RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 158/19

DECIZIA AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

NR. 70/17/COL

din 29 martie 2017

privind Acordul cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport maritim costier în perioada 2012-2019 (Norvegia) [2018/887]

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE („autoritatea”),

având în vedere:

Acordul privind Spațiul Economic European („Acordul privind SEE”), în special articolul 59 alineatul (2) și articolul 61,

Protocolul 26 la Acordul privind SEE,

Acordul dintre statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție („Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”), în special articolul 24,

Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție („Protocolul 3”), în special articolul 1 din partea I, respectiv articolul 4 alineatul (4), articolul 6 și articolul 13 din partea II,

întrucât:

I. FAPTE

1. PROCEDURĂ

(1) La 28 aprilie 2014, autoritatea a primit prin e-mail o plângere referitoare la un presupus ajutor incompatibil acordat în favoarea Hurtigruten ASA („Hurtigruten”) în cadrul Acordului costier pentru ruta Bergen-Kirkenes („Acordul Hurtigruten” sau „AH”) pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2012 și 31 decembrie 2019.

(2) La 9 iulie 2014 s-a primit o a doua plângere referitoare la AH. Cele două plângeri sunt independente, dar există aspecte care se suprapun. Având în vedere faptul că ambele plângeri se referă la AH, prezenta decizie le va lua în considerare împreună și le va numi „plângerile” (de asemenea, se va face referire la „reclamanți”) pe tot parcursul textului.

(3) Prin scrisoarea din 13 iunie 2014 (completată prin scrisoarea din 10 iulie 2014), autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisoarea din 22 septembrie 2014, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații. La 21 noiembrie 2014, autorităților norvegiene li s-a trimis o altă solicitare de informații, la care acestea au răspuns prin scrisoarea din 16 ianuarie 2015.

(4) La 9 decembrie 2015, autoritatea a adoptat Decizia 490/15/COL de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind un presupus ajutor ilegal implicat în AH („decizia de inițiere a procedurii”). Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în suplimentul SEE la acesta la 30 iunie 2016 (1).

(5) Autoritățile norvegiene au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 16 februarie 2016 (2). Reclamanții au furnizat unele informații suplimentare ca răspuns la observațiile autorităților norvegiene (3). Autoritatea nu a mai primit alte observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din partea unor terți.

(6) Prin scrisoarea din 12 octombrie 2016, autoritatea a solicitat informații de la autoritățile norvegiene. Prin scrisorile din 21 noiembrie 2016 și 21 decembrie 2016, autoritățile norvegiene au răspuns acestei solicitări de informații (4).

2. CONTEXT – ACORDUL HURTIGRUTEN

(7) Hurtigruten furnizează servicii de transport constând în transportul combinat de persoane și mărfuri de-a lungul coastei norvegiene, de la Bergen la Kirkenes, conform diagramei de mai jos: Ruta de coastă Bergen-Kirkenes

(8) Pentru anumite intervale din perioada 1 ianuarie 2005-31 decembrie 2012, furnizarea serviciului a făcut obiectul Deciziei nr. 205/11/COL a autorității (5). În decizia respectivă, autoritatea a concluzionat că Hurtigruten a primit ajutor de stat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, în măsura în care reprezintă o formă de compensare excesivă pentru o obligație de serviciu public, și a dispus recuperarea ajutorului.

(9) Funcționarea serviciului în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019 a făcut obiectul unei proceduri de licitație inițiate la 30 iunie 2010, când caietul de sarcini a fost publicat în Doffin (baza de date online pentru achizițiile publice) (6).

(10) În urma acestei proceduri de licitație și pe baza unei oferte depuse la 8 noiembrie 2010, la 13 aprilie 2011 s-a semnat un contract cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2019. Conform acestui contract, Hurtigruten efectuează curse zilnice pe tot parcursul anului, cu escale în 32 de porturi intermediare stabilite între Bergen și Kirkenes. Pe rutele Tromsø-Kirkenes și Kirkenes-Tromsø se asigură și transportul de mărfuri. În conformitate cu specificațiile contractului, serviciile trebuie să îndeplinească anumite cerințe privind capacitatea de transport și navele. Navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii. De asemenea, navele trebuie să îndeplinească cerințele tehnice și juridice indicate în secțiunea 4.4 din caietul de sarcini al licitației.

(11) Serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes au la bază tarifele maxime pentru pasagerii de la port la port (adică pasagerii serviciului public), care trebuie să fie aprobate de autoritățile norvegiene. Conform AH, „«[p]asagerii de la port la port» sunt pasagerii care achiziționează bilete pentru a călători pe o rută aleasă în conformitate cu tariful normal, cu eventuale suplimente pentru cabine și/sau mese, la alegerea lor. Prețurile pentru serviciile suplimentare trebuie să corespundă prețurilor publicate pentru standardul de cabină și de masă ales. În astfel de cazuri, prețul total trebuie să fie egal cu suma dintre prețul biletului și prețurile individuale ale serviciilor suplimentare alese.” Se consideră tarif aprobat tariful normal aplicat pe această rută la 1 octombrie 2004, ajustat în conformitate cu indicele prețurilor de consum. Orice modificare ulterioară a tarifului normal trebuie aprobată de autoritățile norvegiene.

(12) Pentru alți pasageri, Hurtigruten are libertatea de a-și stabili prețurile. Conform AH, „«[a]lți pasageri» sunt cei care nu sunt «pasageri de la port la port». Cu alte cuvinte, aceștia sunt pasagerii care achiziționează produse de călătorie pentru rute specifice, definite de furnizor și care includ cel puțin o ședere peste noapte într-o cabină și cel puțin o masă la bord, atunci când furnizorul a publicat un preț combinat pentru elementele incluse care nu poate fi defalcat în prețurile individuale publicate pentru aceleași articole, incluzând faptul că pasagerii nu vor avea dreptul la reducerile stabilite pentru componenta de călătorie a produsului. În categoria altor pasageri intră și cei care achiziționează un produs de călătorie definit de furnizor care include cel puțin serviciile suplimentare menționate anterior, la un preț combinat, specificat pe zi, dar care aleg ei înșiși ruta pentru care se aplică aceste condiții.” Același lucru este valabil pentru prețurile cabinelor și ale meselor, precum și pentru transportul de marfă.

(13) Pentru serviciile vizate de AH, autoritățile norvegiene plătesc o compensație totală de 5 120 de milioane NOK timp de opt ani, cât durează acordul, exprimată în prețurile din 2011 și ajustată în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică pentru transportul maritim intern (7). Alocarea compensației pentru fiecare an în parte este următoarea: Tabelul 1 Compensația anuală în conformitate cu AH 2012 700 de milioane NOK 2013 683 de milioane NOK 2014 666 de milioane NOK 2015 649 de milioane NOK 2016 631 de milioane NOK 2017 614 de milioane NOK 2018 597 de milioane NOK 2019 580 de milioane NOK

(14) Conform AH, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru activitățile de pe ruta Bergen-Kirkenes, față de alte activități și rute care nu intră sub incidența AH (8). În plus, Hurtigruten are obligația de a ține contabilitate separată pentru rutele corespunzătoare obligației de serviciu public (OSP) de pe principala rută de coastă Bergen-Kirkenes și pentru partea comercială a aceleiași rute.

3. PLÂNGERILE (9)

(15) Ambii reclamanți au solicitat tratament confidențial.

(16) Argumentul reclamanților potrivit căruia Hurtigruten primește ajutor de stat sub forma unei compensații excesive, încălcând astfel articolele 61 și 59 din Acordul privind SEE, este construit pe baza următoarelor afirmații: 1. Compensația pentru asigurarea rutelor care corespund OSP a crescut substanțial, comparativ cu perioada contractuală anterioară. 2. Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate: (a) Hurtigruten a anulat toate cursele către și dinspre portul Mehamn (unul dintre porturile de escală vizate de AH) din ianuarie 2014 până în septembrie 2014, fără nicio justificare obiectivă sau verificare profesională, după ce aceeași societate a demolat parțial, în aprilie 2012, cheiul terminalului pe care, de peste 20 de luni, îl folosea efectiv pentru a andoca. În același timp, compensația corespunzătoare acordată de autoritățile norvegiene nu a fost micșorată, ceea ce a permis societății Hurtigruten să beneficieze de economii lunare de costuri în valoare de 314 500 NOK. În consecință, a doua și a treia dintre condițiile Altmark nu ar fi îndeplinite. Cea de a doua condiție nu este îndeplinită deoarece autoritățile norvegiene nu au instituit un cadru sau o metodă pentru evaluarea obiectivă și profesionistă a pierderii de servicii în urma unor probleme de ordin tehnic sau operațional invocate de societate și nu au angajat nicio agenție care să verifice problemele invocate pe care le contestă. Cea de a treia condiție nu ar fi îndeplinită, potrivit reclamanților, deoarece societății Hurtigruten i se plătește compensația integrală pentru rutele care corespund OSP, pentru care beneficiază de o reducere substanțială a costurilor ca urmare a întreruperii serviciilor. (b) Numeroase plângeri formulate de mai multe porturi și autorități regionale cu privire la anulări frecvente și arbitrare de către societatea Hurtigruten au fost respinse de autoritățile norvegiene și nu s-au soldat cu nicio reducere a compensației. Potrivit reclamanților, anumite porturi sunt deosebit de afectate de anulări, din cauza numărului mic de pasageri și a rentabilității scăzute, în special în timpul iernii. Reclamanții contestă îndeosebi definiția forței majore din secțiunea 8 din AH, care se referă la „condiții meteorologice extreme” fără a se utiliza criterii obiective (10). De asemenea, reclamanții menționează condiții care nu constituie forță majoră în conformitate cu secțiunea 8 din AH, care stipulează în special că „[o]bstacolele pe care partea contractantă ar fi trebuit să le ia în considerare la încheierea acordului sau pe care ar fi fost de așteptat, în mod rezonabil, să le evite sau să le eludeze nu sunt considerate forță majoră”. În același timp, reclamanții pun în discuție puterea discreționară de care se bucură Hurtigruten de a abuza de suveranitatea absolută a căpitanului navei, atunci când justifică anulări care nu se datorează întreținerii planificate sau unor motive tehnice conform secțiunii 4-1 punctul 3 din AH. În concluzie, reclamanții susțin că anulările care nu determină o reducere a compensației au un efect negativ asupra performanței rutelor OSP și nu îndeplinesc a doua și a treia condiție Altmark. 3. Hurtigruten și-a manifestat reticența față de plata taxelor portuare, a chiriei și a taxelor de servicii. Societatea a oprit plățile din ianuarie 2014 până în mai 2014. În plus, încearcă să încheie acorduri speciale de prețuri și urmărește rambursarea acestor costuri din toate porturile relevante începând cu anul 2011, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel. 4. Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea de locuri în cabine către pasagerii de croazieră. Din acest motiv, societatea Hurtigruten este plătită de două ori pentru aceeași capacitate, ceea ce îi oferă un avantaj de 50 până la 100 de milioane NOK pe an.

4. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA INVESTIGAȚIEI OFICIALE

(17) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a evaluat cele patru condiții din hotărârea Altmark și a exprimat suspiciuni în sensul că niciuna dintre acestea nu părea să fi fost îndeplinită și că societății Hurtigruten i s-a acordat astfel un avantaj selectiv în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE (11).

