OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

HENRIKA SAUGMANDSGAARDA ØE

przedstawiona w dniu 24 stycznia 2019 r. ( 1 )

Sprawa C‑689/17

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia”

przeciwko

Land Niedersachsen

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landgericht München I (sąd krajowy Monachium I, Niemcy)]

Odesłanie prejudycjalne – Środowisko naturalne – Konwencja bazylejska – Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 – Przemieszczanie odpadów – Pozostałości będące wynikiem awarii na pełnym morzu – Artykuł 1 ust. 3 lit. b) – Wyłączenie z zakresu stosowania – Odpady wytwarzane na pokładach statków

1. Trybunał nie miał jeszcze sposobności dokonania wykładni art. 1 rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów ( 2 ), zatem niniejsza sprawa, a także sprawa ReFood (C‑634/17) ( 3 ), dają mu okazję do wyjaśnienia ważnych aspektów dotyczących zakresu stosowania tego tekstu.

2. W niniejszej sprawie po zaistnieniu awarii na pełnym morzu ( 4 ) Landgericht München I (sąd krajowy Monachium I, Niemcy) zwrócił się do Trybunału o rozstrzygnięcie, czy będące wynikiem tej awarii pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku na pokładzie statku są objęte zakresem stosowania art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, zgodnie z którym wyłączone z zakresu stosowania tego rozporządzenia są „odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów, statków powietrznych i pływających, chyba że odpady takie są wyładowywane w celu ich odzysku lub unieszkodliwienia”.

3. Nierozpatrywana dotąd kwestia wykładni art. 1 rozporządzenia nr 1013/2006 jest ponadto delikatna. W rzeczy samej jest niezaprzeczalne, że gospodarowanie odpadami i ich przemieszczanie stanowią w dzisiejszej dobie kwestie niezwykle delikatne w szczególności przez wzgląd na zagadnienia związane z poszanowaniem środowiska naturalnego w dziedzinie odpadów.

4. Trudności związane z niniejszym odesłaniem prejudycjalnym podkreśla fakt, że awaria miała miejsce na pełnym morzu, którego ochrona ma kluczowe znaczenie dla ochrony środowiska naturalnego, a w szczególności dla ochrony i zachowania fauny i flory morskiej.

5. W niniejszej opinii wykażę tytułem głównym, że ze względu na brzmienie art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, systematykę i cel tego rozporządzenia pozostałości takie jak te rozpatrywane w postępowaniu głównym stanowią „odpady wytwarzane na pokładach […] statków” w rozumieniu tego przepisu, w odniesieniu do których stosowanie niniejszego rozporządzenia jest w konsekwencji wykluczone.

6. Ponieważ do Trybunału zwrócono się w trakcie debaty o ustosunkowanie się do kwestii stosowania art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, w sytuacji gdy statek i odpady dotarły do portu w państwie członkowskim Unii Europejskiej, tytułem ewentualnym zaproponuję Trybunałowi, żeby nie udzielał odpowiedzi na takie pytanie, które nie zostało zadane przez sąd odsyłający, lub o udzielenie na nie odpowiedzi przeczącej, a to w celu poszanowania bardzo jasnego brzmienia tego przepisu.

I. Ramy prawne

A. Prawo międzynarodowe

7. Artykuł 1 Konwencji o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych, podpisanej w Bazylei w dniu 22 marca 1989 r. i zatwierdzonej w imieniu Wspólnoty decyzją Rady 93/98/EWG z dnia 1 lutego 1993 r. ( 5 ), definiuje zakres stosowania tej konwencji. W tym celu stanowi on w ust. 1 i 4: „1. W rozumieniu niniejszej konwencji »odpadami niebezpiecznymi« są następujące odpady podlegające przepływom transgranicznym: a) odpady należące do którejkolwiek kategorii zawartej w załączniku I, chyba że nie posiadają którejkolwiek z charakterystyk zawartych w załączniku III, oraz b) odpady nieobjęte lit. a), lecz określone lub uznawane za odpady niebezpieczne przez ustawodawstwo krajowe strony eksportującej, importującej lub tranzytowej. […] 4. Odpady pochodzące z normalnej działalności statku, których zrzut jest objęty innym międzynarodowym instrumentem prawnym, są wyłączone z zakresu niniejszej konwencji”.

8. Artykuł 2 pkt 3 omawianej konwencji stanowi: „3. »transgraniczne przemieszczanie« oznacza jakiekolwiek przemieszczanie odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów z obszarów znajdujących się pod jurysdykcją krajową jednego państwa do obszarów lub przez obszary znajdujące się pod jurysdykcją innego państwa albo do obszarów lub przez obszary nie znajdujące się pod żadną krajową jurysdykcją jakiegokolwiek państwa, pod warunkiem że w takie przemieszczanie zaangażowane są co najmniej dwa państwa”.

9. Artykuł 4 ust. 1 i art. 4 ust. 2 lit. d) konwencji bazylejskiej stanowi: „1. a) Strony korzystające ze swego prawa do zakazu przywozu odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów w celu ich usunięcia poinformują inne strony o swej decyzji zgodnie z artykułem 13. b) Strony zabronią wywozu lub nie zezwolą na wywóz odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów do stron, które zabroniły przywozu takich odpadów, po otrzymaniu zawiadomienia zgodnie z ustępem 1 lit. a). c) Strony zabronią wywozu lub nie zezwolą na wywóz odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów, jeżeli państwo importujące nie wyrazi pisemnej zgody na określony przywóz, w przypadku gdy państwo importujące nie zabroniło przywozu takich odpadów. 2. Każda strona podejmie odpowiednie środki w celu: […] d) zapewnienia, że [by] transgraniczne przemieszczanie odpadów niebezpiecznych i innych odpadów będzie [było] ograniczone do minimum zgodnego z bezpieczną dla środowiska gospodarką takimi odpadami oraz że [by] przemieszczanie będzie [było] prowadzone w sposób zapewniający ochronę zdrowia człowieka i środowiska przed szkodliwymi skutkami, jakie mogą wynikać z takiego przemieszczania”.

B. Prawo Unii

10. Motywy 1, 3, 7–9, 14 i 31 rozporządzenia nr 1013/2006 stanowią: „(1) Głównym i najważniejszym celem i przedmiotem niniejszego rozporządzenia jest ochrona środowiska, a jego wpływ na handel międzynarodowy ma jedynie uboczny charakter. […] (3) […] Przyjmując rozporządzenie (EWG) nr 259/93[ ( 6 )], Rada ustanowiła przepisy dotyczące ograniczania i kontroli takiego przemieszczania, między innymi w celu dostosowania istniejącego wspólnotowego systemu nadzoru i kontroli przemieszczania odpadów do wymogów [k]onwencji bazylejskiej. […] (7) Istotne jest zorganizowanie i uregulowanie nadzoru i kontroli przemieszczania odpadów w sposób, który uwzględnia potrzebę zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska i zdrowia ludzi oraz który sprzyja bardziej jednolitemu stosowaniu tego rozporządzenia na całym obszarze Wspólnoty. (8) Istotne jest również uwzględnienie wymogu określonego w art. 4 ust. 2 lit. d) [k]onwencji bazylejskiej, stanowiącego, że przemieszczanie odpadów niebezpiecznych będzie ograniczone do minimum zgodnego z bezpieczną dla środowiska i skuteczną gospodarką takimi odpadami. (9) Ponadto istotne jest uwzględnienie prawa każdej ze stron [k]onwencji bazylejskiej, wynikające z jej art. 4 ust. 1, do wprowadzenia zakazu przywozu odpadów niebezpiecznych lub odpadów wymienionych w aneksie II do tej [k]onwencji. […] (14) W przypadku przemieszczania odpadów przeznaczonych do unieszkodliwiania oraz przeznaczonych do odzysku odpadów niewymienionych w załączniku III, IIIA lub IIIB właściwe jest zapewnienie optymalnego nadzoru i kontroli poprzez wymóg uzyskania uprzedniej pisemnej zgody na takie przemieszczenie. Taka procedura powinna z kolei wiązać się z uprzednim zgłoszeniem, które umożliwi właściwym organom uzyskanie odpowiednich informacji i podjęcie wszelkich koniecznych środków dla ochrony zdrowia ludzi i środowiska. Powinno to również umożliwić tym organom wnoszenie uzasadnionych sprzeciwów wobec takiego przemieszczenia. […] (31) Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane zgodnie z międzynarodowym prawem morza”.

