CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

YVES BOT

prezentate la 14 iunie 2017 ( 1 )

Cauza C‑334/16

José Luís Núñez Torreiro

împotriva

AIG Europe Limited, Sucursal en España,

Unespa – Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras

[cerere de decizie preliminară formulată de Audiencia Provincial de Albacete (Curtea Provincială din Albacete, Spania)]

„Trimitere preliminară – Directiva 2009/103/CE – Asigurarea de răspundere civilă auto – Asigurare obligatorie – Derogări – Accident al unui vehicul militar pe un teren necorespunzător – Noțiunea «pagube produse de vehicule» – Noțiunea «funcția obișnuită a vehiculului»”

I. Introducere

1. Prezenta cerere de decizie preliminară privește interpretarea articolelor 3 și 5 din Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi ( 2 ).

2. Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între domnul José Luís Núñez Torreiro, pe de o parte, și o companie de asigurări, respectiv AIG Europe Limited, Sucursal en España ( 3 ) (denumită în continuare „asigurătorul”), pe de altă parte, în legătură cu plata unei despăgubiri în temeiul asigurării obligatorii de răspundere civilă pentru pagubele produse de vehicule ( 4 ).

3. Întrebările adresate de instanța de trimitere urmăresc în esență precizarea noțiunii „pagube produse de vehicule” și în special a aspectului dacă statele membre au posibilitatea de a defini această noțiune în mod diferit față de Directiva 2009/103 pentru a determina dacă locul în care este folosit vehiculul poate constitui un motiv de derogare de la obligația de asigurare, ceea ce implică precizarea noțiunii „funcția obișnuită a vehiculului” reținute în cadrul Hotărârii din 4 septembrie 2014, Vnuk ( 5 ).

4. În prezentele concluzii, vom susține că noțiunea „pagube produse de vehicule”, care figurează la articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103, întrucât a fost definită ca o noțiune autonomă de drept al Uniunii, trebuie să fie interpretată în mod uniform în toate statele membre, ținând seama de utilizarea vehiculului conform „funcției obișnuite” a acestuia, și că revine instanței de trimitere competența să interpreteze reglementarea în discuție în cauza principală în ansamblul său, pentru a conferi întregul efect util obligației de asigurare de răspundere civilă auto. Vom propune să se precizeze că împrejurări precum cele în discuție în cauza principală nu justifică modificarea aspectelor noțiunii de utilizare a unui vehicul conform „funcției obișnuite” a acestuia prin luarea în considerare a terenului pe care circula respectivul vehicul.

II. Cadrul juridic

A. Dreptul Uniunii

5. Considerentele (1)-(3), (10) și (20) ale Directivei 2009/103 au următorul cuprins: „(1) Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi[ ( 6 )], A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule[ ( 7 )], A treia directivă a Consiliului 90/232/CEE din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule[ ( 8 )] și Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto (A patra directivă privind asigurarea auto)[ ( 9 )] au fost modificate de mai multe ori și în mod substanțial. Este necesar, din motive de claritate și de eficiență, să se codifice aceste patru directive, precum și Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2005 de modificare a Directivelor 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE și 90/232/CEE și Directiva 2000/26/CE […][ ( 10 )]. (2) Asigurarea de răspundere civilă pentru circulația autovehiculelor […] are o importanță deosebită pentru cetățenii europeni, fie că sunt asigurați sau victime ale unui accident. Aceasta prezintă, de asemenea, o importanță deosebită în cazul întreprinderilor de asigurare, deoarece reprezintă o mare parte a contractelor de asigurare generală încheiate în Comunitate. De asemenea, asigurarea auto are un impact asupra liberei circulații a persoanelor și a vehiculelor. Întărirea și consolidarea pieței interne a asigurărilor auto ar trebui, în consecință, să reprezinte un obiectiv fundamental al acțiunii comunitare în domeniul serviciilor financiare. (3) Fiecare stat membru ar trebui să adopte toate măsurile utile pentru ca răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul său să fie acoperită printr‑o asigurare. Pagubele acoperite astfel, precum și modurile de încheiere a acestei asigurări sunt stabilite în cadrul acestor măsuri. […] (10) Fiecare stat membru ar trebui să poată deroga de la obligația generală de asigurare în ceea ce privește vehiculele care aparțin anumitor persoane fizice sau juridice, publice sau private. În cazul unui accident cauzat de aceste vehicule, statul membru care prevede această derogare ar trebui să desemneze o autoritate sau un organism responsabil cu despăgubirea victimelor accidentelor cauzate într‑un alt stat membru. Ar trebui garantat că sunt despăgubite corespunzător nu numai victimele accidentelor cauzate de aceste vehicule în străinătate, ci și victimele accidentelor care au avut loc în statul membru în care vehiculul staționează în mod obișnuit, fie că acestea au sau nu reședința pe teritoriul acestui stat membru. Mai mult, statele membre ar trebui să asigure comunicarea către Comisie a listei persoanelor exonerate de obligația asigurării și a autorităților sau organismelor responsabile cu despăgubirea victimelor accidentelor cauzate de aceste vehicule, în vederea publicării sale. […] (20) Victimelor accidentelor de circulație cauzate de autovehicule ar trebui să li se garanteze un tratament comparabil, indiferent de locul în care are loc accidentul pe teritoriul Comunității.”

6. Potrivit articolului 1 punctul 1 din această directivă, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv remorci, chiar și necuplate.

