DECIZIA NR. 788/08/COL A AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

din 17 decembrie 2008

de modificare, pentru a șaizeci și șaptea oară, a normelor procedurale și de fond în domeniul ajutorului de stat, prin modificarea capitolelor existente referitoare la ratele de referință și de scont, a celor referitoare la ajutoarele de stat acordate sub formă de garanții și prin introducerea unui nou capitol privind recuperarea ajutorului de stat ilegal și incompatibil, privind ajutoarele de stat pentru producții cinematografice și alte producții audiovizuale și privind ajutoarele de stat acordat întreprinderilor feroviare

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE (1),

AVÂND ÎN VEDERE Acordul privind Spațiul Economic European (2), în special articolele 61-63 și Protocolul 26,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul între statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție (3), în special articolul 24 și articolul 5 alineatul (2) litera (b),

ÎNTRUCÂT, în conformitate cu articolul 24 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție, autoritatea pune în aplicare dispozițiile Acordului privind SEE referitor la ajutoarele de stat,

ÎNTRUCÂT, în temeiul articolului 5 alineatul (2) litera (b) din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție, autoritatea emite comunicări sau orientări privind aspectele tratate în Acordul privind SEE, în cazul în care acest acord sau Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție prevăd în mod expres acest lucru sau în cazul în care autoritatea îl consideră necesar,

ÎNTRUCÂT, în temeiul Protocolului 3, partea I articolul 1 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție (4), autoritatea revizuiește în mod constant toate schemele de ajutor existente în statele AELS și propune orice măsuri utile impuse de dezvoltarea treptată sau de funcționarea Acordului privind SEE,

REAMINTIND normele procedurale și de fond în domeniul ajutorului de stat adoptate de către autoritate la data de 19 ianuarie 1994 (5),

ÎNTRUCÂT, la 15 noiembrie 2007, Comisia Europeană a adoptat o comunicare intitulată „Pentru o punere în aplicare eficientă a deciziilor Comisiei de obligare a statelor membre să recupereze ajutorul de stat ilegal și incompatibil (6)”,

ÎNTRUCÂT, la 19 ianuarie 2008, Comisia Europeană a emis o comunicare privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referință și de scont (7),

ÎNTRUCÂT, la 16 iunie 2007, Comisia Europeană a emis o comunicare privind prelungirea aplicării comunicării referitoare la continuarea aplicării comunicării Comisiei privind anumite aspecte juridice legate de producțiile cinematografice și alte producții audiovizuale din 2001 (8),

ÎNTRUCÂT, la 20 iunie 2008, Comisia Europeană a adoptat o Comunicare a Comisiei cu privire la aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE privind ajutoarele de stat sub formă de garanții (9),

ÎNTRUCÂT, la 22 iulie 2008, Comisia Europeană a emis o comunicare referitoare la Liniile directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare (10),

ÎNTRUCÂT aceste comunicări și orientări au relevanță și pentru Spațiul Economic European,

ÎNTRUCÂT aplicarea uniformă a normelor SEE privind ajutorul de stat trebuie asigurată pe tot teritoriul Spațiului Economic European,

ÎNTRUCÂT, în conformitate cu punctul II de la titlul „Generalități” de la sfârșitul anexei XV la Acordul privind SEE, autoritatea, după consultarea prealabilă a Comisiei, trebuie să adopte acte corespunzătoare cu cele adoptate de Comisia Europeană,

DUPĂ consultarea Comisiei Europene,

REAMINTIND faptul că Autoritatea a consultat statele AELS cu privire la subiect prin scrisorile către Islanda, Liechtenstein și Norvegia,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Capitolul referitor la liniile directoare privind ajutoarele de stat în domeniul ratelor de referință și a ratelor de scont se modifică. Noul capitol este inclus în anexa I la prezenta decizie.

Articolul 2

Capitolul referitor la liniile directoare privind ajutoarele de stat acordate sub formă de garanții de stat se modifică. Noul capitol este cuprins în anexa II la prezenta decizie.

Articolul 3

Liniile directoare privind ajutoarele de stat se modifică prin introducerea unui nou capitol privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare. Noul capitol este cuprins în anexa III la prezenta decizie.

Articolul 4

Liniile directoare privind ajutoarele de stat se modifică prin introducerea unui nou capitol privind recuperarea ajutorului de stat ilegal și incompatibil. Noul capitol este cuprins în anexa IV la prezenta decizie.

Articolul 5

Liniile directoare privind ajutorul de stat se modifică prin introducerea unui nou capitol privind ajutoarele de stat pentru producțiile cinematografice și alte producții audiovizuale. Noul capitol este cuprins în anexa V la prezenta decizie.

Articolul 6

Capitolul „Formular pentru depunerea plângerilor privind un presupus ajutor de stat ilegal” din liniile directoare privind ajutoarele de stat se elimină.

Articolul 7

Numai textul în limba engleză al prezentei decizii este autentic.

(1) Denumită în continuare „Autoritatea”.

(2) Denumit în continuare „Acordul privind SEE”.

(3) Denumit în continuare „Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”.

(4) Denumit în continuare „Protocolul 3”.

(5) Orientări privind aplicarea și interpretarea articolelor 61 și 62 din Acordul privind SEE și a articolului 1 din Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție, adoptate și emise de autoritate la 19 ianuarie 1994, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (denumit în continuare JO) L 231, 3.9.1994, p. 1 și în suplimentul SEE nr. 32, 3.9.1994, p. 1. Orientările au fost modificate ultima dată la 8.10.2008. Denumite în continuare „Orientările privind ajutorul de stat”. Versiunea actualizată a Orientărilor privind ajutorul de stat este publicată pe site-ul Internet al autorității: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines

(6) JO C 272, 15.11.2007, p. 4.

(7) JO C 14, 19.1.2008, p. 6.

(8) JO C 134, 16.6.2007, p. 5.

(9) JO C 155, 20.6.2008, p. 10.

(10) JO C 184, 22.7.2008, p. 13.

(3) Sub rezerva aplicării dispozițiilor specifice privind ajutorul pentru salvare și restructurare, astfel cum sunt prevăzute în prezent în Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate, ( JO L 97, 15.4.2005, p. 41 ), în special punctul 24 litera (a) care se referă la „o rată cel puțin comparabilă cu ratele aplicate creditelor pentru întreprinderile «sănătoase» și în special cu ratele de referință adoptate de autoritate”. Așadar, pentru cazurilor de ajutor de salvare, se aplică rata IBOR cu scadența de 1 an cu cel puțin 100 de puncte de bază.

(2) Prin nivel normal de constituire a garanției ar trebui să se înțeleagă nivelul garanției solicitat de regulă de instituțiile financiare drept garanție pentru creditul acordat de acestea. Nivelul constituirii garanției poate fi măsurat ca pierdere datorată nerambursării (Loss Given Default - LGD), care este pierderea preconizată, exprimată în procente, din expunerea la riscul de nerambursare al persoanei creditate ținând seama de sumele care pot fi recuperate din garanție și din activele de faliment; drept urmare, pierderea datorată nerambursării este invers proporțională cu valabilitatea garanțiilor. În sensul prezentei comunicări, se consideră că un nivel „ridicat” de constituire a garanției implică o pierdere datorată nerambursării mai mică sau egală cu 30 %, un nivel „normal” de constituire a garanției implică o pierdere datorată nerambursării situată între 31 % și 59 %, iar un nivel „scăzut” de constituire a garanției implică o pierdere datorată nerambursării mai mare sau egală cu 60 %. Pentru mai multe detalii privind noțiunea de pierdere datorată nerambursării (Loss Given Default - LGD), a se vedea Basel II: Convergența internațională a măsurării capitalului și a standardelor de capital: Un cadru revizuit- versiune exhaustivă, disponibilă la: http://www.bis.org/publ/bcbs128.pdf

Rata de referință va fi actualizată anual. Astfel, rata de bază va fi calculată pornind de la rata IBOR corespunzătoare scadenței de 1 an înregistrată în lunile septembrie, octombrie și noiembrie ale anului precedent. Rata de bază astfel stabilită va intra în vigoare începând cu data de 1 ianuarie. În plus, pentru a ține seama de variațiile semnificative și bruște, se va efectua o actualizare ori de câte ori rata medie, calculată pe parcursul celor trei luni precedente, înregistrează o deviație de peste 15 % de la rata în vigoare. Această nouă rată va intra în vigoare în prima zi a celei de-a doua luni care urmează lunilor utilizate pentru calcul.

(17) Potrivit cerințelor de capital prevăzute la articolul 75 din Directiva 2006/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 iunie 2006 privind inițierea și exercitarea activității instituțiilor de credit ( JO L 177, 30.6.2006, p. 1 ), care a fost încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 65/2008 a Comitetului mixt al SEE de modificare a anexei IX la Acordul privind SEE ( JO L 257, 25.9.2008, p. 27 , suplimentul SEE nr. 58, 25.9.2008, p. 9), a se citi în coroborare cu anexa VI (punctul 41 și urm.).

(9) Serviciul de interes economic general trebuie să fie conform cu normele SEE, precum Decizia Comisiei 2005/842/CE din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general ( JO L 312, 29.11.2005, p. 67 ), care a fost încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 91/2006 a Comitetului mixt al SEE de modificare a anexei XV la Acordul privind SEE ( JO L 289, 19.10.2006, p. 31 , suplimentul SEE nr. 52, 19.10.2006, p. 24) și capitolul din aceste orientări privind ajutorul de stat sub forma compensației pentru obligația de serviciu public JO L 109, 26.4.2007, p. 44 , suplimentul SEE nr. 20, 26.4.2007, p. 1). Acest capitol corespunde Cadrului comunitar pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public ( JO C 297, 29.11.2005, p. 4 ).

(6) A se vedea Orientările Autorității AELS de Supraveghere în domeniul ajutorului de stat privind participațiile autorităților publice ( JO L 231, 3.9.1994, p. 1 , suplimentul SEE nr. 32, 3.9.1994, p. 1). Aceste orientări se bazează pe buletinul CE 9-1984 privind aplicarea fostelor articole 92 și 93 din Tratatul CEE la participațiile autorităților publice (Buletinul Comunităților Europene nr. 9-1984), încorporat la punctul 9 din anexa XV la Acordul privind SEE. A se vedea, de asemenea, cauzele conexate 296 și 318/82 Netherlands și Leeuwarder Papierwarenfabriek BV/Comisia Rec., 1985,. 809, punctul 17. A se vedea, de asemenea, Orientările Autorității AELS de Supraveghere privind ajutoarele de stat în sectorul aviației [ JO L 124, 23.5.1996, p. 41 (punctul 30)], suplimentul SEE nr. 23, 23.5.1996, p. 86 (punctul 30). Aceste orientări prevăd aplicarea de către Autoritate a criteriilor corespunzătoare Comunicării Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE la ajutoarele de stat în sectorul aviației ( JO C 350, 10.12.1994, p. 5 ), punctele 25 și 26.

