RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 107/69

DECIZIA AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

nr. 303/13/COL

din 10 iulie 2013

privind o schemă privind un fond pentru zboruri charter pentru nordul Norvegiei (Norvegia)

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE („AUTORITATEA”),

AVÂND ÎN VEDERE Acordul privind Spațiul Economic European („Acordul privind SEE”), în special articolul 61 și Protocolul 26 la acesta,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul între statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție („Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”), în special articolul 24,

AVÂND ÎN VEDERE Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție („Protocolul 3”), în special articolul 1 alineatul (2) din partea I, precum și articolul 6 și articolul 7 alineatul (4) din partea a II-a,

întrucât:

I. DATE FACTUALE

1. Procedură

(1) Printr-o scrisoare din 2 mai 2012 și în urma discuțiilor cu autoritatea în cursul fazei de prenotificare, autoritățile norvegiene au notificat o schemă privind un fond pentru zboruri charter pentru nordul Norvegiei, în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 (1).

(2) Prin scrisoarea din 27 iunie 2012 (2), autoritatea a informat autoritățile norvegiene că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din partea I și articolul 6 alineatul (1) din partea a II-a a Protocolului 3, cu privire la planul de acordare de ajutor în temeiul schemei de fond pentru zboruri charter pentru nordul Norvegiei.

(3) Decizia nr. 246/12/COL a autorității de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE (3).

(4) Autoritățile norvegiene și-au prezentat observațiile cu privire la Decizia nr. 246/12/COL în scrisoarea din 27 august 2012 (4).

(5) Autoritatea a primit observații privind Decizia nr. 246/12/COL din partea a opt părți terțe interesate (5).

(6) Autoritățile norvegiene și-au prezentat comentariile cu privire la observațiile părților terțe în scrisorile din 15 noiembrie 2012 (6) și 23 aprilie 2013 (7).

2. Descrierea măsurii propuse

2.1. Schema de fond pentru zboruri charter

(7) Măsura constă în instituirea unei scheme de fond pentru zboruri charter („fondul pentru zboruri charter” sau „schema”) care va acorda ajutor agențiilor de turism care gestionează zboruri charter (8) către trei districte din nordul Norvegiei: Nordland, Troms și Finnmark („districtele”). Fondul pentru zboruri charter va fi o întreprindere fără scop lucrativ, reprezentând un vehicul pentru acordarea de ajutor. Capitalizarea fondului pentru zboruri charter va fi realizată cu fonduri acordate de cele trei districte.

(8) Schema va acoperi zborurile charter către toate aeroporturile din nordul Norvegiei. Autoritățile norvegiene au indicat faptul că se așteaptă ca numai avioanele de mari dimensiuni (9) să fie considerate relevante, având în vedere că, în general, numai avioanele de acest tip sunt adecvate pentru zborurile charter (10). Toate aeroporturile din nordul Norvegiei au capacitate excedentară.

(9) Ajutorul se va acorda sub forma unei plăți de până la 25 % din totalul costurilor aferente unui zbor charter suportate de agenția de turism pentru zborurile eligibile și se va limita doar la acoperirea unor astfel de costuri (11).

(10) Autoritățile norvegiene anticipează că fondul pentru zboruri charter va determina introducerea a 16 serii de zboruri charter (12) cu șapte rotații de zbor per serie de zboruri în primul an, însemnând un total de 112 rotații de zbor. Un grad de ocupare de 60 % (13) corespunde „celui mai pesimist scenariu”, care va conduce la cea mai mare intensitate a ajutorului (14). Presupunând o medie a gradului de ocupare de 60 %, suma totală anuală a ajutorului din fondul pentru zboruri charter este estimată la aproximativ 8 400 000 NOK (15).

(11) Schema face parte dintr-o strategie de dezvoltare regională coerentă a autorităților norvegiene. Unul dintre obiectivele-cheie ale „politicii pentru nordul îndepărtat” este de a „consolida baza pentru ocuparea forței de muncă, crearea de valoare și bunăstare în întreaga țară, prin intermediul unui efort regional și național, în cooperare cu parteneri din alte țări și cu populațiile indigene relevante” (16). Politica pentru nordul Norvegiei se concentrează, în special, asupra turismului, cu scopul de a preveni depopularea prin crearea de locuri de muncă în industria turismului. De asemenea, strategia pentru turism a guvernului norvegian face trimitere la fondul pentru zboruri charter (17). Concentrarea asupra turismului în scopul de a preveni depopularea este o politică importantă a autorităților regionale din districtele Nordland, Troms și Finnmark (18).

(12) Cel mai probabil, fondul pentru zboruri charter va fi organizat sub forma unei întreprinderi deținute de cele trei districte. Consiliul de administrație al fondului pentru zboruri charter va desemna un grup care să aprobe cererile de ajutor în temeiul schemei, sub rezerva îndeplinirii anumitor criterii.

2.2. Obiectivul și efectele posibile ale măsurii de ajutor

(13) Obiectivul fondului pentru zboruri charter este de a spori gradul de utilizare a aeroporturilor din nordul Norvegiei și de a contribui astfel la dezvoltarea economică a regiunii. Măsura de ajutor este menită să reducă riscul economic pe care îl implică exploatarea zborurilor charter (zboruri neregulate) către nordul Norvegiei.

(14) Districtele în cauză sunt zone cu o densitate scăzută a populației, având o densitate medie a populației de 4,2 locuitori pe kilometrul pătrat și încadrându-se, prin urmare, în definiția regiunilor „cel mai puțin populate”, astfel cum este prevăzută în Orientările Autorității privind ajutoarele de stat regionale (19). În plus, districtele se confruntă cu depopularea.

(15) În trecut, către nordul Norvegiei a fost operat un număr limitat de rute charter, însă fără succes (20). Un motiv pentru această situație ar putea fi normele de anulare care se aplică zborurilor charter. Anularea într-o fază ulterioară este foarte costisitoare. Termenul-limită pentru a decide sau nu anularea unui zbor charter este cu mai multe luni înainte de operarea seriei de zboruri charter. În cazul în care numărul de bilete vândute până la data respectivă este limitat, zborul charter este adesea anulat. În caz contrar, agenția de turism riscă să plătească o taxă de anulare sau să suporte pierderile corespunzătoare locurilor neocupate. Industria turismului consideră că reducerea acestui risc ar determina continuarea multor zboruri. Astfel de zboruri ar putea fi chiar profitabile. Cu toate acestea, agențiile de turism preferă mai degrabă să anuleze zborurile din cauza riscului de a avea locuri goale decât să aștepte și să spere că vânzările din ultima clipă vor face zborul profitabil.

(16) În 2010, impactul economic estimat al turismului în cele trei districte a fost de aproximativ 14 miliarde NOK. Acesta include atât efectele directe, cât și efectele indirecte ale turismului (21). Tabelul următor prezintă o serie de exemple de cheltuieli turistice defalcate pe diferite sectoare economice din cele trei districte (22). District/sector Produse alimentare/băuturi Transportul de pasageri Activități Produse alimentare/băuturi Îmbrăcăminte și încălțăminte Suveniruri, hărți etc. Finnmark 311,7 mil. 470,8 mil. 51,1 mil. 192,9 mil. 45,8 mil. 23,2 mil. Troms 453,9 mil. 1 457,8 mil. 80,0 mil. 250,8 mil. 59,6 mil. 31,6 mil. Nordland 664,0 mil. 2 654,6 mil. 110,3 mil. 428,7 mil. 101,9 mil. 46,6 mil.

(17) Industria hotelieră din nordul Norvegiei este afectată de supracapacitate și marje de exploatare scăzute. În plus, utilizarea capacității variază considerabil în decursul anului. Multitudinea de locuri de muncă sezoniere reprezintă o provocare pentru industria turismului. Autoritățile norvegiene consideră că schema va conduce la creșterea turismului în extrasezon, cu un impact deosebit de pozitiv asupra ocupării forței de muncă în industria turismului. În 2012, s-a estimat că persoanele care călătoresc în nordul Norvegiei ar cheltui 9 000 NOK (per persoană) în regiune (23). Autoritățile norvegiene consideră că un nivel scăzut de ajutor din partea fondului pentru zboruri charter va declanșa un cuantum ridicat al cheltuielilor turiștilor în zona vizată de schemă. Acest aspect este ilustrat de tabelul următor (24). Media gradului de ocupare Numărul de turiști din primul an Ajutor din partea fondului pentru zboruri charter Cheltuieli turistice Costul fondului pentru zboruri charter/cheltuieli turistice 60 % 10 714 8 400 000 96 422 400 8,7 % 61 % 10 892 7 980 000 98 029 440 8,1 % 62 % 11 071 7 560 000 99 636 480 7,6 % 63 % 11 249 7 140 000 101 243 520 7,1 % 64 % 11 428 6 720 000 102 850 560 6,5 % 65 % 11 606 6 300 000 104 457 600 6,0 % 66 % 11 785 5 880 000 106 064 640 5,5 % 67 % 11 964 5 460 000 107 671 680 5,1 % 68 % 12 142 5 040 000 109 278 720 4,6 % 69 % 12 321 4 620 000 110 885 760 4,2 % 70 % 12 499 4 200 000 112 492 800 3,7 % 71 % 12 678 3 780 000 114 099 840 3,3 % 72 % 12 856 3 360 000 115 706 880 2,9 % 73 % 13 035 2 940 000 117 313 920 2,5 % 74 % 13 213 2 520 000 118 920 960 2,1 % 75 % 13 392 2 100 000 120 528 000 1,7 % 76 % 13 571 1 680 000 122 135 040 1,4 % 77 % 13 749 1 260 000 123 742 080 1,0 % 78 % 13 928 840 000 125 349 120 0,7 % 79 % 14 106 420 000 126 956 160 0,3 % 80 % 14 285 0 128 563 200 0,0 %

2.3. Temeiul juridic național al măsurii de ajutor

(18) Injecțiile de capital din partea districtelor către fondul pentru zboruri charter se vor realiza din bugetele acestora. Temeiul juridic al ajutorului acordat va fi reprezentat de deciziile bugetare adoptate de districte (25).

