CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

NIILO JÄÄSKINEN

prezentate la 13 decembrie 2012 ( 1 )

Cauza C-545/10

Comisia Europeană

împotriva

Republicii Cehe

„Acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor — Directiva 91/440/CEE — Dezvoltarea căilor ferate comunitare — Directiva 2001/14/CE — Repartizarea capacităților de infrastructură feroviară — Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14 — Stabilirea cuantumului maxim al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare — Articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14 — Adoptarea unor măsuri de stimulare a administratorilor să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces — Articolul 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14 — Stabilirea tarifelor percepute pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la infrastructurile de servicii — Cost direct imputabil exploatării serviciului de transport feroviar — Cost marginal — Articolul 11 din Directiva 2001/14 — Lipsa unui sistem de creștere a performanței — Articolul 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 — Organism de control — Competențe — Acțiune administrativă la ministrul transporturilor — Articolul 10 alineatul (7) din Directiva 91/440 — Organism de reglementare — Competențe”

I – Introducere

1. Prin acțiunea în constatarea neîndeplinirii obligațiilor formulată, Comisia Europeană solicită Curții să constate că Republica Cehă nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 4 alineatul (1), al articolului 6 alineatul (2), al articolului 7 alineatul (3), al articolului 11 și al articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14/CE ( 2 ), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58/CE ( 3 ) (denumită în continuare „Directiva 2001/14”), precum și al articolului 10 alineatul (7) din Directiva 91/440/CEE ( 4 ), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE ( 5 ) (denumită în continuare „Directiva 91/440”). Republica Cehă solicită respingerea acțiunii formulate de Comisie.

2. Prezenta cauză se înscrie într-o serie de acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor ( 6 ), introduse de Comisie în 2010 și în 2011, privind aplicarea de către statele membre a Directivelor 91/440 și 2001/14, al căror obiect principal este asigurarea unui acces echitabil și nediscriminatoriu al întreprinderilor feroviare la infrastructură, respectiv la rețeaua feroviară. Aceste acțiuni sunt inedite întrucât oferă Curții posibilitatea de a examina pentru prima dată liberalizarea căilor ferate în Uniunea Europeană și în special de a interpreta ceea ce s-a convenit a se denumi „primul pachet feroviar”.

3. Am prezentat deja, la 6 septembrie 2012, Concluziile noastre în cauza în care s-a pronunțat Hotărârea Comisia/Portugalia, citată anterior, precum și în cauzele citate anterior Comisia/Ungaria, Comisia/Spania, Comisia/Austria și Comisia/Germania. În plus față de prezentele concluzii, astăzi ne vom prezenta concluziile și în cauzele Comisia/Polonia, Comisia/Franța, Comisia/Slovenia și Comisia/Luxemburg, citate anterior. Având în vedere că prezenta cauză privește motive analoage cu cele pe care am avut deja ocazia să le analizăm în concluziile menționate mai sus, ne vom limita să facem trimitere la punctele relevante din acestea, fără a relua totuși în totalitate argumentele care figurează în acestea.

II – Cadrul juridic

A – Dreptul Uniunii

1. Directiva 91/440

4. Articolul 10 alineatul (7) din Directiva 91/440 prevede: „Fără a aduce atingere reglementărilor comunitare și interne privind politica în domeniul concurenței și instituțiilor cu responsabilități în acest sector, organismul de reglementare, înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2000/14/CE sau oricare alt organism care dispune de același grad de independență supraveghează concurența pe piețele serviciilor feroviare, inclusiv pe piața de transport feroviar de mărfuri. Organismul se înființează în conformitate cu dispozițiile articolului 30 alineatul (1) din directiva menționată. Orice solicitant sau parte interesată poate depune plângere la acest organism dacă se consideră tratată injust, dacă a fost discriminată sau dacă a fost nedreptățită în vreun fel. Pe baza plângerii și, unde este cazul, din proprie inițiativă, organismul de reglementare decide, cât mai repede cu putință, cu privire la măsurile ce se impun pentru a remedia evoluțiile negative de pe aceste piețe. Pentru a asigura posibilitatea necesară a unui control jurisdicțional și a cooperării necesare dintre organismele de reglementare la nivel național, în acest context se aplică articolul 30 alineatul (6) și articolul 31 din directiva menționată.”

2. Directiva 2001/14

5. Potrivit considerentului (11) al Directivei 2001/14: „Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită accesul egal și nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor și să încerce, pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport într-o manieră corectă și nediscriminatorie.”

6. Articolul 4 alineatul (1) din această directivă prevede: „Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE. Sub rezerva amintitei condiții de independență a administrării, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii. Calcularea tarifului pentru utilizarea infrastructurii și perceperea acestuia sunt realizate de administratorul infrastructurii.”

7. Potrivit articolului 6 alineatele (2) și (3) din Directiva 2001/14: „(2) Administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându-se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces. (3) Statele membre se asigură că dispoziția de la alineatul (2) se aplică fie în cadrul unui contract încheiat între autoritatea competentă și administratorul infrastructurii pe o perioadă de cel puțin trei ani care să prevadă finanțare de la stat, fie prin stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare, care să prevadă competențele necesare.”

8. Articolul 7 alineatul (3) din directiva menționată prevede: „Fără să aducă atingere dispozițiilor de la alineatele (4) sau (5) sau de la articolul 8, tarifele pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar.”

9. Potrivit articolului 11 din Directiva 2001/14: „(1) Sistemele de tarifare a infrastructurii încurajează întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii, printr-un sistem de creștere a performanței, să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare. Acesta poate conține sancțiuni pentru acțiunile care perturbă exploatarea rețelei, compensații pentru întreprinderile care au avut de suferit din cauza perturbării și prime care recompensează depășirea performanțelor. (2) Principiile de bază ale planului de performanță se aplică întregii rețele.”

10. Articolul 30 alineatele (2) și (3) din directiva menționată prevede: „(2) Solicitantul are dreptul să sesizeze organismul de control în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, împotriva deciziilor adoptate de către administratorul infrastructurii sau de către întreprinderea feroviară în ceea ce privește: (a) documentul de referință al rețelei; (b) criteriile conținute în aceasta; (c) procedura de alocare și rezultatul său; (d) sistemul de tarifare; (e) nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite; (f) măsuri privind accesul în conformitate cu articolul 10 din Directiva [91/440], modificată prin Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 30 aprilie 2004 de modificare a Directivei [91/440]. (3) Organismul de control se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitant și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de control. Organismul de control intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentei directive.”

11. Articolul 30 alineatele (5) și (6) din directiva menționată prevede: „(5) Organismul de control este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor și să acționeze pentru a remedia situația în termen de maximum două luni de la primirea tuturor informațiilor. Fără a aduce atingere alineatului (6), o hotărâre a organismului de control este obligatorie pentru toate părțile interesate de aceasta. În cazul în care se promovează o cale de atac împotriva refuzului de acordare de capacități de infrastructură sau contra termenilor unei oferte de capacitate, organismul de control fie confirmă faptul că hotărârea administratorului infrastructurii rămâne neschimbată, fie cere modificarea acelei hotărâri conform indicațiilor date de organismul de control. (6) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că hotărârile luate de organismul de control sunt supuse unei reexaminări judiciare.”

B – Reglementarea cehă

1. Legea privind căile ferate

12. Legea nr. 266/1994 Sb. privind căile ferate (zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách), cu modificările ulterioare (denumită în continuare „Legea privind căile ferate”), stabilește condițiile de exploatare a căilor ferate, a transportului pe calea ferată, precum și drepturile și obligațiile aferente ale persoanelor fizice și juridice.

13. Potrivit articolului 34c din Legea privind căile ferate: „Documentul de referință al rețelei feroviare naționale și regionale 1) Organismul de alocare a capacităților, după consultarea administratorului căilor ferate, elaborează, cu cel puțin 12 luni înaintea intrării în vigoare a graficului de circulație, documentul de referință al rețelei feroviare și îl publică în Buletinul transporturilor și al tarifelor. 2) Documentul de referință al rețelei feroviare trebuie să indice: […] f) condițiile de retragere a capacităților de infrastructură atribuite, dar neutilizate sau parțial utilizate, inclusiv informații referitoare la perceperea de tarife pentru utilizarea capacităților de transport atribuite și neutilizate; g) informațiile referitoare la perceperea de tarife pentru repartizarea capacităților de infrastructură și stabilirea tarifelor de utilizare a infrastructurii; […]”

14. Articolul 34g din Legea privind căile ferate prevede: „1) Solicitantul unei alocări a capacităților de infrastructură feroviară poate solicita Oficiului Căilor Ferate, în termen de 15 zile de la publicarea documentului de referință al rețelei feroviare, să procedeze la examinarea acestuia, inclusiv a criteriilor care figurează în acest document. 2) Solicitantul unei repartizări a capacităților de infrastructură feroviară căruia organismul de alocare nu i-a admis cererea are dreptul, potrivit procedurii prevăzute la articolul 34e, de a solicita Oficiului Căilor Ferate, în termen de 15 zile de la notificarea documentului de referință prevăzut la articolul 34e alineatul 4, examinarea procesului de alocare a capacităților de infrastructură feroviară, inclusiv a impactului acestuia și a modalității de stabilire a prețurilor. 3) În cazul în care Oficiul Căilor Ferate constată că a fost urmată o procedură incorectă în momentul elaborării documentului de referință al rețelei, inclusiv a criteriilor pe care le conține, sau în timpul procesului de alocare a capacităților de infrastructură feroviară, inclusiv a rezultatelor acestuia și a modalității de stabilire a prețurilor, acesta dispune modificarea documentului amintit, inclusiv a criteriilor pe care le prevede, sau dispune repartizarea acestor capacități, în special a modalității de stabilire a prețurilor.”

15. În temeiul articolului 56 litera c) din Legea privind căile ferate, Ministerul Transporturilor este „organismul de control în cadrul procedurilor administrative, în materiile reglementate de prezenta lege, inițiate împotriva deciziilor Oficiului Căilor Ferate, ale inspecției feroviare și ale comunelor”.

2. Legea privind prețurile

16. Legea nr. 526/1990 Sb. privind prețurile (zákon č. 526/1990 Sb., o cenách), cu modificările ulterioare (denumită în continuare „Legea privind prețurile”) privește aplicarea, reglementarea și controlul prețurilor produselor, prestațiilor, lucrărilor și serviciilor pentru piața națională.