(3) De exemplu: Decizia 2003/706/CE a Comisiei din 23 aprilie 2003 privind schema de ajutor pusă în aplicare de către Germania denumită „Schemă de garanții în Landul Brandenburg pentru ajutoarele de stat în anii 1991 și 1994”, Ajutorul de stat C 45/98 (ex NN 45/97) ( JO L 263, 14.10.2003, p. 1 ); Decizia Comisiei din 16 decembrie 2003 privind schemele de garanții pentru finanțarea sectorului naval – Germania (N 512/03) ( JO C 62, 11.3.2004, p. 3 ); Decizia 2006/599/CE a Comisiei din 6 aprilie 2005 privind sistemele de ajutoare pe care Italia intenționează să le pună în aplicare pentru finanțarea sectorului naval ( JO L 244, 7.9.2006, p. 17 ).

În sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, garanțiile de stat trebuie examinate de Autoritatea AELS de Supraveghere pentru a se stabili dacă acestea sunt sau nu compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE. Înainte de o astfel de evaluare a compatibilității, trebuie identificat beneficiarul ajutorului.

5. COMPATIBILITATEA AJUTOARELOR DE STAT ACORDATE SUB FORMĂ DE GARANȚII CU FUNCȚIONAREA ACORDULUI PRIVIND SEE

În consecință, atunci când un sistem se referă numai la garanții pentru IMM-uri, iar suma garantată nu depășește 2,5 milioane EUR per societate în acel sistem, Autoritatea AELS de Supraveghere poate accepta, prin derogare de la punctul 3.4 litera (d), o primă anuală unică a garanției pentru toate persoanele creditate. Cu toate acestea, pentru ca garanțiile acordate printr-un astfel de sistem să nu fie considerate drept ajutor de stat, sistemul trebuie să se autofinanțeze în continuare și trebuie îndeplinite în continuare toate celelalte condiții de la punctul 3.4 literele (a), (b) și (c), precum și de la punctul 3.4 literele (e), (f) și (g).

Garanțiile diferă de alte măsuri de ajutor de stat, cum ar fi finanțările nerambursabile sau scutirea de la plata impozitelor, în sensul că, în cazul unei garanții, între stat și creditor se creează, de asemenea, o relație de natură juridică. Prin urmare, se vor analiza posibilele consecințe pentru terți ale ajutorului de stat acordat în mod ilegal. În cazul garanțiilor de stat pentru împrumuturi, chestiunea este de interes în special pentru instituțiile financiare creditoare. În cazul garanțiilor aferente obligațiunilor emise pentru obținerea unei finanțări pentru întreprinderi, sunt vizate instituțiile financiare care participă la emisiunea de obligațiuni. Întrebarea dacă ilegalitatea ajutorului afectează relațiile juridice dintre stat și părțile terțe reprezintă o chestiune care trebuie analizată în temeiul legislației naționale. Instanțele naționale ar putea să se afle în situația de a analiza dacă legislația națională interzice onorarea contractelor de garanție, iar Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, pentru o astfel de analiză, acestea ar trebui să țină cont de încălcarea legislației SEE. În consecință, ca o măsură de precauție standard, creditorii ar putea fi interesați să verifice dacă au fost respectate normele SEE referitoare la ajutorul de stat, ori de câte ori se acordă garanții. Ar trebui ca statul SEE să fie în măsură să furnizeze numărul de dosar, emis de Autoritatea AELS de Supraveghere pentru fiecare caz sau schemă de ajutor și, eventual, o copie neconfidențială a deciziei Autorității AELS de Supraveghere, împreună cu trimiterea la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În ceea ce o privește, Autoritatea AELS de Supraveghere va depune toate eforturile pentru a pune la dispoziție, într-un mod transparent, informații referitoare la cazurile și schemele pe care le-a aprobat.

Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE prevede că orice ajutor acordat de statele membre ale CE, statele AELS sau din resurse de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor mărfuri, în măsura în care afectează comerțul dintre părțile contractante, este incompatibil cu Acordul privind SEE.

Prezentul capitol se aplică fără a se aduce atingere articolului 125 din Acordul privind SEE și, prin urmare, nu afectează normele statelor AELS care reglementează regimul proprietății. Acordul privind SEE este neutru în ceea ce privește proprietatea publică și privată.

întrucât în majoritatea cazurilor operațiunea acoperită de garanție este împrumutul, în acest capitol se va face referire în continuare la principalul beneficiar al garanției drept „persoana creditată” și la organismul al cărui risc este diminuat prin garanția de stat drept „creditor”. De altfel, utilizarea acestor doi termeni specifici este menită să faciliteze înțelegerea raționamentului care stă la baza textului, având în vedere că se cunoaște pe scară largă principiul fundamental al unui împrumut. Cu toate acestea, nu se poate concluziona că secțiunile 3 și 4 sunt aplicabile numai garanțiilor aferente împrumuturilor. Acestea se aplică tuturor garanțiilor atunci când are loc un transfer similar de risc cum ar fi o investiție sub formă de capital propriu, cu condiția de a se lua în considerare profilul riscului corespunzător (inclusiv eventuala lipsă de constituire a garanției).

Prezentul capitol reprezintă o actualizare a abordării Autorității AELS de Supraveghere în legătură cu ajutoarele de stat acordate sub formă de garanții și are drept obiectiv să ofere statelor AELS repere mai precise cu privire la principiile pe care Autoritatea AELS de Supraveghere intenționează să-și întemeieze interpretarea articolelor 61 și 62 din Acordul privind SEE, precum și a Protocolului 3 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție și aplicarea acestora la garanțiile de stat. Aceste principii sunt în prezent statuate în capitolul existent din Orientările Autorității AELS de Supraveghere privind ajutoarele de stat acordate sub formă de garanții de stat (2) . Din experiența dobândită prin aplicarea, încă din anul 2000, a capitolului existent, rezultă că politica adoptată de Autoritatea AELS de Supraveghere în acest domeniu ar trebui revizuită. În acest sens, Autoritatea AELS de Supraveghere dorește să reamintească, de exemplu, practica recentă a Comisiei Europene, astfel cum rezultă din diferite decizii specifice (3) referitoare la necesitatea de a se efectua o evaluare individuală a riscului de pierderi legat de fiecare garanție în cazul schemelor de ajutoare. Autoritatea AELS de Supraveghere intenționează să ia măsuri pentru ca politica sa în acest domeniu să devină cât mai transparentă, astfel încât deciziile sale să fie previzibile și să se asigure un tratament egal. Autoritatea AELS de Supraveghere dorește, în special, să ofere întreprinderilor mici și mijlocii (denumite în continuare IMM-uri), precum și statelor AELS, elemente „safe-harbour” sigure pentru stabilirea prealabilă, pentru fiecare companie și pe baza ratingului financiar al acesteia, a marjei minime ce ar trebui aplicată în cazul unei garanții de stat pentru ca garanția să nu fie considerată drept ajutor în sensul articolului 61, alineatul (1) din Tratat. În același mod, orice diferență negativă între valoarea primei aplicate și nivelul marjei ar putea fi considerată element de ajutor de stat.

ANEXA III

LINIILE DIRECTOARE PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ACORDATE ÎNTREPRINDERILOR FEROVIARE (1)

1. INTRODUCERE

1.1. Context general: sectorul feroviar

(1) Căile ferate prezintă avantaje unice: acestea reprezintă un mod de transport sigur și nepoluant. De aceea, transportul feroviar poate aduce o contribuție majoră la dezvoltarea transportului durabil în Spațiul Economic European.

(2) Cartea Albă a Comisiei privind „Politica europeană de transport pentru 2010: momentul luării deciziilor” (2) și examinarea sa la jumătatea perioadei (3) subliniază necesitatea unui sector feroviar dinamic în vederea constituirii unui sistem de transport de marfă și călători performant, sigur și nepoluant, care să contribuie la realizarea unei piețe europene unice durabile și prospere. Rezoluția Comitetului consultativ al SEE și raportul privind „O politică de transport ambițioasă” (4) subliniază încă o dată importanța pe care o are pentru SEE o industrie feroviară dinamică. Congestiile rutiere cu care se confruntă orașele și anumite zone din SEE, necesitatea de a aborda provocările legate de schimbările climatice, precum și creșterea prețului carburanților demonstrează cât este de necesar să se stimuleze dezvoltarea transportului feroviar. În această privință, trebuie amintit faptul că obiectivele ecologice stabilite în Acordul privind SEE (5) și în Tratatul de instituire a Comunității Europene (6) trebuie urmărite și de politica comună în domeniul transporturilor.

(3) Cu toate acestea, în Europa sectorul transportului feroviar nu este foarte atractiv. Din anii ’60 și până la sfârșitul secolului al XX-lea, acesta a cunoscut un declin continuu. Atât traficul feroviar de marfă, cât și cel de călători au scăzut în termeni relativi față de alte moduri de transport. Transportul feroviar de marfă chiar a scăzut în termeni absoluți: volumul de mărfuri transportat pe calea ferată era mai mare în 1970 decât în 2000. Într-adevăr, întreprinderile feroviare tradiționale nu erau în măsură să ofere fiabilitatea și respectarea termenelor cerute de clienți, ceea ce a dus la o migrare a traficului de la transportul feroviar spre alte tipuri de transport, în special spre cel rutier (7). Dacă, în schimb, transportul feroviar de călători a continuat să crească în termeni absoluți, această creștere pare totuși foarte limitată în comparație cu creșterile înregistrate de transportul rutier și de cel aerian (8).

(4) Chiar dacă această tendință pare să se fi inversat recent (9), drumul care trebuie parcurs pentru ca transportul feroviar să devină solid și competitiv este încă lung. Există încă dificultăți majore, în special în sectorul transportului feroviar de marfă, care necesită acțiuni din partea autorităților publice (10).

(5) Declinul relativ al sectorului feroviar european se datorează în mare parte organizării ofertei de transport de-a lungul timpului, în principal pe baza unor orientări naționale și monopoliste.

(6) În primul rând, în absența concurenței pe rețelele naționale, întreprinderile feroviare nu au fost stimulate să își diminueze costurile de exploatare și să dezvolte noi servicii. Activitățile acestora nu au adus venituri suficiente pentru a acoperi totalitatea costurilor și a investițiilor necesare. În anumite cazuri, investițiile necesare nu au fost realizate. Alteori, statele SEE au forțat întreprinderile feroviare naționale să le efectueze, deși acestea nu erau în măsură să le finanțeze suficient din resurse proprii. Ca urmare, a rezultat un grad semnificativ de îndatorare a acestor întreprinderi, îndatorare care a avut la rândul său un impact negativ asupra dezvoltării acestora.

(7) În al doilea rând, dezvoltarea transportului feroviar în Europa a fost limitată din cauza lipsei de standardizare și de interoperabilitate a rețelelor, în timp ce transportatorii rutieri și aerieni dezvoltaseră o gamă de servicii internaționale. SEE a moștenit un mozaic de rețele feroviare naționale caracterizate prin ecartamente diferite și sisteme de semnalizare și de siguranță incompatibile, care nu permit întreprinderilor feroviare să profite de o economie de scară care ar rezulta din proiectarea de infrastructură și material rulant pentru o unică piață de mari dimensiuni și nu pentru 27 (11) de piețe naționale.

(8) SEE duce o politică ce are ca obiectiv redinamizarea sectorului feroviar pe trei axe principale: (a) prin introducerea progresivă a unor condiții care să permită dezvoltarea concurenței pe piețele serviciilor de transport feroviar; (b) prin încurajarea standardizării și a armonizării tehnice a rețelelor feroviare europene, cu obiectivul de a realiza o interoperabilitate deplină la nivel european; (c) prin acordarea de sprijin financiar la nivelul SEE (în cadrul programului TEN-T și al fondurilor structurale).