(19) Fondul pentru zboruri charter va avea dreptul să acorde ajutor în baza statutului său (regulamentele sale interne); vor fi încheiate acordurile standard între fondul pentru zboruri charter și beneficiarii ajutorului.

2.4. Beneficiarii

(20) Solicitanții de ajutor din partea fondului pentru zboruri charter vor fi agențiile de turism, și anume, operatorii de zboruri charter. Toate solicitările către fondul pentru zboruri charter trebuie să fie sprijinite de trei părți: — agenția de turism, care este beneficiarul direct al ajutorului; — furnizorul de destinații turistice, care poate fi o întreprindere de administrare a destinațiilor turistice, un hotel, o organizație turistică locală sau orice alt furnizor comercial de servicii turistice. Ajutorul din partea fondului pentru zboruri charter nu va fi acordat „pachetelor care oferă doar transport aerian”. Trebuie să se demonstreze că pachetul turistic include, de asemenea, „servicii turistice la destinație” în zona vizată de schemă, a căror valoare este de cel puțin 800 NOK per turist; — compania aeriană, care trebuie să stabilească toate costurile, termenele-limită, sancțiunile, obligațiile și responsabilitățile care se aplică seriilor de zboruri charter.

(21) Grupul de aprobare al fondului pentru zboruri charter poate respinge o solicitare în cazul în care: — limitările fondului, stabilite de consiliul de administrație al fondului pentru zboruri charter, au fost atinse pentru perioada în cauză; — se consideră că oricare dintre partenerii de sprijin ai beneficiarului se află în imposibilitatea de a atinge performanța comercială preconizată descrisă în solicitare; — solicitarea este incompletă sau nu respectă orientările publicate privind fondul pentru zboruri charter.

(22) Fondul pentru zboruri charter va acorda ajutor agențiilor de turism care gestionează zboruri charter către nordul Norvegiei. Agențiile respective pot fi situate în nordul Norvegiei sau în afara acestei regiuni, precum și în interiorul sau în afara SEE.

2.5. Intensitatea ajutorului, costurile eligibile, suprapunerea cu alte scheme

(23) Ajutorul se va acorda sub forma unei plăți cu o valoare maximă de până la 25 % din totalul costurilor aferente unui zbor charter și se va limita doar la acoperirea unor astfel de costuri (și anume, obligațiile financiare în temeiul contractului încheiat între agenția de turism și compania aeriană). Alte costuri suportate de agențiile de turism nu sunt costuri eligibile în temeiul schemei.

(24) Ajutorul va fi calculat în funcție de „media gradului de ocupare” corespunzătoare zborurilor operate în cadrul seriilor de zboruri charter, cu excepția zborurilor fără pasageri (26). Gradul de ocupare se va determina în funcție de numărul efectiv de pasageri care pleacă, împărțit la capacitatea maximă de locuri a avionului. Datele privind pasagerii se vor baza pe cifrele oficiale înregistrate de autoritățile aeroportuare norvegiene. Zborurile fără pasageri nu vor fi luate în considerare la calcularea mediei gradului de ocupare, însă vor fi incluse în calculul costurilor eligibile totale pentru seriile de zboruri charter.

(25) Agențiilor de turism li se va solicita să stabilească un prag de rentabilitate de 80 % din gradul de ocupare (27). În cazul în care vânzările ating numai un grad de ocupare de cel mult 60 %, fondul pentru zboruri charter va rambursa agenției de turism 25 % din valoarea costurilor aferente zborului charter, aceasta fiind intensitatea maximă a ajutorului. Astfel, se va acorda sprijin maxim (25 %) pentru un grad de ocupare de cel mult 60 %. Intensitatea ajutorului va scădea la zero atunci când gradul de ocupare ajunge la 80 %. Acest aspect este ilustrat în tabelul următor (28). Gradul de ocupare Venituri din vânzări (NOK) Ajutor din fondul pentru zboruri charter (NOK) 50 % 187 500 75 000 55 % 206 250 75 000 60 % 225 000 75 000 65 % 243 750 56 250 70 % 262 500 37 500 75 % 281 250 18 750 80 % 300 000 0

(26) În cazul în care avionul operat în cadrul unei serii de zboruri charter atinge un grad de ocupare situat în intervalul 60 %-80 %, contribuția plătită de fondul pentru zboruri charter va acoperi pierderile suportate de agenția de turism în legătură cu seria respectivă de zboruri charter. Figura următoare ilustrează modul de funcționare a fondului pentru zboruri charter (29).

(27) Astfel cum se arată în figura de mai sus, în cazul în care zborurile sunt operate cu un grad de ocupare mai mic de 60 %, agenția de turism va înregistra pierderi financiare, întrucât combinația dintre veniturile din vânzări și o intensitate a ajutorului de 25 % nu va fi suficientă pentru a atinge pragul de rentabilitate. Ajutorul financiar acordat de fondul pentru zboruri charter va acoperi pierderile înregistrate de agenția de turism doar în cazul în care gradul de ocupare se situează între 60 % și 80 %.

(28) Ajutorul va fi plătit agențiilor de turism din fondul pentru zboruri charter după ce au fost finalizate seriile de zboruri charter către nordul Norvegiei și după ce grupul de aprobare al fondului pentru zboruri charter a evaluat și a confirmat îndeplinirea tuturor criteriilor de acordare a ajutorului.

(29) Ajutorul acordat în temeiul fondului pentru zboruri charter poate fi cumulat cu alte forme de ajutor. Finanțarea acelorași costuri eligibile în temeiul altor scheme va fi coordonată de fondul pentru zboruri charter și nu se vor depăși plafoanele de ajutor prevăzute în orientările aplicabile. Ajutorul pentru funcționare acordat în temeiul fondului pentru zboruri charter nu poate fi cumulat cu sprijinul de minimis legat de aceleași cheltuieli eligibile în vederea eludării intensităților maxime ale ajutoarelor prevăzute în Orientările privind ajutoarele de stat regionale.

2.6. Monitorizare și publicitate

(30) Fondul pentru zboruri charter va fi publicat pe o nouă subpagină în cadrul paginii web a întreprinderii Avinor AS (30) și la adresa www.visitnorthnorway.com.

(31) Fondul pentru zboruri charter va asigura publicarea unei liste anuale cu agențiile de turism care primesc ajutor, indicând, pentru fiecare în parte, sursa finanțării publice, întreprinderea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.

(32) În cazul în care o agenție de turism nu respectă criteriile stabilite de fondul pentru zboruri charter la acordarea ajutorului, se vor aplica mecanisme de sancționare.

2.7. Bugetul și durata fondului pentru zboruri charter

(33) Pentru primii trei ani de funcționare, fondul pentru zboruri charter va avea un buget în valoare de 30 de milioane NOK. Ulterior, se va injecta capital suplimentar numai în cazul în care este necesar. Baza maximă de capital nu va depăși 30 de milioane NOK. Valoarea maximă posibilă a ajutorului acordat din fondul pentru zboruri charter va fi de 15 milioane NOK pe an (plafonul absolut de ajutor). Cu toate acestea, se estimează că valoarea ajutorului acordat de fondul pentru zboruri charter va fi considerabil mai mică, de 10 milioane NOK pe an.

(34) Autoritățile norvegiene au indicat faptul că fondul pentru zboruri charter va fi instituit pe o perioadă de 10 ani.

2.8. Motivul inițierii procedurii oficiale de investigare

(35) Pe baza informațiilor prezentate de către autoritățile norvegiene, autoritatea consideră că sunt îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și că schema notificată implică ajutor de stat. În decizia nr. 246/12/COL, autoritatea și-a exprimat îndoielile că schema este în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE, coroborat cu cerințele prevăzute în Orientările Autorității privind ajutoarele de stat regionale. Îndoielile erau legate, în special, de posibilitatea de a acorda ajutor pentru funcționare unor beneficiari direcți situați în afara regiunii de nord a Norvegiei.

3. Observațiile părților terțe

(36) Autoritatea a primit observații din partea a opt părți terțe interesate, șapte dintre acestea fiind în favoarea fondului pentru zboruri charter: Innovative Experiences (31), NHO Reiseliv (32), Avinor, VinterTroms AS (33), Northern Norway Tourist Board Ltd., lanțurile hoteliere Rica Hotels și Thon Hotels, precum și Voigt Travel b.v.; și una împotrivă: NHO Luftfart (34).

