DECIZIA AUTORITĂȚII DE SUPRAVEGHERE AELS

NR. 329/05/COL

din 20 decembrie 2005

privind a cinzeci și patra modificare a regulilor de procedură și de fond în domeniul ajutoarelor de stat incluzând o propunere privind anumite măsuri utile

AUTORITATEA DE SUPRAVEGHERE AELS,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul privind Spațiul Economic European (1), în special articolele 61 și 63 și Protocolul 26 la acesta,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul între statele membre AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție 2, în special articolul 24, articolul 5 alineatul (2), litera (b) și articolul 1 din partea I a Protocolului 3 și articolele 18 și 19 din partea II din Protocolul 3,

ÎNTRUCÂT în conformitate cu articolul 24 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, Autoritatea de Supraveghere AELS aduce la îndeplinire dispozițiile Acordului SEE privind ajutoarele de stat,

ÎNTRUCÂT, în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) litera (b) din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, Autoritatea de Supraveghere AELS elaborează comunicări și orientări referitoare la diferite aspecte reglementate de Acordul SEE, în cazul în care acest acord sau Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea cuprind o dispoziție expresă în acest sens sau în cazul în care Autoritatea de Supraveghere AELS consideră acest lucru necesar,

REAMINTIND normele procedurale și de fond în domeniul ajutoarelor de stat (3) adoptate la 19 ianuarie 1994 de Autoritatea de Supraveghere AELS (4),

ÎNTRUCÂT, la 6 septembrie 2005, Comisia Europeană a adoptat o nouă comunicare stabilind principiile de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat în domeniul finanțării aeroporturilor și al ajutoarelor pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale (5),

ÎNTRUCÂT prezenta comunicare are, de asemenea, relevanță pentru Spațiul Economic European,

ÎNTRUCÂT este necesară asigurarea unei aplicări uniforme a normelor SEE privind ajutoarele de stat pe teritoriul Spațiului Economic European,

ÎNTRUCÂT în conformitate cu punctul II din titlul „Dispoziții generale” din partea finală a anexei XV la Acordul SEE, Autoritatea de Supraveghere AELS adoptă, după consultarea Comisiei, acte corespunzătoare celor adoptate de Comisia Europeană,

ÎN URMA consultării Comisiei Europene,

REAMINTIND că Autoritatea de Supraveghere AELS a consultat statele membre AELS prin scrisori pe această temă trimise la 7 noiembrie 2005,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Comisia Europeană ia la cunoștință prezenta decizie prin comunicarea unei copii a acestei decizii, inclusiv a anexei, în conformitate cu litera (d) din Protocolul 27 la Acordul SEE.

Decizia, inclusiv anexa I, este publicată în secțiunea SEE a Jurnalului Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE al acestuia.

În cazul în care statele membre AELS acceptă măsurile utile propuse, este publicată o comunicare succintă în secțiunea SEE a Jurnalului Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE al acestuia (care figurează în anexa II la prezenta decizie).

(1) Denumit în continuare Acordul SEE.

(2) Denumit în continuare Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea.

(3) Denumite în continuare Orientările privind ajutoarele de stat.

(4) Publicată inițial în JO L 231, 3.9.1994 și în suplimentul SEE nr. 32 al acestuia din aceeași dată. O versiune actualizată a Orientărilor privind ajutoarele de stat poate fi consultată pe site-ul internet al Autorității de Supraveghere: www.eftasurv.int