11. Zgodnie z art. 1 ust. 1 i art. 1 ust. 3 lit. a) i b) tego rozporządzenia: „1. Niniejsze rozporządzenie określa procedury i systemy kontroli w zakresie przemieszczania odpadów, w zależności od pochodzenia, przeznaczenia i trasy przemieszczania odpadów, rodzaju przesyłanych odpadów oraz przewidzianego trybu postępowania z odpadami w miejscu przeznaczenia. […] 3. Z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia wyłącza się: a) wyładowywanie na wybrzeżu odpadów, w tym ścieków i pozostałości, wytworzonych w trakcie normalnej eksploatacji statków i platform przybrzeżnych, pod warunkiem że odpady te podlegają wymogom określonym w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowanej przez protokół z 1978 r. do tej konwencji (Marpol 73/78)[ ( 7 )] lub wymogom określonym w innych wiążących dokumentach międzynarodowych; b) odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów, statków powietrznych i pływających, chyba że odpady takie są wyładowywane w celu ich odzysku lub unieszkodliwienia”.

12. Artykuł 2 pkt 1 i 2 tego rozporządzenia w następujący sposób definiuje do celów tego rozporządzenia „odpady” oraz „odpady niebezpieczne”: „1) »odpady« są zdefiniowane zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2006/12/WE[ ( 8 )]; 2) »odpady niebezpieczne« są zdefiniowane zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy Rady 91/689/EWG z dnia 12 grudnia 1991 r. w sprawie odpadów niebezpiecznych[ ( 9 )]”.

13. Zgodnie z art. 2 pkt 33 niniejszego rozporządzenia „transport” oznacza „przewóz odpadów w transporcie drogowym, kolejowym, powietrznym, morskim lub wodnym śródlądowym”.

14. Artykuł 2 pkt 34 rozporządzenia nr 1013/2006 definiuje, do celów tego rozporządzenia, „przemieszczanie” jako transport odpadów przeznaczonych do odzysku lub unieszkodliwienia, który jest planowany lub odbywa się, między innymi, z jednego państwa do drugiego lub z obszaru geograficznego niepodlegającego jurysdykcji żadnego państwa do jednego z państw.

15. Zgodnie z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia przemieszczenia odpadów, które mają być poddane procesom unieszkodliwiania, oraz odpadów, które mają być poddane procesom odzysku, jeżeli te ostatnie figurują w wykazie bursztynowym ( 10 ), podlegają procedurze uprzedniego pisemnego zgłoszenia i zgody przewidzianych przez to rozporządzenie. Zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 1013/2006 ogólne obowiązki w zakresie informowania, określone w art. 18 tego rozporządzenia, znajdują zastosowanie w przypadku, gdy przemieszczanie dotyczy mieszanin, w ilości przekraczającej 20 kg, niektórych odpadów lub niektórych odpadów zanieczyszczonych.

II. Okoliczności faktyczne w postępowaniu głównym i pytanie prejudycjalne

16. MSC Flaminia jest kontenerowcem pływającym w rozpatrywanym okresie pod niemiecką banderą i należącym do Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia” ( 11 ), strony skarżącej w postępowaniu głównym.

17. Podczas rejsu tego kontenerowca – o ładunku 4808 kontenerów, z czego 151 kontenerów zawierało tak zwane materiały niebezpieczne – z Charleston (Stany Zjednoczone) do Antwerpii (Belgia) na pokładzie w dniu 14 lipca 2012 r. wybuchł pożar, któremu towarzyszyły eksplozje.

18. W dniu 21 sierpnia 2012 r. Conti otrzymało zgodę na odholowanie kontenerowca na niemieckie wody terytorialne. Zgodnie z pismem Havariekommando (niemieckiej instytucji do zarządzania wypadkami na Morzu Północnym i Bałtyckim) z dnia 25 sierpnia 2012 r. Conti zostało zobowiązane do sporządzenia planu dalszego postępowania i wskazania ewentualnych partnerów umownych do odpowiednich działań.

19. W dniu 8 września 2012 r. statek dotarł do wyznaczonego przez instytucję do zarządzania wypadkami na Morzu Północnym i Bałtyckim miejsca oczekiwania na redzie na głębokiej wodzie na zachód od Helgolandu (Niemcy), a w dniu 9 września 2012 r. został odholowany do Wilhelmshaven (Niemcy). Po dyskusji z władzami niemieckimi Conti zobowiązało się do zapewnienia bezpiecznego transferu MSC Flaminia do stoczni remontowej w Mangalii (Rumunia) oraz do zagwarantowania właściwego postępowania z materiałami znajdującymi się na pokładzie statku.

20. Pismem z dnia 30 listopada 2012 r. Niedersächsisches Umweltministerium (ministerstwo środowiska Dolnej Saksonii, Niemcy) poinformowało Conti, że zarówno sam statek, „jak i znajdujące się na pokładzie wody gaśnicze i osady oraz złom należy zaklasyfikować jako »odpady«” i że w konsekwencji konieczne jest zastosowanie procedury zgłoszenia. Pismem z dnia 3 grudnia 2012 r. Conti zakwestionowało tę ocenę.

21. Decyzją z dnia 4 grudnia 2012 r. Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (inspekcja pracy w Oldenburgu, Niemcy) zobowiązał Conti do przeprowadzenia procedury zgłoszenia z powodu znajdującego się na pokładzie złomu, jak również wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku. Ponadto Conti zakazano usunięcia statku z obecnego miejsca przed zakończeniem procedury zgłoszenia i przed przedłożeniem w języku niemieckim weryfikowalnego planu usunięcia odpadów.

22. W dniu 18 lutego 2013 r., po zakończeniu procedury zgłoszenia przemieszczania wody gaśniczej do Danii, rozpoczęła się operacja wypompowywania wody gaśniczej. Gdy stało się możliwe oszacowanie ilości wody gaśniczej, która nie mogła zostać wypompowana, dalsza część procedury zgłoszenia została wszczęta w dniu 26 lutego 2013 r. z Rumunią.