7. Articolul 3 din directiva menționată prevede: „În conformitate cu dispozițiile articolului 5, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare. Măsurile menționate la primul paragraf stabilesc prejudiciile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării. […] Asigurarea prevăzută la primul paragraf acoperă în mod obligatoriu prejudiciile materiale și vătămările corporale. […]”

8. Articolul 5 din Directiva 2009/103 ( 11 ), intitulat „Derogare de la obligația de asigurare a vehiculelor”, prevede: „(1) Un stat membru poate deroga de la dispozițiile articolului 3 cu privire la anumite persoane fizice sau juridice, de drept public sau de drept privat, a căror listă se întocmește de către statul interesat și se comunică celorlalte state membre și Comisiei. […] (2) Fiecare stat membru poate deroga de la prevederile articolului 3, în ceea ce privește anumite tipuri de vehicule sau anumite vehicule care au o plăcuță specială; lista acestor tipuri de vehicule sau a acestor vehicule se alcătuiește de către statul în cauză și se comunică celorlalte state membre și Comisiei. […]”

9. Articolul 29 din această directivă prevede: „Directivele 72/166/CEE, 84/5/CEE, 90/232/CEE, 2000/26/CE și 2005/14/CE […] se abrogă […] Trimiterile la directivele abrogate se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa II.”

B. Dreptul spaniol

10. Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Legea privind răspunderea civilă și asigurarea auto), aprobată prin Decretul legislativ regal nr. 8/2004 din 29 octombrie 2004 ( 12 ), prevede la articolul 1: „1. Conducătorul auto răspunde, în temeiul riscului pe care îl implică conducerea autovehiculelor, pentru prejudiciile provocate persoanelor sau bunurilor ca urmare a circulației. […] 6. Noțiunile «autovehicule» și «eveniment legat de circulația vehiculelor» sunt definite prin acte administrative, în sensul prezentei legi. În orice caz, nu este considerat eveniment legat de circulația vehiculului acela care rezultă din utilizarea autovehiculului ca instrument de săvârșire cu intenție a infracțiunilor împotriva persoanelor sau a bunurilor.”

11. Articolul 7 alineatul 1 primul și al doilea paragraf din această lege prevede: „În domeniul asigurării obligatorii, asigurătorul de răspundere obligatorie are obligația de a plăti persoanei vătămate suma aferentă daunelor cauzate acesteia și bunurilor sale, precum și cheltuielile și alte daune interese la care are dreptul în conformitate cu legislația aplicabilă. Asigurătorul este exonerat de această obligație numai dacă dovedește că fapta nu angajează răspunderea civilă în conformitate cu articolul 1 din prezenta lege. Persoana vătămată sau moștenitorii săi au la dispoziție o acțiune directă pentru a solicita asigurătorului plata daunelor menționate, care se prescrie în termen de un an.”

12. Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (Regulamentul privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule) aprobat prin Decretul regal nr. 1507/2008 din 12 septembrie 2008 ( 13 ) prevede la articolul 2: „1. În sensul răspunderii civile legate de circulația autovehiculelor și al asigurării obligatorii prevăzute de prezentul regulament, «evenimente legate de circulația vehiculelor» sunt cele care rezultă din riscul pe care îl implică conducerea autovehiculelor la care face referire articolul anterior, atât în garaje și parcări, cât și pe drumuri sau terenuri publice și private adecvate circulației, urbane sau interurbane, precum și pe drumuri sau terenuri care, deși nu prezintă aceste caracteristici, sunt utilizate în mod curent. 2. Nu sunt considerate evenimente legate de circulația vehiculelor: a) evenimentele care rezultă din desfășurarea unor manifestări sportive automobilistice, pe circuite special concepute în acest sens sau care sunt autorizate pentru astfel de probe […] b) evenimentele care rezultă din efectuarea unor activități industriale sau agricole cu autovehicule special concepute în acest sens, fără a aduce atingere aplicării alineatului 1 în cazul deplasării acestor vehicule pe drumurile sau pe terenurile menționate la alineatul respectiv, atunci când acestea nu efectuează activități industriale sau agricole caracteristice. În ceea ce privește procesele logistice de distribuție de vehicule, «activități industriale» înseamnă încărcarea, descărcarea, depozitarea și celelalte operațiuni necesare de manipulare a vehiculelor, considerate a fi marfă, cu excepția transportului realizat pe drumurile menționate la alineatul 1. c) deplasarea autovehiculelor pe drumurile și pe terenurile în privința cărora nu este aplicabilă legislația menționată la articolul 1, precum incinta porturilor sau a aeroporturilor. 3. Nu este considerat eveniment legat de circulația vehiculului nici utilizarea vehiculului ca instrument de săvârșire cu intenție a infracțiunilor împotriva persoanelor sau a bunurilor. În orice caz, este considerată ca fiind un eveniment legat de circulația vehiculelor utilizarea unui autovehicul în oricare dintre formele prevăzute de Codul penal drept comportament care constituie o infracțiune privind siguranța rutieră […]”

III. Situația de fapt și întrebările preliminare

13. La 28 iunie 2012, domnul Núñez Torreiro, ofițer în cadrul forțelor armate spaniole, participa la anumite exerciții militare nocturne pe un teren dintr‑o tabără militară din Chinchilla, Albacete (Spania), atunci când vehiculul militar de teren al armatei terestre ( 14 ) Aníbal, în care se afla în calitate de pasager, s‑a răsturnat, ceea ce i‑a provocat diverse leziuni. Acest vehicul nu se deplasa într‑o zonă destinată vehiculelor cu roți, ci în una destinată vehiculelor cu șenile.

14. În temeiul articolului 7 din LRCSCVM, domnul Núñez Torreiro a formulat la Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Albacete, Spania) o acțiune directă împotriva asigurătorului la care Ministerul Apărării din Spania încheiase asigurarea obligatorie pentru vehiculul în cauză, cu scopul de a obține plata unei despăgubiri în valoare de 15300,56 euro pentru vătămarea corporală suferită din cauza accidentului.

