RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 219/7

DECIZIA NR. 328/09/COL A AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

din 15 iulie 2009

privind Legea porturilor din Islanda (Islanda)

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE (1),

AVÂND ÎN VEDERE Acordul privind Spațiul Economic European (2), în special articolele 61 și 63 și Protocolul 26,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul dintre statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție (3), în special articolul 24,

AVÂND ÎN VEDERE articolul 1 alineatul (2) partea I și articolul 4 alineatul (4), articolul 6, articolul 7 alineatul (2) și articolul 7 alineatul (5) partea a II-a din Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție (4),

AVÂND ÎN VEDERE Orientările Autorității cu privire la aplicarea și interpretarea articolelor 61 și 62 din Acordul privind SEE (5), în special capitolul privind ajutorul de stat pentru construcții navale și capitolul privind ajutorul național regional,

AVÂND ÎN VEDERE Decizia nr. 195/04/COL a Autorității din 14 iulie 2004 privind dispozițiile de punere în aplicare la care se face referire în articolul 27 partea a II-a din Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție (6),

DUPĂ INVITAREA părților interesate să își prezinte observațiile referitoare la acele prevederi (7) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

I. DATE FACTUALE

1 Procedură

Prin scrisoarea din 7 mai 2007 (document nr. 420581), autoritățile islandeze au notificat, conform articolului 1 alineatul (3) partea I din Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție, modificările aduse Legii porturilor din Islanda care (printre altele) prevedea sprijinul pentru instalații de cheu și folosirea navelor pilot, precum și repararea prejudiciului pentru ascensoarele pentru nave/instalațiile de ridicare, instalațiile de cheu și navele pilot. Sprijinul este acordat printr-un Fond de dezvoltare a porturilor, creat în 1984 (denumit „Fondul”).

După numeroase schimburi de corespondență (8), prin scrisoarea din 12 decembrie 2007 Autoritatea a informat autoritățile islandeze cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 1 alineatul (2) partea I din Protocolul 3 cu privire la aceste măsuri.

Decizia nr. 658/07/COL a Autorității de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și Suplimentul SEE (9) și, prin acel proces, Autoritatea a solicitat părților interesate să își prezinte observațiile.

Autoritățile islandeze au răspuns prin scrisoarea din 15 februarie 2008 (document nr. 465549).

Autoritatea a primit o observație de la o parte interesată în data de 23 aprilie 2008. (document nr. 476888). Prin scrisoarea din 20 mai 2008 (document nr.477796), Autoritatea a înaintat observația autorităților islandeze, cărora li s-a dat ocazia de a răspunde. Nu s-a primit niciun răspuns formal (scris) la corespondența menționată.

2 Descrierea măsurii propuse

Legislația-cadru privind Legea porturilor din Islanda – Legea porturilor nr. 61/2003 (modificată prin Legea nr. 11/2006 și Legea nr. 28/2007) permite (10) finanțarea infrastructurii și facilităților portuare islandeze deținute de municipalitate, precum și compensarea daunelor aduse acestora.

Pentru o explicație detaliată a dispozițiilor legislative relevante referitoare la porturile islandeze, se face referire la Decizia nr. 658/07/COL din 12 decembrie 2007 a Autorității privind inițierea procedurii formale. Autoritatea se va concentra în continuare pe dispozițiile specifice care au creat îngrijorare și care au făcut obiectul investigației formale.

Dispozițiile specifice sunt următoarele:

a) Nave pilot: o dispoziție conformă cu articolul 24 alineatul (2) litera (a) din Legea porturilor din 2003 („Legea din 2003”), în care „costurile inițiale pentru navele pilot, în cazul în care condițiile din port și din apropierea portului necesită astfel de echipamente de siguranță” poate fi îndeplinită cu resurse de la Fond. Fondul poate acoperi până la 75% din aceste costuri inițiale, în temeiul prezentei dispoziții.

b) Instalații de cheu: dispozițiile articolului 24 alineatul (2) literele (b) și (c) din Legea din 2003 privind utilizarea Fondului pentru achitarea costului aferente „instalațiilor de cheu”. Finanțarea poate ajunge până la 90% din costul instalațiilor de cheu de la litera (b) și până la 40% pentru cele de la litera (c).

c) Repararea daunelor: o dispoziție prevăzută la articolul 26 alineatul (3) din Legea din 2003 în baza căreia porturile eligibile pentru sprijin de la Fond, în conformitate cu articolul 24 din Legea din 2003, ar putea prevedea despăgubiri pentru daunele cauzate instalațiilor operaționale portuare. Nu există un plafon privind suma care poate fi oferită drept despăgubire.

d) Ascensoarele pentru nave/instalațiile de ridicare: o dispoziție introdusă la articolul 26 alineatul (3) din Legea din 2003 printr-un amendament din 2007, destinată să extindă domeniul de aplicare a daunelor pentru care operatorii portuari pot primi compensații, astfel încât să includă avarierea ascensoarelor pentru nave/instalațiilor de ridicare. În acest caz, de asemenea, nu există un plafon privind valoarea despăgubirilor.