(18) În ceea ce privește prima condiție a unei definiții clare a unei OSP, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă de la secțiunea 4-2 din AH ar putea fi clasificată de Norvegia drept un serviciu de interes economic general (SIEG), dată fiind utilizarea scăzută a capacității pentru serviciul public și fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. În plus, autoritatea a contestat definiția SIEG, dată fiind lipsa de informații privind utilizarea cabinelor și faptul că transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø nu are prețuri reglementate, conform cerinței de la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim (12).

(19) În ceea ce privește a doua condiție și cerința ca parametrii pe baza cărora s-a calculat compensația să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă este coroborată cu numărul real de pasageri OSP. De exemplu, nu a existat o metodologie obiectivă și transparentă de calculare în prealabil a costului per pasager/kilometru. Hurtigruten a stabilit un buget separat, cuprinzând toate costurile și veniturile atribuite rutelor care corespund OSP. Totuși, potrivit autorității, această contabilitate separată nu a avut ca scop stabilirea în prealabil a parametrilor compensației, care ar trebui să fie coroborați direct cu pierderile și costurile efective (costurile de capacitate și cele cu pasagerii) suportate de Hurtigruten.

(20) În continuare, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la modul în care au fost calculate costurile suportate de Hurtigruten și la modul în care au fost stabiliți parametrii exacți atunci când a fost modificată compensația, conform prevederilor din secțiunile 4-1 (punctul 3), 6 și 7 din AH (respectiv în cazul unei pierderi din activitatea de exploatare, al unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute). În plus, autoritatea a remarcat că nu au existat parametri aplicabili pentru calcularea unei marje de profit rezonabile, iar valoarea compensației nu reflectă pe deplin parametrii stabiliți atunci când Hurtigruten încearcă să negocieze taxe portuare mai mici menținând compensația la același nivel.

(21) În legătură cu cea de a treia condiție, autoritatea și-a exprimat îndoiala că autoritățile norvegiene s-au asigurat că valoarea compensației acordate nu depășește suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, cu luarea în considerare a veniturilor aferente și a unui profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor respective.

(22) Atunci când a elaborat prezenta concluzie preliminară, autoritatea a luat în considerare următoarele afirmații susținute de reclamanți: (i) Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel; (ii) compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară; (iii) Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și (iv) Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel.

(23) În sfârșit, în ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark, care impune lansarea unei proceduri de licitație sau efectuarea unei evaluări comparative luând ca referință un operator eficient, autoritatea și-a exprimat îndoiala, având în vedere procedura de licitație care s-a soldat cu o singură ofertă, cea a societății Hurtigruten, că o procedură de licitație precum cea în cauză ar putea fi considerată suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”. Această îndoială este în special întemeiată pe constatarea că Hurtigruten a beneficiat de un avantaj concurențial semnificativ, care a consolidat poziția societății în cadrul procedurii de licitație, întrucât aceasta deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației.

(24) În plus, conform caietului de sarcini, existau trei posibilități de îndeplinire a obligației de serviciu public. Acest lucru ar indica existența unor informații suplimentare și/sau a unor criterii de ponderare corespunzătoare alternativelor respective. Având în vedere că aceste informații nu au fost incluse în documentele procedurii de licitație, autoritatea și-a exprimat îndoiala că licitația, astfel cum a fost concepută, a oferit stimulente și altor potențiali ofertanți care ar fi fost dispuși să liciteze, în conformitate cu cerințele celor trei alternative, dar pentru altă alternativă decât cea aleasă efectiv.

(25) În sfârșit, autoritatea și-a exprimat îndoiala că AH este compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, întrucât nu a primit informații din partea autorităților norvegiene cu privire la compatibilitate.

5. OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR NORVEGIENE

(26) Autoritățile norvegiene reiterează afirmația că AH nu implică vreun ajutor de stat pentru Hurtigruten, deoarece toate cele patru condiții Altmark sunt îndeplinite.

5.1. CONDIȚIILE ALTMARK

(27) În ceea ce privește prima condiție Altmark, autoritățile norvegiene susțin că serviciul de interes economic general relevant constă în transportul continuu și zilnic de pasageri și de marfă de-a lungul întregii coaste norvegiene, cu peste 30 de porturi de escală și cu asigurarea unei capacități disponibile suficiente pentru pasagerii OSP pe toate segmentele, pe parcursul întregului an. Faptul că există un surplus de capacitate, de exemplu pe anumite segmente și în special în timpul iernii, este inevitabil și nu ar trebui să pună în discuție definiția SIEG. În plus, această capacitate neutilizată nu indică faptul că în absența OSP ar fi fost furnizate servicii de transport similare, în special având în vedere lipsa unor alternative echivalente, datorată particularităților serviciului (respectiv distanțele mari, populația de bază redusă numeric, condițiile meteorologice nefavorabile, baza de costuri mai ales fixe etc.). Potrivit autorităților norvegiene, autoritatea ar trebui mai degrabă să analizeze dacă nu s-a produs o eroare vădită atunci când s-au stabilit cerințele privind capacitatea la 320 de pasageri OSP și 120 de locuri în cabine.

(28) Ca răspuns la argumentul prezentat de autoritate în decizia de inițiere a procedurii cu privire la utilizarea capacității și la variațiile sezoniere (13), autoritățile norvegiene fac trimitere la Decizia 2013/435 a Comisiei privind ajutorul de stat pus în aplicare de Franța în favoarea Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), în care se afirmă următoarele: „[…] Comisia consideră că, pentru a justifica includerea în domeniul serviciului public a serviciului de bază pentru întregul an, pentru toate liniile, este suficientă constatarea, pentru fiecare linie în cauză, a lipsei inițiativei private în ceea ce privește o necesitate de transport bine identificată numai în perioadele extrasezoniere.” (14)

(29) În cadrul investigației, autoritatea a luat în considerare posibilitatea ca Hurtigruten să manifeste flexibilitate în ceea ce privește dimensiunea flotei în funcție de variațiile sezoniere (de exemplu, nave mai mici în timpul iernii și nave mai mari în timpul verii). Autoritățile norvegiene răspund că, deși teoretic ar fi posibil, în practică acest lucru ar fi nefezabil din punct de vedere comercial, deoarece ar necesita o flotă foarte mare, cu posibilitatea de a desfășura în altă parte navele mai mici în timpul verii și navele mai mari în timpul iernii.

(30) În plus, în legătură cu problema pusă de autoritate cu privire la dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a opera pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes, autoritățile norvegiene consideră că este necesară o anumită dimensiune pentru a asigura regularitatea serviciului și siguranța pasagerilor și a echipajului, având în vedere faptul că uneori condițiile meteorologice sunt nefavorabile pe traseu.

(31) În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, costurile de exploatare a navelor mai mici nu ar fi semnificativ mai scăzute. Informațiile transmise arată că costurile cresc în funcție de mărimea navelor, dar nu proporțional cu creșterea capacității și a numărului de cabine, iar această capacitate sporită va fi vândută pe o piață comercială și se va constitui într-o contribuție pozitivă (va acoperi toate costurile variabile și o parte dintre costurile fixe), reducând astfel reduce nevoia unei compensații pentru obligația de serviciu public.

(32) Mai mult, autoritățile norvegiene subliniază faptul că, dacă toate navele din flotă ar fi de cea mai mică dimensiune posibilă cu care să se poată opera pe ruta de coastă, compensația acordată ar fi în mod clar insuficientă. Dimpotrivă, utilizarea unor nave mai mari, care pot fi folosite și în scopuri comerciale, permite o anumită repartizare a costurilor, prin urmare un cost mai scăzut pentru obligația de serviciu public.

(33) În legătură cu nevoia legată de capacitatea stabilită, autoritățile norvegiene susțin că aceasta a fost fixată la un nivel corespunzător (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos, referitoare la primul raport BDO din 2016).

(34) În sfârșit, în ceea ce privește îndoielile autorității legate de transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø și de faptul că acest serviciu nu are prețuri reglementate, autoritățile norvegiene susțin că din articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu reiese că trebuie impuse toate cerințele prevăzute în acesta. Hurtigruten a încheiat un acord cu societatea Nor Lines AS, prin care s-a transferat la întreaga capacitate de transport de mărfuri, iar remunerația anuală prevăzută în acest acord se reflectă direct în bugetul societății Hurtigruten, conform celor prezentate în procedura de licitație.

(35) În privința celei de a doua condiții Altmark, autoritățile norvegiene citează, printre altele, decizia Tribunalului în cauza TV2-Danemarca/Comisia Europeană, în care Tribunalul a afirmat că cea de a doua condiție Altmark nu are rolul de a le impune autorităților naționale obligația de a monitoriza valoarea cheltuielilor suportate de beneficiarul compensației (15). Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, această condiție nu impune limite în privința creșterilor de costuri care ar putea fi compensate. În schimb, diversele categorii de costuri stabilite în caietul de sarcini al licitației, care formează baza contabilității separate, în combinație cu cheile de contribuție corespunzătoare pentru separarea OSP de costurile comerciale, au în mod clar scopul și efectul de a stabili parametrii compensației, iar calculul subiacent al costurilor a fost în sarcina ofertanților, pe parcursul procesului de achiziție.

(36) Potrivit autorităților norvegiene, condițiile Altmark nu impun autorităților finanțatoare să își bazeze calculul parametrilor compensației exclusiv pe modelul „costului per pasager/kilometru”. În cazul de față, având în vedere complexitatea serviciilor de interes economic general prestate, acest mod de calcul ar fi pur și simplu irelevant, deoarece valoarea compensației a fost stabilită în prealabil pentru fiecare an, pentru întreaga perioadă a AH, iar Hurtigruten ar trebui să suporte riscul atât pentru creșterile, cât și pentru reducerile de costuri și a venituri.

(37) Norvegia consideră că modul curent de abordare a AH, pe baza contractului net, nu încalcă, a doua condiție Altmark. Se argumentează că acest mecanism servește ca stimulent pentru operarea serviciului de către societate în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, oferindu-i acesteia posibilitatea de a-și influența marja de profit. În caz contrar, în lipsa unui stimulent care să influențeze costurile, probabil s-ar fi ajuns la un cost mai ridicat al serviciului, întrucât societatea nu ar avea beneficii în urma realizării serviciului într-un mod mai eficient. Prin urmare, potrivit autorităților norvegiene, problema nu este dacă un contract net, așa cum este AH, îndeplinește a doua condiție Altmark, ci mai degrabă dacă nivelul de profit realizat efectiv este rezonabil, ținând seama, printre altele, de nivelul de risc asociat cu furnizarea unui serviciu de interes economic general.

(38) Cu privire la negocierile desfășurate între părți, autoritățile norvegiene afirmă că, deși nivelul efectiv al compensației s-a modificat în urma negocierilor, parametrii și metodologia de calculare a compensației nu au fost modificate în niciun fel. Aceste negocieri s-au soldat cu reducerea compensației cu […] milioane NOK în raport cu oferta inițială, respectiv de la […] milioane NOK la 5 120 milioane NOK, ceea ce reflectă totuși și anumite schimbări aduse contractului din licitație.

(39) În ceea ce privește îndoielile autorității referitoare la mai multe clauze contractuale care permit ajustarea compensației, de exemplu în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, autoritățile norvegiene susțin că acestea nu ar trebui evaluate separat, ci în cadrul contractului în ansamblu (16). În plus, în conformitate cu AH, clauzele respective nu pot duce la schimbări de natură materială în exploatare, iar compensația finală trebuie să reflecte creșterea costurilor sau a veniturilor rezultată din aceste schimbări. De asemenea, se mai afirmă în cele prezentate de Norvegia că aceste clauze nu au scopul de a acoperi orice pierderi sau costuri neprevăzute, ci pur și simplu de a asigura menținerea echilibrului economic al AH (17).

