel je možné použiť počítač pre elektronický výpočet zaťaženia a stability alebo ekvivalentné prostriedky.

11. Správa vlajkového štátu nesmie v žiadnom prípade zmierniť požiadavky na porušenú stabilitu, pokiaľ sa nepreukáže, že neporušená metacentrická výška nutná na splnenie týchto požiadaviek je za akýchkoľvek prevádzkových podmienok pre zamýšľanú prevádzku nadmerná.

12. Zmiernenie požiadaviek na porušenú stabilitu sa povolí len vo výnimočných prípadoch a pod podmienkou, že sa správe vlajkového štátu podá dôkaz o tom, že pomery, usporiadania a iné charakteristické znaky lode sú pre stabilitu po poškodení najvhodnejšie, čo je možné za určitých okolností opodstatnene a odôvodnene prijať.

8.-1. Stabilita osobných lodí ro-ro pri poškodení (R 8-1)

1.



Hodnota A/Amax: Dátum zhody: menej než 85 % 1. október 1998 85 % alebo viac, ale menej než 90 % 1. október 2000 90 % alebo viac, ale menej než 95 % 1. október 2002 95 % alebo viac, ale menej než 97,5 % 1. október 2004 97,5 % alebo viac 1. október 2005

8.-2. Zvláštne požiadavky na osobné lode ro-ro prepravujúce 400 alebo viac cestujúcich (R 8-2)

Bez ohľadu na ustanovenia predpisu II-1/B/8 a II-1/B/8-1:

1. nové osobné lode ro-ro certifikované na prepravu 400 alebo viac cestujúcich musia spĺňať ustanovenia odseku 2.3 predpisu II-1/B/8 pričom sa predpokladá, že poškodenie sa vzťahuje na akékoľvek miesto dĺžky lode L a

2. existujúce osobné lode ro-ro certifikované na prepravu 400 alebo viac cestujúcich musia spĺňať požiadavky odseku 1 najneskôr do dátumu prvej periodickej prehliadky po poslednom dátume zhody stanovenom v pododseku .2.1, .2.2 alebo .2.3 podľa toho, ktorý dátum nastane najneskôr: 2.1.



Hodnota A/Amax: Dátum zhody: menej než 85 % 1. október 1998 85 % alebo viac, ale menej než 90 % 1. október 2000 90 % alebo viac, ale menej než 95 % 1. október 2002 95 % alebo viac, ale menej než 97,5 % 1. október 2004 97,5 % alebo viac 1. október 2010 2.2.



Povolený počet prepravovaných osôb: 1 500 alebo viac 1. október 2002 1 000 alebo viac, ale menej než 1 500 1. október 2006 600 alebo viac, ale menej než 1 000 1. október 2008 400 alebo viac, ale menej než 600 1. október 2010 2.3. Vek lode 20 rokov alebo väčší: ak vek lode znamená dobu počítaná od dátumu, kedy bol položený kýl alebo od dátumu, kedy bola loď v podobnej etape stavby, alebo od dátumu, kedy bola loď zmenená na osobnú loď ro-ro.

8.-3. Zvláštne požiadavky na osobné lode okrem osobných lodí ro-ro, prepravujúce 400 osôb alebo viac

Bez ohľadu na ustanovenia predpisu II-I/B/8 musia osobné lode, okrem osobných lodí ro-ro, certifikované na prepravu viac než 400 osôb spĺňať ustanovenia odsekov 2.3 a 2.6 predpisu II-1/B/8 pričom sa predpokladá, že škody nastanú na ktoromkoľvek mieste v rámci dĺžky lode L.

9. Priedely kolízneho priestoru a priestoru strojného zariadenia (R 10)

1. Musí byť k dispozícii priedel čelného kolízneho priestoru alebo kolízny priedel, ktorý je vodotesný a vedie až po priedelovú palubu. Tento priedel sa umiestni vo vzdialenosti najmenej 5 % dĺžky lode a maximálne 3 metre plus 5 % dĺžky lode od kolmice na prove.