2.1 Motive pentru inițierea procedurii

În Decizia nr 658/07/COL, Autoritatea și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care sprijinul pentru navele pilot ar putea fi considerat o măsură generală și cheltuieli valabile suportate de către stat în dezvoltarea unui sistem de transport maritim în interesul publicului larg. Aceasta nu a putut exclude faptul că sprijinul pentru navele pilot ar putea fi considerat selectiv întrucât sprijinul public acordat investițiilor în active mobile și servicii operaționale favorizează, în general, anumite întreprinderi.

În mod similar, pe baza informațiilor disponibile, Autoritatea nu a putut trage nicio concluzie referitoare la măsura în care sprijinul pentru instalațiile de cheu ar putea fi calificat drept măsură generală.

În cele din urmă, Autoritatea a considerat în mod preliminar că despăgubirea daunelor ar putea constitui ajutor de stat dacă este disponibilă în ceea ce privește instalațiile care nu sunt măsuri generale.

Autoritatea și-a exprimat, de asemenea, îndoiala cu privire la faptul că măsurile în cauză ar putea fi considerate compatibile cu Acordul privind SEE. Aceasta s-a datorat faptului (mai ales) că derogarea de la articolul 61 alineatul (2) litera (b) nu a părut aplicabilă, având în vedere extinderea despăgubirilor pentru daunele cauzate de dezastrele naturale, precum și din cauza inaplicabilității aparente a ajutoarelor regionale sau a capitolelor privind construcțiile navale din Orientările referitoare la ajutoarele de stat. Autoritatea a remarcat, de asemenea, că sprijinul de la Fond nu a fost disponibil pentru porturile private și că o justificare valabilă pentru această diferențiere nu a fost evidentă.

3 Observațiile părților terțe

O observație a fost primită de la o parte terță printr-o scrisoare adresată Autorității la data de 23 aprilie 2008. Stálsmiðjan, un operator portuar privat cu sediul în Reykjavik, a fost de acord cu opiniile exprimate inițial de către Autoritate în decizia sa de inițiere.

4 Observațiile autorităților islandeze

Printr-o scrisoare din data de 15 februarie 2008, autoritățile islandeze au susținut în primul rând că, în pofida modificărilor aduse legislației, dispozițiile provizorii prevăzute de Legea din 2003 au însemnat că dispozițiile referitoare la sprijinul din partea Fondului „ar putea fi amânat” și că poziția legală stabilită în Legea porturilor din 1994 urma să fie menținută până la sfârșitul anului 2008. Autoritatea a fost informată, de asemenea, că această dispoziție provizorie a fost extinsă prin Legea nr. 145/2007, astfel încât acum se aplică până la sfârșitul anului 2010.

Autoritățile islandeze, de asemenea, sunt de părere că „instalațiile de andocare” (hafnarmannvirki) - un termen considerat a include măsuri care fac obiectul unei investigații - sunt considerate infrastructuri publice în Islanda, care deservesc un scop public, cu acces liber și care fac parte integrantă dintr-un port.

Mai precis, în ceea ce privește măsurile care fac obiectul investigației formale, autoritățile islandeze au susținut că navele pilot constituie o parte esențială a activității și a infrastructurii portuare, unde condițiile o impun. Se susține că utilizarea lor este strict în scopuri de siguranță (inclusiv în situații de urgență), fiind, în anumite circumstanțe, obligatorie prin lege. Autoritățile mai subliniază faptul că utilizarea lor este o sarcină suportată de către porturi din cauza costurilor lor. În ceea ce privește instalațiile de cheu, autoritățile islandeze susțin din nou că acestea sunt parte a infrastructurii generale a unui port, referindu-se la ele ca la ”construcții de acostare”

Autoritățile islandeze susțin, de asemenea, că măsurile nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele SEE. Baza pentru acest argument este geografică, cu trimitere la timpul de călătorie (de 47 de ore) între Islanda și Europa continentală și la informațiile furnizate de către Federația industriilor din Islanda potrivit cărora ”în mare parte, vasele străine nu vin în Islanda pentru lucrări de reparații”. Deși autoritățile islandeze recunosc faptul că există o concurență internațională în ceea ce privește reparațiile de nave (și, prin urmare, utilizarea ascensoarelor navale, a instalațiilor de ridicare și a docurilor uscate), se afirmă că nu există o astfel de concurență în Islanda.

