OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

JEANA RICHARDA DE LA TOUR

przedstawiona w dniu 31 marca 2022 r. ( 1 )

Sprawa C‑229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles-Capitale

przeciwko

Infrabel SA

przy udziale

Région de Bruxelles-Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez cour d’appel de Bruxelles (sąd apelacyjny w Brukseli, Belgia)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport – Wytyczne Unii Europejskiej dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej – Sieć bazowa – Infrastruktura transportu śródlądowych dróg wodnych – Obowiązek połączenia przez państwo członkowskie portów śródlądowych z infrastrukturą drogową i kolejową

I. Wprowadzenie

1. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 15 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE ( 2 ).

2. Wniosek ten złożono w ramach postępowania wszczętego przez spółkę Port de Bruxelles SA w celu zachowania jedynej linii łączącej port w Brukseli z belgijską siecią kolejową.

3. Przedstawię powody, dla których uważam, że zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 państwa członkowskie powinny powstrzymać się od likwidacji infrastruktury drogowej lub kolejowej, z którą jest już połączony port śródlądowy, w szczególności jeśli stanowi on część sieci bazowej składającej się na transeuropejską sieć transportową, z pewnymi zastrzeżeniami praktycznymi, których ocena należy do sądu krajowego.

II. Ramy prawne

4. Motywy 7, 8 i 13 rozporządzenia nr 1315/2013 stanowią: „(7) Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby osiągnąć w pełni cele nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, rozporządzenie powinno określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury, które ma spełniać infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej. (8) Transeuropejska sieć transportowa powinna być rozwijana poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, rehabilitację i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania z niej. W konkretnych przypadkach, ze względu na brak stałego utrzymania w przeszłości, konieczna jest rehabilitacja infrastruktury. Rehabilitacja to proces prowadzący do osiągnięcia przez istniejącą infrastrukturę transportową pierwotnych parametrów konstrukcyjnych połączony z długoterminową poprawą jakości tej infrastruktury w porównaniu ze stanem obecnym, zgodnie z wymogami i przepisami ustanowionymi niniejszym rozporządzeniem. […] (13) Sieć bazowa powinna zostać zidentyfikowana, a właściwe działania do jej rozwoju powinny zostać podjęte do roku 2030 jako priorytet w ramach sieci kompleksowej. Sieć bazowa powinna stanowić podstawę rozwoju zrównoważonej multimodalnej sieci transportowej i stymulować rozwój całej sieci kompleksowej. Powinna umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach, służąc realizacji celu określonego w białej księdze [Komisji Europejskiej, zatytułowanej »Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu« ( 3 )], zakładającego obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60% poniżej poziomów z roku 1990. […]”.

5. Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi: „1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową. 2. Niniejsze rozporządzenie określa projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania i zawiera wyszczególnienie wymogów, które należy spełnić w zakresie zarządzania infrastrukturą transeuropejskiej sieci transportowej. […]”.

6. Artykuł 4 rzeczonego rozporządzenia, noszący tytuł „Cele transeuropejskiej sieci transportowej”, przewiduje: „Transeuropejska sieć transportowa wzmacnia spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii i przyczynia się do tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego, który jest wydajny i zrównoważony, zwiększa korzyści dla użytkowników i wspiera wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Transeuropejska sieć transportowa wykazuje europejską wartość dodaną poprzez przyczynianie się do realizacji celów określonych w następujących czterech kategoriach: […] b) wydajność przez: […] (iii) optymalną integrację i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu; […] (v) skuteczne wykorzystywanie nowej i istniejącej infrastruktury; […] c) zrównoważony charakter przez: […] (ii) przyczynianie się do niskoemisyjnego i czystego transportu niepowodującego emisji dużych ilości gazów cieplarnianych, do bezpieczeństwa paliwowego, zmniejszania kosztów zewnętrznych i ochrony środowiska; (iii) wspieranie niskoemisyjnego transportu w celu znacznego obniżenia do roku 2050 emisji CO2, zgodnie z odnośnymi celami Unii w zakresie obniżania emisji CO2; […]”.

7. Zgodnie z art. 5 tego rozporządzenia, zatytułowanym „Sieć zasobooszczędna”: „1. Transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny poprzez: a) rozwój, ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury transportowej; b) optymalizację integracji infrastruktury i wzajemnych połączeń; […]”.

8. Znajdujący się w sekcji 1 rozdziału II rozporządzenia nr 1315/2013, noszącego tytuł „Sieć kompleksowa”, art. 13, pod tytułem „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej”, stanowi: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury kolejowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10 priorytetowo traktowane jest: […] f) w stosownych przypadkach – połączenie kolejowej infrastruktury transportowej z infrastrukturą portów śródlądowych. […]”.

9. Sekcja 2 owego rozdziału, której przedmiotem jest „Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego”, obejmuje art. 14–16. Artykuł 14, noszący tytuł „Elementy infrastruktury”, stanowi w ust. 1 lit. e), że infrastruktura śródlądowych dróg wodnych składa się w szczególności z portów śródlądowych wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych w porcie.

10. Artykuł 15 ust. 1 tego rozporządzenia, pod tytułem „Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej”, stanowi: „1. Państwa członkowskie zapewniają, aby porty śródlądowe były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową”.

11. Artykuł 16 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych”, uściśla: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest: […] d) łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego; […]”.

12. Rozdział III owego rozporządzenia, noszący tytuł „Sieć bazowa”, zawiera art. 38, odnoszący się do „Identyfikacj[i] sieci bazowej”, zgodnie z którym: „1. Sieć bazowa, przedstawiona na mapach znajdujących się w załączniku I, obejmuje te części sieci kompleksowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego. Przyczynia się ona w szczególności do obsługi zwiększonej mobilności i zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz do rozwoju niskoemisyjnego systemu transportowego. 2. Sieć bazowa jest połączona w węzłach i zapewnia połączenia między państwami członkowskimi oraz z sieciami infrastruktury transportowej państw sąsiadujących. 3. Bez uszczerbku dla art. 1 ust. 4 oraz art. 41 ust. 2 i 3 państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu rozwijania sieci bazowej, tak aby spełniła ona wymogi niniejszego rozdziału do dnia 31 grudnia 2030 r. Zgodnie z art. 54 wdrożenie sieci bazowej zostanie ocenione przez Komisję do dnia 31 grudnia 2023 r.”.