2. Ak ktorákoľvek časť lode pod vodoryskou siaha pred kolmicu na prove, napr. na hruškovitej prove, vzdialenosť uvedená v odseku 1 sa meria buď: 1. v polovici dĺžky tohto presahu alebo 2. vo vzdialenosti 1,5 % dĺžky lode v prednej časti lode pred kolmicou na prove alebo 3. vo vzdialenosti 3 metre pred kolmicou na prove podľa toho, ktorá hodnota je najmenšia.

3. Ak je loď vybavená dlhým nadpalubím na prove, musí byť priedel čelného kolízneho priestoru alebo kolízny priedel vodotesne rozšírený po ďalšiu plnú palubu nad priedelovou palubou. Rozšírenie sa usporiada tak, aby sa zabránilo možnosti jeho poškodenia dverami na prove v prípade, že budú samy poškodené alebo uvoľnené.

4. Presah požadovaný v odseku 3 sa nemusí nachádzať priamo nad dolným priedelom, pokiaľ všetky jeho časti uvedené neležia na predných hraniciach špecifikovaných v odseku 1 alebo 2. Pre existujúce lode triedy B však platí: 1. ak je šikmá nakladacia rampa súčasťou presahu kolízneho priedelu nad priedelovou palubou, môže časť rampy, ktorá je viac než 2,3 metra nad priedelovou palubou, presiahnuť maximálne 1,0 meter pred predné hranice stanovené v odseku .1 a .2; 2. ak existujúca rampa nespĺňa požiadavky uznania týkajúceho sa rozšírenia kolízneho priedelu a poloha rampy zabraňuje urobiť toto rozšírenie v rozmedzí hraníc stanovených v odseku .1 alebo .2, môže sa rozšírenie vykonať v limitovanej vzdialenosti za hranicami na korme stanovenými v odseku .1 alebo .2. Táto limitovaná vzdialenosť na korme by nemala byť väčšia než je nutné na to, aby neprekážala rampe. Rozšírenie kolízneho priedelu musí byť predsunuté dopredu, musí vyhovovať požiadavkám odseku .3 a musí byť usporiadané tak, aby sa vylúčila možnosť, že ho poškodí rampa v jej poškodenia alebo uvoľnenia.

5. Rampy, ktoré nespĺňajú vyššie uvedené požiadavky sa nepovažujú za rozšírenie kolízneho priedelu.

6. Na existujúcich lodiach triedy B sa požiadavky odseku .3 a .4 musia uplatniť najneskôr do dátumu prvej periodickej prehliadky po dátume uvedenom v článku 14 ods. 1 tejto smernice.

7. Priedel zadného kolízneho priestoru a priedely rozdeľujúce priestor strojného zariadenia od nákladových priestorov a priestorov pre cestujúcich musia byť tiež k dispozícii a musia byť vodotesné až po priedelovú palubu. Zadný kolízny priedel však môže byť vybavený stupňami pod priedelovou palubou za predpokladu, že stupeň bezpečnosti lode, pokiaľ ide o delenie, nebude týmto znížený.

8. Upchávkové rúry musia byť vo všetkých prípadoch uzavreté vo vodotesných priestoroch. Tesnenie zadného hriadeľa sa umiestni do vodotesného tunela hriadeľového vedenia alebo do iného vodotesného priestoru oddeleného od úseku upchávkových rúr v takom množstve, aby v prípade zaplavenia v dôsledku presakovania tesnením zadného hriadeľa nebola hranica hĺbky ponoru ponorená pod vodou.