15. Invocând articolul 1 alineatul 6 din LRCSCVM coroborat cu articolul 2 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie, asigurătorul s‑a opus plății sumei menționate pentru motivul că accidentul nu a fost consecința vreunui „eveniment legat de circulația vehiculului”, întrucât s‑a produs în timp ce vehiculul în discuție în litigiul principal circula pe un teren dintr‑o tabără militară, cu acces restricționat pentru toate tipurile de vehicule civile. Compania de asigurări a considerat astfel că acest teren nu era utilizat în mod curent și era necorespunzător în acest scop, în sensul articolului 2 din regulamentul menționat.

16. Printr‑o hotărâre pronunțată la 3 noiembrie 2015, Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Albacete) a respins acțiunea, pentru motivul că leziunile domnului Núñez Torreiro nu rezultau dintr‑un „eveniment legat de circulație”, întrucât vehiculul în care se afla circula pe un teren necorespunzător, care nici nu era utilizat în mod curent.

17. Domnul Núñez Torreiro a formulat apel împotriva acestei hotărâri la Audiencia Provincial de Albacete (Curtea Provincială din Albacete, Spania), susținând că articolul 1 alineatul 6 din LRCSCVM interpretat în coroborare cu articolul 2 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie trebuie interpretat în mod strict, în sensul Hotărârii Vnuk, în cadrul căreia Curtea a statuat că răspunderea asigurătorului nu poate fi exclusă atât timp cât vehiculul este utilizat conform funcției sale obișnuite.

18. Audiencia Provincial de Albacete (Curtea Provincială din Albacete) a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea cu articolul 3 din Directiva 2009/103 a definiției noțiunii „pagube produse de vehicule” prevăzute la articolul 2 alineatul 1 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie, aceasta desemnând doar conducerea unui autovehicul pe terenuri „corespunzătoare” sau „utilizate în mod curent”. Această instanță consideră că singurele excepții de la obligația de a asigura răspunderea civilă auto prevăzute de această directivă sunt cele menționate la articolul 5 din aceasta. În plus, instanța menționată arată că, prin Hotărârea Vnuk, Curtea a statuat printre altele că noțiunea „pagube produse de vehicule” nu poate fi lăsată la aprecierea fiecărui stat membru și a interpretat‑o ca desemnând utilizarea vehiculului conform „funcției obișnuite” a acestuia. Prin urmare, potrivit instanței de trimitere, statele membre nu pot să prevadă excepții de la responsabilitatea asigurătorilor sau de la noțiunea „pagube produse de vehicule” decât în cadrul articolului 5 din Directiva 2009/103 sau, potrivit Hotărârii Vnuk, pentru cazurile în care este vorba despre o utilizare neconformă cu funcția obișnuită a vehiculului. Excepțiile de la noțiunea „pagube produse de vehicule” prevăzute la articolul 2 alineatul 1 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie, referitoare la un teren necorespunzător sau care nu este utilizat în mod curent, ar fi, în consecință, contrare dreptului Uniunii și nu ar trebui să fie aplicate.

19. Instanța de trimitere a exprimat aceleași îndoieli în ceea ce privește excepțiile având drept obiect evenimente care rezultă din desfășurarea unor manifestări sportive sau din efectuarea unor activități industriale sau agricole, precum și din evenimente care au revelat intenția conducătorului auto de a săvârși infracțiuni împotriva persoanelor sau a bunurilor, aceste excepții fiind prevăzute la articolul 2 alineatele 2 și 3 din regulamentul menționat.

20. În aceste condiții, Audiencia Provincial de Albacete (Curtea Provincială din Albacete) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare: „1) Noțiunea «pagube produse de vehicule» sau «eveniment legat de circulația vehiculului», ca risc acoperit de asigurarea de răspundere civilă pentru utilizarea și circulația autovehiculelor, la care face referire reglementarea Uniunii (printre altele la articolul 3 din Directiva 2009/103) poate fi stabilită de legislația națională a unui stat membru în mod diferit față de reglementarea Uniunii? 2) În cazul unui răspuns afirmativ, din noțiunea respectivă pot fi excluse (exceptând anumite persoane, anumite plăcuțe de înmatriculare sau anumite tipuri de vehicule, astfel cum prevede articolul 5 din Directiva 2009/103) anumite moduri de utilizare a vehiculului, în funcție de locul în care este folosit, precum drumurile sau terenurile «necorespunzătoare» pentru circulație? 3) În mod similar, pot fi excluse din noțiunea «eveniment legat de circulația vehiculului» anumite activități ale vehiculului în legătură cu finalitatea sa (de exemplu utilizarea în scopuri sportive, industriale sau agricole) sau cu intenția conducătorului auto (de exemplu săvârșirea intenționată a unei infracțiuni cu ajutorul vehiculului)?”

IV. Analiza noastră

A. Observații introductive

21. Cu titlu introductiv, trebuie în primul rând să ne asigurăm că vehiculul Aníbal poate fi definit ca un „vehicul” în sensul Directivei 2009/103, că staționează în mod obișnuit într‑un stat membru și că nu intră în una dintre categoriile de vehicule care au făcut obiectul unei derogări de la obligația de asigurare admisă de această directivă.

22. Reamintim că, pe de o parte, potrivit articolului 1 punctul 1 din directiva menționată, se încadrează în această noțiune orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv remorci, chiar și necuplate. Caracteristicile tehnice ale vehiculului Aníbal descrise în dosarul aflat la dispoziția Curții indică întrunirea acestor condiții.

23. Pe de altă parte, articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103 prevede că, în conformitate cu dispozițiile articolului 5, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul său este acoperită prin asigurare. Și această condiție este îndeplinită, întrucât vehiculul Aníbal, implicat în litigiul principal, are numărul de înmatriculare ET‑107351, literele „ET” fiind utilizate pentru vehiculele armatei terestre deținute de Ministerul Apărării din Spania ( 15 ).