(9) Astfel, SEE a deschis treptat piețele de transport feroviar spre concurență. Un prim pachet vizând liberalizarea a fost adoptat în 2001 și cuprinde Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare (12), Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind autorizarea întreprinderilor feroviare (13) și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (14). Acest pachet a fost urmat de un al doilea pachet în 2004 care cuprinde ca principale instrumente Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (15), Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (16), Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 96/48/CE a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (17) și Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (18). Un al treilea pachet a fost adoptat în 2007 cuprinzând Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 (19) ale Consiliului, Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (20), Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare (21) și Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (22). În consecință, piața transportului feroviar de marfă a fost deschisă concurenței la 15 martie 2003 pe rețeaua transeuropeană de transport feroviar de marfă, apoi la 1 ianuarie 2006 pentru transportul feroviar de marfă internațional și, în sfârșit, la 1 ianuarie 2007 pentru cabotajul feroviar. Al treilea pachet feroviar stabilește data de 1 ianuarie 2010 pentru deschiderea spre concurență a transportului internațional de călători. Anumite state SEE, precum Regatul Unit, Germania, Țările de Jos și Italia și-au deschis deja (parțial) piețele interne de transport de călători.

(10) Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (23) prin dispozițiile sale relevante, a creat un nou cadru instituțional și organizațional pentru operatorii din sectorul feroviar, care presupune: (a) separarea întreprinderilor feroviare (24) de gestionarii de infrastructură (25) în ceea ce privește contabilitatea și organizarea; (b) independența administrativă a întreprinderilor feroviare; (c) gestionarea întreprinderilor feroviare conform principiilor care se aplică societăților comerciale; (d) echilibrul financiar al întreprinderilor feroviare, conform unui plan de afaceri solid; (e) compatibilitatea măsurilor financiare ale statelor SEE cu normele privind ajutoarele de stat (26).

(11) În paralel cu acest proces de liberalizare, Comisia Europeană și Comitetul mixt al SEE s-au angajat, la un al doilea nivel, să favorizeze interoperabilitatea rețelelor feroviare europene. Acest demers a fost însoțit de inițiative ale SEE având ca scop creșterea standardului de siguranță al transportului feroviar (27).

(12) Al treilea nivel de intervenție publică în favoarea sectorului feroviar constă în sprijin financiar. Comisia Europeană consideră că acest sprijin se justifică în anumite situații, având în vedere costurile semnificative de adaptare din acest sector.

(13) În plus, Comisia Europeană notează faptul că influxurile de fonduri publice în sectorul transporturilor feroviare au fost întotdeauna însemnate.

(14) Acordarea de ajutoare de stat sectorului feroviar poate fi autorizată doar în cazul în care astfel se contribuie la realizarea unei piețe SEE integrate, deschisă concurenței și interoperabile, precum și la realizarea obiectivelor SEE de mobilitate durabilă. În acest context, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere se vor asigura că sprijinul financiar acordat de autoritățile publice nu va duce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun. În anumite situații, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere vor putea solicita angajamente din partea statelor SEE privind respectarea obiectivelor SEE, ca măsuri însoțitoare ale acordării de ajutoare.

1.2. Obiectivul și domeniul de aplicare a prezentelor linii directoare

(15) Obiectivul prezentelor linii directoare este acela de a oferi îndrumări referitoare la compatibilitatea cu Acordul privind SEE a ajutoarelor de stat acordate întreprinderilor feroviare, așa cum sunt acestea definite de Directiva 91/440 și în contextul prezentat mai sus. În plus, capitolul 3 se aplică și întreprinderilor de transport urban, suburban sau regional de călători. Liniile directoare se bazează în special pe principiile stabilite de legislatorul comunitar în cele trei pachete feroviare succesive. Scopul lor este de a îmbunătăți transparența finanțărilor publice și a certitudinii juridice cu privire la normele de ajutor de stat, în contextul deschiderii piețelor SEE. Aceste linii directoare nu privesc finanțările publice pentru gestionarii de infrastructură.

(16) Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE prevede că sunt, în principiu, incompatibile cu piața comună ajutoarele de stat acordate de statele membre CE sau statele AELS, care amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele SEE. Cu toate acestea, astfel de ajutoare de stat pot fi justificate în anumite situații, în interesul comun al SEE. Unele dintre aceste situații sunt menționate la articolul 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE și se aplică sectorului transporturilor, precum și altor sectoare economice.

(17) De asemenea, articolul 49 din Acordul privind SEE prevede că sunt compatibile cu SEE ajutoarele care „răspund nevoilor de coordonare a transportului sau dacă reprezintă o rambursare pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public”. Acest articol constituie o lex specialis în economia generală a Acordului privind SEE. Pe baza articolului corespunzător din Tratatul CE, articolul 73, legislatorul comunitar a adoptat două instrumente specifice sectorului transporturilor: Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (28) și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (29). De asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare (30) prevede posibilitatea acordării anumitor compensații de către statele membre întreprinderilor feroviare (31).

(18) Articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că statele SEE nu adoptă măsuri de coordonare și nici nu impun obligații inerente conceptului de serviciu public care să presupună acordarea de ajutoare în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, decât în cazurile și condițiile prevăzute de regulamentul în cauză, fără a se aduce totuși atingere Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1192/69. Conform jurisprudenței Altmark (32) a Curții Europene de Justiție, ajutoarele de stat care nu pot fi autorizate în temeiul Regulamentelor (CEE) nr. 1107/70, (CEE) nr. 1191/69 sau (CEE) nr. 1192/69 nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 73 din Tratatul CE (33). În plus, trebuie menționat faptul că acele compensații pentru obligația de serviciu public care nu respectă dispozițiile articolului 49 din Acordul privind SEE nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 59 alineatul (2) sau al oricăror alte dispoziții din Acordul privind SEE (34).

(19) Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 („regulamentul OSP”) (35) care va intra în vigoare la 3 decembrie 2009, abrogând Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70, va stabili un nou cadru juridic. În consecință, aspectele privitoare la compensațiile pentru obligația de serviciu public nu intră sub incidența prezentelor linii directoare.

(20) După intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, articolul 49 din Acordul privind SEE va fi aplicat direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor care nu intră sub incidența regulamentului OSP, și anume ajutoarele pentru coordonarea transportului de marfă. Din acel moment, este oportun să se elaboreze o interpretare generală pentru evaluarea compatibilității ajutoarelor în sensul coordonării cu articolul 49 din Acordul privind SEE. Prezentele linii directoare au în special ca obiectiv stabilirea criteriilor pentru această evaluare, ca și a pragurilor de intensitate. Totuși, ținând cont de formularea articolului 49, Autoritatea AELS de Supraveghere trebuie să lase totuși statelor SEE posibilitatea de a demonstra, dacă e cazul, necesitatea și proporționalitatea măsurilor care depășesc pragurile stabilite.

(21) Prezentele linii directoare se referă la aplicarea articolelor 49 și 61 din Acordul privind SEE și la punerea în aplicare a acestora în cazul finanțărilor publice destinate întreprinderilor feroviare în sensul Directivei 91/440/CEE. Sunt abordate următoarele aspecte: ajutorul public acordat întreprinderilor feroviare prin finanțarea infrastructurilor (capitolul 2), ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant (capitolul 3), anularea datoriilor de către state în vederea reorganizării financiare a întreprinderilor feroviare (capitolul 4), ajutoarele pentru restructurarea întreprinderilor feroviare (capitolul 5), ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor (capitolul 6) și garanțiile acordate de stat întreprinderilor feroviare (capitolul 7). În schimb, prezentele linii directoare nu se referă la normele de aplicare a regulamentului OSP, pentru care nici Comisia Europeană, nici Autoritatea AELS de Supraveghere nu au stabilit încă o practică decizională (36).

2. AJUTORUL PUBLIC ACORDAT ÎNTREPRINDERILOR FEROVIARE PRIN FINANȚAREA INFRASTRUCTURILOR FEROVIARE

(22) Infrastructurile feroviare sunt de o importanță majoră pentru dezvoltarea sectorului feroviar european. Este nevoie de investiții considerabile în aceste infrastructuri, indiferent dacă sunt pentru interoperabilitate, pentru siguranță sau pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză (37).

(23) Prezentele linii directoare se adresează doar întreprinderilor feroviare. Prin urmare, acestea nu au ca obiectiv stabilirea, în conformitate cu regulile în materie de ajutoare de stat, a regimului juridic aplicabil finanțării publice a infrastructurilor. Prezentul capitol se ocupă numai de efectele finanțării publice a infrastructurilor asupra întreprinderilor feroviare.

(24) Finanțarea publică pentru dezvoltarea infrastructurilor poate într-adevăr să aducă indirect un avantaj întreprinderilor feroviare și să constituie astfel un ajutor de stat. Conform jurisprudenței Curții Europene de Justiție, este necesar să se verifice dacă măsura în favoarea infrastructurilor are ca efect economic reducerea taxelor care afectează în general bugetul întreprinderilor feroviare (38). Pentru a se realiza acest lucru, ar trebui să se acorde întreprinderilor respective un avantaj selectiv care să decurgă din finanțarea infrastructurilor în cauză (39).

(25) Când utilizarea infrastructurii este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali în mod egal și nediscriminatoriu, iar accesul la această infrastructură este facturat în conformitate cu legislația comunitară (Directiva 2001/14/CE), Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere consideră în general că finanțarea publică a infrastructurilor să nu fie considerată ajutor de stat în favoarea întreprinderilor feroviare (40).

(26) Autoritatea AELS de Supraveghere subliniază, de asemenea că, atunci când finanțarea publică a infrastructurilor feroviare constituie ajutor de stat pentru una sau mai multe întreprinderi feroviare, aceasta poate fi autorizată, de exemplu, în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, dacă această infrastructură corespunde nevoilor legate de coordonarea transporturilor. În această privință, capitolul 6 al prezentelor linii directoare reprezintă un punct de referință pertinent pentru evaluarea compatibilității.

3. AJUTOARE PENTRU ACHIZIȚIONAREA ȘI REÎNNOIREA MATERIALULUI RULANT

3.1. Obiectiv

(27) Parcul de locomotive și vagoane utilizate pentru transportul de călători este învechit și, în unele cazuri, uzat, în special în noile state membre UE. În 2005, 70 % din locomotivele (diesel și electrice) și 65 % din vagoanele din UE-25 și Norvegia erau mai vechi de 20 de ani (41). Dacă se iau în considerare doar statele membre care au aderat la Uniunea Europeană în 2004, în 2005 82 % din locomotive și 62 % din vagoane erau mai vechi de 20 de ani (42). Conform informațiilor de care dispune, Comisia Europeană estimează că aproximativ 1 % din acest parc se reînnoiește anual.