10. Dvojité dná (R 12)

1. Pri nových lodiach triedy B, C, a D a existujúcich lodiach triedy B a nových lodiach postavených 1. januára 2003 alebo po tomto dátume s dĺžkou 24 metrov a viac musí byť dvojité dno zabezpečené od priedelu čelného kolízneho priestoru po priedel zadného kolízneho priestoru, pokiaľ je to možné, a zlučiteľné s konštrukciou a náležitým fungovaním lode. 1. Lode s dĺžkou 50 metrov a viac, ale menej než 61 metrov musia byť vybavené dvojitým dnom aspoň od priestorov strojného zariadenia po priedel čelného kolízneho priestoru, alebo čo možno najbližšie k nemu. 2. Lode s dĺžkou 61 metrov a viac, ale menej než 76 metrov, musia byť vybavené dvojitým dnom aspoň mimo priestorov strojného zariadenia, ktoré sa rozprestiera po priedely čelného a zadného kolízneho priestoru alebo čo možno najbližšie k nemu. 3. Lode s dĺžkou 76 metrov a viac musia byť vybavené súvislým dvojitým dnom, ktoré sa rozprestiera po priedely predného a zadného kolízneho priestoru alebo čo možno najbližšie k nemu.

2. Ak sa vyžaduje vybavenie dvojitým dnom, musí jeho hĺbka vyhovovať normám uznanej organizácie a vnútorné dno sa musí rozprestierať až na boky lode tak, aby chránilo dno lode až po útor. Táto ochrana sa bude považovať za uspokojujúcu, ak priesečnica spodnej hrany okrajovej dosky s vonkajšou obšívkou nie je v žiadnej časti nižšie než horizontálna rovina, ktorej priesečník je určený rebroryskou vedenou pod uhlom 25° od stredu lode na základnej čiare.

3. Malé odvodňovacie zberné jamy v dvojitom dne spojené s odvodňovacím zariadením podpalubia atď. nesmú presahovať smerom dolu viac, než je nutné. Hĺbka odvodňovacej zbernej jamy nesmie byť v žiadnom prípade väčšia, než hĺbka mínus 460 mm dvojitého dna na osi, ani nesmie odvodňovacia zberná jama presahovať smerom dolu vodorovnú plochu uvedenú v odseku .2. Odvodňovacia zberná jama prevyšujúca vonkajšiu podlahu je však prípustná na zadnom konci tunela hriadeľového vedenia. Iné zberné jamy (napr. pre mazací olej pod hlavnými motormi) môže správa vlajkového štátu povoliť, ak je zabezpečené, že usporiadanie poskytuje ekvivalentnú ochranu ako dvojité dno v súlade s týmto predpisom.

4. Dvojité dno nemusí byť v priestoroch vodotesných oddelení strednej veľkosti používaných výhradne na prepravu kvapalín za predpokladu, že bezpečnosť lode nie je v prípade poškodenia dna alebo boku podľa úsudku správy vlajkového štátu týmto znížená.

5. Bez vplyvu na odsek 1 môže správa vlajkového štátu povoliť, aby sa dvojité dno nevyžadovalo v akejkoľvek časti lode, ktorá je rozdelená koeficientom nepresahujúcim hodnotu 0,5, ak sa presvedčí, že vybavenie dvojitým dnom v tejto časti by nebolo zlučiteľné so stavbou a správnou funkciou lode.

11. Stanovenie, označenie a zaznamenávanie deliacich nákladových značiek (R 13)

1. Aby bol dodržaný požadovaný stupeň delenia, musí byť stanovená nákladová značka zodpovedajúca schválenému deliacemu ponoru a označená na lodnom boku v strede lode. Loď, ktorá má priestory prispôsobené zvlášť na ubytovanie cestujúcich a prepravu nákladu môže mať alternatívne, ak to vyžaduje majiteľ, jednu alebo viac ďalších nákladových značiek stanovených a označených tak, aby zodpovedali ponorom deliacich plôch, ktoré môže schváliť správa vlajkového štátu pre alternatívne prevádzkové podmienky.

2. Stanovené a označené deliace nákladné značky sa zaznamenajú do osvedčenia o bezpečnosti osobnej lode a identifikujú sa označením C.1, pokiaľ je len jedna deliaca nákladová značka. Pokiaľ je viac než jedna nákladová značka, identifikujú sa alternatívne podmienky označením C.2, C.3, C.4 atď ( 16 ).