13. Artykuł 39 rozporządzenia nr 1315/2013, zatytułowany „Wymogi dotyczące infrastruktury”, stanowi w ust. 2: „Infrastruktura sieci bazowej musi spełniać wszystkie wymogi określone w rozdziale II […]”.

14. Artykuł 40 tego rozporządzenia, którego przedmiotem jest „Rozwój sieci bazowej”, sformułowano następująco: „Infrastruktura transportowa uwzględniona w sieci bazowej jest rozwijana zgodnie z odpowiednimi przepisami rozdziału II”.

15. Artykuł 41 rzeczonego rozporządzenia, noszący tytuł „Węzły sieci bazowej”, stanowi: „1. Węzły sieci bazowej są określone w załączniku II i obejmują: a) węzły miejskie, w tym ich porty i porty lotnicze; b) porty morskie i porty wodne śródlądowe; […] 2. Porty morskie sieci bazowej wskazane w załączniku II część 2, zostają do dnia 31 grudnia 2030 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej oraz, w miarę możliwości, z infrastrukturą dróg wodnych śródlądowych tej sieci, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie. […]”.

III. Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne

16. Port de Bruxelles jest osobą prawną prawa publicznego odpowiedzialną za zarządzanie, eksploatację i rozwój kanału, portu w Brukseli (Belgia), przedporcia oraz obiektów portowych wraz z przyległościami w regionie stołecznym Bruksela (Belgia).

17. Infrabel SA jest belgijskim publicznym przedsiębiorstwem gospodarczym. Jest operatorem belgijskiej sieci kolejowej i właścicielem bocznic kolejowych oraz składników majątkowych niezbędnych lub przydatnych w eksploatacji sieci.

18. FIF-FSI (Fundusz infrastruktury kolejowej) ( 4 ) to spółka akcyjna prawa prywatnego, której zadaniem jest zarządzanie gruntami i ich zagospodarowanie oraz prowadzenie innej działalności gospodarczej w dziedzinie rozwoju, zakupu i sprzedaży oraz finansowania nieruchomości, a także zarządzania nimi. Całość jej kapitału należy pośrednio do państwa belgijskiego.

19. Dwa dekrety królewskie – z dnia 14 czerwca 2004 r. ( 5 ). i z dnia 30 grudnia 2004 r. ( 6 ), nakładają na Infrabel obowiązek demontażu instalacji kolejowych znajdujących się w zakładzie Schaerbeek-Formation w Brukseli (Belgia) i uporządkowania terenu w terminie do dnia 31 grudnia 2020 r., w celu przekazania go do dyspozycji FIF w stanie niezagospodarowanym. Wśród instalacji, które mają zostać zdemontowane, znajduje się jedyna linia kolejowa łącząca obiekty portowe portu w Brukseli z belgijską siecią kolejową.

20. W dniu 12 października 2018 r. Port de Bruxelles pozwał Infrabel do tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzycznego sądu pierwszej instancji w Brukseli, Belgia) w celu zakazania tej spółce „podejmowania jakichkolwiek działań sprzecznych z przepisami rozporządzenia nr 1315/2013 »TEN-T«, w tym czynności demontażu obiektów i instalacji, o których mowa w [tym] rozporządzeniu […], a w szczególności połączeń kolejowych obszaru przedporcia portu Brukseli z siecią (Infrabelu)”.

21. W dniu 30 października 2018 r. Infrabel przypozwał FIF. Królestwo Belgii przystąpiło do udziału w postępowaniu w charakterze interwenienta w dniu 13 listopada 2018 r., aby wydane orzeczenie było skuteczne wobec niego. Następnie do postępowania przystąpiły Région de Bruxelles-Capitale (region stołeczny Bruksela) i Lineas SA jako interwenienci popierający żądania Port de Bruxelles.

22. W dniu 14 marca 2019 r. Port de Bruxelles wniósł do tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzycznego sądu pierwszej instancji w Brukseli) tytułem środka tymczasowego o zakazanie Infrabelowi, do czasu wydania prawomocnego orzeczenia co do istoty sprawy, wycofania z eksploatacji i demontażu bocznicy C, jako jedynej linii zapewniającej dostęp do portu, a także nakazanie zachowania tej linii w nienagannym stanie technicznym i utrzymywania jej zgodnie z obowiązującymi przepisami.

23. Na wypadek uwzględnienia tego żądania Infrabel wniósł do wspomnianego sądu, między innymi, o zakazanie FIF dochodzenia odszkodowania do czasu wydania orzeczenia co do istoty sprawy.

24. Orzeczeniem z dnia 20 grudnia 2019 r. tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzyczny sąd pierwszej instancji w Brukseli) stwierdził swój „brak właściwości” do rozpoznania powództwa wniesionego przez Port de Bruxelles, z wyjątkiem części opartej na prawie do służebności. Sąd oddalił wniosek Port de Bruxelles o zastosowanie środków tymczasowych ze względu na to, że zobowiązanie podjęte przez Infrabel w umowie zawartej z FIF w dniu 5 listopada 2019 r., przedłużające do dnia 30 czerwca 2021 r. termin demontażu omawianych instalacji kolejowych, było wystarczające jako tymczasowe uregulowanie sytuacji stron. Port de Bruxelles i Région de Bruxelles-Capitale wniosły apelację od tego wyroku do sądu odsyłającego, który stwierdził, że FIF i Królestwo Belgii należy wyłączyć z postepowania.