(5) Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

ANEXĂ

„30A. FINANȚAREA AEROPORTURILOR ȘI AJUTOARELE DE STAT PENTRU ÎNFIINȚARE ACORDATE COMPANIILOR AERIENE ALE CĂROR AERONAVE DECOLEAZĂ DE PE AEROPORTURI REGIONALE 30A.1. Introducere 30A.1.1. Context general (1) Comisia Comunităților Europene (denumită în continuare «Comisia Europeană» sau «Comisia») a publicat o comunicare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale, care reprezintă o parte integrantă din planul general de realizare a unui spațiu european aerian unic. Setul de măsuri de liberalizare denumit «al treilea pachet de măsuri pentru aviație», în vigoare în Uniunea Europeană din 1993 și în SEE din 1994, a permis tuturor transportatorilor aerieni care dețin o licență SEE să aibă acces nelimitat, inclusiv prin liberalizarea tarifelor, la spațiul acoperit de Acordul SEE, din aprilie 1997 (1). Ca un corolar, acele state din SEE care doresc să asigure furnizarea în mod continuu către cetățeni a unor servicii de calitate la prețuri accesibile pe întreg teritoriul lor, au prevăzut, prin intermediul unui cadru juridic clar, obligații de serviciu public privind frecvența, punctualitatea serviciilor, disponibilitatea locurilor sau tarifele preferențiale pentru anumite categorii de utilizatori. Aceste obligații de serviciu public au permis transportului aerian să contribuie în mod semnificativ la coeziunea economică și socială și la dezvoltarea echilibrată a regiunilor. (2) Pe lângă aceasta, o serie de măsuri au fost luate în domenii precum alocarea de sloturi orare (2), serviciile de asistență la sol (3) și sistemele informatizate de rezervare (4), pentru a sprijini această liberalizare a pieței și pentru a permite întreprinderilor să concureze în condiții echitabile. (3) Autoritatea de Supraveghere AELS (denumită în continuare «Autoritatea») consideră că orientările publicate de Comisia Europeană au relevanță pentru SEE și adoptă prin prezenta decizie orientări corespondente acestora în baza competenței care i-a fost conferită prin articolul 5 alineatul (2) litera (b) din Acordul între statele membre AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție (denumit în continuare «Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea») (5). (4) Autoritatea consideră că aeroporturile pot avea o influență asupra prosperității economiilor locale și asupra întreținerii serviciilor locale, precum și asupra serviciilor din domeniul educației și sănătății. Transportul aerian al pasagerilor și al mărfurilor poate avea o importanță semnificativă asupra competitivității și dezvoltării anumitor regiuni. Aeroporturile care furnizează servicii de calitate pot să atragă companii aeriene, promovând astfel activitățile economice, precum și coeziunea economică, socială și regională pe teritoriul aflat în sfera de aplicare a Acordului SEE. (5) Autoritatea consideră că această tendință este binevenită și apreciază contribuția companiilor aeriene cu tarife reduse la diminuarea generală a prețurilor călătoriilor aeriene în Europa, diversificarea ofertelor de servicii și democratizarea accesului la călătoriile aeriene. Cu toate acestea, Autoritatea trebuie să se asigure că Acordul SEE este respectat, în special în ceea ce privește regulile referitoare la concurență și în primul rând regulile referitoare la ajutoarele de stat. 30A.1.1.1. Tipuri de aeroporturi (6) În industria aeroportuară există în prezent mai multe niveluri de concurență între diferite tipuri de aeroporturi. Acesta este un factor esențial atunci când se analizează ajutoarele de stat, făcând necesară examinarea măsurii în care concurența ar putea fi denaturată și piața unică afectată. Situațiile de concurență sunt analizate de la caz la caz, luându-se în considerare particularitățile piețelor în cauză. Cu toate acestea, studiile (6) au arătat că, în general, nodurile aeroportuare internaționale importante concurează cu aeroporturi similare pe toate piețele de transport în cauză, nivelul de concurență depinzând de factori precum congestia traficului și existența unor modalități de transport alternative sau, în unele cazuri (a se vedea mai jos), cu marile aeroporturi regionale. Aeroporturile regionale importante pot concura nu numai cu alte mari aeroporturi regionale, ci și cu nodurile aeroportuare importante din SEE și cu transportul terestru, în special în cazul în care dispun de un acces de bună calitate pe cale terestră la aeroport. Aceste studii au arătat, de asemenea, că aeroporturile mici nu concurează, în general, cu alte aeroporturi, cu excepția câtorva cazuri în care ele intră în competiție cu aeroporturi învecinate de dimensiuni similare, ale căror piețe se suprapun. (7) În sensul acestor orientări, Autoritatea a stabilit patru categorii de aeroporturi: — categoria A cuprinde «aeroporturi SEE mari», cu peste 10 milioane de pasageri pe an; — categoria B cuprinde «aeroporturi naționale», cu un volum anual de pasageri cuprins între 5 și 10 milioane; — categoria C cuprinde «aeroporturi regionale mari» cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane; — categoria D cuprinde «aeroporturi regionale mici», cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion. 30A.2. Obiectivele acestor orientări și modificările survenite în comparație cu orientările din 1994 (8) Capitolul 30 din Orientările privind ajutoarele de stat ale Autorității de Supraveghere AELS face trimitere la orientările publicate de Comisia Europeană în 1994 privind aplicarea articolelor 92 (87 în prezent) și 93 (88 în prezent) din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul SEE privind ajutoarele de stat în sectorul aviației (7) (denumite în continuare «orientările privind sectorul aviației»). Orientările privind sectorul aviației nu tratează toate aspectele noi legate de finanțarea aeroporturilor și de ajutoarele pentru înființare destinate noilor rute. (9) Orientările Comisiei din 1994 se referă aproape în exclusivitate la condițiile de acordare a ajutoarelor de stat companiilor aeriene, limitând ajutoarele operaționale acordate direct companiilor aeriene la obligațiile de serviciu public și la ajutoarele de natură socială. Partea II.3 a orientărilor Comisiei din 1994 se referă la investițiile publice în infrastructura aeroportuară. Aceasta prevede că: «realizarea proiectelor de infrastructură (aeroportuară) reprezintă o măsură generală de politică economică care nu poate fi controlată de către Comisie în temeiul dispozițiilor din tratat privind ajutoarele de stat. Acest principiu general se aplică numai construirii infrastructurilor de către statele membre și nu se aplică ajutoarelor rezultate din tratamentul preferențial acordat anumitor companii pentru utilizarea infrastructurilor». În consecință, aceste orientări completează și nu înlocuiesc orientările din 1994, specificând modul în care trebuie aplicate normele privind concurența diferitelor mijloace de finanțare a aeroporturilor (a se vedea secțiunea 30A.4), precum și ajutoarelor pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale (a se vedea secțiunea 30A.5). (10) În acest scop Autoritatea ia în considerare contribuția pe care o poate oferi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Astfel: — utilizarea din ce în mai intensă a aeroporturilor regionale contribuie la combaterea congestiei traficului aerian în cadrul nodurilor aeroportuare europene importante. În Cartea sa albă intitulată «Politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul de a lua o hotărâre» (8), Comisia explică faptul că «deși există deja un plan de acțiune concret privind congestia spațiului aerian, congestiei la sol nu îi este acordată atenția sau angajamentul necesar. Totuși, aproape jumătate din cele cinzeci cele mai mari aeroporturi din Europa și-au ;atins deja sau sunt aproape de a-și atinge nivelul de saturație în privința capacității la sol.»; — mai multe puncte de acces pentru zborurile intraeuropene cresc mobilitatea cetățenilor europeni; — dezvoltarea acestor aeroporturi sprijină și dezvoltarea economiilor regionale respective. Cu toate acestea, aeroporturile regionale se confruntă deseori cu o situație mai puțin favorabilă, atunci când își dezvoltă serviciile, comparativ cu marile noduri aeroportuare europene, precum Londra, Paris sau Frankfurt. Acestea nu dispun de o mare companie aeriană de referință care să-și concentreze activitatea în acel aeroport, pentru a oferi pasagerilor cât mai multe legături și pentru a profita de economia de scară semnificativă pe care o permite o astfel de structură. Este posibil ca aeroporturile regionale să nu fi atins dimensiunea critică necesară pentru a fi suficient de atractive. În plus, aeroporturile regionale trebuie deseori să depășească un anumit deficit de imagine și de notorietate datorat amplasării lor în zone care se confruntă cu dificultăți economice. (11) De aceea, în prezentele orientări, Autoritatea a adoptat o abordare favorabilă dezvoltării aeroporturilor regionale, asigurând în același timp respectarea strictă a principiilor de transparență, nediscriminare și proporționalitate, astfel încât să prevină orice denaturare a concurenței care nu ar fi în interesul comun în privința finanțării publice a aeroporturilor regionale și a ajutoarelor de stat acordate companiilor aeriene. (12) Această abordare trebuie să fie, de asemenea, în concordanță cu obiectivele generale ale politicii în domeniul transporturilor, în special în ceea ce privește intermodalitatea cu transportul feroviar. În ultimii ani, a fost adusă o contribuție semnificativă, atât prin intermediul politicilor, cât și prin finanțare, la realizarea unor programe ambițioase de dezvoltare a unei rețele feroviare de mare viteză. Trenul de mare viteză oferă o alternativă extrem de atractivă la transportul aerian, din perspectiva timpului, a prețului, a confortului și a dezvoltării durabile. Deși mai rămân eforturi de depus în vederea extinderii rețelei de mare viteză pe întreg teritoriul din sfera de aplicare a Acordului SEE este necesar, în consecință, să căutăm să beneficiem de capacitatea transportului feroviar de mare viteză de a asigura legături eficiente și de bună calitate și să încurajăm operatorii feroviari și aerieni să coopereze în conformitate cu articolul 53 din Acordul SEE pentru a dezvolta complementaritatea celor două modalități de transport în interesul utilizatorilor. (13) În măsura în care prezentele orientări iau o poziție în legătură cu aspecte precum absența sau prezența ajutoarelor, acestea exprimă, în scop informativ, interpretarea generală dată de Autoritate acestor aspecte în momentul redactării. Această interpretare este doar orientativă și nu aduce atingere interpretării acestui concept de către Curtea de Justiție AELS sau de către instanțele comunitare. 