RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/19

DECIZIA NR. 205/11/COL A AUTORITĂȚII AELS DE SUPRAVEGHERE

din 29 iunie 2011

cu privire la acordul suplimentar privind serviciul Hurtigruten (Norvegia)

AUTORITATEA AELS DE SUPRAVEGHERE (DENUMITĂ ÎN CONTINUARE „AUTORITATEA”),

AVÂND ÎN VEDERE Acordul privind Spațiul Economic European („Acordul privind SEE”), în special articolul 59 alineatul (2), articolul 61 și Protocolul 26,

AVÂND ÎN VEDERE Acordul dintre statele AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție (denumit în continuare „Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție”), în special articolul 24,

AVÂND ÎN VEDERE Protocolul 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție (denumit în continuare „Protocolul 3”), în special articolul 1 alineatul (2) din partea I, articolul 7 alineatul (5) și articolul 14 din partea II,

AVÂND ÎN VEDERE versiunea consolidată a Deciziei Autorității nr. 195/04/COL din 14 iulie 2004 privind dispozițiile de punere în aplicare menționate la articolul 27 din partea II a Protocolului 3 (denumită în continuare „Decizia privind dispozițiile de punere în aplicare”) (1),

INVITÂND părțile interesate să își prezinte observațiile în temeiul acestor dispoziții (2),

întrucât:

I. FAPTE

1. PROCEDURĂ

Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2008 (evenimentul nr. 500143), autoritățile norvegiene au informat Autoritatea cu privire la renegocierea acordului dintre autoritățile norvegiene și Hurtigruten ASA privind achiziția serviciilor de transport dintre Bergen și Kirkenes din Norvegia.

În urma unor schimburi de corespondență (3), prin scrisoarea din data de 14 iulie 2010, Autoritatea a informat autoritățile norvegiene că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din partea I a Protocolului 3 cu privire la plățile suplimentare către societatea Hurtigruten din 2008.

Decizia Autorității nr. 325/10/COL de a iniția procedura („decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în Suplimentul SEE la acesta (4). Autoritatea a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la decizie. Autoritatea nu a primit nicio observație din partea terților.

Prin scrisoarea din data de 30 septembrie 2010 (Evenimentul nr. 571486), autoritățile norvegiene și-au trimis observațiile privind decizia de inițiere a procedurii (Evenimentul nr. 563570). Ulterior, acestea au trimis e-mailuri cu informații suplimentare în data de 20 aprilie 2011 (Evenimentul nr. 595326), 4 mai 2011, (Evenimentul nr. 596802) și 6 mai 2011 (Evenimentul nr. 597151).

2. CONTEXT – ACORDUL HURTIGRUTEN

Hurtigruten ASA furnizează servicii de transport maritim care constau din transportul combinat de persoane și mărfuri de-a lungul coastei norvegiene, de la Bergen la Kirkenes, deservind 34 de porturi de escală, în fiecare zi, pe toată perioada anului.

Funcționarea serviciului pentru perioada 1 ianuarie 2005 până la 31 decembrie 2012 a făcut obiectul unei proceduri de licitație inițiată în iunie 2004. Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA și Troms Fylkes Dampskipsselskap („societățile Hurtigruten”) (5) au fost singurii ofertanți și au semnat un contract cu autoritățile norvegiene la 17 decembrie 2004 („Acordul Hurtigruten”). Cele două societăți au fuzionat în martie 2006, pentru a forma entitatea care exploatează în prezent serviciul, Hurtigruten ASA („Hurtigruten”). Acordul Hurtigruten, semnat în 2004, nu a fost comunicat Autorității și nu a făcut, prin urmare, obiectul unei evaluări de către Autoritate, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat ale Acordului privind SEE.

În conformitate cu Acordul Hurtigruten, societatea Hurtigruten furnizează servicii zilnice în 34 de porturi de escală prestabilite, pe întreg parcursul anului, pe baza unui program fix, cu o capacitate bazată pe cerința de a funcționa pe acea rută cu 11 nave aprobate în prealabil de către autoritățile norvegiene și cu prețuri maxime în ce privește traseele lungi pentru pasageri. Hurtigruten este liberă să aleagă prețurile pentru călătoriile dus-întors, pentru cabine, pentru serviciile de catering și pentru transportul automobilelor și al mărfurilor.

Pentru serviciile cuprinse în Acordul Hurtigruten, autoritățile norvegiene plătesc o compensație totală de 1 899,7 milioane NOK pentru cei opt ani de valabilitate a acordului, exprimată în prețurile din 2005:

Pentru 2005 217,5 milioane NOK Pentru 2006 247,5 milioane NOK Pentru 2007 247,5 milioane NOK Pentru 2008 240,0 milioane NOK Pentru 2009 236,8 milioane NOK Pentru 2010 236,8 milioane NOK Pentru 2011 236,8 milioane NOK Pentru 2012 236,8 milioane NOK

Plățile sunt ajustate în funcție de o clauză de indexare a prețurilor cuprinsă în articolul 6.2 din Acordul Hurtigruten, ținând seama de prețul combustibilului pentru motoarele navale, de costurile salariale din sectorul marin și de NIBOR (6).

Conform autorităților norvegiene, Hurtigruten este obligată să țină o contabilitate separată pentru serviciile societății pentru ruta Bergen-Kirkenes și pentru activitățile care nu fac parte din această rută, însă nu are nicio obligație în prezentul acord de a ține o contabilitate separată pentru partea obligației de serviciu public a rutei Bergen-Kirkenes și pentru partea comercială a aceleiași rute.

Pe lângă serviciul cuprins în Acordul Hurtigruten, societatea Hurtigruten este un operator comercial și oferă călătorii dus-întors, excursii și servicii de catering pe ruta Bergen-Kirkenes. În plus, în legătură cu această rută, societatea Hurtigruten furnizează de asemenea servicii de transport în fiordul Geiranger, în afara sferei de aplicare a Acordului Hurtigruten. Mai mult, societatea Hurtigruten realizează o serie de croaziere în diferite state europene, Rusia, Antarctica, Spitsbergen și Groenlanda.

La 30 iunie 2010, autoritățile norvegiene au inițiat o procedură de licitație pe ruta dintre Bergen și Kirkenes, pentru o perioadă de opt ani, începând cu 1 ianuarie 2013 cel târziu. Autoritățile norvegiene au informat Autoritatea că la 13 aprilie 2011 a fost semnat cu societatea Hurtigruten un nou contract pentru furnizarea serviciului din data de 1 ianuarie 2012 până în 31 decembrie 2019. Acest contract nu este evaluat în prezenta decizie.

3. DESCRIEREA CELOR TREI MĂSURI EVALUATE

3.1. Cele trei măsuri

Autoritățile norvegiene au explicat că la 27 octombrie 2008, autoritățile norvegiene și societatea Hurtigruten au încheiat un acord pe baza căruia plata statului pentru furnizarea serviciilor de transport dintre Bergen și Kirkenes a crescut după cum urmează (denumite în continuare „cele trei măsuri”):

1. rambursarea a 90 % din așa-numita taxă Nox pentru 2007 și a 90 % din contribuțiile pentru Fondul Nox Fund începând cu ianuarie 2008, pentru perioada rămasă din Acordul Hurtigruten, și anume până la 31 decembrie 2012 (7);

2. în 2008, s-a acordat o „despăgubire generală” în valoare de 66 milioane NOK, datorită situației financiare slabe a societății Hurtigruten, ca urmare a creșterii generale a costurilor pentru serviciul furnizat. Pentru perioada rămasă din contract, și anume până la 31 decembrie 2012, se prevede o despăgubire generală anuală, cu condiția ca situația financiară a societății legată de serviciul public să nu se îmbunătățească în mod semnificativ (8); și

3. o diminuare a numărului de nave de la 11 la 10, pe perioada iernii (din 1 noiembrie până în 31 martie) până la expirarea Acordului Hurtigruten, fără reducerea remunerației pentru serviciu, în conformitate cu dispozițiile Acordului Hurtigruten (9). Se urmărește continuarea acestui serviciu redus până la sfârșitul Acordului Hurtigruten, și anume până la 31 decembrie 2012.

3.2. Renegocierea Acordului Hurtigruten

3.2.1. Clauza de renegociere

Articolul 8 din Acordul Hurtigruten conține o clauză de revizuire, prin care ambele părți pot iniția o procedură de renegociere. Clauza de revizuire are următorul cuprins (traducerea este efectuată de către Autoritate):

„Documentele oficiale care duc la modificări semnificative ale costurilor, precum și la modificări radicale ale prețurilor factorilor de intrare pe care părțile nu le-au putut prevedea în mod rezonabil, justifică solicitarea unei renegocieri de către oricare dintre părțile contractante, cu privire la ajustările extraordinare ale remunerației statului, modificările legate de serviciul furnizat sau alte măsuri. În cadrul acestor negocieri, cealaltă parte va avea drept de acces la toate documentele necesare”. (10)

3.2.2. Acordul suplimentar

Așa cum s-a menționat mai sus, renegocierea Acordului Hurtigruten s-a realizat la 27 octombrie 2008, fapt ce a dus la creșterea compensației pentru obligația de serviciu public a societății Hurtigruten, prin intermediul celor trei măsuri diferite mai-sus menționate.

Acest acord a fost confirmat în scris printr-o scrisoare semnată de autoritățile norvegiene la 5 noiembrie 2008, făcând referire la renegocierea realizată la 27 octombrie 2008.

La 8 iulie 2009, respectiv 19 august 2009, autoritățile norvegiene și societatea Hurtigruten au semnat un document de oficializare a renegocierilor realizate cu privire la Acordul Hurtigruten inițial („Acordul suplimentar”), făcând referire la scrisoarea semnată de autoritățile norvegiene la 5 noiembrie 2008.

3.2.3. Plățile care au fost efectuate în cadrul celor trei măsuri

În conformitate cu acordul revizuit și cu alocarea ulterioară a bugetului Parlamentului norvegian (11), în decembrie 2008, s-au plătit 125 milioane NOK (12) societății Hurtigruten, ca o despăgubire suplimentară pentru 2007 și 2008.

Conform informațiilor disponibile Autorității, următoarele plăți suplimentare au fost deja efectuate în urma renegocierii Acordului suplimentar:

Rambursarea taxei NOx/ Fondului NOx Despăgubire generală Reducerea serviciilor; 10 nave în loc de 11 în timpul sezonului de iarnă (nov – martie) Pentru 2007 53,4 milioane NOK Pentru prima jumătate a anului 2008 5,4 milioane NOK 66 milioane NOK Pentru a doua jumătate a anului 2008 11,3 milioane NOK Pentru prima jumătate a anului 2009 5,9 milioane NOK

Autoritățile norvegiene au informat Autoritatea că, în ce privește rambursările taxei NOx/Fondului NOx, nu s-a efectuat o plată în valoare de 7,2 milioane NOK, aferentă celei de-a doua jumătăți a anului 2008, din cauza unei erori administrative. Mai mult, plățile pentru cea de-a doua jumătate a anului 2009 și pentru primele trei trimestre ale anului 2010 nu au fost efectuate, ca urmare a deciziei Autorității de a iniția procedura de investigație formală. În plus, autoritățile norvegiene au informat Autoritatea că până în prezent nu a fost plătită nicio „despăgubire generală” pentru 2009, 2010 sau 2011 și că, până când Autoritatea nu ia decizia finală, nu se vor face alte plăți în cadrul Acordului suplimentar.

În plus, începând cu 16 noiembrie 2008, societatea Hurtigruten a fost autorizată să reducă numărul de nave de la 11 la 10 pe timpul sezonului de iarnă (1 noiembrie - 31 martie), fără nicio deducere a compensației pentru obligația de serviciu public. Conform informațiilor furnizate de autoritățile norvegiene, această reducere corespunde unei sume suplimentare de 11,3 milioane NOK (13) pe lângă compensația din timpul sezonului de iarnă 2008 - 2009, calculată pe baza deducerii compensației la care Hurtigruten ar fi altfel supusă în conformitate cu Acordul Hurtigruten pentru serviciul redus. Acest acord era în vigoare și în sezonul de iarnă 2009 - 2010 și, în conformitate cu informațiile disponibile Autorității, în sezonul de iarnă 2010 - 2011, însă pentru această perioadă nu există calcule.

Conform autorităților norvegiene, Acordul suplimentar duce la o creștere totală cu 26 % a contribuțiilor pentru anul 2008, pe lângă on ajustare de preț în conformitate cu articolul 6.2 din Acordul Hurtigruten (14).

4. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

Autoritatea a inițiat procedura de investigație formală pe baza faptului că plățile suplimentare către Hurtigruten ar putea implica ajutorul de stat. Autoritatea a avut îndoieli în special cu privire la aspectul dacă creșterea compensației prevăzută în renegociere și în Acordul suplimentar ar putea fi considerată ca făcând obiectul contractului semnat în urma procedurii de licitație efectuate în 2004.

Autoritatea a manifestat îndoieli și legate de respectarea de către măsurile adoptate de autoritățile norvegiene a cerințelor articolului 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE, în sensul că acestea nu corespund decât compensației pentru furnizarea serviciului public. În plus, Autoritatea a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea intervențiilor cu funcționarea Acordului privind SEE, în special pe baza articolului 61 alineatul (3) al Acordului privind SEE și a Liniilor directoare ale Autorității privind salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate („Orientările privind salvarea și restructurarea întreprinderilor”) (15).

5. OBSERVAȚII ALE AUTORITĂȚILOR NORVEGIENE

5.1. Plățile suplimentare nu constituie ajutor de stat sau sunt o compensație necesară pentru furnizarea unui serviciu public în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE

Autoritățile norvegiene au argumentat că cele trei măsuri nu constituie un ajutor de stat. Acestea au susținut că prin limitarea plăților suplimentare la strictul necesar pentru a asigura furnizarea în continuare a serviciului public, plățile suplimentare nu reprezintă un avantaj economic în sensul articolului 61 alineatul (1) al Acordului privind SEE și al jurisprudenței Altmark.

Autoritățile norvegiene susțin că măsurile luate în octombrie 2008 au fost măsuri de urgență adoptate în vederea remedierii situației economice dificile a societății Hurtigruten în 2008, pentru a asigura un serviciu continuu pe perioada interimară, până la finalizarea noii proceduri de licitație; în acest sens, acestea au acționat ca un operator rațional de pe piață. În vederea susținerii acestui argument, autoritățile norvegiene fac trimitere la hotărârea Linde (16) pronunțată de Tribunalul de Primă Instanță.

Mai mult, autoritățile norvegiene susțin că compensația pentru taxa NOx tax și contribuțiile la Fondul pentru taxa NOx nu îndeplinesc condiția selectivității, deoarece aceeași rambursare se aplică tuturor serviciilor maritime de transport de pasageri care au obligații privind serviciile publice. Ca alternativă, în cazul în care Autoritatea ar constata că cele trei măsuri nu reprezintă un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) al Acordului privind SEE, autoritățile norvegiene susțin că măsurile reprezintă compensația necesară pentru obligația de serviciu public, în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE.

Pentru a demonstra că societatea Hurtigruten nu a fost compensată în mod excesiv pentru furnizarea unui serviciu public în conformitate cu articolul 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE, autoritățile norvegiene au transmis Autorității un raport din partea PWC și două rapoarte din partea BDO Noraudit. Rapoartele indică faptul că societatea Hurtigruten nu a separat în mod adecvat contabilitatea pentru activitățile aferente serviciului public și contabilitatea pentru alte activități care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public. (17) Datorită acestui fapt, se simulează un cost ex post și o repartizare a veniturilor.

Aceste trei rapoarte conțin:

(i) Raportul PWC din 14 octombrie 2008 Raportul PWC din 14 octombrie 2008, împreună cu materialul său de bază („Raportul PWC”) (18) prevede trei metode alternative care demonstrează măsura în care societatea Hurtigruten a fost subcompensată pentru furnizarea serviciului public. Primele două metode utilizate sunt modele de cost al producției, încercându-se să se separe costurile și veniturile legate atât de activitățile aferente serviciului public, cât și de activitățile comerciale. Prima metodă implică utilizarea costurilor și a veniturilor navei „MS Narvik” pentru anul 2006, pentru a demonstra modul în care societatea Hurtigruten a fost subcompensată pentru serviciului public. A doua metodă este similară celei dintâi, însă în loc să limiteze evaluarea la nava MS Narvik, se utilizează ca bază de calcul costurile și veniturile întregii flote a societății Hurtigruten pentru anul 2006. A treia metodă implică nediferențierea dintre serviciul public și activitățile comerciale. Calculele sale se bazează pe înregistrările contabile pe 2006 pentru întreaga flotă a societății Hurtigruten. Ideea este că autoritățile norvegiene, pot asigura, prin acest ajutor, profitabilitatea serviciului public combinat cu activitățile comerciale pentru societatea Hurtigruten, în sensul că toate costurile sunt acoperite și societatea Hurtigruten obține o rentabilitate a capitalului de 3-5 % din profitul înainte de impozitare sau 10 % din EBITDA. (19) Cu a treia metodă a Raportului PWC, autoritățile norvegiene par să susțină că nu trebuie să se facă nicio distincție între serviciul public și activitățile comerciale și că ajutorul poate fi acordat pentru a asigura profitabilitatea contractului (ținând seama de costurile și veniturile aferente atât activităților legate de serviciul public, cât și activităților comerciale).

(ii) Raportul BDO Noraudit din 23 martie 2009 Primul Raport BDO Noraudit din 23 martie 2009 („primul Raport BDO”) explică modul în care cele trei măsuri (20) nu au dus la o compensare excesivă atunci când au fost analizate ținând seama de creșterea costurilor combinate pentru întreaga flotă a societății Hurtigruten legate de (i) introducerea taxei NOx (pentru 2007 și prima jumătate a anului 2008), și (ii) creșterea prețurilor combustibilului în 2008. În raport, BDO Noraudit susține că, la calculul costurilor combustibilului, nu trebuie să se ia în considerare costurile și beneficiile legate de acoperirea costurilor combustibilului de către societatea Hurtigruten.

(iii) Raportul BDO Noraudit din 27 septembrie 2010 Cel de-al doilea Raport BDO Noraudit din 27 septembrie 2010 („al doilea Raport BDO”) oferă o explicație alternativă cu privire la modul în care cele trei măsuri (21) nu au implicat nicio compensare excesivă. Există două diferențe semnificative față de primul raport, și anume faptul că (i) pentru a calcula costul de furnizare a serviciului public, în loc să se analizeze costul verificabil legat de exploatarea întregii flote a societății Hurtigruten, se utilizează costurile efective legate de exploatarea navei care, dintre cele care fac obiectul taxei NOx, îndeplinește cel mai bine cerințele minime ale obligației privind serviciul public (22) (MS Vesterålen), și că (ii) compensația depinde de deficitele totale pe 2007 și 2008 legate de operațiunile privind serviciul public ale societății Hurtigruten și nu de creșterea prețurilor combustibilului din 2008. În ce privește metoda repartizării costurilor utilizată în rapoarte, primele două metode din Raportul PWC și cele două Rapoarte BDO tind să clasifice numai costul marginal suplimentar legat de activitățile comerciale (și anume, costul suplimentar al combustibilului și costul NOx aferent unei croaziere în Geirangerfjord), ca și costuri comerciale. Restul costurilor tind să fie repartizate serviciului public. Cu alte cuvinte, costurile fixe comune serviciului public și activităților comerciale tind să fie repartizate serviciului public. Pe de altă parte, veniturile generate de activitățile aferente serviciului public sunt repartizate serviciului public, în timp ce veniturile obținute din activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public sunt repartizate părții comerciale. Această metodă de repartizare poate fi ilustrată prin exemplul inclus în Raportul PWC, care oferă o imagine de ansamblu asupra repartizării costurilor (Figura 1) și a veniturilor (Figura 2) pentru nava MS Narvik (nava care îndeplinește cel mai bine cerințele minime ale obligației de serviciu public, dar care nu face obiectul taxei NOx) (23): Figura 1 Costuri Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348 Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070 Figura 2 Venituri Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756 Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205 Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645 Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Cifrele de mai sus arată faptul că, deși toate costurile fixe comune pentru i.a. combustibil (mai puțin consumul aferent croazierei din Geirangerfjord), taxele portuare și taxele pentru întreținerea porturilor (în total 27,6 milioane NOK) sunt repartizate serviciului public (tjenestekjøp), numai veniturile obținute din transportul anumitor pasageri, al tuturor mărfurilor și automobilelor, precum și o parte din veniturile obținute din alimente, servicii de catering și alte activități (în total 28,2 milioane NOK) sunt repartizate serviciului public. Cu toate acestea, veniturile obținute din activitățile de croazieră (a se vedea i.a. Rundtursinntekter – 18,8 milioane NOK) sunt repartizate activităților care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public.

5.2. Plățile suplimentare trebuie considerate compatibile pe baza articolului 61 alineatul (3) litera (c) al Acordului privind SEE

Ca o a doua alternativă, în cazul în care Autoritatea constată că cele trei măsuri reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și că excepția de la articolul 59 alineatul (2) nu este aplicabilă, autoritățile norvegiene susțin că la momentul renegocierii Acordului Hurtigruten în octombrie 2008, Hurtigruten era o societate aflată în dificultate, prin urmare, compensația ar trebui considerată un ajutor de restructurare compatibil, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE și cu Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor.

Pentru a susține acest argument, autoritățile norvegiene au trimis informații cu privire la un program de ameliorare alcătuit din patru puncte, introdus la adunarea generală anuală a societății Hurtigruten, la 15 mai 2008. (24)

Acest plan cuprindea următoarele puncte:

1. Creșterea veniturilor – programul de îmbunătățire „Black Belt”;

2. Reducerea datoriilor – vânzarea afacerilor care nu fac parte din activitățile de bază;

3. Program de reducere a costurilor – reducerea anuală a costurilor cu 150 milioane NOK, cu efect deplin începând din 2010; și

4. Acordul Hurtigruten – plăți mai mari pentru serviciul public.

Ulterior, în februarie 2009, acest program de ameliorare a fost extins, adăugându-se:

5. Restructurarea financiară. Principalele sale elemente au fost: a. noi capitaluri din partea celor mai mari acționari, în valoare de 314 milioane NOK, cu posibilitatea obținerii unor capitaluri suplimentare de 170 milioane NOK din partea altor acționari/angajatori; b. un împrumut pe termen scurt, în valoare de 300 milioane NOK, scadent la sfârșitul anului 2009; c. refinanțare cu amânarea cu trei ani a plății ratelor, în valoare de 3,3 miliarde NOK, dar cu un posibil acont prin „cash sweep”; d. amânarea cu trei ani a plății ratelor pentru închirierea navei nude de către Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, deși ambele societăți pot apela la soluția de „cash sweep” mai sus-menționată; și e. amânarea cu trei ani a unui împrumut convertibil în valoare de 150 milioane NOK, scadent în iunie 2009 și scutire pe un an de la plata dobânzii.

Autoritățile norvegiene susțin că planul de restructurare de mai sus este în conformitate cu condițiile efective ale Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. Autoritățile norvegiene susțin că Autoritatea ar trebui să țină seama de scrisoarea trimisă de acestea la data de 4 martie 2010, ca o notificare formală a ajutorului ca ajutor de restructurare.

II. EVALUARE

1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT

Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE are următorul conținut:

„Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul acord, orice ajutor acordat de statele membre ale CE, de statele AELS sau prin intermediul resurselor de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, în măsura în care afectează schimburile dintre părțile contractante, este incompatibil cu aplicarea prezentului acord.”.

În cele ce urmează, Autoritatea analizează dacă cele trei măsuri [și anume (i) rambursarea taxei NOx/Fondului NOx, (ii) „despăgubirea generală” și (iii) limitarea cerinței legate de numărul de nave exploatate în timpul sezonului de iarnă în cadrul contractului privind serviciile publice] reprezintă un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Autoritatea consideră că cele trei măsuri trebuie analizate colectiv, ca un sistem (25), deoarece determină un mecanism suplimentar de remunerare în favoarea societății Hurtigruten, care își extinde aplicarea din 2007 până la expirarea contractului, inițial prevăzută pentru 31 decembrie 2012.

1.1. Resurse de stat

Plățile din cadrul primelor două măsuri implică resurse de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) al Acordului privind SEE, deoarece sunt finanțate prin alocări bugetare din bugetul național. (26) În ce privește a treia măsură, diminuarea numărului de nave de la 11 la 10 în timpul sezonului de iarnă, fără o diminuare corespunzătoare a compensației, implică reducerea serviciului, dar nu și a plății. În consecință, sunt implicate resursele de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

1.2. Conceptul de întreprindere

Pentru a constitui un ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, o măsură trebuie să confere unei întreprinderi un avantaj economic selectiv.

O întreprindere este o entitate angajată într-o activitate economică. (27) Activitățile economice constau în oferirea de bunuri și servicii pe o anumită piață. (28) Hurtigruten oferă servicii de transport și de croazieră (Codurile NACE 50.1 și 50.2). În consecință, Hurtigruten este o întreprindere în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

1.3. Existența unui avantaj

Pentru ca măsurile să constituie un ajutor de stat, acestea trebuie să îi confere societății Hurtigruten avantaje care să o scutească de taxele suportate în mod normal din buget.

1.3.1. Statul ca operator pe piața privată – relevanța cauzei Linde

Autoritățile norvegiene au susținut că în timpul procesului de renegociere au acționat într-un mod similar unui operator rațional de pe piață, permițând pur și simplu societății Hurtigruten să depășească dificultățile financiare grave cu care se confrunta, astfel încât să poată furniza în continuare servicii publice importante pe care nicio altă întreprindere nu le putea furniza pe termen scurt sau mediu. În acest context, acestea au susținut că cele trei măsuri nu au conferit un avantaj societății Hurtigruten. Pentru a susține acest argument, autoritățile norvegiene fac referire la hotărârea Tribunalului de Primă Instanță cu privire la cauza Linde. (29)

Autoritatea nu vede o legătură între faptele prezentate în cauza Linde (30) și comportamentul statului, în cazul evaluat în prezenta decizie.

Cauza Linde s-a referit la o serie de contracte privind privatizarea unei întreprinderi industriale. Tribunalul a constatat că plata către Linde AG, pentru ca aceasta să își îndeplinească obligațiile prevăzute de autoritățile germane într-un contract încheiat cu un terț reprezintă o tranzacție comercială normală în care autoritățile germane au acționat ca un operator rațional de pe piață, într-o economie de piață și că tranzacția este justificată din motive comerciale. (31) Cauza nu se referă în niciun fel la compensația pentru obligația de serviciu public, pe care o reprezintă cele trei măsuri evaluate în această decizie. La achiziționarea unui serviciu public, statul nu acționează în calitate de cumpărător de bunuri și servicii pe piață. Din contră, statul trebuie să intervină achiziționând serviciul public fie atunci când piața nu asigură ceea ce statul dorește, fie atunci când nu asigură acest lucru în condițiile cerute de acesta. În ce privește serviciile publice, compensația va fi acordată pe baza costurilor suportate de furnizor și nu pe baza valorii pe care serviciul o are pentru stat.

1.3.2. Compensația pentru obligația de serviciu public – principiul operatorului de pe piața privată și Altmark

CEJ a precizat în mod explicit ce poate fi și ce nu poate fi considerat ajutor de stat în sfera compensației pentru obligația de serviciu public. Conform jurisprudenței Altmark, compensația acordată de către stat pentru furnizarea unui serviciu public care îndeplinește cumulativ cele patru criterii stabilite în acel caz (32) („criteriile Altmark”) nu reprezintă un ajutor de stat în sensul articolului 61 al Acordului privind SEE. (33) Dimpotrivă, măsurile luate de către stat care nu îndeplinesc una sau mai multe condiții trebuie considerate ajutor de stat în sensul articolului 61 din Acordul privind SEE. (34)

În următoarea secțiune, Autoritatea va analiza dacă cele trei măsuri evaluate îndeplinesc criteriile Altmark.

În subsidiar, Autoritatea remarcă faptul că, în orice caz, autoritățile norvegiene nu au explicat în detaliu modul în care punerea în aplicare a celor trei măsuri poate fi asociată comportamentului unui operator de pe piața privată și nici nu au furnizat vreo dovadă că un investitor privat ar fi acționat în acest mod. În acest sens, Autoritatea constată că autoritățile norvegiene au făcut doar remarci generale cu privire la modul în care au trebuit să pună în aplicare măsurile, ca urmare a situației financiare proaste a societății Hurtigruten (35), pentru ca aceasta să furnizeze în continuare serviciul public, având în vedere că autorităților norvegiene le-ar fi dificil să găsească o altă întreprindere care să furnizeze serviciul (cel puțin pe termen scurt și mediu). Autoritățile norvegiene nu au încercat să facă o comparație detaliată între acțiunile lor și cele ale unui operator de pe piața privată, făcând doar o referire generală la faptul că cele trei măsuri au reprezentat alternativa cea mai puțin costisitoare și că negocierile s-au realizat pe baza constatărilor din materialul de bază al Raportului PWC. Mai mult, acestea au trimis explicații ex post (cele două Rapoarte BDO) cu privire la modul în care cele trei măsuri nu implică nicio compensare excesivă, fără să facă o comparație detaliată între acțiunile lor și cele ale unui operator de pe piața privată.

1.3.3. Compensația pentru obligația de serviciu public – evaluarea criteriilor Altmark

Autoritățile norvegiene au susținut că creșterea compensației s-a efectuat în sfera de aplicare a Acordului Hurtigruten (care a făcut obiectul unui proces de licitație în 2004), și că criteriile Altmark au fost îndeplinite. În acest context, acestea susțin că cele trei măsuri nu au conferit un avantaj societății Hurtigruten.

Acordul Hurtigruten (care a fost încheiat la 17 decembrie 2004) nu a fost notificat Autorității și, prin urmare, nu a făcut obiectul unei evaluări a ajutorului de stat, pentru a verifica dacă îndeplinește criteriile Altmark.

În cele ce urmează, Autoritatea va analiza dacă cele trei măsuri cuprinse în Acordul suplimentar îndeplinesc criteriile Altmark.

1.3.3.1. Cel de-al patrulea și cel de-al doilea criteriu Altmark

Conform celui de-al patrulea criteriu Altmark, beneficiarul trebuie selectat în cadrul unei licitații publice. Ca alternativă, nivelul compensației nu poate depăși costurile unei întreprinderi bine gestionate, echipată în mod corespunzător cu mijloacele necesare pentru furnizarea serviciului public. (36)

Acest criteriu trebuie interpretat ținând seama de cel de-al doilea criteriu conform căruia parametrii de calcul al compensației trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. (37)

Societatea Hurtigruten a fost selectată ca furnizor de servicii publice în urma unei proceduri de atribuire efectuate în 2004, care a dus la încheierea Acordului Hurtigruten. Ajustarea compensației convenite la 27 octombrie 2008 s-a făcut pe baza articolului 8 din Acordul Hurtigruten. Autoritatea reamintește că articolul 8 este o clauză de revizuire care le permite ambelor părți să solicite renegocierea contractului cu privire la ajustările extraordinare ale remunerației din partea statului și are următorul conținut (traducere efectuată de către Autoritate):

„Documentele oficiale care duc la modificări semnificative ale costurilor, precum și la modificări radicale ale prețurilor factorilor de intrare pe care părțile nu le-au putut prevedea în mod rezonabil, justifică solicitarea unei renegocieri de către oricare dintre părțile contractante, cu privire la ajustările extraordinare ale remunerației statului, modificările legate de serviciul furnizat sau alte măsuri. În cadrul acestor negocieri, cealaltă parte va avea drept de acces la toate documentele necesare”. (38)

Deși clauza de revizuire a făcut parte din procedura de licitație publică, în opinia Autorității, trebuie să se analizeze dacă exercitarea acestei dispoziții mai târziu pe perioada contractului este cuprinsă în procedura inițială de licitație, în sensul celui de-al patrulea criteriu Altmark.

Autoritățile norvegiene au declarat că articolul 8 este o dispoziție de renegociere/revizuire tradițională și comună și au susținut că cele trei măsuri nu au implicat nicio modificare semnificativă a Acordului Hurtigruten, deoarece compensația suplimentară este legată de creșterile documentate ale prețurilor din sfera serviciilor publice. Prin urmare, conform raționamentului autorităților norvegiene, nu există nicio compensare excesivă, ci o restabilire a echilibrului din contract, într-un mod similar rezultatului aplicării articolului 36 din Actul contractual norvegian și altor dispoziții similare ale legislației norvegiene.

Autoritatea remarcă în primul rând că principiile generale de achiziționare impun ca ajustările semnificative ale contractelor să necesite în mod normal o nouă procedură de licitație. (39) Având în vedere că aplicarea articolului 8 în acest caz – conform căruia „modificările semnificative ale costurilor” și „modificările radicale ale prețurilor factorilor de intrare” permit renegocierea – a avut ca efect creșterea semnificativă a remunerației din partea statului în favoarea societății Hurtigruten (40) prin intermediul celor trei măsuri cuprinse în Acordul suplimentar, Autoritatea este de părere că o astfel de creștere a compensației ar fi putut în principiu declanșa o invitație de participare la o nouă procedură de licitație.

Autoritatea este de părere că creșterea remunerației din partea statului în conformitate cu cele trei măsuri cuprinse în Acordul suplimentar nu poate fi inclusă în licitația inițială.

Autoritatea nu susține neapărat că orice compensație extraordinară acordată în cadrul clauzei de renegociere a unui contract care a fost scos la licitație nu va îndeplini cel de-al patrulea criteriu Altmark și va implica astfel ajutorul de stat. Cu toate acestea, articolul 8 nu prezintă, așa cum se explică mai jos, parametri obiectivi și transparenți pe baza cărora compensația sub forma celor trei măsuri a fost calculată în conformitate cu cerința celui de-al doilea criteriu Altmark.

Autoritatea remarcă faptul că articolul 8 nu îi conferă societății Hurtigruten dreptul la o compensație mai mare pe baza unor parametri prestabiliți. Această clauză îi conferă societății doar dreptul de a iniția renegocieri fie (i) în cazul în care actele oficiale determină modificări semnificative ale costurilor, care nu au putut fi prevăzute în mod rezonabil, fie (ii) atunci când prețurile factorilor de intrare se modifică radical.

Mai mult, articolul 8 nu prevede orientări specifice cu privire la modul în care ar trebui să se calculeze compensația suplimentară. Conform textului dispoziției, nu există parametri care să stabilească care factori de intrare sunt cuprinși în clauza de renegociere sau modul în care aceste costuri ar trebui compensate. În plus, nu există limite privind suma maximă a compensației suplimentare. Luând în considerare numai textul clauzei de renegociere, aplicarea concretă a dispoziției pare să depindă în mare măsură de discreția autorităților norvegiene și de capacitățile de negociere ale părților interesate. Pe de altă parte, autoritățile norvegiene au argumentat că textul articolului 8 trebuie interpretat pe baza contextului, scopului și obiectivului său de atingere a unui echilibru echitabil între drepturile și obligațiile părților. (41) Totuși, chiar și atunci când se iau în considerare acești factori, aplicarea concretă a clauzei în cazul de față, așa cum se explică mai jos, demonstrează că nu îndeplinește cerințele privind transparența și obiectivitatea celui de-al doilea criteriu Altmark.

În ce privește taxa NOx, autoritățile norvegiene au explicat că în urma negocierilor cu societatea Hurtigruten, nivelul rambursărilor a fost stabilit la 90 % (42) și că autoritățile norvegiene nu au dorit să elimine niciun stimulent pentru societatea Hurtigruten, în vederea reducerii emisiilor de NOx prin rambursarea totală a cheltuielilor legate de taxele NOx. Cu toate acestea, autoritățile norvegiene nu au oferit Autorității o explicație cu privire la parametrii de calcul. Din contră, autoritățile norvegiene au arătat că aplicarea articolului 8 este extrem de discreționară, explicând că alte contracte pentru furnizarea de servicii publice, precum cele legate de serviciile regionale de feriboturi includ clauze similare (43), și că în cadrul acestor clauze similare, operatorii regionali de feriboturi au fost rambursați cu 100 % din taxele NOx achitate și din contribuțiile la Fondul NOx. (44)

Mai mult, autoritățile norvegiene nu au prezentat Autorității parametrii de calcul (i) ai despăgubirii generale (în valoare de 66 milioane NOK) și (ii) pentru limitarea cerinței legate de numărul de nave exploatate în cadrul contractului de servicii publice (evaluată la 3,6 milioane NOK pentru perioada cuprinsă între 16 noiembrie 2008 și 31 decembrie 2008 și la 7,7 milioane NOK pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2009 și 31 martie 2009). În schimb, autoritățile norvegiene au făcut inițial referire la situația financiară slabă a societății Hurtigruten (45) și la documentele care stau la baza Raportului PWC, care au constituit baza unor ample negocieri în urma cărora au căzut de acord cu plățile suplimentare, pentru a asigura continuarea serviciului public pe baza unor presupuse considerente comerciale și a costului suplimentar al realizării serviciului public. Ulterior, autoritățile norvegiene au trimis pur și simplu Autorității două rapoarte elaborate de BDO Noraudit, pentru a justifica ex post că cele trei măsuri nu implică nicio compensare excesivă. Cu toate acestea, contrar opiniei autorităților norvegiene, după părerea Autorității, aceste trei rapoarte indică faptul că cele trei măsuri implică de fapt o compensare excesivă – în sensul că, compensația nu se limitează la costul mai mare legat de furnizarea serviciului public – și nu oferă o clarificare cu privire la parametrii utilizați pentru stabilirea acestor costuri. (46)

În plus, al doilea Raport BDO Noraudit pare să se bazeze pe principiul că toate costurile mai mari legate de furnizarea serviciului public pot fi acoperite prin compensația suplimentară acordată în cadrul articolului 8, indiferent dacă reprezintă modificări radicale care ar fi putut fi prevăzute în mod rezonabil (sau îndeplinesc altfel criteriile prevăzute la articolul 8).

În ce privește creșterea costurilor combustibilului, Acordul Hurtigruten cuprindea deja un mecanism de ajustare a prețului [articolul 6 alineatul (2)]. Autoritatea susține că potențialii participanți la licitație s-ar aștepta în mod rezonabil ca această dispoziție să trateze problema creșterii costurilor combustibilului. Având în vedere că prețul combustibilului este un important element al costului pentru operatorii de nave de croazieră/feriboturi, Autoritatea presupune că operatorii din acest sector iau de obicei măsuri pentru a se asigura că fluctuațiile de preț nu îi expun unui risc financiar excesiv. Practic, societatea Hurtigruten și-a acoperit unele dintre aceste costuri legate de creșterea prețului combustibilului. Fără a ține seama de acest lucru, autoritățile norvegiene au ales să facă plăți suplimentare în cadrul clauzei de revizuire a articolului 8.

Având în vedere cele de mai sus, Autoritatea susține că rezultatele aplicării concrete a articolului 8 demonstrează lipsa sa de transparență și de obiectivitate și consideră că este extrem de improbabil ca orice actor de pe piață să fi putut anticipa aplicarea în acest mod a articolului 8.

Cel de-al patrulea criteriu Altmark prevede că în lipsa unei proceduri de licitație, nivelul compensației necesare trebuie stabilit pe baza costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine gestionată și echipată în mod corespunzător cu mijloace de transport care să îi permită să satisfacă cerințele necesare legate de serviciul public, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații, ținând seama de veniturile asociate și de un beneficiu acceptabil pentru executarea acestora. Autoritățile norvegiene nu au oferit informații care să susțină îndeplinirea criteriului „eficienței” (47) aferent celui de-al patrulea criteriu Altmark. Din contră, rapoartele prezentate Autorității indică faptul că societatea Hurtigruten a primit o compensare excesivă pentru furnizarea serviciului public. (48) Astfel, Autoritatea nu poate fi de acord cu faptul că cele trei măsuri îndeplinesc cel de-al patrulea criteriu Altmark.

Prin urmare, având în vedere cele de mai sus, Autoritatea concluzionează că cel de-al doilea criteriu Altmark nu este îndeplinit. Mai mult, Autoritatea concluzionează că în contextul aplicării articolului 8 și al rezultatului renegocierii din 2008 (și anume cele trei măsuri), nu se poate considera că Acordul suplimentar rezultat face obiectul licitației, în sensul celui de-al patrulea criteriu Altmark. În plus, autoritățile norvegiene nu au arătat că criteriul „eficienței” aferent celui de-al patrulea criteriu Altmark a fost satisfăcut. Prin urmare, autoritatea concluzionează că cel de-al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit în cazul de față.

1.3.3.2. Al treilea criteriu Altmark

Conform celui de-al treilea criteriu, compensația nu trebuie să depășească costul suportat pentru executarea obligațiilor de serviciu public minus veniturile obținute din furnizarea serviciului (cu toate acestea, compensația poate include un profit rezonabil). (49)

Hurtigruten realizează activități comerciale în afara sferei de aplicare a serviciului public, transportând pasagerii pe navele de croazieră Hurtigruten. Cel de-al treilea criteriu Altmark trebuie interpretat împreună cu principiile generale ale repartizării costurilor, astfel cum sunt stabilite în hotărârea Chronopost. (50) Astfel, în cazurile în care furnizorii de servicii publice realizează activități comerciale pe lângă serviciul public, activitățile comerciale trebuie să fie proporționale cu costurile comune fixe. (51)

Rapoartele furnizate de către autoritățile norvegiene indică faptul că cele trei măsuri nu au acoperit numai creșterea costurilor pentru serviciul public, ci au servit și la compensarea costurilor aferente activităților din afara sferei de aplicare a serviciului public. (52) În plus, cel de-al doilea Raport BDO indică faptul că cele trei măsuri au acoperit de asemenea creșterea costurilor, care nu au reprezentat modificări radicale care nu au putut fi prevăzute în mod rezonabil (nu toate costurile acoperite efectiv au fost costuri care au putut fi acoperite în mod legal în conformitate cu articolul 8). (53)

Mai mult, societatea Hurtigruten nu a pus în aplicare o contabilitate separată pentru serviciul public și pentru activitățile care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public, (54) iar calculul celor trei măsuri pare fie (i) bazat pe principiul că operatorul de servicii publice ar trebui să suporte majoritatea sau toate costurile fixe comune operatorului de servicii publice și serviciilor care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public, fie (ii) pe premisa că nu trebuie să se facă nicio distincție între serviciul public și serviciile care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public și că ajutorul poate fi acordat pentru ca toate activitățile societății Hurtigruten să fie profitabile (și anume atât activitățile aferente serviciului public, cât și serviciile care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public). (55) Astfel, nicio parte proporțională din costurile fixe comune pentru activitățile comerciale nu este alocată și astfel dedusă atunci când se stabilește compensația acordată de stat pentru acel serviciu.

Așa cum se explică în evaluarea mai detaliată din Secțiunea II.3.2 de mai jos (cu privire la compensarea excesivă), având în vedere că nu există o separare corespunzătoare a conturilor și calculul măsurilor nu respectă criteriile mai-sus menționate – în special pentru că utilizează costuri și venituri ipotetice nereprezentative atunci când se cunosc costurile și veniturile reale – Autoritatea concluzionează că cel de-al treilea criteriu Altmark nu este îndeplinit în cazul de față.

1.3.3.3. Criteriile Altmark – concluzie

Având în vedere că trei dintre cele patru criterii Altmark nu sunt îndeplinite și numai unul dintre aceste criterii trebuie să nu fie îndeplinit astfel încât compensația acordată de stat pentru furnizarea unui serviciu public să reprezinte un ajutor de stat, nu se poate considera că cele trei măsuri conferă un avantaj societății Hurtigruten, în sensul articolului 61 din Acordul privind SEE.

1.4. Natura selectivă a celor trei măsuri

Măsurile trebuie să fie selective, și anume să favorizeze „anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri”. Se consideră că există un avantaj economic selectiv atunci când se constată că o măsură nu se aplică în general tuturor întreprinderilor dintr-un stat SEE. (56)

Autoritatea consideră că cele trei măsuri au dus la creșterea remunerației acordate de stat societății Hurtigruten și sunt rezultatul unor negocieri individuale cu această societate. Numai societatea Hurtigruten a avut posibilitatea de a renegocia creșterea compensației pentru serviciul oferit, deoarece era singurul furnizor al acelui serviciu. Prin urmare, Autoritatea concluzionează că cele trei măsuri reprezintă un avantaj selectiv pentru societatea Hurtigruten.

Cu toate acestea, în ce privește rambursarea taxei NOx/contribuțiilor la Fondul NOx, autoritățile norvegiene au furnizat Autorității informații suplimentare cu privire la practica administrativă legată de rambursarea acestor taxe furnizorilor de servicii publice. Autoritățile norvegiene au explicat că nu consideră rambursarea ca fiind selectivă, deoarece „aceeași rambursare se aplică tuturor serviciilor de transport maritim de pasageri care îndeplinesc obligații de serviciu public (…) toate celelalte servicii de transport realizate în condiții similare sunt tratate în același mod. Aceste alte servicii de transport includ feriboturile naționale și regionale programate și feriboturile rapide de pasageri programate.” (57)

După introducerea taxei NOx, practica administrativă a autorităților norvegiene s-a orientat către rambursarea deplină a taxei NOx/contribuției la Fondul NOx pentru societățile de transport cu obligații de serviciu public, în așa măsură încât contribuțiile au fost asociate acestor obligații. (58) Cu toate acestea, în cazul societății Hurtigruten, autoritățile norvegiene au decis să limiteze rambursarea la ceea ce au considerat că reprezintă 90 % din taxa NOx/contribuția la Fondul NOx aferentă obligației de serviciu public. Acoperirea deplină a costurilor NOx s-a dovedit a fi nedorită, deoarece societatea Hurtigruten ar fi astfel mai puțin determinată să își diminueze emisiile. (59)

Instanțele au constatat că măsurile fiscale care conferă avantaje anumitor întreprinderi sunt neselective, deoarece au fost justificate prin natura și structura globală a sistemului general din care fac parte. (60) În cauza Adria-Wien Pipeline (61), CEJ a analizat un sistem austriac în care s-a perceput o taxă de mediu pentru consumul de energie tuturor întreprinderilor și în care întreprinderile care produceau bunuri aveau dreptul la o rambursare parțială a taxelor achitate. Întreprinderile care furnizau servicii nu au fost eligibile pentru o rambursare similară. Întrebarea este dacă rambursarea acordată întreprinderilor producătoare de bunuri a reprezentat un ajutor de stat. CEJ nu a găsit nicio justificare în natura sau în planul general al sistemului, deoarece considerentele ecologice care stau la baza legislației naționale nu au justificat tratamentul diferențiat al consumului de energie de către întreprinderile care furnizau servicii și cel al consumului de energie de către întreprinderile care fabricau bunuri. Instanța s-a pronunțat că, consumul de energie al celor două sectoare este la fel de dăunător pentru mediu. (62)

În cazul de față, se pot face observații similare. Scopul taxei NOx este de a diminua emisiile NOx. (63) Întrebarea este dacă rambursarea taxei NOx/contribuției la Fondul NOx către furnizorii de servicii publice este justificată de natura sau de planul general al sistemului taxei NOx. Acest sistem are obiectivul de a încuraja întreprinderile să își diminueze emisiile NOx și să reducă astfel poluarea mediului. Aceste considerente care stau la baza taxei NOx nu justifică tratamentul diferențiat al furnizorilor de servicii publice față de cei care nu furnizează servicii publice. Noxele emise de operatorii de servicii publice sunt la fel de dăunătoare pentru mediu. Chiar dacă acest lucru ar fi justificat conform raționamentului sistemului pentru taxa NOx, societatea Hurtigruten îndeplinește atât obligații de serviciu publice, cât și activități comerciale, iar atunci când s-a efectuat rambursarea taxei NOx/contribuțiilor la Fondul NOx, nu s-a făcut o separare adecvată între aceste două tipuri de activități. (64)

Prin urmare, singura concluzie a Autorității nu poate fi decât faptul că, compensația de 90 % a taxei NOx/contribuției la Fondul NOx în favoarea societății Hurtigruten reprezintă o măsură selectivă, deoarece alte întreprinderi care realizează activități de transport similare, care nu sunt publice, trebuie să suporte costul complet al taxei NOx/contribuțiilor la Fondul NOx.

Astfel, Autoritatea concluzionează că cele trei măsuri constituie un avantaj selectiv în favoarea societății Hurtigruten.

1.5. Denaturarea concurenței și afectarea comerțului dintre părțile contractante

Atunci când ajutorul financiar consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu alte întreprinderi concurente de pe piața din interiorul SEE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de acest ajutor. (65)

Așa cum s-a arătat mai sus, cele trei măsuri conferă un avantaj economic selectiv societății Hurtigruten. Piața serviciilor maritime interne (cabotajul maritim) în cadrul căreia funcționează societatea Hurtigruten a fost deschisă concurenței din SEE în 1998 (66). Mai mult, societatea Hurtigruten prestează servicii și în sectorul turismului, în special prin oferta de croaziere/călătorii dus-întors de-a lungul coastei norvegiene. Și alți operatori oferă croaziere de-a lungul acelorași părți ale coastei norvegiene. (67) În plus, societatea Hurtigruten efectuează o serie de croaziere în diferite state europene.

Astfel, Autoritatea concluzionează că despăgubirea acordată societății Hurtigruten poate denatura concurența și afecta comerțul intra-SEE.

2. CERINȚE PROCEDURALE

În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3, „Autoritatea AELS de Supraveghere va fi informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la orice planuri de acordare sau modificare a ajutorului (…). Statul în cauză nu va pune în aplicare măsurile propuse înainte ca procedura să aibă drept rezultat o decizie finală".

Autoritățile norvegiene nu au notificat Autoritatea cu privire la cele trei măsuri. Prin urmare, Autoritatea concluzionează că autoritățile norvegiene nu și-au respectat obligațiile în acest sens, prevăzute în articolul 1 alineatul (3) din partea I din Protocolul 3.

3. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

Autoritățile norvegiene invocă articolul 59 alienatul (2) al Acordului privind SEE și susțin că măsurile constituie o compensație necesară pentru obligația de serviciu public, în cadrul liniilor directoare ale Autorității privind ajutorul pentru transportul maritim și al principiilor generale ale compensației pentru obligația de serviciu public. Mai mult, acestea au invocat articolul 61 alineatul (3) litera (c) și susțin că măsurile analizate pot fi considerate compatibile cu Acordul privind SEE, ca fiind măsuri de restructurare în conformitate cu Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor.

În cele ce urmează, Autoritatea analizează compatibilitatea ajutorului cu funcționarea Acordului privind SEE ca și compensație pentru obligația de serviciu public, în baza articolului 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE și a măsurii de salvare și restructurare, sau ca o „măsură de urgență”, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3).

3.1. Cadrul legal pentru evaluarea ajutorului de stat sub forma compensației pentru serviciul public maritim

Din articolul 4 al Regulamentului privind cabotajul maritim și Secțiunea 9 din Liniile directoare ale Autorității privind ajutorul pentru transportul maritim, rezultă că statele AELS pot impune obligații privind serviciul public sau pot încheia contracte de servicii publice pentru anumite servicii de transport maritim, cu condiția ca despăgubirea să îndeplinească normele Acordului privind SEE și procedura privind ajutorul de stat.

Articolul 59 alineatul (2) al Acordului privind SEE prevede:

„Întreprinderile care au sarcina de a gestiona serviciile de interes economic general sau care prezintă caracter de monopol fiscal se supun normelor acestui Acord și, în special, regulilor de concurență, în măsura în care aplicarea acestor norme nu împiedică, în drept sau în fapt, îndeplinirea misiunii speciale care le-a fost încredințată. Dezvoltarea schimburilor comerciale nu trebuie să fie afectată într-o măsură care contravine intereselor Părților contractante”.

Autoritatea remarcă faptul că deși nu sunt aplicabile sectorului transporturilor, (68) Liniile directoare ale Autorității pentru ajutorul de stat sub forma compensației pentru serviciul public („Liniile directoare privind compensația pentru obligația de serviciu public”) prezintă în general pe scurt, în mare măsură, principiile general aplicabile ale compensației pentru obligația de serviciu public. În cele ce urmează, se face referire la Liniile directoare privind compensația pentru obligația de serviciu public numai în măsura în care acestea exprimă aceste principii general aplicabile.

Pentru ca ajutorul de stat să constituie o compensație pentru obligația de serviciu public compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE în baza articolului 59 alineatul (2), serviciul respectiv trebuie în primul rând să reprezinte un serviciu de interes economic general. În al doilea rând, furnizarea de către întreprinderea respectivă a acelui serviciu trebuie să fie încredințată de statul AELS. În al treilea rând, suma compensației trebuie acordată în mod transparent (69) și proporțional (70), în sensul că nu trebuie să depășească strictul necesar (71) pentru a acoperi costurile ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil. (72)

În Decizia de inițiere a unei proceduri de investigație formală, Autoritatea nu investigat dacă sunt îndeplinite primele două criterii. (73) Cu toate acestea, în opinia Autorității, pe baza informațiilor furnizate de autoritățile norvegiene, nu se poate concluziona că cel de-al treilea criteriu este îndeplinit. De la început, Autoritatea reiterează faptul că Acordul Hurtigruten a fost încheiat pe baza unei licitații publice. La nivel general, Autoritatea remarcă faptul că în cadrul unei proceduri de licitație adecvate, în general se asigură ca în viitorul contract să nu fie implicat niciun ajutor. În anumite cazuri, autoritățile publice trebuie să poată anula contractele de servicii publice încheiate pe baza unei proceduri de licitație și să poată încheia în schimb un nou contract de servicii publice care implică un ajutor de stat. Totuși, nu acesta a fost modul de abordare al autorităților norvegiene în cazul de față. Așa cum s-a menționat mai sus, suma compensației plătite sub forma celor trei măsuri nu a fost acordată în mod transparent în contextul licitației, ci a fost rezultatul unei renegocieri bilaterale efectuate după câțiva ani de la încheierea contractului.

Atunci când ajutorul se acordă sub forma unei compensații pentru obligația de serviciu public, autoritățile norvegiene trebuie să se asigure că acel ajutor este compatibil cu normele aplicabile acestuia. Important este faptul că atunci când întreprinderea căreia i se acordă ajutorul efectuează activități care nu intră în sfera de aplicare a serviciului public, activitățile comerciale trebuie să dețină o cotă proporțională din costurile fixe comune ambelor tipuri de activități. (74)

3.2. Valoarea compensației pentru serviciul public

Conform explicațiilor furnizate de autoritățile norvegiene, cele trei măsuri urmăreau să despăgubească societatea Hurtigruten pentru: (i) noile costuri legate de introducerea taxei NOx asociate furnizării serviciului public, și (ii) creșterea generală a costurilor factorilor de intrare aferenți furnizării serviciului public. Autoritatea este de părere că modul de abordare al autorităților norvegiene cu privire la alocarea costurilor nu demonstrează faptul că cele trei măsuri nu determină o compensare excesivă a serviciului public.

3.2.1. Abordare inconsecventă privind costurile fixe comune

În cazurile în care furnizorii de servicii publice realizează activități comerciale pe lângă serviciul public, în general, activitățile comerciale trebuie să dețină o cotă proporțională din costurile fixe comune. (75) Conform Liniilor directoare privind compensația pentru obligația de serviciu public:

„Costurile care trebuie luate în considerare cuprind toate costurile legate de funcționarea serviciului de interes economic general. Atunci când activitățile întreprinderii implicate se limitează la servicii de interes economic general, se pot lua în considerare toate costurile acesteia. Atunci când întreprinderea desfășoară și activități în afara serviciului de interes economic general, se pot lua în considerare numai costurile legate de serviciul de interes economic general. Costurile alocate serviciului de interes economic general pot acoperi toate costurile variabile ocazionate de prestarea serviciului de interes economic general, o cotă corespunzătoare din costurile fixe, comune atât serviciului de interes economic general cât și altor activități și o rentabilitate corespunzătoare a propriilor capitaluri alocate serviciului de interes economic general”. (76)

Numai circumstanțele excepționale pot justifica abaterile de la acest principiu; conform Liniilor directoare ale Autorității privind aplicarea normelor referitoare la ajutoarele de stat în cazul serviciului public de radiodifuziune, alocarea costurilor comune între activitatea aferentă serviciului public și alte activități nu este obligatorie atunci când separarea costurilor nu este „posibilă în mod semnificativ”. (77) Totuși, în aceste cazuri, beneficiile nete obținute din activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public, care au costuri comune cu obligația pentru serviciul public, trebuie alocate serviciului public. (78) Autoritatea nu consideră că societatea Hurtigruten se află în acest caz excepțional. Chiar dacă se poate susține că separarea costurilor fixe comune poate să nu fie întotdeauna o sarcină ușoară, separarea bazată pe i.a. veniturile obținute din cifra de afaceri a celor două forme de activitate este, într-adevăr, posibilă. (79)

Pe această bază, Autoritatea concluzionează că în cazul de față se aplică principiul general aplicabil al partajării costurilor. Prin urmare, Autoritatea nu poate accepta modul de abordare al celei de-a treia metode a Raportului PWC, în care nu se face nicio distincție între serviciul public și activitățile comerciale ale societății Hurtigruten.

Deși societatea Hurtigruten realizează activități în afara sferei de aplicare a serviciului public, cele trei rapoarte nu iau pe deplin în considerare faptul că activitățile comerciale trebuie să dețină o cotă proporțională din costurile fixe comune serviciului public și activităților comerciale, în conformitate cu jurisprudența mai-sus menționată.

În rapoarte, câteva categorii din aceste costuri sunt complet alocate serviciului public [i.a. taxele portuare, întreținerea, combustibilul (mai puțin consumul aferent Geirangerfjorden)], în timp ce alte categorii de costuri fixe comune, deși nu sunt pe deplin acoperite de partea serviciului public, nu par să fie alocate, pe de o parte, conform proporțiilor obligației de serviciu public și, pe de altă parte, conform activităților comerciale (partea serviciului public reprezintă 90 % din costul NOx aferent consumului de combustibil). (80)

Din cauza alocării insuficiente a costurilor fixe comune, Autoritatea nu poate concluziona că primele două metode ale Raportului PWC sau cele două Rapoarte BDO demonstrează că cele trei măsuri nu implică o compensare excesivă pentru serviciul public.

Pe scurt, pe baza abordării inconsecvente a costurilor fixe comune, așa cum s-a prezentat mai sus, Autoritatea concluzionează că în niciuna dintre cele trei metode ale Raportului PWC Report sau dintre metodele celor două Rapoarte BDO costurile comune nu au fost alocate în mod adecvat serviciului public și activităților comerciale, luându-se în considerare numai costurile aferente serviciului de interes economic general. Prin urmare, nu se poate demonstra că cele trei măsuri nu implică o compensare excesivă pentru serviciul public.

3.2.2. Nesepararea conturilor

Deși societatea Hurtigruten realizează activități în afara sferei de aplicare a serviciului public, aceasta nu a pus în aplicare o separare a conturilor între serviciile publice și celelalte activități. (81) Astfel, se poate stabili că o condiție esențială pentru un sistem transparent al compensației pentru obligația de serviciu public lipsește. (82)

3.2.3. Utilizarea unor costuri și venituri ipotetice nereprezentative când costurile și veniturile reale sunt cunoscute

Costurile și veniturile efective ale societății Hurtigruten ar trebui utilizate ca bază de calcul al compensației.

Autoritatea remarcă, în primul rând, faptul că Raportul PWC și cel de-al doilea Raport BDO calculează costul serviciului public pe baza costurilor și veniturilor legate de exploatarea unei flote ipotetice minime. (83) Autoritățile norvegiene par să justifice lipsa de alocare a costului comun pentru activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public, subliniind faptul că calculele nu se bazează pe costurile și veniturile efective ale exploatării întregii flote a societății Hurtigruten, ci pe costurile și profiturile aferente MS Narvik sau MS Vesterålen. Argumentul pare să fie legat de faptul că atunci când costurile serviciului public sunt calculate strict pe baza costurilor legate de exploatarea unei „flote minime” ipotetice, al cărei cost este probabil mai mic decât costul exploatării flotei efective a societății Hurtigruten, compensația nu va depăși costurile efective ocazionate de exploatarea serviciului public.

Totuși, această metodă nu ia în considerare faptul că activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public trebuie să dețină o cotă proporțională din costurile comune. Autoritatea presupune că flota efectivă și flota minimă ipotetică nu vor avea o proporție identică, pe de o parte, din activitatea aferentă serviciului public și, pe de altă parte, din activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public. Metoda aferentă „flotei minime”, așa cum implică numele său, se bazează pe o flotă cu o capacitate minimă. Cel mai probabil, flota efectivă (cu o capacitate mai mare) realizează o parte mai mare dintre activitățile sale în afara sferei de aplicare a serviciului public decât flota minimă ipotetică. În această situație, activitățile din afara sferei de aplicare a serviciului public ar trebui să dețină o cotă mai mare din costurile comune fixe.

Pe această bază, Autoritatea respinge argumentul conform căruia calculele legate de flota minimă ipotetică demonstrează faptul că societatea Hurtigruten nu a primit o compensare excesivă.

În al doilea rând, în contextul unui calcul ex-post al compensației pentru furnizarea unui serviciu public, costurile efective ale combustibilului trebuie utilizate ca bază pentru calculul costului furnizării serviciului public. Autoritățile norvegiene nu pot pur și simplu să nu țină seama de activitățile de acoperire a riscurilor ale societății Hurtigruten, deoarece acest lucru ar duce la o compensare excesivă ori de câte ori activitățile de acoperire a riscurilor s-ar dovedi a avea succes (prin aceste activități obținându-se un preț mai mic).

În al treilea rând, Autoritatea nu are niciun motiv să creadă că autoritățile norvegiene nu au acces la costurile și veniturile efective ale societății Hurtigruten; într-adevăr, a doua metodă din Raportul PWC și primul Raport BDO par să se bazeze pe costurile flotei efective. Așa cum s-a arătat mai sus, costurile efective și reprezentative sunt relevante pentru calculul costului serviciului public. Evaluarea costurilor ipotetice nereprezentative nu reprezintă un substitut.

3.2.4. Concluzie

Ca urmare a absenței unor conturi separate pentru activitățile aferente serviciului public și alte activități comerciale, a modului inconsecvent de abordare a alocării costurilor și a utilizării unor costuri ipotetice nereprezentative (și nu a costurilor efectiv suportate), Autoritatea nu poate concluziona că cele trei măsuri nu implică o compensare excesivă. Pe această bază, Autoritatea concluzionează că cele trei măsuri nu pot constitui o compensație pentru obligația de serviciu public, compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE, în baza articolului 59 alineatul (2).

3.3. Compatibilitatea măsurilor ca „măsură de urgență” sau ajutor de restructurare

Autoritatea reamintește faptul că ajutorul direct menit să acopere pierderile de exploatare nu este, în general, compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE.

Având în vedere că despăgubirea suplimentară analizată în această decizie acoperă costurile legate de funcționarea zilnică a societății Hurtigruten, măsurile trebuie considerate ca fiind un ajutor de funcționare (84).

Acest ajutor de funcționare poate fi, în mod excepțional, aprobat, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute în dispozițiile de derogare ale Acordului privind SEE. Articolul 61 alineatul (3) al Acordului privind SEE prevede aceste derogări. În răspunsul lor la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile norvegiene au invocat derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (c) și Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. Aceasta va fi analizată mai jos, dar mai întâi Autoritatea va aborda mesajul autorităților norvegiene cu privire la „măsurile de urgență”.

3.3.1. Măsuri de urgență – articolul 61 alineatul (3) litera (b), sau măsura de salvare în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) SEE

Autoritățile norvegiene au făcut referire la situația financiară a societății Hurtigruten din 2008 și la posibilitatea iminentă ca societatea Hurtigruten să rezilieze contractul pentru a evita falimentul. Conform autorităților norvegiene, aceste circumstanțe le-au forțat să ia măsuri de urgență pentru a asigura continuarea serviciului. Autoritățile norvegiene au susținut că măsurile de urgență pot fi considerate legale, pentru a asigura continuarea serviciului. Totuși, acestea nu au făcut referire la o derogare prevăzută la articolul 61 alineatul (3) sau la orice altă dispoziție a Acordului privind SEE. În opinia Autorității, acest argument nu poate fi considerat un ajutor de salvare în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor, deoarece ajutorul de salvare în conformitate cu liniile directoare este, prin natura sa, un ajutor temporar și reversibil. Nu este și cazul celor trei măsuri.

Mai mult, Autoritatea a analizat dacă situația descrisă de către autoritățile norvegiene ar putea fi considerată o perturbare gravă în sensul articolului 61 alineatul (3) litera (b), deși neinvocat de autoritățile norvegiene, și prin urmare un ajutor compatibil.

Jurisprudența indică clar faptul că derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (b) al Acordului privind SEE trebuie aplicată în mod restrictiv și trebuie să se refere la o perturbare a întregii economii a unui stat membru (și nu a unui sector sau a unei regiuni) (85).

Nimic din informațiile transmise de autoritățile norvegiene nu indică faptul că ajutorul era menit să soluționeze o perturbare a întregii economii a Norvegiei. Chiar și în cel mai rău caz în care societatea Hurtigruten nu ar mai fi furnizat serviciul și statul ar fi fost obligat să semneze un nou contract pentru întreaga rută sau pentru părți ale acesteia, o întrerupere temporară în furnizarea acestui serviciu de transport nu poate fi considerată o perturbare gravă a întregii economii a Norvegiei, chiar dacă se ia în considerare importanța culturală, socială și economică a serviciului oferit de societatea Hurtigruten.

Prin urmare, Autoritatea nu consideră derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (b) ca fiind aplicabilă în acest caz. Cu toate acestea, Autoritatea va face referire și la argumentul autorităților norvegiene prevăzut la articolul 61 alineatul (3) litera (c) al Acordului privind SEE, prezentat mai jos.

3.3.2. Măsuri de restructurare - articolul 61 alineatul (3) litera (c) al Acordului privind SEE

Autoritățile norvegiene au făcut referire la derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (c) al Acordului privind SEE și au susținut că intervenția statului reprezintă un ajutor de restructurare.

Autoritățile norvegiene și-au exprimat părerea că este posibil ca criteriile materiale pentru ajutorul de restructurare din cadrul Liniilor directoare ale Autorității privind salvarea și restructurarea întreprinderilor să fie îndeplinite. Acestea susțin că societatea Hurtigruten a fost și este în continuare o societate importantă în conformitate cu Secțiunea 1 alineatul (7) din Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor și că a fost o întreprindere în dificultate în conformitate cu definiția acelorași linii directoare (86).

Principiul general din cadrul Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor este de a permite ajutorului de restructurare să fie acordat numai în situațiile în care orice denaturări ale concurenței vor fi compensate de beneficiile legate de supraviețuirea întreprinderii. Autorizația va fi acordată numai în cazul îndeplinirii stricte a condițiilor, inclusiv (i) ajutorul să fie condiționat de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care reface viabilitatea întreprinderii pe termen lung într-o perioadă rezonabilă de timp; (ii) beneficiarul să finanțeze o proporție semnificativă din costurile sale de restructurare (cel puțin 50 % pentru întreprinderile mari); (iii) să fie luate măsuri compensatorii pentru a preveni sau pentru a minimiza riscurile de denaturare a concurenței (decapitalizarea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață, etc.); (iv) ajutorul să fie limitat la minimul necesar; (v) planul de restructurare să fie pus în aplicare în întregime; și (vi) Autoritatea să se poată asigura că planul de restructurare este pus în aplicare în mod adecvat, prin rapoarte regulate comunicate de statul AELS în cauză.

În opinia Autorității, cele trei măsuri nu îndeplinesc condițiile de autorizare a ajutorului prevăzute în Secțiunea 3.2.2 din Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. În primul rând, acordarea ajutorului trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare, (87) care trebuie notificat și susținut de Autoritate. (88) Autoritățile norvegiene nu au notificat Autoritatea cu privire la un plan de restructurare, deși au avut loc negocieri cu societatea Hurtigruten, în aplicarea articolului 8 din Acord.

Statul trebuie să dețină un plan de restructurare credibil în momentul acordării ajutorului, fapt confirmat de jurisprudență. (89) Autoritatea pune sub semnul întrebării dacă ajustările remunerației acordate de stat reprezintă un ajutor de restructurare și dacă informațiile transmise de autoritățile norvegiene cu privire la reorganizarea și reforma întreprinsă de societatea Hurtigruten în special în 2008, pentru a face față dificultăților financiare ale societății, pot fi considerate un plan de restructurare în sensul Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor.

Autoritatea nu vede o legătură între suma plăților suplimentare convenite între societatea Hurtigruten și stat în aplicarea articolului 8 din Acordul Hurtigruten pentru furnizarea serviciului public și costurile de restructurare ale societății.

Autoritatea nu a primit nicio informație care să demonstreze că restructurarea societății Hurtigruten este o condiție de acordare a măsurilor de ajutorare. Din contră, scrisoarea din data de 5 noiembrie 2008 semnată de autoritățile norvegiene nu face referire la nicio restructurare sau la un plan de restructurare. Același lucru se aplică Acordului suplimentar semnat la 8 iulie 2009 și la 19 august 2009 de către autoritățile norvegiene, respectiv de societatea Hurtigruten; acesta confirmă mai degrabă acordarea unei compensații suplimentare contractului inițial încheiat în 2004 pentru furnizarea unui serviciu public și nu face nicio referire la plățile care constituie un ajutor de restructurare. Mai mult, atunci când acordarea ajutorului a fost autorizată de Parlamentul Norvegiei în decembrie 2008, nu s-a făcut nicio referire la faptul că ar face parte din restructurarea societății Hurtigruten. (90) În sfârșit, scrisoarea societății Hurtigruten adresată băncilor, din 9 ianuarie 2009, (91) în care se face o referire la un „plan complet de restructurare” pare să nu fi fost trimisă autorităților norvegiene și, chiar dacă a fost, aceasta nu se afla în posesia autorităților în momentul în care s-a lua decizia acordării ajutorului, deoarece a fost comunicată numai după luarea deciziei de acordare a ajutorului. Mai mult, nici cele două memorandumuri din partea consilierului juridic al societății Hurtigruten, nici mesajul ulterior al autorităților norvegiene nu au susținut concluzia că autoritățile au deținut un plan de restructurare atunci când au luat decizia cu privire la cele trei măsuri din 2008.

Pe scurt, informațiile furnizate de autoritățile norvegiene în cazul de față par să demonstreze că atunci când au fost luate cele trei măsuri în 2008, statul nu a luat în considerare nicio restructurare, acestea fiind menite doar să acopere costurile suplimentare legate de furnizarea unei obligații de serviciu public. (92)

Autoritatea este de părere că existența efectivă a unui plan de restructurare în momentul în care un stat AELS acordă un ajutor este o condiție prealabilă necesară pentru aplicabilitatea Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. Statul AELS care acordă ajutorul trebuie să dețină „la acordarea ajutorului în litigiu, un plan de restructurare care să îndeplinească cerințele [Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor]”. (93)

În conformitate cu Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor, dacă cele trei măsuri ar fi fost acordate ca ajutor de restructurare, autoritățile norvegiene ar fi trebuit să aibă un plan de restructurare pentru societatea Hurtigruten cel târziu în momentul în care s-a efectuat plata sumei de 125 milioane NOK, în decembrie 2008. Informațiile furnizate de autoritățile norvegiene nu indică faptul că acestea puteau verifica dacă exista un plan de restructurare viabil sau dacă acesta se baza pe ipoteze realistice, în conformitate cu Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. Prin urmare, Autoritatea concluzionează că ajutorul pentru societatea Hurtigruten a fost acordat fără un plan de restructurare disponibil pentru autoritățile norvegiene.

În lipsa unei legături între măsurile de ajutorare identificate în această decizie și un plan de restructurare viabil la care să se angajeze statul AELS în cauză (94), condițiile prevăzute în Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor nu sunt îndeplinite în acest caz.

Mai mult, în conformitate cu Secțiunea 2.2 din Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor, restructurarea se va baza pe un plan fezabil, coerent și de perspectivă, urmărind restabilirea viabilității pe termen lung a întreprinderii. Operațiunile de restructurare nu se pot limita la ajutorul financiar menit să compenseze pierderile din trecut fără să facă referire la motivele pentru care au avut loc acele pierderi.

Așa cum s-a descris mai sus, în Secțiunea I.5.2, autoritățile norvegiene au transmis informații cu privire la un plan de ameliorare alcătuit din patru puncte, introdus în cadrul adunării generale anuale a societății Hurtigruten din 15 mai 2008 (creșterea veniturilor; reducerea costurilor și noi plăți, mai mari, pentru serviciul public) și, ulterior, în februarie 2009, o restructurare financiară, ca un al cincilea punct.

Autoritățile norvegiene solicită ca cele două memorandumuri din partea consilierului juridic al societății Hurtigruten din data de 23 martie 2009 și 24 februarie 2010, cu anexele lor, să fie considerate un plan de restructurare al societății. Autoritatea remarcă faptul că documentele transmise nu îndeplinesc condiția prevăzută în Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor. În special, acestea nu descriu în detaliu situațiile care au dus la dificultățile societății, care să asigure o bază pentru evaluarea gradului de adecvare a măsurilor de ajutorare, iar memorandumurile nu au inclus un studiu de piață, conform prevederilor Liniilor directoare. Având în vedere preocupările generale privind concurența și condițiile stricte pentru autorizarea ajutorului în conformitate cu Liniile directoare privind salvarea și restructurarea întreprinderilor, Autoritatea concluzionează că măsurile de ajutorare nu sunt compatibile cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) al Acordului privind SEE și cu Orientările privind salvarea și restructurarea întreprinderilor.

În plus, autoritățile norvegiene și-au exprimat opinia că Autoritatea ar trebui să ia în considerare faptul că serviciile maritime furnizate de societatea Hurtigruten se adresează în mare parte unor regiuni asistate.

Secțiunea 3.2.3, punctul 55, din Orientările privind salvarea și restructurarea întreprinderilor prevede ca Autoritatea să ia în considerare necesitatea dezvoltării regionale atunci când evaluează ajutorul de restructurare din regiunile asistate, aplicând condiții mai puțin stringente în ce privește punerea în aplicare a unor măsuri compensatorii și dimensiunea contribuției beneficiarului. Având în vedere că planul de restructurare prezentat de societatea Hurtigruten nu include astfel de măsuri compensatorii (95) și că autoritățile norvegiene nu au prezentat niciun argument cu privire la modul în care această dispoziție din Orientările ar putea justifica o contribuție mai mică pentru restructurare în cazul de față, Autoritatea respinge acest argument.

4. CONCLUZIE PRIVIND COMPATIBILITATEA

Pe baza evaluării de mai sus, Autoritatea consideră că cele trei măsuri nu sunt compatibile cu normele privind ajutoarele de stat ale Acordului privind SEE.

5. RECUPERARE

În conformitate cu Acordul privind SEE și cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție a Uniunii Europene, Autoritatea are competența de a decide că statul în cauză trebuie să anuleze sau să modifice măsura de ajutor (96) atunci când constată că acesta este incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE. De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că, în cazul măsurilor de ajutor considerate de Comisia Europeană ca fiind incompatibile cu piața internă, obligația statului de a anula măsura de ajutor este menită să restabilească situația existentă anterior. (97) Curtea a afirmat în acest context că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează valoarea ajutoarelor acordate în mod ilegal, pierzând în acest fel avantajul pe care l-a avut față de ceilalți concurenți de pe piață, iar situația anterioară acordării ajutorului este restabilită. (98)

Din motivele prezentate mai sus, Autoritatea consideră că cele trei măsuri pot determina o compensare excesivă pentru o obligație de serviciu public care reprezintă un ajutor de stat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE. Având în vedere că aceste măsuri nu au fost notificate Autorității, din articolul 14 al părții II a Protocolului 3 rezultă că Autoritatea va decide că ajutorul ilegal care este incompatibil cu normele privind ajutoarele de stat în conformitate cu Acordul privind SEE trebuie recuperat de la beneficiari.

Atunci când solicită recuperarea sumei, Autoritatea trebuie să respecte principiul general al proporționalității. (99) În conformitate cu obiectivul recuperării și cu principiul proporționalității, Autoritatea va solicita numai recuperarea părții din ajutor care este incompatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE. Partea din plăți efectuată în cadrul celor trei măsuri poate fi considerată compatibilă, ca o compensație pentru furnizarea unei obligații de serviciu public. Astfel, va fi recuperată numai acea parte din plățile efectuate în cadrul celor trei măsuri care reprezintă o compensare excesivă.

Autoritățile norvegiene sunt invitate să furnizeze informații detaliate și corecte cu privire la valoarea compensării excesive acordate societății Hurtigruten. Pentru a stabili ce proporție din plăți poate fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE în baza articolului 59 alineatul (2) ca și compensație pentru obligația de serviciu public, trebuie să se țină seama de principiile generale aplicabile în acest sens, în special de următoarele aspecte:

(i) costurile și veniturile aferente serviciului public și cele aferente activităților din afara sferei de aplicare a serviciului public trebuie alocate în mod adecvat,

(ii) compensația pentru obligația de serviciu public nu poate acoperi mai mult decât o cotă proporțională din costurile fixe comune serviciului public și activităților din afara sferei de aplicare a serviciului public și

(iii) calculul compensației pentru obligația de serviciu public nu se poate baza pe costuri ipotetice nereprezentative atunci când sunt cunoscute costurile reale.

În acest context, este important de reamintit faptul că, în conformitate cu punctul 22 din Orientările privind compensația pentru obligația de serviciu public, nu se poate pune la dispoziția unei întreprinderi nicio sumă dintr-o compensare excesivă pe motivul că s-ar încadra ca ajutor compatibil cu Acordul privind SEE pe baza altor dispoziții sau orientări, exceptând cazul în care aceasta este autorizată în acest sens.

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Cele trei măsuri prevăzute în acordul suplimentar constituie ajutor de stat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, în măsura în care reprezintă o formă de compensare excesivă pentru serviciul public.

Articolul 2

Autoritățile norvegiene iau toate măsurile necesare pentru a recupera de la societatea Hurtigruten ajutorul menționat la articolul 1 și pus la dispoziție în mod ilegal societății Hurtigruten.

Articolul 3

Recuperarea se face fără întârziere și în conformitate cu procedurile prevăzute de legislația națională, cu condiția ca acestea să permită executarea imediată și efectivă a acestei decizii. Ajutorul care trebuie recuperat va include dobânda și dobânda compusă de la data la care s-a aflat la dispoziția societății Hurtigruten până la data recuperării sale. Dobânda se calculează în baza articolului 9 al Deciziei nr. 195/04/COL a Autorității AELS de Supraveghere.

Articolul 4

Până la 30 august 2011, Norvegia informează Autoritatea cu privire la suma totală (plata principală și dobânzile de recuperare) care urmează a fi recuperate de la beneficiar, precum și cu privire la măsurile planificate sau luate pentru recuperarea ajutorului.

Până la 30 octombrie 2011, Norvegia trebuie să execute decizia Autorității și să recupereze ajutorul în întregime.

Articolul 5

Prezenta decizie se adresează Regatului Norvegiei.

Articolul 6

Numai versiunea în limba engleză a prezentei decizii este autentică.

Adoptată la Bruxelles, 29 iunie 2011. Pentru Autoritatea AELS de supraveghere Per SANDERUD Președinte Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY Membru al Colegiului

(1) Disponibilă la: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.

(2) Publicate în JO C 320, 25.11.2010 pagina 6 și în Suplimentul SEE la Jurnalul Oficial nr. 65, 25.11.2010 pagina 4.

(3) Pentru informații mai detaliate cu privire la diferitele corespondențe dintre Autoritate și autoritățile norvegiene, se face trimitere la Decizia Autorității de inițiere a procedurii de investigație formală, Decizia nr. 325/10/COL. Pentru referințele privind publicarea, a se vedea nota de subsol 2.

(4) Pentru referințele privind publicarea, a se vedea nota de subsol 2.

(5) Pentru perioada cuprinsă între 1.1.2002 și 31.12.2004, furnizarea serviciului a fost încredințată celor două societăți maritime Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA și Troms Fylkes Dampskipsselskap.

(6) Rata interbancară norvegiană.

(7) La pagina 13 a raportului de la BDO Noraudit din data de 23.3.2009, trimis de către autoritățile norvegiene, se explică faptul că operațiunea Geirangerfjord a reprezentat 2 % din totalul consumului de combustibil din 2007. Atunci când s-a calculat procentul de 90 %, consumul de combustibil aferent operațiunii Geirangerfjord a fost dedus în prealabil, ceea ce înseamnă că s-a rambursat 88,2 % din taxa NOx.

(8) În Acordul suplimentar: „I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten”.

(9) Articolul 4 din Acordul Hurtigruten prevede o deducere a compensației în cazul unui serviciu redus.

(10) În Acordul Hurtigruten: „Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon”.

(11) St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) și Prop. 125 S (2009-2010).

(12) Această cifră cuprinde, după cum urmează: (i) 53,4 milioane NOK reprezentând rambursarea taxei NOx pentru 2007; (ii) 5,4 milioane NOK reprezentând despăgubirea pentru contribuțiile la Fondul NOx aferente primei jumătăți a anului 2008; și (iii) 66 Milioane NOK reprezentând o despăgubire generală pentru 2008.

(13) 3,6 milioane NOK pentru perioada 16.11.2008 - 31.12 2008 și 7,7 milioane NOK pentru perioada 1.1.2009 - 31.3.2009.

(14) Compensația din cadrul Acordului Hurtigruten ar fi fost de 288 milioane NOK pentru 2008, ajustată în conformitate cu clauza de ajustare a prețului. Plățile suplimentare din cadrul celor trei măsuri convenite în Acordul suplimentar totalizează 75 milioane de NOK pentru 2008. Astfel, compensația totală pentru 2008 a fost de 363 milioane NOK, sau o creștere cu 26 % față de ajustarea prețului prevăzută în cadrul Acordului Hurtigruten. A se vedea scrisoarea din partea autorităților norvegiene, din data de 3.4.2009 (Evenimentul nr. 514420) pagina 5.

(15) Disponibile la: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

JO L 107, 28.4.2005, p. 28, suplimentul SEE nr. 21, 28.4.2005, p. 1.

(16) Cauza T-98/00 Linde [2002], Rec., II-3961.

(17) A se vedea Raportul de bază al Raportului PWC Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger din 27.9.2007, p. 3, primul Raport BDO, p. 7 (ambele aferente Evenimentului nr. 514420) și al doilea Raport BDO, p. 4 (Evenimentul nr. 571486).

(18) Raportul PWC cuprinde scrisoarea trimisă de PWC societății Hurtigruten la data de 14.10.2008 și materiale de bază sub forma a trei documente separate: (i) Hurtigruteavtalen –økonomiske beregninger din data de 27.9.2007, (ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger din data de 4.10.2007, și (iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger din data de 12.10.2007 (toate documentele pot fi găsite în cadrul Evenimentului nr. 514420, la paginile 52-96).

(19) Profitul înainte de deducerea dobânzilor, a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării.

(20) Mai precis: (i) rambursarea NOx pentru 2007 și pentru prima jumătate a anului 2008, (ii) alocarea generală a celor 66 milioane NOK, și (iii) profitul de 3,6 milioane NOK pentru 2008, ca urmare a limitării cerinței legate de numărul de nave din cadrul contractului de servicii publice.

(21) Mai precis: (i) rambursarea NOx pentru 2007 și 2008, (ii) alocarea generală a celor 66 milioane NOK și (iii) profitul de 3,6 milioane NOK pentru 2008, ca urmare a limitării cerinței legate de numărul de nave din cadrul contractului de servicii publice.

(22) Și anume capacitatea de transport pentru 400 de pasageri, cabine de dormit pentru 150 de pasageri și capacitatea pentru 150 de EURO paleți.

(23) A se vedea materialul de bază pentru Raportul PWC, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger din 27.9.2007 (Evenimentul nr. 514420, pagina 57).

(24) Informațiile sunt cuprinse în două memorandumuri elaborate de consilierul juridic al societății Hurtigruten, din data de 23.3.2009, care au fost anexate unei scrisori din partea autorităților norvegiene din data de 3.4.2009 (Evenimentul nr. 514420), și într-un memorandum din data de 24.2.2010, cu anexe, care a fost anexat unei scrisori din partea autorităților norvegiene din data de 8.3.2010 (Evenimentul nr. 549465).

(25) În conformitate cu articolul 1 litera (d) Partea II a Protocolului 3, sistemul de ajutoare înseamnă orice act pe baza căruia, fără să fie necesare noi măsuri de punere în aplicare, se pot acorda ajutoare individuale întreprinderilor precizate în act într-un mod general și abstract și orice act pe baza căruia ajutorul care nu este asociat unui anumit proiect poate fi acordat unei întreprinderi sau mai multor întreprinderi, pentru o perioadă nedeterminată și/sau într-o sumă nedeterminată.

(26) St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) și Prop. 125 S (2009-2010).

(27) Cauza E-5/07 Private Barnehagers Landsforbund [2008] AELS Ct. Rep. p. 62, punctul78.

(28) Cauzele conexate C-180/98 - C-184/98 Pavlov [2000] Rec., I-6451, punctul75.

(29) Cauza T-98/00 Linde [2002], Rec., II-3961.

(30) În acest caz, organismul public responsabil cu administrarea, restructurarea și privatizarea întreprinderilor fostei Republici Democrate Germane („THA”) a vândut activitățile comerciale ale Leuna Werke AG [predecesorul legal al Leuna-Werke GmbH („LWG”)] către UCB Chemie GmbH („UCB”). Contractului de vânzare i s-au alăturat o serie de contracte accesorii care au inclus un contract prin care THA și LWG se angajau să furnizeze către UCB anumite cantități de monoxid de carbon (CO), la prețul pieței, pentru o perioadă de 10 ani, reînnoibilă pe perioadă nedeterminată. LWG avea dreptul să rezilieze acordul numai dacă UCB încheia un alt contract de furnizare cu un terț, în „condiții mai puțin favorabile” decât cele prevăzute în acel contract sau dacă UCB își construia propria unitate de producție de CO. În cazul din urmă, THA ar plăti în favoarea UCB o „subvenție pentru investiții” în valoare de 5 milioane DEM. THA și LWG au suferit pierderi semnificative în cadrul acestui contract. Deoarece UCB nu a dorit să își construiască propria unitate de producție și nu exista niciun alt producător în acea zonă, autoritățile germane nu au avut dreptul să rezilieze contractul. În final, acestea au plătit întreprinderii Linde AG 9 milioane DEM pentru a construi și exploata o unitate de producție de CO și pentru a asigura furnizarea pe termen lung de CO către UCB; a se vedea T-98/00 Linde [2002], Rec., II-3961, punctele 2-6.

(31) Ibid. punctele 49-50.

(32) Cauza C-280/00 Altmark Trans [2003] Rec., p. I-7747, punctele 89-93.

(33) Ibid. punctul94 și C-451/03 Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti [2006] Rec., p. I-2941, punctul60.

(34) Cauza C-280/00 Altmark Trans [2003] Rec., I-7747, punctul94.

(35) Așa cum autoritățile norvegiene explică în scrisoarea lor din data de 8.3.2010 (Evenimentul nr. 549465).

(36) Cauza C-280/00 Altmark Trans [2003], Rec., p. I-7747, punctul93: „În al patrulea rând, atunci când întreprinderea însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public într-un caz concret nu a fost aleasă în conformitate cu procedura privind achizițiile publice care ar permite selectarea ofertantului capabil să presteze aceste servicii la costul cel mai mic pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine gestionată și echipată în mod corespunzător cu mijloace de transport astfel încât să îndeplinească cerințele necesare de serviciu public, le-ar fi înregistrat pentru a executa aceste obligații, luându-se în considerare atât veniturile aferente, cât și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații."

(37) Cauza C-280/00 Altmark Trans [2003], Rec., p. I-7747, punctele 90-91: „În al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, într-o manieră obiectivă și transparentă, pentru a evita ca aceasta să confere un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară față de întreprinderi concurente. Plata unei compensații de către un stat membru pentru pierderile suferite de o întreprindere fără ca parametrii acestei compensații să fi fost stabiliți în prealabil, atunci când se constantă ulterior că exploatarea anumitor servicii în cadrul executării obligațiilor de serviciu public nu a fost viabilă din punct de vedere economic, constituie, în consecință, o măsură financiară care se încadrează în noțiunea de ajutor de stat în sensul articolului 92 alineatul (1) din tratat.”

(38) Pentru textul original în limba norvegiană, a se consulta nota de subsol 10.

(39) Cauza C-454/06 Pressetext Nachrichtenagentur GmbH [2008], Rec., I-4401, punctele 59-60 și 70.

(40) Autoritatea reamintește faptul că autoritățile norvegiene prezintă un calcul care demonstrează că plățile suplimentare convenite la 27.10.2008 au fost mai mari cu 26 % față de compensația din 2008 în conformitate cu Acordul Hurtigruten, pe lângă ajustarea conform clauzei de ajustare a prețului din articolul 6.2 al Acordului Hurtigruten. A se vedea nota de subsol 14.

(41) Scrisoare din partea autorităților norvegiene, din data de 30.9.2010 (Evenimentul nr. 571486), p. 11.

(42) Din contribuțiile societății Hurtigruten la taxa NOx/Fondul NOx, exceptând operațiunea Geirangerfjorden.

(43) Emailurile din partea autorităților norvegiene din data de 15.4.2011 (Evenimentul nr. 595326) și 6.5.2011 (Evenimentul nr. 597151).

(44) Email din partea autorităților norvegiene, din data de 6.5.2011 (Evenimentul nr. 597151).

(45) Susținută prin informațiile furnizate de autoritățile norvegiene în scrisoarea din 8.3.2010 (Evenimentul nr. 549465).

(46) A se vedea Secțiunea II.3.2 de mai jos.

(47) Și anume că „valoarea compensării necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând echipamentele adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații și ținând cont de veniturile asociate, precum și de un beneficiu acceptabil pentru executarea acestora.”

(48) A se vedea Secțiunea II.3.2 de mai jos.

(49) Cauza C-280/00 Altmark Trans [2003], Rec., p. I-7747, punctul92. „În al treilea rând, compensația nu ar putea depăși cadrul a ceea ce este necesar pentru a acoperi în totalitate sau parțial costurile generate de executarea obligațiilor de serviciu public, ținând cont de veniturile care sunt asociate acesteia și de un profit acceptabil pentru executarea acestor obligații. Respectarea acestei condiții este esențială pentru a asigura că întreprinderii beneficiare nu i se oferă un avantaj care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin consolidarea poziției concurențiale a acelei întreprinderi.”

(50) Cauzele conexate C-83/01 P, C-93/01 P și C-94/01 P Chronopost [2003] p. I-6993.

(51) Ibid. punctul40.

(52) A se vedea Secțiunea I.5.1 de mai jos

(53) A se vedea Secțiunea I.4.2. de mai sus.

(54) Loco citato.

(55) A se vedea Secțiunea II.3.2 cu referiri suplimentare.

(56) Cauza C-256/97 Déménagements-Manutention Transport SA [1999], Rec., I-3913, punctul27.

(57) Scrisoare din partea autorităților norvegiene, din data de 30.9.2010, p. 14 (Evenimentul nr. 571786).

(58) Scrisoare din partea Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor către Næringslivets Hovedorganisasjon, din data de 13.5.2008 (Evenimentul nr. 595326) și email-ul din partea autorităților norvegiene, din data de 3.5.2011 (Evenimentul nr. 596802).

(59) Email din partea autorităților norvegiene, din data de 6.5.2011 (Evenimentul nr. 597151).

(60) Cauzele conexate E-4/10, E-6/10 și E-7/10 Principatul Liechtenstein și altele v Autoritatea AELS de Supraveghere (JO C 294, 6.10.2011, p. 7 și suplimentul SEE nr. 53, 6.10.2011, p. 1.), punctul87, și C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001], Rec., p. I-3913, punctul 41.

(61) Cauza C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001], Rec., p. I-3913.

(62) Cauza C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001], Rec., p. I-3913, punctele 49-53.

(63) A se vedea Secțiunea I.2.1 din Decizia Autorității nr. 501/08/COL de aprobare a sistemului pentru Fondul NOx, disponibilă la: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.

(64) A se vedea Secțiunea II.3.2. de mai jos.

(65) Cauza 730/79 Philip Morris [1989], Rec., p. 2671, punctul11.

(66) JO L 30 din 5.2.1998, inclus ca și punctul 53a din Anexa XIII la Acordul SEE.

(67) I.a. Seabourn Cruise Line Limited și Silversea Cruises Ltd.

(68) Punctul 2 din Liniile directoare a