(37) Toate părțile terțe în favoarea fondului pentru zboruri charter susțin cu tărie fondul și afirmă că acesta are o importanță deosebită pentru dezvoltarea regională în nordul Norvegiei și pentru nordul Norvegiei ca destinație turistică. O parte din observațiile prezentate autorității sunt redate în continuare: — Pentru a dezvolta turismul rentabil bazat pe experiențe pe întreg parcursul anului în nordul Norvegiei, accesul la grupurile-țintă internaționale este vital. Este foarte importantă mărirea numărului de vizitatori care sosesc în timpul iernii, iar o astfel de evoluție va fi sprijinită de mai multe zboruri charter directe. Pentru sejururile de scurtă durată sau vizitele în afara sezonului de vară, utilizarea automobilului personal, a autobuzelor sau a trenurilor pentru a călători spre nordul Norvegiei nu este o opțiune pentru grupurile-țintă. Nordul Norvegiei are nevoie de mai multe operațiuni pe tot parcursul anului pentru a asigura personalul competent în industria turismului și pentru a menține o regiune vitală și atractivă în anii următori. Există o relație puternică între regiune ca regiune locuibilă, populată și atractivă și nordul Norvegiei ca regiune turistică durabilă și autentică pe întreg parcursul anului. — Nordul Norvegiei este amenințat de depopulare. Cu excepția aeroportului Tromsø, toate aeroporturile din regiune au o capacitate de rezervă amplă a terminalului, care poate fi utilizată pentru zborurile internaționale, în avantajul regiunii. Măsura notificată va transforma aeroporturile din nordul Norvegiei operate de Avinor în puternice puncte locale de acces la turism. Aceasta va contribui la creșterea numărului de locuri de muncă în zonă, iar dezvoltarea turismului va avea efecte pozitive semnificative la nivel regional. — O provocare specială pentru industria turismului din nordul Norvegiei este reprezentată de identificarea unei modalități prin care aceasta să funcționeze pe tot parcursul anului și să se asigure că există o bază suficientă de clienți în timpul lunilor de iarnă, astfel încât industria să fie durabilă și rentabilă. — Zborurile charter sunt o prioritate pentru dezvoltarea turismului în sezonul de iarnă. Fondul pentru zboruri charter va fi esențial pentru dezvoltarea traficului rentabil în sezonul de iarnă și pentru crearea de locuri de muncă pe tot parcursul anului în industria turismului din regiune. — Intenția Northern Norway Tourist Board Ltd este de a crește numărul de vizitatori în zonă cu aproape 100 %, de la 2,9 milioane la 5 milioane de persoane, până în 2018. Pentru a atinge acest obiectiv, zborurile charter sunt extrem de importante și, potrivit agențiilor de turism, acestea sunt singura modalitate de a face destinațiile accesibile. — Pentru agențiile de turism, provocarea este reprezentată de riscul de eșec, având în vedere că nordul Norvegiei este o destinație nouă și mulți dintre aceștia vând deja produse similare pe piețele concurente. Prin urmare, asigurarea unui număr suficient de pasageri pentru zborurile charter și a rentabilității aferente la prețul corespunzător nu este o misiune ușoară. — Scăderea semnificativă a numărului de curse charter cu autobuzul din Europa către nordul Norvegiei în ultimii câțiva ani înseamnă că este necesar să se înlocuiască acest tip de trafic cu unul nou, cum ar fi zborurile charter. — Zborurile charter pleacă de pe un aeroport convenabil clientului la un capăt și ajung direct la destinația aleasă, evitând astfel pierderea inutilă de timp, întârzierile, costurile și consumul de energie cauzate de utilizarea mai multor zboruri regulate. — Operarea curselor charter implică riscuri ridicate, deoarece condițiile de anulare ale companiei aeriene nu coincid cu comportamentul clienților în privința rezervării. Un stimulent care va reduce aceste riscuri ar putea încuraja traficul către o destinație (de iarnă) relativ nouă (nordul Norvegiei). — Pregătirea și vânzarea de programe turistice pentru nordul Norvegiei care să utilizeze rutele regulate tradiționale din Norvegia nu este considerată o opțiune. Pachetele care includ transportul cu zboruri regulate ar fi un produs complet diferit și implică intrarea pe un segment de piață destul de diferit.

(38) În continuare este prezentat un rezumat al principalelor observații ale părții terțe în defavoarea fondului pentru zboruri charter (35): — Nu este adevărat că în ultimii ani au funcționat numai câteva rute care nu au avut succes. De exemplu, SAS a operat rute charter de la Tromsø, Evenes și Bodø către mai multe destinații din Europa, timp de mulți ani, cu o creștere anuală constantă în ultimii câțiva ani. Prin urmare, este posibil să se opereze astfel de rute pe bază comercială. — Ar fi fals să se pretindă că agențiile de turism își asumă cele mai mari riscuri privind zborurile charter. De exemplu, SAS oferă un contract standard care permite anularea fără costuri suplimentare, cu până la 60 de zile înainte de zbor. Anularea după termenul respectiv face obiectul unei taxe. — Sistemul norvegian al rutelor aeriene este construit pe baza principiului de sistem radial (hub and spokes). Oslo Lufthavn Gardermoen servește ca punct firesc de legătură pentru întregul trafic către Norvegia și a servit ca bază pentru dezvoltarea unui sistem puternic de transport aerian intern. Prin urmare, există o relație concurențială directă între rutele aeriene actuale către/din nordul Norvegiei și orice alte rute charter noi care ar fi subvenționate din fondul pentru zboruri charter. Există un număr semnificativ de pasageri internaționali care călătoresc pe rutele aeriene obișnuite către nordul Norvegiei. — Schema va avea consecințe economice directe asupra întreprinderilor care operează zboruri regulate obișnuite. — Schema va face discriminare între zborurile charter eligibile pentru ajutor și posibilele noi rute aeriene obișnuite directe din străinătate către nordul Norvegiei. Ajutorul de stat pentru zborurile charter va împiedica înființarea de noi rute regulate și va încălca principiul fundamental al concurenței echitabile. — În mod normal, zborurile intercontinentale necesită un grad de ocupare de peste 80 % pentru a fi rentabile. Pentru a pune la dispoziție o ofertă bună de transport aerian dinspre destinații europene către Norvegia, amplasarea bazelor aeroportuare este decisivă. De exemplu, pentru a atrage turiști britanici în mod direct către destinații mai mici din nordul Norvegiei, o bază situată în Regatul Unit va constitui un avantaj competitiv semnificativ. Prin urmare, în fapt, schema va favoriza transportatorii aerieni străini. — Este pe deplin posibil ca autoritățile norvegiene să achiziționeze rute de transport aerian în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (36).

4. Observațiile autorităților norvegiene

(39) Autoritățile norvegiene și-au prezentat observațiile privind Decizia nr. 246/12/COL în scrisoarea din 27 august 2012 (37) și punctul de vedere privind observațiile părților terțe în scrisorile din 15 noiembrie 2012 și 23 aprilie 2013 (38).

(40) Majoritatea regiunilor arctice, inclusiv nordul Norvegiei, se confruntă cu probleme legate de un grad redus de diversificare a industriei locale, precum și cu probleme care decurg din localizarea geografică îndepărtată, distanțele interne și externe mari și condițiile climatice dure. Fondul pentru zboruri charter este menit să contribuie la diversificarea industriei din zonă și la crearea de locuri de muncă în sectorul turismului și în sectoarele conexe. Districtele sunt de părere că fondul pentru zboruri charter va fi un instrument important pentru încetinirea depopulării zonei.

(41) Acordarea de ajutor unei întreprinderi situate în afara zonei relevante este în deplină conformitate cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale, atât timp cât efectul scontat al ajutorului are loc în regiunea eligibilă pentru ajutor regional. Fondul pentru zboruri charter este menit să aibă efect în cele trei districte din nordul Norvegiei.

(42) Orientările privind ajutoarele de stat regionale și Orientările privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile regionale nu conțin nicio limitare privind acordarea de ajutoare pentru funcționare pe baza localizării geografice a beneficiarului, cu condiția ca efectul scontat să aibă loc în regiunea în cauză. Mai mult, practicile Comisiei Europene și ale autorității în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și, respectiv, al articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE, ambele cu privire la ajutorul pentru funcționare și ajutorul la înființare pentru aeroporturile regionale, au permis acordarea ajutorului pentru funcționare fără limitări privind localizarea geografică a beneficiarului.

(43) Legătura dintre ajutor și zona vizată este clară. Figura următoare ilustrează modalitatea prin care fondul pentru zboruri charter este menit să aibă efecte pozitive asupra nordului Norvegiei (39).

(44) Activitatea economică generată va avea mai multe efecte. Compania aeriană va primi venituri din partea operatorului de zboruri charter în urma închirierii avionului. Agenția de turism va obține venituri provenite din zborurile charter. Principalul impact este efectul asupra economiei din nordul Norvegiei, astfel cum indică săgețile din colțul dreapta jos al figurii de mai sus. Fondul pentru zboruri charter nu prevede limitări privind localizarea geografică a agenției de turism care închiriază avionul, însă agenția de turism va primi ajutor numai în cazul în care acesta operează o serie de zboruri charter către un aeroport regional din nordul Norvegiei.

(45) Schema este necesară și, în același timp, adecvată (40).