(40) În ceea ce privește dispoziția privind suspendarea navlului (off-hire) de la secțiunea 4-1 din AH (punctul 3), autoritățile norvegiene consideră că, datorită experienței dobândite de Hurtigruten cu privire la serviciul prestat în trecut, sunt necesare cel puțin 110 zile lucrătoare (10 pentru fiecare navă) pe an pentru întreținere planificată și perturbări operaționale neprevăzute, pentru ca societatea să respecte pe deplin toate cerințele aplicabile pentru operarea pe mare în condiții de siguranță. S-au prezentat informații care arată că, în perioada 2007-2014, în majoritatea cazurilor a fost depășit plafonul de 110 zile, ceea ce indică așadar că acest plafon nu a fost stabilit la un nivel ridicat.

(41) În ceea ce privește taxele portuare, autoritățile norvegiene precizează că acestea reprezintă un element de cost pentru Hurtigruten. Nivelul taxelor portuare și al altor taxe a fost stabilit pe baza Legii porturilor din Norvegia (LPN) din 2009, iar acestea au fost incluse ca atare în documentația de licitație. Totuși, după intrarea în vigoare a AH, societatea Hurtigruten a fost notificată cu privire la creșteri substanțiale de prețuri în unele porturi și cu privire la o creștere generală a prețurilor în multe altele, ceea ce a dus la depășirea indicelui de inflație inclus în AH. Potrivit autorităților norvegiene, s-a înregistrat o creștere totală cu 40,4 % a taxelor portuare (incluzând operațiunile comerciale), începând din 2009 (18). Prin urmare, întrucât compensația se bazează pe taxele portuare inițiale, mai scăzute, nu se poate considera că orice reducere a nivelului nou și mărit al taxelor portuare implică elemente de ajutor de stat.

(42) În sfârșit, în legătură cu îndoiala exprimată de autoritate cu privire la faptul că nu a existat o metodologie de calcul al unui profit rezonabil, autoritățile norvegiene afirmă că acesta se calculează pe baza veniturilor impozabile (earnings before taxes – EBT) în raport cu venitul total, ținând seama de riscurile specifice asociate cu furnizarea SIEG conform celor stabilite și în conformitate cu anexa D la caietul de sarcini al licitației, care stabilește în detaliu modul în care se calculează compensația pentru OSP, inclusiv principiile pentru alocarea costurilor. În urma negocierilor, compensația finală a dus la un nivel al EBT de […] %. Totuși, marja reală de profit a fost în mod evident mai mică: […] % (2012), […] % (2013) și […] % (2014). În plus, atunci când EBT a fost convertit într-o măsură mai adecvată a rentabilității, și anume rentabilitatea capitalului angajat (ROCE), autoritățile norvegiene au explicat că nivelul estimat al ROCE aferent contractului s-a situat într-un interval rezonabil (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai jos referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016).

(43) În ceea ce privește a treia condiție Altmark, răspunsul se axează pe argumentul că autoritățile norvegiene se bucură de o largă marjă de apreciere în legătură cu modelul de alocare a costurilor și că evaluarea făcută de autoritate se limitează la întrebarea dacă a existat o eroare vădită în evaluare.

(44) De asemenea, autoritățile norvegiene subliniază că această condiție nu implică neapărat existența în permanență a unor mecanisme de recuperare sau a unor prevederi contractuale de modificare a nivelului compensației, în vederea evitării supracompensării. Mai degrabă „[…] orice mecanism privind selecția furnizorului de servicii trebuie să fie stabilit în așa fel încât nivelul compensației să fie determinat pe baza acestor elemente” (19). Întrucât Hurtigruten nu a primit până în prezent o compensație care să depășească acoperirea costurilor și marja de profit aferentă compensației convenite, un astfel de mecanism de recuperare nu a fost necesar.

(45) Cu privire la nivelul profitului rezonabil, autoritățile norvegiene susțin că profitul poate să varieze de la un an la altul, iar contractele care oferă stimulente furnizorului de servicii nu înseamnă neapărat supracompensare.

(46) În plus, autoritățile norvegiene au explicat că înainte de transmiterea invitațiilor de participare la licitație s-a efectuat o evaluare financiară care descrie estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și așteptările referitoare la rata de rentabilitate a capitalului (return on capital – RoC), prezentată sub forma costului mediu ponderat al capitalului (weighted average cost of capital – WACC) și care ar urma să se încadreze în intervalul […] % - […] % din capitalul total (20). O evaluare financiară ulterioară, efectuată pentru a analiza oferta societății Hurtigruten, a concluzionat că s-ar ajunge la un nivel mai ridicat al RoC, ceea ce ar putea duce la subvenționări încrucișat ale unor operațiuni comerciale (21). Ca urmare, autoritățile norvegiene au inițiat negocieri care au condus la o reducere a compensației, care a fost considerată acceptabilă (descrisă la considerentul 42). Rezultatele obținute prin negocieri au fost analizate și fundamentate prin intermediul ultimei evaluări financiare a BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai jos, referitoare la cel de al doilea raport BDO din 2016).

(47) În legătură cu preocuparea autorității, exprimată în decizia de inițiere a procedurii, cu privire la faptul că Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel, autoritățile norvegiene subliniază faptul că AH nu interzice societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât nu există cerere din partea pasagerilor OSP.

(48) În orice caz, potrivit autorităților norvegiene, Hurtigruten înregistrează o utilizare destul de scăzută a capacității navelor sale ([…] %). Ca urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate de transport liberă. În plus, numărul biletelor comerciale suplimentare vândute este în general mic (a se vedea secțiunea 5.3 de mai jos referitoare la primul raport BDO din 2016).

(49) Autoritățile norvegiene recunosc faptul că, în cazuri rare, pasagerii OSP nu pot primi un loc în cabină din capacitatea rezervată de 120 de locuri. Totuși, acest lucru este compensat de garanția de călătorie introdusă la 24 septembrie 2014 (22).

(50) În legătură cu problema creșterii substanțiale a compensației în conformitate cu AH, comparativ cu contractul anterior pentru perioada 2005-2012, autoritățile norvegiene afirmă că actualul AH trebuie interpretat independent de cel anterior, ținând seama de costurile reale de prestare a serviciului și de principiile separării contabilității explicate în raportul BDO din 2015 (a se vedea secțiunea 5.2 de mai jos).

(51) În plus, în ceea ce privește argumentul autorității potrivit căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu se prestează, autoritățile norvegiene subliniază că o mare parte din costurile rezultate din obligațiile OSP sunt costuri de capacitate, care nu sunt afectate de numărul pasagerilor aflați la bord la un moment dat. În plus, anularea unor porturi, de exemplu din cauza unor condiții meteorologice neobișnuite, nu reduce costurile fixe (cu excepția taxelor portuare), ci mai degrabă generează costuri suplimentare pentru societate (23).

(52) De asemenea, în observațiile formulate de Norvegia se susține că nivelul compensației în conformitate cu AH se bazează pe împărțirea riscurilor și a obligațiilor între părți. Cu alte cuvinte, riscul de neexecutare din cauza condițiilor meteorologice extreme a fost transferat autorității finanțatoare în cadrul negocierilor dintre părți, iar nivelul compensației a fost astfel redus în mod corespunzător, fără ca acest lucru să creeze dificultăți în legătură cu cea de a treia condiție Altmark.

(53) În sfârșit, în ceea ce privește anularea serviciilor către portul Mehamn, autoritățile norvegiene furnizează o descriere a evenimentelor, indicând că daunele aduse portului au fost compensate de societate în toamna anului 2012 și că portul nu a fost reparat, în pofida cererii formulate de Hurtigruten. Faptul că autoritatea portuară nu a reușit să repare avariile a condus la o deteriorare treptată a digului, ceea ce a determinat societatea, în urma unui acord cu autoritatea finanțatoare, să întrerupă escalele în portul respectiv începând din ianuarie 2014, până când acesta a fost reparat și deschis din nou oficial pentru Hurtigruten, în septembrie 2014. Între timp, a fost instituit un transport terestru de mărfuri și a fost mărit timpul petrecut în portul din Kjøllefjord.

(54) În orice caz, autoritățile norvegiene susțin că, datorită faptului că autoritatea finanțatoare și Hurtigruten au ajuns la un acord de anulare a escalelor în port, în cadrul reevaluării financiare din 2014, întreruperea în cauză este considerată o schimbare survenită în exploatare, în conformitate cu secțiunea 6 din AH, ceea ce a dus la o ajustare a compensației finale. Prin urmare, această întrerupere nu poate fi considerată o încălcare a AH și nu implică o supracompensare în conformitate cu AH.

(55) În ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark și îndoielile exprimate de autoritate cu privire la posibilitatea ca o procedură de licitație precum cea în cauză, în care s-a prezentat o singură ofertă, să fie considerată suficientă pentru a asigura cel mai mic cost pentru comunitate, autoritățile norvegiene susțin că prezenta licitație a fost desfășurată ca procedură deschisă, în conformitate cu normele privind achizițiile publice.

(56) De asemenea, autoritățile norvegiene susțin că utilizarea „prețului cel mai mic” ca unic criteriu de atribuire nu poate fi considerată o încălcare a celei de a patra condiții Altmark (24).

(57) În plus, în privința celor trei rute alternative menționate în ofertă, autoritățile norvegiene explică faptul că, în conformitate cu jurisprudența Comisiei de soluționare a contestațiilor în materie de achiziții publice din Norvegia („KOFA”), în cazul în care ofertanților nu li se oferă instrucțiuni referitoare la alternative, atribuirea trebuie să se bazeze pe o evaluare a ofertei care, în ansamblu, pare a fi cea mai avantajoasă din punct de vedere economic. De asemenea, autoritățile norvegiene fac referire la secțiunea 2.14 din caietul de sarcini al licitației, în care se precizează că autoritatea contractantă își rezervă dreptul de a alege în mod liber între alternativele ofertate (25).

(58) În ceea ce privește faptul că s-a depus o singură ofertă, ceea ce, în principiu, nu este suficient pentru a asigura respectarea celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene consideră că acest criteriu în sine nu poate fi interpretat ca unul de excludere generală. În fapt, trebuie efectuată o evaluare suplimentară pentru a vedea dacă, totuși, procedura de achiziție a generat o concurență suficient de deschisă și de reală. În opinia autorităților norvegiene, s-au luat într-adevăr mai multe măsuri pentru a încuraja concurența între diferiții operatori (de exemplu, modele alternative, capacitate redusă, interval de timp suficient între ofertare și data de începere, prelungirea perioadei de depunere a ofertelor). În plus, Hurtigruten a avut cunoștință de faptul că și alte societăți și-au manifestat cel puțin interesul față de participarea la procesul de licitație.

(59) În ceea ce privește condițiile de compatibilitate, autoritățile norvegiene recunosc că Decizia privind SIEG nu este aplicabilă, deoarece AH a depășit pragul de 300 000 de pasageri în cursul celor două exerciții financiare anterioare acordării OSP (26).

(60) Cu toate că, în opinia Norvegiei, măsura nu constituie ajutor de stat conform hotărârii Altmark, dacă ar fi evaluată în temeiul Cadrului autorității privind ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public („cadrul”) (27), aceasta ar îndeplini toate condițiile de compatibilitate specificate în cadru.