23. W dniu 4 stycznia 2013 r. Conti wniosło sprzeciw od decyzji z dnia 4 grudnia 2012 r. Aby uniknąć opóźnienia, Conti poddało się procedurze zgłoszenia, jednakże zgłosiło zastrzeżenia i nie przyznało, że wywiązuje się w ten sposób z obowiązku prawnego. Pismem z dnia 3 kwietnia 2013 r. inspekcja pracy w Oldenburgu oświadczyła, że postępowanie w sprawie sprzeciwu stało się bezprzedmiotowe.

24. Rodzaje poniesionych szkód przywołane przez Conti przed sądem odsyłającym obejmują w szczególności koszty procedury zgłoszenia, które musiało ono ponieść. W tym względzie Conti twierdzi, że zakwalifikowanie materiałów znajdujących się na pokładzie statku jako „odpadów” i nakazanie w konsekwencji przeprowadzenia procedury zgłoszenia było niezgodne z prawem.

25. Sąd odsyłający podkreśla, że w zakresie, w jakim szkoda, którą przywołuje Conti, obejmuje koszty przeprowadzenia procedury zgłoszenia, prawo do odszkodowania istnieje tylko wtedy, gdy rozporządzenia nr 1013/2006 nie stosuje się do pozostałości po awarii w niniejszej sprawie i gdy koszty te powstały wyłącznie dlatego, że inspekcja pracy w Oldenburgu domagała się przeprowadzenia tej procedury.

26. Sąd ten zastanawia się, czy art. 1 ust. 3 lit. b) tego rozporządzenia stosuje się do pozostałości po awarii, w którym to wypadku przemieszczanie pozostałości, o których mowa w postępowaniu głównym, jest wyłączone z zakresu stosowania wspomnianego rozporządzenia. Zdaniem sądu odsyłającego ani z brzmienia art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, ani z prac przygotowawczych, ani z motywów, ani z systematyki tego rozporządzenia nie wynika, że odpady lub też pozostałości będące wynikiem awarii winny być objęte zakresem tego przepisu.

27. W tych okolicznościach Landgericht München I (sąd krajowy Monachium I) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Czy pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku na pokładzie statku będące wynikiem awarii stanowią »odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów, statków powietrznych i pływających« zgodnie z art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006?”.

III. Ocena

28. Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający zwraca się do Trybunału o ustalenie, czy art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 stosuje się do rozpatrywanych odpadów, to znaczy do pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku będących wynikiem awarii.

29. Wynika z tego, że pytanie to dotyczy zastosowania ratione materiae wyłączenia przewidzianego w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 do odpadów takich jak te rozpatrywane w postępowaniu głównym.

30. Pragnę również zauważyć, że sąd odsyłający jasno i wyraźnie wskazał w postanowieniu odsyłającym, że „Trybunałowi […] nie zostaje przedłożone do rozstrzygnięcia […] pytanie, czy art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia [nr 1013/2006] należy stosować ze względu na czas również wtedy, gdy statek dotarł do bezpiecznego portu i część odpadów została już wyładowana”. W konsekwencji jest niezaprzeczalne, że poprzez niniejsze odesłanie prejudycjalne sąd odsyłający kieruje do Trybunału jedynie pytanie o zastosowanie ratione materiae art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w ramach oceny stosowania tego rozporządzenia między miejscem awarii a Niemcami.

31. Tymczasem Komisja zwróciła się do Trybunału, a nawet nalegała, zarówno w swoich pismach procesowych, jak i podczas rozprawy, aby Trybunał ustosunkował się również do kwestii stosowania tego przepisu do późniejszego przemieszczania odpadów.

32. W tym względzie, ponieważ jest prawdą, że przemieszczanie rozpatrywanych odpadów zostało podzielone na kilka etapów, również i w tym zakresie może się pojawić kwestia wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 ( 12 ). Sądzę jednak, z powodów, które szerzej przedstawię w pkt 75–77 niniejszej opinii, że do Trybunału nie należy udzielanie odpowiedzi na pytanie, które nie zostało mu zadane i które sąd odsyłający wyraźnie wyłączył z zakresu odesłania prejudycjalnego.

33. W konsekwencji w pierwszej kolejności i tytułem głównym odpowiem na pytanie prejudycjalne w postaci, w jakiej zostało ono zadane przez sąd odsyłający, zgodnie z określonym przez niego zakresem odesłania prejudycjalnego. W drugiej kolejności i jedynie tytułem ewentualnym zbadam kwestie związane z późniejszym przemieszczaniem odpadów, po przybyciu MSC Flaminia do Niemiec. A zatem, poza pytaniem zadanym przez sąd odsyłający, ustalę, czy art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 stosuje się do późniejszego przemieszczania odpadów, o których mowa w postępowaniu głównym.

A. W przedmiocie pytania głównego

34. Jeśli chodzi o pytanie w postaci, w jakiej zostało ono zadane przez sąd odsyłający, i w ramach, które sąd ten zakreślił, to odpowiedź na nie jest w mojej ocenie oczywista.

35. Na wstępie pragnę zauważyć, że zakwalifikowanie przeznaczonych do unieszkodliwienia pozostałości znajdujących się na pokładzie MSC Flaminia jako odpadów nie było dyskutowane przed Trybunałem ( 13 ) i nie wydaje mi się zresztą faktycznie przedmiotem do dyskusji. Zgodnie bowiem z art. 2 pkt 1 rozporządzenia nr 1013/2006 za odpady, do celów tego rozporządzenia, należy uznać przedmioty odpowiadające definicji zawartej w art. 1 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2006/12 ( 14 ). Tymczasem, jak słusznie podniosła Komisja, rozpatrywane pozostałości są przeznaczone do unieszkodliwiania lub do odzysku.

36. Jeśli chodzi o stosowanie art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, to aby udzielić odpowiedzi sądowi odsyłającemu, należy przypomnieć reguły rządzące wykładnią przepisów prawa Unii.

37. W tym względzie, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględnić nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on stanowi ( 15 ). Ponadto ponieważ art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 przewiduje odstępstwo od stosowania przepisów tego rozporządzenia, powinien on co do zasady podlegać wykładni ścisłej.

38. Podczas gdy Land Niedersachsen (Niemcy) oraz Komisja podnoszą, że brzmienie art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 nie umożliwia sądowi odsyłającemu udzielenia odpowiedzi samodzielnie, ja uważam, że przeciwnie, brzmienie to nie budzi żadnych wątpliwości.

39. Należy bowiem stwierdzić, że ustawodawca Unii ograniczył się do wskazania, że z zakresu stosowania rozporządzenia nr 1013/2006 są wyłączone „odpady wytwarzane na pokładach […] statków […], chyba że odpady takie są wyładowywane w celu ich odzysku lub unieszkodliwienia”.

40. Otóż moim zdaniem znaczenie poszczególnych pojęć jest jednoznaczne.

41. Termin „odpady” należy rozumieć w nawiązaniu do definicji tego pojęcia w ustawodawstwie Unii w dziedzinie polityki gospodarowania odpadami. I tak termin ten, użyty w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, obejmuje nieodzownie wszystkie rodzaje odpadów, pod warunkiem że są one przeznaczone do unieszkodliwienia lub do odzysku.

42. Co do okoliczności, że pozostałości, o których mowa w niniejszej sprawie, zostały wytworzone w związku z awarią, to stwierdzam, że jedynym przewidzianym przez ustawodawcę Unii wymogiem koniecznym do zastosowania wyjątku jest wymóg, by odpady były „wytwarzane na pokładach […] statków”. W niniejszej sprawie jest bezsporne, że ponieważ awaria i pożar miały miejsce na pokładzie MSC Flaminia, pozostałości te zostały wytworzone na pokładzie tego ostatniego.