(28) Această evoluție reflectă, bineînțeles, dificultățile sectorului feroviar în general, care diminuează stimulentele pentru întreprinderile feroviare și capacitatea acestora de a investi într-un efort de modernizare și/sau de reînnoire a materialului rulant. Astfel de investiții sunt indispensabile pentru menținerea competitivității transportului feroviar față de alte moduri de transport mai poluante sau care presupun costuri externe mai ridicate. De asemenea, astfel de investiții sunt necesare pentru a limita impactul transportului feroviar asupra mediului, în special prin reducerea poluării fonice pe care o provoacă și prin sporirea gradului de siguranță oferit de acesta. În sfârșit, îmbunătățirea interoperabilității între rețelele naționale implică adaptări ale materialului rulant existent, pentru a se putea menține coerența sistemului.

(29) Având în vedere cele de mai sus, concluzia este că ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant pot, în anumite condiții, să contribuie la atingerea mai multor tipuri de obiective de interes comun și pot fi, așadar, considerate compatibile cu Acordul privind SEE.

(30) Prezentul capitol are ca scop stabilirea condițiilor în care Autoritatea AELS de Supraveghere efectuează o astfel de analiză de compatibilitate.

3.2. Compatibilitate

(31) Analiza de compatibilitate trebuie realizată în funcție de obiectivul de interes comun, la care contribuie ajutorul.

(32) Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, în principiu, nevoile de modernizare a materialului rulant pot fi suficient luate în considerare, fie pentru aplicarea normelor generale aplicabile ajutoarelor de stat, fie pentru aplicarea articolului 49 din Acordul privind SEE, dacă aceste ajutoare reprezintă ajutoare pentru coordonarea transporturilor (a se vedea capitolul 6).

(33) Prin urmare, la analizarea compatibilității ajutoarelor pentru materialul rulant, Autoritatea AELS de Supraveghere aplică în general criteriile definite pentru fiecare dintre următoarele categorii de ajutor în prezentele linii directoare sau în orice alt document pertinent: (a) ajutoare pentru coordonarea transporturilor (43); (b) ajutoare pentru restructurarea întreprinderilor feroviare (44); (c) ajutoare pentru întreprinderile mici și mijlocii (45); (d) ajutoare pentru protecția mediului (46); (e) ajutoare pentru compensarea costurilor referitoare la obligația de serviciu public și în cadrul contractelor de serviciu public (47); (f) ajutoare regionale (48).

(34) În cazul ajutoarelor regionale pentru investiții inițiale, liniile directoare privind ajutoarele naționale cu finalitate regională prevăd că, „în sectorul transporturilor, cheltuielile de achiziție pentru echipamente de transport (active mobile) nu pot beneficia de ajutoare pentru investiția inițială” [punctul (39) nota de subsol 40]. Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că trebuie să existe o derogare de la această regulă în ceea ce privește transportul feroviar de călători. Aceasta se datorează caracteristicilor specifice ale acestui mod de transport, în special faptului că materialul rulant din acest sector poate fi alocat permanent unor linii sau unor servicii specifice. Astfel, în anumite condiții definite mai jos, costurile de achiziționare a materialului rulant în sectorul transportului feroviar de călători (sau în sectoarele altor moduri de transport, precum trenul ușor, metroul sau tramvaiul) sunt considerate ca fiind cheltuieli admisibile în sensul liniilor directoare în cauză (49). În schimb, costurile de achiziționare a materialului rulant pentru uzul exclusiv al transportului feroviar de marfă nu sunt admisibile.

(35) Ținând cont de situația descrisă la punctele (28)-(29), această derogare se aplică oricărui tip de investiție în materialul rulant, inițială sau de înlocuire, din momentul în care materialul este afectat unor linii care deservesc în mod regulat o regiune care poate beneficia de ajutoare în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (a) din Acordul privind SEE, o regiune ultraperiferică sau o regiune cu densitate mică a populației, în sensul punctelor (69) și (70) ale liniilor directoare privind ajutoarele regionale (50). În celelalte regiuni, derogarea se aplică numai pentru ajutoarele pentru investiția inițială. În cazul ajutoarelor pentru investiție și înlocuire, derogarea se aplică numai dacă ansamblul materialului rulant modernizat ca urmare a ajutorului este mai vechi de 15 ani.

(36) Pentru a împiedica denaturările concurenței care ar contraveni interesului comun, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră totuși că această derogare trebuie supusă unui număr de patru condiții, care trebuie îndeplinite cumulativ: (a) materialul rulant în cauză trebuie afectat exclusiv serviciilor de transport urban, suburban sau regional de călători într-o regiune specifică sau pentru o linie specifică deservind mai multe regiuni; În acest scop, în sensul prezentelor orientări, se înțelege prin „servicii de transport urbane și suburbane” serviciile de transport care răspund necesităților unui centru urban sau ale unei aglomerații urbane, precum și necesităților de transport între acest centru sau această aglomerație și periferiile sale. Prin „servicii de transport regionale”, se înțelege serviciile de transport care răspund necesităților de transport ale unei regiuni sau a mai multor regiuni. Serviciile de transport care deservesc mai multe regiuni, într-unul sau mai multe state SEE, pot astfel intra sub incidența domeniului de aplicare al prezentului punct, în cazul în care impactul asupra dezvoltării regionale a regiunilor deservite poate fi demonstrat, în special prin regularitatea serviciului. În acest caz, Autoritatea AELS de Supraveghere se asigură că ajutorul nu compromite deschiderea efectivă a pieței de transport internațional de călători și a cabotajului în urma intrării în vigoare a celui de-al treilea pachet feroviar; (b) materialul rulant în cauză trebuie să rămână afectat exclusiv regiunii specifice sau liniei specifice care traversează mai multe regiuni pentru care a beneficiat de ajutoare timp de cel puțin zece ani; (c) materialul rulant de înlocuire trebuie să corespundă ultimelor standarde de interoperabilitate, de siguranță și de mediu (51) aplicabile rețelei în cauză; (d) statul AELS trebuie să demonstreze că proiectul contribuie la o strategie de dezvoltare regională coerentă.

(37) Autoritatea AELS de Supraveghere va veghea la evitarea denaturărilor ilegale ale concurenței, ținând în special seama de veniturile suplimentare pe care materialul rulant înlocuit la linia în cauză le-ar putea aduce întreprinderii beneficiare a ajutorului, de exemplu prin vânzarea către terți sau prin utilizarea pe alte piețe. În acest scop, acordarea ajutorului poate fi subordonată obligației întreprinderii beneficiare de a vinde în condiții de piață normale tot sau o parte din materialul rulant pe care nu îl mai utilizează, pentru a permite ca acesta să continue să fie utilizat de către alți operatori; în acest caz, veniturile din vânzarea materialului rulant vechi vor fi deduse din cheltuielile eligibile.

(38) La nivel general, Autoritatea AELS de Supraveghere va veghea asupra faptului ca ajutorul să nu fie utilizat abuziv. Se aplică și celelalte condiții prevăzute în liniile directoare privind ajutoarele regionale, în special cele referitoare la plafoanele de intensitate, la hărțile ajutoarelor regionale și la regulile de cumulare a ajutorului. Autoritatea AELS de Supraveghere remarcă faptul că liniile specifice respective pot, în unele cazuri, traversa regiuni cărora li se aplică plafoane de intensitate diferită, în conformitate cu harta ajutoarelor regionale. În acest caz, Autoritatea AELS de Supraveghere va aplica rata de intensitate cea mai mare corespunzătoare regiunilor deservite în mod regulat de linia respectivă, în mod proporțional cu regularitatea acestui serviciu (52).

(39) În ceea ce privește proiectele de investiții pentru care cheltuielile admisibile depășesc 50 de milioane EUR, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, din motive de specificitate a sectorului de transport feroviar de călători, trebuie să existe o derogare de la punctele 49-59 din liniile directoare privind ajutoarele regionale. Totuși, punctele 53 și 56 ale acestor linii directoare rămân aplicabile în cazul în care proiectul de investiții privește materialul rulant afectat unei linii specifice deservind mai multe regiuni.

(40) Dacă întreprinderii beneficiare i s-a încredințat operarea de servicii de interes economic general care impun cumpărarea și/sau reînnoirea de material rulant și dacă întreprinderea primește deja o compensație în acest scop, această compensație trebuie luată în calcul în cadrul valorii ajutorului regional care poate fi acordat acestei întreprinderi, pentru a evita o supracompensare.

4. ANULAREA DATORIILOR

4.1. Obiectiv

(41) Așa cum s-a menționat la secțiunea 1.1, întreprinderile feroviare au cunoscut în trecut un dezechilibru între veniturile și costurile lor, în special costurile de investiție. Astfel s-a ajuns la o îndatorare semnificativă, care reprezintă o povară financiară foarte grea pentru întreprinderile feroviare și limitează capacitatea acestora de a realiza investițiile necesare, atât la nivelul infrastructurilor, cât și la nivelul reînnoirii materialului rulant.

(42) Directiva 91/440/CEE a luat în considerare această situație în mod explicit. Rezultă, din al șaptelea considerent, că statele SEE trebuie „să se asigure, în special, că întreprinderile de transport feroviar existente beneficiază de o structură financiară corespunzătoare” și prevede că, în acest scop, ar putea fi necesară o „reorganizare financiară”. Articolul 9 din directivă prevede: „Împreună cu întreprinderile feroviare existente, aflate în proprietate publică sau sub control public, statele membre instituie mecanismele adecvate care să contribuie la reducerea îndatorării acestor întreprinderi la un nivel care nu afectează o bună gestiune financiară și pentru a le îmbunătăți situația financiară.” alineatul (3) al aceluiași articol menționează acordarea de ajutoare de stat „pentru a anula datoriile menționate în prezentul articol” și prevede faptul că acordarea acestor ajutoare se face în conformitate cu articolele 49, 61 și 62 din Acordul privind SEE (53).

(43) La începutul anilor ’90, ca urmare a intrării în vigoare a Directivei 91/440/CEE, statele SEE au redus considerabil datoriile întreprinderilor feroviare. Restructurarea datoriilor s-a făcut sub diferite forme: (a) transferul integral sau parțial al datoriilor către organismul însărcinat cu administrarea infrastructurii, permițându-i-se astfel întreprinderii feroviare să funcționeze pe o bază financiară mai sănătoasă. Acest transfer a putut fi realizat odată cu separarea activităților de servicii de transport de administrarea infrastructurii; (b) crearea de entități separate pentru finanțarea proiectelor de infrastructură (de exemplu, liniile de mare viteză), care permit scutirea întreprinderilor feroviare de povara financiară viitoare pe care ar fi reprezentat-o finanțarea acestor noi infrastructuri; (c) restructurarea financiară a întreprinderilor feroviare, în special prin anularea totală sau parțială a datoriilor.

(44) Aceste trei tipuri de acțiuni au contribuit la îmbunătățirea situației financiare a întreprinderilor feroviare pe termen scurt. Gradul de îndatorare s-a redus în ceea ce privește totalitatea pasivelor, precum și partea de rambursare a dobânzilor pentru costurile de exploatare. În general, reducerea datoriei i-a permis întreprinderii feroviare să își îmbunătățească situația financiară prin diminuarea rambursărilor de capital și de dobânzi. În plus, aceste reduceri au putut contribui la scăderea ratelor dobânzilor, ceea ce are un impact substanțial asupra finanțării serviciului datoriei.