(61) În special în ceea ce privește proporționalitatea, autoritățile norvegiene susțin că calculele efectuate sunt în conformitate cu cerințele jurisprudenței și cu practicile decizionale ale Comisiei Europene, deoarece au fost luate în considerare numai costurile efective pentru îndeplinirea obligațiilor OSP, în baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor între OSP și serviciile comerciale, și având în vedere un profit rezonabil de […] % (EBT).

5.2. RAPORTUL BDO DIN 2015 (28)

(62) Autoritățile norvegiene au comandat firmei de consultanță BDO un raport, în care s-au analizat performanțele financiare prevăzute în buget și cele efectiv realizate de societatea Hurtigruten în 2012 și 2013, separat pentru: (a) serviciile achiziționate de guvern pe ruta Bergen-Kirkenes; și (b) totalitatea serviciilor furnizate de Hurtigruten pe aceeași rută (atât servicii comerciale, cât și servicii achiziționate de guvern).

(63) În cadrul acestui exercițiu, BDO a făcut distincție între costurile de capacitate, costurile cu pasagerii și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări.

(64) Costurile de capacitate, care sunt considerate costuri fixe, sunt definite ca fiind costurile suportate de navele care navighează pe ruta stabilită, cu anumite porturi de escală și care trebuie să includă toate activitățile asociate exploatării navelor de-a lungul coastei. Costurile de capacitate cuprind următoarele elemente: costurile cu echipajul de siguranță, costurile cu petrolul și combustibilul, costurile cu reparațiile și întreținerea, costurile portuare, costurile de asigurare, costurile cu amortizarea/leasingul navei și costurile financiare nete. Costurile cu pasagerii, precum și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări, sunt considerate costuri variabile. Acestea includ toate activitățile legate direct sau indirect de traficul de pasageri. Costurile cu pasagerii cuprind următoarele elemente: costul mărfurilor vândute, costurile cu echipajul care nu este inclus în echipajul de siguranță, costurile de marketing și de vânzări, costurile administrative și alte costuri.

(65) Costurile de capacitate au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza ponderii capacității rezervate de guvern în raport cu capacitatea totală a flotei, în timp ce costurile cu pasagerii au fost alocate pe baza numărului estimat de pasageri-kilometru parcurși de călătorii pe distanțe lungi din numărul total de pasageri-kilometru înregistrați pentru toți călătorii care utilizează flota. Costurile de comercializare și de vânzare au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza cotei veniturilor nete estimate generate de pasageri și aferente pasagerilor OSP comparativ cu numărul total de călători.

(66) Potrivit raportului, atât la litera (a), cât și la litera (b) de la considerentul 62 de mai sus, atât în 2012, cât și în 2013, rezultatele efective ale Hurtigruten au înregistrat un deficit față de cifrele prevăzute în buget de către societate în documentația de licitație. BDO susține că faptul că Hurtigruten a înregistrat o pierdere netă din operațiunile sale comerciale nu ar trebui privit ca o dovadă a unei subvenționări încrucișate. Motivul este acela că marja brută a activităților comerciale de pasageri este pozitivă, dar insuficientă pentru a acoperi costurile de capacitate fixe aferente (deoarece numărul efectiv de pasageri comerciali a fost inferior nivelurilor prevăzute în buget), de aici rezultând pierderea netă totală din operațiunile comerciale.

5.3. PRIMUL RAPORT BDO DIN 2016 (29)

(67) Acest al doilea raport comandat de autoritățile norvegiene analizează oportunitatea cerinței privind capacitatea minimă prevăzute în AH pentru perioada 2012-2019. Pentru a ajunge la o concluzie, raportul evaluează toate călătoriile. cu toate navele. între toate porturile de escală. din anii anteriori licitației, respectiv din anii 2008-2010, pe baza unor statistici detaliate primite de la Hurtigruten cu privire la numărul de pasageri transportați cu fiecare navă la diferite date și pe diferite segmente în 2015, luând în considerare și rezultatele unui studiu realizat de TØI în 2002 în același scop, în contextul acordului care vizează perioada 20052012 (30).

(68) Raportul presupune că, din moment ce nivelul utilizării segmentelor pare să fi fost același în 2015 și 2002 și întrucât variațiile sezoniere au înregistrat modificări mici, această situație a rămas constantă și în perioada 2008-2010.

(69) Potrivit raportului, există un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele pe parcursul anului analizat. Cifrele sunt însă în mod evident mai mari în lunile de vară. Mai exact, în perioada iunie-august aproximativ 1/3 dintre curse se desfășoară cu 320 de pasageri OSP sau mai mult, pe cel puțin un segment. Numărul mediu maxim de pasageri OSP în aceste luni este de aproximativ 285, în timp ce în perioadele ianuarie-mai și septembrie-decembrie numărul acestora este de aproximativ 142 (31).

(70) În raport se analizează și faptul că numărul pasagerilor OSP variază mult de la un segment la altul. Dintr-un total de 70 de segmente (conform cifrelor prezentate în raport), numărul maxim de pasageri OSP pe 14 segmente a fost de peste 320, în anii 2008 și 2010. În 2009, au fost 7 segmente pe care numărul maxim de pasageri OSP a fost mai mare de 320.

(71) În ceea ce privește utilizarea cabinelor, raportul consideră că numărul maxim mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP pe fiecare segment, în anul 2015, a fost de 225, în timp ce numărul mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP a fost de aproximativ 60 (32).

(72) În final, raportul afirmă că în cazul marii majorități a curselor a existat capacitate pentru cel puțin 320 de pasageri OSP pe toate segmentele.

5.4. AL DOILEA RAPORT BDO DIN 2016 (33)

(73) În toamna anului 2016 autoritățile norvegiene au comandat elaborarea de către BDO a unui al doilea raport, solicitând consultanților să creeze un model alternativ de evaluare a profitului rezonabil, bazat pe ROCE și pe metodologia de alocare a costurilor prezentată în documentația de licitație, anexa D. Scopul a fost, în primul rând, să se estimeze nivelul preconizat al ROCE pentru contract, astfel cum a fost convenit (adică întreaga perioadă contractuală), și în al doilea rând să se definească un interval al profitului rezonabil în cadrul contractului, pe baza unui set de criterii de referință.

(74) BDO estimează că nivelul ROCE în cadrul contractului OSP a fost de […] %. BDO a comparat acest nivel cu trei criterii de referință diferite: costul mediu ponderat al capitalului (WACC) de […] %, conform calculului făcut de o firmă independentă de brokeraj în 2009, când a urmărit societatea Hurtigruten la bursă; rata de actualizare de […] %, aplicată în cadrul testelor de amortizare utilizate în declarațiile financiare ale societății Hurtigruten în 2009 și un criteriu de referință de […] %, bazat pe patru societăți cotate la bursă care activează în domeniul activităților de croazieră pentru pasageri. De asemenea, BDO a calculat că nivelul ROCE real mediu mobil din perioada 2012-2015 a fost de […] %.

6. OBSERVAȚII ALE RECLAMANȚILOR CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE AUTORITĂȚILE NORVEGIENE

(75) Reclamanții au obținut o versiune neconfidențială a observațiilor prezentate de autoritățile norvegiene, printr-o solicitare de informații publice adresată autorităților respective.

(76) Reclamanții susțin definirea SIEG din punctul de vedere al exploatării rutei, așa cum se prevede în AH, deoarece un astfel de serviciu nu ar putea fi furnizat doar de către piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și izolarea regiunilor nordice ale Norvegiei.

(77) În legătură cu cerința privind capacitatea, reclamanții consideră că aceasta are o importanță secundară pentru majoritatea porturilor deservite, important fiind faptul că există curse zilnice și regulate care oferă servicii de transport de pasageri și de mărfuri pe ruta de coastă.

(78) Totuși, reclamanții susțin că compensația prevăzută în actualul AH este prea mare în comparație cu numărul redus de pasageri OSP (creșterea costurilor pe ruta de coastă în perioada 2009-2014 a fost de aproximativ 17 %) și având în vedere faptul că s-a mărit capacitatea totală de utilizare, iar compensația este menită să acopere orice eventual deficit de utilizare comercială a capacității, pentru a menține serviciul OSP la același nivel.

(79) În final, reclamanții critică lipsa în AH a unui mecanism de recuperare sau a unui plafon clar al compensației care, dacă ar fi existat, ar fi oferit suficiente stimulente eficiente, prezentând totodată și garanția că nu se produce o supracompensare.

II. EVALUARE

1. PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT

1.1. CONCEPTUL DE AJUTOR DE STAT

(80) Conform articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, o măsură constituie ajutor de stat dacă următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ. Măsura: (i) este acordată de stat sau prin intermediul resurselor de stat; (ii) conferă beneficiarului un avantaj economic selectiv; (iii) este susceptibilă de a avea un impact asupra comerțului dintre părțile contractante și de a denatura concurența.

(81) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a concluzionat că punctele (i) și (iii) sunt îndeplinite. Autoritățile norvegiene nu au furnizat informații suplimentare care să conteste această concluzie. Prin urmare, în prezentul document autoritatea va evalua numai dacă AH conferă societății Hurtigruten un avantaj economic selectiv.

1.2. AVANTAJUL ECONOMIC SELECTIV CONFERIT SOCIETĂȚII HURTIGRUTEN

(82) Pentru a constitui ajutor de stat, măsura de ajutor trebuie să confere societății Hurtigruten un avantaj prin care o ușurează de plata unor taxe care sunt suportate în mod normal din bugetul său.

(83) Din hotărârea Altmark rezultă că, în cazul în care un stat acordă o compensație pentru serviciile furnizate de întreprinderile beneficiare în scopul executării unor obligații de interes public, o astfel de măsură nu intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. În hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru OSP nu constituie ajutor de stat atunci când sunt îndeplinite cumulativ patru criterii: (i) „în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să aibă într-adevăr obligații de serviciu public de executat, iar aceste obligații trebuie să fie clar definite; (ii) în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent […]; (iii) în al treilea rând, compensația nu poate să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor respective; (iv) în al patrulea rând, atunci când întreprinderea care trebuie să execute obligațiile de serviciu public nu este aleasă în cadrul unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea unui ofertant capabil să ofere serviciile respective la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine administrată și dotată corespunzător cu mijloace de transport, astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare ale serviciului public, le-ar suporta pentru executarea obligațiilor respective, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.” (34)

1.2.1. Prima condiție Altmark

(84) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că obligațiile de serviciu public sunt definite clar în secțiunea 4-1 din AH, din perspectiva cerințelor referitoare la exploatarea rutei respective (respectiv cursele de pasageri zilnice, regulate, pe tot parcursul anului între Bergen și Kirkenes, cu escale în 32 de porturi intermediare definite, precum și transportul de marfă între Tromsø și Kirkenes), în secțiunea 4-2 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la nave și în secțiunea 4-3 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la tarifele de transport și la reduceri, cu excepția transportului de marfă.

(85) Totuși, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă, cuprinsă în secțiunea 4-2 din AH, poate fi clasificată de Norvegia ca SIEG, având în vedere fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri. Conform AH, navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii.

(86) În plus, autoritatea nu a primit nicio informație despre utilizarea cabinelor, iar în ceea ce privește transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la claritatea definiției prevăzute în AH pentru OSP în privința transportului de marfă, dat fiind faptul că acesta nu beneficiază de prețuri reglementate, astfel cum cere articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim. Conform secțiunii 4-3 din AH, Hurtigruten are toată libertatea de a stabili tarifele.