43. Ponadto ponieważ sąd odsyłający zdaje się wątpić, że wyrażenie „odpady wytwarzane na pokładzie” obejmuje odpady wytworzone przypadkowo bądź w sposób wychodzący poza ramy normalnej eksploatacji statku, strony w postępowaniu głównym oraz Komisja dyskutowały, jakie znaczenie dla celów wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 ma okoliczność, że rozpatrywane odpady zostały wytworzone nie w toku „normalnej” eksploatacji statku, ale „przypadkowo” podczas awarii.

44. W tym względzie Land Niedersachsen podniósł w szczególności, iż wytworzenie odpadów podczas awarii jest wydarzeniem na tyle nietypowym, że aby stanowić uzasadnienie wyjątku od stosowania rozporządzenia nr 1013/2006, winno być ono wyraźnie wymienione.

45. Taka argumentacja mnie nie przekonuje.

46. Terminy użyte w wersjach w językach hiszpańskim, duńskim, niemieckim, angielskim, francuskim i szwedzkim art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, to znaczy, odpowiednio, terminy „generados”, „opstået”, „anfallen”, „generated”, „produits” i „uppkommit”, nie przemawiają za taką argumentacją. Żaden z powyższych terminów nie implikuje, że odpady powinny zostać wytworzone w ramach zwykłej eksploatacji statków. Przeciwnie, termin „opstået” użyty w wersji w języku duńskim ma wydźwięk sugerujący, że odpady zostały wytworzone nie w normalny sposób, ale w sposób nieprzewidziany.

47. Ponadto ustawodawca Unii ograniczył się do wskazania miejsca, w którym odpady mają zostać wytworzone, nie wypowiadając się co do szczególnych wymogów dotyczących okoliczności, w jakich odpady te winny być wytwarzane. A zatem potoczne znaczenie wyrażenia „odpady wytwarzane na pokładzie” nie może być rozumiane jako obejmujące wymóg, zgodnie z którym odpady muszą być wynikiem normalnej eksploatacji statku.

48. Stwierdzenie to nasuwa się tym bardziej, że nie można uznać, iż ustawodawca Unii nie przewidział przypadku, w którym odpady są wytwarzane w sposób wychodzący poza ramy zwykłej eksploatacji statku, skoro dokonał on takiego sprecyzowania w art. 1 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1013/2006.

49. Jeśli chodzi o podkreśloną przez Komisję okoliczność, że w niniejszej sprawie odpadów nie było na początku rejsu, to w moim przekonaniu nie jest ona rozstrzygająca. Wyrażenie „wytworzone na pokładzie” zakłada bowiem, że odpady zostały wytworzone w trakcie rejsu. Ponadto pragnę zauważyć, że zdefiniowane w art. 2 pkt 34 rozporządzenia nr 1013/2006 pojęcie „przemieszczania” nie wymaga, aby odpady znajdowały się na pokładzie statku przed rozpoczęciem rejsu, i w konsekwencji oznacza, że są nim objęte zarówno przemieszczenia o nieprzewidzianym charakterze, jak i odpady, które zostały wytworzone przypadkowo.

50. A zatem ponieważ ustawodawca Unii nie dokonał żadnego rozróżnienia dotyczącego charakteru odpadów bądź okoliczności, w jakich zostały one wytworzone, to z brzmienia art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 wynika, że przepis ten stosuje się do pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku będących wynikiem awarii.

51. Za przyjęciem takiej wykładni przemawiają prace przygotowawcze, systematyka rozporządzenia nr 1013/2006 oraz jego cel.

52. Po pierwsze, choć analiza prac przygotowawczych tego rozporządzenia sama w sobie nie jest rozstrzygająca w kwestii wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) tego rozporządzenia, to jednak nie jest ona pozbawiona w tym względzie znaczenia.

53. Otóż o ile art. 1 ust. 3 lit. b) projektu Komisji, który doprowadził do przyjęcia rozporządzenia nr 1013/2006 ( 16 ), przewidywał, że z zakresu stosowania tego rozporządzenia jest wyłączone „przemieszczanie odpadów wytworzonych na pokładzie lecących cywilnych statków powietrznych przez cały czas trwania lotu aż do lądowania” ( 17 ), o tyle Parlament zaproponował w trakcie drugiego czytania rozszerzenie tego wyłączenia na odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów oraz statków pływających, uzasadniając to w ten sposób, że „[w]yłączeniem, które dotyczy odpadów wytwarzanych na pokładzie statków powietrznych, należy objąć także odpady wytwarzane w innych środkach transportu, w przeciwnym wypadku rozporządzenie nakładałoby także nadmierne wymogi w zakresie odpadów wytwarzanych w środkach transportu innych niż statki powietrzne” ( 18 ).

54. Tak więc ani pierwotny projekt Komisji, ani zaproponowane przez Parlament zmiany, ani wyjaśnienia dotyczące tych propozycji nie wskazują na jakąkolwiek wolę wyłączenia przez ustawodawcę Unii niektórych odpadów z zakresu art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 i ograniczenia tego przepisu do odpadów wytwarzanych w ramach normalnej eksploatacji wskazanych środków transportu.

55. Jest prawdą, że – jak podniósł to Land Niedersachsen – wyłączenie dotyczące lotnictwa cywilnego, tak jak zostało ono sformułowane w rozporządzeniu nr 259/93, miało dotyczyć przede wszystkim odpadów wytwarzanych na pokładach statków powietrznych i w trakcie lotów. Stwierdzam jednakże, iż ustawodawca Unii w żaden sposób nie sprecyzował charakteru tych odpadów ani okoliczności, w jakich miałyby one być wytwarzane.

56. Ponadto pragnę zauważyć, że zakres wyłączenia został w dużej mierze rozszerzony, gdyż nie dotyczy ono już tylko lotnictwa cywilnego, lecz także odpadów wytworzonych na pokładach rożnych środków transportu, w tym statków powietrznych. Wydaje mi się więc, że decydując się rozszerzyć zakres wyłączenia zawartego w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 na inne środki transportu, ustawodawca Unii nieodzownie włączył do niego odpady, które mogą być wytwarzane konkretnie w każdym z tych środków transportu. A zatem podkreślona przez sąd odsyłający okoliczność, że ponieważ awarie występują rzadko w ramach przewozów lotniczych, więc nie są objęte rozpatrywanym rozporządzeniem, nie może zmienić wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 wynikającej z brzmienia tego przepisu.

57. Po drugie, wykładnia systemowa art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 potwierdza wykładnię wynikającą z brzmienia tego przepisu.

58. Z jednej strony uważam, podobnie jak Conti, że z porównania między wyłączeniami przewidzianymi w art. 1 ust. 3 lit. a) i art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 wynika, że jeśli chodzi o to drugie wyłączenie, to ustawodawca Unii nie pragnął wprowadzać ograniczenia dotyczącego sposobu, w jaki odpady zostały wytworzone.

59. Z drugiej strony podzielam analizę Komisji, zgodnie z którą ponieważ art. 1 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1013/2006 ma na celu uniknięcie nakładania się na siebie ustawodawstwa dotyczącego przemieszczania odpadów i dyrektywy 2000/59/WE ( 19 ), to wyłączenie to jest bez znaczenia jeśli chodzi o wykładnię żądaną przez sąd odsyłający.