(46) Districtele sunt de părere că fondul pentru zboruri charter este compatibil cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale. În cazul în care autoritatea ar respinge această compatibilitate, districtele demonstrează că schema este totuși compatibilă cu Acordul privind SEE, fie pe baza Orientărilor privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile regionale, fie în mod direct în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE.

(47) În ceea ce privește observațiile părților terțe, autoritățile norvegiene au transmis comentarii în special cu privire la observațiile formulate de NHO Luftfart (41). Autoritățile norvegiene consideră că unele dintre observațiile acesteia par să se bazeze pe o serie de opinii divergente privind faptele. — Districtele nu au contestat niciodată existența unor zboruri charter din nordul Norvegiei către destinații de vacanță din sudul Europei. Totuși, aceasta este o piață diferită față de cea în discuție. În cazul de față, piața relevantă este alcătuită din oferta și cererea de zboruri charter către nordul Norvegiei. — Districtele nu au cunoștință de contracte care să ofere condiții favorabile de anulare, astfel cum a menționat NHO Luftfart. Alți operatori și agenți din industrie au declarat că o condiție standard în contractele de zboruri charter este un depozit nerambursabil de 5-10 % în avans sau o taxă de anulare de 5-10 %. În orice caz, inclusiv în cazul unui termen-limită de 60 de zile pentru anularea fără taxe, agențiile de turism sunt expuse unui risc considerabil, întrucât există o tendință universală spre rezervări mai târzii. — Districtele pun la îndoială relevanța argumentului prezentat de NHO Luftfart, potrivit căruia sistemul de rute aeriene din Norvegia este construit conform principiului unui sistem radial. Intenția fondului pentru zboruri charter este de a stimula traficul nou, nu de a limita traficul deja existent. Traficul internațional nou va susține dezvoltarea de noi infrastructuri, o industrie a turismului și o ocupare a forței de muncă durabile. Districtele sunt de părere că acest lucru va sprijini creșterea cererii pentru serviciile de zboruri regulate de la Oslo către nordul Norvegiei. Zborurile charter internaționale și zborurile interne de la Oslo sunt servicii complementare. Creșterea numărului de zboruri charter din străinătate nu va submina modelul norvegian de călătorie cu transportul aerian. În plus, o parte semnificativă a călătoriilor către nordul Norvegiei sunt călătorii în scop profesional, un segment de piață care, în orice caz, nu ar fi afectat de schemă. — Efectele asupra concurenței pentru zborurile regulate par să fie exagerate de către NHO Luftfart. Rute diferite constituie piețe diferite. De asemenea, zborurile neregulate și zborurile regulate sunt, de asemenea, piețe diferite. — Este dificil de imaginat modul în care măsura notificată ar putea fi discriminatorie. Noile rute regulate au beneficiat de sprijin în mod repetat, iar amploarea sprijinului respectiv o depășește cu mult pe cea a sprijinului care va fi furnizat prin fondul pentru zboruri charter. — Nu există niciun mecanism în cadrul fondului pentru zboruri charter care să facă discriminare între transportatorii norvegieni. Operatorii norvegieni de transport aerian regulat nu dețin baze numai în Norvegia, astfel cum a susținut NHO Luftfart. — În ceea ce privește posibilitatea de a achiziționa servicii de transport aerian pe rutele nerentabile în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008, districtele nu consideră că observația este relevantă.

II. EVALUARE

1. Prezența ajutorului de stat

1.1. Ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE

(48) Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE prevede următoarele: „Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul acord, orice ajutor acordat de statele membre ale CE, de statele AELS sau prin intermediul resurselor de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, în măsura în care afectează schimburile dintre părțile contractante, este incompatibil cu aplicarea prezentului acord.”

1.2. Prezența resurselor de stat

(49) Măsura de ajutor trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat.

(50) Autoritățile norvegiene au informat că este probabil ca fondul pentru zboruri charter să fie finanțat direct din bugetele celor trei districte (nu este exclus ca acesta să primească finanțare, de asemenea, direct din partea statului norvegian).

(51) În acest context, autoritatea consideră că această condiție este îndeplinită, întrucât schema va fi finanțată fie din bugetele districtelor, fie de către stat (42).

1.3. Favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri

(52) În primul rând, măsura de ajutor trebuie să ofere beneficiarilor un avantaj care să îi scutească de taxele pe care aceștia le suportă, în mod normal, din bugetele proprii.

(53) Agențiile de turism care beneficiază de schemă vor primi o subvenție directă care va reduce costurile aferente unui zbor charter din cadrul unei anumite serii de zboruri charter. Prestatorii de servicii situați în cele trei districte care sunt avantajate de creșterea numărului de turiști în regiune vor beneficia în mod indirect de pe urma schemei.

(54) În al doilea rând, măsura de ajutor trebuie să fie selectivă, în sensul că favorizează anumite întreprinderi sau producția de anumite bunuri.

(55) Numai agențiile de turism care operează zboruri charter către nordul Norvegiei vor beneficia în mod direct de pe urma schemei. În mod similar, numai operatorii (prestatorii de servicii) situați în cele trei districte vor beneficia în mod indirect de pe urma schemei.

(56) Prin urmare, autoritatea consideră că măsura este selectivă.

1.4. Denaturarea concurenței

(57) Ajutorul de stat intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE dacă denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între părțile contractante la Acordul privind SEE. Pentru aplicarea articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, este suficient ca ajutorul să amenințe să denatureze concurența prin conferirea unui avantaj selectiv. Se consideră că ajutorul denaturează concurența în cazul în care acesta este acordat unei întreprinderi care desfășoară activități în concurență cu alte întreprinderi.

(58) Beneficiarii direcți ai schemei sunt agențiile de turism care operează zboruri charter către nordul Norvegiei (zboruri neregulate). Agențiile de turism sunt active în mai multe țări și într-un sector caracterizat de o concurență puternică. Beneficiarii indirecți ai schemei sunt prestatorii de servicii din industria turismului din nordul Norvegiei, care vor beneficia de ajutor sub forma unei creșteri a cererii din partea turiștilor străini. Ajutorul poate încuraja turiștii să aleagă călătoriile spre nordul Norvegiei în locul călătoriilor spre destinații de vacanță din alte țări. Denaturarea concurenței nu are loc doar la nivelul agențiilor de turism, ci și, eventual, la nivelul prestatorilor de servicii turistice. În plus, aeroporturile concurează la nivel internațional pentru a atrage noi zboruri și noi rute. Prin urmare, ajutorul ar putea conduce, de asemenea, la o denaturare a concurenței între aeroporturi.

(59) Autoritatea este de părere că schema ar putea consolida poziția operatorilor care beneficiază în mod direct sau indirect de pe urma acesteia în comparație cu concurenții care nu primesc un beneficiu similar. Prin urmare, orice ajutor acordat în temeiul schemei poate fi considerat un ajutor care denaturează sau amenință să denatureze concurența.

1.5. Efectul asupra schimburilor comerciale între părțile contractante

(60) Se consideră că ajutorul de stat acordat anumitor întreprinderi afectează schimburile comerciale între părțile contractante la Acordul privind SEE în cazul în care beneficiarul desfășoară o activitate economică ce implică schimburi comerciale între părțile contractante. Ajutorul va fi acordat agențiilor de turism care oferă pachete de vacanță care aduc turiști străini în Norvegia. Aceasta este, prin definiție, o activitate transfrontalieră. În plus, industria turismului din nordul Norvegiei, care va beneficia în mod indirect de pe urma schemei, concurează cu industriile turismului din alte țări SEE.

(61) Prin urmare, finanțarea de stat în temeiul măsurii notificate va afecta schimburile comerciale între părțile contractante la Acordul privind SEE.

1.6. Concluzie

(62) Autoritatea consideră că sunt îndeplinite toate condițiile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și că, prin urmare, schema notificată implică ajutor de stat. Ajutorul de stat este compatibil cu aplicarea Acordului privind SEE numai dacă se încadrează într-una dintre derogările menționate la articolul 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE.

2. Cerințe procedurale

(63) Măsura de ajutor avută în vedere de schemă este considerată ajutor pentru funcționare. Orientările privind ajutoarele de stat regionale prevăd că „schemele de ajutoare pentru funcționare nu fac obiectul hărților ajutoarelor regionale, fiind evaluate de la caz la caz, pe baza unei notificări din partea statului AELS în cauză în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din Partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție” (43).

(64) În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3, „Autoritatea AELS de Supraveghere este informată, în timp util pentru a i se permite să prezinte observații, în legătură cu orice planuri de acordare sau de modificare a unui ajutor. […] Statul în cauză nu își va pune în aplicare măsurile propuse până când procedura nu va avea drept rezultat o decizie finală”.

(65) Prin prezentarea unei notificări cu privire la fondul pentru zboruri charter la 2 mai 2012 (44), autoritățile norvegiene au respectat cerința de notificare prevăzută la articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3.

(66) Prin faptul că nu pun în aplicare schema notificată, autoritățile norvegiene au respectat obligația de statu-quo (standstill) prevăzută la articolul 3 din partea a II-a a Protocolului 3.

(67) În conformitate cu procedura oficială, autoritatea a examinat observațiile formulate de autoritățile norvegiene și observațiile formulate de părțile terțe.

