Sprawa T‑342/07

Ryanair Holdings plc

przeciwko

Komisji Europejskiej

Konkurencja – Koncentracje – Transport lotniczy – Decyzja uznająca koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem – Ocena wpływu koncentracji na konkurencję – Bariery wejścia na rynek – Wzrost efektywności – Zobowiązania

Streszczenie wyroku

1. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Prospektywna analiza

(rozporządzenie Rady nr 139/2004, art. 2 ust. 3, art. 8 ust. 3)

2. Konkurencja – Koncentracje – Badanie przez Komisję – Zobowiązania zainteresowanych przedsiębiorstw mogące spowodować uznanie zgłoszonej transakcji za zgodną ze wspólnym rynkiem – Obowiązek zbadania koncentracji przez Komisję w formie zmienionej przez zobowiązania

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

3. Konkurencja – Koncentracje – Badanie przez Komisję – Ocena natury ekonomicznej – Uprawnienia dyskrecjonalne w zakresie oceny – Kontrola sądowa – Granice

(rozporządzenie Rady nr 139/2004, art. 2)

4. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Koncentracja dwóch przewoźników lotniczych

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

5. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Wskazówki – Wysokie udziały w rynku – Koncentracja dwóch przewoźników lotniczych

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

6. Konkurencja – Koncentracje – Badanie przez Komisję – Definicja rynku właściwego – Koncentracja dwóch przewoźników lotniczych

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

7. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Kryteria – Całościowa ocena – Ocena oparta na poszlakach

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

8. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Uwzględnienie rzeczywistej i potencjalnej konkurencji – Istnienie barier wejścia na rynek

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

9. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Uwzględnienie rzeczywistej i potencjalnej konkurencji – Istnienie barier wejścia na rynek

(komunikat Komisji 2004/C 31/03, pkt 74)

10. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Uwzględnienie wzrostu efektywności – Kryteria – Charakter kumulatywny

(rozporządzenie Rady nr 139/2004, motyw 29; komunikat Komisji 2004/C 31/03, pkt 78)

11. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Uwzględnienie wzrostu efektywności – Kryteria – Charakter podlegający weryfikacji

(rozporządzenie Rady nr 139/2004; komunikat Komisji 2004/C 31/03, pkt 86)

12. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Uwzględnienie wzrostu efektywności – Kryteria – Charakter swoisty dla koncentracji

(rozporządzenie Rady nr 139/2004; komunikat Komisji 2004/C 31/03, pkt 85)

13. Konkurencja – Koncentracje – Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem – Stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej – Uwzględnienie wzrostu efektywności – Kryteria – Korzyść dla konsumentów

(rozporządzenie Rady nr 139/2004; komunikat Komisji 2004/C 31/03, pkt 79, 80, 84)

14. Konkurencja – Koncentracje – Badanie przez Komisję – Zobowiązania zainteresowanych przedsiębiorstw mogące spowodować uznanie zgłoszonej transakcji za zgodną ze wspólnym rynkiem – Uwzględnienie zobowiązań przedstawionych po terminie końcowym – Przesłanki

(rozporządzenie Rady nr 139/2004, art. 2 ust 2, art 6 ust. 2, art.8 ust. 2, i art.18 ust.3; komunikat Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy rozporządzeń nr 4064/89 i nr 447/98, pkt 43)

15. Konkurencja – Koncentracje – Badanie przez Komisję – Zobowiązania zainteresowanych przedsiębiorstw mogące spowodować uznanie zgłoszonej transakcji za zgodną ze wspólnym rynkiem – Kryteria

(rozporządzenie Rady nr 139/2004)

1. Aby uznać koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem, Komisja musi udowodnić, zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia nr 139/2004 w sprawie koncentracji przedsiębiorstw, że dokonanie zgłoszonej koncentracji utrudniłoby znacząco skuteczną konkurencję na wspólnym rynku lub na znacznej jego części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej.

Tego rodzaju decyzja wydana na podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 139/2004 opiera się na wynikach analizy prospektywnej przeprowadzonej przez Komisję. Wspomniana analiza prospektywna polega na zbadaniu, w jaki sposób zgłoszona koncentracja mogłaby zmienić czynniki wpływające na stan konkurencji na danym rynku, w celu ustalenia, czy wynikałoby z niej znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Taka analiza wymaga wyobrażenia szeregu powiązanych ze sobą przyczyn i skutków celem wyboru jedynie tych, których prawdopodobieństwo zaistnienia jest największe.

(por. pkt 26, 27)

2. W sytuacji, gdy w toku postępowania administracyjnego uczestnicy koncentracji prawidłowo zgłosili propozycje zobowiązań w celu uzyskania decyzji stwierdzającej zgodność tej koncentracji ze wspólnym rynkiem, Komisja ma obowiązek zbadać koncentrację w formie zmienionej przez owe zobowiązania. Komisja musi wówczas wykazać, iż te zobowiązania nie czynią zmodyfikowanej w ten sposób koncentracji zgodną ze wspólnym rynkiem.

(por. pkt 28)

3. Przepisy materialnoprawne rozporządzenia nr 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw, a w szczególności jego art. 2, przyznają Komisji pewne uprawnienia dyskrecjonalne, zwłaszcza w zakresie ocen natury ekonomicznej. W związku z tym kontrola przez sąd Unii Europejskiej wykonywania tychże uprawnień – istotnych dla określenia reguł w dziedzinie koncentracji – powinna być dokonywana z uwzględnieniem zakresu uznania, który wyznaczają normy o charakterze ekonomicznym stanowiące część przepisów dotyczących koncentracji.

Wprawdzie sąd Unii Europejskiej uznaje, że Komisji przysługuje pewien zakres uznania w dziedzinie ekonomicznej, nie oznacza to jednak, iż winien on wstrzymać się od kontroli interpretacji danych natury ekonomicznej dokonanej przez Komisję. Sąd Unii powinien bowiem w szczególności dokonać nie tylko weryfikacji materialnej prawidłowości przytoczonych dowodów, ich wiarygodności i spójności, ale także kontroli tego, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie.

(por. pkt 29, 30)

4. W celu przeanalizowania stosunku konkurencji między dwoma przewoźnikami lotniczymi będącymi uczestnikami koncentracji, jednym oferującym usługi niskokosztowe z minimalnym zakresem usług, a drugim oferującym średni zakres usług, Komisja może uznać, iż ci dwaj przewoźnicy są, spośród wszystkich konkurentów operujących na objętych oddziaływaniem tej transakcji trasach lotniczych, „najbliższymi konkurentami”, nawet jeżeli ich koszty operacyjne i stosowane przez nich średnie ceny są różne, zważywszy, że ich koszty operacyjne i ich ceny są do siebie zbliżone, w odróżnieniu od kosztów i cen operujących na omawianych trasach przewoźników sieciowych.

Fakt korzystania z tego samego lotniska bazowego pozwala tym dwóm przewoźnikom lotniczym w szczególności na osiągnięcie podobnych korzyści i może zatem stanowić poparcie dla oceny, w myśl której ci dwaj przewoźnicy są „najbliższymi konkurentami”.

Komisja może się również powoływać na istnienie podobnych systemów zarządzania wydajnością, monitorowanie konkurencyjnych zachowań konkurentów, reagowanie jednego uczestnika koncentracji na promocje wprowadzone przez drugiego lub monitorowanie konkurencyjnych zachowań jednego uczestnika przez drugiego. Te elementy mogą bowiem zostać wzięte pod uwagę przez Komisję w ramach zbioru poszlak, który wykorzystuje ona do oceny stanu konkurencji.

(por. pkt 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)

5. Wprawdzie znaczenie udziałów w rynku może być różne na poszczególnych rynkach, jednak można zasadnie uznać, że wyjątkowo duże udziały same w sobie stanowią – poza nadzwyczajnymi okolicznościami – dowód istnienia pozycji dominującej. Może to mieć miejsce w przypadku udziału w rynku wynoszącego 50% lub więcej.