60. Otóż zakres art. 1 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1013/2006 jest zdefiniowany w świetle konwencji Marpol. Tymczasem dyrektywa 2000/59, mająca zastosowanie do odpadów wytworzonych w toku normalnej eksploatacji statków ( 20 ) objętych tą konwencją, wymaga od państw członkowskich zapewnienia portowych urządzeń przeznaczonych do odbioru wytwarzanych odpadów oraz korzystania z nich. I tak brzmienie art. 1 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1013/2006 gwarantuje, że odpady będące wynikiem normalnej eksploatacji statków w rozumieniu konwencji Marpol podlegają wyłącznie wymogom określonym w dyrektywie 2000/59.

61. Po trzecie, uwzględnienie celów rozporządzenia nr 1013/2006, a w szczególności celu ochrony środowiska ( 21 ), nie pozwala zmienić wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) tego rozporządzenia wynikającej z jego brzmienia.

62. W tym względzie szczególnie przekonujące są według mnie elementy wskazane przez Komisję.

63. I tak uważam, podobnie jak Komisja, że ze względu na nagły i nieprzewidziany charakter awarii w praktyce byłoby bardzo trudne, o ile nie niemożliwe, aby kapitan statku dysponował przed zawinięciem do portu informacjami koniecznymi do dokonania zgłoszenia przewidzianego przez rozporządzenie nr 1013/2006 ( 22 ).

64. Ponadto cel wyłączenia przewidzianego w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 zakłada, że przepis ten jest interpretowany tak, aby ograniczyć zaleganie na pokładzie statku odpadów wytworzonych podczas awarii.

65. Nie jest bowiem nieracjonalne przyjęcie, że skutkiem stosowania tego rozporządzenia do odpadów takich jak rozpatrywane w postępowaniu głównym byłoby opóźnienie zawinięcia statku transportującego takie odpady do najbliższego portu i zwiększenie ryzyka, że pozostaną one na morzu. Otóż taka okoliczność byłaby, jak słusznie podniosła Komisja, sprzeczna z celem ochrony środowiska realizowanym przez rozporządzenie nr 1013/2006.

66. Natomiast ryzyko, które podkreśla Land Niedersachsen, jest w mojej ocenie hipotetyczne.

67. Powołując się na cel tego rozporządzenia oraz na zasadę, zgodnie z którą wyjątki podlegają ścisłej wykładni, Land Niedersachsen podniósł w szczególności, że jeżeli państwo członkowskie nie wie o takich odpadach, to nie może ocenić ryzyka, które stwarzają one między innymi dla środowiska. A zatem należałoby zapobiec sytuacji, w której kapitan statku sam decyduje o losie odpadów, gdyż wiązałoby się to z ryzykiem, że statki załadowane odpadami będą kontynuować podroż w celu pozbycia się tych odpadów taniej w innym miejscu bądź w sposób nielegalny.

68. W tym względzie stwierdzam z jednej strony, że przewidziana przez rozporządzenie nr 1013/2006 procedura zgłoszenia w żaden sposób nie zabezpiecza przed ryzykiem, że statki załadowane odpadami będą kontynuowały żeglugę w celu pozbycia się ich jak najniższym kosztem bądź w sposób nielegalny. Skutkiem stosowania tej procedury nie będzie zatem zniechęcanie kapitana statku do nielegalnego pozbycia się odpadów lub szukania możliwości pozbycia się ich mniejszym kosztem niż koszt na terytorium Unii. Wręcz przeciwnie, nie jest wykluczone, że koszt wspomnianej procedury może zachęcać do takich zachowań.

69. Z drugiej strony, mając na uwadze wynikające z prawa międzynarodowego zobowiązania skierowane zarówno do państw członkowskich, jak i do podmiotów prywatnych w dziedzinie prawa morskiego, przejęte niekiedy w aktach prawa Unii ( 23 ), ryzyko związane z niestosowaniem rozporządzenia nr 1013/2006 ( 24 ) nie powinno być moim zdaniem wyolbrzymiane.

70. Otóż jeśli chodzi, po pierwsze, o rozmyślne usuwanie odpadów, to Konwencja londyńska z dnia 29 grudnia 1972 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji, zmieniona protokołem londyńskim z 1996 r., ma na celu skuteczną walkę z rozmaitymi źródłami zanieczyszczeń mórz, jak również podjęcie środków w celu zapobiegania zanieczyszczaniu mórz poprzez zatapianie – rozumiane jako rozmyślne usuwanie – odpadów. Zatapianie jest, zgodnie z tą konwencją, co do zasady zabronione, lecz może wyjątkowo być dopuszczone za zezwoleniem. Poszanowanie postanowień niniejszej konwencji spoczywa w szczególności na państwie bandery, które jest w każdym wypadku odpowiedzialne za nakładanie sankcji w przypadku naruszenia postanowień konwencji ( 25 ). W prawie Unii dyrektywa 2005/35/WE ( 26 ) zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia, by zrzuty substancji zanieczyszczających ze statków na którymkolwiek z obszarów, których dotyczy, w tym w szczególności na otwartym morzu, były uznawane za naruszenia, jeśli dokonano ich umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek poważnego zaniedbania, co zagwarantuje, że takie zrzuty nie pozostaną bezkarne ( 27 ).

71. Następnie zobowiązania, które wynikają dla państwa bandery z prawa międzynarodowego, a w szczególności z art. 94 konwencji z Montego Bay, pozwalają również ograniczyć ryzyko przywołane przez Land Niedersachsen ( 28 ). Poza stosowaniem środków koniecznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa na morzu obejmujących środki kontroli oraz nadzoru statków postanowienie to zobowiązuje państwo bandery do wszczęcia dochodzenia w sprawie każdego wypadku w żegludze morskiej lub innego zdarzenia na morzu pełnym, w którym uczestniczył statek płynący pod banderą tego państwa i który spowodował znaczne szkody w środowisku morskim. W prawie Unii zobowiązania ciążące na państwie bandery na podstawie prawa międzynarodowego, a w szczególności w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, stały się bardziej skuteczne dzięki dyrektywie 2009/21/WE ( 29 ), której celem jest, zgodnie z jej art. 1 ust. 1, zapewnienie skutecznego i spójnego wypełniania przez państwa członkowskie ich obowiązków jako państw bandery, jak również poprawa bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków podnoszących banderę państwa członkowskiego.

72. Wreszcie inne regulacje, takie jak Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych czy Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczaniu ( 30 ), również pozwalają zmniejszyć ryzyko zanieczyszczenia w drodze reguł wiążących przedsiębiorstwa żeglugowe oraz kapitanów statków.

73. Mając na względzie wszystkie te powody, proponuję, aby Trybunał tytułem głównym odpowiedział na pytanie Landgericht München I (sądu krajowego Monachium I), że pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku na pokładzie statku będące wynikiem awarii stanowią „odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów, statków powietrznych i pływających” w rozumieniu art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006.

74. Tytułem ewentualnym zajmę się w dalszej części interpretacją tego przepisu w odniesieniu do drugiej części trasy pokonywanej przez odpady rozpatrywane w postępowaniu głównym.