30A.3. Domeniu de aplicare și norme de compatibilitate comune 30A.3.1. Domeniu de aplicare și bază juridică (14) Prezentele orientări specifică în ce măsură și în ce mod vor fi evaluate de către Autoritate, din perspectiva normelor comunitare și a procedurilor privind ajutoarele de stat, finanțarea publică a aeroporturilor și ajutoarele de stat pentru înființarea de rute aeriene. Autoritatea își bazează evaluarea pe articolul 59 alineatul (2) sau pe articolul 61 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c) din Acordul SEE. (15) Articolul 59 alineatul (2) din Acordul SEE permite statelor membre AELS să deroge de la normele comunitare privind ajutoarele de stat în privința întreprinderilor cărora li se încredințează furnizarea de servicii de interes economic general, în cazul în care aplicarea unor asemenea norme împiedică aducerea la îndeplinire, în drept sau în fapt, a sarcinilor specifice care le-au fost atribuite și cu condiția ca dezvoltarea comerțului să nu fie afectată într-o asemenea măsură încât să contravină intereselor părților contractante. (16) Articolul 61 alineatul (3) din Acordul SEE enumeră ajutoarele care pot fi declarate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE. Articolul 61 alineatul (3) literele (a) și (c) prevăd derogări pentru ajutoarele acordate în vederea promovării sau facilitării dezvoltării anumitor zone și/sau a anumitor activități economice. (17) În capitolul 25 din Orientările privind ajutoarele de stat regionale (denumite în continuare «orientările privind ajutoarele regionale»), Autoritatea a stabilit condițiile în care ajutoarele regionale pot fi considerate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) literele (a) și (c). Ajutoarele operaționale (9) acordate aeroporturilor sau companiilor aeriene (precum ajutoarele pentru înființare) pot fi declarate compatibile, numai în circumstanțe excepționale și cu respectarea unor condiții stricte, în regiuni defavorizate și anume în regiuni care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (a) din Acordul SEE și în zone cu densitate redusă a populației (10). (18) În conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (b), ajutoarele destinate promovării realizării unui proiect important de interes european comun pot fi considerate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE. Se face o trimitere specială la proiectele legate de rețelele transeuropene, care pot include proiecte privind aeroporturile. (19) Atunci când nu sunt aplicabile dispozițiile menționate mai sus, Autoritatea evaluează compatibilitatea ajutoarelor acordate aeroporturilor și a ajutoarelor pentru înființare, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul SEE. Dispozițiile următoare prezintă principiile pe care le urmează Autoritatea în realizarea evaluării sale. 30A.3.2. Existența ajutoarelor de stat 30A.3.2.1. Activitatea economică a aeroporturilor (20) Acordul SEE adoptă o poziție neutră în privința opțiunii unui stat asupra proprietății publice sau private a aeroporturilor. În ceea ce privește existența ajutoarelor de stat, aspectul esențial constă în faptul dacă beneficiarul este angajat într-o activitate economică (11). Fără îndoială, companiile aeriene sunt angajate într-o activitate economică. De asemenea, odată ce un aeroport se angajează în activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE și, prin urmare, i se aplică normele privind ajutoarele de stat (12). (21) În cauza «Aéroports de Paris» (13) Curtea de Justiție a Comunităților Europene (denumită în continuare «Curtea de Justiție») a hotărât că administrarea aeroportului și activitățile operaționale care constau în furnizarea de servicii aeroportuare companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii din cadrul aeroporturilor sunt activități economice deoarece, pe de o parte, acestea constau în punerea la dispoziția companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii a unor instalații aeroportuare în schimbul achitării unei redevențe al cărei curs este stabilit în mod liber de administrator și, pe de altă parte, acestea nu intră sub incidența exercitării prerogativelor de autoritate publică și pot fi separate de activitățile care reies din exercitarea acestor prerogative. În consecință, administratorul aeroportului este implicat, în principiu, într-o activitate economică în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE, căreia i se aplică normele privind ajutoarele de stat. (22) Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un administrator de aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Este necesar să se facă distincția între activitățile desfășurate de un administrator de aeroport și să se stabilească în ce măsură activitățile sale sunt de natură economică (14). (23) Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în cadrul exercitării prerogativelor sale de autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități sunt cele din domeniul siguranței, al controlului traficului aerian, al poliției, al vămilor etc. În general, finanțarea acestor activități trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (15). După cum a explicat Comisia Europeană în comunicarea sa din 10 octombrie 2001 în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001: «Este evident că, în cazul în care se impun anumite măsuri în mod direct companiilor aeriene și altor operatori din sector, cum sunt aeroporturile, furnizorii de servicii de asistență la sol și furnizorii de servicii de navigație aeriană, finanțarea unor astfel de măsuri de către autoritățile publice nu trebuie să ia forma unor ajutoare operaționale incompatibile cu dispozițiile tratatului.» 30A.3.2.2. Activități aeroportuare care constituie servicii de interes economic general (24) Anumite activități economice desfășurate de aeroporturi pot fi calificate de autoritățile publice drept servicii de interes economic general. În acest caz, autoritatea impune administratorului aeroportului anumite obligații de serviciu public, pentru a asigura deservirea în mod corespunzător a interesului public general. În astfel de circumstanțe, operatorul aeroportului poate fi despăgubit de către autoritățile publice pentru costurile suplimentare suportate ca urmare a executării obligației de serviciu public. Nu este exclus ca administrarea generală a activității unui aeroport, în cazuri excepționale, să fie considerată un serviciu de interes economic general. În acest caz, autoritatea publică ar putea impune unui aeroport obligații de serviciu public – de exemplu, unui aeroport situat într-o regiune izolată – și ar putea decide să plătească o compensație pentru executarea acestor obligații. Cu toate acestea, este necesar să se sublinieze faptul că administrarea generală a unui aeroport, ca serviciu de interes economic general, nu ar trebui să cuprindă activități care nu sunt legate în mod direct de activitățile sale de bază, enumerate la alineatul (43) punctul (iv). (25) În acest context Autoritatea amintește hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark (16) care a stabilit jurisprudența în acest domeniu. Conform deciziei Curții de Justiție, compensația acordată pentru prestarea unui serviciu public nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 din Tratatul CE, cu condiția respectării următoarelor patru criterii: 1. Întreprinderea beneficiară trebuie să fie însărcinată în mod efectiv cu executarea unor obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie definite în mod clar; 2. Parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în avans, în mod obiectiv și transparent; 3. Compensația nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare încasările relevante și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor în cauză și 4. În cazul în care, într-un caz concret, întreprinderea însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public nu a fost aleasă în urma desfășurării unei proceduri de achiziții publice care ar fi permis selectarea ofertantului capabil să presteze aceste servicii implicând cele mai mici costuri pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine gestionată și care dispune de mijloacele de transport adecvate, astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare prestării serviciului public, le-ar fi înregistrat pentru a executa aceste obligații, luându-se în considerare atât veniturile aferente, cât și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații. (26) Atunci când respectă condițiile stabilite prin hotărârea din cauza Altmark, compensația acordată pentru executarea obligațiilor de serviciu public impuse unui administrator de aeroport nu constituie ajutor de stat. (27) Alte tipuri de finanțări publice de aeroporturi decât cele menționate mai sus pot constitui ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE în cazul în care afectează concurența și schimburile comerciale între părțile contractante la Acordul SEE. 30A.3.2.3. Efectele finanțării aeroporturilor asupra concurenței și comerțului între părțile contractante la Acordul SEE (28) Concurența între aeroporturi poate fi evaluată având în vedere criteriile de alegere a companiilor aeriene și, în special, prin compararea unor factori, precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții în cauză, populația sau activitatea economică, congestia traficului, existența accesului terestru și nivelul taxelor pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și pentru servicii. Nivelul taxelor este un factor esențial, deoarece finanțarea publică acordată unui aeroport ar putea fi folosită pentru menținerea în mod artificial a unui nivel scăzut al taxelor de aeroport în vederea atragerii traficului și poate denatura în mod semnificativ concurența. (29) Totuși, pe baza acestor orientări, Autoritatea consideră că acele categorii identificate la punctul 7 pot indica măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. Astfel, se consideră că, în mod normal, finanțarea publică acordată aeroporturilor naționale și celor din SEE (categoriile A și B) denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze comerțul între părțile contractante la Acordul SEE. În