II. EVALUARE

1 Prezența ajutorului de stat

Ajutorul de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE

Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE este formulat după cum urmează:

"Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul acord, orice ajutor acordat de statele membre ale CE, de statele AELS sau prin intermediul resurselor de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, în măsura în care afectează schimburile dintre părțile contractante, este incompatibil cu aplicarea prezentului acord."

1.1 Prezența resurselor de stat

Măsura de ajutor trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat.

Se estimează ca fiecare măsură oferă sprijin porturilor prin intermediul Fondului, căruia i se alocă resurse de la Trezoreria islandeză. Alocarea bugetară a Trezoreriei constituie resurse de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Clasificarea ca resurse de stat nu este afectată de faptul că banii statului sunt direcționați prin intermediul Fondului. Articolul 26 alineatul (1) din Legea din 2003 prevede că Fondul este deținut de către stat, iar Consiliul Portuar (hafnaráð) acționează în calitate de consiliu de administrație în numele ministrului transporturilor. Consiliul Portuar este numit de către ministrul transporturilor în conformitate cu articolul 4 din Legea nr. 7/1996 privind Agenția Maritimă (lög um Siglingastofnun Íslands). Prin urmare, Fondul este un organism de drept public. O parte din finanțarea Fondului vine direct de la bugetul de stat, conform deciziei Parlamentului. În conformitate cu articolul 26 alineatul (3) din Legea din 2003, Consiliul Portuar alocă veniturile Fondului în urma recomandărilor din partea Agenției Maritime și sub rezerva aprobării de către ministrului transporturilor, conform celor stabilite la alineatele (1)-(3). Agenția Maritimă este responsabilă de administrarea Fondului în conformitate cu alineatul (4) din articolul respectiv. De asemenea, Fondul îndeplinește sarcinile publice prevăzute în Legea din 2003.

Autoritatea concluzionează, prin urmare, că sprijinul acordat de Fond este imputabil statului și constituie resurse de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

1.2 Favorizarea anumitor întreprinderi sau producția de anumite bunuri

Măsura de ajutor trebuie să fie selectivă în sensul în care favorizează „anumite întreprinderi sau producția de anumite bunuri”.

Problema în acest context este dacă municipalitățile islandeze, ca destinatari ai sprijinului de stat, sunt întreprinderi angajate în activități economice sau dacă acționează în calitate de autoritate publică. În conformitate cu decizia Comisiei Europene privind „Sprijinul financiar pentru lucrări de infrastructură în porturile flamande” (11), porturile maritime au nu numai responsabilități de politică publică privind menținerea unui sistem funcțional de transport maritim, ci sunt, de asemenea, din ce în ce mai implicate în activități comerciale, cum ar fi furnizarea de facilități și servicii portuare.

Faptul că, pentru exercitarea unei părți a activităților sale, o entitate este învestită cu puteri statutare, nu are, în sine, capacitatea de a o împiedica să fie caracterizată ca o întreprindere în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. În domeniul dreptului concurenței, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată (12). Pentru a stabili dacă activitățile în cauză sunt cele ale unei întreprinderi, în sensul articolului 61 alineatul (1), este necesar să se stabilească natura acestor activități (13). Potrivit jurisprudenței consacrate, orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (14). Prin urmare, în măsura în care operatorii portuari sunt angajați în activități economice, Autoritatea consideră că măsurile sunt selective, dat fiind că acestea favorizează doar un anumit număr de operatori dintr-un anumit sector.

În Comunicarea Comisiei Europene privind consolidarea serviciilor de calitate în porturile maritime (15), Comisia face distincția între infrastructura „publică (generală)”, infrastructura „specifică utilizatorului” și „suprastructuri”. Aceste diferențieri se dovedesc utile în momentul evaluării măsurii în care autoritățile portuare, proprietarii sau operatorii sunt angajați în activități economice. Cu toate acestea, poziția evoluează, iar Autoritatea a luat în considerare nu numai Comunicarea Comisiei, ci și deciziile ulterioare ale Comisiei (inclusiv, în special, cazul privind sprijinul acordat porturilor flamande la care se face referire mai sus), precum și informațiile furnizate de către autoritățile islandeze.