(87) Îndeplinirea primei condiții Altmark trebuie evaluată în raport cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția OSP, și anume: porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei.

(88) În plus, în conformitate cu secțiunea 9 din Ghidul maritim al autorității, „[s]e pot impune obligații de serviciu public sau se pot încheia contracte de servicii publice pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92” (35).

(89) În absența unor norme SEE specifice, care să definească sfera de aplicare a SIEG, autoritățile norvegiene dispun de o marjă de apreciere largă atunci când definesc un anumit serviciu ca SIEG și când acordă compensații prestatorului de servicii. Competența autorității în această privință se limitează la verificarea posibilității ca Norvegia să fi făcut o eroare vădită atunci când a definit serviciul ca SIEG (36). De exemplu, în contextul definirii anumitor rute, Comunicarea privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim confirmă faptul că „[e]ste responsabilitatea statelor membre […] să stabilească rutele care necesită obligații ale serviciului public. În mod special, obligațiile aferente serviciului public pot fi aplicate pentru serviciile (regulate) de cabotaj insular în cazul imposibilității pieței de a furniza servicii adecvate.” (37)

(90) În conformitate cu jurisprudența, pot fi impuse obligații de serviciu public numai dacă acestea se justifică prin necesitatea de a se asigura servicii de transport maritim regulate corespunzătoare și care nu pot fi asigurate doar de forțele pieței. Prin urmare, este important ca autoritățile naționale să demonstreze că există o nevoie reală de servicii publice pentru îndeplinirea OSP (38).

(91) Întrebarea este dacă autoritățile norvegiene au comis o eroare vădită stabilind capacitatea minimă de rezervă la 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală.

(92) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a subliniat, pe baza informațiilor furnizate (39), că compensația primită de Hurtigruten pentru capacitatea rezervată pentru pasagerii OSP a depășit cu mult cererea reală de servicii pentru pasagerii OSP. Prin urmare, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca această rezervare de capacitate pentru pasagerii OSP să fie inutilă, în special în timpul iernii, când utilizarea de către pasagerii comerciali ar fi în mod firesc mult mai mică.

(93) Pe parcursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind utilizarea capacității de către ambele tipuri de pasageri (inclusiv a cabinelor) și de marfă, indicând faptul că obiectivul serviciului în cauză este acela de a asigura existența unei capacități disponibile suficiente pe toate segmentele de pe ruta de coastă în orice moment (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016).

(94) Autoritatea observă că aproximativ 60 % din ponderea costurilor de capacitate estimate este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce pentru pasagerii OSP s-a alocat doar aproximativ 30 % din cota costurilor estimate cu pasagerii (pe baza utilizării preconizate a navelor de către pasagerii OSP și respectiv de către pasagerii de croazieră), ceea ce indică o potențială subvenționare încrucișată a activităților comerciale, care rezultă din capacitatea minimă de rezervă definită.

(95) Cu toate acestea, autoritatea admite că utilizarea capacității poate să cunoască variații regionale și sezoniere semnificative, prin natura serviciului în cauză, iar pasagerii OSP parcurg adesea un segment mai scurt decât pasagerii comerciali. În plus, în perioadele de vârf, este înaltă în special rata de utilizare a capacității comerciale, comparativ cu ratele de utilizare din afara perioadelor de vârf. Prin urmare, asigurarea capacității necesare în perioadele de vârf și pe toate segmentele are ca rezultat inevitabil faptul că în afara perioadelor de vârf navele au o capacitate neutilizată semnificativă, în limitele cerințelor minime stabilite în AH. Acest lucru este ilustrat de faptul că numărul maxim de pasageri OSP în alte perioade decât cele de vârf, luând în considerare toate segmentele, este în medie de aproximativ 142, în timp ce numărul mediu este de aproximativ 55, deoarece mai multe segmente au doar câțiva pasageri OSP.

(96) În plus, Autoritatea admite că un serviciu precum cel prestat în temeiul AH nu poate fi furnizat într-o manieră comercială, având în vedere faptul că cea mai mare parte a costurilor de exploatare, cum ar fi costul navelor, al salariilor și al combustibilului, sunt în mare parte fixe pe întreaga durată a AH și nu pot fi reduse sau eliminate în afara perioadelor de vârf. În această privință, autoritatea este de acord cu argumentul autorităților norvegiene potrivit căruia redistribuirea anumitor nave pe parcursul anului (adică utilizarea unor nave mai mici în afara perioadelor de vârf și a unor nave mai mari în perioadele de vârf) nu ar reduce semnificativ costurile de funcționare. Pe de altă parte, acest lucru ar crea o povară economică suplimentară pentru Hurtigruten, deoarece societatea ar trebui să găsească alte piețe pentru redistribuirea navelor neutilizate.

(97) De asemenea, în ceea ce privește dimensiunea minimă necesară a navelor pentru a putea să opereze pe ruta de coastă, autoritatea ia notă de faptul că regularitatea serviciului, precum și considerentele de siguranță, ar justifica o anumită dimensiune a navelor.

(98) După cum s-a menționat anterior, statele AELS dispun de o marjă de apreciere în definirea unui SIEG, luând în considerare și obligații de serviciu public specifice în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, și alte caracteristici (de exemplu, specificațiile tehnice), conform celor definite în caietul de sarcini al licitației în acest caz, în măsura în care nu se comite o eroare vădită. Având în vedere cele de mai sus, luând în considerare în special faptul că, așa cum s-a arătat la considerentul 69 de mai sus, există o un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele de-a lungul coastei pe parcursul întregului an, autoritatea consideră că definiția formulată de autoritățile norvegiene pentru capacitatea minimă de rezervă nu este vădit eronată, chiar dacă depășește cererea medie preconizată pentru serviciile OSP.

(99) De asemenea, autoritatea observă că, în observațiile prezentate, reclamanții susțin definiția prevăzută în AH pentru serviciul de interes economic general și care nu putea fi furnizat numai de piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și localizarea îndepărtată a regiunilor nordice norvegiene.

(100) În ceea ce privește îndoielile exprimate în decizia de inițiere a procedurii referitoare la serviciul de transport de marfă care nu are prețuri reglementate, autoritatea este de acord cu autoritățile norvegiene că articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim nu obligă statele să impună operatorilor de servicii toate obligațiile indicate în acesta. Într-adevăr, autoritățile publice dispun de o marjă de apreciere considerabilă în ceea ce privește modul în care ele aleg să gestioneze, să organizeze și să finanțeze serviciile de interes economic general (40).

(101) Prin urmare, având în vedere lipsa inițiativei private în ceea ce privește deservirea rutei de coastă Bergen-Kirkenes, considerentele economice, tehnice și geografice menționate mai sus, precum și considerațiile privind utilizarea capacității prezentate în primul raport BDO din 2016, autoritatea nu poate să concluzioneze că stabilirea capacității minime de rezervă la 320 de pasageri OSP, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți capacitate de transport de marfă a depășit ceea ce era necesar și proporțional cu nevoile reale ale serviciului public.

(102) Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că OSP pentru cerința privind capacitatea de rezervă prevăzută în secțiunea 4-2 din AH a fost definită suficient de clar și, prin urmare, a fost îndeplinită prima condiție Altmark.

(103) În continuare autoritatea va evalua dacă este îndeplinită cea de a patra condiție Altmark.

1.2.2. A patra condiție Altmark

(104) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a considera că o procedură de licitație în care s-a depus o singură ofertă este suficientă pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate” (41). După cum s-a menționat, Hurtigruten realiza deja de mai mulți ani acest serviciu maritim special, constând în transportul combinat de persoane și de mărfuri de-a lungul coastei norvegiene de la Bergen la Kirkenes (42). Astfel, în calitate de operator tradițional, Hurtigruten a avut un avantaj concurențial semnificativ care i-a consolidat poziția în cadrul procedurii de licitație, având în vedere faptul că deținea deja nave adaptate cerințelor din caietul de sarcini al licitației.

(105) Având în vedere informațiile transmise de autoritățile norvegiene pe parcursul investigației, autoritatea susține că procedura de achiziții publice care a condus la selectarea Hurtigruten nu a permis o concurență deschisă și reală. Acest lucru s-a întâmplat în pofida faptului că autoritățile norvegiene au luat mai multe măsuri pentru a invita potențialii ofertanți: (i) includerea în cadrul licitației a unor modele alternative de navigație; (ii) reducerea cerinței privind capacitatea minimă de la 400 la 320 de pasageri și de la 150 la 120 de locuri în cabine; și (iii) acordarea unui timp suficient pentru ofertanți de la data limită de depunere a ofertelor (30 septembrie 2010) până la data începerii serviciului (1 ianuarie 2013) pentru achiziționarea sau construirea unor nave pentru prestarea serviciului, luând în considerare și prelungirea termenului limită până la 8 noiembrie 2010.

(106) În această privință, trebuie subliniat faptul că ruta de coastă specifică este în mod tradițional deservită de Hurtigruten de foarte mult timp, în temeiul unui contract de servicii publice (chiar înainte de încheierea Acordului privind SEE din 1994) (43).

(107) Pentru anumite perioade contractuale (de exemplu, 1991-2001 și 2002-2004), contractul a fost atribuit direct societății Hurtigruten, în timp ce pentru perioadele 2005-2012 și 20122019 operarea serviciului a făcut obiectul unei proceduri de licitație în care Hurtigruten a fost singurul ofertant și în consecință câștigătorul licitației (44).

(108) Lipsa constantă a concurenței în sectorul relevant, chiar și după lansarea unei proceduri de licitație începând cu anul 2005, indică faptul că piața nu poate oferi un număr suficient de operatori cu capacitatea financiară necesară pentru a îndeplini cerințele tehnice (din punctul de vedere al capacității și al cerințelor referitoare la nave) din contract.

(109) În ceea ce privește modelele alternative de navigație către toate cele 34 de porturi, în conformitate cu caietul de sarcini al licitației, acestea au fost publicate după cum urmează: (i) alternativa 1: cursă zilnică pe tot parcursul anului; (ii) alternativa 2: curse 7 zile pe săptămână în timpul verii (8 luni), 5 zile pe săptămână în timpul iernii (4 luni); și (iii) alternativa 3: curse 5 zile pe săptămână pe tot parcursul anului.

(110) Caietul de sarcini al licitației subliniază la punctul 2.14 că: „[a]legerea se va baza pe o evaluare a nivelului de preț al diferitelor alternative, în comparație cu diferențele de frecvență în cazul diferitelor alternative. După selectarea unei alternative, autoritatea contractantă va alege oferta care propune cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului (la prețurile din 2011).” Caietul de sarcini al licitației specifică în detaliu anumite standarde de calitate care trebuie îndeplinite de toți operatorii economici, indiferent de alternativa selectată.

(111) S-ar putea argumenta că potențialii ofertanți nu au fost excluși de la alegerea uneia dintre alternativele menționate prin utilizarea unor criterii care nu sunt legate de costuri și că, în orice caz, autoritatea contractantă a invitat în mod deschis ofertanții să aleagă orice alternativă, având cunoștință de faptul că oferta aleasă va fi cea care oferă cel mai mic preț pentru întreaga durată a contractului.