(45) Cu toate acestea, Autoritatea AELS de Supraveghere constată că nivelul de îndatorare rămâne la cote îngrijorătoare pentru numeroase întreprinderi feroviare. Mai multe dintre aceste întreprinderi au un nivel de îndatorare mai mare decât nivelurile acceptabile pentru o societate comercială, încă nu se pot autofinanța și/sau nu pot să își finanțeze necesitățile de investiții prin venituri provenite din activitățile de transport prezente și viitoare. În plus, s-a constatat că în statele membre care au aderat la Comunitatea Europeană după 1 mai 2004 nivelul îndatorării societăților din sector este considerabil mai mare decât în restul SEE.

(46) Această stare de fapt se reflectă în opțiunea legislatorului comunitar de a nu modifica dispozițiile Directivei 1991/440/CEE, odată cu adoptarea Directivelor 2001/12/CE și 2004/51/CE. Aceste dispoziții se înscriu astfel în cadrul ansamblului format din pachetele feroviare succesive.

(47) Prezentul capitol vizează stabilirea modalității prin care Autoritatea AELS de Supraveghere intenționează să aplice, în lumina acestei cerințe a legislației secundare, dispozițiile Acordului privind SEE în materie de ajutoare de stat în cazul mecanismelor de reducere a gradului de îndatorare a întreprinderilor feroviare.

4.2. Existența unui ajutor de stat

(48) Ca introducere, Autoritatea AELS de Supraveghere amintește că principiul incompatibilității stabilit prin articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE se aplică numai ajutoarelor care „denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție” și doar „în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre părțile contractante”. În temeiul unei jurisprudențe constante a Curții Europene de Justiție, în cazul în care un ajutor de stat întărește poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor de la nivel intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind influențate de ajutorul în cauză (54).

(49) Prin urmare, orice măsură care poate fi atribuită statului, care duce la anularea totală sau parțială a datoriilor, în mod special în favoarea uneia sau mai multor întreprinderi feroviare și care utilizează resurse de stat intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, în măsura în care întreprinderea în cauză activează pe piețele deschise concurenței și anularea datoriilor îi întărește poziția pe cel puțin una dintre piețele respective.

(50) Autoritatea AELS de Supraveghere amintește că Directiva 2001/12/CE a deschis concurenței piața serviciilor feroviare de marfă internaționale pe întreaga rețea transeuropeană de transport feroviar de marfă, începând cu 15 martie 2003. Prin urmare, aceasta consideră că, în general, deschiderea pieței spre concurență s-a realizat cel târziu la 15 martie 2003.

4.3. Compatibilitate

(51) În cazul în care o anulare de datorii acordată unei întreprinderi feroviare constituie un ajutor de stat care intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, aceasta trebuie notificată Autorității AELS de Supraveghere, în conformitate cu articolul 62 din Acordul privind SEE.

(52) În general, un asemenea ajutor trebuie examinat pe baza liniilor directoare ale Autorității AELS de Supraveghere din 2004 privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (denumite în continuare „liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare”), sub rezerva capitolului 5 al prezentelor linii directoare.

(53) În cazurile specifice în care datoriile anulate se refereau exclusiv la coordonarea transporturilor, la compensațiile pentru obligațiile de serviciu public sau la normalizarea contabilă, compatibilitatea acestor ajutoare va fi examinată în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, al regulamentelor adoptate pentru punerea sa în aplicare și al regulamentului privind standardizarea conturilor (55).

(54) În lumina articolului 9 din Directiva 91/440/CEE, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră de asemenea că, în anumite condiții, aceste ajutoare trebuie să poată fi autorizate în absența unei restructurări de ordin financiar, în cazul în care anularea vizează datorii istorice, contractate înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2001/12/CE, care stabilește condițiile deschiderii sectorului spre concurență.

(55) Autoritatea AELS de Supraveghere consideră efectiv că ajutoarele de acest tip pot fi compatibile în măsura în care vizează facilitarea tranziției spre o piață feroviară deschisă, așa cum se prevede la articolul 9 din Directiva 91/440/CEE (56). Prin urmare, aceasta consideră că astfel de ajutoare pot fi considerate compatibile cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE (57), cu condiția să se îndeplinească următoarele cerințe.

(56) În primul rând, ajutorul trebuie să servească la compensarea unor datorii stabilite și individualizate în mod clar, care au fost contractate înainte de 15 martie 2001, data intrării în vigoare a Directivei 2001/12/CE. Ajutorul nu poate în niciun caz să depășească suma acestor datorii. În fapt, logica articolului 9 din Directiva 91/440/CEE, reluată în directivele adoptate ulterior, viza remedierea unui grad de îndatorare acumulat într-un context în care nu se hotărâse încă deschiderea pieței SEE.

(57) În al doilea rând, datoriile respective trebuie să fie direct legate de activitatea de transport feroviar sau de activitățile de administrare, construcție sau utilizare a infrastructurii feroviare. Datoriile contractate pentru realizarea investițiilor care nu sunt direct legate de transportul și/sau de infrastructurile feroviare nu sunt eligibile.

(58) În al treilea rând, anularea datoriilor trebuie să se facă în favoarea întreprinderilor care se confruntă cu un grad excesiv de îndatorare ce împiedică realizarea unei gestiuni financiare solide a acestora. Ajutorul trebuie să fie necesar pentru remedierea acestei situații, în sensul în care evoluția preconizată a concurenței în SEE nu i-ar permite întreprinderii în cauză să își redreseze situația financiară într-un timp previzibil. La evaluarea acestui criteriu trebuie să se țină cont de îmbunătățirile nivelului de productivitate care se poate aștepta în mod rezonabil a fi realizat de întreprinderea respectivă.

(59) În al patrulea rând, ajutorul nu trebuie să depășească nivelul necesar în acest scop. În acest sens, trebuie să se țină seama și de evoluția viitoare a concurenței. În orice caz, ajutorul nu trebuie să pună pe termen scurt întreprinderea într-o situație mai favorabilă decât cea a unei întreprinderi care se încadrează în medie, bine administrate, cu același profil de activitate.

(60) În al cincilea rând, anularea datoriilor nu trebuie să ofere întreprinderii un avantaj concurențial care să împiedice dezvoltarea unei concurențe efective în SEE, de exemplu prin descurajarea unor întreprinderi externe sau a unor actori noi de a intra pe anumite piețe naționale sau regionale. În special, ajutoarele destinate anulării datoriilor nu pot fi finanțate prin taxe impuse altor operatori feroviari (58).

(61) Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, măsurile de anulare a datoriilor contribuie la obiectivul vizat de articolul 9 din Directiva 91/440/CEE, fără a denatura ilegal concurența și schimburile comerciale dintre statele SEE. Astfel, acestea pot fi considerate compatibile cu piața comună.

5. AJUTOARE PENTRU RESTRUCTURAREA ÎNTREPRINDERILOR FEROVIARE – RESTRUCTURAREA UNEI SUBUNITĂȚI DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ

5.1. Obiectiv

(62) Cu excepția cazurilor în care există dispoziții speciale, Autoritatea AELS de Supraveghere evaluează compatibilitatea ajutoarelor de stat pentru restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din sectorul feroviar pe baza liniilor directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare. Aceste linii directoare nu prevăd nicio derogare pentru întreprinderile feroviare.

(63) În general, o subunitate a unei întreprinderi, și anume o unitate economică fără personalitate juridică, nu poate beneficia de ajutoare pentru restructurare. Liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare se aplică numai „întreprinderilor aflate în dificultate”. Printre altele, acestea precizează la punctul 12 că o societate „care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup”. A fortiori, este necesar să se evite situația în care o subdivizare artificială nu ar permite unei activități deficitare din interiorul unei societăți date să beneficieze de fonduri publice.

(64) Cu toate acestea, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că sectorul transportului feroviar de marfă european este în prezent într-o situație specială, care necesită, în interesul comun, luarea în considerare a posibilității ca ajutoarele de stat acordate unei întreprinderi feroviare pentru a permite acesteia să remedieze o situație dificilă pentru activitățile sale de transport de marfă să poată fi considerate compatibile cu piața comună.

(65) Într-adevăr, situația concurențială a activităților de transport de marfă în sectorul feroviar este astăzi foarte diferită de cea din transportul de călători. Piețele naționale de transport de marfă sunt deschise concurenței, în timp ce deschiderea piețelor de transport feroviar de călători nu va avea loc înainte de 1 ianuarie 2010.

(66) Această situație are un impact financiar în măsura în care activitatea de transport de marfă este, în principiu, reglementată doar de relațiile comerciale dintre expeditori și transportatori. În schimb, echilibrul financiar al activității de transport de călători se poate baza și pe intervenția autorităților publice, prin intermediul compensațiilor pentru obligația de serviciu public.

(67) Cu toate acestea, mai multe întreprinderi feroviare europene nu și-au separat din punct de vedere juridic, activitățile de transport de călători de activitățile de transport de marfă sau nu au realizat decât recent această separare. De asemenea, legislația SEE în vigoare la ora actuală nu prevede obligația de a proceda la o asemenea separare din punct de vedere juridic.

(68) De asemenea, revitalizarea transportului feroviar de marfă figurează de mai mulți ani în centrul priorităților politicii europene în domeniul transporturilor. Motivele aferente au fost stabilite în capitolul 1 al prezentelor linii directoare.

(69) Din acest caracter specific al activităților de transport feroviar de marfă decurge necesitatea unei abordări adaptate, care a fost recunoscută în practica decizională a Comisiei Europene (59) în temeiul liniilor directoare comunitare din 1999 privind ajutorul de stat în vederea salvării și restructurării întreprinderilor aflate în dificultate (60).

(70) Prezentul capitol are drept scop indicarea modului în care Autoritatea AELS de Supraveghere înțelege să pună în aplicare în viitor această abordare, în lumina practicii decizionale menționate a Autorității AELS de Supraveghere și luând în considerare modificările aduse prin liniile directoare din 2004 privind ajutorul de stat pentru restructurare liniilor directoare corespondente din 1999.

(71) Date fiind riscurile menționate mai sus, această abordare este circumstanțială/se justifică și nu va fi menținută decât pentru subunitățile de transport de marfă ale întreprinderilor feroviare, doar pentru o perioadă tranzitorie, și anume pentru restructurările notificate până la 1 ianuarie 2010, data la care piețele de transport feroviar de călători vor fi deschise concurenței.

(72) Pe lângă aceasta, Autoritatea AELS de Supraveghere dorește să ia în considerare faptul că, într-un număr din ce în ce mai mare de state SEE, întreprinderile feroviare și-au adaptat organizarea la evoluțiile specifice ale activităților de transport de marfă și de călători, procedând la o separare juridică a activităților de transport de marfă. Prin urmare, ca parte a eforturilor de restructurare și ca o condiție prealabilă pentru acordarea ajutorului, Autoritatea AELS de Supraveghere va solicita separarea juridică a subunității de transport de marfă în cauză prin transformarea acesteia într-o societate comercială de drept comun. Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, împreună cu alte măsuri corespunzătoare, o astfel de separare aduce o contribuție semnificativă la realizarea unui dublu obiectiv: eliminarea tuturor subvențiilor încrucișate între subunitatea restructurată și restul întreprinderii și asigurarea faptului că ansamblul relațiilor financiare dintre aceste două activități se desfășoară în mod durabil și pe baze comerciale.

(73) Pentru a se înlătura orice îndoială, liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare rămân în totalitate aplicabile evaluării ajutoarelor vizate de prezentul capitol, cu excepția derogărilor prevăzute în mod expres mai jos.