W sytuacji, gdy Komisja stwierdzi, że dokonanie koncentracji pociągnęłoby za sobą powstanie bardzo wysokich udziałów na dużej liczbie rynków objętych oddziaływaniem koncentracji oraz wysoki poziom koncentracji, nie narusza ona zatem reguł ciężaru dowodu uznając, że takie udziały w rynku same w sobie stanowią dowód istnienia pozycji dominującej. Tego typu dowód może nie zostać uwzględniony, jeśli istnieją okoliczności mogące wykluczyć pozycję dominującą pomimo dużych udziałów rynkowych.

Jeżeli chodzi o koncentrację dwóch przewoźników lotniczych, Komisja może, przystępując do analizy wpływu koncentracji na każde objęte jej oddziaływaniem połączenie lotnicze, postanowić, że transakcja ta znacznie utrudniałaby skuteczną konkurencję z uwagi na stworzenie pozycji dominującej na wielu połączeniach. Ponieważ pozycje te mają charakter albo monopolu, albo quasi-monopolu, albo bardzo silnej dominacji, są one same w sobie wystarczające do tego, aby dojść do wniosku, że koncentrację należy – z zastrzeżeniem analizy ewentualnych zobowiązań i wzrostu efektywności – uznać za niezgodną ze wspólnym rynkiem.

(por. pkt 41, 53-56, 336, 383-385, 445)

6. Komisja nie przekracza granic swoich uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie oceny wyznaczając, w celu zbadania koncentracji dwóch przewoźników lotniczych rynki pasażerskich przewozów lotniczych na bazie połączeń lotniczych między dwoma miastami lub grupy połączeń lotniczych, w zakresie w jakim są one substytucyjne, w zależności od szczególnych okoliczności tej operacji, i wykorzystując poszczególne kryteria do scharakteryzowania substytucyjności połączeń, między innymi, odległość między lotniskami i czas dojazdu do nich, opinie ze strony pasażerów „podróżujących w celach turystycznych” na danej trasie, pojęcie systemu portów lotniczych oraz praktyki handlowe jednego z uczestników koncentracji analizowane za pomocą metody zbioru poszlak.

Tego typu metoda może oczywiście obejmować elementy pozytywne, jak i negatywne. Wniosek, do jakiego dochodzi Komisja nie może jednak zostać podważony tylko z tego powodu, że z jej dochodzenia wynikł jeden element negatywny, w sytuacji gdy został on, bez wypaczeń, należycie odnotowany i wzięty pod uwagę w jej decyzji.

W szczególności, jeżeli chodzi o odległość między lotniskami i czas dojazdu do nich, nie można zarzucać Komisji, że zastosowała „zasadę”, której nieprecyzyjny charakter Komisja sama w sposób wyraźny uznała, zgodnie z którą obszar ciążenia portu lotniczego można określić jako obszar, z którego można dojechać na lotnisko, przejeżdżając nie więcej niż 100 km lub w czasie nie dłuższym niż godzina jazdy, zaznaczając przy tym, że chodzi tutaj wyłącznie o pierwszą zmienną reprezentatywną i że obszar ciążenia może być różny ze względu na specyfikę każdego badanego lotniska.

Podobnie, analiza empiryczna korelacji cen jest elementem, który, o ile nie dowodzi sam w sobie tego, że dwa porty lotnicze należą do tego samego rynku, o tyle w połączeniu z innymi stanowi, czynnik istotny, który Komisja może wziąć pod uwagę na potrzeby określenia rynków właściwych.

(por. pkt 99, 102, 103, 108, 110, 112, 113, 115-117, 119)

7. W ramach kontroli danej koncentracji Komisja może wykorzystać zbór poszlak do oceny stanu konkurencji i do niej należy całościowa ocena tego, co wynika z takiego zbioru poszlak. Może się przy tym zdarzyć, że niektóre dowody zostaną potraktowane jako ważniejsze, a inne nie zostaną uwzględnione. W tym zakresie nie ma potrzeby wprowadzania hierarchii między „dowodami technicznymi” a „dowodami nietechnicznymi”. Nie można zatem zgodzić się z twierdzeniem, że tych ostatnich nie wolno brać pod uwagę, jeżeli nie są poparte „dowodami technicznymi”.

Owo badanie oraz związane z nim uzasadnienie są przedmiotem kontroli legalności sprawowanej przez Sąd w zakresie decyzji Komisji w sprawach koncentracji.

(por. pkt 133, 136)

8. W sytuacji, gdy, po przeprowadzeniu oceny konkurencji istniejącej między uczestnikami danej koncentracji i wpływu koncentracji na tę konkurencję oraz uznaniu, że podmiot powstały w wyniku koncentracji wyeliminowałby konkurencję pomiędzy uczestnikami ze szkodą dla klientów, Komisja bada zagadnienie wejścia nowych konkurentów na rynki właściwe, przyjmuje ona jako punkt wyjścia założenie, że nowa firma stara się wejść na rynek, na którym działa podmiot powstały w wyniku koncentracji. Bada ona zatem, czy wejście nowych konkurentów może być uważane za presję konkurencyjną wystarczającą, aby zapobiec lub przeciwdziałać potencjalnym antykonkurencyjnym skutkom operacji.

Aby zakwestionować analizę Komisji, należy zatem scharakteryzować perspektywę wejścia, które równoważyłoby konkretnie określone antykonkurencyjne skutki. W konsekwencji samo „zagrożenie” wejściem konkurenta, nie jest wystarczające. Argumentu, w myśl którego niewchodzenie nowych firm można by wytłumaczyć faktyczną operatywnością jednego z uczestników transakcji na rynkach objętych jej oddziaływaniem i zadowoleniem klientów –co wykluczyłoby wszelkie perspektywy na dochodową działalność nowo wchodzących przedsiębiorstw – również nie można uwzględnić.

Podobnie twierdzenie, że jeden z uczestników koncentracji nie zamierza stosować cen wyższych od poziomu wynikającego z procesu konkurencyjnego po przeprowadzaniu koncentracji, nie jest w stanie podważyć oceny Komisji dotyczącej barier wejścia na rynek. Kontrola koncentracji różni się bowiem od kontroli przypadków nadużycia pozycji dominującej tym, że koncentruje się na badaniu struktur rynkowych, a nie na badaniu zachowania przedsiębiorstw. Kontrola koncentracji ma za zadanie uniemożliwić, na podstawie analizy prospektywnej struktur rynkowych, realizację operacji, która znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na wspólnym rynku lub na jego znacznej części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej. Jeśli chodzi o ceny, odpowiednim kryterium jest więc kryterium, które pozwala ustalić, czy wejście na rynek nowego konkurenta mogłoby zapobiec wzrostowi cen powyżej poziomu sprzed operacji. Kryterium cenowe nie jest jedynym, które można wziąć pod uwagę, ponieważ przeprowadzanie operacji może mieć również wpływ na dostępną zdolność przewozową, wybór, jakość usług czy wreszcie innowacyjność.

(por. pkt 237-239, 248-250, 279)

9. W ramach analizy zgodności danej koncentracji ze wspólnym rynkiem, ocena barier wejścia na rynek zależy od jego specyfiki, jak również od możliwości potencjalnych nowych uczestników rynku. Jeśli chodzi o wejście we właściwym czasie, w pkt 74 wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw, Komisja wskazała termin, który zazwyczaj nie powinien przekraczać dwóch lat. Jednakże, ów termin zależy od badanej sytuacji. Komisja ogranicza się w każdym razie w omawianych wytycznych do ustalenia ram analitycznych, które mogą być stosowane, dalej rozbudowywane oraz udoskonalane przez Komisję w poszczególnych sprawach, jakie bada.