schimb, este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun. (30) Totuși, dincolo de aceste indicații generale, nu este posibil să se stabilească norme care să reglementeze fiecare caz în parte, în special în ceea ce privește aeroporturile din categoriile C și D. Din acest motiv, orice măsură care poate constitui ajutor de stat acordat unui aeroport trebuie notificată, astfel încât să se poată examina impactul acesteia asupra concurenței și a comerțului între părțile contractante la Acordul SEE și, după caz, compatibilitatea sa cu dispozițiile Acordului SEE. (31) Decizia Comisiei din 13 iulie 2005, referitoare la aplicarea articolului 86 din Tratatul CE privind ajutoarele de stat sub forma unor compensări pentru furnizarea de servicii publice, se aplică atunci când aeroporturile din categoria D au de îndeplinit o sarcină de interes economic general. Compensațiile pentru prestarea de servicii publice care constituie ajutoare de stat sunt scutite de obligația notificării, atâta timp cât acestea respectă anumite condiții prevăzute de decizie (17). Decizia Comisiei nu a fost încă inclusă în Acordul SEE. 30A.3.2.4. Principiul investitorului privat într-o economie de piață (32) Articolul 125 din Acordul SEE prevede că dispozițiile acordului nu aduc atingere sub nicio formă normelor stabilite de părțile contractante care guvernează regimul de proprietate. Astfel, părțile contractante pot deține și administra întreprinderi și pot achiziționa acțiuni sau alte participații la întreprinderi publice sau private. (33) Acest principiu înseamnă că prin acțiunea sa Autoritatea nu poate sancționa sau acorda un tratament mai favorabil autorităților publice care subscriu la capitalul anumitor societăți. De asemenea, nu este de competența Autorității să se pronunțe cu privire la opțiunile întreprinderilor pentru diferite tipuri de finanțare. (34) În consecință, prezentele orientări nu fac nici o distincție între diferitele tipuri de beneficiari, în ceea ce privește forma lor juridică sau apartenența la sectorul public sau privat, iar toate referirile la aeroporturi sau la societățile care le administrează includ toate tipurile de entități juridice. (35) Mai mult decât atât, aceste principii de nediscriminare și egalitate nu exonerează autoritățile sau societățile publice de obligația aplicării normelor concurențiale. (36) In general, indiferent dacă aeroporturile beneficiază de finanțare publică sau dacă această finanțare este acordată companiilor aeriene, direct sau indirect, de către autoritățile publice, Autoritatea evaluează dacă finanțarea constituie ajutor de stat, luând în considerare dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă a acestuia de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv» (18). (37) Curtea de Justiție a hotărât că «principiul egalității, invocat de guverne în ceea ce privește relația dintre întreprinderile publice și cele private în general, presupune că cele două tipuri de întreprinderi se găsesc în situații comparabile. […] întreprinderile private își stabilesc strategia industrială și comercială luând în considerare în special cerințele de rentabilitate. Pe de altă parte, deciziile întreprinderilor publice pot fi afectate de factori de alt tip, în cadrul urmăririi obiectivelor de interes public de către autoritățile publice, care pot exercita o influență asupra respectivelor decizii» (19). Astfel, conceptul de rentabilitate previzibilă pentru operatorul care furnizează efectiv fondurile ca operator de piață are o importanță majoră. (38) Curtea a hotărât, de asemenea, că trebuie comparată conduita unui investitor public cu cea a unui investitor privat care urmărește o politică structurală, indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială, și care este ghidat de perspectiva profitabilității pe termen lung (20). Aceste considerații sunt pertinente în special în cazul investițiilor în infrastructură. (39) În cazul în care, pe de altă parte, resursele publice sunt puse la dispoziția unei societăți comerciale în condiții mai favorabile (și anume, în termeni economici, la un cost mai scăzut) decât cele care ar putea fi oferite de un operator economic privat unei societăți comerciale într-o situație financiară comparabilă și în condiții de concurență similare, respectiva societate comercială primește o asistență care constituie ajutor de stat. (40) În cazul în care, pe de altă parte, resursele publice sunt puse la dispoziția unei societăți comerciale în condiții mai favorabile (și anume, în termeni economici, la un cost mai scăzut) decât cele care ar putea fi oferite de un operator economic privat unei societăți comerciale într-o situație financiară comparabilă și în condiții de concurență similare, respectiva societate comercială primește o asistență care constituie ajutor de stat. (41) În ceea ce privește ajutoarele pentru înființare, este posibil ca un aeroport public să acorde unei companii aeriene avantaje financiare din propriile resurse generate de activitatea sa economică, care nu constituie ajutor de stat în cazul în care se dovedește că acesta acționează în același mod în care ar acționa un investitor privat, de exemplu furnizând un plan de afaceri care cuprinde prognozele de rentabilitate pentru activitatea economică a aeroportului. În schimb, în cazul în care un aeroport privat acordă fonduri care, de fapt, nu reprezintă decât o redistribuire a resurselor publice care i-au fost acordate în acest scop de către un organism public, aceste subvenții trebuie considerate ajutoare de stat în cazul în care decizia de redistribuire a resurselor este luată de autoritățile publice. (42) Aplicarea principiului investitorului privat și, prin urmare, inexistența ajutorului de stat, presupune fiabilitatea întregului model economic al operatorului care acționează ca investitor: un aeroport care nu-și finanțează investițiile sau nu plătește taxele corespunzătoare sau ale cărui costuri de operare sunt acoperite parțial din fonduri publice, pe lângă o sarcină întreprinsă în interesul general, nu poate fi considerat, în mod obișnuit, operator privat într-o economie de piață, sub rezerva unei evaluări de la caz la caz; de aceea, este extrem de dificilă aplicarea acestui raționament unui astfel de operator. 30A.4. Finanțarea aeroporturilor (43) Activitățile aeroporturilor pot fi clasificate după cum urmează: (i) realizarea infrastructurii aeroportuare și a echipamentelor (piste de decolare, terminale, platforme, turn de control) sau a instalațiilor de sprijin (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță); (ii) exploatarea infrastructurii, cuprinzând întreținerea și administrarea infrastructurii aeroportului; (iii) furnizarea de servicii aeroportuare auxiliare transportului aerian, precum serviciile de asistență la sol și utilizarea infrastructurii conexe, servicii de stingere a incendiilor, servicii de urgență, servicii de siguranță etc; și (iv) desfășurarea unor activități comerciale care nu sunt legate direct de activitățile principale ale aeroportului, inclusiv construcția, finanțarea, utilizarea și închirierea de terenuri și de clădiri, nu numai pentru birouri și spații de depozitare, dar și pentru hoteluri și întreprinderi amplasate în incinta aeroportului, precum și pentru magazine, restaurante și parcări. Deoarece acestea nu sunt activități de transport, finanțarea lor publică nu este acoperită de prezentele orientări și trebuie evaluată pe baza normelor sectoriale și generale relevante. (44) Prezentele orientări se aplică tuturor activităților aeroportuare, cu excepția siguranței, a controlului traficului aerian și a oricăror altor activități pentru care este răspunzător un stat membru AELS, în baza prerogativelor sale oficiale de autoritate publică (21). 30A.4.1. Finanțarea infrastructurii aeroportuare (45) Prezenta secțiune se referă la ajutoarele acordate pentru realizarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportuare sau a instalațiilor de sprijin, în conformitate cu definiția de la alineatul (43) punctul (i) și alineatul (44) de mai sus. (46) Infrastructura este baza activităților economice efectuate de administratorul aeroportului. Cu toate acestea, infrastructura reprezintă, de asemenea, una dintre posibilitățile statului de a influența dezvoltarea economică regională, politica de planificare a utilizării terenurilor, politica în domeniul transporturilor etc. (47) Orice administrator de aeroport care se angajează într-o activitate economică în sensul hotărârii Curții la care se face trimitere la alineatul (21) ar trebui să acopere din propriile resurse costurile utilizării sau construirii infrastructurii pe care o administrează. În consecință, furnizarea infrastructurii aeroportuare unui administrator de către un stat membru AELS (inclusiv autoritățile regionale sau locale) care nu acționează ca un investitor privat și nu ține cont în mod corespunzător de considerentele financiare adecvate, sau acordarea unui administrator aeroportuar de subvenții publice destinate finanțării infrastructurii pot da respectivului administrator aeroportuar un avantaj economic față de concurenții săi, aceste măsuri trebuind, prin urmare, notificate și examinate din perspectiva normelor privind ajutoarele de stat. (48) Comisia Europeană și Autoritatea au avut deja ocazia de a preciza în ce condiții operațiuni precum vânzarea de terenuri sau clădiri (22) sau privatizarea unei întreprinderi (23) nu reprezintă, în opinia lor, ajutoare de stat. Aceasta este, în general, situația în cazul în care aceste operațiuni sunt efectuate la prețurile pieței, în special atunci când prețul este rezultatul unei proceduri de licitație căreia i s-a făcut suficientă publicitate, care este deschisă, necondiționată și nediscriminatorie, ceea ce garantează că potențialii ofertanți sunt tratați în mod egal. Fără a aduce atingere obligațiilor care derivă din normele și principiile aplicabile achizițiilor și concesiunilor publice, atunci când acestea sunt aplicabile, același tip de raționament se aplică în principiu, mutatis mutandis, vânzării sau furnizării de infrastructură de către autoritățile publice. (49) Cu toate acestea, nu se poate exclude posibilitatea ca în anumite cazuri să existe elemente specifice ajutorului de stat. De exemplu, suntem în prezența unui ajutor în cazul în care infrastructura în cauză a fost alocată unui administrator prestabilit, care a obținut avantaje necuvenite din aceasta, sau în cazul în care o diferență nejustificabilă dintre prețul de vânzare și un