17. Potrivit articolului 10 alineatul 2 din Legea privind prețurile: „Dispozițiile referitoare la reglementarea prețurilor prevăzute la alineatul 1 se publică de Ministerul Finanțelor în Buletinul oficial al prețurilor […]. Acestea se publică în Jurnalul Oficial în conformitate cu dispozițiile juridice speciale. […] Decizia privind prețurile este valabilă de la data publicării sale în buletinul oficial corespunzător și intră în vigoare la data stabilită în textul său, dar nu mai devreme de data publicării acesteia.”

18. În temeiul articolului 10 alineatul 2 din Legea privind prețurile, Ministerul Finanțelor publică o decizie („Výměr”) care stabilește lista articolelor al căror preț este reglementat. Ministerul Finanțelor publică această decizie în fiecare an în Buletinul oficial al prețurilor. Aceasta fixează prețul maxim de utilizare a infrastructurii feroviare interne, atât națională, cât și regională, în cadrul exploatării transportului pe calea ferată.

3. Legea referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport

19. Legea nr. 104/2000 Sb. referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport (Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury), cu modificările ulterioare (denumită în continuare „Legea referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport”), reglementează activitățile acestui fond și utilizarea creditelor sale în favoarea dezvoltării, construirii, întreținerii și modernizării infrastructurilor feroviare.

20. Potrivit articolului 2 din Legea referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport: „Fondul alocă veniturile sale dezvoltării, construirii, întreținerii și modernizării străzilor și autostrăzilor, căilor ferate și apelor navigabile după cum urmează: […] c) finanțarea construirii, modernizării, reparării și întreținerii căilor ferate naționale și regionale; […] f) acordarea de credite pentru lucrări pregătitoare sau proiecte, studii sau expertize privind construirea, modernizarea sau repararea străzilor și autostrăzilor, căilor navigabile importante pentru transport și construirea de căi ferate naționale sau regionale; […]”

4. Decretul nr. 501/2005

21. Decretul nr. 501/2005 Sb. stabilește cheltuielile suportate de administratorul căilor ferate în legătură cu exploatarea și funcționarea, modernizarea și dezvoltarea căilor ferate (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).

5. Legea referitoare la competențele Oficiului pentru Protecția Concurenței

22. Legea nr. 273/1996 Sb. referitoare la competențele Oficiului pentru Protecția Concurenței (zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže), cu modificările ulterioare (denumită în continuare „Legea referitoare la competențele Oficiului pentru Protecția Concurenței”) definește, printre altele, domeniile de competență ale acestui Oficiu.

23. Potrivit articolului 2 din Legea referitoare la competențele Oficiului pentru Protecția Concurenței, Oficiul pentru Protecția Concurenței: „[…] a) creează condițiile care permit promovarea și protecția concurenței; b) asigură o supraveghere în materie de atribuire a contractelor de achiziții publice; c) exercită alte competențe definite de legi speciale”.

6. Legea privind protecția concurenței

24. Oficiul pentru Protecția Concurenței execută activitățile prevăzute de Legea nr. 143/2001 Sb. privind protecția concurenței (zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů), cu modificările ulterioare.

25. Potrivit articolului 1 alineatul 1 din Legea privind protecția concurenței: „Acesta organizează protecția concurenței pe piața produselor și serviciilor […] împotriva oricărei practici care împiedică, restrânge, denaturează sau amenință concurența prin intermediul a) acordurilor dintre concurenți, b) al exploatării abuzive a unei poziții dominante de către concurenți sau c) al unei concentrări a întreprinderilor concurente.”

III – Procedura precontencioasă și procedura în fața Curții

26. La 10 mai 2007, serviciile Comisiei au adresat autorităților cehe un chestionar pentru a verifica transpunerea de către Republica Cehă a Directivelor 91/440 și 2001/14. Statul membru menționat a răspuns la chestionarul respectiv prin scrisoarea din 11 iulie 2007.

27. La 27 iunie 2008, pe baza informațiilor comunicate de Republica Cehă, Comisia a pus acest stat membru în întârziere pentru a se conforma Directivelor 91/440 și 2001/14, în special dispozițiilor din acestea referitoare la tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare, precum și la organismul de control.

28. Pe baza informațiilor care i-au fost transmise de Republica Cehă, Comisia a ajuns la concluzia că obiecțiile prezentate în scrisoarea sa de punere în întârziere nu fuseseră combătute și, prin scrisoarea din 9 octombrie 2009, a adresat un aviz motivat Republicii Cehe.

29. În acest aviz motivat, Comisia a reproșat Republicii Cehe că nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 4 alineatul (1), al articolului 6 alineatul (2), al articolului 7 alineatul (3), al articolului 11 și al articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, precum și al articolului 10 alineatul (7) din Directiva 91/440. În consecință, aceasta a invitat Republica Cehă să ia măsurile necesare pentru a se conforma avizului motivat menționat în termen de două luni de la primirea acestuia.

30. Republica Cehă a răspuns la acest aviz motivat prin scrisoarea din 8 decembrie 2009, contestând orice încălcare a dispozițiilor menționate în acesta din urmă.

31. În aceste condiții, la 23 noiembrie 2010, Comisia a introdus prezenta acțiune.

32. Prin Ordonanța președintelui Curții din 11 iulie 2011, s-a admis intervenția Regatului Spaniei în susținerea concluziilor Republicii Cehe.

33. Comisia, precum și Republica Cehă au fost reprezentate în ședința care a avut loc la 20 septembrie 2012.

IV – Analiza acțiunii în neîndeplinirea obligațiilor

A – Cu privire la primul motiv, întemeiat pe stabilirea unui cuantum maxim al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare

1. Argumentele părților

34. Comisia susține că, prin stabilirea cuantumului maxim al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, Republica Cehă a încălcat articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14. Aceasta subliniază că din această dispoziție rezultă că dreptul de care beneficiază statul membru de a stabili cadrul perceperii de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare trebuie să respecte dreptul administratorului de a stabili tariful și de a-l percepe. Or, stabilirea prin decizia anuală a Ministerului Finanțelor a unui tarif maxim aplicabil pentru utilizarea infrastructurii feroviare, în temeiul articolului 10 alineatul 2 din Legea privind prețurile, ar depăși cadrul de tarifare și normele pe care statele membre sunt îndreptățite să le definească în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14.

35. Republica Cehă consideră că interpretarea literală și sistematică a articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14, susținută de Comisie, este insuficientă și subliniază că este necesar să se recurgă la metoda teleologică. Potrivit acestui stat membru, necesitatea de a se elimina incidențele negative ale monopolului ține de obiectivul general urmărit de Directiva 2001/14, ceea ce ar explica motivul pentru care aceasta conferă chiar statelor membre competența de a stabili un cadru sau un sistem de tarifare. În plus, stabilirea prețului maxim nu ar însemna că administratorul infrastructurii nu este competent să stabilească el însuși cuantumul tarifelor.

36. Regatul Spaniei susține, în esență, că stabilirea unui cuantum maxim nu împiedică administratorul infrastructurilor să stabilească în mod concret tarifele.

2. Examinarea primului motiv

37. Subliniem mai întâi că primul motiv al Comisiei are legătură cu aceeași problematică prezentă și în primul motiv din cauza Comisia/Spania, citată anterior. În pofida faptului că, în Republica Cehă, ministrul finanțelor stabilește numai un cuantum maxim al tarifelor, în timp ce în Spania cuantumul tarifelor este stabilit integral prin decret ministerial, astfel încât administratorul infrastructurii este însărcinat numai cu perceperea tarifelor, considerăm că argumentele juridice prezentate în concluziile amintite se aplică, mutatis mutandis, și în cazul Republicii Cehe ( 7 ).

38. În cauza menționată, am ajuns la concluzia că, în vederea asigurării obiectivului de administrare independentă, statul poate stabili numai cadrul normativ și financiar. Un astfel de cadru poate cuprinde norme de tarifare generale și, sub rezerva respectării condiției de independență a administrării, și norme specifice. În opinia noastră, un astfel de cadru statal poate defini și obiectivele financiare ale administrării infrastructurii, de exemplu în ceea ce privește diferitele forme ale traficului feroviar. În ceea ce privește costurile respective de furnizare a infrastructurii generate de diferitele forme ale traficului feroviar (precum traficul feroviar de mărfuri, traficul de călători la distanță sau traficul suburban), statul poate defini praguri variabile, pentru fiecare tip de trafic, pe care administratorii sunt obligați să le suporte ( 8 ). Cu toate acestea, o reglementare a prețurilor de către stat care implică stabilirea unor tarife maxime nu ni se pare conformă cu independența administrării.

39. În conformitate cu articolul 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14, controlul nivelului și al structurii tarifelor revine organismului de control. Este adevărat că ministerului competent în domeniul transporturilor i se poate încredința atribuția de organism de control. Totuși, această situație nu se regăsește în Republica Cehă. Stabilirea, prin decizie anuală a Ministerului Finanțelor, a unui tarif maxim aplicabil utilizării infrastructurii feroviare, în temeiul articolului 10 alineatul 2 din Legea privind prețurile, nu poate fi, cu atât mai mult, considerată drept transpunere corectă a dispoziției menționate a Directivei 2001/14 privind competențele organismului de control.

40. Argumentele Republicii Cehe întemeiate pe necesitatea evitării ca poziția de monopol a administratorului infrastructurii să se manifeste prin stabilirea tarifelor în cuantum excesiv în privința tuturor transportatorilor nu pot fi, de asemenea, de asemenea, admise. Potrivit articolului 10 alineatul (7) din Directiva 91/440, organismul de reglementare înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14 sau oricare alt organism care dispune de același grad de independență supraveghează concurența pe piețele serviciilor feroviare, inclusiv pe piața de transport feroviar de mărfuri. În Republica Cehă, această atribuție a fost încredințată Oficiului pentru Protecția Concurenței. Controlul tarifelor maxime de către Ministerul Finanțelor nu respectă, așadar, această dispoziție.