(por. pkt 293-295)

10. Zgodnie z motywem 29 rozporządzenia nr 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw, w celu określenia wpływu koncentracji na konkurencję na wspólnym rynku właściwe jest uwzględnienie wszelkiego uzasadnionego i prawdopodobnego wzrostu efektywności wykazanego przez zainteresowane przedsiębiorstwa. Możliwe jest, iż wzrost efektywności wynikający z koncentracji zrównoważy skutki dla konkurencji, a w szczególności potencjalną szkodę dla konsumentów, jakie w innym przypadku koncentracja mogłaby mieć, oraz iż w konsekwencji koncentracja nie utrudni znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub znacznej jego części, w szczególności jako wynik utworzenia lub umocnienia pozycji dominującej. Punkt 78 wydanych przez Komisję wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw wskazuje, że, aby Komisja wzięła pod uwagę wskazywany wzrost efektywności w ramach oceny koncentracji i mogła dojść do wniosku, iż ze względu na ów wzrost efektywności nie ma podstaw do stwierdzenia, że operacja jest niezgodna ze wspólnym rynkiem, omawiany wzrost musi być korzystny dla konsumentów, charakterystyczny dla koncentracji i podlegać sprawdzeniu. Warunki te muszą być spełnione łącznie.

Udowodnienie faktu, iż deklarowany wzrost efektywności jest w stanie zrównoważyć negatywne dla konkurencji skutki, jakie operacja mogłaby wywołać w przeciwnym razie, spoczywa na stronach dokonujących zgłoszenia.

(por. pkt 386, 387, 412)

11. Z pkt 86 wydanych przez Komisję wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw wynika, że wzrost efektywności musi dać się zweryfikować, aby Komisja miała pewność, w granicach rozsądku, iż jego dojście do skutku jest prawdopodobne, oraz musi być dostatecznie duży, aby zrównoważyć potencjalnie szkodliwy wpływ koncentracji na konsumentów. Komisja tym lepiej będzie mogła ocenić argumenty dotyczące wzrostu efektywności, im bardziej będą one precyzyjne i przekonujące. W miarę możliwości wzrost efektywności oraz wynikające z niego korzyści dla konsumentów powinny być wyrażane liczbowo oraz jeśli dane niezbędne do dokładnej analizy liczbowej nie są dostępne, musi się dać przewidzieć łatwy do zidentyfikowania pozytywny wpływ na konsumentów, a nie wpływ marginalny.

Przesłanka dotycząca możliwości weryfikacji wzrostu efektywności nie zawiera wymogu, by strona zgłaszająca koncentrację przekazała dane, które mogą zostać sprawdzone w sposób niezależny przez osobę trzecią, lub pochodzące sprzed koncentracji dokumenty pozwalające ocenić w sposób obiektywny i niezależny wielkość wzrostu efektywności wynikającego z przejęcia.

Z omawianych wytycznych wynika bowiem, iż większość informacji umożliwiających Komisji ocenę wzrostu efektywności znajduje się wyłącznie w rękach uczestników koncentracji, w związku z czym strony dokonujące zgłoszenia mają obowiązek dostarczyć niezbędne informacje w odpowiednim czasie. Podobnie, otwarty katalog dowodów przydatnych do oceny wzrostu efektywności, obejmuje różnego rodzaju dowody i nie ma tam mowy o wymogu, by nadawały się one do niezależnej weryfikacji lub żeby pochodziły sprzed koncentracji.

Przedsiębiorstwo będące uczestnikiem koncentracji ma zatem prawo przedstawić Komisji swoje własne dane dotyczące wzrostu efektywności, jakiego się spodziewa po operacji, nie mając przy tym obowiązku posłużenia się oceną, która może zostać sprawdzona w sposób niezależny przez osobę trzecią lub została wykonana przed ogłoszeniem koncentracji. W obrocie gospodarczym nie zawsze jest możliwe przedstawienie tego rodzaju dokumentów w odpowiednim czasie, a w szczególności dokumenty, z których korzystało przedsiębiorstwo w celu uruchomienia procedury publicznej oferty nabycia, bez względu na to, czy pochodzą od tego przedsiębiorstwa czy od jego doradców, mogą posiadać pewne znaczenie dla potwierdzenia treści deklaracji dotyczących wzrostu efektywności.

(por. pkt 406-408, 410)

12. Z punktu 85 wydanych przez Komisję wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw wynika, iż wzrost efektywności ma znaczenie dla analizy konkurencji, jeśli jest bezpośrednim skutkiem zgłaszanego połączenia i nie może być w podobnym stopniu osiągnięty przez mniej antykonkurencyjne praktyki. W takich okolicznościach Komisja uważa, iż wzrost efektywności jest spowodowany przez koncentrację przedsiębiorstw, a więc jest z nią swoiście związany. Zadaniem stron dokonujących połączenia jest dostarczenie we właściwym czasie stosownych informacji niezbędnych do wykazania, iż nie ma innych środków, realistycznych i osiągalnych, o charakterze mniej antykonkurencyjnym niż zgłoszona koncentracja. Komisja bierze pod uwagę jedynie środki, które są racjonalne w sytuacji, w jakiej znajdują się uczestnicy koncentracji, w świetle praktyk przyjętych w danym sektorze działalności gospodarczej.

(por. pkt 427)

13. Jeśli chodzi o korzyści dla konsumentów, z wydanych przez Komisję wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw wynika, że przy ocenie argumentów dotyczących wzrostu efektywności należy sprawdzić, czy konsumenci nie znajdą się w gorszej sytuacji, jeśli dojdzie do połączenia przedsiębiorstw. W tym celu wzrost efektywności powinien być znaczący i nastąpić w odpowiednim czasie oraz powinien zasadniczo działać na korzyść konsumentów na rynkach właściwych, na których bez wzrostu efektywności koncentracja prawdopodobnie wywołałaby problemy w zakresie konkurencji. Koncentracje mogą prowadzić do wzrostu efektywności w różnych dziedzinach, co z kolei może prowadzić do spadku cen lub innych korzyści dla konsumentów. Na przykład oszczędności w zakresie kosztów produkcji lub dystrybucji mogą dać przedsiębiorstwu powstałemu w wyniku koncentracji możliwość oraz motywację do wprowadzenia niższych cen po połączeniu. Niezależnie od konieczności ustalenia, czy wzrost efektywności przełoży się na korzyść netto dla konsumentów, bardziej istotna dla oceny wzrostu efektywności będzie poprawa rentowności prowadząca do obniżenia kosztów zmiennych lub krańcowych niż ograniczenie kosztów stałych, ponieważ co do zasady jest bardziej prawdopodobne, iż spowoduje ona spadek cen płaconych przez konsumentów. Obniżenie kosztów, które jest prostą konsekwencją antykonkurencyjnych ograniczeń produkcji, nie może być uważane za wzrost efektywności przynoszący korzyść konsumentom.

Ponadto bodziec skłaniający podmiot powstały po połączeniu do przekazania konsumentom korzyści wynikających ze wzrostu efektywności jest często związany z istnieniem presji konkurencyjnej wywieranej przez inne przedsiębiorstwa obecne na rynku oraz przez potencjalnych konkurentów. Im większy jest potencjalny negatywny wpływ na konkurencję, tym bardziej Komisja musi być pewna, iż deklarowany wzrost efektywności jest znaczący, możliwy do realizacji i przekazania w wystarczającym stopniu konsumentowi. W tym względzie w wytycznych wskazano, iż jest bardzo mało prawdopodobne, aby połączenie prowadzące do pozycji rynkowej zbliżonej do monopolu lub prowadzące do podobnego poziomu siły rynkowej mogło zostać uznane za zgodne ze wspólnym rynkiem na takiej podstawie, iż wzrost efektywności byłby wystarczający do zrównoważenia potencjalnych antykonkurencyjnych skutków połączenia.