25. Sąd ten rozpatruje zagadnienie, czy Port de Bruxelles przysługuje prawo do powoływania się przed sądami belgijskimi na prawo podmiotowe wynikające z art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013. Wyjaśnia, że zdaniem Port de Bruxelles przepis ów nakłada pozytywny obowiązek ustanowienia systemu, w którym infrastruktury są wzajemnie połączone i w odniesieniu do którego władze publiczne dysponują uprawnieniami dyskrecjonalnymi, oraz negatywny obowiązek powstrzymania się od działania w sposób sprzeczny z celami, do których zmierza to rozporządzenie, a więc konkretnie – powstrzymania się od naruszania integralności istniejącej infrastruktury.

26. Infrabel głosi zaś pogląd przeciwny, a mianowicie, że zgodnie z brzmieniem rzeczonego przepisu, zwłaszcza w wersji francuskiej, porty śródlądowe powinny być połączone albo z infrastrukturą drogową, albo z infrastrukturą kolejową, ponieważ w wersji tej użyto spójnika „lub”.

27. W tym względzie sąd odsyłający zauważa, że niderlandzka wersja językowa art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 posługuje się spójnikiem „i”, a nie „lub”. Wywodzi on stąd, że wykładnia językowa tego przepisu nie wystarcza do określenia jego dokładnego znaczenia.

28. Zdaniem tego sądu, wspomniany przepis można interpretować w dwojaki sposób. Z art. 3 lit. n) i art. 28 ust. 1 tego rozporządzenia można bowiem wywnioskować, że wystarczy tylko jedno połączenie środka transportu określonego rodzaju, takiego jak port śródlądowy, z innym rodzajem środków transportu i że w niniejszym przypadku Port de Bruxelles powinien być usatysfakcjonowany połączeniem drogowym swojej infrastruktury portowej.

29. Jednakże można przyjąć odmienną interpretację art. 15 rzeczonego rozporządzenia, ponieważ, po pierwsze, instrument ten jest wynikiem zobowiązań Komisji zawartych w białej księdze, do której akt ów się odnosi. Stąd wniosek, że rozporządzenie to dąży do osiągnięcia dwojakiego celu: wzmocnienia konkurencyjności transportu i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o co najmniej 60% do 2050 r. Po drugie, taką wykładnię mogłyby uzasadniać przepisy art. 5, 10, 16 i 34 rozporządzenia nr 1315/2013, a także wytyczne przedstawione w jego motywach 7 i 8.

30. W tych okolicznościach cour d’appel de Bruxelles (sąd apelacyjny w Brukseli) postanowił zawiesić postępowanie i skierować do Trybunału następujące pytanie prejudycjalne: „Czy w przypadku, gdy port śródlądowy, który należy do sieci bazowej, jest już połączony z drogami i siecią kolejową, art. 15 [rozporządzenia nr 1315/2013], rozpatrywany samodzielnie lub w związku z innymi przepisami tego rozporządzenia, nakłada obowiązek zachowania i utrzymywania tych dwóch połączeń, czy też powstrzymania się od usunięcia jednego z nich, choćby w wyniku braku jego utrzymywania?”.

31. Ponadto sąd odsyłający wniósł o zastosowanie trybu przyspieszonego na podstawie art. 105 § 1 regulaminu postępowania przed Trybunałem ze względu na to, że w celu zapewnienia skuteczności oczekiwanej od Trybunału odpowiedzi zakazał on Infrabelowi demontażu instalacji kolejowych będących przedmiotem postępowania głównego do czasu wydania nowego orzeczenia w sprawie po otrzymaniu odpowiedzi Trybunału na zadane pytanie prejudycjalne. Jednakże od dnia 1 lipca 2021 r. Infrabel jest co do zasady zobowiązany do wypłaty na rzecz FIF odszkodowania za opóźnienie demontażu rzeczonych instalacji.

32. Prezes Trybunału oddalił ten wniosek o rozpoznanie sprawy w trybie przyspieszonym postanowieniem z dnia 4 maja 2021 r. i uznał, że informacje przekazane przez sąd odsyłający uzasadniają rozpoznanie sprawy w pierwszej kolejności na podstawie art. 53 § 3 regulaminu postępowania.

33. Uwagi na piśmie przedstawiły Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles-Capitale, rząd belgijski i Komisja. Strony te, z wyjątkiem Région de Bruxelles-Capitale, przedstawiły swoje uwagi ustnie na rozprawie, która odbyła się w dniu 19 stycznia 2022 r.

IV. Analiza

34. Pytanie prejudycjalne zmierza w istocie do ustalenia, czy w sytuacji, w której port śródlądowy, taki jak port w Brukseli, posiada połączenie kolejowe i połączenie drogowe, art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013 stoi na przeszkodzie likwidacji jednego z nich.

35. Rozporządzenie nr 1315/2013 określa długoterminową strategię rozwoju kompletnej transeuropejskiej sieci transportowej ( 7 ), obejmującej infrastrukturę transportu kolejowego, morskiego, lotniczego i multimodalnego ( 8 ), a także drogi dla pojazdów kołowych i śródlądowe drogi wodne ( 9 ). Sieć ta składa się z dwóch części, a mianowicie sieci kompleksowej i sieci bazowej ( 10 ). Celem tego rozporządzenia jest ukończenie sieci bazowej do 2030 r. ( 11 ), podczas gdy dla sieci kompleksowej termin ukończenia ustalono na 2050 r. ( 12 )..

36. Jak uściślono w załączniku II do rozporządzenia nr 1315/2013 i zgodnie z jego art. 41 ust. 1, port śródlądowy w Brukseli jest węzłem sieci bazowej ( 13 ). W związku z tym port ten stanowi część sieci kompleksowej ( 14 ), która ma największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia realizacji celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 15 ).