preț recent de construcție ar conferi cumpărătorului un avantaj necuvenit. (50) În special, atunci când se pune la dispoziția administratorului aeroportului o infrastructură suplimentară, care nu a fost planificată atunci când s-a alocat infrastructura existentă, administratorul trebuie să plătească chirie la valoarea pieței, proporțional cu costurile noii infrastructuri și cu durata utilizării sale. În plus, în cazul în care nu s-a prevăzut dezvoltarea ulterioară a infrastructurii în contractul inițial, infrastructura suplimentară trebuie legată strâns de utilizarea infrastructurii existente, iar obiectul contractului inițial al administratorului trebuie să rămână același. (51) În cazul în care nu este posibil să se excludă posibilitatea ajutorului de stat, măsura în cauză trebuie notificată. În cazul în care se confirmă că măsura implică un ajutor de stat, respectivul ajutor poate fi declarat compatibil, în special în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c) sau cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul SEE și, după caz, cu dispozițiile lor de punere în aplicare. În acest scop, Autoritatea examinează în special dacă: — realizarea sau exploatarea infrastructurii corespunde unui obiectiv bine definit de interes general (dezvoltare regională, accesibilitate etc.); — infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; — infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; — toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; — dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care ar aduce atingere dispozițiilor Acordului SEE. 30A.4.2. Ajutoare pentru exploatarea infrastructurii aeroportuare (52) În principiu, Autoritatea consideră că un administrator de aeroport, la fel ca oricare altă întreprindere, ar trebui să-și acopere costurile normale ocazionate de administrarea și întreținerea infrastructurii aeroportuare din propriile resurse. Orice finanțare publică a acestor servicii ar reduce cheltuielile suportate în mod normal de administratorul aeroportului în efectuarea operațiunilor sale curente. (53) O astfel de finanțare nu constituie ajutor de stat în cazul în care ea reprezintă o compensare pentru servicii publice alocate pentru administrarea aeroportului în conformitate cu condițiile stabilite prin hotărârea Altmark (24). În alte cazuri, subvențiile de operare reprezintă ajutoare de stat operaționale. După cum se menționează în partea 30A.3.1 a prezentelor orientări, acest tip de ajutor poate fi declarat compatibil cu dispozițiile Acordului SEE numai în temeiul articolului 61 alineatul (3) literele (a) sau (c), în anumite condiții, în regiuni defavorizate, sau în temeiul articolului 59 alineatul (2), în cazul în care satisface anumite condiții care asigură că ajutorul este necesar pentru prestarea unui serviciu de interes economic general și nu afectează comerțul într-o măsură contrară intereselor părților contractante. (54) În ceea ce privește aplicarea articolului 59 alineatul (2) din Acordul SEE, astfel cum este prevăzut la punctul 31 din aceste orientări, Decizia Comisiei din 13 iulie 2005 privind aplicarea articolului 86 din tratat ajutoarelor de stat acordate sub forma unor compensări pentru furnizarea de servicii publice califică aceste compensări drept ajutoare de stat, acordate aeroporturilor din categoria D, compatibile, sub rezerva respectării anumitor condiții (25). (55) În acest scop, Autoritatea verifică dacă aeroportului i s-a încredințat în mod efectiv prestarea unui serviciu de interes general și dacă valoarea compensării nu depășește ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil. (56) Încredințarea unei misiuni de serviciu public unui aeroport trebuie consemnată într-unul sau mai multe documente oficiale, a căror formă poate fi stabilită de fiecare stat membru AELS. Este necesar ca aceste documente să conțină toate informațiile necesare pentru identificarea costurilor specifice de serviciu public și să specifice, în special: — natura precisă a obligației de serviciu public; — administratorii și teritoriul în cauză; — natura oricăror drepturi speciale sau exclusive acordate aeroportului; — modalitățile de calcul, monitorizare și revizuire a compensării; — mijloacele de evitare și corectare a oricărei compensări excedentare sau deficitare. (57) Atunci când se calculează valoarea compensării, costurile și veniturile care urmează să fie luate în considerare trebuie să includă toate costurile și veniturile legate de efectuarea serviciului de interes economic general. În cazul în care administratorul aeroportului în cauză are alte drepturi speciale sau exclusive legate de acest serviciu de interes economic general, trebuie luate în considerare și veniturile aferente. În consecință, trebuie să existe un sistem contabil transparent și o separare a conturilor pentru diferitele activități ale administratorului (26). 30A.4.3. Ajutoare de stat pentru serviciile aeroportuare (58) Serviciile de asistență la sol reprezintă o activitate comercială deschisă concurenței peste un prag de două milioane de pasageri pe an, în temeiul Directivei 96/67/CE (27). Un administrator aeroportuar care acționează ca furnizor de servicii de asistență la sol poate percepe tarife diferite pentru taxele de asistență la sol facturate companiilor aeriene, în cazul în care aceste tarife diferite reflectă diferențe de cost legate de natura sau amploarea serviciilor furnizate (28). (59) Până la pragul de două milioane de pasageri, administratorul aeroportului care acționează ca furnizor de servicii își poate compensa diversele surse de venituri și pierderi între activități pur comerciale (cum sunt activitățile sale de asistență la sol sau administrarea unei parcări) cu excluderea resurselor publice care i se acordă în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general. Cu toate acestea, în absența concurenței în furnizarea de servicii de asistență la sol, operatorul trebuie să aibă o grijă deosebită să nu încalce dispozițiile naționale sau pe cele ale Acordului SEE și, în special, să nu abuzeze de poziția sa dominantă pe piață, încălcând astfel dispozițiile articolului 54 din Acordul SEE (care interzice întreprinderilor care dețin o poziție pe teritoriul care face obiectul Acordului SEE sau pe o parte substanțială din acesta să aplice condiții inegale tranzacțiilor echivalente cu companii aeriene diferite, expunându-le astfel pe acestea unui dezavantaj concurențial). (60) Peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de asistență la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate acestuia în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general. 30A.5. Ajutorul pentru înființare 30A.5.1. Obiective (61) Adesea, aeroporturile mici nu au numărul de pasageri necesar pentru a atinge masa critică și pragul de rentabilitate. (62) Nu există cifre absolute cu privire la pragul de rentabilitate. Comitetul Regiunilor a evaluat acest prag la un milion și jumătate de pasageri pe an, în timp ce studiul realizat de Universitatea Cranfield menționat mai sus, care citează două cifre diferite (500 000 și un milion de pasageri pe an), arată că există variații în funcție de țară și de modul în care sunt organizate aeroporturile (29). (63) Cu toate că anumite aeroporturi regionale pot avea rezultate bune atunci când un număr suficient de pasageri este adus de companiile aeriene care îndeplinesc obligații de serviciu public (30) sau atunci când autoritățile publice stabilesc sisteme de ajutoare de stat, companiile aeriene preferă noduri aeroportuare verificate și testate, amplasate corespunzător, care oferă legături rapide, cu care pasagerii sunt obișnuiți și unde au sloturi orare pe care nu doresc să le piardă. În afară de aceasta, în multe cazuri, politicile și investițiile referitoare la aeroporturi și la traficul aerian au determinat de mai mulți ani concentrarea traficului în marile orașe naționale. (64) Drept rezultat, companiile aeriene nu sunt întotdeauna pregătite, fără stimulente adecvate, să-și asume riscul deschiderii unor rute de pe aeroporturi necunoscute și netestate. Acesta este motivul pentru care Autoritatea poate accepta acordarea cu titlu temporar, în anumite condiții, de ajutoare stat companiilor aeriene în cazul în care aceste ajutoare reprezintă stimulentele necesare pentru crearea noilor rute sau a noilor programe de zbor de pe aeroporturi regionale și pentru atragerea unui număr de pasageri care să le permită să atingă pragul de rentabilitate într-o perioadă de timp limitată. Autoritatea se va asigura că astfel de ajutoare nu oferă avantaje marilor aeroporturi, deja larg deschise traficului internațional precum și concurenței. (65) Cu toate acestea, având în vedere obiectivul general privind intermodalitatea și optimizarea utilizării infrastructurii descris mai sus, nu se acceptă acordarea de ajutoare pentru înființare în vederea realizării unei noi rute aeriene care corespunde unei legături feroviare de mare viteză. (66) În acest context, Comisia Europeană a stabilit orientări pentru dezvoltarea armonioasă a regiunilor ultraperiferice (31). Strategia de dezvoltare a acestora se bazează pe trei principii fundamentale: sprijinirea regiunilor astfel încât acestea să devină mai accesibile, mărirea competitivității acestora și facilitarea integrării lor regionale în vederea reducerii efectelor distanței acestor regiuni față de economia europeană. (67) Din aceste motive, Comisia Europeană acceptă faptul că ajutoarele pentru înființare acordate în vederea realizării unor rute din regiunile ultraperiferice sunt supuse unor criterii de compatibilitate mai flexibile, în special în ceea ce privește intensitatea și durata, și nu ridică nici o obiecție față de asemenea ajutoare acordate pentru servicii oferite țărilor nemembre învecinate. Dispoziții similare în ceea ce privește intensitatea și durata sunt acceptate de către Autoritate, atât pentru regiunile menționate la articolul 61 alineatul (3), cât și pentru regiunile cu densitate redusă a populației. 