Finanțarea publică a infrastructurii de transport poate ridica probleme legate de ajutorul de stat la două niveluri diferite: la nivelul utilizatorilor finali ai infrastructurii și la nivelul administratorului sau operatorului infrastructurii în cauză. Autoritatea este de părere că, în general, niciun element al ajutorului de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE nu este prezent la nivelul utilizatorilor unde infrastructura de transport este direct finanțată și gestionată de către stat și este deschisă tuturor potențialilor utilizatori pe criterii egale și nediscriminatorii, întrucât nu se poate dovedi că o întreprindere sau o producție este favorizată comparativ cu altele într-un mod care denaturează concurența și afectează schimburile comerciale dintre statele membre (16). Autoritatea este mulțumită că așa se prezintă situația privind porturile islandeze.

La nivelul administratorului sau operatorului infrastructurii de transport – în acest caz, autoritățile portuare ale municipalităților islandeze – Autoritatea trebuie să evalueze dacă organismul de gestionare a infrastructurii desfășoară activități economice. După cum s-a menționat mai sus, un administrator portuar desfășoară diverse activități, parte dintre acestea putând fi considerate cu caracter economic. Prin urmare, trebuie să se facă distincția, în cazul în care este posibil, între activitățile de natură economică și cele de altă natură, și să se evalueze finanțarea fiecărei activități pe baza rezultatelor proprii.

a) Navele pilot. Autoritatea consideră că navele pilot sunt o formă de ajutor în domeniul navigației esențial pentru siguranța anumitor porturi. Autoritatea acceptă faptul că toate cheltuielile legate de navele pilot constituie o funcție esențială a statului care acționează în interes public. Prin urmare, Autoritatea concluzionează că sprijinul acordat operatorilor portuari pentru navele pilot nu le este acordat în calitatea lor de întreprinderi care desfășoară o activitate economică. În consecință, măsura nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

b) Instalațiile de cheu. Cu toate că se poate spune că instalațiile de cheu au un caracter public, necesar pentru buna funcționare a unui port care servește interesul public, ele pot servi, de asemenea, unor scopuri comerciale. Având în vedere abordarea Comisiei în ceea ce privește „infrastructura de acostare” (inclusiv de cheu) în cazul porturilor flamande (17), Autoritatea a considerat inițial că instalațiile de chei fac parte din facilitățile portuare, care pot să genereze venituri comerciale pentru autoritățile portuare. Autoritățile islandeze nu au furnizat informații care să sugereze că utilizarea instalațiilor de cheu este o funcție esențială a statului care acționează în interes public și nu este de natură economică. Autoritatea este, prin urmare, de părere că instalațiile de cheu facilitează activitatea economică care favorizează un operator portuar care acționează ca o întreprindere.

c) Despăgubiri pentru prejudiciile cauzate de ridicarea navelor/instalațiile de ridicare și pentru instalațiile de cheu. Autoritatea rămâne de părere că ascensoarele pentru nave/instalațiile de ridicare sunt active utilizate pentru activitatea economică prin care operatorii portuari ar putea facilita, de exemplu, repararea navelor. Prin urmare, în măsura în care prevederile referitoare la repararea daunelor finanțează autoritățile portuare pentru a plăti daunele cauzate instalațiilor utilizate în activitatea economică, ele constituie o măsură selectivă în favoarea unei întreprinderi (autoritatea portuară respectivă). Autoritatea conchide, prin urmare, că extinderea dispozițiilor privind repararea daunelor pentru a include avarierea ascensoarelor pentru nave, a instalațiilor de ridicare și a instalațiilor de cheu favorizează anumite întreprinderi.

Măsura trebuie să confere unui destinatar avantajul de a fi scutit de obligațiile care sunt suportate în mod normal din bugetul său.

Proprietarii de porturi vor trebui să suporte o parte din costuri în urma sprijinului acordat în cadrul legii porturilor, deoarece sprijinul din partea statului poate ajunge la un procent cuprins între 40 și 60% din investițiile necesare pentru instalațiile de cheu. Cu toate acestea, întreprinderile vor fi supuse unor costuri de investiții mai mici decât în cazul altor întreprinderi care nu beneficiază de această schemă. Proprietarii de porturi, prin urmare, au un avantaj prin această măsură.

Un astfel de avantaj apare și în ceea ce privește despăgubirea pentru daune. Autoritățile portuare pot primi sprijin din partea statului pentru repararea daunelor aduse ascensoarelor pentru nave/instalațiilor de ridicare și pentru instalațiile de cheu. Acesta despăgubește beneficiarii finanțării pentru cheltuielile pe care în mod normal ar trebui să le suporte.