3. Compatibilitatea ajutorului

3.1. Evaluarea măsurii de ajutor în temeiul articolului 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE coroborat cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale

(68) Pe baza derogării prevăzute la articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE, poate fi considerat compatibil cu aplicarea Acordului privind SEE: „ajutorul de stat destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acesta nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

(69) Cu scopul de a evalua compatibilitatea ajutorului, astfel cum s-a observat deja, acesta constituie ajutor pentru funcționare. Ajutorul pentru funcționare scutește întreprinderile de costurile pe care acestea ar trebui să le suporte în mod normal în cadrul gestionării curente sau activităților obișnuite (45). În mod normal, ajutorul pentru funcționare este interzis.

(70) Orientările privind ajutoarele de stat regionale prevăd că: „În temeiul articolului 61 alineatul (3) literele (a) și (c) din Acordul privind SEE, ajutoarele de stat destinate să favorizeze dezvoltarea economică a unor zone defavorizate din SEE pot fi considerate compatibile cu aplicarea Acordului privind SEE. Acest tip de ajutoare de stat este cunoscut sub denumirea de ajutoare de stat regionale. Ajutoarele de stat regionale constau în ajutoare pentru investiții acordate întreprinderilor mari sau, în anumite circumstanțe limitate, în ajutoare pentru funcționare destinate, în ambele cazuri, anumitor regiuni în vederea reducerii disparităților regionale” (sublinierea noastră) (46).

(71) De asemenea, orientările prevăd că: „Prin derogare de la punctul anterior, ajutoarele pentru funcționare care nu scad în mod progresiv și nu sunt limitate în timp pot fi autorizate numai în regiunile cele mai puțin populate, în măsura în care sunt destinate prevenirii sau reducerii depopulării continue a acestor regiuni (47). Regiunile cele mai puțin populate reprezintă regiuni de nivel NUTS II pentru Norvegia și de nivel NUTS IV pentru Islanda sau fac parte din acestea cu o densitate a populației de cel mult 8 locuitori/km2 și care se întind asupra regiunilor contigue și adiacente mai mici care îndeplinesc același criteriu de densitate a populației” (sublinierea noastră) (48).

3.2. Ajutorul poate fi autorizat numai în regiunile cele mai puțin populate

3.2.1. Cele trei districte fac parte din regiunile cele mai puțin populate

(72) Conform Orientărilor privind ajutoarele de stat regionale, ajutoarele pentru funcționare care nu scad în mod progresiv și nu sunt limitate în timp pot fi autorizate numai în regiunile cele mai puțin populate, în măsura în care sunt destinate prevenirii sau reducerii depopulării continue a acestor regiuni. Regiunile cele mai puțin populate sunt regiuni cu o densitate a populației de cel mult 8 locuitori pe kilometrul pătrat (49).

(73) Cele 3 districte au o densitate a populației de 4,2 locuitori pe kilometrul pătrat. Prin urmare, acestea îndeplinesc condițiile stabilite în Orientările privind ajutoarele de stat regionale pentru a beneficia de evaluarea mai flexibilă a compatibilității pentru o măsură de ajutor de funcționare.

3.2.2. Beneficiarii direcți ai schemei nu sunt neapărat situați în regiunile cele mai puțin populate — legătura între măsura de ajutor și dezvoltarea regională a nordului Norvegiei

(74) Ajutorul ca atare va fi plătit agențiilor de turism care pot fi situați în afara Norvegiei/SEE. Prin urmare, beneficiarii direcți ai ajutorului nu vor fi neapărat situați în regiunile cele mai puțin populate.

(75) În decizia sa de inițiere a procedurii, autoritatea a ridicat problema dacă o schemă care prevede acordarea de ajutor pentru funcționare beneficiarilor care pot fi situați în afara regiunilor cel mai puțin populate poate fi considerată compatibilă cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale. Autoritatea a pus la îndoială dacă faptul că întreprinderile din regiunea în cauză sunt vizate indirect de schemă reprezintă o legătură suficient de puternică pentru dezvoltarea regională a zonei.

(76) Autoritățile norvegiene au susținut că legătura dintre ajutorul acordat agențiilor de turism și dezvoltarea regională din nordul Norvegiei este suficientă din următoarele motive: — schema se va aplica exclusiv zborurilor charter către nordul Norvegiei; — numai pachetele care includ „servicii turistice la destinație” vor fi eligibile pentru ajutor în temeiul schemei; și — ajutorul va fi plătit agențiilor de turism din fondul pentru zboruri charter după ce au fost finalizate zborurile către zona vizată.

(77) Autoritatea constată că agenția de turism va primi ajutor numai în cazul în care acesta operează o serie de zboruri charter către un aeroport regional din nordul Norvegiei. Ajutorul nu se va acorda pentru transportul turiștilor cu zboruri charter în afara acestei regiuni. Este clar că zona vizată de schemă este nordul Norvegiei, una dintre cele mai puțin populate regiuni din Norvegia. De asemenea, autoritatea ia act de cerința conform căreia schema se aplică numai pachetelor care includ „servicii turistice la destinație” în regiune. Aceasta înseamnă că schema poate avea efecte directe în regiune prin atragerea turiștilor care, în caz contrar, nu ar veni în regiune. „Serviciile turistice la destinație” ar trebui să garanteze că turiștii rămân în regiune pe parcursul vacanței în nordul Norvegiei. Schema impune ca valoarea „serviciilor turistice la destinație” să fie de cel puțin 800 NOK per turist. Ajutorul din partea fondului pentru zboruri charter va fi acordat după ce au fost finalizate seriile de zboruri charter și după ce s-a demonstrat faptul că sunt îndeplinite criteriile de acordare a ajutorului. Unul dintre criteriile de acordare este ca solicitarea să fie susținută de un furnizor de servicii turistice de la destinație. Ajutorul nu va fi acordat „pachetelor care oferă doar transport aerian”. Prestatorii de servicii situați în cele trei districte vor fi avantajați de creșterea numărului de turiști și de creșterea în consecință a cererii de servicii pe care aceștia le oferă, prin urmare, vor beneficia în mod indirect de pe urma schemei. Tabelele de la secțiunea 2.2 din partea I de mai sus privind turiștii care fac cheltuieli în regiune indică faptul că o creștere a numărului de turiști va avea un impact economic direct asupra sectorului turismului din regiune. Autoritatea consideră că este probabil ca principalele efecte economice ale schemei să fie canalizate spre zona vizată de aceasta.

(78) De asemenea, autoritatea constată că Comisia Europeană a acceptat acordarea de ajutoare de stat regionale beneficiarilor situați în afara regiunilor eligibile pentru astfel de ajutoare. De exemplu, într-o decizie privind Italia (Sicilia), Comisia a constatat că subvențiile care acoperă costurile vizând promovarea transportului turiștilor cu zboruri charter sunt compatibile cu articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Subvențiile erau disponibile pentru agențiile de turism care închiriau avioane pentru transportul turiștilor către Sicilia. De asemenea, s-a constatat că sunt compatibile subvențiile pentru acoperirea costurilor de transport către Sicilia acordate agențiilor de turism italieni și străini pentru furnizarea de pachete turistice all inclusive și pentru transportul feroviar sau maritim al turiștilor (50).

(79) Pe această bază, autoritatea concluzionează că, deși beneficiarul direct al ajutorului poate fi situat în afara nordului Norvegiei, schema prezintă o legătură suficientă cu regiunea vizată de producerea efectelor scontate.

3.3. Ajutorul trebuie să fie necesar și adecvat pentru a preveni sau reduce fenomenul depopulării

(80) Revine statului AELS sarcina să demonstreze că ajutorul este necesar și adecvat pentru a preveni sau reduce fenomenul depopulării (51).

(81) Pentru ca măsura notificată să fie considerată necesară, autoritățile norvegiene trebuie să demonstreze că este necesară intervenția statului în vederea realizării obiectivului de prevenire sau reducere a fenomenului depopulării.

(82) Autoritățile norvegiene au informat autoritatea că nordul Norvegiei, una dintre zonele cele mai puțin populate din Europa, a fost dintotdeauna extrem de slab populat și se confruntă de zeci de ani cu problema depopulării. Prin urmare, autoritățile norvegiene consideră că este necesar să se adopte măsuri suplimentare pentru stabilizarea implantării populației în regiune și pentru prevenirea depopulării în continuare. Schema este unul dintre instrumentele necesare pentru atingerea acestui obiectiv. Autoritățile norvegiene recunosc că înființarea fondului pentru zboruri charter nu este suficientă pentru a soluționa problema depopulării, dar consideră că acesta, ca parte a unei politici generale, va determina o creștere a activității economice în regiune și va menține și va crea noi locuri de muncă. Oportunitățile de ocupare a forței de muncă și veniturile preconizate sunt factorii decisivi care influențează alegerea reședinței personale.

(83) Pentru ca schema să fie considerată adecvată, autoritățile norvegiene trebuie să demonstreze că nu este evident faptul că alte măsuri ar fi mai adecvate în vederea realizării obiectivului de prevenire sau reducere a depopulării în zonele cel mai puțin populate (52).