41. Trebuie să se adauge că nici Hotărârea Mobistar ( 9 ), evocată de Republica Cehă, nu pledează în favoarea poziției acestui stat membru. În hotărârea menționată, Curtea a confirmat că articolul 30 alineatul (2) din Directiva 2002/22/CE ( 10 ) nu se opune adoptării unei măsuri naționale care definește o metodă determinată pentru calculul costurilor și care stabilește în avans și cu ajutorul unui model teoretic al costurilor prețurile maxime care pot fi impuse de operatorul donor operatorului receptor, cu titlu de costuri de stabilire, din moment ce tarifele sunt fixate în funcție de costuri astfel încât consumatorii să nu fie descurajați să utilizeze facilitatea păstrării numerelor de telefon. Or, această hotărâre privește interpretarea unei dispoziții comunitare care se află într-un cadru normativ diferit și ale cărei obiectiv și mod de redactare nu corespund cu cele ale articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14.

42. Pentru aceste motive, propunem Curții să admită primul motiv al Comisiei.

B – Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe lipsa unor măsuri de stimulare a administratorilor să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces

1. Argumentele părților

43. Comisia susține că, întrucât nu a adoptat măsuri care să stimuleze administratorii să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces, Republica Cehă a încălcat articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14. În opinia acesteia, sistemul măsurilor de stimulare prevăzut de această dispoziție implică existența unei legături directe între acordarea de resurse financiare și comportamentul administratorului infrastructurii, acesta din urmă reducând costurile de furnizare a infrastructurii sau cuantumul tarifelor de acces. În această privință, Comisia susține că mijloacele financiare acordate de Fondul de stat privind infrastructurile de transport nu constituie în niciun mod măsuri de stimulare destinate să încurajeze administratorul să reducă costurile sau cuantumul tarifelor.

44. Republica Cehă afirmă că rolul atribuit statului de articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14, și anume încurajarea administratorilor infrastructurii prin măsuri de stimulare prin care se urmărește reducerea costurilor de furnizare a infrastructurii și a nivelului tarifelor de acces, nu este necondiționat. Dispoziția menționată ar defini obiectivul pe care statele membre trebuie să îl atingă, sub forma unui rezultat care nu ar putea fi realizat în totalitate decât după ce s-a atins un nivel suficient de calitate și de siguranță a infrastructurii feroviare în cadrul ansamblului rețelei sau de o parte preponderentă a acestuia. Ținând seama de stadiul actual al infrastructurii feroviare în Republica Cehă, sistemul prevăzut de dispoziția menționată nu ar putea fi pus în aplicare în întregime fără a implica, în același timp, o amenințare pentru siguranța sau pentru calitatea serviciilor infrastructurii în discuție.

45. În orice caz, Republica Cehă susține că măsurile de stimulare prevăzute la articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14 sunt realizate în prezent prin intermediul Fondului de stat privind infrastructurile de transport. Astfel, cea mai mare parte a costurilor de întreținere a căilor ferate ar fi acoperită de subvențiile acordate de stat prin intermediul fondului amintit. Fără aceste subvenții, cuantumul tarifelor pentru utilizarea infrastructurii ar fi de câteva ori mai ridicat.

46. Potrivit Regatului Spaniei, nu este rezonabil să se reducă tarifele de acces fără a moderniza în prealabil rețeaua feroviară și astfel să se reducă costurile de întreținere. Pe de altă parte, acest stat membru subliniază că articolul 6 din Directiva 2001/14 are legătură cu necesitatea ca administratorul infrastructurii să își echilibreze conturile fără finanțare din partea statului.

2. Examinarea celui de al doilea motiv

47. Trebuie să se arate de la bun început că al doilea motiv al Comisiei în prezenta cauză, întemeiat pe lipsa unor măsuri care să stimuleze administratorul infrastructurii să limiteze costurile legate de furnizarea serviciilor de infrastructură sau nivelul tarifelor de acces, este, în esență, identic cu al treilea motiv în cauza Comisia/Germania, citată anterior, precum și cu al treilea motiv în cauza Comisia/Polonia, citată anterior, în care ne vom prezenta concluziile la aceeași dată cu cele din prezenta cauză ( 11 ). Pentru acest motiv, facem trimitere la raționamentul juridic urmat în concluziile menționate.

48. În ceea ce privește reglementarea cehă și punerea în aplicare a acesteia, există totuși diferențe importante în raport cu situația care prevalează în Germania și, într-o măsură mai puțin importantă, cu cea care prevalează în Polonia. În consecință, examinarea aspectului dacă motivul Comisiei este sau nu este fondat trebuie să țină seama de situația specifică care prevalează în Republica Cehă.

49. Potrivit articolului 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14, administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându-se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces. Contrar față de ceea ce se aplică, în temeiul articolului 11 din această directivă, în privința îmbunătățirii performanțelor rețelei feroviare, articolul 6 alineatul (2) din directiva menționată nu impune ca măsurile de stimulare să formeze un „sistem” ( 12 ).

50. Cu toate acestea, articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/14 prevede două posibilități distincte de punere în aplicare a obligației prevăzute la alineatul (2) al articolului menționat. Trebuie să fie vorba fie despre un acord plurianual încheiat între administratorul infrastructurii și autoritatea competentă care să prevadă finanțare din partea statului, fie despre stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare, care să prevadă competențele necesare. Or, chiar dacă măsurile, privite izolat, ar putea fi considerate măsuri de stimulare, acestea nu pot reprezenta totuși măsurile prevăzute la articolul 6 alineatul (2) din directiva menționată, dacă ele nu se înscriu în cadrul uneia dintre cele două posibilități definite la alineatul (3) menționat.

51. Considerăm că Republica Cehă nu afirmă că a acționat, în scopul adoptării unor măsuri de stimulare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/14 și cu atât mai mult, într-un mod care să fie de natură să îndeplinească obligația prevăzută la alineatul (2) al dispoziției menționate.

52. Trebuie să se adauge că simpla furnizare către administratorul infrastructurii a unei finanțări de la stat, astfel cum a fost evocată de Republica Cehă, poate implica desigur o reducere a costurilor și a tarifelor, dar nu constituie, singură, o măsură de stimulare în sensul articolului 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14. Astfel, o măsură de stimulare este un act care obligă administratorul infrastructurii să reducă costurile, și chiar tarifele, cu alte cuvinte, care are drept efect un anumit comportament al respectivului administrator. Pentru acest motiv, condițiile finanțării din partea statului sau structura cadrului furnizării acesteia pot fi considerate ca măsuri de stimulare. În schimb, această situație nu se regăsește pentru simpla existență a unei finanțări.

53. În ceea ce privește argumentul Republicii Cehe întemeiat pe starea deteriorată a infrastructurii feroviare, este suficient să se constate că obligațiile statelor membre prevăzute la articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14 nu sunt condiționate de astfel de circumstanțe. În aceste condiții, nu este mai puțin evident că alegerea măsurilor de stimulare care trebuie adoptate, în special obiectivele concrete urmărite de statul membru prin intermediul acestor măsuri, depind de cerințele în materie de siguranță și de nivelul calității serviciului de infrastructură, care sunt menționate în mod expres la alineatul amintit.

54. În această privință, adăugăm că obiectivul măsurilor de stimulare este de a menține eficacitatea economică a gestionării pericolelor de ineficacitate care sunt inerente monopolurilor naturale ( 13 ). În opinia noastră, starea deteriorată a infrastructurii nu exclude o variație a eficacității gestionării și în special adoptarea unor măsuri de stimulare în privința administratorului. Prin astfel de măsuri, un stat membru urmărește să se asigure, pe de o parte, că costurile efectuate de administratorul infrastructurii corespund celor ale unei infrastructuri administrate în mod eficace și, pe de altă parte, că costurile respective nu cuprind cheltuieli care nu sunt necesare, care ar trebui atribuite unei organizări sau administrări defectuoase din partea administratorului infrastructurii. Astfel, deși este cert că statele membre trebuie să țină seama de starea infrastructurii în scopul aplicării articolului 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14, acest lucru nu le scutește în niciun fel de obligația de a adopta măsuri de stimulare precum cele prevăzute de dispoziția menționată.

55. Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să admită și al doilea motiv al Comisiei.

C – Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe faptul că tarifele percepute pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii nu sunt stabilite la costurile direct imputabile exploatării serviciului feroviar

1. Argumentele părților

56. Comisia susține că, în Republica Cehă, tarifele percepute pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii nu sunt stabilite la costurile direct imputabile exploatării serviciului feroviar, cu încălcarea prevederilor articolului 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14. În opinia acesteia, „costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar” în sensul acestei dispoziții trebuie interpretat ca un cost marginal imputabil exploatării reale a serviciului de transport feroviar. Comisia precizează că cheltuielile generale nu pot fi incluse în costul respectiv, dat fiind că acestea nu ar fi direct imputabile exploatării serviciului.

57. Republica Cehă răspunde că, din moment ce nici Directiva 2001/14, nici vreo altă dispoziție a dreptului Uniunii nu enumeră cheltuielile care se pot sau nu se pot încadra în noțiunea „cost direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”, trebuie să se pună întrebarea, în scopul clasificării cheltuielilor de care se poate ține seama pentru calcularea cuantumului tarifelor, dacă, în ceea ce privește astfel de cheltuieli, este posibil să se stabilească o legătură de cauzalitate directă cu exploatarea serviciilor de transport feroviar, cu alte cuvinte dacă aceste cheltuieli au fost efectuate efectiv în scopul exploatării unui astfel de serviciu. În consecință, ar trebui să se stabilească dacă este vorba despre cheltuieli legate direct de o activitate sau de un obiect a cărui absență ar împiedica trenul să circule pe calea ferată.

58. Potrivit Republicii Cehe, procedura de stabilire de către administrator a cuantumului tarifelor care ține seama numai de cheltuielile direct imputabile performanțelor serviciului feroviar decurge din articolul 34c din Legea privind căile ferate coroborat cu documentul de referință al rețelei feroviare, adoptat în temeiul dispoziției menționate (denumit în continuare „documentul de referință al rețelei”). Pentru a se stabili dacă un anumit cost – sau o categorie de costuri – este direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar, ar trebui să se examineze dacă acest cost – sau această categorie de costuri – a fost generat de exploatarea unui transport feroviar special.

59. În memoriul său în duplică, Republica Cehă susține că este eronat să se afirme că adăugarea unui tren suplimentar în graficul de exploatare a unei linii determinate nu conduce, în general, la creșterea cheltuielilor legate de administrarea traficului. Acest stat membru arată în special că dintr-un aviz al „The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)” [Comunitatea Întreprinderilor Feroviare și a Administratorilor Infrastructurii Europeni, (CER)] ( 14 ) rezultă că costurile legate de programare, de repartizarea traselor, de administrarea traficului, de activitatea de dispecerat și de semnalizarea circulației trenului trebuie să se încadreze în categoria costurilor direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar.