1.3 Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre părțile contractante

Pentru ca o măsură să poată fi calificată drept ajutor, aceasta trebuie să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre părțile contractante.

Autoritatea rămâne de părere că operatorii de ascensoare pentru nave și instalații de ridicare și docuri uscate care fac parte din categoria facilităților de reparații navale se află în concurență internațională. În plus, după cum se menționează în decizia de inițiere a investigației formale, piața serviciilor portuare a fost treptat deschisă concurenței (18). Comisia Europeană a menționat în cadrul programului său LeaderSHIP 2015 (19) faptul că activitățile de reparații de nave și construcții de nave comerciale operează pe o piață cu adevărat globală, expusă concurenței mondiale.

Autoritatea este de părere că sprijinul acordat de stat denaturează sau este de natură să denatureze concurența, iar acest lucru este demonstrat de răspunsul primit de la părțile terțe. De asemenea, autoritățile islandeze acceptă (chiar dacă afirmă că nu există nicio denaturare a concurenței) că Legea din 2003 face distincție între porturile aflate în proprietatea statului (care primesc sprijin de stat) și porturile aflate în proprietate privată (care nu beneficiază de sprijin). Având în vedere că unele dintre activitățile desfășurate de porturile sprijinite de stat sunt de natură economică, se poate afirma că există posibilitatea ca, în acest caz, concurența să fie denaturată.

Deși Autoritatea acceptă că, din motive geografice, denaturarea concurenței este de natură să afecteze mai puțin schimburile decât ar fi cazul în Europa continentală, Autoritatea nu împărtășește opinia autorităților islandeze potrivit căreia nu există niciun efect (sau niciun efect potențial) asupra schimburilor comerciale. Aceste activități, respectiv serviciile oferite întreprinderilor de transport maritim și de transport de mărfuri, nu sunt de natură pur locală, având în vedere mobilitatea acestor întreprinderi. Intre Islanda și alte state din SEE există rute maritime stabilite și într-o anumită măsură beneficiarii de servicii portuare au posibilitatea de a alege, de exemplu, locul în care să efectueze întreținerea de rutină sau să andocheze în perioadele de inactivitate.

De asemenea, trebuie remarcat (conform celor menționate de Comisia Europeană în cazul proiectului JadeWeserPort (20)) că se înregistrează o creștere a investițiilor private în porturile maritime, astfel încât o întreprindere dintr-un alt stat SEE ar putea avea în proprietate sau opera porturi concurente în Islanda. Prin urmare, acordarea sprijinului de stat operatorilor portuari islandezi, ar putea afecta schimburile comerciale prin impactul asupra unor astfel de investiții private.

În consecință, Autoritatea conchide că, întrucât măsura va consolida poziția beneficiarilor în raport cu alți concurenți din cadrul SEE, măsurile denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre părțile contractante.

1.4 Concluzie

Din motivele menționate mai sus, Autoritatea consideră că finanțarea instalațiilor de cheu și despăgubirile pentru daunele cauzate instalațiilor de cheu și ascensoarelor pentru nave constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

Autoritatea conchide, de asemenea, că sprijinul acordat operatorilor portuari pentru navele pilot nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

2 Cerințe de procedură

În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) partea I din Protocolul 3, „Autoritatea AELS de Supraveghere va fi informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la orice planuri de acordare sau modificare a ajutorului (…). Statul în cauză nu va pune în aplicare măsurile propuse înainte ca procedura să aibă drept rezultat o decizie finală”.

Astfel cum se menționează în decizia de inițiere a investigației formale, autoritățile islandeze nu au notificat Autorității Legea din 2003 privind sprijinul acordat instalațiilor de cheu și despăgubirile pentru daunele cauzate acestora, înainte ca măsura să fi fost pusă în aplicare. Mai mult, la 29 martie 2007 a intrat în vigoare modificarea notificată care includea instalațiile de ridicare în schema de compensare a daunelor din 2007. Cu toate acestea, în observațiile lor la decizia Autorității de inițiere a investigației formale, autoritățile islandeze au declarat că dispoziția intermediară II din Legea din 2003 prevedea că normele din Legea privind ajutorul de stat nu ar fi aplicabile până la sfârșitul anului 2008. Prin Legea 145/2007, amânarea aplicării dispozițiilor referitoare la ajutorul de stat a fost prelungită până la sfârșitul anului 2010. Prin urmare, chiar dacă legea a intrat în vigoare, aplicarea dispozițiilor referitoare la ajutorul de stat prevăzute de aceasta a fost suspendată până la decizia finală a Autorității. Prin urmare, Autoritatea conchide că autoritățile islandeze au respectat obligațiile ce le revin în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) partea I din Protocolul 3 cu privire la aceste măsuri.