30A.5.2. Criterii de compatibilitate (68) Stimulentele financiare acordate pentru înființare, cu excepția cazurilor în care autoritățile publice acționează astfel cum ar acționa un investitor privat într-o economie de piață (a se vedea secțiunea 30A.3.2.4), avantajează întreprinderile beneficiare și, în consecință, pot duce, în mod direct, la denaturarea concurenței între companii, deoarece reduc costurile de operare ale beneficiarului. (69) De asemenea, ele pot afecta în mod indirect concurența dintre aeroporturi, ajutând aeroporturile să se dezvolte sau încurajând o societate să se «relocalizeze» de pe un aeroport pe altul și să transfere o rută de pe un aeroport din SEE pe un aeroport regional. Din aceste motive, stimulentele financiare constituie, de obicei, ajutoare de stat și trebuie notificate Autorității. (70) Având în vedere obiectivele de mai sus și dificultățile semnificative care pot rezulta din lansarea unei noi rute, Autoritatea poate aproba un astfel de ajutor în cazul în care acesta îndeplinește următoarele condiții: (a) beneficiari: ajutorul este acordat transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de o parte contractantă la Acordul SEE în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului privind licențele transportatorilor aerieni (32). (b) aeroporturi regionale: ajutorul este acordat pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din sfera de aplicare a Acordului SEE. Ajutorul pentru rute între aeroporturile naționale (categoria B) poate fi luat în considerare numai în situații excepționale și cu condiția unei justificări corespunzătoare, în principal atunci când unul dintre aeroporturi este situat într-o regiune defavorizată; (c) rute noi: ajutorul este acordat numai pentru înființarea de rute noi sau de programe noi de zbor, astfel cum sunt definite mai jos, având drept efect o creștere a volumului net de pasageri (33). Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de pe un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație (34) sau același sistem aeroportuar (35), care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară în conformitate cu aceleași criterii. De asemenea, ajutorul pentru înființare nu trebuie acordat atunci când pe traseul noii rute aeriene există deja un serviciu feroviar de mare viteză în conformitate cu aceleași criterii. Autoritatea nu acceptă cazuri de abuz în care o companie caută să eludeze natura temporară a ajutorului pentru înființare, prin înlocuirea unei linii care primește ajutor cu o linie presupus nouă care oferă un serviciu similar. În special, ajutorul nu poate fi acordat unei companii aeriene care, după ce a utilizat întregul ajutor pentru o rută dată, solicită ajutor pentru o rută concurentă care pleacă de pe un alt aeroport din același oraș sau conurbație sau din același sistem aeroportuar și deservește aceeași destinație sau o destinație similară. Cu toate acestea, simpla înlocuire a unei rute, în timpul perioadei de acordare a ajutorului, cu o altă rută care pleacă din același aeroport și de la care se așteaptă să genereze cel puțin un număr echivalent de pasageri nu pune sub semnul întrebării continuarea plății ajutorului pentru perioada completă, atât timp cât această înlocuire nu afectează celelalte criterii în baza cărora a fost acordat inițial ajutorul; (d) viabilitatea pe termen lung și caracterul degresiv: ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă și anume trebuie cel puțin să-și acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul pentru înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată; (e) compensarea pentru costurile suplimentare ocazionate de înființare: valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare de înființare ocazionate de lansarea noii rute sau a noului program de zbor, costuri pe care operatorul aerian nu va trebui să le suporte după înființarea și începerea deservirii rutei. Exemple de astfel de costuri sunt cheltuielile de marketing și de publicitate survenite la început pentru publicitatea făcută noii legături; acestea pot include costurile de instalare la aeroportul regional în cauză suportate de compania aeriană pentru lansarea rutei, cu condiția ca aeroportul să se încadreze în categoria C sau D, iar ajutorul să nu fi fost deja primit pentru același costuri. În schimb, ajutorul nu poate fi acordat pentru costuri de operare standard, cum sunt cele ocazionate de închirierea sau amortizarea aeronavelor, costul carburantului, costurile reprezentate de salariile echipajelor, taxele de aeroport sau costurile de catering. Costurile eligibile rămase trebuie să corespundă costurilor reale obținute în condiții normale de piață; (f) intensitate și durată: ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, și anume regiunile ultraperiferice, prevăzute la articolul 61 alineatul (3) litera (a) și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, acesta poate fi menținut la nivelul de 50 % din costurile totale eligibile pentru primii trei ani. În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă un ajutor pentru înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai redusă decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză, după cum se indică în planul de afaceri solicitat la alineatul (70) litera (i). Mai mult decât atât, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial; (g) legătura cu dezvoltarea rutei: plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați. Suma pentru fiecare pasager trebuie, de exemplu, să scadă odată cu creșterea netă a traficului, pentru ca ajutorul să rămână un stimulent și să se evite ajustarea plafoanelor; (h) alocarea nediscriminatorie: orice organism public care planifică să acorde un ajutor pentru înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta are loc prin intermediul unui aeroport sau nu, trebuie să-și facă cunoscute planurile în timp util, recurgând la o publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să-și ofere serviciile. Comunicarea trebuie să cuprindă în special descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului. Normele și principiile legate de achizițiile și concesiunile publice trebuie respectate atunci când este cazul; (i) impactul asupra altor rute și asupra planului de afaceri: atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor pentru înființare trebuie să pună la dispoziția acestuia un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după încetarea acordării ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului pentru înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente; (j) publicitate: Statele membre AELS trebuie să garanteze că lista rutelor subvenționate este publicată anual pentru fiecare aeroport în parte, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, compania beneficiară, valoarea ajutorului acordat și numărul de pasageri în cauză; (k) căi de atac: pe lângă căile de atac prevăzute de Directivele 89/665/CEE și 92/13/CEE (36), din domeniul achizițiilor publice, atunci când este cazul, este necesar să fie prevăzute căi de atac la nivel de stat membru AELS, pentru asigurarea faptului că nu există nici o discriminare în acordarea ajutorului; (l) sancțiuni: mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care și le-a asumat în legătură cu un aeroport atunci când a fost acordat ajutorul. Un sistem de recuperare a ajutorului sau de confiscare a unei garanții depuse inițial de transportator va permite aeroportului să se asigure că respectiva companie aeriană își respectă angajamentele. (71) Cumul: ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordate pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea de servicii publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 (37), în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv ajutorul plătit într-un alt stat. (72) Ajutorul pentru înființare trebuie notificat Autorității. Autoritatea cere statelor membre AELS să notifice mai degrabă sisteme de ajutoare pentru înființare decât ajutoare individuale, deoarece aceasta are drept rezultat o coerență mai mare pe întregul teritoriu din sfera de aplicare a Acordului SEE. Autoritatea poate efectua o evaluare a fiecărui ajutor sau sistem de ajutor în parte, care nu respectă pe deplin aceste criterii, dar înregistrează rezultate comparabile ale acestora. 30A.6. Beneficiarii ajutorului ilegal acordat anterior (73) Atunci când unei companii i se acordă un ajutor ilegal, cu privire la care Autoritatea a adoptat o decizie negativă implicând un ordin de recuperare, iar ajutorul nu a fost recuperat în conformitate cu articolul 14 din partea II a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, este necesar ca evaluarea întregului ajutor pentru infrastructura aeroportuară sau a ajutorului pentru înființare să țină cont atât de efectul cumulativ al ajutorului anterior și al noului ajutor, cât și de faptul că ajutorul acordat anterior nu a fost rambursat (38). 30A.7. Măsuri utile în sensul articolului 1 alineatul (1) din partea I a protocolului 3 la acordul privind autoritatea de supraveghere și curtea (74) În conformitate cu articolul 1 alineatul (1) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, Autoritatea propune ca statele membre AELS să-și modifice normele în vigoare privind sistemele de ajutoare de stat reglementate prin prezentele orientări până cel târziu la 1 iunie 2007 în vederea asigurării conformității cu dispozițiile acestor orientări. Statelor membre AELS li se solicită să confirme în scris, până cel târziu la 1 iunie 2006, că acceptă aceste propuneri. (75) În cazul în care un stat membru AELS nu-și confirmă acceptul în scris până la data menționată anterior, Autoritatea pune în aplicare dispozițiile articolului 19 alineatul (2) din partea II a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea și, după caz, inițiază procedurile prevăzute la articolul respectiv. 30A.8. Data cererii (76) Prezentele orientări se vor aplica de la data adoptării acestora de către Autoritate. Notificările înregistrate de Autoritate înainte de această dată vor fi examinate luându-se în considerare normele în vigoare la data notificării. Autoritatea va evalua compatibilitatea tuturor ajutoarelor pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare sau a ajutoarelor pentru înființare acordate fără aprobarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Acordul de Supraveghere și Curtea, în conformitate cu prezentele orientări, în cazul în care acordarea ajutoarelor a început după adoptarea acestor orientări. În alte cazuri, Autoritatea va efectua evaluări pe baza normelor aplicabile la data începerii plății ajutoarelor. (77) Autoritatea informează statele membre AELS și părțile interesate că intenționează să efectueze o evaluare detaliată a aplicării prezentelor orientări după patru ani de la data punerii în aplicare a acestora. Rezultatele acestui studiu de evaluare ar putea determina Autoritatea să revizuiască aceste orientări.