24. În plus, articolul 5 din această directivă prevede posibilitatea statelor membre de a deroga de la această obligație în ceea ce privește fie anumite persoane fizice sau juridice, de drept public sau de drept privat, fie anumite tipuri de vehicule. Or, reiese din dosarul aflat la dispoziția Curții că guvernul spaniol nu a făcut uz de o astfel de derogare ( 16 ).

25. În consecință, putem afirma că vehiculul Aníbal îndeplinește condițiile prevăzute de Directiva 2009/103 și că trebuie, în consecință, să fie considerat un vehicul supus obligației de asigurare de răspundere civilă auto, acest fapt nefiind, de altfel, contestat de niciuna dintre părțile care au prezentat observații scrise ( 17 ).

26. În al doilea rând, astfel cum au susținut aceste părți, trebuie evidențiată inadmisibilitatea celei de a treia întrebări adresate de instanța de trimitere. Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare, această instanță urmărește în esență să afle dacă dreptul Uniunii se opune ca un stat membru să excludă aplicarea noțiunii „pagube produse de vehicule” în cazuri precum cele menționate la articolul 2 alineatele 2 și 3 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie, și anume evenimentele care rezultă din desfășurarea unor evenimente sportive sau din efectuarea unor activități industriale sau agricole, precum și din fapte care au revelat intenția conducătorului auto de a săvârși infracțiuni împotriva persoanelor sau a bunurilor.

27. În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul cooperării dintre aceasta din urmă și instanțele naționale, instituită la articolul 267 TFUE, numai instanța națională sesizată cu soluționarea litigiului și care trebuie să își asume responsabilitatea pentru hotărârea judecătorească ce urmează a fi pronunțată are competența să aprecieze, luând în considerare particularitățile cauzei, atât necesitatea unei decizii preliminare pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții. În consecință, în cazul în care întrebările adresate privesc interpretarea dreptului Uniunii, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe. Cu toate acestea, tot potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea poate refuza să se pronunțe asupra unei întrebări numai dacă este evident că interpretarea dreptului Uniunii solicitată nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, atunci când problema este de natură ipotetică sau atunci când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util întrebărilor care i‑au fost adresate ( 18 ).

28. Trebuie să se constate că, în litigiul principal, nu este vorba despre un eveniment care a rezultat din desfășurarea unor evenimente sportive sau din efectuarea unor activități industriale sau agricole, nici despre o faptă care a revelat intenția de a săvârși infracțiuni împotriva persoanelor sau a bunurilor. Prin urmare, răspunsul la cea de a treia întrebare preliminară nu este util pentru soluționarea litigiului principal.

29. În consecință, având în vedere jurisprudența citată la punctul 27 din prezentele concluzii, este necesar să se considere că a treia întrebare adresată în decizia de trimitere este inadmisibilă.

30. În sfârșit, în ceea ce privește primele două întrebări, apreciem că este oportun să le analizăm împreună, întrucât răspunsul la prima întrebare reiese direct din Hotărârea Vnuk, iar a doua întrebare necesită să se ridice problema definiției noțiunii „pagube produse de vehicule” reținute în cadrul aceleiași hotărâri.

31. Astfel, analiza noastră va privi, într‑o primă etapă, caracterul autonom al noțiunii „pagube produse de vehicule”, iar într‑o a doua etapă, condiția de a utiliza vehiculul conform „funcției obișnuite” a acestuia, care îi este asociată.

B. Cu privire la noțiunea „pagube produse de vehicule”

32. Prin intermediul primei întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită Curții să stabilească dacă noțiunea „pagube produse de vehicule” poate, în cadrul dreptului intern al unui stat membru, să primească o definiție diferită de cea reținută în legislația Uniunii, în special la articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103.

33. De la bun început, trebuie arătat că răspunsul la această întrebare a fost dat în mod explicit în Hotărârea Vnuk, cu toate că interpretarea reținută în această hotărâre privește Directiva 72/166. Astfel, deși această directivă a fost abrogată prin Directiva 2009/103 ( 19 ), reiese din anexa II la aceasta că articolele 3 și 5 corespund în esență articolelor 3, respectiv 4 din Directiva 72/166.

34. Curtea a statuat la punctul 41 din Hotărârea Vnuk că noțiunea „pagube produse de vehicule” nu poate fi lăsată la aprecierea fiecărui stat membru.

35. Punctul 42 din această hotărâre precizează că această analiză se întemeiază, în primul rând, pe constatarea că nicio dispoziție din Directiva 72/166 sau din celelalte directive privind asigurarea obligatorie nu face trimitere în mod expres la dreptul statelor membre pentru a stabili sensul și domeniul de aplicare al acestei noțiuni și, în al doilea rând, pe aplicarea unei jurisprudențe constante potrivit căreia, într‑un astfel de caz, dispoziția de drept al Uniunii trebuie să primească o interpretare autonomă și uniformă, astfel cum impun cerințele privind aplicarea uniformă a dreptului Uniunii și principiul egalității. În acest scop, trebuie să se țină seama de termenii dispoziției și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte.

36. Astfel, în cadrul hotărârii menționate, Curtea a procedat, într‑o primă etapă, la o analiză a versiunilor lingvistice ale Directivei 72/166 a căror terminologie diferă. S‑a constatat că termenii „circulație”, care pot indica o circulație exclusiv rutieră, „utilizare” sau „funcționare”, care, în schimb, nu implică în mod necesar o situație de circulație rutieră, erau utilizați pentru a descrie aceeași noțiune ( 20 ).

37. În continuare, Curtea a aplicat jurisprudența sa constantă potrivit căreia dispozițiile de drept al Uniunii trebuie să primească o interpretare și o aplicare uniformă, în lumina versiunilor acestora în toate limbile Uniunii Europene, și că, în caz de neconcordanță între versiunile lingvistice ale unui text de drept al Uniunii, dispoziția în cauză trebuie să fie interpretată în raport cu economia generală și cu finalitatea reglementării din care face parte ( 21 ).