(por. pkt 434-436)

14. W ramach kontroli danej koncentracji zainteresowane przedsiębiorstwa mogą proponować Komisji zobowiązania celem uzyskania decyzji stwierdzającej zgodność ich koncentracji ze wspólnym rynkiem. W zależności od stanu postępowania administracyjnego zaproponowane zobowiązania powinny umożliwić Komisji bądź stwierdzenie, że zgłoszona koncentracja nie rodzi poważnych wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem w fazie wstępnego dochodzenia, bądź odpowiedzieć na zastrzeżenia zgłoszone w ramach szczegółowego dochodzenia. Zobowiązania te umożliwiają zatem przede wszystkim uniknięcie wszczęcia fazy szczegółowego dochodzenia lub w konsekwencji uniknięcie wydania decyzji uznającej koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem. Artykuł 8 ust. 2 rozporządzenia nr 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw zezwala bowiem Komisji na dołączenie do decyzji uznającej koncentrację za zgodną ze wspólnym rynkiem, na podstawie kryterium określonego w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, warunków i obowiązków zmierzających do zapewnienia, że dane przedsiębiorstwa spełnią zobowiązania podjęte wobec niej celem uczynienia koncentracji zgodną ze wspólnym rynkiem.

Mając na względzie zarówno wagę interesów finansowych oraz cele produkcyjne lub handlowe nieodłącznie związane z tym typem operacji, jak i uprawnienia przysługujące Komisji w tej dziedzinie, ułatwienie pracy administracji leży w interesie zainteresowanych przedsiębiorstw. Te same względy zobowiązują również Komisję do wykazania się jak największą starannością w wykonywaniu jej zadań w zakresie kontroli koncentracji.

Jeśli chodzi o zobowiązania przekazane po terminie, z komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy rozporządzenia nr 4064/89 i rozporządzenia nr 447/98, którego rozwiązania Komisja może zastosować w odniesieniu do rozporządzenia nr 139/2004 i rozporządzenia nr 802/2004, wynika, że takie zobowiązania przedstawione przez strony zgłoszonej koncentracji mogą zostać uwzględnione pod dwoma łącznymi warunkami, mianowicie pod warunkiem, po pierwsze, że zobowiązania te rozwiążą jednoznacznie i bez konieczności przeprowadzenia dodatkowego dochodzenia stwierdzone uprzednio problemy w zakresie konkurencji, a po drugie, że jest dostatecznie dużo czasu na konsultacje z państwami członkowskimi w przedmiocie tych zobowiązań.

(por. pkt 448-451, 455)

15. W ramach rozporządzenia nr 139/2004 w sprawie koncentracji przedsiębiorstw, Komisja jest uprawniona zatwierdzać tylko takie zobowiązania, które są w stanie zapewnić zgodność zgłoszonej koncentracji ze wspólnym rynkiem. W tym względzie zobowiązania zaproponowane przez jedną ze stron koncentracji spełniają to kryterium tylko wówczas, gdy Komisja jest w stanie stwierdzić z całą pewnością, że możliwa będzie ich realizacja, a środki zaradcze, jakie z nich wynikają, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej albo utrudnienia skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości.

(por. pkt 452, 453)

WYROK SĄDU (trzecia izba)

z dnia 6 lipca 2010 r.( )

Konkurencja – Koncentracje – Transport lotniczy – Decyzja uznająca koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem – Ocena wpływu koncentracji na konkurencję – Bariery wejścia na rynek – Wzrost efektywności – Zobowiązania

W sprawie T‑342/07

Ryanair Holdings plc, z siedzibą w Dublinie (Irlandia), reprezentowana przez J. Swifta, QC, V. Powera, A. McCarthy’ego oraz D. Hulla, solicitors, oraz adwokata G. Berrischa,

strona skarżąca,

przeciwko

Komisji Europejskiej, reprezentowanej przez X. Lewisa oraz S. Noëgo, działających w charakterze pełnomocników,

strona pozwana,

popieranej przez

Aer Lingus Group plc, z siedzibą w Dublinie, reprezentowaną początkowo przez A. Burnside’a, solicitor, i adwokatów B. van de Wallego de Ghelckego oraz T. Snelsa, a następnie przez A. Burnside’a oraz B. van de Wallego de Ghelckego,

oraz przez

Irlandię, reprezentowaną przez D. O’Hagana oraz J. Buttimore’a, działających w charakterze pełnomocników, wspieranych przez adwokatów M. Cusha, D. Barniville’a oraz N. Traversa,

interwenienci,

mającej za przedmiot skargę o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji C(2007) 3104 z dnia 27 czerwca 2007 r. uznającej koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem i porozumieniem EOG (sprawa COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

SĄD (trzecia izba),

w składzie: J. Azizi, prezes, E. Cremona i S. Frimodt Nielsen (sprawozdawca), sędziowie,

sekretarz: C. Kantza, administrator,

uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 6 lipca 2009 r.,

wydaje następujący

Wyrok

Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu

A – Strony sporu

1 Ryanair Holdings plc (zwana dalej „skarżącą” lub „Ryanair”) jest notowaną na giełdzie spółką, która w 2006 r. posiadała flotę 120 samolotów (oprócz 161 zamówionych samolotów, które miały być dostarczone w ciągu 6 następnych lat). W tamtym czasie samoloty te odbywały loty rejsowe na ponad 400 kierunkach w 40 krajach, w tym zapewniały 75 połączeń pomiędzy Irlandią (wyloty głównie z lotniska w Dublinie, lecz także z lotnisk w Shannon, Cork, Kerry oraz Knock) a innymi krajami europejskimi.

2 Aer Lingus Group plc jest spółką akcyjną prawa irlandzkiego. Po jej sprywatyzowaniu przez rząd irlandzki w 2006 r. państwo zachowało udział w jej kapitale w wysokości 25,35%, a akcje Aer Lingus Group weszły na giełdę w dniu 2 października 2006 r. Aer Lingus Group jest spółką holdingową Aer Lingus Ltd (zwane dalej łącznie „Aer Lingus”), przewoźnika lotniczego z siedzibą w Irlandii, który obsługuje rejsowe połączenia z wylotem z lotnisk lub przylotem na lotniska w Dublinie, Cork oraz Shannon. Aer Lingus obsługiwała w 2006 r. sieć połączeń krótkodystansowych na 70 transach między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem oraz innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej, dysponując flotą 28 samolotów (która miała być powiększona do 32 maszyn pod koniec 2007 r.). Flota 7 samolotów długodystansowych (która od końca 2007 r. miała ich liczyć 9) umożliwiała jej operowanie na wielu trasach do Stanów Zjednoczonych i Dubaju.

B – Postępowanie administracyjne

3 W dniu 5 października 2006 r. Ryanair zapowiedziała zamiar ogłoszenia publicznej oferty nabycia całego kapitału akcyjnego Aer Lingus Group. Ta oferta publiczna została ogłoszona w dniu 23 października 2006 r.

4 Koncentracja została zgłoszona Komisji Wspólnot Europejskich w dniu 30 października 2006 r.

5 W decyzji z dnia 20 grudnia 2006 r. Komisja uznała, że koncentracja budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem i postanowiła wszcząć szczegółowe postępowanie wyjaśniające zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (Dz.U. L 24, s. 1, zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie koncentracji”).

6 W dniu 27 marca 2007 r. wysłano do Ryanair pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, działając zgodnie z art. 18 rozporządzenia w sprawie koncentracji. Ryanair odpowiedziała na to pismo w sprawie przedstawienia zarzutów w dniu 17 kwietnia 2007 r.

7 Decyzją C(2007) 3104 z dnia 27 czerwca 2007 r. Komisja stwierdziła, że zgłoszona koncentracja jest niezgodna ze wspólnym rynkiem (sprawa COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).