(1) Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind acordarea de licențe transportatorilor aerieni (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 66b din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind acordarea accesului transportatorilor aerieni comunitari la căile aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 64a din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17, 28.6.1994 al acestuia) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele pentru transportul aerian al pasagerilor și al mărfurilor (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 65 din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia).

(2) Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 de stabilire a unor reguli comune privind alocarea sloturilor în aeroporturile comunitare (JO L 14, 22.1.1993), incorporat la punctul 64b din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 154/2004 a Comitetului mixt (JO L 102, 21.4.2005, p. 33 și suplimentul SEE nr. 20 din 21.4.2005 al acestuia).

(3) Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața de servicii de asistență la sol în aeroporturile comunitare (JO L 272, 25.10.1996), incorporat la punctul 64c din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 79/2004 a Comitetului mixt din 2 octombrie 2000 (JO L 315, 14.12.2000, p. 20 și suplimentul SEE nr. 59 din 14.12.2000 al acestuia).

(4) Regulamentul (CEE) nr. 2299/89 al Consiliului din 24 iulie 1989 de stabilire a unui cod de conduită privind utilizarea unor sisteme informatizate de rezervare (JO L 220, 29.7.1989), incorporat la punctul 63 din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 148/99 a Comitetului mixt din 5 noiembrie 1999 (JO L 15, 18.1.2001, p. 45 și suplimentul SEE nr. 3 din 18.1.2001 al acestuia).

(5) Textul complet al Acordului privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, inclusiv toate modificările aduse acestuia, pot fi găsite pe site-ul secretariatului AELS: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) «Studiu privind concurența între aeroporturi și aplicarea normelor privind ajutoarele de stat» – Cranfield University, iunie 2002.

(7) Capitolul 30 din Orientările privind ajutoarele de stat ale Autorității de Supraveghere AELS referitoare la ajutoarele în sectorul aviației (JO L 124, 23.5.1996 și suplimentul SEE nr. 23 din 23.5.1996 al acestuia) face trimitere la orientările comunitare privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul SEE ajutoarelor de stat în sectorul aviației și prevede că Autoritatea va aplica criterii corespunzătoare celor prevăzute în orientările Comisiei.