Sprijinul pentru navele pilot nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, notificarea acestei măsuri nu era obligatorie.

3 Compatibilitatea ajutorului

Măsurile de sprijin care intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE sunt incompatibile cu aplicarea Acordului privind SEE, cu excepția cazului în care acestea pot beneficia de derogare în temeiul articolului 61 alineatul (2) sau (3) din Acordul privind SEE.

Autoritatea a evaluat, prin urmare, măsurile în temeiul articolului 61 alineatele (2) și (3) din Acordul privind SEE, în conformitate cu Orientările privind ajutoarele de stat (21).

În conformitate cu Orientările privind ajutorul național regional pentru 2007-2013 și harta ajutoarelor regionale pentru Islanda, ajutorul pentru investiții inițiale poate fi acordat, în raport cu costurile eligibile, pentru porturile care figurează pe harta ajutoarelor regionale, până la un echivalent-subvenție brut („ESB”) de 15% (cu un bonus de 20% ESB pentru ajutoarele acordate întreprinderilor mici și cu ESB de 10% pentru ajutoarele acordate întreprinderilor mijlocii). Orice sprijin care depășește aceste praguri nu poate fi considerat compatibil în temeiul Orientărilor privind ajutoarele regionale 2007-2013. Pragurile menționate nu se respectă în acest caz.

Ajutorul acordat sub formă de despăgubiri pentru daunele cauzate nu este legat de investiții, dar reprezintă o modalitate de reducere (sau eliminare) a costurilor pe care o întreprindere ar trebui să le suporte, în mod normal, ca parte a activităților sale zilnice. În consecință, autoritatea consideră acest ajutor ca fiind un ajutor de funcționare.

În opinia Autorității, acest ajutor de funcționare nu se încadrează în domeniul de aplicare al articolului 61 alineatul (2) litera (b) din Acordul privind SEE, având în vedere că acesta nu este limitat la situațiile de catastrofe naturale sau evenimente excepționale.

Autoritatea consideră că despăgubirea pentru daunele cauzate ascensoarelor pentru nave și instalațiilor de ridicare trebuie evaluată conform Orientărilor Autorității cu privire la ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale. Fiind lex specialis, Orientările cu privire la construcțiile navale împiedică aplicarea Orientărilor privind ajutoarele regionale (22). Orientările cu privire la construcțiile navale acoperă ajutorul „acordat oricărui șantier nava și proprietar de navă, oricărei entități conexe și părți terțe, în mod direct sau indirect, pentru construcția, reparația sau transformarea navelor” (23). Orientările privind construcțiile navale permit acordarea ajutorului instalațiilor de reparații de nave ca ajutor pentru cercetare, dezvoltare și inovare, ajutor pentru închidere, ajutor pentru ocuparea forței de muncă, credite pentru export, ajutor pentru dezvoltare și ajutor regional pentru investiții. Cu toate acestea, Autoritatea este de părere că despăgubirile pentru daunele cauzate ascensoarelor pentru nave și instalațiilor de ridicare nu se încadrează în niciuna dintre aceste categorii și, prin urmare, nu poate fi considerată compatibilă în temeiul dispozițiilor din Orientările privind construcțiile navale.

Ajutorul de funcționare pentru compensarea daunelor cauzate instalațiilor de cheu trebuie să fie evaluat ca ajutor regional. Măsura trebuie evaluată atât în cadrul Orientărilor privind ajutorul național regional 2000-2006, cât și în cadrul Orientărilor privind ajutorul național regional pentru perioada 2007-2013. Orientările precedente nu au fost la fel de deschise pentru ajutorul de funcționare ca schemele de față. În conformitate cu prevederile secțiunii 5 din orientările actuale, în mod normal ajutorul de funcționare trebuie să fie temporar și redus în timp [alineatul (68)] sau acordat pentru regiunile mai puțin populate [alineatul (69)]sau pentru compensarea costurilor suplimentare de transport [alineatul (70)]. Din informațiile aflate la dispoziția Autorității, sprijinul avut în vedere pentru repararea prejudiciului nu este limitat în acest fel și, prin urmare, nu poate fi considerat compatibil cu Orientările privind ajutoarele regionale 2007-2013.