C – Treść zaskarżonej decyzji

8 Po przypomnieniu, iż zgłoszona koncentracja stanowiła koncentrację o wymiarze wspólnotowym (pkt 3, 4 zaskarżonej decyzji), Komisja przedstawiła środki dochodzeniowe zastosowane w toku postępowania (pkt 5 zaskarżonej decyzji). Wyjaśniła, iż dochodzenie to wymagało wysłania wielu żądań udzielenia informacji na podstawie art. 11 rozporządzenia w sprawie koncentracji, w szczególności do: innych rejsowych linii lotniczych, czarterowych linii lotniczych, portów lotniczych oraz klientów przedsiębiorstwa, a także wymagało nawiązania kontaktu z organami koordynującymi okna czasowe, władzami lotnictwa cywilnego oraz władzami odpowiedzialnymi za transport. Komisja wykonała również analizę korelacyjną cen w celu określenia rynków właściwych (pkt 6.3 i załącznik III do zaskarżonej decyzji) oraz zleciła niezależnemu konsultantowi przeprowadzenie ankiety wśród klientów portu lotniczego w Dublinie (pkt 7.3.5 oraz załączniki I i II do zaskarżonej decyzji). Zbadała także informacje ekonometryczne przedstawione przez Ryanair i przez Aer Lingus oraz wykonała dwie serie analiz regresji w celu przetestowania w sposób empiryczny prawdopodobnych skutków koncentracji (pkt 7.4.3 i załącznik IV do zaskarżonej decyzji).

1. Rynki właściwe

9 Jeśli chodzi o określenie rynków właściwych (pkt 6 zaskarżonej decyzji), Komisja stwierdziła, iż zarówno Ryanair, jak i Aer Lingus świadczą usługi w zakresie regularnego przewozu lotniczego pasażerów w Europie. Zgodnie ze swoją praktyką Komisja zbadała głównie substytucyjność od strony popytu. Komisja wyznaczyła rynki za pomocą metody „miejsce wylotu – miejsce przylotu”, tak zwanej „metody O&D”, w ramach której każde połączenie między miejscem wylotu a miejscem przylotu jest uważane za odrębny rynek. W celu ustalenia, czy dana para punktów O&D tworzyła rynek właściwy, Komisja zbadała różne możliwości, jakimi dysponowali konsumenci, aby pokonać trasę pomiędzy tymi dwoma punktami. Sprawdziła również, czy loty z Dublina (lub z Shannon i Cork, dwóch pozostałych lotnisk irlandzkich, z których korzystali uczestnicy koncentracji) do dwóch (lub więcej) lotnisk obsługujących to samo miasto były zastępowalne (pkt 6.3 zaskarżonej decyzji). Wziąwszy pod uwagę usługi oferowane przez Ryanair i Aer Lingus, Komisja stwierdziła, iż planowana koncentracja doprowadziłaby do horyzontalnego nakładania się działalności w przypadku 35 par miast stanowiących rynki właściwe (motyw 333 zaskarżonej decyzji) oraz że mogłaby oznaczać źródło problemów dla dużej liczby par miast stanowiących rynki właściwe, na których tylko jeden z uczestników koncentracji prowadzi działalność (motyw 334 zaskarżonej decyzji).

2. Ocena wpływu koncentracji na konkurencję

10 Jeśli chodzi o ocenę skutków koncentracji, Komisja zastosowała ramy analityczne określone w jej wytycznych w sprawie oceny horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw na mocy rozporządzenia w sprawie koncentracji (Dz.U. 2004, C 31, s. 5; zwanych dalej „wytycznymi”).

11 W pierwszej kolejności Komisja przeanalizowała udziały w rynku Ryanair i Aer Lingus dla 35 połączeń, na których ich usługi pokrywają się. Stwierdziła, iż koncentracja spowoduje powstanie monopolu w przypadku 22 połączeń oraz doprowadzi do powstania bardzo wysokich udziałów rynkowych na 13 pozostałych trasach (pkt 7.2 zaskarżonej decyzji). Komisja uznała też, że obaj przewoźnicy byli „najbliższymi konkurentami” w przypadku wszystkich badanych połączeń (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji) oraz że – wbrew twierdzeniom Ryanair – obaj przewoźnicy faktycznie konkurowali ze sobą (pkt 7.4 zaskarżonej decyzji). Następnie Komisja zbadała wpływ koncentracji na rynki, na których Ryanair i Aer Lingus są faktycznymi lub potencjalnymi konkurentami, i stwierdziła, że koncentracja wyeliminuje faktyczną konkurencję w przypadku 35 połączeń, na których usługi pokrywają się, a także potencjalną konkurencję na 15 trasach, na których nie ma nakładania się działalności (pkt 7.5, 7.6 zaskarżonej decyzji).

12 W drugiej kolejności Komisja uznała, że „rozdrobniona klientela” Ryanair i Aer Lingus nie miała „wyrównawczej siły nabywczej” i dysponowała tylko ograniczoną możliwością zmiany dostawcy lub wręcz jej nie miała (pkt 7.7 zaskarżonej decyzji).

13 W trzeciej kolejności Komisja zbadała, czy wejście na rynek nowych konkurentów lub ekspansja konkurentów istniejących były w stanie wyeliminować antykonkurencyjne skutki koncentracji, a następnie doszła do wniosku, iż taka możliwość nie istniała (pkt 7.8 zaskarżonej decyzji).

14 W czwartej kolejności Komisja przeprowadziła indywidualną ocenę 35 połączeń, na których usługi nakładają się. Stwierdziła, iż koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję z powodu stworzenia pozycji dominującej na każdej z tych tras (pkt 7.9 zaskarżonej decyzji).

15 W piątej kolejności Komisja zbadała, czy wskazywany przez Ryanair wzrost efektywności był wystarczający, aby zrównoważyć negatywny wpływ koncentracji na konkurencję. Komisja stwierdziła, iż nie miało to miejsca, ponieważ ów wzrost efektywności nie dawał się zweryfikować, nie był swoisty dla koncentracji ani nie działał na korzyść konsumentów (pkt 7.10 zaskarżonej decyzji).

3. Ocena zobowiązań

16 Komisja zbadała też zobowiązania zaproponowane przez Ryanair w ramach postępowania administracyjnego. Uznała, iż nie były dostatecznie jasne, aby mogły zostać zrealizowane, a w żadnym razie nie były w stanie wyeliminować ujawnionych problemów w zakresie konkurencji (pkt 8 zaskarżonej decyzji).

17 Ostatecznie Komisja uznała, iż przeprowadzenie koncentracji znacząco utrudniłoby skuteczną konkurencję, w szczególności w wyniku, po pierwsze, stworzenia pozycji dominującej w przypadku 35 połączeń z i do Dublina, Shannon oraz Cork, a po drugie, w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej na 15 trasach z i do Dublina oraz Cork. W związku z tym Komisja uznała koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem (pkt 9 i sentencja zaskarżonej decyzji).

Przebieg postępowania i żądania stron

18 Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 10 września 2007 r. skarżąca wniosła skargę o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji.

19 Postanowieniem z dnia 12 lutego 2008 r. prezes trzeciej izby Sądu dopuścił Irlandię i Aer Lingus Group do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji.

20 Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (trzecia izba) postanowił otworzyć procedurę ustną.

21 Na rozprawie w dniu 6 lipca 2009 r. wysłuchano wystąpień stron oraz ich odpowiedzi na pytania zadane przez Sąd.

22 Skarżąca wnosi do Sądu o:

– stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;

– obciążenie Komisji kosztami postępowania;

– obciążenie Irlandii i Aer Lingus Group kosztami związanymi z ich interwencją.

23 Komisja wnosi do Sądu o:

– oddalenie skargi;

– obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

24 Aer Lingus Group wnosi do Sądu o:

– oddalenie skargi;

– obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

25 Irlandia wnosi do Sądu o:

– oddalenie skargi;

– obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

Co do prawa

26 Aby uznać koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem, Komisja musi udowodnić, zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia w sprawie koncentracji, że dokonanie zgłoszonej koncentracji utrudniłoby znacząco skuteczną konkurencję na wspólnym rynku lub na znacznej jego części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej.