(8) «Politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul de a lua o hotărâre»

(9) Orientările privind ajutoarele de stat regionale publicate de Autoritatea de Supraveghere AELS (JO L 111, 29.4.1999 și suplimentul nr. 18 din 29.4.1999 al acestuia). În orientările privind ajutoarele de stat regionale, ajutoarele operaționale sunt definite ca ajutoare «destinate reducerii cheltuielilor actuale ale întreprinderii» (punctul 25.4.26), în timp ce ajutoarele pentru investiții inițiale se referă la «investiții în capital fix legate de crearea unei noi unități, de extinderea unei unități existente sau de începerea unei activități inițiate de o unitate existentă care implică o modificare fundamentală a produsului sau a procesului de fabricație» (punctul 25.4.6).

(10) A se vedea punctul 25.4.26 și următoarele din orientările privind ajutoarele regionale.

(11) În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o piață specifică este considerată activitate economică. A se vedea cauza C-35/96 Comisia/Italia, Culegere 1998, p. I-3851 și cauzele de la C-180/98 până la C-184/98 Pavlov, Culegere 2000, p. I-6451.

(12) Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGF și Pistre/Cancava, Culegere 1993, p. I-637.

(13) Cauza T-128/98, Aéroports de Paris/Comisia Comunităților Europene, Culegere 2000, p. II-3929, hotărâre confirmată în cauza C-82/01, Culegere 2002, p. I-9297, punctele 75-79.

(14) Cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Culegere 1994, p. I-43.

(15) Cauza C-343/95 Calì & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Culegere 1997, p. I-1547. Decizia N 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, Siguranța navigației aeriene – compensarea costurilor survenite în urma atacurilor din 11 septembrie 2001. Decizia N 438/2002 a Comisiei din 16 ianuarie 2002, Ajutor acordat autorităților portuare în vederea sprijinirii furnizării unor servicii publice.

(16) Cauza C-280/00 Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark, Culegere 2003, p. I-7747.

(17) A se vedea Decizia 2005/842/CE a Comisiei referitoare la aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE privind ajutoarele de stat acordate, sub forma unor compensări, anumitor întreprinderi însărcinate cu furnizarea unor servicii de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67). Decizia nu a fost încă incorporată în Acordul SEE. Astfel, până la includerea deciziei în cadrul legal al SEE, aceste tipuri de compensații pentru prestarea de servicii publice sunt supuse obligației generale de notificare, astfel cum este prevăzut în partea I și în articolul 2 din partea II a protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea.

(18) Cauza 40/85 Regatul Belgiei/Comisie, Culegere 1986, p. I-2321.

(19) Cauzele conexate 188/80 până la 190/80 Republica Franceză, Republica Italiană și Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord/Comisia Comunităților Europene, Culegere 1982, p. 2571, punctul 21.

(20) Cauza C-305/89 Italia/Comisie («Alfa Romeo»), Culegere 1991, p. I-1603, punctul 20. Cauza T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisie, Culegere 2003, p. II-435, punctele 250-270.

(21) A se vedea Decizia N 309/2002 a Comisiei – Franța: Siguranța navigației aeriene – compensare pentru costurile ocazionate în urma atacurilor de la 11.9.2001 (JO C 148, 25.6.2003).

(22) Orientările Autorității de Supraveghere AELS privind aspecte specifice ajutoarelor de stat în cadrul vânzărilor de terenuri și de clădiri de către autorități publice (JO L 137, 8.6.2000 și suplimentul SEE nr. 26 din 8.6.2000 al acestuia). Aceste orientări corespund Comunicării Comisiei privind aspecte specifice ajutoarelor de stat în cadrul vânzărilor de terenuri și de clădiri de către autorități publice.

(23) Raportul Comisiei Europene privind politica în domeniul concurenței, 1993, alineatele (402) și (403).

(24) A se vedea nota de subsol nr. 16.

(25) Decizia Comisiei nu a fost încă inclusă în Acordul SEE. În cazul includerii acestei decizii în Acordul SEE, orice compensare pentru servicii publice care constituie ajutor de stat acordat aeroporturilor mai mari (din categoriile A, B sau C) sau care nu respectă criteriile și condițiile din prezenta decizie ar trebui în continuare notificată și examinată în fiecare caz în parte.

(26) Cu toate că nu este aplicabil sectorului transporturilor, capitolul 18C din Orientările privind ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru servicii publice poate indica modul în care se aplică alineatele (55)-(57) (care nu au fost încă publicate). Aceste orientări corespund cadrului comunitar privind ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (JO C 297, 29.11.2005, p. 4).

(27) Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața de servicii de asistență la sol în aeroporturile comunitare (JO L 272, 25.10.1996), incorporată la punctul 64c din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 79/2004 a Comitetului mixt din 2 octombrie 2000 (JO L 315, 14.12.2000, p. 20 și suplimentul SEE nr. 59 din 14.12.2000 al acestuia).

(28) Potrivit alineatului 85 din decizia Comisiei Europene de inițiere a procedurii în cazul Ryanair la Charleroi, «în ceea ce privește serviciile de asistență la sol, Comisia consideră că economiile de scară ar putea fi aplicate în cazul în care utilizatorul unui aeroport apelează în mod considerabil la serviciile de asistență furnizate de o companie. Nu este surprinzător faptul că tariful aplicat unor companii este mai mic decât tariful general, în măsura în care serviciul solicitat de aceste companii va avea un nivel mai redus decât pentru alți clienți.».

(29) Raportul «Studiu privind concurența între aeroporturi și aplicarea normelor referitoare la ajutorul de stat», Cranfield University, septembrie 2002, punctele 5.33 și 6.11.

(30) Ibidem punctele 5-27: «Într-o anumită măsură, subvenționarea serviciilor aeriene în cadrul obligațiilor de serviciu public poate fi interpretată ca o subvenționare indirectă a unui aeroport».

(31) Comunicările Comisiei din 26 mai 2004 [COM(2004) 343 final] și din 6 august 2004 [SEC(2004) 1030] privind un parteneriat mai puternic pentru regiunile ultraperiferice.

(32) Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențierea transportatorilor aerieni (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 66b din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia).

(33) Aceasta se referă în special la o rută sezonieră care devine permanentă sau la zboruri (care nu sunt zilnice) a căror frecvență devine cel puțin zilnică.

(34) Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului privind accesul transportatorilor aerieni comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 64a din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia).

(35) Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului privind accesul transportatorilor aerieni comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992), incorporat la punctul 64a din anexa XIII la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia).

(36) Directiva 89/665/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1989 privind coordonarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind aplicarea procedurilor de recurs la atribuirea contractelor de achiziții publice de produse și a contractelor publice de lucrări (JO L 395, 30.12.1989, p. 33-35), astfel cum a fost incorporată la punctul 5 din anexa XVI la Acordul SEE. Directiva 92/13/CEE a Consiliului din 25 februarie 1992 privind coordonarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative referitoare la aplicarea normelor comunitare cu privire la procedurile de achiziții publice ale entităților care desfășoară activități în sectoarele apei, energiei, transporturilor și telecomunicațiilor (JO L 76, 23.3.1992, p. 14-20) incorporată la punctul 5a din anexa XVI la Acordul SEE prin Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt din 21 martie 1994 (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17 din 28.6.1994 al acestuia).

(37) A se vedea nota de subsol nr. 1.

(38) A se vedea cauza C-355/95 P Textilwerke Deggendorf/Comisie, Culegere 1997, p. I-2549.”