3. Voľný bok odpovedajúci každej z týchto nákladných značiek sa meria v rovnakej polohe a od rovnakej palubnej čiary, ako voľné boky stanovené v súlade s platným Medzinárodným dohovorom o nákladovej značke.

4. Voľný bok odpovedajúci každej schválenej deliacej nákladnej značke a prevádzkovým podmienkam, pre ktoré je schválená, musí byť v osvedčení o bezpečnosti osobnej lode jasne uvedený.

5. Akákoľvek deliaca nákladová značka nesmie byť v žiadnom prípade umiestená nad najhlbšiu nákladnú značku v slanej vode, ako je to určené pevnosťou lode alebo platným Medzinárodným dohovorom o nákladovej značke.

6. Bez ohľadu na umiestenie označenia deliacej nákladovej značky, nesmie byť loď v žiadnom prípade zaťažená tak, aby bola nákladová značka zodpovedajúca ročnému obdobiu a oblasti plavby, ako je to stanovené v súlade s Medzinárodným dohovorom o nákladovej značke v platnom znení, ponorená pod vodou.

7. Loď nesmie byť v žiadnom prípade zaťažená tak, aby bola deliaca nákladová značka zodpovedajúca konkrétnej plavbe a prevádzkovým podmienkam, ponorená pod vodou.

12. Konštrukcia a úvodné testovanie vodotesných priedelov atď. (R 14)

1. Každý vodotesný deliaci priedel buď priečny, alebo pozdĺžny, musí byť konštruovaný tak, aby bol schopný odolať s primeranou medznou pevnosťou hydrostatického tlaku vody, čo by však malo stačiť v prípade poškodenia lode aspoň náporu hydrostatického tlaku vody po hranicu ponoru. Konštrukcia týchto priedelov musí byť v súlade s normami uznanej organizácie.

2.1. Stupne a záhyby v priedeloch musia byť vodotesné a na všetkých miestach, kde sa vyskytujú, musia byť také pevné ako priedel.

2.2. Ak prechádzajú rebrá alebo palubníky vodotesnou palubou alebo priedelom, musia byť paluba alebo priedel konštrukčne zhotovené ako vodotesné bez použitia dreva alebo cementu.

3. Testovanie hlavných oddelení ich naplnením vodou nie je povinné. Keď sa testy naplnením vodou nevykonajú, ak je to možné, vykoná sa test hadice; tento test sa musí vykonať v pokročilejších etapách postupu vybavovania lode. V každom prípade sa musí vykonať dôkladná kontrola vodotesných priedelov. Ak sa test hadice nedá vykonať, pretože by mohlo dôjsť k poškodeniu strojov, elektrickej izolácie alebo predmetov vonkajšieho vybavenia lode, môže sa nahradiť starostlivou vizuálnou skúškou zvarovaných spojov, v prípade potreby s doplnením testu na prenikanie farby, ultrazvukového alebo ekvivalentného testu.

4. Čelný kolízny priestor, dvojité dná (vrátane tunelového kýlu) a vnútorné steny sa testujú na hydrostatický tlak vody zodpovedajúci požiadavkám odseku 1.

5. Nádrže určené na prepravu kvapalín, ktoré tvoria časť rozdelenia lode, musia byť testované na vodotesnosť hydrostatickým tlakom vody, ktorý zodpovedá výške najhlbšej nákladovej značky alebo dvom tretinám výšky hornej hrany kýlu po vodný stĺpec dosahujúci hranice hĺbky ponoru podľa toho, ktorá hodnota je väčšia za predpokladu, že výška vytlačenej vody nesmie byť v žiadnom prípade nižšia než 0,9 metra nad vrcholom nádrže, ak sa test vodou nedá vykonať, môže sa akceptovať tlakový test vzduchotesnosti tak, že sa nádrž vystaví tlaku vzduchu maximálne 0,14 baru.