37. Jako infrastruktura śródlądowych dróg wodnych należąca do sieci bazowej ( 16 ), port w Brukseli podlega wymogom określonym dla sieci kompleksowej w rozdziale II tego rozporządzenia ( 17 ), w szczególności w sekcji 2, w tym wymogom ustanowionym w art. 15 owego rozporządzenia.

38. Sąd odsyłający zwraca się do Trybunału o dokonanie wykładni tego przepisu, którego bezpośrednia skuteczność jest kwestionowana przez Infrabel z uwagi na to, że infrastruktura istniejąca podlega przepisom krajowym przyjętym w 2004 r.

39. W związku z tym pragnę wyjaśnić w odniesieniu do zakresu stosowania rozporządzenia nr 1315/2013, że nie ulega wątpliwości, iż rozporządzenie to nie reguluje wyłącznie przedsięwzięć dotyczących rozwoju nowej infrastruktury, lecz że ma zastosowanie również do infrastruktury już istniejącej ( 18 ). Nie ustanowiono żadnych ograniczeń dotyczących korzystania z niej lub konieczności jej rehabilitacji lub modernizacji.

40. Co się tyczy stosowania w czasie tego rozporządzenia, które nie zawiera szczególnych przepisów przejściowych, można podnieść, zgodnie z określoną przez Trybunał zasadą dotyczącą stosowania przepisów materialnych ( 19 ), że chociaż sytuacja prawna Port de Bruxelles względem Infrabelu jest regulowana dekretami królewskimi przyjętymi w 2004 r., to skutki ich nie zostały wyczerpane ( 20 ). W konsekwencji wspomniane rozporządzenie ma zastosowanie w niniejszej sprawie ( 21 ).

41. Jeśli chodzi o bezpośrednią skuteczność art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013, określoną w orzecznictwie Trybunału ( 22 ), to w przeciwieństwie do Infrabelu jestem zdania, że w odniesieniu do połączenia między portami śródlądowymi a infrastrukturą drogową lub kolejową przepis ten nie pozostawia państwom członkowskim zakresu uznania ani nie wymaga od nich przyjęcia dalszych środków wykonawczych ( 23 ).

42. Pragnę przypomnieć, że Infrabel utrzymuje, iż państwa członkowskie dysponują pewnym zakresem uznania, ponieważ zgodnie z art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013 „zapewniają” one, aby porty śródlądowe były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową. Zdaniem tej spółki sformułowanie to nie ma wiążącego charakteru, jaki miałby przepis o brzmieniu następującym: porty śródlądowe są połączone. Analizę tę potwierdza fakt, że niewykonanie tej powinności pociąga za sobą jedynie obowiązek przedstawienia Komisji informacji zgodnie z art. 56 rozporządzenia nr 1315/2013. Ponadto brzmienie art. 16 tego rozporządzenia, na który powołuje się Port de Bruxelles, wskazuje na programowy charakter wspomnianego rozporządzenia. Wreszcie Port de Bruxelles nie może powoływać się na „efekt blokujący” owego rozporządzenia na podstawie jego art. 5, który ustanawia obowiązek utrzymania istniejącej infrastruktury transportowej. Państwa członkowskie mogą zatem swobodnie likwidować istniejące połączenia i budować nowe, bez ograniczeń co do terminów, finansowania i charakterystyki połączeń, które określono w rozporządzeniu nr 1315/2013.

43. Pragnę uściślić, że według mojej wiedzy Trybunał nie wypowiedział się w przedmiocie bezpośredniej skuteczności przepisu rozporządzenia, zawierającego wyrażenie: „państwa członkowskie zapewniają”. Jestem zdania, że nie ma ono zakresu normowania, jaki przypisuje mu Infrabel, ponieważ przepisy prawa Unii przywołane przed sądem krajowym, a w szczególności art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013, istnieją w ramach systemu, który reguluje rozwój transeuropejskiej sieci transportowej i określa zasady realizacji tej sieci oraz wymogi w zakresie interoperacyjności infrastruktury transportowej.

44. Tymczasem to właśnie w tych ramach prawodawca wskazał w art. 15 tego rozporządzenia, w sposób wystarczająco jasny i precyzyjny, obowiązek ustanowienia lub utrzymania przez państwa członkowskie połączeń między portami śródlądowymi a pozostałą infrastrukturą transportu lądowego. Co więcej, przegląd sieci bazowej przewidziano w bliższym terminie ( 24 ). Należy również podkreślić, że zgodnie z art. 5 tego rozporządzenia od chwili jego wejścia w życie należy podjąć wszelkie środki, aby zapewnić zgodność istniejącej infrastruktury z przepisami rozporządzenia nr 1315/2013. Ponadto gdyby przyjąć, że państwa członkowskie nie mają obowiązku działania w odniesieniu do istniejącej infrastruktury, wówczas rozporządzenie to byłoby pozbawione skuteczności (effet utile).

45. Powstaje natomiast pytanie, czy obowiązek ten dotyczy tylko jednego spośród obu rodzajów infrastruktury, czyli drogowej i kolejowej, czy też obu.

46. W tym względzie u podstaw wątpliwości dotyczących brzmienia tego przepisu, jakie powziął sąd odsyłający, leżą różnice istniejące między niektórymi wersjami językowymi. Jedynie bowiem w wersjach językowych bułgarskiej i niderlandzkiej obowiązek połączenia portów śródlądowych dotyczy obu rodzajów infrastruktury ( 25 ).

47. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału sformułowania użytego w jednej z wersji językowych przepisu prawa Unii nie można traktować jako jedynej podstawy jego wykładni lub przyznawać mu w tym zakresie pierwszeństwa względem innych wersji językowych ( 26 ).

48. Po lekturze całości przepisów rozporządzenia nr 1315/2013 stwierdzam, że prawodawca europejski użył spójnika „lub” w artykułach określających wymogi (art. 12, 15 i 22 tego rozporządzenia), natomiast spójnikiem „i” posłużył się w artykułach, które określają priorytety rozwojowe, a mianowicie w art. 16 lit. d) i art. 41 wspomnianego rozporządzenia ( 27 ).