(84) Autoritățile norvegiene susțin că schema este adecvată deoarece aceasta este cea mai bună măsură disponibilă pentru intensificarea turismului și crearea de locuri de muncă în industria turismului, contribuind astfel la reducerea depopulării în regiune. În opinia acestora, ajutorul tradițional pentru investiții în sine nu este întotdeauna cel mai potrivit instrument pentru a aborda problemele specifice din regiune. Locurile de muncă sunt esențiale pentru a susține un nivel demografic corespunzător. Turismul este un sector în creștere, fiind caracterizat de un necesar crescut de forță de muncă și, în același timp, fiind dependent de forța de muncă locală. Una dintre provocările dezvoltării unei industrii turistice în nordul Norvegiei o reprezintă rentabilitatea și caracterul sezonier al sectorului turismului. Fondul pentru zboruri charter este destinat intensificării turismul în extrasezon, contribuind astfel la crearea de locuri de muncă pe întreg parcursul anului. Autoritățile norvegiene susțin că un instrument de ajutor care ar acorda ajutor limitat, numai întreprinderilor locale din regiune, nu ar conduce la o creștere a numărului de zboruri către aeroporturile relevante (și, în consecință, la o creștere a activităților de turism din zonă) sau la prevenirea depopulării. În opinia acestora, fondul pentru zboruri charter este instrumentul cu cele mai mari șanse de reușită și cu efecte minime de denaturare. În acest context, autoritățile consideră că schema este adecvată.

(85) În decizia sa de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește măsura notificată și, în special, a ridicat problema dacă obiectivele declarate ale schemei nu ar putea fi realizate prin alte mijloace decât acordarea de ajutoare pentru funcționare agențiilor de turism care organizează pachete de vacanță utilizând zboruri charter (neregulate) (de exemplu, prin intermediul unor pachete care utilizează zboruri regulate).

(86) Autoritatea consideră că autoritățile norvegiene au clarificat unele dintre îndoielile autorității în acest sens și au demonstrat, prin urmare, că este necesară intervenția statului și că schema este necesară în calitate de instrument pentru prevenirea depopulării în regiunea de nord a Norvegiei. De asemenea, autoritatea consideră că fondul pentru zboruri charter poate fi văzut drept un instrument de intensificare a turismului în regiune care poate, la rândul său, să mărească gradul de ocupare a forței de muncă într-una din regiunile cele mai puțin populate ale Norvegiei. Această constatare este sprijinită de părți terțe din diferite domenii din sectorul turismului în regiune, care s-au exprimat în favoarea schemei. Cu toate acestea, autoritatea are îndoieli în ceea ce privește caracterul adecvat al schemei și efectele acesteia pentru dezvoltarea turismului și prevenirea depopulării în regiune. Nu este evident că obiectivele nu ar fi putut fi realizate prin alte mijloace, cum ar fi organizarea de pachete turistice prin utilizarea zborurilor regulate.

(87) În evaluarea sa, autoritatea a ținut seama de Orientările privind ajutoarele de stat regionale, care prevăd că: „atunci când, în mod excepțional, prevede acordarea unui ajutor individual ad-hoc unei singure societăți sau a unor ajutoare limitate la un singur domeniu de activitate, statului membru îi revine sarcina de a dovedi că proiectul contribuie la o strategie de dezvoltare regională coerentă” (sublinierea noastră) (53).

(88) Nordul Norvegiei este considerat o prioritate în ceea ce privește dezvoltarea regională, iar obiectivul guvernului norvegian este de a preveni depopularea și de a încuraja implantarea populației în regiune. Sprijinul acordat industriei turismului este considerat un factor esențial pentru dezvoltarea regiunii, iar autoritățile norvegiene susțin că generarea de posibilități de ocupare a forței de muncă este deosebit de importantă în vederea atingerii obiectivului de prevenire sau reducere a depopulării în regiune.

(89) Institutul norvegian pentru economia transporturilor a estimat că, în 2007, turiștii străini care au utilizat transportul aerian au cheltuit 7 480 NOK pe achiziții preplătite și 6 730 NOK pe achiziții locale. Se estimează că, în 2012, persoanele care au călătorit către nordul Norvegiei au cheltuit 9 000 NOK per persoană (54).

(90) În acest context, autoritatea constată că industria turismului ar putea juca un rol important în dezvoltarea regiunii. Impactul economic pe care schema îl poate avea asupra nordului Norvegiei, prin intensificarea turismului în zonă și prin promovarea recunoașterii la o scară mai largă a regiunii ca destinație turistică internațională, ar putea contribui la stabilizarea și, eventual, creșterea populației din regiune.

(91) Cu toate acestea, deși zborurile regulate și zborurile neregulate pot alcătui două piețe diferite (55), iar, în scopul intensificării turismului în regiune, zborurile directe regulate către nordul Norvegiei pot fi o alternativă mai puțin viabilă (în special pe parcursul extrasezonului), autoritatea rămâne de părere că nu este foarte evident de ce zborurile interne regulate nu pot fi utilizate ca parte a unui pachet de vacanță pentru călători, de exemplu, atunci când agențiile de turism organizează „pachete turistice dus-întors”. Autoritatea constată că Norvegia deține un sistem aeroportuar descentralizat și bine dezvoltat datorită rolului important pe care îl joacă transportul aerian în calitate de mijloc de transport, în special în regiunile din zonele periferice ale SEE, cum ar fi nordul Norvegiei. Într-adevăr, autoritățile norvegiene au identificat o serie de rute interne de transport aerian care sunt eligibile pentru compensații pentru obligația de serviciu public și pentru care statul compensează o companie aeriană selectată pentru a opera rute care altfel nu ar fi viabile din punct de vedere comercial. În opinia autorității, nu este foarte clar de ce obiectivul declarat al schemei, de a contribui la dezvoltarea uneia dintre regiunile cele mai puțin populate din Norvegia prin intermediul ajutorului pentru zboruri charter din străinătate către Norvegia în vederea creșterii numărului de turiști în extrasezon, contribuind astfel la crearea de locuri de muncă pe întreg parcursul anului, nu a putut fi, de asemenea, realizat, cel puțin în parte, prin utilizarea zborurilor regulate.

(92) În acest context, autoritatea consideră că persistă unele îndoieli în ceea ce privește întrebarea dacă schema este cel mai bun instrument pentru atingerea obiectivelor declarate cu un grad minim al efectelor de denaturare. În special, autoritatea consideră că schema ar putea avea efecte potențiale de denaturare pe piața pentru furnizarea de zboruri regulate.

(93) Din acest motiv, autoritatea constată că instituirea schemei este adecvată numai pentru o perioadă de timp limitată, pentru a sprijini consolidarea unei industrii turistice viabile în zona cea mai puțin populată din Norvegia. Durata de 10 ani a schemei, susținută de autoritățile norvegiene, pare a fi excesivă pentru atingerea acestui obiectiv. Autoritatea consideră că schema ar trebui se limiteze la o perioadă de „înființare” de trei ani, care va permite evaluarea caracterului adecvat al acesteia. Prin urmare, autoritățile norvegiene ar trebui să evalueze efectele schemei la expirarea perioadei, luând în considerare atât efectele pozitive ale schemei, cât și eventualele efecte negative asupra concurenței.

3.4. Ajutorul trebuie să fie proporțional cu obiectivul schemei

(94) În conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE, ajutorul de stat destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor regiuni economice poate fi considerat compatibil cu aplicarea acordului „în cazul în care acesta nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”. Pentru a fi compatibilă cu piața comună, schema trebuie să fie proporțională cu obiectivul acesteia.

(95) Autoritățile norvegiene sunt de părere că schema a fost concepută astfel încât să fie acordat doar nivelul necesar de ajutor. Se va acorda sprijin maxim (25 %) din fondul pentru zboruri charter pentru un grad de ocupare de cel mult 60 %. Intensitatea ajutorului va scădea treptat până la zero atunci când gradul de ocupare atinge o medie de 80 % (56).

(96) Autoritățile norvegiene susțin că este probabil ca schema, care reduce riscul agențiilor de turism, să conducă la un grad de ocupare de peste 60 %, prin urmare, este improbabil ca intensitatea ajutorului să corespundă unui procentaj de 25 % din costurile aferente unui zbor charter.

(97) Autoritatea constată că principala caracteristică a schemei este stabilirea unei garanții pentru agențiile de turism, astfel încât aceștia să nu anuleze zborurile cu un grad de ocupare scăzut. Sprijinul maxim este de 25 % din costurile aferente unui zbor charter. Nu vor fi rambursate costurile suplimentare înregistrate în urma zborurilor charter cu un grad de ocupare sub 60 %. Se estimează că valoarea anuală totală a ajutorului acordat din fondul pentru zboruri charter va fi sub 10 milioane NOK pe an. Autoritatea constată că suma relativ scăzută a ajutorului este proporțională. Este improbabil ca o valoare atât de scăzută să afecteze schimburile comerciale într-o manieră negativă nejustificată.

(98) Prin urmare, schema poate fi diferențiată de Decizia Comisiei Europene privind un sistem de prime pentru agențiile de turism din Grecia (57). Sistemul respectiv prevedea că agențiile de turism vor primi 40 EUR per turist. Astfel cum înțelege autoritatea, sistemul nu se limita la compensarea costurilor suplimentare de transport suportate pentru a atrage turiști în Grecia (58). Acesta se deosebește astfel de fondul pentru zboruri charter, care își propune să încurajeze agențiile de turism să își asume obligații contractuale înainte de primirea rezervărilor din partea turiștilor prin compensarea obligațiilor respective în cazul în care nu li se rambursează costurile de transport pentru atragerea turiștilor în nordul Norvegiei.