(112) Totuși, având în vedere istoricul serviciului în cauză și termenii generali ai contractului, care, având în vedere circumstanțele, au indicat către primul model alternativ de operare a curselor (cel ales în cele din urmă) și selectarea societății Hurtigruten, alți potențiali ofertanți ar fi putut fi descurajați să participe chiar alegând o altă alternativă (deși variațiile dintre diferitele alternative nu erau semnificative), chiar dacă autoritatea contractantă nu a arătat o preferință directă pentru prima alternativă (45).

(113) Prin urmare, autoritatea ia act de faptul că procesul de achiziții publice astfel cum a fost conceput (inclusiv pentru perioadele contractuale anterioare), deși nu a exclus în mod nejustificat și direct potențialii ofertanți, nu a atins un nivel de deschidere spre o concurență reală cât mai extinsă posibil (46). Acest deziderat ar putea necesita măsuri precum o atribuire mai restrânsă din punctul de vedere al duratei sau al domeniului de aplicare sau atribuiri separate, de exemplu prin împărțirea rutei în segmente diferite sau în orare zilnice, coroborate cu măsura prelungirii termenului de la data limită de depunere a ofertelor până la data începerii serviciului.

(114) Ca urmare, rezultatul obținut în urma depunerii unei singure oferte nu poate fi considerat adecvat pentru a reflecta condițiile concurențiale de pe piață.

(115) Prin urmare, autoritatea concluzionează că, procesul de achiziții publice în care a fost depusă numai oferta Hurtigruten nu poate fi considerat suficient pentru a asigura „cel mai mic cost pentru comunitate”.

(116) În ceea ce privește al doilea aspect al celei de a patra condiții Altmark, autoritățile norvegiene nu au transmis nicio informație prin care să demonstreze că compensația acordată a fost stabilită pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi medii.

(117) Prin urmare, având în vedere cele de mai sus, autoritatea observă că cea de a patra condiție Altmark nu este îndeplinită.

(118) Întrucât cele patru condiții Altmark trebuie evaluate cumulativ, nu este necesar să se examineze a doua și a treia condiție.

1.2.3. Concluzie privind condițiile Altmark

(119) Autoritatea concluzionează că compensația acordată în temeiul AH nu respectă toate cele patru condiții din hotărârea Altmark. Astfel, autoritatea concluzionează că Hurtigruten s-a bucurat de un avantaj în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, pentru prestarea serviciului în cauză.

2. CONCLUZIE PRIVIND PREZENȚA AJUTORULUI

(120) Autoritatea constată că compensația acordată în temeiul AH implică un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

3. CERINȚE PROCEDURALE

(121) În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3: „Autoritatea AELS de Supraveghere va fi informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la orice planuri de acordare sau modificare a ajutorului. […] Statul în cauză nu va pune în aplicare măsurile propuse înainte ca procedura să aibă drept rezultat o decizie finală.”

(122) Autoritățile norvegiene nu au notificat Acordul Hurtigruten către autoritate. Prin urmare, autoritatea concluzionează că autoritățile norvegiene nu și-au respectat obligațiile ce le revin în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3, fără a aduce atingere aplicării Deciziei privind SIEG.

3.1. APLICABILITATEA DECIZIEI PRIVIND SIEG (47)

(123) Decizia privind SIEG stabilește condițiile în care anumite tipuri de compensații pentru obligația de serviciu public trebuie considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2) și exceptate de la obligația de notificare prealabilă în temeiul articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție.

(124) Există o singură excepție de la cerința de notificare prevăzută la articolul 2 din Decizia privind SIEG, care ar putea fi relevantă în cazul de față: „(d) compensația pentru prestarea de servicii de interes economic general pentru legăturile aeriene sau maritime către insule al căror trafic mediu anual nu depășește 300 000 de pasageri pe parcursul a două exerciții financiare anterioare celui în care a fost încredințată prestarea serviciului de interes economic general”.

(125) Conform informațiilor prezentate, pragul de 300 000 de pasageri a fost depășit.

(126) În consecință, Decizia privind SIEG nu se poate aplica.

4. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

4.1. CADRUL JURIDIC

(127) Compatibilitatea compensației pentru obligația de serviciu public în cazul transportului maritim este evaluată în temeiul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE coroborat cu Cadrul autorității (48).

(128) Principiile enunțate în cadru se aplică compensației pentru obligația de serviciu public numai în măsura în care aceasta constituie un ajutor de stat care nu intră sub incidența Deciziei privind SIEG.

(129) Potrivit jurisprudenței Curții de Justiție, este obligația statului membru să invoce motivele de compatibilitate posibile și să demonstreze că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate (49).

4.2. APLICABILITATEA CADRULUI

(130) Compatibilitatea AH se evaluează în raport cu următoarele condiții, astfel cum sunt prevăzute de cadru: (a) autenticitatea SIEG; (b) actul de atribuire și perioada atribuirii; (c) valoarea compensației și absența supracompensării; (d) neafectarea dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină intereselor SEE.

(131) Cadrul cuprinde și alte condiții, cum ar fi respectarea normelor SEE privind consultarea publică pentru a lua în considerare nevoile de serviciu public (punctul 14), normele privind achizițiile publice (punctul 19), absența discriminării (punctul 20), utilizarea metodologiei costului net evitat (punctul 24), stimulentele în ceea ce privește eficiența (punctul 39) și transparența (punctul 60), care trebuie îndeplinite pentru ca o măsură de compensare să fie compatibilă cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE.

(132) După cum se menționează la punctul 69 din cadru, „[a]utoritatea va aplica principiile prevăzute de prezentul cadru în cazul ajutoarelor ilegale cu privire la care aceasta ia o decizie după data de 31 ianuarie 2012, chiar și în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de această dată. Cu toate acestea, în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de data de 31 ianuarie 2012, principiile prevăzute la punctele 14, 19, 20, 24, 39 și 60 nu se aplică.”

(133) Întrucât AH a intrat în vigoare la 13 aprilie 2011 și a precizat de la început întreaga valoare a compensației pe toată durata perioadei contractuale, sub rezerva doar a unei ajustări anuale de indexare, condițiile menționate la considerentul 131 de mai sus nu sunt aplicabile, deoarece ajutorul a fost acordat înainte de 31 ianuarie 2012.

4.2.1. Autenticitatea SIEG

(134) Astfel cum se prevede la considerentele 84-102, întrucât necesită o capacitate minimă de rezervă, AH constituie un SIEG real.

(135) Este însă necesar să se analizeze dacă celelalte condiții ale cadrului sunt îndeplinite în cazul AH.

4.2.2. Actul de atribuire

(136) AH specifică detaliat obligațiile serviciului public, întreprinderea care realizează serviciul și teritoriul vizat.

(137) În plus, una dintre condițiile de compatibilitate care trebuie îndeplinite, după cum se indică la punctul 16 din cadru, este aceea că actul de atribuire trebuie să includă „[…] (d) [o] descriere [a] mecanismului de compensare, precum și parametrii de calcul, control și revizuire a compensației”.

(138) Compensația se calculează pe baza parametrilor specificați în anexa D la caietul de sarcini, împreună cu cheile de contribuție aplicabile pentru a diferenția SIEG de activitățile comerciale (50). Anexa D prevede următoarele: Tabelul 2 Parametrii din schema bugetară a serviciului public (1) A : Total venituri generate de pasagerii pe distanțe lungi B : Costuri cu pasagerii aferente pasagerilor pe distanțe lungi C : Venituri nete generate de pasageri (A+B) D : Venituri din vânzări la bord E : Venituri nete din produse și autovehicule F : Alte venituri G : Total venituri proprii (C+D+E+F) H : Achiziția publică a serviciului I : Total venituri (G+H) J : Echipaj de siguranță K : Ulei și combustibil L : Reparații și întreținere M : Costuri portuare N : Costuri de asigurare O : Amortizarea navelor proprii/navelor nude P : Costuri financiare nete Q : Total costuri de capacitate (J+K+L+M+N+P) R : Costul produselor vândute S : Echipaj neinclus în echipajul de siguranță T : Costuri de marketing și provizioane pentru vânzări U : Costuri administrative V : Alte costuri W : Total costuri cu pasagerii (R+S+T+U+V) X : Total costuri cu serviciul public (Q+W) Y : Rezultat net înainte de impozitare (I-X)

(139) În conformitate cu caietul de sarcini, Hurtigruten a stabilit un buget separat, care include toate costurile și veniturile care pot fi atribuite rutei OSP (utilizând prețurile din 2011, ajustate în conformitate cu indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică). Conform secțiunii 4.9.2 din caietul de sarcini, această contabilitate separată are rolul de a stabili în mod previzibil care costuri și venituri pot constitui baza unei eventuale renegocieri, astfel cum se prevede la secțiunile 6 și 7 din AH (51). Un alt scop este acela de a documenta faptul că procesul de achiziții publice nu are drept consecință subvenționarea încrucișată ilegală a serviciilor OSP și a serviciilor comerciale.

(140) După cum s-a menționat în decizia de inițiere a procedurii, AH a stabilit compensația anuală care trebuie plătită pentru serviciile maritime pentru fiecare an din perioada 2012-2019 pe baza unei capacități minime de rezervă și a costurilor alocate pe baza unei ponderi estimate de pasageri OSP-kilometru pe an. Această valoare a avut drept bază categoriile de costuri din anexa D, ilustrate în tabelul 2 de mai sus, și negocierile ulterioare. Aceste negocieri s-au soldat cu o reducere a compensației față de oferta inițială a societății Hurtigruten (52).

(141) În ceea ce privește secțiunea 4-1 punctul 3 din AH, care prevede că „[l]ipsa a până la 10 zile de operare din exploatarea convenită pentru fiecare navă pe an, din cauza întreținerii planificate și a perturbărilor operaționale neprevăzute legate de exploatarea convenită (suspendarea navlului – off-hire) se consideră a fi îndeplinire corespunzătoare și nu atrage după sine o deducere din remunerația convenită în conformitate cu secțiunea 9-2”, autoritatea observă că plafonul de 10 zile (110 zile pe an pentru flotă) a fost stabilit pe baza unor dovezi documentate în anii precedenți, ceea ce confirmă necesitatea a cel puțin 110 zile lucrătoare pe an pentru întreținerea planificată și perturbările operaționale neprevăzute. În plus, acest parametru fusese inclus în proiectul de acord din documentația de licitație și a rămas neschimbat în acordul final.

(142) Cu privire la secțiunile 6 și 7 din AH, autoritatea observă că ambele secțiuni conțin anumite dispoziții referitoare la ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute.

(143) În acest context, astfel cum a subliniat Curtea de Justiție a AELS în cauza Hurtigruten: „[e]ste logic că la evaluarea ajutorului de stat acordat în temeiul clauzei de renegociere dintr-un contract de servicii publice, cum este articolul 8 din acordul din 2004, se analizează în mod corespunzător dacă parametrii contractului în ansamblu sunt stabiliți în mod obiectiv și transparent, deoarece clauza constituie o parte inerentă a contractului de servicii publice” (53).

(144) Curtea de Justiție a AELS a mai subliniat și faptul că principiul transparenței trebuie să fie respectat întotdeauna: „[…] Norvegia ar fi putut, dacă ar fi fost necesar, să prevadă în anunțul de invitație la licitație posibilitatea de modificare a condițiilor de plată a ofertanților câștigători în anumite circumstanțe, stabilind în special prevederi precise pentru o eventuală compensare suplimentară menită să acopere pierderile și costurile neprevăzute” (54).