27 Tego rodzaju decyzja wydana na podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia w sprawie koncentracji opiera się na wynikach analizy prospektywnej przeprowadzonej przez Komisję. Wspomniana analiza prospektywna polega na zbadaniu, w jaki sposób zgłoszona koncentracja mogłaby zmienić czynniki wpływające na stan konkurencji na danym rynku, w celu ustalenia, czy wynikałoby z niej znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Taka analiza wymaga wyobrażenia szeregu powiązanych ze sobą przyczyn i skutków celem wyboru jedynie tych, których prawdopodobieństwo zaistnienia jest największe [zob. w odniesieniu do rozporządzenia Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (wersja sprostowana Dz.U. 1990, L 257, s. 13), w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem Rady (WE) nr 1310/97 z dnia 30 czerwca 1997 r. (Dz.U. L 180, s. 1) (zwanego dalej „starym rozporządzeniem w sprawie koncentracji”) wyrok Trybunału z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie C‑12/03 P Komisja przeciwko Tetra Laval, Zb.Orz. s. I‑987, pkt 43].

28 W sytuacji, gdy w toku postępowania administracyjnego uczestnicy koncentracji prawidłowo zgłosili propozycje zobowiązań w celu uzyskania decyzji stwierdzającej zgodność tej koncentracji ze wspólnym rynkiem, Komisja ma obowiązek zbadać koncentrację w formie zmienionej przez owe zobowiązania. Komisja musi wówczas wykazać, iż te zobowiązania nie czynią zmodyfikowanej w ten sposób koncentracji zgodną ze wspólnym rynkiem (zob. podobnie w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyrok Sądu z dnia 21 września 2005 r. w sprawie T‑87/05 EDP przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑3745, pkt 63–65).

29 Ponadto Trybunał orzekł, iż przepisy materialnoprawne rozporządzenia, a w szczególności jego art. 2, przyznają Komisji pewne uprawnienia dyskrecjonalne, zwłaszcza w zakresie ocen natury ekonomicznej, w związku z czym kontrola sądowa wykonywania tychże uprawnień – istotnych dla określenia reguł w dziedzinie koncentracji – powinna być dokonywana z uwzględnieniem zakresu uznania, który wyznaczają normy o charakterze ekonomicznym stanowiące część przepisów dotyczących koncentracji (zob. w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyrok Trybunału z dnia 31 marca 1998 r. w sprawach połączonych C‑68/94 i C‑30/95 Francja i in. przeciwko Komisji, zwany „wyrokiem w sprawie Kali & Salz”, Rec. s. I‑1375, pkt 223, 224; ww. w pkt 27 wyrok w sprawie Komisja przeciwko Tetra Laval, pkt 38).

30 Wprawdzie sąd Unii Europejskiej uznaje, że Komisji przysługuje pewien zakres uznania w dziedzinie ekonomicznej, nie oznacza to jednak, iż winien on wstrzymać się od kontroli interpretacji danych natury ekonomicznej dokonanej przez Komisję. Sąd Unii powinien bowiem w szczególności dokonać nie tylko weryfikacji materialnej prawidłowości przytoczonych dowodów, ich wiarygodności i spójności, ale także kontroli tego, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (zob. w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji ww. w pkt 27 wyrok w sprawie Komisja przeciwko Tetra Laval, pkt 39; wyrok Trybunału z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C‑413/06 P Bertelsmann i Sony Corporation of America przeciwko Impala, Zb.Orz. s. I‑4951, pkt 69).

31 Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w sytuacji gdy instytucjom przysługują uprawnienia dyskrecjonalne, poszanowanie gwarancji przyznanych przez porządek prawny Unii w postępowaniach administracyjnych nabiera jeszcze większego znaczenia. Do tych gwarancji zalicza się między innymi ciążący na Komisji obowiązek zbadania w sposób staranny i bezstronny wszystkich istotnych okoliczności danej sprawy, prawo zainteresowanego do przedstawienia swego stanowiska, a także prawo do otrzymania odpowiednio uzasadnionej decyzji (wyrok Trybunału z dnia 21 listopada 1991 r. w sprawie C‑269/90 Technische Universität München, Rec. s. I‑5469, pkt 14; wyrok Sądu z dnia 7 maja 2009 r. w sprawie T‑151/05 NVV i in. przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑1219, pkt 163).

32 W świetle tych właśnie zasad dotyczących kontroli legalności w dziedzinie koncentracji przedsiębiorstw należy ocenić argumenty stron.

33 Na poparcie swojej skargi skarżąca podnosi pięć zarzutów. Zarzut pierwszy jest oparty na oczywistych błędach w ocenie stosunku konkurencji istniejącego między Ryanair a Aer Lingus, zarzut drugi został wywiedziony z oczywistych błędów przy ocenie barier wejścia na rynek, zarzut trzeci jest oparty na oczywistych błędach w ocenie popełnionych w ramach indywidualnej analizy poszczególnych połączeń (zwanej dalej „analizą pojedynczych połączeń”), zarzut czwarty został wywiedziony z oczywistych błędów w ocenie popełnionych w toku badania wzrostu efektywności wynikającego z koncentracji, natomiast zarzut piąty dotyczy oczywistych błędów w ocenie popełnionych przy analizie zobowiązań proponowanych przez Ryanair (zob. pkt 11, 13–16 powyżej).

34 Wyznaczenie rynków właściwych oraz analiza reakcji klientów nie są jako takie podważane przez skarżącą (zob. pkt 9, 12 powyżej).

A – W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego oceny stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus

35 Przeprowadzona przez Komisję w zaskarżonej decyzji analiza, która jest istotna dla oceny niniejszego zarzutu, obejmuje następujące etapy: po pierwsze, ustalenie, czy koncentracja spowodowałaby powstanie bardzo wysokich udziałów w rynku na wielu trasach (pkt 7.2 zaskarżonej decyzji); po drugie, ustalenie, czy Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich tych trasach (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji); po trzecie, badanie faktycznej konkurencji pomiędzy Ryanair a Aer Lingus (pkt 7.4 zaskarżonej decyzji); i po czwarte, badanie wpływu koncentracji na faktyczną konkurencję pomiędzy Ryanair a Aer Lingus oraz negatywne skutki koncentracji dla klientów (pkt 7.5, 7.6 zaskarżonej decyzji). W ramach tej analizy Komisja ustosunkowała się do argumentu Ryanair opartego na zróżnicowaniu oferty usług pomiędzy jej ofertą niskokosztową z minimalnym zakresem usług a ofertą Aer Lingus charakteryzującą się średnim zakresem usług (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji).

36 Zasadniczo skarżąca ujemnie ocenia ten aspekt zaskarżonej decyzji, utrzymując, iż Komisja przeszacowała wielkość udziałów w rynku posiadanych przez uczestników koncentracji i nie przedstawiła dowodów pozwalających na wykazanie, że pomimo istniejących pomiędzy nimi różnic Aer Lingus i skarżąca wywierają na siebie nawzajem tak dużą presję konkurencyjną przy tak małej możliwości wejścia na rynki właściwe, że koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na tych rynkach.

37 Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, utrzymuje, że udziały w rynku stanowią „pierwsze ważne wskazówki”, które zostały potwierdzone przez inne informacje, z których wynika, iż Aer Lingus jest najbliższym konkurentem Ryanair na trasach, na których ich usługi pokrywają się. Zatem koncentracja spowodowałaby zniknięcie presji konkurencyjnej wywieranej obecnie przez Aer Lingus na Ryanair.

38 Sąd musi ocenić po kolei argumenty stron dotyczące: „nadmiernej wagi” przykładanej do udziałów rynkowych, nieuwzględnienia „zasadniczych różnic” istniejących między Ryanair a Aer Lingus, przewagi konkurencyjnej wynikającej z istnienia bazy w Dublinie, „dowodów nietechnicznych”, analizy ekonometrycznej Komisji, danych ekonometrycznych przedstawionych przez Ryanair, presji konkurencyjnej wywieranej przez czarterowe linie lotnicze, ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów, ankiety przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych i wreszcie szkody dla konsumentów.