B. Tytułem ewentualnym

75. Jeśli chodzi z jednej strony o przemieszczanie do Danii wypompowanej wody gaśniczej, a z drugiej strony przemieszczanie niewyładowanych w Niemczech odpadów do Rumunii, to pragnę przypomnieć, że sąd odsyłający wykluczył z zakresu odesłania prejudycjalnego tę część problematyki podniesionej w związku z okolicznościami faktycznymi w postępowaniu głównym.

76. Jest prawdą, że z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE procedury współpracy między sądami krajowymi a Trybunałem do tego ostatniego należy udzielenie sądowi odsyłającemu użytecznej odpowiedzi, która umożliwi mu rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu na podstawie wyodrębnionych z uzasadnienia postanowienia odsyłającego norm prawa Unii, które z uwagi na przedmiot sporu wymagają dokonania wykładni, i w razie potrzeby przeformułowanie przedłożonego mu pytania ( 31 ).

77. Jednakże w świetle przedmiotu postępowania głównego należy sobie postawić pytanie, czy w niniejszej sprawie naprawdę użyteczne dla sądu odsyłającego jest, aby Trybunał dokonał wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w celu ustalenia, czy przepis ten stosuje się do przemieszczania rozpatrywanych odpadów po tym, jak statek opuścił niemiecki port. Z przedstawienia tego sporu wydaje się bowiem wynikać, że Conti dąży do uzyskania przed sądami niemieckimi odszkodowania za rozmaite szkody, w tym za szkodę wynikającą z nałożonej przez władze niemieckie procedury zgłoszenia. Natomiast jeśli chodzi o trasę między Niemcami i Rumunią kwestia, czy stosuje się procedurę zgłoszenia, dotyczy jedynie władz rumuńskich.

78. Jednakże jeśli Trybunał uzna, że powinien dokonać wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w perspektywie przemieszczania odpadów z portu niemieckiego do Danii i do Rumunii, aby ustalić stosowanie tego przepisu do tych późniejszych przemieszczeń, to pragnę zauważyć, że brzmienie tego przepisu jest niezwykle jasne.

79. I tak wyłączenie przewidziane w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 stosuje się „chyba że odpady takie są wyładowywane w celu ich odzysku lub unieszkodliwienia”. Z uwagi na znaczenie terminu „wyładowanie” ( 32 ), przepis ten zakłada w sposób konieczny, że odpady opuściły statek i znalazły się na wybrzeżu w celu odzyskiwania lub unieszkodliwiania ( 33 ).

80. W konsekwencji nie można przyjąć wykładni zalecanej przez Komisję, zgodnie z którą termin „wyładowywane” powinno się interpretować jako oznaczający „do pierwszego portu macierzystego”, z uwagi na to, że rozporządzenie nr 1013/2006 należy interpretować zgodnie z konwencją bazylejską.

81. Jest prawdą, że z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż pierwszeństwo umów międzynarodowych zawartych przez Unię przed przepisami prawa wtórnego wymaga, by te ostatnie interpretowane były zgodnie z tymi umowami ( 34 ), jednakże taka wykładnia zgodna jest wymagana jedynie „w miarę możliwości”.

82. Tymczasem w niniejszej sprawie moim zdaniem nie jest możliwe dokonanie wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w taki sposób, aby brzmienie tego przepisu pogodzić z konwencją bazylejską.

83. Z art. 1 oraz z art. 2 pkt 3 tej konwencji wynika bowiem, że znajduje ona zastosowanie, gdy odpady są transportowane z obszarów znajdujących się pod jurysdykcją krajową jednego państwa będącego stroną konwencji do obszarów znajdujących się pod jurysdykcją innego państwa będącego stroną konwencji, co w niniejszej sprawie obejmuje przypadek przemieszczania z Niemiec do Danii ( 35 ) i do Rumunii.

84. Z wykładni art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 wynika natomiast, zgodnie z jego brzmieniem, że tego ostatniego nie stosuje się do przemieszczania odpadów, które zostały na pokładzie MSC Flaminia; te zostały bowiem wyładowane dopiero w momencie przybycia do Rumunii ( 36 ).

85. A zatem interpretacja art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w sposób zgodny z konwencją bazylejską radykalnie zmieniłaby znaczenie tego przepisu, byłaby sprzeczna z wybranym przez ustawodawcę Unii jego brzmieniem ( 37 ), a ponadto byłaby prawdziwie problematyczna jeśli chodzi o pewność prawa ( 38 ).

86. Wydaje mi się zresztą, że wskazując w swoich uwagach przedstawionych na piśmie, że „zrównanie wejścia do portu z takim »wyładowaniem« jawi się jako trudne do pogodzenia z owym jednoznacznym brzmieniem przepisu”, Komisja przyznaje, iż taka zgodna wykładnia nie jest możliwa do przyjęcia.

87. Z uwagi na te wszystkie powody może się wyłonić kwestia zgodności art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 z postanowieniami konwencji bazylejskiej.

88. Nie zaproponuję jednakże Trybunałowi, aby dokonał z urzędu kontroli ważności art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w świetle konwencji bazylejskiej.

89. Po pierwsze, stwierdzam bowiem, że jeśli kwestia ważności przepisu prawa Unii wynika w sposób ewidentny bądź z podtekstu postanowienia odsyłającego, to wówczas państwa członkowskie i podmioty zainteresowane mogą zdecydować się na przedstawienie uwag nie tylko w tym celu, aby kwestia ta była przedmiotem dyskusji między stronami ( 39 ), ale także po to, aby autor aktu Unii stał się stroną w postępowaniu i mógł przedstawić w tym względzie swoje uwagi ( 40 ). Tymczasem niniejsze odesłanie prejudycjalne dotyczy wyłącznie wykładni wyłączenia, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, i kwestia ważności tego przepisu nie wynika ani w sposób bezpośredni, ani w sposób pośredni z postanowienia odsyłającego, w związku z czym z jednej strony nie była ona przedmiotem dyskusji między stronami ( 41 ), a z drugiej strony ani Parlament, ani Rada, będący przecież autorami tego rozporządzenia, nie uczestniczyli w postępowaniu przed Trybunałem.

90. Po drugie, kwestia ważności wspomnianego przepisu ma znaczenie jedynie w odniesieniu do przemieszczania odpadów między Niemcami a Rumunią. Tymczasem jak podkreśliłem w pkt 77 niniejszej opinii, Conti dąży do uzyskania odszkodowania za szkodę wynikającą z kosztów procedury zgłoszenia wymaganej przez władze niemieckie. Zatem nie tylko Conti nie miałoby żadnego interesu w tym, aby Trybunał stwierdził nieważność art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 i konieczności stosowania procedury zgłoszenia w odniesieniu do odpadów przemieszczonych do Rumunii, ale też takie stwierdzenie nie byłoby w żaden sposób użyteczne w ramach sporu w postępowaniu głównym ( 42 ).

91. W tych okolicznościach orzeczenie z urzędu w przedmiocie ważności tego przepisu wydaje mi się niezgodne z rolą powierzoną Trybunałowi w art. 267 TFUE.

92. Jestem zresztą zdania, że – z uwagi na jej charakter, strukturę oraz fakt, że jednostki co do zasady nie korzystają z autonomicznych praw i wolności na mocy konwencji bazylejskiej – przepisy tej konwencji nie mogą stanowić podstawy do kontroli ważności art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 ( 43 ).