(145) Autoritatea consideră că AH descrie în mod adecvat mecanismul de compensare și că a definit parametrii compensației într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea unui buget separat, care a inclus toate costurile și veniturile atribuite rutelor OSP și, astfel, exclude orice recurgere abuzivă la conceptul de SIEG (55) ilustrat mai sus. Prin urmare, în ceea ce privește dispozițiile privind ajustarea compensației în cazul unor schimbări survenite în exploatare sau în cazul unor evenimente neprevăzute, incluse în secțiunile 6 și 7 din AH, trebuie subliniat că niciuna dintre aceste dispoziții nu modifică în mod semnificativ mecanismul de compensare și nici nu pune în discuție parametrii acestuia.

(146) În plus, la punctul 16 litera (e) din cadru se menționează că actul de atribuire trebuie să includă „modalitățile de evitare și recuperare a unei eventuale supracompensații”.

(147) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea nu a exclus posibilitatea ca societatea Hurtigruten să fi fost supracompensată pentru furnizarea serviciului public, având în vedere faptul că, printre altele, AH nu conține nicio clauză de recuperare conform căreia, dacă se depășește o marjă de profit convenită, excedentul să fie restituit statului sau să fie dedus din compensația plătită în anul următor sau, eventual, pe durata contractului (56). Autoritățile norvegiene au confirmat într-adevăr că AH nu include astfel de prevederi concrete, cu excepția dispoziției de renegociere prevăzută la punctul 7 din AH, care poate duce, într-o anumită măsură, la evitarea și recuperarea supracompensării.

(148) Reclamanții au subliniat, de asemenea, absența din AH a unei limite de despăgubire care să asigure evitarea oricărei supracompensări.

(149) Autoritatea nu mai are îndoieli cu privire la inexistența unor astfel de prevederi în AH. Deși includerea în actul de atribuire a unei proceduri de recuperare a unei eventuale supracompensări ar aduce un plus de obiectivitate și de transparență procesului, rezultă din cadru că acest lucru nu este absolut necesar: „[î]n cazul în care statul AELS a definit de la început un nivel fix de compensare care anticipează în mod corespunzător și cuprinde creșterea eficienței pe care se poate preconiza că prestatorul o va obține pe durata de valabilitate a actului de atribuire, pe baza unei alocări corecte a costurilor și a veniturilor și pe baza unor așteptări rezonabile […], verificarea supracompensării se limitează la a controla dacă nivelul profitului la care prestatorul are dreptul în conformitate cu actul de atribuire este într-adevăr rezonabil din perspectivă ex ante” (57).

(150) AH se bazează pe definiția unei compensații totale care se acordă de la început pentru întreaga durată a acordului și care se reduce în timp, având efectul de a determina continuu întreprinderea să își îmbunătățească eficiența pentru a obține același rezultat economic real de pe urma contractului de-a lungul timpului.

(151) Cu toate acestea, autoritatea ia notă de planurile autorităților norvegiene de a include un astfel de mecanism de recuperare în viitorul contract OSP privind serviciile maritime pentru ruta Bergen-Kirkenes. Acest lucru va contribui la garantarea faptului că niciun ajutor acordat în viitor nu va fi incompatibil și nu va face obiectul recuperării.

4.2.3. Perioada de atribuire

(152) Perioada de atribuire de șapte ani este în conformitate cu cerința prevăzută în cadru și în Regulamentul privind cabotajul maritim (58).

4.2.4. Valoarea compensației și absența supracompensării

(153) Potrivit punctului 21 din cadru, „[v]aloarea compensației nu poate depăși ceea ce este necesar pentru a se acoperi costurile nete ale îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil”.

(154) La punctul 23 din cadru se afirmă că, „[î]n cazul în care compensația financiară se bazează [ca în cazul de față], total sau parțial, pe costurile și veniturile estimate, ele trebuie specificate în actul de atribuire. Acestea trebuie să se bazeze pe parametri plauzibili și observabili privind mediul economic în care este furnizat SIEG […].”

(155) În plus, după cum s-a menționat la considerentul 149 de mai sus, în cazuri precum cel de față, în care se definește de la început un nivel fix de compensare, cadrul limitează verificarea supracompensării la a controla dacă nivelul profitului este rezonabil din perspectivă ex ante.

(156) În sfârșit, în conformitate cu punctul 44 din cadru, „[î]n cazul în care o întreprindere desfășoară activități care se încadrează atât în cadrul, cât și în afara domeniului de aplicare a SIEG, contabilitatea sa internă trebuie să prezinte separat costurile și veniturile asociate SIEG și pe cele ale altor servicii, în conformitate cu principiile prevăzute la punctul 31”.

(157) Având în vedere cele de mai sus, autoritatea va evalua în primul rând argumentele reclamanților și apoi va examina dacă AH duce la supracompensare fie prin eventuala subvenționare încrucișată a activităților comerciale, fie prin menținerea unui profit excesiv.

4.2.4.1. Argumentele reclamanților

(158) Pe scurt, potrivit argumentelor reclamanților, prezentate mai detaliat la considerentul 16 de mai sus: (i) Hurtigruten nu rezervă capacitate pentru pasagerii serviciului public, ci vinde capacitatea către pasagerii de croazieră, menținând compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel; (ii) compensația pentru prestarea serviciului public a crescut substanțial comparativ cu perioada contractuală anterioară; (iii) Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate; și, nu în ultimul rând; (iv) Hurtigruten încearcă în continuare să obțină taxe portuare mai mici, menținând totodată compensația pentru obligația de serviciu public la același nivel.

(159) În ceea ce privește primul punct, în conformitate cu punctul 21 din cadru, numai costurile suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public sunt incluse în plata compensației. Acestea fiind spuse, o compensație acordată pentru acoperirea altor costuri decât cele pentru serviciul public nu poate fi considerată compensație pentru OSP.

(160) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că, atunci când capacitatea (pasageri și cabine) pentru pasagerii OSP este vândută pasagerilor de croazieră comercială, societatea Hurtigruten pare să fie plătită de două ori pentru același serviciu, ceea ce ar constitui în principiu o formă de supracompensare. În consecință, având în vedere că ar putea exista perioade ale anului în care utilizarea capacității pentru pasagerii din serviciul public ar fi mai ridicată, autoritatea nu a putut exclude posibilitatea ca mecanismul utilizat în AH să supracompenseze Hurtigruten prin faptul că nu ia în considerare nivelurile diferite (de exemplu, nivelurile sezoniere) de utilizare a capacității pe parcursul anului (59).

(161) Astfel cum s-a afirmat deja în secțiunea 1.2.1 de mai sus, obiectivul AH este acela de a asigura o capacitate suficientă pentru a satisface cererea pasagerilor OSP pe tot parcursul anului de-a lungul liniei de coastă Bergen-Kirkenes. Dacă există capacitate alocată pentru OSP și neutilizată, AH, care este un contract net, nu interzice în mod nejustificat societății Hurtigruten să vândă bilete pasagerilor de croazieră, atât timp cât serviciul public nu este periclitat.

(162) De asemenea, se recunoaște și se acceptă ca parte a definiției SIEG că utilizarea capacității poate, prin natura serviciului în cauză, să prezinte variații regionale și sezoniere semnificative, ceea ce conduce la rezultatul inevitabil că, în special în afara perioadelor de vârf, navele au o capacitate liberă în limitele cerințelor minime stabilite în AH.

(163) Autoritățile norvegiene au susținut și au documentat faptul că Hurtigruten are o utilizare destul de mică a capacității navelor ([…] %). Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor există capacitate OSP neutilizată, care ar putea fi vândută pasagerilor comerciali dacă este necesar (a se vedea secțiunea 5.3 de mai sus, referitoare la primul raport BDO din 2016). Cu toate acestea, după cum explică autoritățile norvegiene, implicația capacității de rezervă este aceea că Hurtigruten nu are posibilitatea de a-și optimiza operațiunile și de a-și maximiza profiturile, de exemplu prin redistribuirea navelor în altă parte în afara perioadelor de vârf.

(164) De asemenea, se afirmă că au fost rare cazurile în care pasagerii OSP nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă. Această situație a fost însă compensată, potrivit autorităților norvegiene, prin utilizarea garanției de călătorie (60).

(165) Cu toate că utilizarea garanției de călătorie pentru pasagerii OSP care nu au reușit să obțină un bilet în cadrul capacității minime de rezervă nu îndeplinește pe deplin cerințele privind OSP atribuită, nu se poate considera că aceasta a condus la o supracompensare care să depășească nivelul profitului rezonabil.

(166) În ceea ce privește cel de al doilea punct, autoritatea subliniază că, pentru a evalua dacă AH actual conduce la supracompensare, va lua în considerare toate costurile necesare pentru realizarea serviciului public specific, precum și întregul venit obținut. Această evaluare se efectuează indiferent de plățile compensatorii efectuate în perioadele contractuale anterioare (61).

(167) După cum s-a subliniat la considerentele 136-151 de mai sus, actul de atribuire, adică AH, descrie în detaliu parametrii compensației, precum și metodologia de separare a contabilității, cu chei de contribuție separate pentru diferitele categorii de costuri, făcând distincție între costurile și veniturile SIEG și activitățile comerciale, ceea ce are drept rezultat o sumă compensatorie netă înainte de impozitare.

(168) În consecință, autoritatea concluzionează că majorarea substanțială a compensației comparativ cu perioada contractuală anterioară nu implică, în sine, o supracompensare dacă se iau în considerare toate costurile și veniturile relevante, cu excepția unei posibile subvenționări încrucișate sau a unui profit excesiv, posibilități pe care autoritatea le evaluează în secțiunile 4.2.4.2 și 4.2.4.3 de mai jos.

(169) În ceea ce privește argumentul conform căruia Hurtigruten continuă să primească compensații pentru servicii care nu sunt prestate, autoritatea nu mai consideră că există un risc de supracompensare. Prin urmare, autoritatea acceptă observațiile Norvegiei menționate la considerentele 51-54 de mai sus.

(170) În ceea ce privește ultimul punct, referitor la încercările Hurtigruten de a negocia taxe portuare mai mici în timp ce autoritățile norvegiene mențin compensația la același nivel, trebuie subliniat faptul că în contractele nete precum cel de față, în cazul cărora riscul costurilor și al veniturilor îi revine operatorului pe întreaga perioadă contractuală, autoritatea se limitează la a evalua dacă există o supracompensare peste nivelul unui profit rezonabil (a se vedea secțiunea 4.2.4.3 de mai jos).

4.2.4.2. Eventuala subvenționare încrucișată a activităților comerciale

(171) Atunci când o entitate desfășoară atât activități SIEG, cât și activități comerciale, ar trebui să existe un sistem de contabilitate a costurilor care să garanteze că activitățile comerciale ale societății Hurtigruten nu sunt subvenționate prin compensația pentru obligația de serviciu public alocată activităților SIEG.

(172) În conformitate cu punctul 31 din cadru, „[a]tunci când întreprinderea desfășoară și activități care nu se încadrează în domeniul de aplicare a SIEG, costurile care trebuie luate în considerare pot acoperi toate costurile directe necesare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public și o contribuție adecvată la costurile indirecte comune atât SIEG, cât și altor activități. Costurile legate de orice activități care nu intră în domeniul de aplicare a SIEG trebuie să includă toate costurile directe și o contribuție adecvată la costurile comune.”