6. Testy uvedené v odseku .4 a .5 majú zabezpečiť, aby bolo konštrukčné usporiadanie oddelení vodotesné a nepovažujú sa za testy spôsobilosti akéhokoľvek oddelenia na skladovanie pohonných hmôt alebo na iné účely, pre ktoré sa môže vyžadovať test s vyššími požiadavkami v závislosti na výške, ktorú má v nádrži alebo jej trubkách dosiahnuť kvapalina.

13. Otvory vo vodotesných priedeloch (R 15)

1. Počet otvorov vo vodotesných priedeloch sa musí znížiť na minimum kompatibilné s konštrukciou a riadnou prevádzkou lode; pre uzávery týchto otvorov sa musia zabezpečiť vyhovujúce prostriedky.

2.1. Ak prechádzajú trubky, palubné odtoky, elektrické káble atď. vodotesnými deliacimi priedelmi, musia sa urobiť opatrenia zabezpečujúce vodotesnosť priedelov.

2.2. Ventily, ktoré nie sú súčasti potrubnej siete, nie sú vo vodotesných deliacich priedeloch prípustné.

2.3. Olovo alebo iné materiály citlivé na teplo sa nesmie používať v systémoch prechádzajúcich vodotesnými deliacimi priedelmi, kde by narušenie týchto systémov v prípade požiaru znížilo vodotesnosť priedelov.

3.1. Žiadne dvere, prielezy alebo prístupové otvory nie sú prípustné: 1. v kolíznom priedele pod hranicou ponoru; 2. vo vodotesných priečnych priedeloch oddeľujúcich nákladný priestor od priľahlého nákladného priestoru, pokiaľ nie je v odseku 10.1 a predpise 14 stanovené inak.

3.2. Pokiaľ nie je v odseku .3.3 stanovené inak, môže kolízny priedel prechádzať pod hranicou ponoru cez najviac jednu trubku na vedenie kvapalných látok do nádrží v prednom kolíznom priestore za predpokladu, že trubka je vybavená skrutkovým ventilom spôsobilým na ovládanie z miesta nad predelovou palubou, ventilová komora je pripevnená vo vnútri čelného kolízneho priestoru ku kolíznej prepážke. Vybavenie týmto ventilom na zadnej strane kolízneho priedelu sa však môže akceptovať, pokiaľ je ventil ľahko prístupný za všetkých prevádzkových podmienok a priestor, v ktorom sa nachádza, nie je nákladovým priestorom.

3.3. Ak je čelný kolízny priestor rozdelený tak, aby sa v ňom uchovávali dva rôzne druhy kvapalín, môžu kolíznou prepážkou prechádzať pod hranicou ponoru dve trubky, z ktorých každá je zabudovaná podľa požiadaviek odseku .3.1 za predpokladu, že nie je vhodná alternatíva pre vybavenie takou druhou trubkou a že je bezpečnosť lode z hľadiska ďalšieho delenia v čelnom kolíznom priestore zachovaná.

4. V priestoroch obsahujúcich hlavné a pomocné hnacie strojné zariadenia vrátane kotlov slúžiacich potrebám pohonu môžu byť v každom hlavnom priečnom priedele umiestené len jedny dvere, okrem dverí do tunelov hriadeľového vedenia. Kde sú tunely vybavené dvoma alebo viacerými hriadeľmi, musia byť spojené priechodom pre vnútorné dorozumievanie. Medzi priestorom strojného zariadenia a priestormi tunelu vybaveného dvoma hriadeľmi môžu byť len jedny dvere a tam, kde sú viac než dva hriadele, len dvoje dvere. Všetky tieto dvere musia byť posuvné a umiestené tak, aby mali svoje prahy čo najvyššie. Ručné ovládanie pre zatváranie dverí z miesta nad predelovou palubou musí byť umiestnené mimo priestorov obsahujúcich strojné zariadenia.