93. A zatem ponieważ odpady przemieszczane z Niemiec do Rumunii na pokładzie MSC Flaminia nie zostały wyładowane, to w dalszym ciągu ma do nich zastosowanie wyłączenie przewidziane w art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006, wobec czego rozporządzenia tego nie stosuje się do wspomnianego przemieszczania.

IV. Wnioski

94. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby na pytanie prejudycjalne postawione przez Landgericht München I (sąd krajowy Monachium I, Niemcy) Trybunał udzielił następującej odpowiedzi: Artykuł 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów należy interpretować w ten sposób, że pozostałości w postaci złomu i wody gaśniczej wymieszanej z osadami oraz pozostałościami ładunku na pokładzie statku będące wynikiem awarii stanowią „odpady wytwarzane na pokładach pojazdów, pociągów, statków powietrznych i pływających” w rozumieniu tego przepisu.

( 1 ) Język oryginału: francuski.

( 2 ) Dz.U. 2006, L 190, s. 1.

( 3 ) Zobacz moja opinia z tego samego dnia.

( 4 ) W rozumieniu art. 86 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, podpisanej w Montego Bay w dniu 10 grudnia 1982 r., która weszła w życie w dniu 16 listopada 1994 r. i została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty decyzją Rady 98/392/WE z dnia 23 marca 1998 r. (Dz.U. 1998, L 179, s. 1, zwanej dalej „konwencją z Montego Bay”). Zgodnie z tym artykułem pełne morze rozciąga się na wszystkie części morza inne niż morze terytorialne, wyłączna strefa ekonomiczna, wody wewnętrzne i archipelagowe.

( 5 ) Dz.U. 1993, L 39, s. 1; zwanej dalej „konwencją bazylejską”.

( 6 ) Rozporządzenie Rady z dnia 1 lutego 1993 r. w sprawie nadzoru i kontroli przesyłania odpadów w obrębie, do Wspólnoty Europejskiej oraz poza jej obszar (Dz.U. 1993, L 30, s. 1).

( 7 ) Podpisanej w Londynie w dniu 2 listopada 1973 r. i uzupełnionej przez protokół z dnia 17 lutego 1978 r., zwanej dalej „konwencją Marpol”.

( 8 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie odpadów (Dz.U. 2006, L 114, s. 9). Artykuł ten definiuje „odpady” jako „wszelkie substancje lub przedmioty należące do kategorii określonych w załączniku I, które ich posiadacz usuwa, zamierza usunąć lub do których usunięcia został zobowiązany”.

( 9 ) Dz.U. 1991, L 377, s. 20. Wykaz odpadów niebezpiecznych zawiera decyzja Komisji 2000/532/WE z dnia 3 maja 2000 r. zastępująca decyzję 94/3/WE ustanawiającą wykaz odpadów zgodnie z art. 1 lit. a) dyrektywy Rady 75/442/EWG w sprawie odpadów oraz decyzję Rady 94/904/WE ustanawiającą wykaz odpadów niebezpiecznych zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy Rady 91/689/EWG w sprawie odpadów niebezpiecznych (Dz.U. 2000, L 226, s. 3).

( 10 ) Wynikającym z uregulowań Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) oraz z konwencji bazylejskiej. Sklasyfikowanie odpadów w dwóch wykazach, zielonym i bursztynowym, zależy od ich niebezpiecznego charakteru oraz procedur dotyczących ich przemieszczania. W przedmiocie klasyfikacji i jej konsekwencji zob. N. Sadeleer, Droit des déchets de l’UE, De l’élimination à l’économie circulaire, Bruylant, Bruxelles 2016, s. 360, 364, 378–382.

( 11 ) Zwanej dalej „Conti”.

( 12 ) I tak z przedłożonych Trybunałowi akt sprawy wynika, że odpady wytworzone w ramach awarii przemieszczono najpierw z miejsca awarii do Niemiec. Następnie część wody gaśniczej została wypompowana i przemieszczona do Danii; z postanowienia odsyłającego wyraźnie wynika, że przemieszczenie to nie zostało dokonane na pokładzie MSC Flaminia. Wreszcie w dniu 15 marca 2013 r. statek odpłynął do Rumunii, gdzie z jednej strony on sam miał zostać wyremontowany, a z drugiej strony pozostałe na pokładzie odpady – przetworzone.

( 13 ) O ile nie jest możliwe ustalenie, w jakim zakresie skarżąca w postępowaniu głównym podniosła przed władzami i sądami niemieckimi, że przedmioty nie powinny być zakwalifikowane jako „odpady”, to należy stwierdzić, że przed Trybunałem ograniczyła się ona do ustosunkowania się do treści i stosowania art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 w niniejszej sprawie, wychodząc, jak się wydaje, z założenia, że rozpatrywane pozostałości winny być zakwalifikowane jako „odpady”.

( 14 ) Dyrektywa 2006/12 została uchylona i zastąpiona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylającą niektóre dyrektywy (Dz.U. 2008, L 312, s. 3). Zgodnie z art. 3 pkt 1 tej dyrektywy odpady „oznaczają każdą substancję lub przedmiot, których posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć lub do których pozbycia został zobowiązany”; nowa dyrektywa zatem prawie nie zmieniła tej definicji, a jedynie usunęła odniesienie do załącznika I. Zobacz przypis 8 do niniejszej opinii.

( 15 ) Zobacz wyrok z dnia 17 października 2018 r., Günter Hartmann Tabakvertrieb (C-425/17, EU:C:2018:830, pkt 18 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 16 ) Projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przemieszczania odpadów [COM(2003) 379 wersja ostateczna].

( 17 ) Pragnę zauważyć, że przepis ten zasadniczo powiela wyłączenie zawarte w art. 1 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 259/93.

( 18 ) Zalecenia do drugiego czytania z dnia 10 października 2005 r. dotyczące wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przemieszczania odpadów [15311/4/2004 – C6‑0223/2005 – 2003/0139(COD)].

( 19 ) Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (Dz.U. 2000, L 332, s. 81).

( 20 ) Zgodnie z art. 2 lit. c) tej dyrektywy w związku z konwencją Marpol.

( 21 ) Zobacz motywy 1 i 7 rozporządzenia nr 1013/2006.

( 22 ) Zgodnie z art. 4 tego rozporządzenia zgłoszenia należy dokonać przy użyciu formularzy określonych w załącznikach IA i IB do tego rozporządzenia. Tymczasem formularze te wymagają podania licznych informacji dotyczących miedzy innymi danych odpadów.

( 23 ) Zobacz na ten temat: J.L. Bissuel, L’Union européenne et l’application des normes adoptées par l’OMI, Droit international de la mer et droit de l’Union européenne Cohabitation, Confrontation, Coopération?, Pedone, Paris 2014, s. 115–141, w szczególności s. 121, 122, jak również P. Langlais, Sécurité maritime et intégration européenne, Bruylant, Bruxelles 2018, s. 189–196.