2. Examinarea celui de al treilea motiv

a) Observații introductive

60. Subliniem de la bun început că am avut ocazia să abordăm în detaliu structura și interpretarea dispozițiilor Directivei 2001/14 în Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Germania, citată anterior ( 15 ). În această din urmă cauză, am ajuns la concluzia că reglementarea Uniunii prezenta o complexitate care nu se putea reduce la o alegere între două metode alternative de compensare a costurilor, dar că trebuie să se întemeieze pe un interval care înglobează un minimum, și anume costul direct imputabil exploatării infrastructurii, și un maximum care corespunde cuantumului total al costurilor efectuate de administratorul infrastructurii. În limita acestor două praguri, administratorul poate aplica criterii de tarifare suplimentare prevăzute de directiva menționată, precum și reduceri în funcție de condițiile stabilite de Directiva 2001/14 și, eventual, criterii stabilite în cadrul de tarifare adoptat de statul membru.

61. Amintim de asemenea că stabilirea tarifului pentru utilizarea infrastructurii, în cadrul tarifării puse în aplicare de statul membru, intră în competența administratorului infrastructurii, care se asigură că sistemul de tarifare se bazează pe aceleași principii valabile pentru întreaga sa rețea ( 16 ). Potrivit articolului 8 alineatul (3) din Directiva 2001/14, pentru a se evita orice discriminare, tarifele medii și marginale ale unui administrator al infrastructurii percepute pentru utilizarea infrastructurii sale trebuie să fie comparabile, iar serviciile echivalente de pe aceleași segmente de piață trebuie să fie supuse acelorași tarife. În documentul de referință al rețelei, administratorul infrastructurii arată că sistemul de tarifare îndeplinește aceste cerințe ( 17 ).

62. În schimb, transpunerea legislativă a statului membru trebuie să prevadă norme de bază care permit accesul la serviciile de infrastructură feroviară minime și definesc în termeni generali modalitățile de tarifare prevăzute de Directiva 2001/14. Totuși, ca regulă generală, aplicarea principiilor de tarifare prevăzute de directiva menționată trebuie să fie efectuată la nivel normativ, chiar administrativ, utilizând în acest sens cadrul de tarifare și documentul de referință al rețelei aplicate datelor concrete ale pieței. În plus, amintim că accesul la serviciile de infrastructură minime poate fi supus indicilor de rentabilitate și chiar majorărilor „dacă piața se pretează la aceasta” [articolul 8 alineatul (1) din Directiva 2001/14].

63. În cadrul celui de al treilea motiv invocat de Comisie în prezenta cauză, Curtea este chemată să se pronunțe asupra interpretării limitei minime a intervalului, respectiv „costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar” ( 18 ). Această sarcină nu se realizează fără dificultăți, ținând seama, în primul rând, de imprecizia Directivei 2001/14, în al doilea rând, de faptul că această interpretare face trimitere la noțiuni și la date cu caracter economic, chiar econometric, și, în sfârșit, de diversitatea definițiilor teoretice și a aplicațiilor practice ale noțiunii în discuție în sectorul feroviar.

64. Obiectivele urmărite de legiuitor, în această privință, pot fi, în opinia noastră, identificate cu ușurință. În contextul finalității generale a reglementării feroviare a Uniunii prin care se urmărește garantarea accesului echitabil și nediscriminatoriu la infrastructurile feroviare, cerința accesului la servicii minime în schimbul acoperirii costurilor „direct imputabile exploatării infrastructurii” se explică prin obiectivul de a permite căii ferate să răspundă necesităților pieței traficului internațional și să asigure competitivitatea integrată a transportului feroviar de mărfuri în raport cu celelalte mijloace de transport ( 19 ).

65. Or, accesul la piață și competitivitatea atât față de operatorii feroviari istorici, cât și în raport cu traficul rutier impun ca infrastructura feroviară să fie accesibilă, fără a implica o compensare a costurilor reprezentate de investițiile în infrastructura istorică care nu au fost finanțate de operatorii existenți sau care nu sunt suportate de celelalte moduri de transport concurente.

b) Cu privire la „costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”

66. Potrivit Comisiei, „costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”, în sensul articolului 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14, trebuie interpretat ca un cost marginal imputabil exploatării reale a serviciilor de transport feroviar. Comisia a precizat în ședință că acesta corespunde în principal costurilor legate de uzura căilor ferate care rezultă din circulația trenurilor. Potrivit Republicii Cehe, cheltuielile de care se poate ține seama pentru calcularea cuantumului tarifelor sunt cele pentru care este posibil să se stabilească un raport de cauzalitate direct cu exploatarea serviciilor de transport feroviar, respectiv cheltuielile efectuate efectiv în scopul exploatării serviciilor respective.

67. În sens economic, un cost marginal corespunde costului suplimentar generat de producerea unei unități suplimentare. Aplicat sectorului feroviar, costul marginal de utilizare a infrastructurii echivalează astfel cu costul pe care administratorul infrastructurii trebuie să îl suporte din cauza utilizării unei părți definite din infrastructură, precum un tronson, de un tren suplimentar ( 20 ).

68. În vederea stabilirii costurilor marginale de utilizare a infrastructurii, pot fi luate în considerare numai costurile variabile în funcție de trafic. Costurile fixe sau costurile variabile a căror variație nu depinde de trafic, efectuate de administratorul infrastructurii, oricare ar fi volumul traficului, constituie costuri nerecuperabile (în limba engleză „sunk costs”), care nu intră în cuantumul costului marginal. În aceste condiții, astfel cum a arătat și Comisia în ședință, în cazul în care administratorul infrastructurii nu ar fi în măsură să acopere decât costurile marginale ale traficului, acesta nu ar putea continua să își furnizeze serviciile în mod durabil, cu excepția situației în care celelalte costuri pe care trebuie să le suporte sunt finanțate din venituri care provin din alte activități sau din resurse acordate de stat sau de colectivitățile teritoriale.

69. În ceea ce privește unitatea de trafic prin raportare la care costul de acces la infrastructură este stabilit în diferitele state europene, se impune constatarea că există în această privință o mare disparitate. Printre unitățile care permit cuantificarea costului marginal se întâlnesc, de exemplu, „tone-kilometri brute”, „tren-kilometri”, „număr de opriri”, „număr de treceri”, chiar o combinație a acestor criterii ( 21 ). În plus, pot exista diferențe între modurile de transport feroviar, precum transportul de mărfuri, traficul de călători sau traficul suburban.

70. Prin urmare, se constată că, chiar dacă noțiunea de cost marginal de acces la infrastructura feroviară poate fi definită relativ ușor, punerea concretă în aplicare a acestei definiții se dovedește a fi foarte complicată, astfel cum demonstrează dezbaterea dintre Comisie și statele membre. În realitate, se pare că stabilirea concretă a caracterului fix sau variabil al unui cost și, în cadrul acestei din urmă categorii, a aspectului dacă respectivul cost depinde sau nu depinde de trafic, dă naștere la ezitări. Astfel, de exemplu, în ceea ce privește costurile legate de reparații și de întreținere, de îndepărtarea zăpezii și a gheții de pe căile ferate, sau chiar de utilizarea sistemelor de semnalizare și de siguranță, calificarea depinde de aprecieri subiective, al căror impact asupra rezultatului în ceea ce privește costul marginal determinat este important ( 22 ).

71. Conștientă de divergențele importante existente între statele membre, Comisia a propus, cu ocazia proiectului său de reformare prezentat în 2010, stabilirea unei liste a elementelor care să nu fie susceptibile să intre în calculul „costurilor directe ale serviciului feroviar […] care sunt legate de uzura infrastructurii” ( 23 ). Această listă cuprindea următoarele elemente: „a) cheltuielile de regie ale întregii rețele, inclusiv salariile și pensiile; b) dobânzile plătibile pentru capital; c) mai mult de o zecime din costurile aferente programării, alocării de trase, gestionării traficului, activității de dispecerat și semnalizare a unei curse; d) uzura echipamentelor informatice, de comunicații sau telecomunicații; e) costurile legate de gestionarea imobiliară, în special de achiziționare, vânzare, dezmembrare, decontaminare, recultivare sau închiriere a terenurilor sau a altor mijloace fixe; f) servicii sociale, școli, grădinițe, restaurante; g) costurile legate de cazuri de forță majoră, accidente, întreruperi ale serviciilor” ( 24 ).

72. Această listă a fost eliminată totuși cu ocazia procedurii legislative. Textul modificat al reformării prevede în prezent, la articolul 31 alineatul (3) din acesta, că, în termen de 30 de luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, „Comisia adoptă măsuri care prezintă metoda de calcul al costului direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar” ( 25 ). Trebuie subliniat că legiuitorul nu a reluat condiția privind costurile „care au legătură cu uzura infrastructurii”, propusă de Comisie.

73. În sfârșit, subliniem că costul marginal real de utilizare a infrastructurii feroviare depinde și de calitățile trenului, ale locomotivei, precum și ale căilor ferate. Dispozițiile Directivei 2001/14 limitează totuși posibilitățile de luare în considerare a tuturor caracteristicilor individuale ale traficului. Astfel, potrivit articolului 8 alineatul (3) din directiva menționată, tarifele medii și marginale ale unui administrator al infrastructurii determinat trebuie să fie comparabile pentru o utilizare echivalentă. În opinia noastră, rezultă că nu este posibilă aplicarea principiului costurilor marginale în sens strict, întrucât tarifele nu pot ține seama pe deplin de diferențele legate de diferitele forme de utilizare.

74. În ceea ce privește metodologia aplicabilă stabilirii costurilor marginale, trebuie să se arate că nu există o abordare uniformă în această privință. Stabilirea unor date statistice fiabile și exhaustive se confruntă, așadar, cu dificultăți considerabile. În schimb, studiile econometrice demonstrează că nivelul costurilor marginale de utilizare a infrastructurii feroviare pare relativ stabil. Pentru acest motiv, deși datele statistice nu permit calcularea costurilor marginale, este posibil să se rețină, în acest sens, o estimare care corespunde, de exemplu, cu aproximativ 20 % din costurile totale de finanțare a infrastructurii (în limba engleză „full financial costs”).