49. W konsekwencji nie podzielam opinii rządu belgijskiego, Port de Bruxelles i Région de Bruxelles-Capitale, zgodnie z którą art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 nakłada na państwa członkowskie ( 28 ) obowiązek połączenia portów śródlądowych z dwoma rodzajami infrastruktury – drogową i kolejową.

50. Zwracam natomiast uwagę na to, że w art. 15 tego rozporządzenia brak jest uściślenia dotyczącego infrastruktury istniejącej. Należy zaś, moim zdaniem, wprowadzić rozróżnienie pomiędzy tworzeniem połączeń a ich utrzymaniem, zwłaszcza w sytuacji, gdy państwo członkowskie opowiedziało się już za organizacją multimodalną.

51. Taką wykładnię, jak mi się wydaje, można wywieść z elementów kontekstu wynikających z przepisów rozporządzenia nr 1315/2013, które określają priorytety w rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. Ponieważ priorytetem jest „łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego” ( 29 ), usunięcie jednego z nich ze względu na odmienne brzmienie art. 15 ust. 1 tego rozporządzenia nie miałoby sensu.

52. Bardziej ogólnie rzecz ujmując, wykładnia art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013, zgodnie z którą nie wolno zlikwidować połączenia z różnymi rodzajami już istniejącej infrastruktury transportowej, jest uzasadniona, w świetle celów realizowanych przez to rozporządzenie, rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze zapewniającej jej optymalizację.

53. W art. 4 tego rozporządzenia wymienione są cele, do których sieć ta się przyczynia poprzez to, że wspiera utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportowego, który jest wydajny i zrównoważony.

54. Jeśli chodzi, po pierwsze, o cel wydajności, to obejmuje on w szczególności optymalną integrację i optymalne wzajemne połączenia wszystkich środków transportu ( 30 ), jak również „wykorzystywanie nowej i istniejącej infrastruktury” ( 31 ).

55. W tym względzie art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 określa sposoby właściwego wykorzystania zasobów w ramach zarządzania transeuropejską siecią transportową w oparciu o istniejącą infrastrukturę ( 32 ) i optymalizację wzajemnych połączeń sieci ( 33 ).

56. Ponadto należy wziąć pod uwagę rolę sieci bazowej i jej składników w transeuropejskiej sieci transportowej.

57. Należy bowiem przypomnieć, że rzeczoną sieć bazową zdefiniowano jako „składa[jącą] się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej” ( 34 ). Artykuł 41 tego rozporządzenia stanowi, że sieć bazowa składa się, między innymi, z głównych węzłów miejskich ( 35 ), w tym, w szczególności, portów i portów lotniczych, a także z portów morskich i portów wodnych śródlądowych.

58. Węzeł miejski ma zaś w analizie całości przepisów rozporządzenia nr 1315/2013 znaczenie szczególne, ponieważ, po pierwsze, jego cechą charakterystyczną jest położenie na obszarze, w którym infrastruktura transportowa transeuropejskiej sieci transportowej łączy się z innymi częściami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego ( 36 ).

59. Po drugie, cel łączenia tych węzłów w miarę możliwości za pomocą połączeń multimodalnych, o ile są ekonomicznie opłacalne, ekologicznie zrównoważone i możliwe do wykonania do roku 2030, jest sprecyzowany w motywie 41 rozporządzenia nr 1315/2013.

60. W związku z tym, z celów dotyczących wspomnianych połączeń multimodalnych można wywieść inny argument ( 37 ). Otóż, aby umożliwić multimodalny transport osób i towarów, zgodnie z art. 28 ust. 1 tego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zapewnić połączenie z dwoma lub więcej środkami transportu ( 38 ), do których należą terminale towarowe, dworce pasażerskie, porty śródlądowe, porty lotnicze i porty morskie.

61. Ostatni element przydatny w wykładni zakresu art. 15 wspomnianego rozporządzenia wynika, jak mi się wydaje, z faktu istnienia korytarzy sieci bazowej, stanowiących infrastrukturę wchodzącą w skład tej sieci. Rozdział IV tego rozporządzenia, zatytułowany „Wdrażanie sieci bazowej poprzez korytarze sieci bazowej”, zawiera bowiem art. 43 ust. 2, zgodnie z którym „[k]orytarze sieci bazowej są multimodalne i otwarte na włączenie wszystkich rodzajów transportu objętych niniejszym rozporządzeniem. Przecinają one co najmniej dwie granice i obejmują, w miarę możliwości, co najmniej trzy rodzaje transportu, w tym w stosownych przypadkach, autostrady morskie”.

62. Moim zdaniem, ze wszystkich tych elementów należy wysnuć wniosek, że o ile obowiązki, które spoczywają na państwach członkowskich, to obowiązki określone w rozporządzeniu nr 1315/2013, a w szczególności w art. 15, w odniesieniu do sieci kompleksowej, o tyle wysoki poziom wymogów służących osiągnięciu celu wydajności ( 39 ), wymaganego w odniesieniu do infrastruktury transportowej, zależy od tego, czy rozpatrywana infrastruktura jest częścią sieci bazowej ( 40 ). Należy zatem wziąć pod uwagę znaczenie tej sieci w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i jej ewentualne wdrażanie poprzez korytarze.

63. Po drugie, jak przewiduje art. 4 tego rozporządzenia ( 41 ), należy pamiętać także o celu w postaci zrównoważonego charakteru, do realizacji którego sieć transeuropejska przyczynia się poprzez utworzenie i wspieranie systemów transportu o niskiej emisji dwutlenku węgla, zgodnie z celami Unii w dziedzinie ochrony środowiska ( 42 ).