În măsura în care măsurile în cauză implică furnizarea de servicii care sunt de natură economică, este posibil ca acestea să se poată califica drept servicii de interes economic general („SIEG”). Serviciile de acest tip nu se pot ridica la nivelul ajutoarelor de stat în conformitate cu principiile Altmark (24) sau pot fi ajutoare considerate compatibile cu Acordul privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2). Cu toate acestea, Autoritățile islandeze nu susțin că fondurile au fost acordate în scopul furnizării de SIEG; Autoritatea ia act de faptul că operatorilor portuari nu li s-a încredințat în mod special furnizarea de servicii, și finanțarea nu este acordată pe baza despăgubirii operatorilor pentru costurile suportate în legătură cu furnizarea de servicii. Prin urmare, măsurile nu sunt compatibile cu Acordul privind SEE, conform articolului 59 alineatul (2).

Articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE prevede că Autoritatea poate considera că ajutorul are rolul de a facilita dezvoltarea anumitor activități economice care urmează să fie compatibile cu Acordul privind SEE, în cazul în care un astfel de ajutor nu are un efect negativ asupra condițiilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

Autoritatea ia act de faptul că porturile maritime au un rol important în cadrul SEE, necesar pentru a facilita un sistem echilibrat și durabil de transport, precum și ca centre de dezvoltare regională. Autoritatea constată, de asemenea, că porturile au un rol important în facilitarea schimburilor comerciale și pot ajuta la dirijarea transportului rutier de marfă către moduri mai ecologice de transport. De asemenea, Autoritatea recunoaște că este puțin probabil ca o infrastructură portuară mai bună să fie dezvoltată numai prin mijloace de piață și că este inevitabilă o formă oarecare de intervenție a statului.

Cu toate acestea, Legea porturilor face distincția între porturile aflate în proprietate privată și cele aflate în proprietatea municipalității, pentru că numai acestea din urmă pot solicita sprijin în cadrul schemei. Deși nu reiese că această diferențiere atrage după sine o încălcare a dispozițiilor de liberă circulație în conformitate cu Acordul privind SEE, problema discriminării în ceea ce privește ajutoarele între sectorul public și cel privat, în conformitate cu Tratatul CE, a fost examinată de către Curtea de Justiție în hotărârea sa privind cazul Falck. După ce a subliniat că responsabilitatea pentru acordarea ajutorului revine în primul rând guvernului în cauză, Curtea de Justiție a clarificat rolul Comisiei în termenii următori: „este adevărat … faptul că, deși orice măsură de ajutor este de natură să favorizeze o întreprindere în raport cu o alta, Comisia nu poate aproba acordarea de ajutoare care pot duce la o discriminare evidentă între sectorul public și cel privat. Într-un astfel de caz, acordarea ajutorului ar implica o denaturare a concurenței într-o măsură contrară interesului general” (25).

Din acest motiv, chiar dacă ajutorul ar putea fi autorizat în temeiul Acordului privind SEE, Autoritatea consideră că sistemul nu poate fi compatibil cu dispozițiile Acordului privind SEE, întrucât favorizează numai întreprinderile deținute de stat, fără o justificare obiectivă.

Prin urmare, pe baza evaluării de mai sus, Autoritatea concluzionează că investițiile în instalații de cheu și despăgubirile pentru daunele cauzate ascensoarelor pentru nave, instalațiilor de ridicare și instalațiilor de cheu nu sunt compatibile cu dispozițiile Acordului privind SEE.

4 Concluzie

Cu excepția finanțării navelor pilot, finanțare care nu constituie ajutor de stat, măsurile de ajutor nu sunt compatibile cu dispozițiile Acordului privind SEE, din motivele expuse mai sus.

În conformitate cu informațiile puse la dispoziția Autorității, schema nu a fost încă pusă în aplicare, în sensul că niciun ajutor nu a fost plătit potențialilor beneficiari ai schemei.

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că articolul 24 alineatul (2) litera (a) din Legea porturilor în baza căruia sunt suportate „costurile inițiale pentru navele pilot, în cazul în care condițiile din port și din apropierea portului solicită astfel de echipamente de siguranță” nu constituie ajutor de stat în sensul Articolul 61 din Acordul privind SEE.

Articolul 2

Articolul 24 alineatul (2) literele (b) și (c) din Legea porturilor referitor la ajutorul pentru investiții acordat instalațiilor de cheu și articolul 26 alineatul (3) din Legea porturilor referitor la despăgubirea pentru daunele cauzate construcțiilor portuare care îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 24 alineatul (2) litera (b) și ascensoarelor pentru nave și instalațiilor de ridicare constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

Aceste măsuri de ajutor nu sunt compatibile cu dispozițiile Acordului privind SEE.