75. În consecință, din cauza impreciziei Directivei 2001/14 și a lipsei unei definiții precise a noțiunii „cost direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”, precum și a unei dispoziții de drept al Uniunii care să enumere exact costurile care nu se încadrează în noțiunea amintită, statele membre beneficiază, în stadiul actual al dreptului Uniunii, de o anumită marjă de apreciere economică în vederea transpunerii și aplicării noțiunii în discuție. Curtea nu este în măsură să ofere precizări utile în această privință, ținând seama de natura extrem de tehnică a problematicii și de existența unor diferite studii de specialitate prin care se urmărește stabilirea unei definiții, precum și a unei metodologii comune în cadrul Uniunii. În orice caz, ni se pare inutil să încercăm să precizăm sensul juridic al acestei noțiuni de drept al Uniunii, în condițiile în care este vorba despre o noțiune de științe economice a cărei aplicare ridică dificultăți practice considerabile.

76. Totuși, chiar dacă nu ni se pare posibil să definim, printr-o enumerare limitativă, ceea ce vizează sau nu vizează noțiunea „cost direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”, nu este mai puțin adevărat că definițiile utilizate în această privință de statele membre pot include, în anumite situații, costuri care depășesc în mod vădit limitele noțiunii utilizate de Directiva 2001/14. În cadrul unei proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, trebuie să se examineze, așadar, dacă reglementarea în litigiu a statului membru permite includerea în calculul tarifelor percepute pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la infrastructurile feroviare a elementelor care nu sunt în mod vădit direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar.

c) Cu privire la pretinsa neîndeplinire a obligațiilor

77. În speță, Comisia și Republica Cehă par să aibă opinii contrare, în esență, mai degrabă cu privire la costurile precise care pot fi considerate ca fiind direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar decât cu privire la definiția teoretică a acestei noțiuni, chiar dacă cerința unei legături de cauzalitate invocată de statul membru în discuție pare să implice compararea situației în care o parte a infrastructurii este pusă la dispoziția traficului cu cea în care aceasta din urmă ar rămâne neutilizată, iar nu stabilirea costului marginal în sens economic.

78. În cererea sa introductivă, Comisia a subliniat, în esență, că în Republica Cehă tarifele pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii nu sunt egale cu costurile direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar. În replică, aceasta a precizat că este vorba despre costul marginal imputabil exploatării reale a serviciului feroviar, acest cost fiind variabil (fluctuant) și schimbându-se în funcție de exploatarea reală a serviciului feroviar. În plus, Comisia consideră că trebuie să se realizeze o distincție între „costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar” și costul „direct legat de o activitate sau de un bun indispensabil circulației unui tren pe o anumită cale ferată”, această din urmă noțiune fiind, în opinia sa, prea largă în raport cu prima noțiune.

79. Considerăm, dimpotrivă, că abordarea Comisiei se întemeiază pe o interpretare prea restrictivă a articolului 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14. Astfel, de exemplu, Comisia înțelege să excludă toate costurile legate de semnalizare, de administrarea traficului, de personal și de siguranță. Or, Republica Cehă susține, în mod întemeiat, că astfel de costuri depind parțial de densitatea traficului și că abordarea Comisiei, care pare să admită posibilitatea absenței unor costuri direct imputabile exploatării serviciilor, nu poate fi acceptată ( 26 ).

80. Comisia reproșează în special Republicii Cehe că a inclus costurile generale în costurile care sunt luate în considerare în scopul stabilirii costurilor direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar. În opinia acesteia, reglementarea cehă nu ar cuprinde, în plus, o definiție a unor astfel de costuri și stabilirea tarifelor s-ar întemeia pe un model de repartizare a costurilor, prevăzut de Decretul nr. 501/2005, prin care se stabilesc cheltuielile suportate de administratorul căilor ferate legate de exploatarea și funcționarea, modernizarea și dezvoltarea căilor ferate.

81. Potrivit Republicii Cehe, procedura de stabilire de către administrator a cuantumului tarifelor care ține seama numai de cheltuielile direct imputabile performanțelor serviciilor de transport feroviar decurge din articolul 34c din Legea privind căile ferate coroborat cu documentul de referință al rețelei pentru anii 2010/2011. Conform acestui din urmă document, cuantumul tarifelor pentru utilizarea serviciului de transport depinde de tipul de tren, de greutatea acestuia și de distanța parcursă. Metoda de calculare a prețului pentru utilizarea serviciilor de transport ține seama de normele specifice, precum și de cadrul pentru tarifare, astfel cum sunt definite de autoritatea de control, de costurile legate de exploatarea serviciului, exprimate în tren-kilometri, de costurile direct imputabile funcționării serviciului generate efectiv de exploatarea transportului feroviar, exprimate în tone-kilometri brute, precum și de costurile suplimentare direct legate de utilizarea serviciilor de transport feroviar.

82. În ceea ce privește Decretul nr. 501/2005, Republica Cehă afirmă că acest act nu ar servi drept temei pentru stabilirea tarifelor de utilizare a infrastructurii, ci ar privi numai stabilirea cheltuielilor suportate de cel care, înainte de 1 iulie 2008, exploata infrastructura feroviară, respectiv organismul public de administrare a căilor ferate. Astfel, fără a contesta că cheltuielile generale sunt incluse în calcul în conformitate cu decretul menționat, statul membru subliniază totuși că acestea nu fac parte din tarifele prevăzute la articolul 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14.

83. În ceea ce privește transpunerea cerinței prevăzute la articolul 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14, privind cuantumul tarifului limitat la cel al costului direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar, reglementarea cehă și, mai precis, documentul de referință al rețelei, întocmit de organismul de alocare a capacităților, pare să includă toate elementele necesare pentru ca administratorul infrastructurii și autoritatea de control să poată stabili tarifele în conformitate cu cerința amintită. În ceea ce privește aplicarea concretă a elementelor în discuție, Comisia nu a furnizat exemple concrete din care să rezulte că există, în Republica Cehă, tarife de acces stabilite contrar cerinței în cauză. În plus, considerăm că Comisia nu a reușit să demonstreze nici caracterul eronat al interpretării reglementării naționale susținute de acest stat membru. Or, dintr-o jurisprudență constantă rezultă că, în cadrul unei proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, revine Comisiei sarcina de a furniza toate probele necesare pentru ca Curtea să poată constata pretinsa neîndeplinire a obligațiilor ( 27 ).

84. Pentru aceste motive, propunem Curții să respingă al treilea motiv al Comisiei.

D – Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe absența unui sistem de creștere a performanței

1. Argumentele părților

85. Comisia susține că, având în vedere că nu a instituit niciun sistem de creștere a performanței de natură să stimuleze întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii să reducă la minimum perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare, Republica Cehă nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 11 alineatele (1) și (2) din Directiva 2001/14. În opinia acesteia, Legea referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport nu ar transpune articolul 11 din directiva menționată. Comisia adaugă că sistemul de măsuri de stimulare trebuie să facă parte din regimul de tarifare.

86. Republica Cehă susține că, ținând seama de gradul de armonizare atins la nivelul Uniunii, Comisia nu a demonstrat caracterul insuficient al sistemului de creștere a performanței introdus de documentul de referință al rețelei, el însuși întemeiat pe articolul 34c din Legea privind căile ferate. Republica Cehă adaugă că dispune de un sistem de creștere a performanței, atât în raport cu operatorii de transport, cât și în raport cu administratorii infrastructurii.

87. În memoriul în replică, Comisia susține că sistemul de compensare la care se referă Republica Cehă este facultativ, contrar prevederilor articolului 11 din Directiva 2001/14.

88. În sfârșit, în memoriul în duplică, Republica Cehă adaugă că articolul 34c alineatul 2 litera k) din Legea privind căile ferate a fost completat în 2011 prin Legea nr. 134/2011 Sb. (zákon č. 134/2011 Sb.) în mod explicit în sensul că documentul de referință al rețelei feroviare trebuie să conțină „o delimitare a sistemului de măsuri de stimulări financiare pentru autoritatea însărcinată cu repartizarea și operatorul de transport în vederea reducerii la minimum a perturbărilor infrastructurii și creșterii permeabilității acestuia în scopul negocierii unui contract de exploatare a serviciilor de transport feroviar; sistemul poate conține amenzi și compensații”.

89. Regatul Spaniei susține că trebuie să se analizeze fiecare măsură concretă și să se examineze dacă, în ansamblul sistemului de tarifare pentru infrastructură, aceste măsuri sunt eficace pentru a reduce perturbările la minimum și pentru a îmbunătăți funcționarea rețelei feroviare, ceea ce ar reprezenta obiectivul urmărit de Directiva 2001/14.

2. Examinarea celui de al patrulea motiv

90. Trebuie semnalat de la bun început că al patrulea motiv al Comisiei, privind măsurile de încurajare a întreprinderilor feroviare și a administratorului infrastructurii să reducă la minimum perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare prin stabilirea unui „sistem de creștere a performanței”, este, în esență, identic cu al doilea motiv în cauza Comisia/Spania, citată anterior. Pentru acest motiv, trebuie să facem trimitere la raționamentul juridic dezvoltat în concluziile prezentate în această din urmă cauză ( 28 ).

91. Considerăm că Republica Cehă nu pusese în aplicare, la data expirării termenului prevăzut în avizul motivat, un sistem de creștere a performanței întreprinderilor feroviare și a administratorilor infrastructurii care să răspundă cerințelor articolului 11 din Directiva 2001/14. Dispozițiile legislative și convenționale evocate de statul membru amintit, chiar presupunând că acestea pot fi calificate drept măsuri de stimulare a întreprinderilor în cauză și că acestea au fost aplicabile la data pertinentă, nu constituie un ansamblu coerent și transparent în cadrul unui sistem de tarifare a infrastructurii.