1. W przedmiocie „nadmiernej wagi” przykładanej do udziałów rynkowych

a) Argumenty stron

39 Skarżąca twierdzi, iż w zaskarżonej decyzji Komisja oparła się na błędnym założeniu, że Aer Lingus i skarżąca są identycznymi przewoźnikami lotniczymi, co pozwoliło jej na „automatyczne” wyciągnięcie wniosku na podstawie ich wysokich udziałów w rynku, iż koncentracja spowodowałaby znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Nawet jeśli udziały w rynku mają istotne znaczenie, gdy chodzi o ocenę koncentracji pod kątem konkurencji, stanowią one jednak jedynie „punkt wyjścia”. Powiązanie takich udziałów rynkowych z mocnym domniemaniem negatywnym co do wpływu koncentracji na konkurencję stanowi naruszenie zasad dotyczących ciężaru dowodu. W każdym razie to domniemanie zostało obalone przez skarżącą, która wykazała w sposób wymagany prawem istnienie „zasadniczych różnic” pomiędzy obydwoma przewoźnikami lotniczymi oraz niewielkich barier wejścia na rynek. Usługi oferowane przez Ryanair i Aer Lingus są „bardzo zróżnicowane” i skierowane do różnych kategorii pasażerów. W związku z powyższym udziały rynkowe same w sobie nie pozwalają ustalić, w jakim stopniu uczestnicy koncentracji wywierają na siebie nawzajem presję konkurencyjną. Ponadto obecność na danej trasie tylko jednego przewoźnika lotniczego nie jest równoznaczna z pozycją dominującą ze względu na łatwość wejścia na rynek.

40 Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, zwraca uwagę, iż z zaskarżonej decyzji wynika, że udziały w rynku stanowią „pierwsze ważne wskazówki”, które zostały potwierdzone przez inne informacje, z których wynika, iż Aer Lingus jest najbliższym konkurentem Ryanair na trasach, których dotyczy niniejsza sprawa.

b) Ocena Sądu

41 Z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż wprawdzie znaczenie udziałów w rynku może być różne na poszczególnych rynkach, jednak można zasadnie uznać, że wyjątkowo duże udziały same w sobie stanowią – poza nadzwyczajnymi okolicznościami – dowód istnienia pozycji dominującej (zob. w zakresie nadużywania pozycji dominującej wyrok Trybunału z dnia 13 lutego 1979 r. w sprawie 85/76 Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, Rec. s. 461, pkt 41; a w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyroki Sądu: z dnia 25 marca 1999 r. w sprawie T‑102/96 Gencor przeciwko Komisji, Rec. s. II‑753, pkt 205; z dnia 28 kwietnia 1999 r. w sprawie T‑221/95 Endemol przeciwko Komisji, Rec. s. II‑1299, pkt 134). Może to mieć miejsce w przypadku udziału w rynku wynoszącego 50% lub więcej (zob. w zakresie nadużywania pozycji dominującej wyrok Trybunału z dnia 3 lipca 1991 r. w sprawie C‑62/86 AKZO przeciwko Komisji, Rec. s. I‑3359, pkt 60; a w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyrok Sądu z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie T‑210/01 General Electric przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑5575, pkt 115).

42 W niniejszej sprawie należy zaznaczyć po pierwsze, iż – wbrew temu, co utrzymuje skarżąca – Komisja nie oparła swojej oceny wpływu koncentracji na konkurencję na koncepcji, że na podstawie wysokich udziałów w rynku wolno „automatycznie” wyciągnąć wniosek, iż koncentracja spowodowałaby znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Wręcz przeciwnie, Komisja wyraźnie wskazała w zaskarżonej decyzji, iż zarówno udziały rynkowe, jak i stopnie koncentracji, które są z nimi związane, dostarczają „pierwszych ważnych wskazówek” na temat struktury rynku oraz pozycji konkurencyjnej obydwu uczestników koncentracji, a także pozycji ich konkurentów (zob. motyw 348 zaskarżonej decyzji oraz przypis 364, w którym znajduje się odesłanie do pkt 14 wytycznych). Badanie zaskarżonej decyzji pozwala również stwierdzić, iż Komisja zadbała o to, by przeprowadzić szczegółową analizę warunków konkurencji, biorąc pod uwagę inne elementy niż same tylko udziały rynkowe, a mianowicie w szczególności wpływ koncentracji na stosunek konkurencji między Ryanair a Aer Lingus, reakcje, jakich można oczekiwać ze strony klientów i konkurentów, oraz konkretną sytuację istniejącą na każdym z połączeń objętych oddziaływaniem operacji (zob. pkt 11–14 powyżej).

43 Nie można więc twierdzić, że zaskarżona decyzja opiera się na ustaleniach sformułowanych tylko na podstawie udziałów w rynku, jakie mogłaby posiadać grupa Ryanair–Aer Lingus w przypadku dokonania koncentracji (zwana dalej „grupą Ryanair–Aer Lingus” lub „podmiotem powstałym w wyniku koncentracji”). Komisja zbadała równocześnie dane statystyczne ilustrujące sytuację na rynkach objętych oddziaływaniem koncentracji w określonym momencie oraz dane dynamiczne ukazujące prawdopodobny rozwój sytuacji na tych rynkach w przypadku dokonania koncentracji.

44 Taka metoda jest zgodna z podejściem analitycznym, które powinna stosować Komisja, aby ocenić antykonkurencyjne skutki koncentracji, które to podejście polega na badaniu, w jakim zakresie zgłoszona koncentracja mogłaby zmienić czynniki wpływające na stan konkurencji na danym rynku, w celu sprawdzenia, czy wynikałoby z niej znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji (zob. pkt 27 powyżej).

45 Po drugie, należy podkreślić, iż Komisja nie mogła zignorować w ramach swojej oceny wagi, jaką powinna przykładać do tych pierwszych wskazówek, które świadczą o tym, że realizacja zgłoszonej koncentracji umożliwiłaby Ryanair uzyskanie wyjątkowo dużych udziałów w rynku.

46 Należy bowiem stwierdzić, iż Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji 35 połączeń, w przypadku których działalność uczestników koncentracji nakłada się na siebie. Koncentracja spowodowałaby powstanie monopolu na 22 spośród tych tras, a na 13 pozostałych – powstanie bardzo wysokich łącznych udziałów rynkowych przekraczających 60% (zob. motywy 341, 342 zaskarżonej decyzji, w szczególności tabela nr 2 i odpowiednie przypisy). Ponadto na trasach, na których aktualnie działa tylko Ryanair albo Aer Lingus, drugi uczestnik koncentracji byłby najbardziej prawdopodobnym potencjalnym konkurentem. Należy zatem stwierdzić, że z tych ustaleń wynika, iż przeprowadzenie koncentracji pociągnęłoby za sobą powstanie bardzo dużych udziałów rynkowych w przypadku znacznej liczby połączeń (pkt 7.2 zaskarżonej decyzji).

47 Komisja podkreśliła również w zaskarżonej decyzji, iż nawet na kilku trasach nieobjętych monopolem, na których działa pewna liczba konkurentów, takich jak trasa Dublin–Londyn, gdzie łączny udział rynkowy Ryanair i Aer Lingus mieści się w przedziale 70–80% i gdzie swoje usługi oferują British Midland Airways (bmi), British Airways oraz CityJet, współczynnik Herfindahla‑Hirschmanna, powszechnie stosowany przez organy ochrony konkurencji do pomiaru stopnia koncentracji określonego rynku, przy uwzględnieniu odpowiednio znaczenia każdego z przedsiębiorstw, które na nim działają, jest bardzo wysoki (między 6000 a 6500), podobnie jak zmiana owego stopnia koncentracji przed i po operacji (delta wynosi między 3000 a 3500). Stopień koncentracji powstały w wyniku tej operacji na 35 trasach, na których działalność uczestników koncentracji pokrywa się, jest więc bardzo wysoki (motyw 342 zaskarżonej decyzji).