38. Curtea a subliniat printre altele obiectivul protecției victimelor accidentelor provocate de vehicule, consolidat în mod constant de legiuitorul Uniunii în cadrul directivelor privind asigurarea obligatorie ( 22 ). Dintre numeroasele modificări menționate se pot enumera extinderea garanției în materie de vătămări corporale, tratarea cazurilor în care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare, beneficiul protecției acordate pasagerilor, dreptul de acțiune directă al persoanelor vătămate, limitarea posibilității de a aplica anumite clauze de excludere de la garanție și adaptarea sumelor minime de garanție ( 23 ). De acum înainte se poate adăuga că Directiva 2009/103 constituie un instrument de codificare menit să faciliteze punerea în aplicare a dispozițiilor de protecție puse în valoare în mod deosebit în această hotărâre.

39. În continuare, Curtea a concluzionat că „în sfera noțiunii «pagube produse de vehicule» […] intră orice utilizare a unui vehicul care este conformă cu funcția obișnuită a acestui vehicul” ( 24 ).

40. Prin urmare, Hotărârea Vnuk invită la o interpretare largă și uniformă a noțiunii autonome „pagube produse de vehicule”, care permite să se acopere prin asigurarea obligatorie prejudiciile cauzate de accidentele survenite în spații publice sau private, în toate cazurile în care vehiculul implicat, conceput ca un mijloc de transport, a fost utilizat în acest scop.

41. În consecință, instanța națională este obligată să rețină în mod strict același conținut al noțiunii de pagube produse de vehicule, astfel cum este enunțat de Hotărârea Vnuk, indiferent de sensul conferit de dreptul intern. Prin urmare, această instanță este obligată, în măsura posibilului, să interpreteze acest conținut astfel încât să atingă rezultatul urmărit de directivă și să asigure deplina eficacitate a dreptului Uniunii atunci când judecă litigiul cu care este sesizată ( 25 ).

42. În consecință, având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se concluzioneze că noțiunea „pagube produse de vehicule”, în sensul articolului 3 primul paragraf din Directiva 2009/103, este o noțiune autonomă de drept al Uniunii care trebuie să fie interpretată în mod uniform în toate statele membre, ținându‑se seama de utilizarea vehiculului conform funcției sale obișnuite.

43. Deși propunem, în acest sens, să se răspundă negativ la prima întrebare preliminară, considerăm necesar, având în vedere împrejurările specifice ale accidentului în cauză, redactarea celei de a doua întrebări adresate de instanța de trimitere și observațiile atât scrise, cât și orale ale părților, să precizăm sensul și domeniul de aplicare al definiției noțiunii „pagube produse de vehicule” reținute în cadrul Hotărârii Vnuk.

44. Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, este de competența Curții să ofere instanței naționale un răspuns util, care să îi permită să soluționeze litigiul cu care este sesizată, respectând totodată separarea clară a funcțiilor între Curte și instanța națională, aceasta din urmă fiind singura competentă să constate și să aprecieze faptele din litigiul principal, precum și să interpreteze și să aplice dreptul național ( 26 ).

45. În plus, trebuie luate în considerare anumite elemente contextuale, în condițiile în care s‑au exprimat anumite îngrijorări privind domeniul de aplicare al Hotărârii Vnuk la puțin timp după pronunțarea acesteia. Anumite state membre, în special cele al căror drept intern prevedea că această noțiune se rezumă la circulația rutieră, au sugerat o profundă incertitudine cu privire la consecințele practice pe care le‑ar putea atrage după sine hotărârea menționată ( 27 ). Însăși Comisia a apreciat că Hotărârea Vnuk poate avea un impact semnificativ, în special în sensul creșterii primelor de asigurare ( 28 ). În cadrul evaluării de impact pe care a redactat‑o, Comisia a apreciat că era necesar să se inițieze elaborarea unei propuneri de directivă de modificare a Directivei 2009/103, în scopul restrângerii domeniului de aplicare al acesteia, în special în ceea ce privește accidentele survenite în cadrul activităților agricole, industriale, sportive sau legate de serbări câmpenești, menținându‑se totuși un nivel ridicat de protecție a victimelor accidentelor provocate de vehicule.

C. Cu privire la condiția de utilizare a vehiculului conform „funcției obișnuite” a acestuia

46. Diversele observații scrise și orale au pus în evidență necesitatea de a începe prin sublinierea contextului în care Curtea a reținut această condiție în cadrul Hotărârii Vnuk.

47. Ni se pare oportun să amintim, în primul rând, următoarele elemente de fapt: „în timpul depozitării unor baloturi de fân în podul unui depozit, un tractor prevăzut cu remorcă ce efectua o manevră marșarier în curtea fermei pentru a plasa remorca în acest depozit a lovit scara pe care era urcat domnul Vnuk, provocând căderea acestuia” ( 29 ).

48. În drept, elementele cauzei au fost rezumate astfel: „[î]n fața instanței de trimitere, domnul Vnuk arată că noțiunea «utilizare a unui vehicul în circulație» nu poate fi limitată la conducerea pe drumurile publice și că, în plus, la momentul faptului cauzator de prejudicii în discuție în litigiul principal, ansamblul format din tractor și din remorca acestuia constituia un vehicul în circulație și că era vorba despre sfârșitul traseului. [Societatea de asigurări] susține în schimb că litigiul principal privește utilizarea unui tractor nu în funcția sa de vehicul destinat circulației rutiere, ci în cadrul unei situații de muncă în fața depozitului unei ferme” ( 30 ).