(99) De asemenea, conform celor descrise mai sus, autoritatea observă că beneficiarii schemei pot fi situați fie în Norvegia, fie în străinătate și pot încheia contracte de zboruri charter cu transportatori aerieni norvegieni sau de altă origine decât cea norvegiană. Situațiile echivalente sunt tratate în mod egal în temeiul schemei. Prin urmare, autoritatea nu este de părere că schema este discriminatorie.

(100) Având în vedere cele de mai sus, autoritatea constată că ajutorul este proporțional cu obiectul schemei.

4. Durata autorizației

(101) În Decizia sa nr. 246/12/COL din 27 iunie 2012, autoritatea a exprimat îndoieli în privința măsurii în care schema poate fi aprobată pentru o perioadă care depășește data de 31 decembrie 2013. Ținând seama de observațiile primite, este necesară o perioadă mai lungă pentru a produce un impact măsurabil asupra dezvoltării regiunii. Date fiind îndoielile exprimate de către autoritate în Decizia sa nr. 246/12/COL în ceea ce privește efectul schemei asupra dezvoltării regiunii și asupra prevenirii depopulării în regiune, este mai adecvată o perioadă de trei (3) ani. În orice caz, necesitatea și nivelul ajutorului pentru funcționare ar trebui să fie reexaminate în mod regulat pentru a se asigura relevanța pe termen lung a acestuia pentru regiunea în cauză (59). Perioada mai lungă va facilita evaluarea efectelor durabile ale schemei.

(102) Prin urmare, după o perioadă de trei (3) ani, Norvegia ar trebui să prezinte un raport de evaluare a efectelor schemei asupra dezvoltării turismului și asupra prevenirii depopulării în regiune, precum și a efectelor pe care schema le are asupra concurenței, astfel încât autoritatea să poată evalua necesitatea schemei și caracterul adecvat al acesteia.

5. Concluzie

(103) Autoritatea consideră că sunt îndeplinite toate condițiile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și că, prin urmare, schema de fond pentru zboruri charter implică ajutor de stat.

(104) Pe baza evaluării de mai sus, autoritatea consideră că schema de fond pentru zboruri charter este compatibilă cu Acordul privind SEE, în temeiul derogării prevăzute la articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE.

(105) Cu toate acestea, autoritatea are îndoieli în ceea ce privește caracterul adecvat al schemei și efectele acesteia asupra dezvoltării turismului și asupra prevenii depopulării în regiune, în special în ceea ce privește măsura în care obiectivele ar putea fi realizate prin alte mijloace. Prin urmare, autoritatea concluzionează că schema poate fi aprobată pentru o perioadă de trei ani de la data prezentei decizii. În plus, autoritățile norvegiene se angajează să elaboreze și să efectueze o evaluare a schemei, în care să documenteze efectele acesteia asupra dezvoltării turismului și asupra prevenirii depopulării în regiune, precum și efectele pe care aceasta le are asupra concurenței. Evaluarea se efectuează de către un expert independent și se prezintă autorității.

(106) Autorităților norvegiene li se reamintește obligația pe care o au în temeiul articolului 21 din partea a II-a a Protocolului 3, coroborat cu articolele 5 și 6 din Decizia privind dispozițiile de aplicare (60), de a furniza rapoarte anuale privind punerea în aplicare a schemei.

(107) De asemenea, autorităților norvegiene li se reamintește că toate planurile de modificare a schemei trebuie să fie notificate autorității,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Schema privind un fond pentru zboruri charter pentru nordul Norvegiei, astfel cum a fost notificată de autoritățile norvegiene, constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

Articolul 2

Schema de ajutor este compatibilă cu aplicarea Acordului privind SEE în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din acesta, sub rezerva faptului ca schema să fie pusă în aplicare pentru o perioadă de trei (3) ani de la data prezentei decizii. După expirarea perioadei de trei (3) ani, Norvegia prezintă autorității un raport de evaluare a efectelor schemei asupra dezvoltării turismului și asupra prevenirii depopulării în regiune, precum și a efectelor pe care schema le are asupra concurenței.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Regatului Norvegiei.

Articolul 4

Numai versiunea în limba engleză a prezentei decizii este autentică.

Adoptată la Bruxelles, 10 iulie 2013. Pentru Autoritatea AELS de Supraveghere Oda Helen SLETNES Președintele Sverrir Haukur GUNNLAUGSSON Membru al Colegiului

(1) Document nr. 632837 și document nr. 322824.

(2) Document nr. 638133.

(3) JO C 291, 27.9.2012, p. 2 și suplimentul SEE nr. 53, 27.9.2012, p. 36.

(4) Document nr. 644991.

(5) Innovative Experiences (document nr. 650797), NHO Reiseliv (document nr. 650549), NHO Luftfart (document nr. 650733), Avinor (document nr. 650806), VinterTroms AS (document nr. 650827), Northern Norway Tourist Board Ltd (document nr. 650958), lanțurile hoteliere Rica Hotels și Thon Hotels (document nr. 650880) și Voigt Travel b.v. (document nr. 668161).

(6) Document nr. 653590 și document nr. 653595.

(7) Document nr. 669821.

(8) Zborul charter este definit ca un zbor neregulat.

(9) Avioanele din categoria Boeing 737 și mai mari.

(10) În prezent, următoarele aeroporturi din nordul Norvegiei au capacitatea necesară pentru avioanele de mari dimensiuni: Tromsø, Bodø, Harstad Narvik/Evenes, Alta, Kirkenes (Høybuktmoen), Bardufoss, Svalbard, Lakselv (Banak), Andøya (denumite și „Aeroporturile Northern lights”). În ceea ce privește Svalbard, a se vedea Protocolul 40 la Acordul privind SEE.

(11) A se vedea secțiunea 2.5 de mai jos pentru o descriere mai detaliată a schemei.

(12) Termenul „serii de zboruri charter” înseamnă zboruri charter între două destinații, care se repetă într-o perioadă limitată de timp (de exemplu, zboruri săptămânale între Bodø și Londra în perioada februarie-aprilie).

(13) Gradul de ocupare este procentajul din numărul de locuri vândute pentru un zbor. Gradul de ocupare se va determina în funcție de numărul efectiv de pasageri care pleacă, împărțit la capacitatea maximă de locuri a avionului.

(14) Seriile de zboruri charter cu o medie a gradului de ocupare sub 60 % sunt eligibile pentru ajutor; cu toate acestea, limita maximă a ajutorului care poate fi acordat rămâne de 25 % din totalul costurilor aferente unui zbor charter ocazionate de un grad de ocupare de 60 %. În cazul în care gradul de ocupare se situează sub 60 %, ajutorul nu va acoperi toate pierderile operatorului de zboruri charter. Acest aspect este ilustrat în figura de la considerentul 26 de mai jos.

(15) Aceasta corespunde unui procentaj de 25 % de intensitate a ajutorului pentru costurile totale aferente unui zbor charter. Costurile totale aferente unui zbor charter sunt estimate la 33 600 000 NOK (300 000 NOK pentru costurile per rotație de zbor înmulțit cu 112).

(16) A se vedea Cartea albă a guvernului norvegian, „Nordul îndepărtat. Viziune și instrumente de politică”, [Meld. St. 7 (2011-2012), versiunea scurtă, p. 25]. Una dintre priorități este de a „menține concentrarea asupra industriei călătoriilor și turismului în nordul Norvegiei și în Svalbard și de a promova în continuare cooperarea și coordonarea între actorii din industria călătoriilor și turismului” (p. 37). (http://www.regjeringen.no/upload/UD/Vedlegg/Nordområdene/UD_nordomrodene_EN_web.pdf). Documentul platformei politice pentru perioada 2009-2013 a guvernului norvegian face referire la importanța turismului, în special pentru nordul Norvegiei: „Nordul Norvegiei este o destinație de călătorie unică căreia trebuie să i se ofere posibilitatea de a pune în practică și de a valorifica la maximum potențialul pe care îl are.” (p. 22) (http://arbeiderpartiet.no/file/download/4861/58544/file/soriamoria2_english.pdf).

(17) A se vedea strategia pentru turism a guvernului norvegian: „Avinor instituie marca unică «Aeroporturile Northern Light» pentru cele mai mari aeroporturi din nordul Norvegiei […] Avinor sprijină Fondul pentru zboruri charter pentru nordul Norvegiei […] Acest tip de fond pentru zboruri charter este destinat promovării circuitelor turistice bazate pe zboruri charter în regiune. Reacțiile din această industrie indică faptul că aceasta va fi o inițiativă importantă pentru încurajarea traficului nou” („Destinația Norvegia — Strategia națională pentru industria turismului”, p. 76). (http://www.regjeringen.no/pages/37646196/Lenke_til_strategien-engelsk.pdf).

(18) De exemplu, districtul Nordland a elaborat o „Strategie pentru turismul în Nordland pentru perioada 2011-2015” (http://www.nfk.no/Filnedlasting.aspx?MId1=1266&FilId=11230).