5.1. Vodotesné dvere musia byť posuvné alebo závesné alebo dvere ekvivalentného typu. Uzáver dverí upevnený len skrutkami a padacie dvere, ktoré sa zatvárajú pádom alebo váhou pádu, nie sú prípustné. Vodotesné dvere, ak v odseku 10.1 alebo predpise 14 nie je stanovené inak, musia byť posuvnými dverami s motorovým pohonom spĺňajúcimi požiadavky odseku 7 a u lode vo vzpriamenej polohe sa musia dať zavrieť naraz z ústredného ovládacieho pultu na veliteľskom mostíku za dobu maximálne 60 sekúnd.

5.2. Posuvné dvere môžu byť buď: — ovládané ručne, alebo — s motorοvým pohonom ako aj s ručným ovládaním. Na lodiach, kde celkový počet vodotesných dverí nie je vyšší než dva a tieto dvere sa nachádzajú v priestore strojného zariadenia alebo v priedeloch spájajúcich taký priestor, môže správa vlajkového štátu povoliť, aby tieto dvoje dvere boli ovládané len ručne. Ak sú namontované posuvné dvere, musia sa na plavidlách v osobnej námornej plavbe zavrieť skôr, než plavidlo opustí svoje kotvisko a počas plavby musí zostať uzavreté.

5.3. Prostriedky ovládania akýchkoľvek posuvných vodotesných dverí buď motorové alebo ručné, musia u lodí naklonených na stranu o 15° v každom smere, byť schopné dvere uzavrieť. Musia sa tiež vziať do úvahy sily, ktoré môžu pôsobiť na každej strane dverí, k čomu môže dojsť, keď voda prúdi otvorom vystaveným hydrostatickému tlaku vody rovnajúcemu sa výške vody najmenej 1 meter nad prahom na osi dverí.

5.4. Ovládače vodotesných dverí vrátane hydraulického potrubia a elektrických káblov musia byť čo možno najbližšie k priedelu, v ktorom sú dvere zasadené, aby sa minimalizovala pravdepodobnosť, že sa poškodia pri poškodení lode. Umiestenie vodotesných dverí a ich ovládače musia byť také, aby v prípade, že loď utrpí poškodenie v rozmedzí jednej pätiny šírky lode meranej v pravom uhle k osi na úrovni najhlbšej deliacej nákladovej značky, nebola činnosť vodotesných dverí nachádzajúcich sa mimo poškodenej časti lode znížená.

5.5. Všetky posuvné vodotesné dvere poháňané motorom alebo ovládané ručne musia byť vybavené signalizačnými prostriedkami, ktoré na všetkých stanovištiach s diaľkovým ovládaním ukazujú, či sú dvere otvorené alebo zatvorené. Stanovište s diaľkovým ovládaním musí byť len na veliteľskom mostíku, ako sa to požaduje v odseku 7.1.5, a na mieste, kde sa podľa odseku 7.1.4 požaduje ručná obsluha z miesta nad predelovou palubou.

5.6. Vodotesné dvere, ktoré nevyhovujú odsekom .5.1 až .5.5, musia byť zatvorené pred zahájením plavby a musia zostať zatvorené počas plavby; doba otvorenia týchto dverí v prístave a ich zatvorenia predtým než loď opustí prístav, musí byť zaznamenaná v lodnom denníku.

6.1. Ručne ovládané posuvné dvere sa môžu pohybovať horizontálnym alebo vertikálnym smerom. Musí byť možné ovládať mechanizmus na samotných dverách z každej strany a z prístupného miesta nad predelovou palubou, a to otáčaním kľukou alebo iným pohybom poskytujúcim rovnakú záruku bezpečnosti, ktorý je typovo schválený. Pri ručnom ovládaní nesmie doba potrebná na úplné zatvorenie dverí u lodí vo vzpriamenej polohe presiahnuť 90 sekúnd.