64. Jeśli chodzi o towary, w białej księdze ( 43 ) dla transportu na dalekie odległości zalecono stosowanie rozwiązań multimodalnych opartych na żegludze morskiej i śródlądowej, a także na kolei. W przypadku transportu towarów na bliskie i średnie odległości dokument ów zachęca do przyjmowania rozwiązań przewozowych innych niż samochód ciężarowy, a mianowicie transportu kolejowego i wodnego. Podobnie, jeśli chodzi o rozwój portów morskich, uznano, że śródlądowe drogi wodne, których potencjał jest niewykorzystany, muszą odegrać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączeń z morzami Europy ( 44 ).

65. Ponadto, w nawiązaniu do uwag na piśmie przedstawionych przez rząd belgijski ( 45 ), należy podkreślić, że cel wspierania zrównoważonych środków transportu i transferu modalnego, w szczególności zorientowanych na kolej i śródlądowe drogi wodne jest nadal realizowany w ramach przyspieszenia budowy sieci bazowej. Odsyłam w tym względzie do oceny rozporządzenia nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 46 ) i do wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) 1315/2013 ( 47 ). Pragnę ponadto zauważyć, że motyw 11 tego wniosku, który jest na etapie czytania w Parlamencie, odnosi się do dyrektywy 2021/1187.

66. W konsekwencji z rozważań tych wynika, bez konieczności opierania się na zasadzie standstill ani na „efekcie blokującym”, na które powołuje się Port de Bruxelles ( 48 ), że demontaż linii kolejowej łączącej port śródlądowy sieci bazowej z infrastrukturą kolejową, która spełnia również wymogi zrównoważonego charakteru w dziedzinie środowiska, nie może co do zasady być zgodny z przepisami art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013.

67. W niniejszym przypadku należy zatem wziąć pod uwagę fakt, że port w Brukseli należy do sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej jako port śródlądowy ( 49 ), że Bruksela należy do dwóch korytarzy sieci bazowej i trzech wstępnie zidentyfikowanych odcinków, oraz że mowa jest o zdemontowaniu jedynej linii kolejowej łączącej ów port z infrastrukturą kolejową, spełniającej, co do zasady, wymogi wydajności i zrównoważonego charakteru.

68. Jednakże wyjaśnienia Infrabelu, zgodnie z którymi połączenie kolejowe wykorzystano po raz ostatni w grudniu 2018 r., a jego stan spowodował wycofanie go z eksploatacji z dniem 1 stycznia 2021 r., oraz uwagi Komisji uzasadniają, moim zdaniem, wprowadzenie konkretnych ograniczeń w stosowaniu zasady utrzymania istniejącej infrastruktury, nie tracąc jednak z pola widzenia bezwarunkowego obowiązku jej utrzymania od momentu wejścia w życie rozporządzenia nr 1315/2013 ( 50 ) i ustanowionego przez rzeczony akt celu polegającego na wspieraniu integracji śródlądowych dróg wodnych z systemem transportowym ( 51 ).

69. W tym względzie zastrzeżenia dotyczące stanu infrastruktury transportowej, jej rentowności ekonomicznej lub zrównoważonego charakteru z punktu widzenia środowiska mogą współgrać z zastrzeżeniami wyrażonymi przez prawodawcę europejskiego w motywie 41 tego rozporządzenia.

70. Moim zdaniem, jedynie sąd krajowy jest w stanie ocenić w świetle okoliczności i kontekstu, w jakim omawiany projekt został przyjęty, jego zgodność z tym rozporządzeniem, które ma na celu wspieranie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, z uwzględnieniem w szczególności faktu, że projekt ten powinien zostać zrealizowany w ramach sieci bazowej.

71. Ponieważ jednak w niniejszej sprawie uzasadnieniem demontażu rozpatrywanej linii kolejowej, na które powołano się przed sądem krajowym, jest zwiększenie wartości terenów zakładu Schaerbeek-Formation pod kątem sprzedaży, warto wyjaśnić, że uzasadnienie to jest obce celom rozporządzenia nr 1315/2013, które nakazują w szczególności utrzymanie multimodalności środków transportu towarów.

72. Moim zdaniem zachowanie istniejącego połączenia kolejowego powinno być przedmiotem analizy społeczno-ekonomicznej ( 52 ) opartej na bilansie korzyści, jakie ono przynosi, w stosunku do kosztów jego rehabilitacji i ewentualnego zastąpienia, bez uwzględnienia wartości terenów ze służebnością lub bez tej służebności.

73. W konsekwencji jestem zdania, że demontaż linii kolejowej łączącej port śródlądowy z infrastrukturą transportu kolejowego jest sprzeczny z obowiązkami państw członkowskich określonymi w rozporządzeniu nr 1315/2013, chyba że taki projekt jest uzasadniony wynikami analizy uwzględniającej jego koszty i korzyści społeczne, ekonomiczne, klimatyczne i środowiskowe, co powinno zostać ocenione przez właściwy organ krajowy.

V. Wnioski

74. Mając na względzie całość powyższych rozważań, proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytanie prejudycjalne zadane przez cour d’appel de Bruxelles (sąd apelacyjny w Brukseli, Belgia) w następujący sposób: Artykuł 15 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję 661/2010/UE, w związku z art. 4 i 5 oraz art. 16 lit. d) tego rozporządzenia, należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie środkowi krajowemu nakazującemu demontaż połączenia kolejowego z portem śródlądowym, jeżeli nie jest on uzasadniony wynikami analizy społeczno-ekonomicznej, co powinien ocenić właściwy organ krajowy w świetle celów rzeczonego rozporządzenia.

( 1 ) Język oryginału: francuski.

( 2 ) Dz.U. 2013, L 348, s. 1.

( 3 ) Z dnia 28 marca 2011 r., COM(2011) 144 wersja ostateczna/2. Ta wersja francuska uchyla i zastępuje dokument COM(2011) 144 wersja ostateczna z dnia 28 marca 2011 r. Zwana dalej „białą księgą”.

( 4 ) Zwany dalej „FIF”.

( 5 ) Moniteur belge z dnia 14 czerwca 2004 r., s. 51971.