5.2. Eligibilitate

(74) Trebuie să se adapteze criteriul de eligibilitate în vederea includerii situației în care o subunitate de transport de marfă a unei întreprinderi feroviare constituie o unitate economică durabilă și coerentă care va fi separată juridic de restul întreprinderii în cadrul restructurării înainte de acordarea ajutorului și care se confruntă cu dificultăți de așa natură încât ar fi reprezentat o „întreprindere aflată în dificultate” în sensul liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare, dacă ar fi fost separată de întreprinderea feroviară.

(75) Aceasta presupune, în special, ca subunitatea în cauză să se confrunte cu dificultăți intrinsece serioase care nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul întreprinderii feroviare.

(76) Pentru ca subunitatea care urmează să fie restructurată să constituie o unitate economică durabilă și coerentă, aceasta trebuie să reunească totalitatea activităților de transport de marfă ale întreprinderii feroviare, din punct de vedere industrial, comercial, contabil și financiar. Trebuie să i se poată repartiza un nivel de pierderi și un nivel de fonduri proprii sau de capital care să reflecte în mod suficient realitatea economică a situației cu care se confruntă această subunitate, pentru o evaluare coerentă a criteriului stabilit la punctul 9 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare (61).

(77) Când evaluează dacă o subunitate se află în dificultate în sensul menționat mai sus, Autoritatea AELS de Supraveghere va ține seama de capacitatea restului întreprinderii feroviare de a asigura redresarea subunității care urmează să fie restructurată.

(78) Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, deși situația descrisă nu intră direct sub incidența liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare, care exclud, la punctul 11 al domeniului de aplicare, întreprinderile nou-create, în acest context se pot acorda ajutoare pentru restructurare, pentru a permite filialei create prin separare juridică să opereze în mod viabil pe piață. Singurele situații vizate prin prezenta sunt cele în care filiala care urmează să fie creată în urma separării juridice reunește totalitatea ramurii de activitate de transport de marfă, astfel cum este descrisă în contabilitatea separată stabilită în conformitate cu articolul 9 din Directiva 91/440/CEE și cuprinde toate activele, pasivele, capitalul, angajamentele în afara bilanțului și forța de muncă aferente ramurii respective de activitate.

(79) Autoritatea AELS de Supraveghere menționează că, din aceleași motive, în cazul în care o întreprindere feroviară și-a separat recent din punct de vedere juridic subunitatea de transport de marfă, care îndeplinea condițiile definite mai sus, filiala în cauză nu trebuie să fie considerată ca fiind o întreprindere nou-creată în sensul punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare și, prin urmare, nu este exclusă din domeniul de aplicare a acestor linii directoare.

5.3. Revenirea la viabilitatea pe termen lung

(80) Autoritatea AELS de Supraveghere se va asigura nu numai de îndeplinirea condițiilor de revenire la viabilitatea pe termen lung stabilite prin liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare (62), dar și că restructurarea va permite garantarea faptului că activitatea de transport de marfă se va transforma dintr-o activitate protejată, care beneficiază de drepturi exclusive, într-o activitate competitivă în contextul unei piețe deschise. Prin urmare, această restructurare ar trebui să vizeze ansamblul aspectelor aferente activității de transport de marfă, din punct de vedere industrial, comercial și financiar. Planul de restructurare prevăzut de liniile directoare privind ajutorul pentru restructurare (63) va trebui să permită, în special, asigurarea unui nivel de calitate, de fiabilitate și de servicii compatibil cu cerințele clienților.

5.4. Prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței

(81) Atunci când analizează prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței, așa cum se prevede în liniile directoare privind ajutorul pentru restructurare, Autoritatea AELS de Supraveghere se bazează și pe următoarele elemente: (a) diferențele dintre modelele economice pentru transportul feroviar și cele pentru alte moduri de transport; (b) obiectivul SEE de reechilibrare a modurilor de transport; (c) situația concurențială de pe piață la data restructurării (gradul de integrare, potențialul de creștere, prezența concurenților, perspectivele de evoluție).

5.5. Ajutor redus la minim

(82) Pentru verificarea acestui criteriu, se aplică dispozițiile liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat pentru restructurare. În acest sens, contribuția proprie a întreprinderii va include contribuția subunității de transport de marfă care urmează să fie separată juridic de întreprinderea feroviară. Cu toate acestea, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că situația specială în care se află sectorul european de transport feroviar de marfă, menționată anterior, poate constitui o circumstanță excepțională în sensul punctului 43 din aceste linii directoare. Prin urmare, va putea să accepte contribuții proprii mai scăzute decât cele prevăzute prin liniile directoare din 2004 privind ajutorul de stat pentru restructurare, cu condiția ca această contribuție proprie a subunității de transport de marfă să fie cât mai mare posibil, fără a pune în pericol viabilitatea activității în cauză.

5.6. Principiul „pentru prima și ultima dată”

(83) În ceea ce privește principiul ajutorului unic („pentru prima și ultima dată”), acesta se aplică întreprinderii separate din punct de vedere juridic, luându-se în considerare ajutorul pentru restructurare notificat ca primul ajutor pentru restructurare primit de întreprinderea în cauză. În schimb, ajutorul pentru restructurare, autorizat în condițiile prezentate în prezentul capitol, nu afectează aplicarea principiului „pentru prima și ultima dată” la restul întreprinderii feroviare.

(84) Pentru a se înlătura orice îndoială, dacă întreprinderea feroviară, în ansamblul său, a primit deja ajutoare pentru restructurare, principiul ajutorului unic se opune acordării de ajutoare pentru restructurarea subunității sale de transport de marfă, astfel cum sunt menționate în prezentul capitol.

6. AJUTOARE PENTRU COORDONAREA TRANSPORTURILOR

6.1. Obiectiv

(85) Așa cum s-a menționat deja, articolul 49 din Acordul privind SEE a fost pus în aplicare prin Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70, care vor fi abrogate prin regulamentul OSP. Cu toate acestea, regulamentul OSP nu se va aplica decât transportului terestru de călători. Acesta nu va acoperi transportul feroviar de marfă, în cazul căruia ajutoarele pentru coordonarea transporturilor vor continua să fie reglementate numai de dispozițiile articolului 49 din Acordul privind SEE.

(86) Pe lângă aceasta, articolul 9 din regulamentul OSP privind ajutoarele pentru coordonarea transporturilor și ajutoarele pentru cercetare și dezvoltare se aplică în mod explicit fără a aduce atingere articolului 49 din Acordul privind SEE, care ar putea fi așadar utilizat direct pentru justificarea compatibilității ajutoarelor pentru coordonarea transportului feroviar de călători.

(87) Prin urmare, obiectivul acestui capitol este acela de a stabili criteriile care permit Autorității AELS de Supraveghere să analizeze, pe baza articolului 49 din Acordul privind SEE, compatibilitatea ajutoarelor pentru coordonarea transporturilor în general (secțiunea 6.2), precum și anumite forme specifice de ajutor (secțiunea 6.3). Autoritatea AELS de Supraveghere amintește că, deși principiile generale de aplicare a articolului 49 din acord sunt în mod normal pertinente pentru evaluarea ajutoarelor de stat în temeiul regulamentului OSP, prezentele linii directoare nu conțin normele detaliate de punere în aplicare a regulamentului în cauză.

6.2. Considerente de ordin general

(88) Articolul 49 din Acordul privind SEE prevede compatibilitatea ajutoarelor care răspund necesităților de coordonare a transporturilor. Curtea Europeană de Justiție a hotărât de drept că acest articol „recunoaște compatibilitatea cu tratatul a ajutoarelor pentru transporturi numai în cazuri bine determinate și care nu aduc atingere intereselor generale ale Comunității” (64).

(89) Noțiunea de „coordonare a transporturilor”, utilizată la articolul 49 din Acordul privind SEE, are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice. Această noțiune implică o intervenție a autorităților publice, în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun.

(90) În anumite privințe, progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au atenuat considerabil necesitățile de coordonare. În principiu, într-un sector liberalizat eficient, coordonarea poate să rezulte din acțiunea forțelor pieței. Totuși, așa cum se menționează mai sus, investițiile în dezvoltarea infrastructurilor sunt în mare parte realizate în continuare de autoritățile publice. În plus, este posibil să mai existe deficiențe în ceea ce privește buna funcționare a pieței chiar și după liberalizarea sectorului. În special aceste deficiențe sunt cele care justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.

(91) În primul rând, sectorul transporturilor presupune externalități negative importante, de exemplu între utilizatori (congestie) sau cu privire la societate în ansamblul său (poluare). Este dificil să se ia în considerare aceste externalități, în special din cauza limitelor inerente ale posibilității de a include în tarifarea accesului la infrastructurile de transport costurile externe sau chiar, pur și simplu, costurile directe de utilizare. Din aceasta decurg posibile disparități între diversele moduri de transport, care ar trebui corectate prin sprijinirea de către autoritățile publice a modurilor de transport care generează cele mai mici costuri externe.

(92) În al doilea rând, în sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește adoptarea unui standard de interoperabilitate comun pentru căile ferate sau conexiunile dintre diferitele rețele de transport.

(93) În al treilea rând, se poate ca întreprinderile feroviare să nu fie în măsură să profite de toate avantajele care decurg din eforturile depuse în materie de cercetare, dezvoltare și inovare (efecte externe pozitive), ceea ce constituie, de asemenea, o deficiență a pieței.

(94) Prezența în Acordul privind SEE a unei baze specifice care permite autorizarea ajutoarelor ce răspund necesităților de coordonare a transporturilor demonstrează importanța acestor riscuri legate de deficiențele pieței și impactul negativ pe care acestea îl au asupra dezvoltării SEE.

(95) În principiu, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor trebuie considerate compatibile cu Acordul privind SEE.

(96) Cu toate acestea, pentru a se putea considera că un ajutor acordat „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, acesta trebuie să fie necesar și proporțional cu obiectivul vizat. În plus, denaturarea concurenței, care este inerentă ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale SEE. De exemplu, un ajutor pentru reorientarea către calea ferată a fluxurilor de trafic ale transportului maritim pe distanțe scurte nu ar putea îndeplini aceste condiții.

(97) În sfârșit, luând în considerare evoluția rapidă a sectorului transporturilor și, așadar, a necesităților de coordonare ale acestuia, orice ajutor notificat Autorității AELS de Supraveghere în vederea obținerii unei decizii care declară că acest ajutor este compatibil cu Acordul privind SEE în temeiul articolului 49 trebuie limitat (65) la maximum 5 ani, pentru a permite Autorității AELS de Supraveghere să îl reanalizeze în lumina rezultatelor obținute și, dacă este cazul, să autorizeze reînnoirea sa (66).

(98) În ceea ce privește sectorul feroviar, în mod special, ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor se pot prezenta sub mai multe forme: (a) ajutoare pentru utilizarea infrastructurii, și anume ajutoare acordate întreprinderilor feroviare care trebuie să plătească taxe pentru infrastructura pe care o folosesc, în timp ce întreprinderile care oferă servicii de transport bazate pe alte moduri de transport nu se confruntă cu asemenea cheltuieli; (b) ajutoare pentru reducerea costurilor externe, care sunt destinate încurajării unui transfer modal către calea ferată, deoarece aceasta generează mai puține costuri externe decât alte moduri de transport, cum ar fi cel rutier; (c) ajutoare pentru promovarea interoperabilității precum și, în măsura în care răspund necesităților de coordonare a transporturilor, ajutoarele pentru promovarea unei mai bune siguranțe, a eliminării barierelor tehnice și a reducerii poluării fonice, denumite în continuare („ajutoare pentru interoperabilității”); (d) ajutoare pentru cercetare și dezvoltare care răspund necesităților de coordonare a transporturilor.