92. Astfel cum a constatat Comisia în mod întemeiat, Legea referitoare la Fondul de stat privind infrastructurile de transport nu transpune articolul 11 din Directiva 2001/14, dar se limitează să prevadă, la articolul 2, acordarea unor mijloace financiare în vederea întreținerii sau îmbunătățirii stării infrastructurilor feroviare. În măsura în care acesta se limitează să prevadă impunerea de amenzi, fie în cazul nerespectării obligațiilor prin care se urmărește garantarea exploatării rețelei, fie în absența unor măsuri luate în vederea remedierii perturbării acesteia, articolul 51 alineatele 1-4 și 6-8 din Legea privind căile ferate nu stabilește un sistem de creștere a performanței în cadrul unui sistem de tarifare a infrastructurii, în sensul menționat mai sus. Această constatare nu poate fi invalidată de o dispoziție legislativă adoptată în 2011, respectiv ulterior expirării termenului prevăzut în avizul motivat al Comisiei.

93. Pentru aceste motive, propunem Curții să admită al patrulea motiv al Comisiei.

E – Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe necompetența organismului de control

1. Argumentele părților

94. Comisia susține că articolul 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 urmărește să permită organismului de control să se pronunțe în condiții de independență deplină și să adopte cu rapiditate și eficacitate măsurile care se impun pentru remedierea unei perturbări pe piață. Potrivit Comisiei, articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2001/14 nu introduce posibilitatea unui control administrativ al deciziilor organismului de control, dar prevede în mod expres numai posibilitatea unei reexaminări judiciare. Or, din articolul 56 litera c) din Legea privind căile ferate ar rezulta că decizia Oficiului Căilor Ferate, care este organismul de control, trebuie să fie contestată pe cale administrativă la Ministerul Transporturilor, contrar articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14.

95. În plus, Comisia susține că articolul 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 trebuie interpretat în sensul că organismul de control se pronunță și adoptă măsuri în ceea ce privește toate materiile prevăzute la articolul 30 din directiva menționată, în special cele enumerate la alineatele (2) și (3) ale articolului menționat. Or, din dispozițiile articolului 34g din Legea privind căile ferate ar rezulta în mod clar că Oficiul Căilor Ferate este competent să examineze, la cererea unui solicitant: (i) documentul de referință al rețelei și (ii) procesul de alocare a capacităților infrastructurii feroviare. Comisia deduce de aici că Oficiul în cauză nu este competent să adopte decizii sau măsuri corective în toate materiile menționate la articolul 30 alineatele (2) și (3) din Directiva 2001/14, ca, de exemplu, în ceea ce privește nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii care se cere sau se poate cere unui solicitant a fi plătite, astfel cum prevede articolul 30 alineatul (2) litera (e) din directiva menționată.

96. În sfârșit, Comisia susține că articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2001/14 impune ca, în materiile avute în vedere în această dispoziție, organismul de control să acționeze din oficiu, în timp ce articolul 34g din Legea privind căile ferate prevede că Oficiul Căilor Ferate acționează numai la cererea unui solicitant.

97. Republica Cehă răspunde în primul rând că Directiva 2001/14 nu se opune ca deciziile organismului de control să fie supuse în mod obligatoriu, în prealabil examinării eventuale de către o instanță, controlului unui alt organ independent în cadrul puterii executive.

98. În special, din articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2001/14 nu pot fi deduse cerințe referitoare la organizarea internă a procedurii administrative. Statele membre ar fi, în principiu, libere să își organizeze propriile norme de procedură.

99. În al doilea rând, în ceea ce privește competența organismului de control, Republica Cehă amintește că, în cadrul unei proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor în temeiul articolului 258 TFUE, revine Comisiei sarcina de a stabili existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor. Or, aceasta din urmă nu ar fi avut în vedere, în afara articolului 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14, nicio altă dispoziție care să fi făcut obiectul unei transpuneri necorespunzătoare în raport cu întinderea competenței Oficiului Căilor Ferate. Astfel, Republica Cehă își propune să examineze numai transpunerea articolului 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14 ca unic motiv formulat suficient de precis, în conformitate cu jurisprudența Curții.

100. În această privință, Republica Cehă susține că competența Oficiului Căilor Ferate este, în ceea ce privește articolul 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14, acoperită în întregime de articolul 34g coroborat cu articolul 34c alineatul 2 din Legea privind căile ferate. Din dispozițiile menționate mai sus ar rezulta că competența acestui Oficiu cuprinde examinarea nivelului tarifelor sau a structurii tarifelor de utilizare a infrastructurii. Potrivit Republicii Cehe, în cazul în care organismul de control ar dispune de competența necesară pentru a adopta măsuri în sensul articolului 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14, ar rezulta în mod logic că acesta dispune de competența necesară pentru a iniția din oficiu procedura de examinare în cadrul controlului de stat.

101. În memoriul în replică, Comisia subliniază că ar rezulta în mod clar din articolul 34g din Legea privind căile ferate că competențele Oficiului Căilor Ferate sunt limitate la controlul documentului de referință al rețelei și al procesului de alocare a capacităților de infrastructură feroviară. În opinia acesteia, ar rezulta că competențele Oficiului Căilor Ferate nu corespund competențelor pe care un organism de control trebuie să și le asume în temeiul articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14.

102. În sfârșit, în memoriul în duplică, Republica Cehă susține că motivele Comisiei, altele decât cel referitor la competența organismului de control cu privire la nivelul tarifelor trebuie declarate inadmisibile. În această privință, Republica Cehă susține că, în cererea sa introductivă, Comisia a delimitat obiectul motivului în același mod ca în avizul motivat, și anume abordând numai întinderea competenței privind nivelul tarifului. În schimb, în memoriul în replică, Comisia ar fi multiplicat motivele referitoare la transpunerea articolului 30 alineatul (5) din directivă, atât în raport cu avizul motivat, cât și în raport cu cererea introductivă, adăugând în aceasta cinci motive suplimentare, cu încălcarea dreptului la un proces echitabil ( 29 ).

2. Examinarea celui de al cincilea motiv

a) Cu privire la primul aspect

103. Prin intermediul primului aspect al celui de al cincilea motiv, Comisia reproșează Republicii Cehe că, în temeiul articolului 56 din Legea privind căile ferate, organul de soluționare a căilor de atac formulate împotriva deciziilor organismului de control, și anume Oficiul Căilor Ferate, ar fi Ministerul Transporturilor.

104. Potrivit Comisiei, o astfel de acțiune administrativă prealabilă ar fi contrară articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, întrucât această dispoziție nu ar permite un control administrativ al deciziilor organismului de control. Republica Cehă susține că, dimpotrivă, Directiva 2001/14, interpretată în lumina principiului autonomiei procedurale a statelor membre, nu s-ar opune ca deciziile organismului de control să fie supuse în mod obligatoriu, anterior unei eventuale examinări jurisdicționale, controlului unui alt organ administrativ.

105. Considerăm că dispoziția națională în discuție nu este conformă cu dispozițiile Directivei 2001/14.

106. În primul rând, dispoziția națională în discuție este contrară, în opinia noastră, economiei articolului 30 alineatele (5) și (6) din Directiva 2001/14, care se întemeiază pe ideea potrivit căreia o decizie administrativă adoptată de organismul de control este supusă exclusiv unei reexaminări judiciare, iar nu unui control administrativ prealabil, chiar dacă această posibilitate nu ar fi exclusă în mod expres.

107. În al doilea rând, trebuie să se arate că, potrivit articolului 30 alineatul (1) din Directiva 2001/14, statele membre înființează un singur organism de control, iar nu mai multe asemenea organisme. Or, chiar dacă Republica Cehă ar avea posibilitatea, în temeiul dispoziției menționate mai sus, să încredințeze sarcinile atribuite organismului de control mai degrabă Ministerului Transporturilor decât Oficiului Căilor Ferate, nu aceasta este opțiunea pe care a reținut-o, potrivit propriei declarații.

108. În al treilea rând, Comisia susține în mod întemeiat că organismul de control trebuie să poată adopta în mod rapid și eficace măsuri adecvate pentru a remedia orice perturbare a pieței feroviare. Argumentele Republicii Cehe potrivit cărora controlul administrativ al deciziilor adoptate de organismul de control ar permite examinarea unei părți substanțiale a plângerilor într-un termen mai scurt decât dacă acestea ar fi fost examinate în cadrul unei proceduri jurisdicționale nu sunt convingătoare. Astfel, dacă un asemenea control se limitează la controlul legalității deciziilor organismului de control, considerăm că acesta reprezintă o etapă suplimentară anterioară reexaminării judiciare. În cazul în care, în schimb, Ministerul Transporturilor dispune de puterea de a reforma și de a reveni astfel asupra aprecierilor efectuate de organismul de control, acesta ar trebui să fie considerat ca un organism de control de rang superior în ierarhia administrativă, ceea ce nu ne pare a fi conform nici modului de redactare, nici economiei articolului 30 alineatul (1) din Directiva 2001/14.

109. Pentru aceste motive, propunem Curții să admită primul aspect al celui de al cincilea motiv al Comisiei.

b) Cu privire la al doilea aspect

110. Prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al cincilea motiv al acțiunii sale, Comisia reproșează Republicii Cehe că nu a recunoscut organismului de control toate competențele pe care un astfel de organism trebuie să le aibă în temeiul articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14.

111. Astfel cum am arătat la punctul 102 din prezentele concluzii, potrivit Republicii Cehe, motivele Comisiei, în afara celui referitor la competența organismului de control în ceea ce privește nivelul tarifelor, trebuie să fie declarate inadmisibile.

112. Trebuie amintit de la bun început că din articolul 38 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul de procedură al Curții ( 30 ), astfel cum a fost interpretat de aceasta din urmă, rezultă că orice cerere de sesizare a instanței trebuie să indice în mod clar și precis obiectul litigiului, precum și expunerea sumară a motivelor invocate pentru a permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Curții să își exercite controlul. Din cele arătate rezultă că elementele esențiale de fapt și de drept pe care se întemeiază o acțiune trebuie să reiasă într-un mod coerent și comprehensibil din chiar textul cererii, iar concluziile acesteia din urmă trebuie să fie formulate într-un mod neechivoc, astfel încât Curtea să nu se pronunțe ultra petita sau să nu omită să se pronunțe asupra unei obiecții ( 31 ).

113. Curtea a considerat de asemenea că, în cadrul unei acțiuni formulate în temeiul articolului 258 TFUE, aceasta trebuie să prezinte motivele în mod coerent și precis, pentru a permite statului membru și Curții să determine cât mai exact întinderea încălcării dreptului Uniunii imputate, condiție necesară pentru ca statul respectiv să poată invoca în mod util mijloacele sale de apărare, iar Curtea să poată verifica existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor ( 32 ).