( 6 ) Moniteur belge z dnia 30 grudnia 2004 r., s. 87338.

( 7 ) Rozporządzenie to zostało przyjęte na podstawie art. 172 TFUE. Zobacz podobnie wyrok z dnia 12 listopada 2015 r. (C‑121/14, EU:C:2015:749, pkt 44–46). Jak wskazano w art. 59 wspomnianego rozporządzenia i uściślono w jego motywie 1, zastępuje ono decyzję nr 661/2010/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. 2010, L 204, s. 1), w której dokonano przekształcenia wytycznych przyjętych w drodze decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. 1996, L 228, s. 1).

( 8 ) Transport multimodalny zdefiniowano w art. 3 lit. n) tego rozporządzenia jako przewóz osób lub towarów, przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu.

( 9 ) Zobacz art. 2 ust. 2 rozporządzenia nr 1315/2013.

( 10 ) Zobacz art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia.

( 11 ) Zobacz podobnie art. 38 ust. 3 tego rozporządzenia.

( 12 ) Zobacz art. 39 rozporządzenia nr 1315/2013.

( 13 ) Na mocy tych samych przepisów Bruksela jest węzłem miejskim sieci bazowej.

( 14 ) Zobacz art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia.

( 15 ) Zobacz w tym względzie art. 6 ust. 3 i art. 38 ust. 1 rzeczonego rozporządzenia.

( 16 ) Zobacz podobnie art. 6 ust. 2 i 3 oraz art. 14 ust. 1 lit. e) rozporządzenia nr 1315/2013.

( 17 ) Zobacz art. 6 ust. 2, art. 39 ust. 2 i art. 40 tego rozporządzenia.

( 18 ) Zobacz w szczególności motywy 7, 8, art. 5 ust. 1, a także art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013. Zobacz w celu przypomnienia tych przepisów wyrok z dnia 12 listopada 2015 r., Zjednoczone Królestwo/Parlament i Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, pkt 51, 52). Chciałbym zauważyć, że w niniejszej sprawie sąd odsyłający nie ma wątpliwości co do tego, czy rozpatrywaną linię kolejową można uznać za istniejącą.

( 19 ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 3 czerwca 2021 r., Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, pkt 28, 29 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 20 ) Chociaż prawdą jest, że rozpatrywana sytuacja powstała pod rządami dawnego prawa (zob. przypis 7 in fine do niniejszej opinii), to jednak spór dotyczy czynności demontażu, które dopiero mają zostać przeprowadzone. Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 26 maja 2016 r., Județul Neamț i Județul Bacău (C‑260/14 i C‑261/14, EU:C:2016:360, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo). Jestem przy tym zdania, że w przypadku, gdyby rozpatrywana sytuacja prawna została ostatecznie ukształtowana przed wejściem w życie tego rozporządzenia, z jego brzmienia, celu i systematyki wynika, iż z tych samych powodów, które zostały przedstawione w pkt 41 i 44 niniejszej opinii, należy mu przypisać skutek natychmiastowy.

( 21 ) Zobacz, w przedmiocie analogicznej sytuacji w dziedzinie środowiska, opinia rzecznik generalnej E. Sharpston w sprawie Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, pkt 52, 60, 64, 69); wyrok z dnia 14 stycznia 2010 r., Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, pkt 50).

( 22 ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 15 czerwca 2021 r., Facebook Ireland i in. (C‑645/19, EU:C:2021:483, pkt 110).

( 23 ) Analizę tę potwierdza przegląd prac legislacyjnych w kwestii wyboru formy rozporządzenia, a nie dyrektywy. Zobacz tytułem porównania nowe obowiązujące lub przyszłe przepisy przedstawione w pkt 65 niniejszej opinii.

( 24 ) Zobacz art. 38 ust. 3 oraz art. 54 rzeczonego rozporządzenia.

( 25 ) W bułgarskiej wersji językowej użyto słowa „и”, a w niderlandzkiej wersji językowej chodzi o wyraz „en”. Zobacz w odniesieniu do innego przykładu rozbieżności różne wersje językowe art. 28 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013.

( 26 ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 6 października 2021 r., Consorzio Italian Management i Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, pkt 43, 44, 46 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 27 ) Zobacz podobnie art. 13 lit. f) tego rozporządzenia.

( 28 ) Z wyjątkiem Republiki Cypryjskiej i Republiki Malty, o ile na ich terytorium nie zostanie zbudowana kolej (zob. art. 57 tego rozporządzenia).

( 29 ) Artykuł 16 lit. d) tego rozporządzenia. Wyróżnienie moje. Zobacz także art. 10 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, zgodnie z którym w trakcie rozwijania sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są środki konieczne do zapewnienia optymalnej integracji różnych rodzajów transportu i interoperacyjności w obrębie rodzajów transportu.

( 30 ) Zobacz art. 4 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia nr 1315/2013.

( 31 ) Artykuł 4 lit. b) ppkt (v) tego rozporządzenia.

( 32 ) Zobacz art. 5 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia.

( 33 ) Zobacz art. 5 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia.

( 34 ) Artykuł 6 ust. 3 oraz art. 38 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 1315/2013.

( 35 ) Chodzi zwłaszcza o stolice państw członkowskich.

( 36 ) Zobacz także art. 30 lit. a) i b) tego rozporządzenia, zgodnie z którym rozwijając sieć kompleksową w węzłach miejskich, państwa członkowskie dążą w miarę możliwości do zapewnienia wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową, lotniczą oraz, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej – w odniesieniu do przewozu osób, a w odniesieniu do transportu towarowego, wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową oraz, w stosownych przypadkach, lotniczą, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej.

( 37 ) W motywie 13 rozporządzenia nr 1315/2013 sprecyzowano, że sieć bazowa stanowi „podstawę rozwoju zrównoważonej multimodalnej sieci transportowej”. Zobacz także motyw 40 tego rozporządzenia, zgodnie z którym sieć bazowa „powinna […] być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami”.