(173) În plus, Curtea de Justiție, în hotărârea BUPA, referindu-se la necesitatea și proporționalitatea compensației, a arătat că „[…] având în vedere puterea discreționară de care dispune statul membru cu privire la definirea unei misiuni SIEG și la condițiile punerii sale în aplicare, inclusiv pentru aprecierea supracosturilor ocazionate de executarea acestuia care depinde de fapte economice complexe, sfera controlului pe care Comisia este abilitată să îl exercite în acest temei este limitată la controlul unei erori manifeste […]” și că „[…] controlul pe care Comisia trebuie să îl exercite […] este în mod necesar limitat la verificarea problemei dacă sistemul respectiv, pe de o parte, se bazează pe premise economice și factuale vădit eronate și, pe de altă parte, este vădit inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite” (62).

(174) S-a menționat la considerentul 94 de mai sus că aproximativ 60 % din cota costurilor fixe de capacitate suportate de Hurtigruten este acoperită de compensația pentru obligația de serviciu public, în timp ce în contul OSP s-au alocat numai aproximativ 30 % din costurile variabile cu pasagerii (pe baza cifrelor estimate privind numărul de pasageri OSP-kilometru). Prin urmare, întrebarea la care trebuie să răspundă analiza autorității este dacă sistemul în care capacitatea de rezervă pentru pasagerii OSP (de 320 de pasageri) conduce la alocarea a 60 % din costurile fixe de capacitate în contul OSP este considerat disproporționat și inadecvat pentru atingerea obiectivelor urmărite.

(175) Autoritățile norvegiene au pus în aplicare o metodologie de alocare bazată pe o formulă de distribuție pentru diferitele categorii de costuri, astfel cum se explică la considerentele 64 și 65 de mai sus.

(176) În special, în ceea ce privește costurile comune fixe, acestea sunt alocate în funcție de ponderea capacității totale de pasageri rezervată pentru pasagerii OSP.

(177) Autoritatea a acceptat deja această capacitate minimă de rezervă ca făcând parte dintr-un SIEG clar definit, în pofida utilizării medii reduse a capacității pentru prestarea serviciului public (a se vedea secțiunea 1.2.1 de mai sus). În plus, s-a considerat că, în cadrul unui astfel de SIEG, fluctuațiile regionale și sezoniere sunt inevitabile și, prin urmare, este inevitabil ca o parte semnificativă a bazei de cost, care cuprinde în mare parte costurile fixe, să fie alocată contului OSP.

(178) În plus, trebuie subliniat faptul că sistemul contabil aplicat de Hurtigruten, ilustrat la considerentele 138, 139, 144 și 145 de mai sus, permite identificarea diferitelor costuri și venituri aferente OSP și activităților comerciale. Acest lucru se realizează într-o manieră obiectivă și transparentă prin stabilirea parametrilor compensației în conturi separate de la început, făcându-se distincție între diferitele categorii de costuri, astfel încât compensația finală să reflecte numai costurile și veniturile rezultate din activitatea OSP.

(179) Având în vedere cele de mai sus, autoritatea concluzionează că alocarea costurilor pare a fi acceptabilă prin prisma definiției SIEG și că nu există suficiente dovezi care să sugereze că alocarea costurilor comune fixe este vădit eronată, fiind permisă subvenționarea încrucișată a activităților comerciale.

4.2.4.3. Profitul rezonabil

(180) Autoritatea trebuie să evalueze dacă rata rentabilității capitalului este conformă cu cea „[…] de care ar avea nevoie o întreprindere tipică ce analizează dacă să furnizeze sau nu serviciul […] pe întreaga durată de valabilitate a actului de atribuire, ținând seama de nivelul de risc […]” (punctul 33 din cadru).

(181) În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la metodologia utilizată de autoritățile norvegiene pentru a calcula că marja de profit a Hurtigruten din AH reprezintă […] % (63).

(182) În conformitate cu punctul 37 din cadru, „[î]n cazul în care prestarea unui SIEG este asociată cu un risc comercial sau contractual substanțial, de exemplu deoarece compensațiile sunt acordate sub forma plății unei sume forfetare fixe care să acopere costurile nete estimate și un profit rezonabil, iar întreprinderea își desfășoară activitatea într-un mediu concurențial, profitul rezonabil nu poate depăși nivelul corespunzător unei rate de rentabilitate a capitalului care este proporțională cu nivelul de risc. Această rată ar trebui să fie stabilită, ori de câte ori este posibil, în funcție de rata rentabilității capitalului care este obținută pentru aceleași tipuri de contracte de serviciu public atribuite în condiții concurențiale (de exemplu, în cazul contractelor atribuite în urma unei proceduri de ofertare). În cazul în care nu este posibil să se aplice această metodă, se pot utiliza, de asemenea, alte metode pentru stabilirea rentabilității capitalului, în baza unei justificări.”

(183) În cursul investigației, autoritățile norvegiene au transmis mai multe informații privind evaluările financiare efectuate înainte de publicarea invitației de participare la licitație, descriind estimările privind costurile și veniturile preconizate, precum și previziunile privind rata rentabilității capitalului. Autoritățile au susținut că cifra EBT […] % nu reprezintă o rată a rentabilității, ci rezultatul rezidual al compensației convenite în raport cu costurile și veniturile cuprinse în buget și nu este adecvată pentru a fi utilizată ca măsură a profitului rezonabil.

(184) În conformitate cu aceste evaluări ex ante efectuate de BDO (a se vedea secțiunea 5.4 de mai sus), rata rentabilității a fost prezentată ca WACC după impozitare și se preconiza că se va situa în intervalul […] %-[…] % (dar în partea superioară a acestuia). Ulterior, aceste rezultate au fost utilizate pentru evaluarea ofertei Hurtigruten și au determinat autoritățile norvegiene să inițieze negocieri cu societatea, ceea ce a dus la o reducere a compensației. S-a considerat că compensația convenită va genera o valoare a ROCE de aproximativ […] %, pe baza costurilor și veniturilor estimate ale Hurtigruten prezentate în ofertă. Această cifră a fost analizată și susținută de cel de al doilea raport BDO din 2016, care a constatat că rentabilitatea estimată ex ante, de […] %, se încadra în intervalul valorilor de referință relevante și că media ROCE efectivă pentru contractul OSP din 2012-2015 era de […] % (a se vedea considerentele 73 și 74 de mai sus).

(185) Având în vedere cele de mai sus (adică analiza ex ante a ROCE prin comparare cu WACC, utilizarea unei rate de actualizare adecvate și analiza comparativă cu alți operatori de croazieră), autoritatea consideră că profitul preconizat convenit ex ante se află la un nivel rezonabil pentru acest tip de activitate, având în vedere, printre altele, riscurile implicate (de exemplu, o bază mare de costuri fixe, venituri mici, costuri suplimentare cauzate de eventualele abateri în exploatare etc.).

(186) În plus, marja de profit prevăzută a fost rezultatul unui proces de achiziții publice (inclusiv a unor negocieri) care, deși nu a permis selectarea unui operator capabil să furnizeze serviciul maritim la costul cel mai mic pentru comunitate, a luat în considerare anumite garanții împotriva supracompensării pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public (64).

4.2.5. Cerințe suplimentare care pot fi necesare pentru a se asigura faptul că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine intereselor SEE

(187) Autoritatea ia notă de faptul că autoritățile norvegiene au organizat un proces de licitație pentru selectarea furnizorului de servicii care să opereze pe ruta de coastă Bergen-Kirkenes în perioada 2012-2019. Chiar dacă licitația a dus la primirea unei singure oferte, nu există niciun indiciu că acest proces ar fi dus la denaturarea concurenței în sectorul transportului maritim, iar autoritatea nu a primit astfel de acuzații din partea concurenților relevanți.

(188) De asemenea, se observă că compensația pentru AH nu permite operatorului să își subvenționeze încrucișat activitățile comerciale, de exemplu printr-o alocare vădit disproporționată a costurilor comune fixe, și nici nu permite operatorului să facă acest lucru prin obținerea unui profit excesiv. În schimb, AH acoperă numai costurile serviciului public, inclusiv un profit rezonabil.

(189) Prin urmare, autoritatea nu consideră necesară impunerea unor condiții suplimentare pentru a asigura compatibilitatea AH cu Acordul privind SEE, totuși invită autoritățile norvegiene să ia în considerare recomandarea menționată la considerentul 113.

5. CONCLUZIE

(190) Având în vedere cele de mai sus, autoritatea consideră că compensația primită de Hurtigruten în temeiul AH constituie un ajutor compatibil în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Compensația plătită în temeiul AH constituie ajutor de stat în conformitate cu articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Acest ajutor a fost acordat cu încălcarea obligației de notificare în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3.

Articolul 2

Compensația acordată în temeiul AH este considerată compatibilă în temeiul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Regatului Norvegiei.

Articolul 4

Numai versiunea în limba engleză a prezentei decizii este autentică.

Adoptată la Bruxelles, 29 martie 2017. Pentru Autoritatea AELS de Supraveghere Sven Erik SVEDMAN Președinte Pentru Frank J. BÜCHEL Membru al Colegiului

(1) JO C 236, 30.6.2016, p. 29 și Suplimentul SEE nr. 36, 30.6.2016, p. 14.

(2) Documentul nr. 793209.

(3) Documentul nr. 798816.

(4) Documentele nr. 827472 și nr. 833077.

(5) JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1. A se vedea cauzele conexate E-10/11 și E-11/11, Hurtigruten, 2012, Raportul Curții de Justiție a AELS 758, care au confirmat decizia autorității.

(6) A se vedea www.doffin.no.

(7) Dacă indicele de cost al Oficiului Norvegian de Statistică nu este disponibil, se va folosi indicele prețurilor de consum al Oficiului Norvegian de Statistică.

(8) După cum se menționează în Decizia nr. 205/11/COL a autorității cu privire la acordul suplimentar privind serviciul Hurtigruten (JO L 175, 5.7.2012, p. 19 și Suplimentul SEE nr. 37, 5.7.2012, p. 1), secțiunea I.2: „[p]e lângă serviciul cuprins în Acordul Hurtigruten, societatea Hurtigruten este un operator comercial și oferă călătorii dus-întors, excursii și servicii de catering pe ruta Bergen-Kirkenes. În plus, în legătură cu această rută, societatea Hurtigruten furnizează de asemenea servicii de transport în fiordul Geiranger, în afara sferei de aplicare a Acordului Hurtigruten. Mai mult, societatea Hurtigruten realizează o serie de croaziere în diferite state europene, Rusia, Antarctica, Spitsbergen și Groenlanda.”

(9) Documentele nr. 748323 și 715314.

(10) Reclamanții subliniază faptul că, în procedura de licitație pentru perioada contractuală 2005-2012, forța majoră ca rezultat al unor condiții meteorologice extreme a fost definită ca viteză a vântului de peste 25 m/s (furtună deplină). Cu toate acestea, în actualul AH, „condițiile meteorologice extreme” sunt definite ca fiind „situațiile în care oceanul și/sau vântul prezintă astfel de condiții, încât căpitanul navei consideră că nu se poate continua cursa și/sau nu se poate ajunge într-un anumit port în condiții de siguranță”. Potrivit reclamanților, acest lucru a avut ca rezultat faptul că, în anumite porturi, majoritatea anulărilor din perioada 2012-2013 s-au produs în condiții de vânt de sub 15 m/s.

(11) Hotărârea pronunțată în cauza Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, EU:C:2003:415, punctul 75.

(12) Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 36