49. Curtea a amintit, de asemenea, că „[i]nstanța de trimitere precizează că [Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu (Legea privind asigurarea auto obligatorie în Slovenia)] nu definește noțiunea «utilizare a vehiculelor», însă această lacună este acoperită de jurisprudență. Instanța menționată arată în această privință că obiectivul principal al asigurării obligatorii în temeiul [Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu] constă în mutualizarea riscului și în necesitatea protejării nevoilor persoanelor vătămate și ale pasagerilor în cadrul circulației pe drumurile publice. Potrivit instanței de trimitere, în temeiul jurisprudenței slovene, pentru a aprecia dacă un anumit prejudiciu este sau nu este acoperit de asigurarea obligatorie, nu este totuși decisiv aspectul dacă acesta s‑a produs pe un drum public. Cu toate acestea, nu ar exista acoperire în temeiul asigurării obligatorii atunci când vehiculul este utilizat ca utilaj, de exemplu pe o suprafață agricolă, întrucât, într‑un asemenea caz, nu este vorba despre circulație rutieră” ( 31 ).

50. În lipsa unei precizări în acest sens în conținutul directivelor, instanța de trimitere a solicitat să se clarifice dacă „s‑ar putea considera că asigurarea obligatorie acoperă numai pagubele produse de un vehicul în cadrul circulației rutiere sau că aceasta acoperă orice prejudiciu legat, într‑un fel sau altul, de utilizarea sau de funcționarea unui vehicul, indiferent dacă situația poate fi sau nu poate fi definită drept o situație de circulație” ( 32 ).

51. În cadrul acestui litigiu, axat pe locul în care fusese folosit vehiculul și pe finalitatea utilizării acestuia, opiniile exprimate erau în mare parte identice cu cele formulate în cauza principală: „[g]uvernul german și Irlanda susțin că obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din [Directiva 72/166] vizează doar situațiile de circulație rutieră și că, prin urmare, aceasta nu se aplică în împrejurări precum cele în discuție în litigiul principal. În schimb, Comisia consideră că această dispoziție se aplică utilizării vehiculelor atât ca mijloace de transport, cât și ca utilaje, în orice spațiu, atât public, cât și privat, în care se pot produce riscuri inerente utilizării vehiculelor, indiferent dacă acestea din urmă sunt sau nu sunt în mișcare” ( 33 ).

52. Într‑o primă parte a răspunsului său, Curtea a precizat noțiunea de vehicul în sensul Directivei 72/166, arătând că statele membre pot exclude anumite tipuri de vehicule din domeniul de aplicare al acestei directive ( 34 ).

53. Într‑o a doua parte a răspunsului, după cum s‑a amintit la punctul 36 și următoarele din prezentele concluzii, Curtea a analizat noțiunea „pagube produse de vehicule” pentru a răspunde la întrebarea privind împrejurările în care fusese utilizat vehiculul.

54. În cadrul acestei hotărâri, Curtea a subliniat obiectivul diferitor directive privind asigurarea obligatorie, care depășește cu mult liberalizarea circulației persoanelor și a autovehiculelor.

55. Curtea a reținut în mod special că „a statuat de asemenea în mod repetat și că directivele menționate au ca obiectiv, în egală măsură, să garanteze că victimele accidentelor de circulație provocate de aceste vehicule beneficiază de un tratament comparabil, indiferent de locul de pe teritoriul Uniunii în care s‑a produs accidentul” ( 35 ).

56. Curtea a evidențiat, după cum s‑a amintit deja la punctul 38 din prezentele concluzii, că „nu se poate considera că legiuitorul Uniunii a dorit să excludă de la protecția acordată prin aceste directive persoanele vătămate printr‑un accident provocat de un vehicul cu ocazia utilizării sale, atât timp cât această utilizare este conformă cu funcția obișnuită a vehiculului respectiv” ( 36 ).

57. Prin urmare, în lumina acestor obiective generale, Curtea a decis că beneficiul asigurării trebuie să se aplice în cazul în care un vehicul, utilizat ca mijloc de transport, este implicat într‑un accident, excluzând totodată împrejurările legate în special de amplitudinea mișcărilor aferente unei manevre sau de caracterul public sau privat al locului accidentului ori de caracteristicile vehiculului în cauză, respectiv un tractor, care poate să fie utilizat de asemenea ca utilaj.

58. În același sens, avocatul general Mengozzi considerase că trebuie să fie acoperite „toate prejudiciile provocate de un vehicul cu ocazia utilizării sale, în măsura în care aceasta este conformă cu funcția proprie unui vehicul”.

59. Această concepție este criticată având în vedere împrejurările de fapt din litigiul principal, care, potrivit observațiilor scrise sau orale ale părților, cu excepția Comisiei, ar evidenția necesitatea de a preciza noțiunea „funcția obișnuită a vehiculului”.

60. Astfel, pentru a limita această noțiune la utilizarea unui vehicul care se deplasează pe drumuri publice sau reglementate, se propune luarea în considerare a următoarelor aspecte: – specializarea locului în care circula vehiculul, pentru motivul că, spre deosebire de locul accidentului din cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Vnuk, deși este vorba și în speță de un teren asimilabil unui loc privat, acesta nu era accesibil oricui, fiind utilizat în scopul desfășurării de exerciții militare; – condițiile specifice de circulație, pentru motivele că aceasta s‑a desfășurat pe un teren unde nu putea circula orice vehicul, spre deosebire de curtea unei ferme sau de o parcare, și că se utilizaseră faruri rezervate militarilor și – faptul că vehiculul accidentat nu era destinat circulației în acest loc, având în vedere caracteristicile sale necorespunzătoare (vehicul cu roți 4 × 4, cu tracțiune integrală, care circula pe un drum rezervat vehiculelor cu șenile).