( 38 ) Celem przypomnienia definicji pojęcia „transportu multimodalnego”, zob. przypis 8 do niniejszej opinii.

( 39 ) Zobacz pkt 53 niniejszej opinii.

( 40 ) Zobacz również podobnie dokument roboczy służb Komisji w sprawie metodyki planowania transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) towarzyszący wnioskowi dotyczącemu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) 1315/2013 [SWD (2021)/471 final/2], s. 4 i 5.

( 41 ) Zobacz pkt 53 niniejszej opinii.

( 42 ) Zobacz w tym względzie art. 4 lit. c) ppkt (ii)–(iii) wspomnianego rozporządzenia, a w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych motyw 13 tego rozporządzenia. Zobacz podobnie komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowany „Europejski Zielony Ład” z dnia 11 grudnia 2019 r. [COM(2019) 640 final], zgodnie z którym działanie na rzecz klimatu należy do ścisłych priorytetów Unii, czego wyrazem jest wyznaczenie celu w postaci osiągnięcia neutralności klimatycznej Unii do 2050 r. oraz celu polegającego na zmniejszeniu do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% w stosunku do poziomów z 1990 r. (pkt 2.1.1). Cele te ujęte są również w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskim prawie o klimacie) (Dz.U. 2021, L 243, s. 1). W dziedzinie transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do redukcji o 90% emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 Unia mogła stać się gospodarką neutralna dla klimatu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Zobacz w tym względzie komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowany „Droga do zdrowej planety dla wszystkich. Plan działania [Unii] na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby” z dnia 12 maja 2021 r., COM(2021) 400 final.

( 43 ) Zobacz w tym względzie biała księga, pkt 22 i 24 (w sekcji 2.2, zatytułowanej „Efektywna sieć multimodalnego podróżowania i transportu między miastami”).

( 44 ) Zobacz podobnie biała księga, pkt 27. Zobacz także art. 13 lit. f) i art. 41 ust. 2 rozporządzenia nr 1315/2013. W komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”, z dnia 9 grudnia 2020 r. [COM(2020) 789 final], uznano, że udział rynkowy przewozów towarowych w transporcie kolejowym wzrośnie o 50% do 2030 r., a do 2050 r. – dwukrotnie, natomiast transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zwiększy się do 2030 r. o 25%, a do 2050 r. – o 50% (pkt 44 i tabela w pkt 45).

( 45 ) Dokumenty przytoczone przez rząd belgijski są wcześniejsze od dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187 z dnia 7 lipca 2021 r. w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (Dz.U. 2021, L 258, s. 1). Ma ona zastosowanie od dnia 9 sierpnia 2021 r. i powinna wejść w życie w państwach członkowskich najpóźniej do dnia 10 sierpnia 2023 r. Dyrektywa ta obejmuje następujące zagadnienia: wstępnie zidentyfikowane odcinki połączeń transgranicznych i brakujące połączenia w korytarzach sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej wymienione w załączniku I oraz projekty dotyczące korytarzy sieci bazowej przekraczające 300 mln EUR. Państwa członkowskie mogą postanowić o rozszerzeniu zakresu stosowania tej dyrektywy, tak aby objąć nim wszystkie projekty dotyczące sieci bazowej lub nawet sieci kompleksowej. W takim przypadku dane państwo powinno powiadomić o tym Komisję.

( 46 ) Zobacz w tym względzie dokument roboczy Komisji z dnia 26 maja 2021 r. [SWD (2021) 117 final]: w przedmiocie konieczności zwiększenia wysiłków mających na celu osiągnięcie nowych celów strategicznych – s. 28; w odniesieniu do poprawy jakości infrastruktury – s. 87 i 94; a na temat przystosowania transeuropejskiej sieci transportowej do transportu bardziej ekologicznego – s. 9 i 94.

( 47 ) COM(2021) 812 final z dnia 14 grudnia 2021 r. (tłumaczenie nieoficjalne). Zobacz w szczególności projekty art. 20 ust. 1 lit. e), art. 21 ust. 1 lit. a) i art. 22 ust. 1 i 2. Podczas rozprawy Komisja wyjaśniła, że podkreślony ponownie w ramach tego wniosku cel multimodalności, o którym mowa w niniejszej sprawie, nabierze jeszcze większej wagi, a port w Brukseli będzie musiał zostać utrzymany jako ważny węzeł miejski i jako węzeł sieci bazowej.

( 48 ) W uwagach na piśmie Port de Bruxelles nie powołuje się na klauzulę standstill, lecz cytuje pracę A.-S. Versweyvelt, „Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, s. 3. Zdaniem autorki okoliczność, że obywatele Unii nie mogą wywodzić z art. 37 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej praw indywidualnych, nie stoi na przeszkodzie wywodzeniu z niej obowiązku standstill, który oznaczałby, że każdy obywatel może kwestionować określoną politykę europejską, jeżeli ma ona negatywny wpływ na środowisko.

( 49 ) Zobacz pkt 36 niniejszej opinii.

( 50 ) Przyjęcie, że nieprzestrzeganie obowiązku utrzymania infrastruktury transportowej może uzasadniać jej likwidację, byłoby sprzeczne z art. 5 tego rozporządzenia i sprzyjałoby takim praktykom. Zobacz ponadto motyw 8 tego rozporządzenia, który zaleca rehabilitację infrastruktury w przypadku braku jej stałego utrzymania. Zobacz też pkt 44 niniejszej opinii.

( 51 ) Zobacz pkt 5 załącznika I do białej księgi.

( 52 ) Zobacz w odniesieniu do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania metoda oceny rentowności gospodarczej zalecana w art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 i motyw 22 tego rozporządzenia, a także przypomnienie tych przepisów w wyroku z dnia 12 listopada 2015 r., Zjednoczone Królestwo/Parlament i Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, pkt 48).