6.2. Posuvné dvere poháňané motorom sa môžu pohybovať v horizontálnom alebo vertikálnom smere. Ak sa dvere ovládajú motorovým pohonom z ústredného stanovišťa, musí byť ozubené riadenie usporiadané tak, aby sa dvere dali ovládať motorovým pohonom na nich samotných z oboch strán. Miestne ovládacie páky motorového pohonu musia byť na obidvoch stranách priedelu a usporiadané tak, aby osoby prechádzajúce dverami mohli držať obe páky v otvorenej polohe bez toho, aby bolo možné náhodne spustiť zatvárací mechanizmus do činnosti. Posuvné dvere poháňané motorom musia byť vybavené ručným ovládaním schopným činnosti na každej strane samotných dverí a z prístupného miesta nad predelovou palubou, a to otáčaním kľukou alebo iným pohybom poskytujúcim rovnakú záruku bezpečnosti, ktorý je typovo schválený. Musia sa urobiť opatrenia, aby zvukový signál upozornil, že dvere sa začali zatvárať, a aby pokračoval, až kým nie sú úplne zatvorené. Okrem toho v priestoroch s vysokým hlukom okolia sa vyžaduje akustický signál doplnený prerušovaným vizuálnym signálom na dverách.

7.1. Každé posuvné vodotesné dvere poháňané motorom: 1. sa musí pohybovať vo vertikálnym alebo horizontálnom smere; 2. musí byť s výhradou odseku .11 bežne obmedzené na maximálnu svetlú šírku 1,2 metra. Správa vlajkového štátu môže povoliť väčšie dvere len v rozsahu, ktorý sa považuje za nutný pre efektívnu činnosť lode za predpokladu, že zohľadnia ostatné bezpečnostné opatrenia, vrátane týchto: 2.1. zvláštna pozornosť sa musí venovať pevnosti dverí a ich zatváraciemu mechanizmu, aby sa zamedzilo presakovaniu; 2.2. dvere musia byť umiestnené mimo havarijného úseku B/5; 2.3. keď je loď na mori, dvere musia zostať zatvorené, okrem obmedzených období, kedy je to naozaj nutné tak, ako to stanoví správa vlajkového štátu. 3. musia byť vybavené zariadením potrebným na otvorenie a zatvorenie dverí s použitím elektrického pohonu, hydraulického pohonu alebo iných foriem pohonu prijateľného pre správu vlajkového štátu; 4. musia byť vybavené samostatným ručne ovládaným mechanizmom. Musí byť možné otvoriť a zatvoriť dvere ručne z každej strany a okrem toho z prístupného miesta blízko dverí nad predelovou palubou, a to otáčaním kľukou alebo iným pohybom poskytujúcim rovnaký stupeň bezpečnosti prijateľný pre správu vlajkového štátu. Smer otáčania alebo iného pohybu musí byť presne označený na všetkých prevádzkových stanovištiach. Pri ručnom ovládaní nesmie doba potrebná na úplné zatvorenie dverí u lodí vo vzpriamenej polohe presiahnuť 90 sekúnd. 5. musia byť vybavené ovládačmi na otváranie a zatváranie dverí pohonom z oboch strán a tiež na zatváranie dverí pohonom z ústredného ovládacieho pultu na veliteľskom mostíku; 6. musia byť vybavené akustickým signálom odlišným od každého iného signálu v tomto priestore, ktorý, kedykoľvek sa dvere s diaľkovým ovládaním zatvárajú, bude vydávať zvuk po dobu najmenej 5 sekúnd, ale nie dlhšie než 10 sekúnd, pokiaľ sa dvere začnú zatvárať a bude pokračovať až do doby, kým sa dvere úplne nezavrú. V prípade diaľkového ručného ovládania stačí, keď akustický signál vydáva zvuk len keď sa dvere pohybujú. Okrem toho v priestoroch pre cestujúcich a v priestoroch s vysokým hlukom okolia môže správa vlajkového štátu vyžadovať, aby bol akustický signál doplnený prerušovaným vizuálnym signálom na dverách a 7. musia mať približne rovnomernú rýchlosť zatvárania pohonom. Doba zatvárania od momentu, kedy sa dvere začínajú zatvárať, do momentu, kedy dosiahnu polohu úplného zatvorenia, nesmie byť u lode vo vzpriamenej polohe v žiadnom prípade kratšia než 20 sekúnd a dlhšia než 40 sekúnd.