(99) În secțiunile următoare, Autoritatea AELS de Supraveghere va enumera condițiile care, din punct de vedere al practicii sale decizionale, permit în cazul acestor tipuri diferite de ajutoare pentru coordonarea transporturilor garantarea faptului că ajutoarele în cauză îndeplinesc condițiile de compatibilitate enunțate la articolul 49 din Acordul privind SEE. Ținând cont de natura specifică a ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare, criteriile aplicabile acestui tip de măsuri sunt tratate separat.

6.3. Criterii aplicabile ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate

(100) Evaluarea compatibilității ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE corespunde practicii decizionale a Comisiei în aplicarea articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70. În lumina acestei practici, condițiile detaliate în continuare par suficiente pentru stabilirea compatibilității ajutorului.

6.3.1. Costuri eligibile

(101) Costurile eligibile sunt stabilite pe baza următoarelor elemente.

(102) În ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, costurile eligibile sunt costurile suplimentare de utilizare a infrastructurilor suportate de transportul feroviar, dar nu și de un mod de transport concurent mai poluant.

(103) În ceea ce privește ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, costurile eligibile reprezintă acea parte din costurile externe care poate fi evitată prin utilizarea transportului feroviar, față de alte moduri concurente.

(104) În această privință, trebuie subliniat faptul că articolul 10 din Directiva 2001/14/CE permite în mod explicit statelor SEE să introducă un sistem de compensare cu privire la costurile de mediu, costurile în caz de accident și costurile de infrastructură care nu sunt suportate și de modurile de transport concurente, în cazul în care se poate demonstra că aceste costuri nu sunt suportate și în măsura în care aceste costuri depășesc costurile proprii echivalente ale căii ferate. Dacă nu există încă dispoziții legislative ale SEE vizând armonizarea între diferitele moduri de transport terestru a metodelor de calcul a tarifelor de acces la infrastructură, pentru aplicarea prezentelor linii directoare Autoritatea AELS de Supraveghere va ține seama de evoluția normelor aplicabile impunerii de costuri de infrastructură și de costuri externe (67).

(105) Atât în ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, statul SEE trebuie să prezinte o analiză a costurilor comparativă, transparentă, bine întemeiată și cuantificată între transportul feroviar și opțiunile alternative bazate pe alte moduri de transport (68). Metodologia utilizată și calculele efectuate trebuie făcute publice (69).

(106) În ceea ce privește ajutoarele pentru interoperabilitate, costurile eligibile acoperă, în măsura în care contribuie la obiectivul de coordonare a transporturilor, toate investițiile pentru instalarea de noi sisteme de siguranță și interoperabilitate (70) sau pentru reducerea poluării sonore, atât la infrastructurile feroviare, cât și la materialul rulant. Sunt acoperite, în special, investițiile legate de instalarea sistemului ERTMS (European Rail Traffic Management System – Sistemul de gestionare a traficului feroviar european) și de orice altă măsură similară care ar putea contribui la eliminarea barierelor tehnice de pe piața europeană a serviciilor feroviare (71).

6.3.2. Necesitatea și proporționalitatea ajutorului

(107) Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că există o prezumție de necesitate și de proporționalitate a ajutorului dacă intensitatea ajutorului rămâne inferioară următoarelor valori: (a) în cazul ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii, 30 % din costul total al transportului feroviar, în limita de 100 % a costurilor eligibile (72); (b) în cazul ajutoarelor pentru reducerea costurilor externe, 30 % (73) din costul total al transportului feroviar, în limita a 50 % din costurile eligibile (74); (c) în cazul ajutoarelor pentru interoperabilitate, 50 % din costurile eligibile.

(108) Pentru ajutoarele dincolo de aceste praguri, cade în sarcina statelor SEE să demonstreze necesitatea și proporționalitatea măsurilor în cauză (75).

(109) Atât în cazul ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și în cel al ajutoarelor pentru reducerea costurilor externe, ajutorul trebuie limitat strict la compensarea costurilor de oportunitate legate de utilizarea cu precădere a transportului feroviar în locul altui mod de transport mai poluant. Dacă există mai multe soluții alternative concurente care produc niveluri de poluare mai ridicate decât transportul feroviar, limita aleasă corespunde diferenței de costuri celei mai ridicate dintre aceste soluții. Dacă se respectă pragurile de intensitate menționate la punctul 107, se poate presupune că se respectă criteriul de „absență a supracompensării”.

(110) În orice caz, dacă beneficiarul ajutorului este o întreprindere feroviară, trebuie demonstrat faptul că ajutorul are într-adevăr un efect de stimulare pentru transferul modal către calea ferată. De aceea, ajutorul ar trebui să se reflecte în principiu în prețul cerut călătorilor sau expeditorilor, deoarece la acest nivel se efectuează alegerea între calea ferată și modurile de transport mai poluante, precum cel rutier (76).

(111) În sfârșit, în ceea ce privește în mod specific ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii și pentru reducerea costurilor externe, trebuie să existe perspective realiste de menținere a traficului transferat către calea ferată pentru ca ajutorul să ducă la un transfer durabil de trafic.

6.3.3. Concluzie

(112) Ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate care sunt necesare și proporționale și, de asemenea, nu denaturează concurența în detrimentul interesului comun trebuie să fie considerate compatibile în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE.

6.4. Compatibilitatea ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare

(113) În domeniul transportului terestru, articolul 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, adoptat pe baza articolului 73 din Tratatul CE, prevede posibilitatea de a acorda ajutoare pentru cercetare și dezvoltare. Comisia Europeană a elaborat recent un corpus de practici pentru aplicarea acestei dispoziții (77).

(114) Articolul 9 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul OSP reia textul articolului 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70. În temeiul acelei dispoziții, se va considera că ajutoarele care (1) vizează facilitarea cercetării sau dezvoltării unor forme și a unor tehnici de transport feroviar de călători mai economice pentru SEE, sunt limitate la faza experimentală și nu sunt legate de exploatarea comercială a acestor forme și tehnici și răspund necesităților de coordonare a transporturilor.

(115) Articolul 9 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul OSP nu aduce atingere articolului 61 din Acordul privind SEE. Astfel, ajutoarele pentru cercetare, dezvoltare și inovare în domeniul transportului de călători, când nu intră sub incidența articolului 9 din Regulamentul OSP, și ajutoarele care privesc doar transportul de marfă, vor putea fi considerate compatibile în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE.

(116) În această privință, Autoritatea AELS de Supraveghere a definit, în orientările privind ajutoarele de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare (78) (denumit în continuare „orientările C&D&I”), condițiile în care ea va declara ajutoarele de acest tip ca fiind compatibile cu SEE, în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE. Orientările C&D&I se aplică „ajutoarelor de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare în toate sectoarele care intră sub incidența Acordului privind SEE. De asemenea, acestea se aplică sectoarelor reglementate de norme comunitare specifice în materie de ajutoare de stat, cu excepția cazului în care normele respective prevăd altfel” (79). Prin urmare, orientările C&D&I se aplică ajutoarelor pentru cercetare, dezvoltare și inovare în sectorul transportului feroviar care nu intră sub incidența domeniului de aplicare a articolului 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 sau a articolului 9 din regulamentul OSP (după intrarea în vigoare a acestui ultim regulament).

(117) Nu se exclude posibilitatea de analizare directă a compatibilității ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, dacă vizează un obiectiv care răspunde necesității de coordonare a transporturilor. În acest caz, ar fi oportun să se verifice condițiile menționate mai sus, în special faptul că ajutorul trebuie să fie necesar și proporțional în raport cu obiectivul vizat și să nu aducă atingere intereselor generale ale SEE. Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că principiile generale enunțate în orientările C&D&I sunt pertinente pentru analizarea acestor criterii diferite.

7. GARANȚIILE DE STAT PENTRU ÎNTREPRINDERILE FEROVIARE

(118) Liniile directoare ale Autorității AELS de Supraveghere privind garanțiile de stat (80) stabilesc regimul juridic aplicabil garanțiilor de stat, inclusiv în domeniul transportului feroviar.

(119) Aceste linii directoare menționează la punctul 1.2 că Autoritatea AELS de Supraveghere „consideră drept ajutor sub formă de garanție condițiile de finanțare mai avantajoase obținute de întreprinderile a căror formă de organizare juridică exclude falimentul sau alte proceduri de insolvabilitate sau prevede o garanție de stat explicită ori suportarea de către stat a pierderilor”.

(120) Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere a considerat, pe baza unei practici constante, că garanțiile nelimitate dintr-un sector deschis concurenței sunt incompatibile cu Tratatul CE și, respectiv, cu Acordul privind SEE. În virtutea principiului proporționalității, acestea nu pot, în special, să fie justificate prin misiuni de interes general. În cazul unei garanții nelimitate, este imposibil să se verifice dacă suma ajutorului nu depășește costurile nete de prestare a serviciului public (81).

(121) Dacă garanțiile de stat sunt acordate întreprinderilor prezente în același timp pe piețe concurențiale și pe piețe neconcurențiale, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere au ca practică solicitarea suprimării complete a garanției nelimitate acordate întreprinderii în ansamblul său (82).

(122) Există mai multe întreprinderi feroviare care beneficiază de garanții nelimitate. Aceste garanții reprezintă, în general, o moștenire a statutului special de monopol istoric instituit pentru întreprinderile feroviare înainte de intrarea în vigoare a Acordului privind SEE sau înainte de deschiderea spre concurență a piețelor de servicii de transport feroviar.

(123) Conform informațiilor de care dispune Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere, aceste garanții constituie, într-o mare măsură, ajutoare existente. Statele AELS în cauză sunt invitate să informeze Autoritatea AELS de Supraveghere cu privire la condițiile de aplicare a schemei de ajutor existente, precum și cu privire la măsurile avute în vedere pentru suprimarea lor, conform procedurii definite la secțiunea 8.3.

8. DISPOZIȚII FINALE

8.1. Reguli privind cumulul de ajutoare

(124) Plafoanele de ajutoare stabilite prin prezentele linii directoare se aplică indiferent dacă ajutorul respectiv este finanțat integral prin resurse de stat sau prin resurse comunitare, parțial sau total. Ajutoarele autorizate în temeiul prezentelor linii directoare nu pot fi cumulate cu alte ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, nici cu alte finanțări comunitare, dacă un astfel de cumul atinge un nivel de ajutor superior celui prevăzut prin prezentele linii directoare.

(125) În cazul ajutoarelor cu finalități diferite care se referă la aceleași costuri eligibile, se aplică plafonul ajutorului celui mai favorabil.

8.2. Data aplicării

(126) Autoritatea AELS de Supraveghere va aplica prezentele linii directoare începând cu data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE al acestuia. Autoritatea AELS de Supraveghere va aplica dispozițiile prezentelor linii directoare tuturor ajutoarelor, notificate sau nenotificate, asupra cărora se va pronunța după data publicării lor.