(19) Orientările Autorității privind ajutoarele naționale regionale pentru perioada 2007-2013, JO L 231, 3.9.1994, p. 1, și suplimentul SEE nr. 32, 3.9.1994, p. 42, disponibile, de asemenea, la adresa: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. Ultima modificare a orientărilor a avut loc la 6.4.2006, fiind publicată în JO L 54 28.2.2008, p. 1 și în suplimentul SEE nr. 11, 28.2.2008, p. 1. Orientările corespund „Orientărilor privind ajutoarele naționale regionale pentru perioada 2007-2013” adoptate de Comisia Europeană, publicate în JO C 54, 4.3.2006, p. 13 („Orientările privind ajutoarele de stat regionale”). Cele trei districte sunt regiuni de nivel NUTS II. Finnmark are cea mai scăzută densitate a populației, de 1,6 locuitori pe kilometrul pătrat.

(20) În 2009, Autoritatea a aprobat o schemă de ajutor pentru dezvoltarea rutelor de transport aerian din al doilea oraș ca mărime din nordul Norvegiei, Bodø, a se vedea Decizia nr. 179/09/COL a Autorității („Fondul de dezvoltare a rutelor de transport aerian Bodø”). Fondul de dezvoltare a rutelor de transport aerian nu a acordat încă niciun ajutor în temeiul schemei. Timp de trei ani, compania aeriană „Norwegian” a operat o rută de transport aerian între Tromsø și unul dintre cele mai mari orașe din Europa. În pofida sprijinului primit din partea Avinor, ruta a fost neprofitabilă și a fost anulată în martie 2011. Compania Air Baltic a operat o rută sezonieră de transport aerian între Tromsø și Riga de două ori pe săptămână, în perioada 1 aprilie — 30 septembrie. Ruta respectivă a fost anulată în martie 2011. SAS gestionează o rută între Tromsø și Stockholm de două ori pe săptămână, în perioada 1 iulie — 15 august. În plus, o companie aeriană rusească efectuează zboruri de trei ori pe săptămână de la Tromsø la Murmansk, Rusia. Având în vedere numărul limitat de rute internaționale de transport aerian, există o prezumție potrivit căreia rutele între aeroporturile din nordul Norvegiei și orașele europene prezintă un interes comercial scăzut pentru transportatorii aerieni (document nr. 632837).

(21) Efectele directe se referă la consumul plătit cu banii proprii ai turiștilor. Efectele indirecte se referă la valoarea cheltuielilor turiștilor într-o perspectivă mai largă, de exemplu, cererea de bunuri și servicii sub formă de subcontracte.

(22) Toate sumele sunt exprimate în NOK. Cifrele se bazează pe sumele din raportul „Impactul economic al activităților legate de călătorie în Trøndelag și în nordul Norvegiei în anul 2010”, elaborat de Comitetul executiv pentru nordul Norvegiei (Landsdelsutvalget) și Asociația norvegiană pentru ospitalitate (NHO Reiseliv Nord-Norge).

(23) Notificare, p. 11 (document nr. 632837), privind raportul nr. 941/2008 din 2007 din partea Institutului norvegian pentru economia transporturilor (Transportøkonomisk institutt, TØI) (https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2008/941-2008/941-hele%20%20rapporten%20elektronisk-ny.pdf).

(24) Autoritățile norvegiene au afirmat că cifrele reprezintă doar estimări realizate în vederea elaborării unui buget pentru fondul pentru zboruri charter. Cifrele din tabel nu sunt exacte din cauza rotunjirii numerelor.

(25) Este posibil ca statul norvegian să ofere finanțări din bugetul de stat.

(26) „Zborurile fără pasageri” sunt zboruri operate cu scopul de a poziționa un avion la începutul și la sfârșitul unei serii de zboruri charter. La prima plecare, zborul de întoarcere nu va avea pasageri, asemenea celui de preluare a ultimilor pasageri. Zborurile fără pasageri reprezintă costuri considerabile pentru seriile de zboruri charter.

(27) Un grad de ocupare de 80 % este considerat a fi standardul de rentabilitate în sectorul vizat.

(28) Tabelul este elaborat de fondul pentru zboruri charter și oferă un exemplu de funcționare a schemei în cazul zborurilor de la Londra către nordul Norvegiei efectuate cu un Boeing 737-800. Se estimează că oferta de preț net a companiei aeriene pentru agenția de turism va fi de 300 000 NOK per rotație de zbor. Pentru a atinge pragul de rentabilitate (80 % din capacitatea unui avion de 186 de persoane), 149 de persoane trebuie să cumpere bilete.

(29) Figura este elaborată de fondul pentru zboruri charter cu titlu ilustrativ (document nr. 632837).

(30) Avinor AS este o întreprindere de stat care operează majoritatea aeroporturilor civile din Norvegia.

(31) Innovative Experiences reprezintă 33 de întreprinderi de turism bazat pe experiențe din nordul Norvegiei.

(32) NHO Reiseliv (Asociația norvegiană pentru ospitalitate) reprezintă peste 2 500 de întreprinderi care angajează o forță de muncă de aproximativ 55 000 de persoane. Sucursala NHO Reiseliv din nordul Norvegiei are 400 de membri.

(33) VinterTroms AS este deținut de șase agenții de voiaj din nordul Norvegiei.

(34) NHO Luftfart reprezintă întreprinderi din sectorul transporturilor aeriene din Norvegia și alte întreprinderi interesate.

(35) NHO Luftfart (document nr. 650733) (traducere neoficială din limba norvegiană în limba engleză).

(36) Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 din 24.9.2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3). Încorporat în Acordul privind SEE prin anexa XIII punctul 64a.

(37) Document nr. 644991.

(38) Document nr. 653590/653595 și document nr. 669821.

(39) Figura este elaborată de fondul pentru zboruri charter și are titlu ilustrativ (document nr. 644991).

(40) A se vedea mai jos secțiunea 3.3 din partea II.

(41) Scrisoare din partea autorităților norvegiene din 15.11.2012 (document nr. 653590/653595).

(42) Autoritățile norvegiene au menționat, de asemenea, faptul că fondul pentru zboruri charter ar putea fi, într-o etapă ulterioară, cofinanțat de întreprinderi private. Evaluarea efectuată de autoritate nu a examinat această posibilitate, întrucât opțiunea pare să fie relativ incertă.

(43) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 81.

(44) Document nr. 632837 și document nr. 322824.

(45) A se vedea cauza SIDE/Comisia, T-348/04, Rep., 2008, p. II-625, punctul 99, cauza T-162/06, Kronoply GmbH/Comisia, Rep., 2009, p. II-1, punctul 75.

(46) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 1.

(47) Revine statului AELS sarcina de a demonstra că ajutorul propus este necesar și adecvat pentru a preveni sau reduce depopularea continuă (a se vedea Orientările privind ajutoarele de stat regionale, nota de subsol 65).

(48) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 69.

(49) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 22 litera (a).

(50) Decizia 1999/99/CE din 3.6.1998 cu privire la legea regională siciliană nr. 25/93 privind măsurile de promovare a ocupării forței de muncă (JO L 32, 5.2.1999, p. 18).

(51) A se vedea Orientările privind ajutoarele de stat regionale, nota de subsol 65.

(52) A se vedea, de exemplu, Decizia nr. 228/06/COL a autorității din 19.7.2006 privind schema notificată cu privire la contribuțiile de asigurări sociale diferențiate din punct de vedere regional: „Pe baza informațiilor oferite de autorităților norvegiene, autoritatea constată că nu este evident faptul că ar fi mai adecvate alte măsuri, în afara ajutorului pentru funcționare, în vederea realizării obiectivului de a preveni sau reduce depopularea în zonele cel mai puțin populate” (p. 23).

(53) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 10.

(54) A se vedea trimiterea la Raportul nr. 941/2008 privind TØI de la nota de subsol 23 de mai sus și notificarea p. 11 (document nr. 632837).

(55) În deciziile sale privind concentrările, Comisia Europeană a susținut faptul că zborurile planificate și neplanificate nu fac parte din aceeași piață. A se vedea, de exemplu cazul COMP/M.5141 — KLM/Martinair, unde Comisia a considerat vânzarea de bilete de avion către agențiile de turism (și anume, „piața angro”) drept o piață diferită de cea a vânzării de servicii de transport aerian planificat către utilizatorii finali. Comisia a constatat că „piața vânzării de bilete de avion către agențiile de turism este o piață în amonte față de cea a vânzării de bilete de avion către particulari. În consecință, condițiile de concurență pe această piață sunt în mod evident, diferite, deoarece agențiile de turism au cerințe diferite față de clienții particulari (de exemplu, achiziționarea de loturi mari de bilete de avion, negocierea unor rabaturi, luarea în considerare a nevoilor clienților în ceea ce privește durata zborurilor etc.)” (JO C 51, 4.3.2009, p. 4).

(56) A se vedea descrierea schemei la secțiunea 2.5 din partea I de mai sus.

(57) Decizia 2003/262/CE din 27.11.2002 privind un sistem de prime pentru agențiile de turism din Grecia (JO L 103, 24.4.2003, p. 63).

(58) Și în acest caz, Comisia a susținut că autoritățile elene nu au furnizat Comisiei informații relevante pentru evaluarea caracterului adecvat al ajutorului în ceea ce privește contribuția acestuia la dezvoltarea regională (a se vedea considerentul 22 din decizie).

(59) Orientările privind ajutoarele de stat regionale, punctul 71.

(60) Disponibilă la adresa:http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf