CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

MICHAL BOBEK

prezentate la 21 martie 2017 ( 1 )

Cauza C‑190/16

Werner Fries

împotriva

Lufthansa CityLine GmbH

[cerere de decizie preliminară formulată de Bundesarbeitsgericht (Curtea Federală pentru Litigii de Muncă, Germania)]

„Politica în domeniul transporturilor — Transport aerian — Regulamentul nr. 1178/2011 al Comisiei — Validitatea punctului FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011 — Articolul 15 alineatul (1) și articolul 21 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare «carta») — Libertatea de alegere a ocupației și dreptul la muncă — Discriminare pe motive de vârstă — Limită de vârstă de 65 de ani pentru piloții care asigură transportul aerian comercial — Siguranța aviației — Definiția noțiunii «transport aerian comercial» — Zboruri de transbordare și activități de pregătire și de examinare”

I. Introducere

1. Domnul Fries a lucrat ca pilot pentru Lufthansa CityLine GmbH (denumită în continuare „Lufthansa CityLine”). La împlinirea vârstei de 65 de ani, compania aeriană a refuzat să mai continue raportul de muncă cu acesta, deși, în temeiul convenției colective aplicabile, contractul ar fi expirat abia peste două luni. Compania aeriană a considerat că raportul de muncă nu putea continua din moment ce, în temeiul dreptului Uniuni, titularii de licențe de pilot care au atins vârsta de 65 de ani nu mai pot acționa ca piloți de aeronave care asigură transportul aerian comercial. Cu toate acestea, domnul Fries susține că raportul său de muncă cu Lufthansa CityLine putea să continue pentru cele două luni rămase înainte de a împlini vârsta de pensionare. Pentru perioada respectivă, el ar fi putut lucra ca instructor, ca examinator sau ca pilot pentru zboruri de transbordare.

2. În acest context, instanța de trimitere ridică, în primul rând, problema validității dispoziției dreptului Uniunii de stabilire a unei limite de vârstă – punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei [denumit în continuare „punctul FCL.065 litera (b)”] ( 2 ) – în lumina interdicției discriminării pe motive de vârstă [articolul 21 alineatul (1) din cartă], precum și a dreptului la muncă și a dreptului de a exercita o ocupație aleasă în mod liber [articolul 15 alineatul (1) din cartă]. În al doilea rând, în cazul în care dispoziția menționată ar fi considerată validă, instanța de trimitere solicită interpretarea noțiunii „transport aerian comercial”. Mai precis, ea solicită să se stabilească dacă noțiunea menționată include zborurile de instruire și examinare și zborurile de transbordare.

II. Cadrul juridic

A. Regulamentul nr. 216/2008

3. Regulamentul nr. 1178/2011, în discuție în prezenta cauză, pune în aplicare Regulamentul (CE) nr. 216/2008 ( 3 ). Considerentele (1), (3), (4), (7) și (8) din acest din urmă regulament au următorul cuprins: „(1) În aviația civilă este necesară asigurarea în permanență a unui nivel ridicat și unitar de protecție a cetățenilor europeni, prin adoptarea unor norme de siguranță comune și a unor măsuri care garantează respectarea de către produsele, persoanele și organizațiile din cadrul Comunității a acestor norme, precum și a normelor adoptate în domeniul protecției mediului. În acest fel este facilitată libera circulație a mărfurilor, a persoanelor și a organizațiilor în cadrul pieței interne. […] (3) Convenția de la Chicago prevede deja norme minime care să garanteze securitatea aviației civile și protecția mediului, precum și aspectele conexe de protecție a mediului. Cerințele esențiale ale Comunității și normele adoptate în vederea punerii în aplicare a acestora ar trebui să ofere siguranța îndeplinirii de către statele membre a obligațiilor care decurg din Convenția de la Chicago, inclusiv cele privind țări terțe. (4) Comunitatea ar trebui să adopte, în conformitate cu standardele și practicile recomandate prevăzute de Convenția de la Chicago, cerințele esențiale aplicabile produselor, pieselor și echipamentelor aeronautice, persoanelor și organizațiilor implicate în operarea aeronavelor, precum și persoanelor și produselor implicate în pregătirea și examinarea medicală a piloților. Comisia ar trebui să fie împuternicită să elaboreze normele de aplicare necesare. […] (7) Produsele, piesele și echipamentele aeronautice, operatorii implicați în transporturile aeriene comerciale, precum și piloții și persoanele, produsele și organizațiile implicate în pregătirea și examinarea medicală a acestora ar trebui să fie certificate sau autorizate după ce s‑a constatat că îndeplinesc cerințele esențiale stabilite de către Comunitate în conformitate cu standardele și practicile recomandate prevăzute de Convenția de la Chicago. Comisia ar trebui să fie autorizată să elaboreze normele de aplicare necesare pentru stabilirea condițiilor de emitere a certificatului sau a condițiilor pentru înlocuirea acestuia printr‑o declarație de capacitate, luând în considerare riscurile asociate diverselor tipuri de operațiuni, cum ar fi anumite tipuri de activități aviatice și zborurile locale cu aeronave de mici dimensiuni. (8) Pentru operațiuni necomerciale, regulile de operare și de acordare a licențelor ar trebui adaptate în funcție de complexitatea aeronavei, fiind necesară stabilirea unei definiții corespunzătoare.”

4. Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008 prevede că „[p]rincipalul obiectiv al prezentului regulament este stabilirea și menținerea unui nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Europa”.

B. Regulamentul nr. 1178/2011

5. Considerentul (11) al Regulamentului nr. 1178/2011 are următorul cuprins: „Pentru a se asigura o tranziție ușoară și un nivel înalt și unitar de siguranță a aviației civile în Uniunea Europeană, normele de aplicare trebuie să reflecte stadiul actual al tehnologiei, inclusiv cele mai bune practici, precum și progresul științific și tehnic în domeniul pregătirii piloților și al aptitudinii aeromedicale a personalului navigant. Prin urmare, trebuie să se aibă în vedere cerințele tehnice și procedurile administrative convenite de Organizația Aviației Civile Internaționale («OACI») și de autoritățile aeronautice comune (JAA) până la 30 iunie 2009, precum și legislația existentă referitoare la specificitățile naționale.”

6. Articolul 1 punctul 1 din regulamentul menționat prevede că acesta din urmă stabilește norme detaliate referitoare printre altele la „diferitele calificări asociate licențelor de pilot, condițiile de eliberare, menținere, modificare, limitare, suspendare sau revocare a licențelor, privilegiile și responsabilitățile titularilor de licențe, condițiile de convertire a licențelor naționale de pilot existente și a licențelor naționale de mecanic navigant în licențe de pilot, precum și condițiile de recunoaștere a licențelor emise de țări terțe”.

7. Articolul 3 din Regulamentul nr. 1178/2011, în versiunea aplicabilă situației de fapt, prevede că, „[f]ără a se aduce atingere articolului 7, piloții aeronavelor menționate la articolul 4 alineatul (1) literele (b) și (c) și la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 216/2008 trebuie să respecte cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexele I și IV la prezentul regulament”.

8. Punctul FCL.010 din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011 (denumit în continuare „punctul FCL.010”) cuprinde definițiile aplicabile părții FCL (licență de echipaj de zbor). Acesta prevede că „«transport aerian comercial» înseamnă transportul de pasageri, de mărfuri sau de poștă, contra unei remunerații sau prin închiriere”.

9. Punctul FCL.065 din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011, intitulat „Reducerea privilegiilor titularilor de licență în vârstă de 60 de ani sau mai mult în transportul aerian comercial”, în versiunea aplicabilă procedurii în fața instanței de trimitere ( 4 ), prevede că: „(a) 60-64 de ani. Avioane și elicoptere. Titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 60 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial, cu excepția situațiilor în care: 1. este membru al unui echipaj multipilot; și 2. un astfel de titular este unicul pilot din echipajul de zbor care a atins vârsta de 60 de ani. (b) 65 de ani. Titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 65 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial.”

III. Situația de fapt, procedura și întrebările preliminare

10. Domnul Fries a fost angajatul Lufthansa CityLine din anul 1986. El a fost comandant de aeronavă pe modelul de avion Embraer. El a desfășurat și activități de instruire a altor piloți.

11. În octombrie 2013, domnul Fries a împlinit vârsta de 65 de ani. Lufthansa CityLine a solicitat domnului Fries să predea echipamentul de lucru pe care îl avea în folosință la 31 octombrie 2013. Lufthansa CityLine nu a continuat raportul de muncă cu începere de la acea dată. Potrivit companiei aeriene, la împlinirea vârstei de 65 de ani, domnul Fries nu mai putea fi angajat ca pilot ca urmare a limitei de vârstă stabilite la punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011.

12. Cu toate acestea, contractul de muncă încheiat între Lufthansa CityLine și domnul Fries nu trebuia să înceteze decât la 31 decembrie 2013, întrucât convenția colectivă aplicabilă prevedea că contractele individuale încetau la împlinirea vârstei legale de pensionare prevăzute de sistemul de asigurări de pensii. Domnul Fries a atins vârsta de pensionare atunci când a împlinit vârsta de 65 de ani și două luni.

13. În consecință, există o diferență de două luni între data la care Lufthansa CityLine a încetat raportul de muncă cu domnul Fries și data la care, conform convenției colective, contractul de muncă ar fi trebuit să înceteze.

14. Domnul Fries susține că era în măsură să execute contractul de muncă pentru cele două luni rămase după împlinirea celor 65 de ani, până la atingerea vârstei de pensionare. El ar fi putut să piloteze în continuare zboruri de transbordare și să acționeze ca instructor și ca examinator, în conformitate cu licențele pe care le deținea. În perioada în litigiu, domnul Fries dispunea încă de licența de pilot de linie (ATPL), inclusiv de autorizația pentru tipul de avion Embraer, de certificatul de tip Type Rating Instructor (TRI) pentru instruirea de piloți pentru tipul de avion Embraer în avion și în simulator, de certificatul de examinator Type Rating Examiner (TRE) pentru efectuarea de examinări în avion și pe simulator în scopul obținerii sau al prelungirii licențelor pentru tipul de avion Embraer și de autorizația de examinator Senior Examiner (SEN) pentru efectuarea de examinări pentru Type Rating Examiners (TREs), indiferent de tipul de avion.

15. Domnul Fries a introdus o acțiune prin care a solicitat remunerația pentru lunile noiembrie și decembrie 2013. Din observațiile scrise depuse la Curte rezultă că acțiunea a fost admisă în cea mai mare parte în fața primei și a celei de a doua instanțe.

16. Ambele părți au formulat recurs în fața instanței de trimitere, Bundesarbeitsgericht (Curtea Federală pentru Litigii de Muncă, Germania). Lufthansa CityLine solicită respingerea acțiunii, în timp ce domnul Fries solicită plata integrală a sumei solicitate.

17. Instanța de trimitere arată că, potrivit dreptului național ( 5 ), în cazul existenței unui contract de muncă care poate fi pus în executare, angajatorul ar fi în culpă în cazul în care nu ar accepta prestația oferită acestuia în mod corespunzător de către angajat. În această situație, angajatul poate solicita remunerația convenită pentru serviciile neprestate din cauza culpei angajatorului. Cu toate acestea, în cazul în care angajatul nu este în măsură să își îndeplinească obligația, culpa angajatorului ar fi exclusă. În cazul în care ar fi imposibil ca angajatul să efectueze atribuțiile convenite în contractul de muncă în tot sau în parte, angajatorul ar avea obligația să aibă în vedere drepturile și interesele angajatului în temeiul dreptului național: aceasta înseamnă să se asigure angajatului alte atribuții pe care le poate efectua. În cazul în care angajatorul nu își îndeplinește această obligație, el poate fi considerat răspunzător și obligat la plata de despăgubiri.

18. În aceste condiții, Bundesarbeitsgericht (Curtea Federală pentru Litigii de Muncă) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare: „1) Punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei […] este compatibil cu interdicția discriminării bazate pe vârstă stabilită la articolul 21 alineatul (1) din [cartă]? 2) Punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la [Regulamentul nr. 1178/2011] este compatibil cu articolul 15 alineatul (1) din cartă, potrivit căruia orice persoană are dreptul la muncă și dreptul de a exercita o ocupație aleasă sau acceptată în mod liber? 3) În cazul unui răspuns afirmativ la primele două întrebări: a) Noțiunea «transport aerian comercial» în sensul punctului FCL.065 litera (b), precum și al definiției acestei noțiuni de la punctul FCL.010 din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011 include și așa‑numitele zboruri goale (zboruri de transbordare) efectuate în cadrul activității comerciale a unui operator de transport aerian, care nu sunt zboruri de transport de pasageri, de marfă sau de poștă? b) Noțiunea «transport aerian comercial» în sensul punctului FCL.065 litera (b), precum și al definiției acestei noțiuni de la punctul FCL.010 din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011 include și activitățile de instruire și de examinare pe care pilotul cu vârsta de peste 65 de ani le desfășoară în cabină ca membru nenavigant al echipajului?”

19. Domnul Fries, Lufthansa CityLine, guvernul italian și Comisia Europeană au depus observații scrise în prezenta cauză.

IV. Apreciere

20. Prezentele concluzii sunt structurate după cum urmează. În primul rând, vom examina compatibilitatea punctului FCL.065 litera (b) cu articolul 21 alineatul (1) și cu articolul 15 alineatul (1) din cartă (secțiunea A). În al doilea rând, întrucât considerăm că dispoziția menționată este, în opinia noastră, compatibilă cu carta menționată mai sus, vom interpreta noțiunea „transport aerian comercial” prevăzută la punctele FCL.010 și FCL.065 litera (b) (secțiunea B).

A. Compatibilitatea punctului FCL.065 litera (b) cu carta

21. Punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011 prevede o limită de vârstă pentru exercitarea profesiei de pilot: el stabilește că titularii de licențe de pilot care au atins vârsta de 65 de ani nu acționează ca piloți pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial. Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă această restricție cu privire la vârstă este compatibilă cu carta: în primul rând, cu interdicția discriminării pe motive de vârstă, în temeiul articolului 21 alineatul (1), și, în al doilea rând, cu dreptul la muncă și dreptul de a exercita o ocupație aleasă sau acceptată în mod liber, în temeiul articolului 15 alineatul (1). Vom examina compatibilitatea dispoziției în discuție cu fiecare dintre cele două drepturi.

1. Articolul 21 alineatul (1) din cartă

22. Potrivit articolului 21 alineatul (1) din cartă, se interzice discriminarea de orice fel bazată pe vârstă. Expresie a principiului general de drept al Uniunii al egalității de tratament, prevăzut la articolul 20 din cartă ( 6 ), interdicția discriminării presupune ca: (a) situațiile comparabile să nu fie tratate în mod diferit, (b) în defavoarea grupului protejat, (c) pe baza unuia dintre motivele protejate, (d) cu excepția situației în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv de un obiectiv de interes general recunoscut de Uniune și respectă principiul proporționalității.

a) Tratament diferențiat aplicat unor situații comparabile

23. Punctul FCL.065 litera (b) prevede aplicarea unui tratament diferit unor persoane care se află într‑o situație comparabilă. Un titular de licență care se află la limita de vârstă de 65 de ani, până la care poate lucra ca pilot de aeronavă care asigură transport aerian comercial, prezintă în mod cert mai multe similarități decât diferențe în raport cu un pilot mai tânăr care are licență pentru a desfășura aceeași activitate ( 7 ). Ambii piloți sunt supuși aceluiași regim normativ, în cadrul căruia concurează în esență pentru aceleași locuri de muncă.

b) În defavoarea grupului protejat

24. Piloții care au împlinit vârsta de 65 de ani, pentru care desfășurarea activității de pilotare de avioane care asigură transport aerian comercial nu este permisă, sunt tratați mai puțin favorabil ca urmare a vârstei lor ( 8 ). Acestora li se interzice să exercite anumite tipuri de activități.

c) Pe baza unuia dintre motivele protejate

25. Singurul criteriu pe care se întemeiază limitarea prevăzută la punctul FCL.065 litera (b) este vârsta, care este unul dintre „motivele suspecte” enumerate în mod expres la articolul 21 alineatul (1) din cartă.

d) Justificare

26. Cu toate acestea, interdicția discriminării pe motive de vârstă prevăzută la articolul 21 alineatul (1) din cartă nu este absolută. Pot fi impuse restrângeri în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 52 alineatul (1) din cartă.

27. Cu titlu de motive care pot justifica diferența de tratament din prezenta cauză, Comisia a susținut că se pot utiliza, prin analogie, excepțiile permise de la principiul egalității de tratament în temeiul Directivei 2000/78/CE ( 9 ). Comisia consideră că cerința referitoare la vârstă în discuție este „necesară pentru securitatea publică”, conform articolului 2 alineatul (5) din Directiva 2000/78. Comisia susține în continuare că limita de vârstă în discuție este reglementată de articolul 4 alineatul (1) din directiva menționată, întrucât se referă la o „cerință profesională esențială și determinantă” pentru piloții profesioniști și este proporțională cu scopul legitim urmărit.

28. Nu se contestă că Directiva 2000/78 nu este aplicabilă în speță. Ceea ce se contestă este validitatea unei norme de drept derivat al Uniunii prin raportare la o dispoziție de drept primar – carta.

29. Directiva 2000/78 reprezintă o expresie concretă a principiului nediscriminării în domeniul încadrării în muncă și al ocupării forței de muncă. Astfel, cadrul analitic în temeiul articolului 21 alineatul (1) din cartă trebuie să fie similar. Pentru acest motiv, categoriile și interpretarea dezvoltată în temeiul directivei pot constitui o sursă de inspirație pentru a detalia conținutul articolului 21 alineatul (1) din cartă. În special, cele două dispoziții ale directivei pe care se întemeiază Comisia demonstrează încercarea legiuitorului Uniunii de a ajunge la un compromis între interesele concurente, oferind posibilitatea unor justificări pentru măsurile naționale care permit ca un tratament diferențiat să se întemeieze în mod direct pe vârstă ( 10 ). În sfârșit, luarea în considerare a directivei este de asemenea garantată de necesitatea unei abordări coerente a controlului jurisdicțional al dreptului Uniunii și al dreptului național în domeniul nediscriminării pe motive de vârstă la încadrarea în muncă.

30. În acest context, noțiunea „cerințe profesionale esențiale”, invocată de Comisie în temeiul Directivei 2000/78, reprezintă o posibilitate specifică pentru justificarea inegalității de tratament în domeniul încadrării în muncă care este aplicabilă în egală măsură în cadrul articolului 21 alineatul (1) din cartă. Curtea a statuat că o diferență de tratament bazată pe motive precum vârsta, sexul sau handicapul nu constituie o încălcare a articolului 21 alineatul (1) din cartă atunci când, „având în vedere natura unei activități profesionale sau condițiile de exercitare a acesteia, caracteristica în cauză constituie o cerință profesională esențială și determinantă, cu condiția ca obiectivul unei astfel de diferențe de tratament să fie legitim, iar cerința să fie proporțională cu scopurile urmărite” ( 11 ). Cerința profesională esențială și determinantă nu constituie în sine motivul „suspect” pe care se întemeiază diferența de tratament – vârsta –, ci o caracteristică legată de acest motiv ( 12 ). În această situație, caracteristica legată de vârstă este reprezentată de o anumită capacitate fizică, care slăbește odată cu înaintarea în vârstă ( 13 ). Acest aspect a fost deja declarat de Curte ca fiind o „cerință profesională esențială și determinantă” pentru exercitarea profesiei de pilot de linie ( 14 ). Pentru a constitui o restrângere permisibilă a principiului nediscriminării consacrat la articolul 21 alineatul (1) din cartă, cerința menționată trebuie să urmărească un obiectiv legitim și să fie proporțională ( 15 ).

31. Aprecierea aspectului dacă măsura în discuție poate fi justificată ca o cerință profesională esențială și determinantă se suprapune efectiv cu condițiile referitoare la restrângere prevăzute la articolul 52 alineatul (1) din cartă, care articulează, în definitiv, examinarea restrângerilor permise ale drepturilor prevăzute la articolul 21 alineatul (1) din cartă.

32. Articolul 52 alineatul (1) din cartă permite restrângeri dacă ele sunt prevăzute de lege, respectă substanța drepturilor în cauză și, prin respectarea principiului proporționalității, sunt necesare și răspund efectiv obiectivelor de interes general recunoscute de Uniune sau necesității protejării drepturilor și libertăților celorlalți ( 16 ).

33. Nu se contestă că limita de vârstă în discuție în prezenta cauză este prevăzută de lege: ea este stabilită în mod expres la punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011. În plus, nu se poate susține că limita de vârstă în discuție aduce atingere conținutului esențial al principiului nediscriminării în măsura în care are un domeniu de aplicare limitat ( 17 ).

34. Prin urmare, vom examina în continuare dacă limita de vârstă (1) urmărește un obiectiv legitim și (2) respectă cerința proporționalității.

1) Obiectiv legitim

35. În prezenta cauză, Comisia, guvernul italian și Lufthansa CityLine susțin că măsura în discuție urmărește obiectivul atingerii și al menținerii unui nivel unitar și ridicat al siguranței aviatice civile în Europa. Obiectivul menționat, astfel cum susține Lufthansa CityLine, are legătură și cu protecția vieții și a sănătății oamenilor.

36. Obiectivul stabilirii și al menținerii unui nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Uniune este prevăzut în mod expres în considerentul (1) și la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008, care constituie temeiul juridic ale Regulamentului nr. 1178/2011. Acest din urmă regulament reia obiectivul menționat în considerentele (1) și (11).

37. Nu avem niciun fel de îndoieli că siguranța traficului aerian, la fel ca siguranța din alte sectoare ale transportului ( 18 ), constituie un obiectiv de interes general recunoscut de Uniune ( 19 ).

2) Proporționalitate

38. Ar trebui să se examineze în această etapă dacă măsura în discuție îndeplinește efectiv obiectivul de a garanta siguranța traficului aerian, dacă este necesară pentru a realiza obiectivul respectiv și dacă dezavantajele cauzate nu sunt disproporționate în raport cu obiectivele urmărite.

39. Guvernul italian și Lufthansa CityLine consideră că criteriul cu privire la vârsta de 65 de ani este adecvat și necesar pentru atingerea obiectivului urmărit. Domnul Fries recunoaște că o limită de vârstă este adecvată pentru atingerea obiectivului privind realizarea unui nivel ridicat și uniform de siguranță, întrucât experiența dovedește că capacitățile fizice și psihice au tendința de a slăbi odată cu vârsta. Totuși, el consideră că limita de vârstă de 65 de ani nu este necesară.

i) Caracter adecvat

40. În opinia noastră, există puține îndoieli asupra faptului că, în principiu, limita de vârstă în discuție poate contribui la atingerea obiectivului urmărit. Astfel cum a declarat Curtea în Hotărârea Prigge, este esențial ca piloții comerciali să aibă anumite capacități fizice ( 20 ). Unele dintre aceste capacități slăbesc în mod inevitabil odată cu înaintarea în vârstă.

41. Prin urmare, o limită de vârstă de 65 de ani apare ca fiind o măsură adecvată pentru îndeplinirea obiectivului unui nivel ridicat al siguranței traficului aerian ( 21 ).

42. Cu toate acestea, domnul Fries ridică problema coerenței interne a normei în discuție în prezenta cauză, invocând Hotărârea Petersen a Curții ( 22 ) . El susține că limita de vârstă de 65 de ani nu urmărește în mod coerent obiectivul privind siguranța transportului aerian întrucât nu se aplică transportului aerian necomercial, domeniu în care riscurile legate de siguranță reprezintă de asemenea o preocupare.

43. Nu împărtășim acest punct de vedere. Faptul că limita de vârstă în discuție se aplică numai piloților de aeronave care asigură transportul aerian comercial, departe de a afecta coerența normei în ceea ce privește urmărirea obiectivului legitim pretins urmărit, consolidează în fapt caracterul proporțional al măsurii.

44. Este evident că, în domeniul aviației, diferite norme se aplică diferitor categorii de operațiuni în funcție de diferite niveluri de siguranță necesare, pe baza unei ierarhii a riscurilor, în cadrul căreia transportul aerian comercial se clasează pe o treaptă superioară.

45. Prin impunerea limitei de vârstă numai cu privire la transportul aerian comercial, Regulamentul nr. 1178/2011 pune în aplicare o soluție de compromis, aplicând standarde mai stricte, care țin seama de riscurile mai ridicate asociate numărului de persoane și importanței intereselor legate de siguranța aeriană afectate ( 23 ).

ii) Necesitate

46. Cu toate acestea, domnul Fries susține că limita de vârstă la care a fost supus depășește ceea ce este necesar. Acesta prezintă două argumente.

47. Ca primă linie de argumentație, domnul Fries susține că nu există dovezi științifice că piloții în vârstă de 65 de ani nu îndeplinesc cerințele transportului aerian comercial. Pentru exemplificare, acesta enumeră anumite state din afara Uniunii care nu prevăd asemenea limite de vârstă.

48. În al doilea rând, domnul Fries arată că sănătatea și capacitățile sunt, prin natura lor, personale și specifice pentru fiecare pilot. Prin urmare, ar trebui efectuată o abordare individualizată pentru examinarea lor. Prezumția existenței unor capacități fizice diminuate nu se poate aplica în mod general tuturor persoanelor. Cu toate acestea, vârsta nu ar trebui să fie un criteriu de sine stătător. Măsuri mai puțin stricte ar putea să țină seama de capacitățile unei persoane la nivel individual. Domnul Fries subliniază că există o posibilitate de stabilire a unor asemenea capacități prin intermediul unui sistem de verificări medicale. Acesta arată că, pentru titularii de licență în vârstă de 60 de ani sau de peste 60 de ani, durata valabilității certificatelor medicale necesare se reduce la șase luni în conformitate cu punctul MED. A.045 litera (a) punctul 2 subpunctul (ii) din anexa IV la Regulamentul nr. 1178/2011. Acesta a arătat de asemenea că piloții continuă să facă obiectul unei pregătiri periodice și al unei verificări a aptitudinilor lor profesionale, astfel cum se prevede la punctul ORO.FC.230 din Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ( 24 ).

49. În opinia noastră, argumentele invocate de domnul Fries nu pot fi admise. Vom analiza fiecare dintre aceste două argumente.

– Stabilirea limitei de vârstă la 65 de ani

50. Faptul că capacitățile fizice slăbesc în general odată cu înaintarea în vârstă este greu de pus la îndoială. Ce se poate însă pune în discuție este unde ar trebui trasă cu exactitate linia. Prin urmare, este adevărat că, astfel cum a arătat domnul Fries, ar putea exista o anumită incertitudine medicală în ceea ce privește stabilirea unei limite de vârstă precise peste care nu se mai poate prezuma aptitudinea medicală ( 25 ).

51. Cu toate acestea, decizia de a stabili o limită de vârstă și determinarea exactă a limitei respective implică aprecieri complexe de natură medicală și tehnică. Aceasta presupune că legiuitorul Uniunii beneficiază de o marjă largă de apreciere la stabilirea unor asemenea limite ( 26 ).

52. Alegerile legiuitorului Uniunii, chiar și în această situație, trebuie să se întemeieze pe criterii obiective și să asigure respectarea drepturilor fundamentale ( 27 ). Standardele stabilite la nivel internațional pot fi considerate a constitui un element crucial al unor asemenea criterii obiective.

53. Limita de vârstă de 65 de ani este în concordanță cu standardele elaborate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul Convenției de la Chicago, cărora li se oferă o pondere semnificativă atât în Regulamentul nr. 216/2008, cât și în Regulamentul nr. 1178/2011 ( 28 ).

54. În special, punctul 2.1.10 din anexa I la Convenția de la Chicago prevede restrângerea privilegiilor pentru piloții care au împlinit 60 de ani și reducerea privilegiilor piloților care au împlinit 65 de ani. Punctul 2.1.10.1 din anexa menționată stabilește că statele contractante nu permit titularilor de licențe de pilot să acționeze ca pilot comandant al unei aeronave care asigură operațiuni de transport aerian comercial internațional în cazul în care titularii de licență au atins vârsta de 60 de ani sau, în cazul în care sunt mai mulți piloți, iar celălalt pilot nu a împlinit 60 de ani, atunci când aceștia au împlinit vârsta de 65 de ani ( 29 ). În plus, punctul 2.1.10.2 din anexa menționată conține o recomandare conform căreia un stat contractant care a emis licențe de pilot nu ar trebui să permită titularilor să acționeze în calitate de copilot al unei aeronave care efectuează operațiuni de transport aerian comercial internațional în cazul în care titularii de licență au împlinit vârsta de 65 de ani.

55. Limitările actuale ale vârstei în cadrul Convenției de la Chicago rezultă dintr‑o modificare care, în urma a numeroase discuții în cadrul OACI, a ridicat limita superioară de la 60 la 65 de ani ( 30 ). Limita superioară de 65 de ani reflectă de asemenea norma stabilită în cadrul autorităților aeronautice comune ( 31 ).

56. Asemenea standarde internaționale constituie un element valoros pentru aprecierea proporționalității dispoziției în discuție în prezenta cauză. Întrucât se întemeiază pe dezbateri și pe experiență profesională considerabile, ele oferă justificări solide pentru limita de vârstă, constituind referințe obiective și rezonabile pentru factorii de decizie ( 32 ). Ele demonstrează consensul și bunele practici într‑un domeniu tehnic, care este internațional prin natura sa ( 33 ).

57. Faptul că limita de vârstă s‑a modificat în diferitele versiuni ale regulamentului Uniunii în discuție ( 34 ), precum și în cadrul standardelor internaționale nu face această normă disproporționată sau arbitrară. Dimpotrivă, efortul lăudabil al factorilor de decizie în adaptarea normelor la evoluția cunoștințelor, la evoluția socială și la cele mai bune practici internaționale nu poate fi utilizat ca argument pentru minimizarea necesității limitării vârstei.

58. Pe scurt, decizia legiuitorului Uniunii de a stabili limita de vârstă la 65 de ani apare ca fiind pe deplin conformă cu standardele internaționale în domeniu și, în plus, a făcut obiectul unei adaptări și al unei evoluții considerabile de‑a lungul anilor. Contestarea unui asemenea standard ar necesita mai degrabă o argumentație puternică susținută de dovezi solide, care nu au fost prezentate în această cauză.

– Vârsta ca unic criteriu

59. Domnul Fries contestă de asemenea că dispoziția în discuție se întemeiază pe vârstă ca unic criteriu. Doar prin atingerea vârstei de 65 de ani o persoană nu mai poate acționa ca pilot de aeronave care asigură transportul aerian comercial. Cu toate acestea, în opinia noastră, într‑o cauză precum prezenta, lipsa unei abordări individualizate nu încalcă și criteriul necesității.

60. Prin stabilirea unei limite superioare generale a vârstei în domeniul special al transportului aerian comercial, legiuitorul Uniunii, în concordanță cu practicile internaționale, a adoptat o abordare normativă care combină o abordare individualizată bazată pe verificări medicale și de competență (până la vârsta de 60 de ani) și o restrângere progresivă a privilegiilor titularilor de licență în aviația comercială peste această vârstă.

61. În opinia noastră, un asemenea regim reflectă o opțiune normativă legitimă. După o anumită vârstă, atunci când se consideră că riscurile medicale au crescut, legiuitorul adaugă la abordarea individualizată pe baza verificărilor medicale și de competență anumite condiții suplimentare pentru grupul 60-64 de ani și, în cele din urmă, exclude posibilitatea de a acționa ca pilot de aeronave care asigură transportul aerian comercial pentru persoanele care au atins vârsta de 65 de ani. Procedând astfel, el integrează proporționalitatea în normă, prin adaptarea limitărilor în mod progresiv cu creșterea vârstei. Se procedează astfel prin stabilirea unei norme generale care se aplică în mod uniform, pe baza unei evaluări generale a riscurilor efectuate de factorul de decizie al Uniunii în cadrul marjei sale de apreciere, asigurându‑i previzibilitatea, caracterul operațional și capacitatea de gestionare atât în ceea ce privește actorii privați, cât și autoritățile publice.

62. Aceste din urmă elemente, privind previzibilitatea și caracterul operațional al normei, ar trebui subliniate în cauză. Al doilea argument al domnului Fries, care vizează interacțiunea dintre o normă generală și o situație individuală, ar putea fi utilizat, de fapt, în mod universal pentru a pune în discuție orice normă cu aplicabilitate generală care implică vârsta. Totuși, normele cu aplicabilitate generală, astfel cum indică denumirea acestora, sunt create prin generalizare. Ele sunt justificate atât timp cât se poate susține că, în general, se aplică în mod corespunzător în majoritatea rezonabilă a cazurilor. Desigur, aceasta înseamnă și că ar putea exista eventual excepții individuale. Nu înseamnă însă că norma cu aplicabilitate generală trebuie să fie reanalizată și înlocuită în urma unei aprecieri individuale de la caz la caz. În situația în care s‑ar proceda astfel, nu ar mai putea exista norme cu aplicabilitate generală.

– Proporționalitate stricto sensu

63. În sfârșit, ținând seama de importanța obiectivului unui nivel ridicat al siguranței traficului aerian și de impactul acestuia asupra drepturilor celorlalți, precum și de riscurile asociate transportului aerian comercial, rezultă că dispoziția în discuție a pus în balanță drepturile piloților care ating vârsta de 65 de ani și cerințele specifice ale siguranței traficului aerian. Prin urmare, nu se poate considera că dispoziția a cărei validitate se contestă în prezenta cauză impune dezavantaje disproporționate persoanelor afectate de limitarea vârstei în raport cu obiectivele urmărite.

e) Concluzie intermediară

64. Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem ca răspunsul la prima întrebare să fie în sensul că examinarea primei întrebări adresate de Bundesarbeitsgericht (Curtea Federală pentru Litigii de Muncă) nu a evidențiat niciun motiv de natură să afecteze validitatea punctului FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011, în lumina articolului 21 alineatul (1) din cartă.

2. Articolul 15 alineatul (1) din cartă

a) Analiză

65. Instanța de trimitere solicită să se stabilească validitatea punctului FCL.065 litera (b) și în lumina articolului 15 alineatul (1) din cartă.

66. Potrivit articolului 15 alineatul (1) din cartă, „[o]rice persoană are dreptul la muncă și dreptul de a exercita o ocupație aleasă sau acceptată în mod liber”. Dreptul respectiv întărește autonomia și dezvoltarea personală, temeiul său fiind demnitatea umană ( 35 ).

67. Nu se contestă că limita de vârsta în discuție constituie o restrângere a exercitării profesiei de pilot. Ea limitează posibilitatea de a acționa ca pilot de aeronavă care asigură transportul aerian comercial. Articolul 15 alineatul (1) din cartă nu conține însă drepturi absolute. Se permit restrângeri în conformitate cu parametrii prevăzuți la articolul 52 alineatul (1) din cartă, evocați la punctul 32 din prezentele concluzii ( 36 ).

68. Domnul Fries a susținut că limita de vârstă impusă de norma în discuție este contrară articolului 15 alineatul (1) din cartă, întrucât afectează substanța dreptului menționat.

69. În opinia noastră, acest punct de vedere nu poate fi admis. Astfel cum s‑a arătat deja la punctul 33 din prezentele concluzii, dat fiind domeniul de aplicare limitat al acestuia, nu se poate considera că limita actuală de vârstă pentru a zbura ca pilot în domeniul specific al transportului aerian comercial are un impact negativ asupra substanței înseși a dreptului de a exercita o ocupație aleasă în mod liber. Ea afectează posibilitatea de a exercita o activitate profesională într‑un anumit sector cu privire la o activitate specifică, într‑o etapă limitată: ea se aplică în ultimii ani ai unei cariere profesionale, care sunt (mai) apropiați de pensionare, chiar dacă nu coincid cu aceasta. Ea nu acoperă – și anticipând deja răspunsul nostru la cea de a treia întrebare preliminară adresată – toate atribuțiile potențiale asociate profesiei de pilot. Se aplică doar posibilității de a pilota o aeronavă comercială, astfel cum se prevede la punctul FCL.010 din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011.

70. În temeiul importanței primordiale a obiectivului privind siguranța transportului aerian și având în vedere marja de apreciere a factorului de decizie în acest domeniu, considerațiile cu privire la legitimitatea obiectivului și la proporționalitatea dispoziției a cărei validitate se contestă în temeiul articolului 21 alineatul (1) din cartă sunt aplicabile în mare măsură și în contextul articolului 15 alineatul (1) ( 37 ).

71. Cu toate acestea, există un argument diferit care a fost invocat cu privire la proporționalitatea măsurii: faptul că limita de vârstă se aplică indiferent de vârsta de pensionare. Astfel, instanța de trimitere și‑a exprimat îngrijorarea că punctul FCL.065 litera (b) se aplică indiferent dacă piloții afectați au îndeplinit sau nu au îndeplinit cerințele naționale pentru a primi o pensie pentru limită de vârstă. În Germania, la fel ca în alte state membre ale Uniunii, vârsta de pensionare nu este întotdeauna stabilită la 65 de ani și a fost ridicată și continuă să crească pentru generațiile următoare. Aceste preocupări au fost de asemenea prezentate de domnul Fries.

72. Guvernul italian susține că acest argument nu este relevant. Problemele ridicate de diferența dintre limita superioară de vârstă pentru a acționa ca pilot și vârsta de pensionare fac obiectul dreptului național. Interesele specifice de ordin economic ale persoanelor nu trebuie să prevaleze asupra unor interese legitime precum siguranța și securitatea.

73. În opinia noastră, ar trebui să se acorde o atenție adecvată efectelor normei în discuție cu privire la dreptul de a exercita o ocupație aleasă în mod liber, ținând seama de elementul referitor la accesul la dreptul la pensionare și la dreptul la pensie. În opinia noastră, această apreciere ține de punerea în balanță a intereselor individuale și a intereselor generale în discuție. Este vorba tocmai despre o funcție de control al drepturilor fundamentale.

74. Drepturile protejate de articolul 15 alineatul (1) din cartă sunt afectate de limita de vârstă pentru exercitarea unei profesii sau de vârsta obligatorie de pensionare ( 38 ). În plus, interferența cu dreptul de a exercita o ocupație aleasă în mod liber devine și mai gravă atunci când exercitarea unei profesii este întreruptă în mod obligatoriu indiferent dacă viața profesională a unei persoane s‑a încheiat conform dispozițiilor naționale aplicabile în materie de pensionare și de acces la drepturile la pensie.

75. Cu toate acestea, în prezenta cauză, faptul că, în primul rând, punctul FCL.065 litera (b) exclude în mod expres numai un tip de activitate – pilotarea de avioane comerciale – și că, în al doilea rând, se prevede astfel, prin raportare la durata totală a unei cariere profesionale, numai pentru o perioadă relativ limitată ne conduce la concluzia că măsura în discuție nu impune persoanelor afectate un dezavantaj disproporționat.

76. În sfârșit, ar trebui adăugat că, dincolo de faptul că constituie un parametru de control al validității, articolul 15 alineatul (1) din cartă joacă și rolul unei orientări interpretative pentru cea de a treia întrebare adresată de instanța de trimitere, și anume definiția noțiunii „transport aerian comercial”.

b) Concluzie intermediară

77. În concluzie, considerăm că examinarea celei de a doua întrebări adresate de instanța de trimitere nu a evidențiat niciun motiv de natură să afecteze validitatea punctului FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011, în lumina articolului 15 din cartă.

B. Interpretarea noțiunii „transport aerian comercial ”

78. Instanța de trimitere solicită de asemenea interpretarea noțiunii „transport aerian comercial”, prevăzută la punctul FCL.065 litera (b). Potrivit instanței menționate, în cazul în care s‑ar confirma validitatea dispoziției menționate – astfel cum am propus –, acțiunea formulată de domnul Fries în temeiul dreptului național ar depinde de aspectul dacă, printre altele, el continua să fie autorizat să efectueze așa‑numitele zboruri de transbordare și/sau dacă putea încă să lucreze ca instructor și ca examinator la bordul unei aeronave, în pofida faptului că împlinise vârsta de 65 de ani.

79. Lufthansa CityLine susține că, având în vedere obiectivele importante privind siguranța transportului aerian și protecția vieții și a sănătății oamenilor, persoanele care au împlinit vârsta de 65 de ani nu trebuie să mai fie autorizate să acționeze ca pilot la companiile aeriene comerciale. Potrivit acestui punct de vedere, posibilitatea de a pilota zboruri de transbordare și de a efectua activități de pregătire sau de examinare în cabină în cursul unui zbor trebuie să fie exclusă pentru persoanele care au împlinit vârsta de 65 de ani.

80. Domnul Fries, guvernul italian și Comisia susțin opinia contrară: zborurile de transbordare – care nu transportă pasageri, marfă sau poștă –, precum și activitățile de pregătire și de examinare, atunci când un pilot de peste 65 de ani asistă în cabina aeronavei ca membru nenavigant al echipajului, nu sunt incluse în noțiunea „transport aerian comercial” în sensul punctului FCL.065 litera (b), ținând seama în mod corespunzător de definiția acestei noțiuni prevăzută la punctul FCL.010 în anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011.

81. Suntem de acord cu acest din urmă punct de vedere. În opinia noastră, interpretarea textuală, sistematică, precum și interpretarea teleologică confirmă această interpretare a noțiunii „transport aerian comercial”.

1. Interpretare textuală

82. În primul rând, punctul FCL.065 litera (b) prevede că „[t]itularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 65 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial”.

83. Pentru a interpreta noțiunea „transport aerian comercial” prevăzută la punctul FCL.065 litera (b), este necesar să ne referim la definiția noțiunii respective prevăzută la punctul FCL.010. Această din urmă dispoziție cuprinde definițiile aplicabile întregii „părți FCL” din care fac parte ambele dispoziții.

84. Punctul FCL.010 prevede că „transportul aerian comercial înseamnă transportul de pasageri, de mărfuri sau de poștă, contra unei remunerații sau prin închiriere”.

85. Astfel, pentru ca o activitate să fie inclusă în „transportul aerian comercial”, trebuie să fie prezente trei elemente în același timp. În primul rând, trebuie să existe un „transport”. În al doilea rând, pasagerii, mărfurile sau poșta trebuie să facă obiectul transportului. În al treilea rând, trebuie să existe remunerație sau închiriere.

86. În ceea ce privește zborurile de transbordare ( 39 ), chiar dacă s‑ar putea afirma eventual că există „transport”, întrucât aeronava se deplasează, al doilea element, și anume prezența pasagerilor, a mărfurilor sau a poștei, lipsește. Poate fi vorba despre transportul aeronavei, dar nu despre transportul de pasageri, de mărfuri sau de poștă. În sensul obișnuit al termenilor, a sugera că, pentru zborurile de transbordare, avionul gol însuși este o „marfă”, ni se pare că se îndepărtează în mod semnificativ de modul de redactare a dispoziției menționate ( 40 ).

87. În ceea ce privește activitățile de pregătire și de examinare, atât primul, cât și al doilea element lipsesc. În cadrul acestor activități, chiar dacă persoanele pot fi „deplasate”, nu este vorba despre transport în sensul că deplasarea persoanelor de la punctul A la punctul B este principalul obiectiv al activității ( 41 ).

88. Numai elementul remunerație ar putea fi prezent în ambele dispoziții, în funcție de caracterul contractual sau de altă natură al fiecărui caz în parte. Acest lucru nu este însă suficient pentru a include activitățile amintite în sfera definiției „transportului aerian comercial”.

2. Interpretare sistematică

89. Din punct de vedere sistematic, luând în considerare alte dispoziții ale Regulamentului nr. 1178/2011, trebuie să se constate că valabilitatea licențelor nu este afectată de punctul FCL.065 litera (b). Dispoziția menționată reduce numai privilegiile asociate licențelor în măsura în care sunt acoperite de limitarea specifică de a acționa ca pilot al unei aeronave în sectorul transportului aerian comercial. Astfel cum a arătat domnul Fries, revocarea și suspendarea licențelor este reglementată separat, la punctul FCL.070 din regulament. Este important de asemenea să se sublinieze și că, astfel cum arată guvernul italian, punctul MED. B.010 din anexa IV la Regulamentul nr. 1178/2011 conține o normă specială cu privire la cerințele medicale pentru eliberarea certificatelor medicale clasa 1, conform căreia „se efectuează o evaluare cardiovasculară aprofundată la prima examinare pentru revalidare sau reînnoire după vârsta de 65 de ani și, după această vârstă, o dată la 4 ani”.

90. Prin urmare, este evident că punctul FCL.065 litera (b) nu trebuie să aibă un impact și repercusiuni mai extinse, în afara excluderii pe care o reglementează în mod expres.

91. În plus, o interpretare sistematică mai extinsă, în lumina Regulamentului nr. 965/2012 al Comisiei, susține de asemenea concluziile anterioare.

92. Argumentele invocate de Lufthansa CityLine par să se întemeieze pe prezumția că toate activitățile piloților în cadrul unei companii aeriene comerciale echivalează cu „transportul aerian comercial”. Cu toate acestea, argumentul respectiv poate fi respins cu ușurință, astfel cum susține guvernul italian în mod corect, prin recurgerea la Regulamentul nr. 965/2012 – adoptat de asemenea în temeiul Regulamentului nr. 216/2008.

93. Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 965/2012 definește noțiunea „transport aerian comercial” în esență în aceiași termeni ca la punctul FCL.010. Conform punctului ORO.AOC.125 din anexa III la Regulamentul nr. 965/2012 ( 42 ), titularii certificatelor de operator aerian pot desfășura operațiuni necomerciale cu o aeronavă folosită pentru operațiuni de transport aerian comercial în anumite condiții care figurează în dispoziția menționată.

94. Acest din urmă punct este important. El confirmă posibilitatea oferită operatorilor, care asigură în mod normal transportul aerian comercial, de a efectua alte operațiuni pentru care limita de vârstă în discuție nu se aplică.

3. Interpretare teleologică

95. Astfel cum a arătat Lufthansa CityLine, obiectivul normei în discuție este atingerea unui nivel ridicat și unitar de siguranță în sectorul transportului aerian. Obiectivul respectiv este urmărit de Regulamentul nr. 1178/2011 și de Regulamentul nr. 216/2008 în conformitate cu principiul proporționalității.

96. El este însă conform cu principiul proporționalității tocmai pentru că numai operațiunile de transport aerian comercial care prezintă riscuri ridicate și care sunt de natură să producă consecințe mai grave au fost supuse limitei de vârstă. Prin neaplicarea de manieră generală a limitei de vârstă menționate altor activități care nu au legătură cu pilotarea de aeronave în domeniul transportului aerian comercial, legiuitorul Uniunii nu s‑a îndepărtat de la obiectivul siguranței. Pentru alte activități care nu sunt afectate de riscul ridicat pe care îl implică transportul aerian comercial, normele cu privire la obligația de a reînnoi certificate medicale o dată la șase luni după vârsta de 60 de ani ( 43 ) au fost considerate ca prezentând o garanție suficientă.

97. În această privință, astfel cum susține domnul Fries și cum constată instanța de trimitere prin intermediul celei de a treia întrebări, atunci când acționează ca instructor și/sau ca examinator, pilotul cu vârsta de peste 65 de ani nu mai participă activ la conducerea aeronavei. El este doar prezent în cabină ca membru nenavigant al echipajului. Prin urmare, el nu exercită niciun control asupra aeronavei, iar activitățile sale nu afectează în mod direct siguranța zborului.

98. În sfârșit, astfel cum a susținut domnul Fries în mod corect, limita de vârstă implică o restrângere atât a principiului nediscriminării, cât și a dreptului de a exercita în mod liber o ocupație. Întrucât implică în sine o excepție de la activitatea de pilotare și o limitare a dreptului recunoscut la articolul 15 alineatul (1) din cartă, ea nu ar trebui interpretată în sens extensiv. Prin urmare, nu există niciun motiv valid pentru extinderea normei respective, în pofida caracteristicilor sale textuale și sistematice, dincolo de activitatea pe care o prevede în mod expres.

4. Concluzie intermediară

99. Pe scurt, considerăm că ar trebui să se răspundă la cea de a treia întrebare că noțiunea „transport aerian comercial”, prevăzută la punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011, ar trebui interpretată, conform definiției prevăzute la punctul FCL.010 din aceeași anexă, în sensul că nu acoperă nici așa‑numitele zboruri de transbordare efectuate de un operator de transport aerian care nu transportă pasageri, marfă sau poștă, nici activitățile de pregătire și de examinare în cadrul cărora un pilot cu vârsta de peste 65 de ani asistă în cabina aeronavei ca membru nenavigant al echipajului.

V. Concluzie

100. Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările adresate de Bundesarbeitsgericht (Curtea Federală pentru Litigii de Muncă, Germania) după cum urmează: — examinarea primei și a celei de a doua întrebări adresate de instanța de trimitere nu a evidențiat niciun motiv de natură să afecteze validitatea punctului FCL.065 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008, în lumina articolului 15 alineatul (1) și a articolului 21 alineatul (1) din cartă. — noțiunea „transport aerian comercial”, prevăzută la punctul FCL.065 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 1178/2011, trebuie interpretată, conform definiției prevăzute la punctul FCL.010 din aceeași anexă, în sensul că nu acoperă nici așa‑numitele zboruri de transbordare efectuate de un operator de transport aerian care nu transportă pasageri, marfă sau poștă, nici activitățile de pregătire și de examinare în cadrul cărora un pilot cu vârsta de peste 65 de ani asistă în cabina aeronavei ca membru nenavigant al echipajului.

( 1 ) Limba originală: engleza.

( 2 ) Regulamentul din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO 2011, L 311, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei din 30 martie 2012 (JO 2012, L 100, p. 1).

( 3 ) Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36/CE (JO 2008, L 79, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 690/2009 al Comisiei din 30 iulie 2009 (JO 2009, L 199, p. 6), prin Regulamentul (CE) nr. 1108/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 (JO 2009, L 309, p. 51) și prin Regulamentul (UE) nr. 6/2013 al Comisiei din 8 ianuarie 2013 (JO 2013, L 4, p. 34).

( 4 ) Dispoziția menționată a fost modificată prin Regulamentul (UE) 2015/445 al Comisiei din 17 martie 2015 (JO 2015, L 74, p. 1). A se vedea punctul 1 din anexa I: „(a) 60-64 de ani. Avioane și elicoptere. Titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 60 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial, cu excepția situațiilor în care este membru al unui echipaj multipilot. (b) 65 de ani. Cu excepția titularilor unei licențe de pilot de baloane sau de planoare, titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 65 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial. (c) 70 de ani. Titularul unei licențe de pilot de baloane sau de planoare care a atins vârsta de 70 de ani nu acționează ca pilot pe baloane sau planoare care asigură transport aerian comercial.”

( 5 ) Articolul 241 alineatul (2) și articolele 293, 297 și 615 din Bürgerliches Gesetzbuch (BGB, Codul civil german).

( 6 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 43), și Hotărârea din 29 aprilie 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punctul 48), precum și jurisprudența citată.

( 7 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 44).

( 8 ) A se vedea prin analogie Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 44).

( 9 ) Directiva Consiliului din 27 noiembrie 2000 de creare a unui cadru general în favoarea egalității de tratament în ceea ce privește încadrarea în muncă și ocuparea forței de muncă (JO 2000, L 303, p. 16, Ediție specială, 5/vol. 06, p. 7).

( 10 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 55).

( 11 ) Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 49).

( 12 ) A se vedea în acest sens, în privința articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2000/78, Hotărârea din 12 ianuarie 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, punctul 35), Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 66), și Hotărârea din 13 noiembrie 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, punctul 36).

( 13 ) A se vedea Hotărârea din 12 ianuarie 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, punctul 41), Hotărârea din 13 noiembrie 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, punctul 37), și Hotărârea din 15 noiembrie 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, punctul 34).

( 14 ) A se vedea Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 67).

( 15 ) Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 49).

( 16 ) A se vedea de exemplu Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 42), Hotărârea din 29 aprilie 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punctele 51 și 52), și Hotărârea din 15 februarie 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, punctul 50).

( 17 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 29 aprilie 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punctul 54).

( 18 ) Cu privire la siguranța rutieră, a se vedea de exemplu Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 51), și jurisprudența abundentă citată în aceasta.

( 19 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctele 68 și 69).

( 20 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 67).

( 21 ) Cu privire la acest aspect, Curtea a susținut în Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 67), că faptul de a poseda capacități fizice legate de vârstă poate fi considerat o „cerință profesională esențială și determinantă”, deoarece, „[î]n ceea ce privește piloții de linie, este esențial ca aceștia să aibă, între altele, foarte bune capacități fizice, întrucât, în cazul acestei profesii, insuficiențele de natură fizică pot avea consecințe semnificative. De asemenea, nu se poate nega că aceste capacități slăbesc odată cu înaintarea în vârstă”.

( 22 ) Hotărârea din 12 ianuarie 2010, Petersen (C‑341/08, EU:C:2010:4).

( 23 ) Norme diferite pentru operațiunile comerciale și necomerciale sunt conținute printre altele în Regulamentul nr. 216/2008, în Regulamentul nr. 1178/2011 și în Regulamentul nr. 695/2012. A se vedea considerentele (7) și (8) ale Regulamentului nr. 216/2008, citate la punctul 3 din prezentele concluzii. A se vedea de asemenea Explicațiile Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) cu privire la diferitele operațiuni aeriene, la adresa de internet https://www.easa.europa.eu/easa‑and‑you/general‑aviation/operations‑general‑aviation#group‑easa‑related‑content.

( 24 ) Regulamentul Comisiei din 5 octombrie 2012 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la operațiunile aeriene în temeiul Regulamentului nr. 216/2008 (JO 2012, L 296, p. 1).

( 25 ) Stabilirea unor limite de vârstă fixe a făcut și continuă să facă obiectul a numeroase dezbateri. A se vedea de exemplu Documentul AN‑WP/7982 „Appendix C – Upper age limits for flight crew members”, OACI, 2006, care adună diferitele poziții ale statelor și ale diferitor asociații în legătură cu regula împlinirii vârstei de 60 de ani înainte ca OACI să ridice limita de vârstă la 65 de ani în 2006. A se vedea de asemenea Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, „The age 60 rule”, Aviation, Space, and Environmental Medicine, vol. 75, nr. 8, 2004, p. 708-715. A se vedea de asemenea, în ceea ce privește dezbaterile din Statele Unite ale Americii, „Report to the Federal Aviation Administration” of the Age 60 Aviation Rulemaking Committee, din 29 noiembrie 2006.

( 26 ) A se vedea în special Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctele 52 și 64 și jurisprudența citată).

( 27 ) A se vedea în special Hotărârea din 22 mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punctul 53 și jurisprudența citată).

( 28 ) A se vedea printre altele considerentele (3), (4) și (7) și articolul 2 litera (d) din Regulamentul nr. 216/2008, precum și considerentul (11) al Regulamentului nr. 1178/2011.

( 29 ) Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la 7 decembrie 1944, cu modificările ulterioare. Conform articolului 38 din Convenția de la Chicago, statele părți care consideră necesar să adopte reguli și practici care se deosebesc în vreo privință de cele stabilite printr‑o normă internațională vor notifica de îndată OACI cu privire la deosebirile dintre propriile lor practici și cele stabilite de norma internațională. A se vedea de exemplu raportul prezentat de Japonia cu privire la „Relaxarea limitei de vârstă a piloților care asigură transportul aerian și asigurarea sistemului de management al sănătății la companiile aeriene”, care explică decizia de a ridica limita de vârstă la 68 de ani, Documentul A39-WP277, document de lucru, OACI, 29.8.2016.

( 30 ) Modificarea 167 la anexa I la Convenția de la Chicago, adoptată de Consiliul OACI la 10 martie 2006. Pentru discuțiile care însoțesc această modificare, a se vedea Documentul AN‑WP/7982, citat la nota de subsol 25.

( 31 ) A se vedea fosta Joint Aviation Requirement (JAR) – Flight Crew Licensing 1 (JAR‑FCL 1), Joint Aviation Authorities (autoritățile aeronautice comune), astfel cum a fost modificată la 1 decembrie 2006.

( 32 ) A se vedea în acest sens Comitetul pentru drepturile omului, Comunicarea nr. 983/2001 din 25 martie 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, punctul 8(3). În acea cauză, care privea articolul 26 din Pactul internațional privind drepturile civile și politice, Comitetul a declarat că nu putea concluziona că diferența de tratament nu se întemeia pe considerente obiective și rezonabile, având în vedere că, pentru a justifica cerința obligatorie privind limita de vârstă de 60 de ani de la acea dată, statul s‑a prevalat de norma OACI aplicabilă la acea dată.

( 33 ) În ceea ce privește valoarea acestor standarde internaționale, a se vedea Hotărârea din 13 septembrie 2011, Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:573, punctul 73), și Concluziile avocatului general Cruz Villalón prezentate în cauza Prigge și alții (C‑447/09, EU:C:2011:321, punctul 66).

( 34 ) Punctul FCL.065 a fost modificat în 2015, a se vedea nota de subsol 4.

( 35 ) A se vedea în acest sens Concluziile noastre prezentate în cauza Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, punctul 26).

( 36 ) Hotărârea din 30 aprilie 2014, Pfleger și alții (C‑390/12, EU:C:2014:281, punctul 58), și Hotărârea din 7 iulie 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, punctul 51).

( 37 ) Principiul nediscriminării pe motive de vârstă la încadrarea în muncă și dreptul de a exercita o ocupație sunt strâns legate. Acest aspect este demonstrat de faptul că Comitetul european pentru drepturile sociale examinează aspecte cu privire la discriminare în temeiul articolului 1 punctul 2 din Carta socială europeană, potrivit căruia părțile contractante se angajează „să protejeze de o manieră eficientă dreptul lucrătorului de a-și câștiga existența printr‑o muncă liber întreprinsă”. Conform Explicațiilor cu privire la Carta drepturilor fundamentale, dispoziția menționată a stat la baza articolului 15 alineatul (1) din cartă. A se vedea Comitetul european pentru drepturile sociale, decizia pe fond din 2 iulie 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) împotriva Norvegiei, plângerea nr. 74/2011, punctele 104 și 105.

( 38 ) Curtea a statuat, în legătură cu Directiva 2000/78, în cauze cu privire la vârsta obligatorie de pensionare sau încetarea automată a raportului de muncă, că interdicția discriminărilor pe motive de vârstă trebuie interpretată în lumina dreptului la muncă consacrat la articolul 15 alineatul (1) din cartă. A se vedea de exemplu Hotărârea din 21 iulie 2011, Fuchs și Köhler (C‑159/10 și C‑160/10, EU:C:2011:508, punctul 62), și Hotărârea din 5 iulie 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, punctul 37).

( 39 ) Instanța de trimitere pune întrebarea prin raportare la „Leerflüge” (în sens literal, „zboruri goale”). Observațiile părților din litigiul principal se referă la „Leer- und Überführungsflüge”, care corespund „zborurilor de transbordare”. Zborurile de transbordare pot fi înțelese ca „un zbor efectuat în scopul întoarcerii aeronavei la bază, al deplasării unei aeronave de la un aeroport la altul sau al mutării unei aeronave către sau de la baza de întreținere”. Crane, D., Dictionary of Aeronautical Terms, ediția a cincea, Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, p. 210.

( 40 ) Desigur, o aeronavă (demontată sau întreagă) sau părți ale acesteia pot să fie transportate ca mărfuri obișnuite în cala unei alte aeronave.

( 41 ) A se vedea prin analogie Hotărârea din 28 iulie 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, punctul 36), și Concluziile noastre prezentate în această cauză (C‑80/15, EU:C:2016:104, punctul 42).

( 42 ) Punctul ORO.AOC.125: „Operațiuni necomerciale efectuate cu aeronavele enumerate în specificațiile de operare de către titularul unui AOC (a) Titularul unui AOC poate desfășura operațiuni necomerciale cu o aeronavă folosită pentru operațiuni de transport aerian comercial, care figurează pe lista din specificațiile de operare ale AOC‑ului său, cu condiția ca operatorul: 1. să descrie aceste operațiuni în detaliu în manualul de operațiuni, inclusiv: (i) identificarea cerințelor aplicabile; (ii) identificarea clară a tuturor diferențelor dintre procedurile de operare utilizate la desfășurarea operațiunilor comerciale și necomerciale; (iii) un mijloc de garantare a faptului că tot personalul implicat în operațiuni este pe deplin familiarizat cu procedurile asociate; 2. să înainteze autorității competente diferențele identificate între procedurile de operare menționate la litera (a) punctul 1 subpunctul (ii), în vederea aprobării prealabile. (b) Titularul unui AOC care desfășoară operațiunile menționate la litera (a) nu este obligat să depună o declarație în conformitate cu prezenta parte”.

( 43 ) Punctul MED. A.045 litera (a) punctul 2 subpunctul (ii) din anexa IV la Regulamentul nr. 1178/2011 limitează valabilitatea certificatelor medicale clasa 1 la 6 luni pentru persoanele care au atins vârsta de 60 de ani. Conform punctului MED. A.030 litera (f) din aceeași anexă, „[s]olicitanții și titularii unei licențe de pilot comercial (CPL), ai unei licențe de pilot aeronave cu echipaj multiplu (MPL) sau ai unei licențe de pilot de linie (ATPL) trebuie să dețină un certificat medical clasa 1”.