61. În ceea ce privește primul dintre aceste trei argumente, care introduce o distincție potrivit caracterului civil sau militar al drumului pe care circula vehiculul, considerăm că aspectele răspunsului prezentate în cadrul Hotărârii Vnuk pot fi reținute din nou în speță, întrucât constatările sunt identice. Astfel, este suficient să se arate că domeniul de aplicare al Directivei 2009/103 nu se limitează la anumite căi de deplasare, că această directivă urmărește un obiectiv de protecție foarte amplu și că oferă statelor membre opțiunea de a exclude anumite situații din regimul garanției pe care îl reglementează, opțiune de care Regatul Spaniei nu a făcut uz.

62. În ceea ce privește cel de al doilea argument, referitor la condițiile de circulație, se poate adopta același raționament. Domeniul de aplicare al acestei directive nu se limitează la căile de circulație carosabile pentru orice tip de vehicul. Trebuie să se constate de asemenea că o astfel de situație a fost considerată în dreptul intern spaniol ca nefiind de natură a exclude garanția. Astfel, articolul 2 alineatul 1 din Regulamentul privind asigurarea obligatorie prevede și cazurile în care drumul care nu ar fi corespunzător pentru circulația vehiculelor ar fi totuși „utilizat în mod curent”.

63. Analiza acestor două argumente ne conduce la constatarea potrivit căreia criteriul locului de circulație nu poate fi asociat cu cel al „funcției obișnuite a vehiculului”, ci ar trebui mai degrabă să fie adăugat la noțiunea „circulație”. În plus, întrucât Curtea a decis că directiva menționată se aplică în cazul unui accident survenit în afara drumurilor publice, se sugerează aici, în opinia noastră, o schimbare a jurisprudenței.

64. În ceea ce privește ultimul argument, întemeiat pe caracterul corespunzător al vehiculului în raport cu terenul pe care circulă, observăm că acest aspect constituie o noutate în raport cu cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Vnuk. În respectiva cauză, dezbaterea avea ca obiect doar finalitatea utilizării tractorului, în calitate de utilaj sau în altă calitate.

65. Considerăm că împrejurările din cauza principală demonstrează perfect că ar fi paradoxal să se rețină criteriul caracterului corespunzător al vehiculului în raport cu locul de circulație ca fiind un criteriu care ar putea exclude garanția. Astfel, nu este de neconceput ca un vehicul militar să poată ajunge în situația de a circula în condiții care nu sunt întotdeauna corespunzătoare caracteristicilor sale tehnice sau chiar ca acesta să fie obiectivul antrenamentului utilizatorilor săi. Cu privire la acest din urmă aspect, am primit, de altfel, o confirmare în cadrul observațiilor orale, în care s‑a explicat motivul pentru care vehiculul circula sub comanda unui militar cu rang ierarhic superior.

66. Dincolo de aceste împrejurări particulare, se poate reține și aici aprecierea de principiu care a rezultat din Hotărârea Vnuk, și anume, în lipsa unei excluderi particulare, urmărirea obiectivului de protecție generală în cazul în care un vehicul este implicat ca mijloc de transport.

67. Așadar, considerăm că toate împrejurările în care a survenit accidentul pot fi suficiente pentru a demonstra că vehiculul Aníbal a fost utilizat conform funcției obișnuite a oricărui vehicul, în conformitate cu logica reținută în cadrul Hotărârii Vnuk.

68. A fortiori, funcția obișnuită a unui vehicul militar nu este oare de a transporta militari și de a fi condus de către aceștia pe un teren utilizat în mod curent în scopul desfășurării de exerciții militare?

69. În caz contrar, care ar fi obiectul asigurării încheiate pentru a garanta acoperirea prejudiciilor cauzate de aceste vehicule, care nu au ca scop principal circulația pe drumuri deschise întotdeauna publicului?

70. Mai trebuie de asemenea să menționăm că, astfel cum a constatat Curtea la punctul 58 din Hotărârea Vnuk, trebuie să se suporte consecințele faptului că guvernul spaniol nu și‑a exercitat dreptul de a exclude anumite tipuri de vehicule sau anumite persoane de la acoperirea conferită de garanțiile specifice, drept conferit prin articolul 5 din Directiva 2009/103.

71. În consecință, considerăm că, având în vedere că accidentul a survenit cu ocazia utilizării unui vehicul în scopuri de transport, mai precis de transport al persoanelor, principiul general al garanției nu trebuie să fie repus în discuție sub pretextul discuției privind condiția utilizării vehiculului conform „funcției obișnuite” a acestuia.

72. Orice altă concluzie ar conduce la o cazuistică ale cărei limite au fost ilustrate perfect în ședință.

73. Același lucru este valabil în ceea ce privește propunerea de a reține criteriul „utilizării secundare” în raport cu circulația pe o șosea sau pe un drum public pentru a nu exclude circulația într‑o parcare sau pe un drum privat, întrucât este vorba despre o utilizare survenită la sfârșitul sau la începutul unei deplasări pe drumuri publice. În aceeași logică se înscrie ideea de a reține finalitatea deplasării, precum aceea de a reproduce condițiile unei operațiuni militare, sau de a lua în considerare existența unei autorizații.

74. Aceste sugestii au demonstrat de asemenea că implică un grad mai mare de incertitudine juridică decât cea care constă în a se reafirma, având în vedere împrejurările cauzei principale, o definiție simplă, conformă cu logica elementară, precum cea reținută în Hotărârea Vnuk, chiar dacă unora li se pare, cu siguranță, tautologică. Fără nicio îndoială, această definiție este adaptată în mai mare măsură caracterului autonom al unei noțiuni, care trebuie să fie aplicată în mod uniform, în conformitate cu obiectivul cu un puternic caracter de protecție al Directivei 2009/103.

75. În consecință, pentru a răspunde la cea de a doua întrebare, considerăm că, în împrejurări precum cele în discuție în cauza principală, condiția privind utilizarea vehiculului conform funcției sale obișnuite nu poate fi apreciată după criteriul terenului pe care circula acesta.