7.2. Elektrická energia požadovaná pre posuvné vodotesné dvere poháňané motorom sa musí dodávať z núdzového rozvádzača buď priamo, alebo pomocou vyhradenej rozvodnej dosky umiestenej nad predelovou palubou; ich ovládače, indikačné a signalizačné obvody sa musia zásobovať z núdzového rozvádzača buď priamo, alebo pomocou vyhradenej rozvodnej dosky, ktorá je umiestená nad predelovou palubou a dá sa zásobovať z prechodného núdzového zdroja elektrickej energie v prípade poruchy ktoréhokoľvek hlavného núdzového zdroja elektrickej energie.

7.3. Posuvné vodotesné dvere poháňané motorom musia mať buď: 1. ústredný hydraulický systém s dvoma nezávislými zdrojmi energie, z ktorých každý sa skladá z motora a čerpadla a je schopný súčasne zatvoriť všetky dvere. Okrem toho musia byť u celého zariadenia hydraulické zásobníky s dostatočným výkonom na ovládanie všetkých dverí aspoň trikrát, t. j. zatvoriť - otvoriť - zatvoriť pri opačnom náklone lode na stranu 15°. Tento prevádzkový cyklus sa musí dať uskutočniť, keď je zásobník pod zapojovacím tlakom čerpadla. Použitá kvapalina sa musí zvoliť s prihliadnutím na teplotu, ktorá nastane pri prevádzke zariadenia. Systém s motorovým pohonom musí byť konštruovaný tak, aby sa minimalizovala možnosť, že jednotlivá porucha v hydraulickom potrubí negatívne ovplyvní činnosť viac než jednych dverí. Hydraulický systém musí byť vybavený nízkoúrovňovým signálom pre nádrže hydraulickej kvapaliny obsluhujúce systém s motorovým pohonom a signálom nízkeho tlaku plynu alebo inými účinnými prostriedkami monitorovania straty zásob energie v hydraulických zásobníkoch. Tieto signály musia byť akustické a vizuálne a umiestené na ústrednom ovládacom pulte na veliteľskom mostíku, alebo 2. nezávislý hydraulický systém pre každé dvere s tým, že každý zdroj energie sa skladá z motora a čerpadla schopného otvoriť a zatvoriť dvere. Okrem toho musí mať hydraulický zásobník dostatočný výkon pre ovládanie dverí aspoň trikrát, t.j. zatvoriť - otvoriť - zatvoriť pri opačnom náklone lode o 15°. Tento ovládací cyklus sa musí dať uskutočniť, keď sú hydraulické zásobníky pod zapojovacím tlakom čerpadla. Použitá kvapalina sa musí zvoliť s prihliadnutím na teplotu, ktorá sa vyskytuje pri práci zariadenia. Skupinový signál nízkeho tlaku plynu alebo iné účinné prostriedky sledovania straty zásob energie v hydraulických zásobníkoch musia byť k dispozícii na ústrednom ovládacom paneli na veliteľskom mostíku. Tiež musia byť poskytnuté údaje o strate zásob energie na každom ovládacom stanovišti alebo 3. nezávislý elektrický systém a motor pre každé dvere s tým, že každý zdroj energie sa skladá z motora schopného dvere otvoriť a zatvoriť. Zdroj energie sa musí dať automaticky zásobovať prechodným núdzovým zdrojom elektrickej energie v prípade výpadku ktoréhokoľvek z hlavných núdzových zdrojov elektrickej energie a musí mať dostatočný výkon pre ovládanie dverí najmenej trikrát, t. j. zatvoriť - otvoriť — zatvoriť oproti opačnému náklonu lode