114. În ceea ce privește competențele organismului de control, Comisia a susținut în cererea sa introductivă că articolul 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 trebuie interpretat în sensul că organismul de control trebuie să se poată pronunța și să poată adopta măsuri în toate materiile prevăzute la articolul 30 din directiva menționată și mai ales în cele enumerate la alineatele (2) și (3) ale articolului menționat. Or, în cadrul acestor susțineri, Comisia a abordat numai competența prevăzută la alineatul (2) litera (e) din directiva menționată în ceea ce privește nivelul și structura tarifelor de utilizare, precum și pretinsa imposibilitate a organismului de control ceh de a acționa din oficiu.

115. Chiar și în cazul în care cel de al doilea aspect al celui de al cincilea motiv al cererii ar putea fi interpretat în sensul că ar acoperi toate materiile care intră în domeniul de aplicare al articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 și că aspectele menționate mai sus ar fi citate numai cu titlu de exemplu, se impune constatarea că cererea introductivă nu îndeplinește cerințele de admisibilitate stabilite de jurisprudența Curții amintită mai sus în lipsa unei motivări suficiente care să permită stabilirea pretinsei neîndepliniri a obligațiilor.

116. Propunem, așadar, Curții să declare inadmisibil al doilea aspect al celui de al cincilea motiv al Comisiei, întrucât încălcarea articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14 se întemeiază pe alte elemente decât cele referitoare la controlul nivelului și al structurii tarifelor de utilizare a infrastructurii și la capacitatea organismului de control de a acționa din oficiu.

117. Pe fond, în ceea ce privește capacitatea organismului de control de a exercita acțiunea din oficiu, Comisia susține că articolul 34g din Legea privind căile ferate ar prevedea că Oficiul Căilor Ferate acționează numai la cererea unui solicitant, în timp ce articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2001/14 ar prevedea că organismul de control acționează din oficiu. Potrivit statului membru, Legea nr. 552/1991 privind controlul statului, cu modificările ulterioare, coroborată cu articolul 58 din Legea privind căile ferate prevede momentul și/sau temeiul în care organismul de control poate acționa, în timp ce articolul 34g alineatul 3 din aceasta din urmă prevede modalitățile de acțiune în cazul constatării unei neîndepliniri a obligațiilor.

118. Critica Comisiei se întemeiază pe o interpretare a articolului 34g din Legea privind căile ferate potrivit căreia, asemenea procedurilor în fața Oficiului Căilor Ferate prevăzute la alineatele 1 și 2 ale articolului menționat și care sunt inițiate de către solicitantul unei alocări a capacităților, și aplicabilitatea alineatului 3 al articolului menționat ar fi condiționată de o astfel de cerere ( 33 ).

119. Această interpretare a dispoziției naționale este contestată totuși de Republica Cehă, care afirmă că controlul statului în domeniul căilor ferate este exercitat în temeiul articolului 58 alineatul 2 din Legea privind căile ferate, potrivit căruia organismul de control verifică „dacă obligațiile care revin proprietarului căilor ferate, administratorului căilor ferate și operatorului de transport, astfel cum sunt prevăzute de lege, sunt respectate și îndeplinite în cadrul exploatării căilor ferate și transportului feroviar”.

120. Potrivit acestui stat membru, dispoziția menționată coroborată cu Legea nr. 552/1991,, astfel cum a fost modificată, care conferă organismelor competente să exercite controlul de stat prerogativa de a efecta verificări și, în temeiul acestora, de a iniția procedura de încălcare a obligațiilor, de a adopta măsuri corective sau de a aplica amenzi pentru încălcările administrative, stabilește competența organismului de control pentru a lua din oficiu deciziile prevăzute la alineatul 3 al articolului 34g din Legea privind căile ferate.

121. În această privință, amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante, în cadrul unei proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, revine Comisiei sarcina de a furniza toate probele necesare pentru ca Curtea să poată constata pretinsa neîndeplinire a obligațiilor. Pare incontestabil că constatarea unei neîndepliniri a obligațiilor nu se poate întemeia pe interpretarea unei dispoziții izolate a dreptului național, chiar dacă, pentru a relua cuvintele Comisiei, această dispoziție ar respecta „în mod logic și sistematic” dispozițiile anterioare ale aceluiași articol, din moment ce această interpretare este contestată cu putere de statul membru care se referă la dispoziții cu o întindere mai generală, care militează în favoarea unei interpretări contrare. În consecință, în opinia noastră, Comisia nu a reușit să stabilească corespunzător cerințelor legale că Oficiul Căilor Ferate nu dispunea de capacitatea de a acționa din oficiu.

122. Pe de altă parte, Comisia susține că organismul de control nu este competent să adopte decizii sau măsuri corective în toate materiile menționate la articolul 30 alineatele (2) și (3) din Directiva 2001/14, precum, de exemplu, nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii care se cere sau se poate cere unui solicitant a fi plătite, astfel cum prevede articolul 30 alineatul (2) litera (e) din directiva menționată.

123. În ceea ce privește articolul 30 alineatele (2) și (3) din Directiva 2001/14, amintim că considerăm acțiunea Comisiei admisibilă doar în ceea ce privește controlul nivelului și al structurii tarifelor de utilizare a infrastructurii.

124. În aceste condiții, Republica Cehă a răspuns, pe de o parte, că, în temeiul articolului 34g alineatele 1 și 3 coroborat cu articolul 34c alineatul 2 din Legea privind căile ferate, Oficiul Căilor Ferate este competent, în cadrul examinării criteriilor enunțate în documentul de referință al rețelei, să examineze informațiile privind tariful pentru repartizarea capacităților și stabilirea tarifului pentru utilizarea infrastructurii feroviare. Pe de altă parte, examinarea nivelului specific al tarifului de utilizare a infrastructurii pe care o anumită întreprindere de transport este obligată să îl plătească s-ar întemeia pe articolul 34g alineatele 2 și 3 din legea menționată. În temeiul dispozițiilor amintite, Oficiul Căilor Ferate ar fi competent să examineze procedura de alocare a capacităților de infrastructură feroviară, al cărei element indispensabil, potrivit dispozițiilor explicite ale legii, ar fi stabilirea nivelului specific al tarifului de acces la infrastructură.

125. În plus, potrivit Republicii Cehe, criteriile documentului de referință al rețelei sunt stabilite la articolul 34c alineatul 2 din Legea privind căile ferate. Printre aceste criterii ar figura, între altele, informațiile privind prețul repartizării capacităților de infrastructură feroviară și stabilirea cuantumului tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare.

126. Republica Cehă afirmă în mod întemeiat că informațiile privind prețul și tarifele nu reprezintă decât un alt mod de a desemna nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii care sunt sau pot fi facturate. De asemenea, modalitățile de stabilire a prețurilor prevăzute la articolul 34g din Legea privind căile ferate, a căror examinare revine organismului de control, cuprind structura tarifelor de utilizare a infrastructurii.

127. Dispozițiile naționale menționate mai sus nu ne par, la prima vedere, insuficiente în raport cu cerințele articolului 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14. Astfel, organismul de control dispune de competența de a adopta decizii referitoare la modificarea documentului de referință al rețelei, inclusiv a criteriilor pe care le enunță, sau repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și în special a modalităților de stabilire a prețului. Desigur, modalitățile procedurale prevăzute în acest sens, în special termenul de 15 zile pentru introducerea plângerilor, sunt de natură să atenueze această concluzie. Totuși, acest din urmă aspect nu a fost invocat de Comisie în cererea sa introductivă, ci numai în etapa depunerii memoriului său în replică, astfel încât pare tardiv. Rezultă că Comisia nu a reușit să stabilească corespunzător cerințelor legale realitatea pretinsei neîndepliniri a obligațiilor în ceea ce privește competențele organismului de control cu privire la nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii.

128. Pentru aceste motive, propunem Curții să respingă al doilea aspect al celui de al cincilea motiv al Comisiei ca în parte inadmisibil și în parte nefondat.

F – Cu privire la al șaselea motiv întemeiat pe absența organismului prevăzut la articolul 10 alineatul (7) din Directiva 91/440

1. Argumentele părților

129. Comisia susține că Republica Cehă nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 10 alineatul (7) din Directiva 91/440, din moment ce nu ar exista în Republica Cehă un organism precum cel avut în vedere de dispoziția menționată pentru a îndeplini atribuțiile prevăzute.

130. Din articolul 10 alineatul (7) primul paragraf din Directiva 91/440 ar rezulta că supravegherea concurenței pe piețele serviciilor feroviare poate fi încredințată fie organismului de reglementare înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14, fie oricărui alt organism care dispune de același grad de independență. Atât într-un caz, cât și în celălalt, organismul în discuție ar fi obligat să îndeplinească cerințele prevăzute la articolul 10 alineatul (7) al doilea paragraf din Directiva 91/440, și anume să fi fost înființat în conformitate cu normele prevăzute la articolul 30 alineatul (1) din Directiva 2001/14, să examineze plângerile solicitanților și să decidă, pe baza unei plângeri sau din proprie inițiativă, măsurile ce se impun pentru a remedia evoluțiile negative de pe piețe.

131. În această privință, Comisia arată că în Republica Cehă concurența pe piețele serviciilor feroviare este controlată de Oficiul pentru Protecția Concurenței ale cărui competențe sunt definite prin Legea referitoare la competențele Oficiului pentru Protecția Concurenței.

132. Or, din legislația amintită ar rezulta că competența Oficiului menționat mai sus ar fi limitată la probleme legate direct de concurența pe piața serviciilor feroviare. Comisia deduce de aici că acesta nu exercită toate atribuțiile pe care ar trebui să le exercite în temeiul articolului 10 alineatul (7) al doilea paragraf din Directiva 91/440, astfel încât nu poate fi considerat drept organism care îndeplinește atribuțiile enumerate de această dispoziție. Comisia subliniază în special că Oficiul în discuție nu s-ar putea pronunța asupra oricărei plângeri a solicitanților care se consideră tratați injust sau au fost discriminați ori au fost nedreptățiți în vreun fel și nu ar putea, pe baza unei plângeri sau din proprie inițiativă, să decidă cu privire la măsurile ce se impun pentru a remedia evoluțiile negative de pe aceste piețe.