Articolul 3

Măsurile prevăzute la articolul 2 de mai sus nu pot fi puse în aplicare.

Articolul 4

Prezenta decizie se adresează Republicii Islanda.

Articolul 5

Numai versiunea în limba engleză este autentică.

Adoptată la Bruxelles, 15 iulie 2009. Pentru Autoritatea AELS de Supraveghere Per SANDERUD Președinte Kristján Andri STEFÁNSSON Membru al Colegiului

(1) Denumită în continuare „Autoritatea”.

(2) Denumit în continuare „Acordul privind SEE”.

(3) Denumit în continuare „Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”

(4) Denumit în continuare „Protocolul 3”.

(5) Orientări privind aplicarea și interpretarea articolelor 61 și 62 din Acordul privind SEE și a articolului 1 din Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție, adoptat și emis de Autoritatea AELS de Supraveghere la 19 ianuarie 1994, publicat în JO 1994 L 231, Suplimentul SEE nr. 32, 3.9.94. (denumite în continuare „Orientări privind ajutorul de stat”). Versiunea actualizată a Orientărilor cu privire la ajutorul de stat este publicată pe site-ul intenet al Autorității: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Decizia nr. 195/04/COL a Autorității din 14 iulie 2004 (JO L 139, 25.5.2006 p. 37 și Suplimentul SEE Nr. 26, 25.5.2006 p. 1, cu modificările ulterioare). A se vedea site-ul internet al Autorității: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts..

(7) JO C 96, 17.4.2008 p. 3 Suplimentul SEE nr. 20, 17.4.2008 p. 2.

(8) Pentru mai multe informații detaliate cu privire la diferitele corespondențe dintre Autoritate și autoritățile islandeze, se face trimitere la decizia de inițiere a procedurii de investigație formală.

(9) A se vedea notele de subsol 7 și 8 de mai sus.

(10) Finanțarea în cadrul noilor dispoziții nu a fost încă pusă în aplicare.

(11) Ajutor de stat nr. N 520/2003 p. 7.

(12) A se vedea, inter alia, cauzele C-159/91 și C-160/91 Poucet and Pistre, Culegere 1993, I-637, alineatul (17).

(13) A se vedea, inter alia, cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft, Culegere 1994, I-43, alineatul (19).

(14) A se vedea, inter alia, C-35/96 Comisia/ Italia, Rec. 1998, I-3851, punctul 36 și C-475/99 Glöckner, Rec. 2001, I-8089, punctul 19.

(15) Comunicarea Comisiei adresată Parlamentului European și Consiliului, „Reinforcing Quality Service in Sea Ports, A Key for European Transport” (Îmbunătățirea calității serviciilor în porturile maritime, un element determinant al sistemelor de transport din Europa), COM (2001) 35 final, secțiunea 3.3.

(16) Cartea Albă a Comisiei COM (1998) 466 final din 22.7.1998, Fair Payment for Infrastructure Use - A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU [Taxe echitabile pentru utilizarea infrastructurilor – O abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru comun pentru tarifarea infrastructurilor de transport în Uniunea Europeană], capitolul 5, punctele 42-43.

(17) Punctele 46-50, cazul N 520/2003.

(18) Comunicare privind porturile, citată în nota de subsol l5, secțiunea 2.

(19) Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor, LeaderSHIP 2015, „Defining the Future of the European Shipbuilding and Repair Industry, Competitiveness through Excellence” („Definirea viitorului industriei europene de construcții navale și reparații, competitivitate prin excelență”), COM (2003) 717 final, secțiunea 2.l.

(20) Cazul nr. N110/2008 privind ajutorul de stat.

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) A se vedea prevederile referitoare la ajutorul național regional 2007-2013, punctul 2 alineatul (8), nota de subsol 8 din Orientările Autorității privind ajutorul de stat.

(23) Cazul privind ajutorul de stat nr. N 554/06 - Germania, Rolandwerft, referitor la adaptarea unui ascensor pentru nave în vederea ridicării unor nave de tonaj mai mare și cazul privind ajutorul de stat nr. C 612/06- Germania, Volkswerft Stralsund JO 13.6.2007, L l5l, p.33, de asemenea pentru extinderea unui ascensor pentru nave.

(24) C-280/00 Altmark Trans GmbH, Rec. 2003, I-7747.

(25) C 304/85 Falck/Comisia, Rec. 1987, 871, punctul 27. A se vedea, de asemenea, T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl, Rec. 1997, II-1963, precum și T-239/94 EISA, Rec. 1997, II-1839, punctul 100.