V. Concluzie

76. Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Audiencia Provincial de Albacete (Curtea Provincială din Albacete, Spania) după cum urmează: „1) Noțiunea «pagube produse de vehicule», care figurează la articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi, întrucât a fost definită ca noțiune autonomă de drept al Uniunii, trebuie să fie interpretată în mod uniform în toate statele membre, ținându‑se seama de utilizarea vehiculului conform «funcției obișnuite» a acestuia, și este de competența instanței de trimitere să interpreteze reglementarea în discuție în cauza principală în ansamblul său pentru a conferi întregul efect util obligației de asigurare de răspundere civilă auto. 2) În împrejurări precum cele în discuție în cauza principală, această funcție obișnuită nu poate fi apreciată după criteriul terenului pe care circula vehiculul.”

( 1 ) Limba originală: franceza.

( 2 ) JO 2009, L 263, p. 11.

( 3 ) Până la 10 decembrie 2012, această companie de asigurări s‑a numit „Chartis Europe, Sucursal en España”.

( 4 ) Denumită în continuare „asigurarea obligatorie”.

( 5 ) C‑162/13, denumită în continuare „Hotărârea Vnuk, EU:C:2014:2146.

( 6 ) JO 1972, L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10.

( 7 ) JO 1984, L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104.

( 8 ) JO 1990, L 129, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 240.

( 9 ) JO 2000, L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3.

( 10 ) JO 2005, L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7, p. 212.

( 11 ) Acest articol preia articolul 4 din Directiva 72/166 în termeni identici.

( 12 ) BOE nr. 267 din 5 noiembrie 2004, p. 36662, denumită în continuare „LRCSCVM”.

( 13 ) BOE nr. 222 din 13 septembrie 2008, p. 37487, denumit în continuare „Regulamentul privind asigurarea obligatorie”.

( 14 ) A se vedea caracteristicile acestui vehicul pe site‑ul internet al Ministerului Apărării din Spania, la următoarea adresă: http:/www.ejercito.mde.es/materiales/vehiculos/Anibal.html.

( 15 ) A se vedea în acest sens punctul II litera b) din anexa XVIII la Reglamento General de Vehículos (Regulamentul general privind vehiculele) aprobat prin Decretul legislativ regal nr. 2822/1998 din 23 decembrie 1998 (BOE nr. 22 din 26 ianuarie 1999, p. 3440).

( 16 ) A se vedea lista cu aceste derogări la următoarea adresă de internet: http://ec.europa.eu/finance/insurance/docs/motor/list‑exempt-5th‑dir_en.pdf, din care reiese că 19 state membre au exclus vehiculele militare deținute de stat sau, mai specific, pe cele utilizate în scopuri militare. Frecvența acestei opțiuni a justificat menționarea vehiculelor armatei în considerentul (44) al directivei menționate și amintirea obligației de a informa cu privire la organismul care acoperă prin asigurare riscul.

( 17 ) Și anume asigurătorul, guvernele spaniol și irlandez și Comisia.

( 18 ) A se vedea în această privință Hotărârea din 22 septembrie 2016, Microsoft Mobile Sales International și alții (C‑110/15, EU:C:2016:717, punctele 18 și 19).

( 19 ) A se vedea considerentul (1) și articolul 29 din această directivă.

( 20 ) A se vedea punctele 43-45 din Hotărârea Vnuk.

( 21 ) A se vedea punctul 46 din Hotărârea Vnuk și jurisprudența citată.

( 22 ) A se vedea punctul 52 din Hotărârea Vnuk.

( 23 ) A se vedea punctele 53-55 din Hotărârea Vnuk.

( 24 ) Punctul 59 din Hotărârea Vnuk. Aceste constatări trebuie apropiate de punctul 56 din această hotărâre: „Având în vedere toate aceste elemente și în special obiectivul de protecție urmărit prin [Directiva 72/166 și prin Directiva 90/232], nu se poate considera că legiuitorul Uniunii a dorit să excludă de la protecția acordată prin aceste directive persoanele vătămate printr‑un accident provocat de un vehicul cu ocazia utilizării sale, atât timp cât această utilizare este conformă cu funcția obișnuită a vehiculului respectiv.”

( 25 ) A se vedea în acest sens Hotărârea din 24 ianuarie 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, punctul 24 și jurisprudența citată).

( 26 ) A se vedea Hotărârea din 26 aprilie 2017, Farkas (C‑564/15, EU:C:2017:302, punctele 38 și 39, precum și jurisprudența citată).

( 27 ) A se vedea printre altele punctele 1-4 din technical consultation on motor insurance: consideration of the European Court of Justice ruling in the case of Damijan Vnuk v Zavarovalnica Triglav d.d (C‑162/13), document al Ministerului Transporturilor din Regatul Unit, disponibil la următoarea adresă de internet: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/581193/motor‑insurance‑vnuk‑v-triglav.pdf.

( 28 ) A se vedea evaluarea de impact a Comisiei din 8 iunie 2016 privind domeniul de aplicare al Directivei 2009/103, disponibilă la următoarea adresă de internet: http://ec.europa.eu/smart‑regulation/roadmaps/docs/2016_fisma_030_motor_insurance_en.pdf (punctul A, „Context”, al șaselea paragraf).

( 29 ) A se vedea punctul 19 din Hotărârea Vnuk.

( 30 ) A se vedea punctul 22 din Hotărârea Vnuk.

( 31 ) A se vedea punctul 23 din Hotărârea Vnuk.

( 32 ) A se vedea punctul 24 din Hotărârea Vnuk.

( 33 ) A se vedea punctele 34 și 35 din Hotărârea Vnuk.

( 34 ) A se vedea punctul 40 din Hotărârea Vnuk.

( 35 ) A se vedea punctul 50 din Hotărârea Vnuk și jurisprudența citată.

( 36 ) A se vedea punctul 56 din Hotărârea Vnuk.