133. Cu titlu principal, Republica Cehă susține că acest motiv trebuie declarat inadmisibil. Astfel, Comisia nu ar fi invocat motivul întemeiat pe o încălcare a articolului 10 alineatul (7) din Directiva 91/440, din cauza necompetenței Oficiului pentru Protecția Concurenței de a exercita atribuțiile prevăzute la articolul 10 alineatul (7) al doilea paragraf din Directiva 91/440, decât în etapa cererii introductive, astfel încât ar fi privat-o de posibilitatea de răspunde în mod util la aceste critici în etapa care precedă introducerea acțiunii, potrivit jurisprudenței constante a Curții.

134. Republica Cehă susține că, pentru prima dată de la începerea procedurii, Comisia ar fi susținut în cadrul cererii introductive necompetența Oficiului pentru Protecția Concurenței nu în raport cu atribuțiile prevăzute la articolul 30 din Directiva 2001/14, astfel cum ar fi făcut în avizul motivat, ci în raport cu articolul 10 alineatul (7) din Directiva 91/440.

2. Examinarea celui de al șaselea motiv

135. Asemenea Republicii Cehe, considerăm că al șaselea motiv al Comisiei trebuie declarat inadmisibil în raport cu jurisprudența citată anterior ( 34 ).

136. În avizul său motivat, Comisia a avut efectiv în vedere articolul 10 alineatul (7) din Directiva 91/440, reproșând Republicii Cehe o neîndeplinire a obligațiilor care decurg din acesta. Totuși, motivul Comisiei se întemeia, în primul rând, pe afirmația potrivit căreia Oficiul pentru Protecția Concurenței nu ar putea acționa ca organism de reglementare din moment ce directivele privind transportul feroviar nu ar permite o repartizare a atribuțiilor respectivului organism între mai multe organisme. În al doilea rând, se reproșa statului membru faptul că Oficiul pentru protecția concurenței nu dispunea de toate competențele prevăzute la articolul 30 din Directiva 2001/14.

137. Pentru aceste motive, propunem Curții să respingă al șaselea motiv al Comisiei ca inadmisibil.

V – Cu privire la cheltuielile de judecată

138. În temeiul articolului 138 alineatul (3) din Regulamentul de procedură ( 35 ), în cazul în care părțile cad fiecare în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, fiecare parte suportă propriile cheltuieli de judecată. Întrucât Comisia și Republica Cehă au căzut fiecare în pretenții cu privire la mai multe capete de cerere, propunem ca fiecare parte să suporte propriile cheltuieli de judecată.

139. Potrivit articolului 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Regatul Spaniei suportă propriile cheltuieli de judecată.

VI – Concluzie

140. În lumina considerațiilor de mai sus, propunem Curții să se pronunțe după cum urmează: 1) Republica Cehă nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin — în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2004, dat fiind că a stabilit cuantumul maxim al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, — în temeiul articolului 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58, dat fiind că nu a adoptat măsuri de încurajare a administratorilor să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces și — în temeiul articolului 11 din Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58, dat fiind că nu a introdus un sistem de creștere a performanței de natură să stimuleze întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare și — în temeiul articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58, dat fiind că a introdus un control administrativ al deciziilor organismului de control prin intermediul unei acțiuni în fața Ministerului Transporturilor. (2) Respinge în rest acțiunea. (3) Comisia Europeană, Republica Cehă și Regatul Spaniei suportă propriile cheltuieli de judecată.

( 1 ) Limba originală: franceza.

( 2 ) Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66).

( 3 ) Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 (JO L 315, p. 44). Este necesar să se arate că titlul Directivei 2001/14 a fost modificat prin articolul 30 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 (JO L 164, p. 44, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 62). Aceasta se intitulează în prezent „Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare”.

( 4 ) Directiva Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO L 237, p. 25, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86).

( 5 ) Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 (JO L 75, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 38).

( 6 ) Este vorba despre Hotărârea din 25 octombrie 2012, Comisia/Portugalia (C-557/10), și Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Comisia/Grecia (C-528/10), precum și despre cauzele pendinte în fața Curții, Comisia/Ungaria (C 473/10), Comisia/Spania (C 483/10), Comisia/Polonia (C 512/10), Comisia/Austria (C-555/10), Comisia/Germania (C 556/10), Comisia/Franța (C 625/10), Comisia/Slovenia (C 627/10), Comisia/Italia (C 369/11) și Comisia/Luxemburg (C 412/11).

( 7 ) A se vedea punctele 41-53 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Spania, citată anterior.

( 8 ) Pentru a lua un exemplu fictiv, statul ar putea stabili că, pentru traficul feroviar de mărfuri, costurile de infrastructură reprezintă 30 %, 20 % pentru traficul de călători la distanță și 80 % pentru traficul suburban. Prin urmare, statul ar fi responsabil cu restul costurilor generate, și anume 70 %, 80 % și, respectiv, 20 %.

( 9 ) Hotărârea din 13 iulie 2006, Mobistar (C-438/04, Rec., p. I-6675, punctul 37).

( 10 ) Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 7 martie 2002 privind serviciul universal și drepturile utilizatorilor cu privire la rețelele și serviciile electronice de comunicații (directiva privind serviciul universal) (JO L 108, p. 51, Ediție specială, 13/vol. 35, p. 213).

( 11 ) A se vedea punctele 93-104 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Germania, citată anterior și punctele 74-84 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Polonia, citată anterior.

( 12 ) A se vedea punctele 67-71 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Spania, citată anterior și punctul 76 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Polonia, citată anterior, precum și al patrulea motiv invocat în prezenta cauză (punctul 90 și urm.).

( 13 ) Potrivit considerentului (40) al Directivei 2001/14, „[o] infrastructură feroviară reprezintă un monopol natural. De aceea este necesar ca administratorii infrastructurii să fie stimulați pentru a reduce costurile și a-și administra infrastructura în mod eficient”.

( 14 ) Avizul din 9 mai 2011 referitor la propunerea inițială a Comisiei privind reformarea directivelor din primul pachet feroviar (a se vedea www.cer.be). Republica Cehă precizează că Comunitatea Întreprinderilor Feroviare și a Administratorilor Infrastructurii Europeni este o organizație neguvernamentală care regrupează 79 de întreprinderi europene din acest sector.

( 15 ) Punctele 73-85.

( 16 ) Articolul 4 alineatele (1) și (4) din Directiva 2001/14.

( 17 ) Punctul 74 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Germania, citată anterior.

( 18 ) Curtea va trebui să se pronunțe asupra acestei probleme și în cadrul celui de al patrulea motiv din cauza Comisia/Polonia, citată anterior (a se vedea punctele 92-105 din concluziile noastre).

( 19 ) A se vedea considerentele (32), (33), (38) și (39) ale Directivei 2001/14.

( 20 ) În ceea ce privește costul marginal de utilizare a infrastructurii feroviare, a se vedea documentul intitulat „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”, OCDE/International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org), șI studiul Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), Wheat, P. șI alții, „D8 – Rail Cost Allocation for Europe”, Stockholm, 2009.

( 21 ) A se vedea Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008, citată anterior.

( 22 ) Suvanto, T., Marginal Cost Pricing, „ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges”, Ministry of Transport and Communications of Finland, Roma 2004, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf

( 23 ) A se vedea anexa VIII, punctul 1, din propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind instituirea spațiului feroviar unic european [COM(2010) 475 final].

( 24 ) În primă lectură, Parlamentul European a eliminat litera (c).

( 25 ) Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 3 iulie 2012 privind poziția Consiliului în primă lectură în vederea adoptării unei Directive a Parlamentului European și a Consiliului privind instituirea spațiului feroviar unic european (Reformare) [(18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD)], articolul 31 și nota de subsol 18.

( 26 ) În această privință, Comisia se referă la studiul Catrin, citat anterior la nota de subsol 20, potrivit căruia tarifele egale cu costurile direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar se situează într-un interval de 0-2 EUR pe tren-kilometru în cazul unui tren de marfă tipic de 960 de tone-kilometri brute.

( 27 ) Hotărârea din 23 octombrie 1997, Comisia/Franța (C-159/94, Rec., p. I-5815, punctul 102), și Hotărârea din 14 decembrie 2000, Comisia/Franța (C-55/99, Rec., p. I-11499, punctul 30).

( 28 ) A se vedea punctele 67-72 din concluziile menționate.

( 29 ) Aceste cinci motive sunt: (i) lipsa competenței în materia examinării cerințelor prevăzute la articolul 30 alineatul (2) teza introductivă din Directiva 2001/14; (ii) o limitare a examinării cerințelor prevăzute la articolul 30 alineatul (2) litera (c) din directiva menționată, din cauza termenului pentru introducerea unei plângeri; (iii) lipsa competenței pentru a examina cerințele prevăzute la articolul 30 alineatul (2) litera (d) din această directivă; (iv) o limitare a examinării cerințelor prevăzute la articolul 30 alineatul (2) litera (d) din aceeași directivă, din cauza termenului pentru introducerea unei plângeri, și (v) o limitare a examinării cerințelor prevăzute la articolul 30 alineatul (2) litera (e) din Directiva 2001/14, din cauza termenului pentru introducerea unei plângeri.

( 30 ) Este vorba, în speță, de cel care era în vigoare anterior datei de 1 noiembrie 2012.

( 31 ) A se vedea printre altele Hotărârea din 12 februarie 2009, Comisia/Polonia (C-475/07, punctul 43), Hotărârea din 24 martie 2011, Comisia/Spania (C-375/10, punctul 10), și Hotărârea din 10 mai 2012, Comisia/Estonia (C-39/10, punctul 24).

( 32 ) A se vedea, printre altele, Hotărârea din 12 februarie 2009, Comisia/Polonia (punctul 44), Hotărârea din 24 martie 2011, Comisia/Spania (punctul 11), și Hotărârea Comisia/Estonia (punctul 26), citate anterior.

( 33 ) Amintim că articolul 34g alineatul 3 din Legea privind căile ferate are următorul cuprins: „[î]n cazul în care Oficiul Căilor Ferate constată că a fost urmată o procedură incorectă în momentul elaborării documentului de referință al rețelei, […] acesta dispune modificarea documentului amintit, inclusiv a criteriilor pe care le prevede, sau dispune alocarea acestor capacități, în special a modalității de stabilire a prețurilor.”

( 34 ) A se vedea notele de subsol 31 și 32 din prezentele concluzii.

( 35 ) Avem în vedere aici actul normativ intrat în vigoare la 1 noiembrie 2012.