( 24 ) W tym względzie istotne jest także podkreślenie, że konwencja bazylejska nie ma zastosowania do podróży początkowej MSC Flaminia. Ponadto przy założeniu, że odpady rozpatrywane w postępowaniu głównym można zakwalifikować jako „odpady niebezpieczne”, co nie wydaje się niewłaściwe w świetle akt sprawy przedłożonych przed Trybunałem oraz uwag stron, konwencja ta nie znalazłaby zastosowania do przemieszczania odpadów niebezpiecznych między pełnym morzem a państwem członkowskim Unii. Z jednej strony bowiem, zgodnie z art. 1 i 2 tej konwencji, stosuje się ją jedynie do przemieszczania odpadów pomiędzy obszarami znajdującymi się pod jurysdykcją krajową państw będących stronami konwencji, podczas gdy w niniejszej sprawie przemieszczanie rozpoczęło się w wyniku awarii na pełnym morzu; z drugiej strony, zgodnie z dokumentami zatytułowanymi „Współpraca między konwencją bazylejską i Międzynarodową Organizacją Morską (UNEP/CHW.11/17) oraz „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships” (UNEP/CHW.11/INF/22, dostępnym jedynie w języku angielskim), pochodzącymi z 11. Konferencji Państw Będących Stronami Konwencji Bazylejskiej, która odbyła się w Genewie w dniach od 28 kwietnia do 10 maja 2013 r., art. 1 ust. 4 tej konwencji ma na celu wyłączenie odpadów pochodzących z takiej normalnej działalności statku z zakresu zastosowania konwencji.

( 25 ) Na temat tej konwencji zob. P. Vincent, Droit de la mer, Bruxelles, Larcier 2008, s. 179–181, jak również D.R. Rothwell, T. Stephens, The International Law of the Sea, 2nd ed., Oxford, Hart Publishing 2016, s. 402–406.

( 26 ) Dyrektywa 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa (Dz.U. 2005, L 255, s. 11). Dla realizacji celu założonego w tej dyrektywie decyzja ramowa Rady 2005/667/WSiSW z dnia 12 lipca 2005 r. w sprawie wzmocnienia uregulowań prawnokarnych w celu egzekwowania przepisów dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków (Dz.U. 2005, L 255, s. 164) przewiduje przyjęcie przez państwa członkowskie pewnych środków o charakterze karnym.

( 27 ) Zobacz art. 4 tej dyrektywy.

( 28 ) Pragnę dodać, że ogólnie rzecz biorąc, część XII zatytułowana „Ochrona i zachowanie środowiska morskiego” konwencji z Montego Bay zobowiązuje państwa do ochrony i zachowania środowiska morskiego. W szczególności art. 217, 218 i 220 wymieniają kompetencje oraz obowiązki w tym względzie państwa bandery, państwa portu oraz państwa nadbrzeżnego.

( 29 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz.U. 2009, L 131, s. 132).

( 30 ) Wymogi określone w tym kodeksie są ponadto stosowane w odniesieniu do wszystkich statków pływających pod banderą państwa członkowskiego Unii na podstawie rozporządzenia (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 (Dz.U. 2006, L 64, s. 1). Rozporządzenie to zobowiązuje także państwa członkowskie do ustanowienia i stosowania przepisów przewidujących skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary.

( 31 ) Zobacz w szczególności wyroki: z dnia 13 lutego 2014 r., Crono Service i in. (C‑419/12 i C‑420/12, EU:C:2014:81, pkt 28 i przytoczone tam orzecznictwo); z dnia 21 grudnia 2016 r., Ucar i Kilic (C‑508/15 i C‑509/15, EU:C:2016:986, pkt 51).

( 32 ) Zgodnie ze słownikiem Le Petit Robert czasownik „wyładować” oznacza „wynieść (osoby, rzeczy) ze statku, umieścić na ziemi”. Pragnę zauważyć, że inne wersje językowe art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia nr 1013/2006 potwierdzają tę analizę, gdyż terminy tam użyte są jeszcze bardziej specyficzne. I tak terminy „descargado”, „losses”, „Abladens”, „offloaded” i „lastas” użyte w wersjach w językach hiszpańskim, duńskim, niemieckim, angielskim oraz szwedzkim mają konotację sugerującą, że odpady stanowiące ładunek statku zostały z tego ostatniego usunięte.

( 33 ) Pragnę ponadto zauważyć, że sąd odsyłający zdaje się tak samo interpretować te terminy, gdyż precyzuje on, że „[p]rzepis ustanawiający wyjątek stosuje się zgodnie z jednoznacznym brzmieniem »do momentu wyładowania tych odpadów«, a zatem nie do momentu wyładowania jakichkolwiek odpadów albo do momentu zaistnienia możliwości wyładowania”.

( 34 ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 18 marca 2014 r., Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, pkt 72 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 35 ) Przemieszczona do Danii woda gaśnicza została wypompowana, a więc usunięta ze statku.

( 36 ) Podkreślam, że w pkt 44 swoich uwag Komisja sama przyznała, że odpadów tych „nie można z pewnością uznać za »wyładowane« w potocznym rozumieniu tego pojęcia przed rozpoczęciem tej drugiej trasy”.

( 37 ) I tak, jak słusznie podkreśliła to Conti podczas rozprawy, ustawodawca Unii użył pojęcia „wyładować”, a nie „następny port”, i to stanowi znaczną różnicę w stosowaniu wyłączenia.

( 38 ) W moim przekonaniu należy tutaj nakreślić paralelę z obowiązkiem zgodnej wykładni prawa Unii przez sądy krajowe, który „jest ograniczony przez ogólne zasady prawa i nie może służyć jako podstawa do dokonywania wykładni prawa krajowego contra legem” [zob. w szczególności wyrok z dnia 13 lipca 2016 r., Pöpperl (C‑187/15, EU:C:2016:550, pkt 44)].

( 39 ) C. Naômé, Le renvoi préjudiciel en droit européen – Guide pratique, 2e édition, Larcier, Bruxelles 2010, s. 272.

( 40 ) Tak jak było to w sprawie, w której wydano wyrok z dnia 6 października 2015 r., Schrems (C‑362/14, EU:C:2015:650); Komisja, autor aktu, uczestniczyła w postępowaniu. W tym względzie przypominam obowiązek zapewnienia przez Trybunał rządom państw członkowskich oraz zainteresowanym możliwości przedstawienia uwag zgodnie z art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, ponieważ na mocy tego przepisu zainteresowanym doręcza się jedynie postanowienia odsyłające (zob. wyrok z dnia 14 kwietnia 2011 r., Vlaamse Dierenartsenvereniging i Janssens, C‑42/10, C‑45/10 i C‑57/10, EU:C:2011:253, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 41 ) Podczas rozprawy kwestia ta została bardzo krótko podniesiona, niemniej jednak strony nie przystąpiły w tym względzie do wymiany argumentów.

( 42 ) W orzecznictwie ocena ważności przepisu prawa Unii wymaga, aby była ona użyteczna dla sądu odsyłającego. I tak, jak to zauważa Caroline Naômé, Trybunał dokonuje jej, jeżeli pytanie z formalnego punktu widzenia dotyczy wykładni przepisu prawa Unii, ale okazuje się, że sąd odsyłający w istocie zastanawia się nad ważnością tego przepisu (zob. C. Naômé, op.cit., s. 272).

( 43 ) Zobacz warunki, pod jakimi postanowienia umowy międzynarodowej, której stroną jest Unia, mogą zostać powołane na poparcie skargi o stwierdzenie nieważności prawa wtórnego Unii lub zarzutu opartego na niezgodności z prawem takiego aktu, tak jak zostały one przypomniane w wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r., Rada i in./Vereniging Milieudefensie i Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (od C‑401/12 P do C‑403/12 P, EU:C:2015:4, pkt 54 i przytoczone tam orzecznictwo).