8.3. Măsuri corespunzătoare

(127) Conform articolului 62 alineatul (1) din Acordul privind SEE, Autoritatea AELS de Supraveghere propune ca statele AELS să își modifice schemele de ajutoare existente legate de ajutoarele de stat menționate în prezentele linii directoare, pentru a se conforma acestora, cel târziu în termen de doi ani de la publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE, sub rezerva dispozițiilor specifice prevăzute în capitolul privind garanțiile de stat. Statele AELS sunt invitate să confirme în scris că acceptă aceste propuneri de măsuri corespunzătoare cel târziu în termen de un an de la publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE.

(128) În cazul în care un stat AELS nu confirmă acceptul în scris până la acea dată, Autoritatea AELS de Supraveghere va pune în aplicare articolul 19 alineatul (2) din partea II la Protocolul 3 la Acordul între statele AELS cu privire la instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție și, dacă este necesar, va iniția procedura menționată la acel articol.

8.4. Perioada de valabilitate și raportarea

(129) Autoritatea AELS de Supraveghere își rezervă dreptul de a modifica prezentele linii directoare. Înainte de orice modificare și cel mai târziu în termen de cinci ani de la publicarea prezentelor linii directoare, Autoritatea AELS de Supraveghere va prezenta un raport privind aplicarea acestora.

(1) Acest capitol corespunde Liniilor directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare, publicat în JO C 184, 22.7.2008, p. 13.

(2) COM(2001) 370, 12.9.2001, p. 18.

(3) Comunicarea Comisiei „Pentru o Europă în mișcare – mobilitate durabilă pentru continentul nostru – evaluare intermediară a Cărții albe privind transporturile”, [COM(2006) 314, 22.6.2006, p. 21].

(4) Disponibil pe pagina de Internet a AELS: http://www.efta.int/advisory-bodies/consultative-committee.aspx.

(5) Punctul 9 din prembulul Acordului privind SEE recunoaște hotărârea părților contractante de a păstra, a proteja și a ameliora calitatea mediului și de a asigura o utilizare prudentă și rațională a resurselor naturale, în special pe baza principiului dezvoltării durabile, precum și a principiului potrivit căruia trebuie luate măsuri de precauție și preventive. În conformitate cu articolul 1 din Acordul privind SEE, părțile ar trebui să încerce să realizeze o cooperare consolidată în ceea ce privește chestiunile de mediu. În temeiul articolului 73 din Acordul privind SEE, părțile contractante au, printre altele, obiectivul de „conservare, protecție și îmbunătățire a calității mediului” atunci când întreprind acțiuni în domeniul celor patru libertăți. În plus, articolul 78 din Acordul privind SEE încurajează părțile contractante să își consolideze și să își extindă cooperarea în cadrul activităților Comunității, printre altele în domeniile mediului.

(6) Articolul 2 din Tratatul CE prevede că una dintre principalele misiuni ale Comunității este aceea de a promova „o creștere durabilă și neinflaționistă”, respectând mediul înconjurător. Aceste dispoziții sunt completate de obiectivele specifice stabilite la articolul 174, care prevede că politica susținută de Comunitate în domeniul mediului contribuie în special la conservarea, protecția și îmbunătățirea calității mediului. Articolul 6 din tratat prevede: „Cerințele de protecție a mediului trebuie integrate în definirea și punerea în aplicare a politicilor și acțiunilor Comunității prevăzute la articolul 3, în special pentru promovarea dezvoltării durabile”.

(7) În UE, între 1995 și 2005, transportul feroviar de marfă (exprimat în tone-km) a crescut în medie cu 0,9 % pe an, față de creșterea medie anuală de 3,3 % înregistrată pentru transportul rutier în aceeași perioadă (sursă: Eurostat).

(8) În UE, între 1995 și 2004, transportul feroviar de călători (exprimat în călători-km) a crescut în medie cu 0,9 % pe an, față de creșterea medie anuală de 1,8 % înregistrată pentru vehiculele particulare în aceeași perioadă (sursă: Eurostat).

(9) Începând cu 2002, în special în țările care și-au deschis piețele concurenței. În 2006, s-a înregistrat o creștere anuală de 3,7 % a transportului feroviar de marfă și o creștere de 3 % a transportului feroviar de călători. Această ameliorare ar trebui să continue în 2007.

(10) Comunicarea Comisiei Europene „Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă” [SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 și SEC(2007) 1325, 18.10.2007].

(11) Islanda, Malta și Cipru nu dețin rețele de transport feroviar.

(12) JO L 75, 15.3.2001, p. 1.

(13) JO L 75, 15.3.2001, p. 26.

(14) JO L 75, 15.3.2001, p. 29. Directiva a fost modificată ultima dată prin Directiva 2007/58/CE (JO L 315, 3.12.2007, p. 44). A fost încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 33/2009 a Comitetului mixt al SEE din 17 martie 2009 (JO L 130, 28.5.2009, p. 27 și suplimentul SEE nr. 28, 28.5.2009, p. 25). Directivele 2001/12/CE, 2001/13/CE și 2001/14/CE au fost încorporate în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 118/2001 a Comitetului mixt al SEE din 28 septembrie 2001 (JO L 322, 6.12.2001, p. 32 și suplimentul SEE nr. 60, 6.12.2001, p. 29). Această decizie a modificat Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt al SEE din 21 martie 1994 privind încorporarea Directivei 91/440/CEE a Consiliului (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17, 28.6.1994, p. 1) și Decizia nr. 71/95 a Comitetului mixt al SEE din 15 decembrie 1995 privind încorporarea Directivei 95/18/CE a Consiliului (JO L 57, 7.3.1996, p. 37 și suplimentul SEE nr. 11, 7.3.1996, p. 14).

(15) JO L 164, 30.4.2004, p. 1. Încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 82/2005 a Comitetului mixt al SEE din 10 iunie 2005 (JO L 268, 13.10.2005, p. 13 și suplimentul SEE nr. 52, 13.10.2005, p. 7).

(16) JO L 164, 30.4.2004, p. 44.

(17) JO L 164, 30.4.2004, p. 114.

(18) JO L 164, 30.4.2004, p. 164. Directivele 2004/49/CE, 2004/50/CE și 2004/51/CE au fost încorporate în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 151/2004 a Comitetului mixt al SEE din 29 octombrie 2004 (JO L 102, 21.4.2005, p. 27 și suplimentul SEE nr. 20, 21.4.2005, p. 17). Această decizie a modificat Decizia nr. 71/95 a Comitetului mixt al SEE din 15 decembrie 1995 privind încorporarea Directivei 95/18/CE a Consiliului (JO L 57, 7.3.1996, p. 37 și suplimentul SEE nr. 11, 7.3.1996, p. 14), Decizia nr. 118/2001 a Comitetului mixt al SEE din 28 septembrie 2001 privind încorporarea directivelor 2001/12/CE, 2001/13/CE și 2001/14/CE (JO L 322, 6.12.2001, p. 32 și suplimentul SEE nr. 60, 6.12.2001, p. 29), Decizia nr. 25/97 a Comitetului mixt al SEE din 30 aprilie 1997 privind adoptarea Directivei 96/48/CE (JO L 242, 4.9.1997, p. 74 și suplimentul SEE nr. 37, 4.9.1997, p. 74), Decizia nr. 16/2002 a Comitetului mixt al SEE din 1 martie 2002 privind adoptarea Directivei 2001/16/CE (JO L 110, 25.4.2002, p. 11 și suplimentul SEE nr. 21, 25.4.2002, p. 8) și Decizia nr. 7/94 a Comitetului mixt al SEE din 21 martie 1994 privind încorporarea Directivei 91/440/CEE a Consiliului (JO L 160, 28.6.1994, p. 1 și suplimentul SEE nr. 17, 28.6.1994, p. 1).

(19) JO L 315, 3.12.2007, p. 1. Încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 85/2008 a Comitetului mixt al SEE din 2 iulie 2008 (JO L 280, 23.10.2008, p. 20 și suplimentul SEE nr. 64, 23.10.2008, p. 13).

(20) JO L 315, 3.12.2007, p. 14. Încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 90/2010 a Comitetului mixt al SEE din 2 iulie 2010 (JO L 277, 21.10.2010, p. 43 și suplimentul SEE nr. 59, 21.10.2010, p. 12).

(21) JO L 315, 3.12.2007, p. 44. Încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 33/2009 a Comitetului mixt al SEE din 17 martie 2009 (JO L 130, 28.5.2009, p. 27 și suplimentul SEE nr. 28, 28.5.2009, p. 25).

(22) JO L 315, 3.12.2007, p. 51. Încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 12/2009 a Comitetului mixt al SEE din 5 februarie 2009 (JO L 73, 19.3.2009, p. 47 și suplimentul SEE nr. 16, 19.3.2009, p. 18).

(23) JO L 237, 24.8.1991, p. 25. Încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 7/2008 a Comitetului mixt al SEE din 21 martie 1994. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2007/58/CE.

(24) Articolul 3 din Directiva 91/440/CEE definește întreprinderea feroviară ca fiind: „orice întreprindere privată sau publică autorizată în conformitate cu legislația comunitară aplicabilă, al cărei obiect principal de activitate constă în furnizarea de servicii de transport complete pentru mărfuri și/sau persoane, cu condiția ca întreprinderea să asigure tracțiunea; acest termen include și întreprinderile care asigură doar tracțiunea”.

(25) Articolul 3 din Directiva 91/440/CEE definește gestionarul de infrastructură ca fiind: „orice organism sau întreprindere publică care răspunde, în special, de producerea și întreținerea infrastructurii feroviare. Aceasta poate include, de asemenea, gestionarea sistemelor de control și de siguranță ale infrastructurii. Funcțiile gestionarului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite”.

(26) Articolul 9 alineatul (3) din Directiva 91/440/CEE: „Ajutorul acordat de statele membre pentru a anula datoriile menționate în prezentul articol se acordă în conformitate cu articolele 73, 87 și 88 din Tratatul CE”.

(27) În special, Directiva 2004/49/CE, încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia 151/2004 a Comitetului mixt al SEE din 29 octombrie 2004.

(28) JO L 156, 28.6.1969, p. 1. Regulament modificat prin Regulamentul (CEE) nr. 1893/91 (JO L 169, 29.6.1991, p. 1).

(29) JO L 130, 15.6.1970, p. 1.

(30) JO L 156, 28.6.1969, p. 8. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1791/2006 (JO L 363, 20.12.2006, p. 1).

(31) Aceste trei seturi de regulamente au făcut parte din Acordul privind SEE de la crearea acestuia.

(32) Hotărârea Curții de Justiție din 24 iulie 2003, cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („Altmark”), Rec. 2003, p. I-7747.

(33) Hotărârea Altmark, citată anterior, punctul 107.

(34) A se vedea, în acest sens, considerentul 17 din Decizia Comisiei Europene din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general, (JO L 312, 29.11.2005, p. 67). Această decizie este încorporată în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 91/2005 a Comitetului mixt al SEE din 7 iulie 2006 (JO L 286, 19.10.2006, p. 31 și suplimentul SEE nr. 52, 19.10.2006, p. 24). Articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE corespund