48 Otóż na 16 połączeniach łączny udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus wyniósłby 100%. Dotyczy to połączeń: Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bolonia, Dublin–Bruksela, Dublin–Edynburg, Dublin–Hamburg (Lubeka), Dublin–Marsylia, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznań, Dublin–Rzym, Dublin–Sewilla, Dublin–Tuluza (Carcassonne), Dublin–Wenecja, Shannon–Londyn oraz Cork–Londyn.

49 W przypadku 6 pozostałych połączeń, a mianowicie trasy Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Mediolan, Dublin–Salzburg, Dublin–Teneryfa, łączny udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus byłby bliski 100%, nie osiągając jednak tej wartości z powodu sprzedaży biletów na sam przelot przez czarterowe linie lotnicze.

50 Na najważniejszej trasie, to jest na trasie Dublin–Londyn, która sama stanowi 30% przewozów pasażerskich drogą lotniczą między Irlandią a innymi państwami członkowskimi Unii, udział w rynku podmiotu powstałego w wyniku koncentracji mieściłby się w przedziale 70–80%.

51 W przypadku pozostałych połączeń łączny udział w rynku byłby również bardzo duży. Na przykład na trasie Dublin–Manchester ten udział rynkowy wyniósłby 90–100%, przy czym jedynym istniejącym konkurentem jest Luxair, który ma jeden samolot latający z i do Luksemburga z międzylądowaniem w Manchesterze.

52 Każda osoba, która chce odbyć podróż w którymkolwiek z wyżej wymienionych kierunków, ma wybór, którego zakres łatwo daje się ocenić prima facie zarówno przed, jak i po dokonaniu koncentracji. W wielu przypadkach ta możliwość wyboru po prostu i zwyczajnie by zniknęła po nabyciu Aer Lingus przez Ryanair, gdyż udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus wyniósłby 100% lub prawie 100%.

53 W świetle tych ustaleń, które nie są kwestionowane jako takie przez skarżącą, Komisja mogła słusznie uznać, iż uzyskanie bardzo wysokich udziałów w rynku w wyniku przeprowadzenia koncentracji, podobnie jak związany z nimi stopień koncentracji, stanowią odpowiednie wskaźniki siły rynkowej, jaką uzyskałaby grupa Ryanair–Aer Lingus.

54 Komisja musiała odpowiednio uwzględnić powyższe ustalenia, które dają również podstawy do stwierdzenia, że – poza nadzwyczajnymi okolicznościami – te wyjątkowo duże udziały same w sobie stanowiły dowód istnienia pozycji dominującej (zob. pkt 41 powyżej).

55 W tym kontekście nie można zarzucać Komisji, że naruszyła reguły ciężaru dowodu, uznając, jak wynika to z nagłówka pkt 7.2.2 zaskarżonej decyzji, że „[b]ardzo wysokie udziały w rynku na wszystkich trasach, na których usługi pokrywają się, same w sobie stanowią dowód istnienia pozycji dominującej” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej decyzji poniżej].

56 Należy zaznaczyć, iż – wbrew temu, co sugeruje skarżąca – wpływ tego dowodu na ocenę konkurencji wcale nie był uważany za automatyczny. Z zaskarżonej decyzji wynika bowiem, że takiego dowodu można nie uwzględnić, jeżeli „pierwszym ważnym wskazówkom” dotyczącym struktury rynku oraz pozycji konkurencyjnej obydwu uczestników koncentracji oraz ich konkurentów zaprzeczają inne informacje zebrane w sprawie. Komisja jasno przedstawiła swój sposób działania w tym zakresie, podkreślając w zaskarżonej decyzji, iż „skrupulatnie sprawdziła, czy nie zaistniały okoliczności mogące wykluczyć pozycję dominującą w niniejszej sprawie pomimo dużych udziałów rynkowych” (motyw 351 zaskarżonej decyzji). Owo badanie zostało przeprowadzone w pkt 7.3–7.8 zaskarżonej decyzji w części dotyczącej analizy czynników istotnych na płaszczyźnie ogólnej oraz w pkt 7.9 w części dotyczącej analizy pojedynczych połączeń.

57 Właśnie w tym kontekście należy zbadać argumenty przedstawione przez skarżącą w celu zakwestionowania wagi, jaką przywiązano do udziałów rynkowych, które posiadałaby grupa Ryanair–Aer Lingus.

58 Po pierwsze, jeśli chodzi o połączenia obsługiwane aktualnie zarówno przez Aer Lingus, jak i przez skarżącą, skarżąca podnosi, iż usługi oferowane przez tych przewoźników są „w wysokim stopniu zróżnicowane”, a zatem dotyczą w rzeczywistości różnych kategorii pasażerów. W tym względzie należy zaznaczyć, że kwestia zróżnicowania usług powstaje w związku z ich większą lub mniejszą substytucyjnością dla zainteresowanych klientów. W zaskarżonej decyzji Komisja oddaliła tezę skarżącej w tym zakresie (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji). Według Komisji, zakładając, że teza ta jest zasadna, ewentualne różnice pomiędzy usługami oferowanymi przez Ryanair i Aer Lingus nie są takiego rodzaju, by mogły wyeliminować ryzyko, iż połączenie obu tych podmiotów znacząco utrudni skuteczną konkurencję na rynkach objętych oddziaływaniem koncentracji. Argument skarżącej dotyczący zróżnicowania usług zostanie zbadany poniżej (zob. pkt 61 i nast. poniżej).

59 Po drugie, jeśli chodzi o połączenia obsługiwane aktualnie tylko przez jednego z tych przewoźników lotniczych, skarżąca utrzymuje, iż obecność na danym rynku tylko jednego przewoźnika nie zapewnia pozycji dominującej, ponieważ wejście na rynek jest łatwe. Ten argument wiąże się z zagadnieniem wejścia na rynek i zostanie rozważony w ramach badania zarzutu drugiego, który dotyczy właśnie tej problematyki.

60 Zatem dopiero, w przypadku gdy Sąd uzna te argumenty za zasadne, będzie można stwierdzić, iż skarżąca słusznie kwestionuje wagę przykładaną do udziałów w rynku, które posiadałby podmiot powstały w wyniku koncentracji. Na obecnym etapie analizy nie można jednak zarzucać Komisji, że w zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę wielkość udziałów rynkowych oraz stopnie koncentracji poszczególnych rynków właściwych.

2. W przedmiocie nieuwzględnienia „zasadniczych różnic” istniejących między Ryanair a Aer Lingus

61 Skarżąca podnosi zasadniczo, iż ze względu na zróżnicowanie jej usług w stosunku do usług Aer Lingus obaj przewoźnicy lotniczy nie konkurują ze sobą w takim stopniu, żeby koncentracja miała znacząco utrudnić konkurencję. Komisja nie mogła dojść do odmiennego wniosku w zaskarżonej decyzji, ponieważ nie wykazała istnienia ścisłego stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus.

62 Sąd musi ocenić po kolei argumenty stron dotyczące użycia określenia „najbliżsi konkurenci” oraz „automatycznego” wyciągnięcia na tej podstawie wniosku co do istnienia znaczącej presji konkurencyjnej, argumenty dotyczące „zasadniczych różnic” pod względem kosztów operacyjnych, stosowanych cen oraz standardu usług, a także argumenty dotyczące różnicy między portami docelowymi.

a) W przedmiocie użycia określenia „najbliżsi konkurenci” oraz „automatycznego” wyciągnięcia wniosku co do istnienia znaczącej presji konkurencyjnej

Argumenty stron

63 Skarżąca utrzymuje, że Komisja popełniła „zasadniczy błąd”, uznając, iż skoro można wykazać, że Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi konkurentami”, wynika stąd „automatycznie”, iż są one bliskimi konkurentami wywierającymi na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną, tak że nie ma potrzeby badać, jak bardzo ścisły jest ten stosunek konkurencji. Oferta usług Aer Lingus nie jest bowiem substytucyjna w stosunku do oferty Ryanair, lecz jest raczej bliższa ofercie tradycyjnych przewoźników lotniczych charakteryzującej się pełnym zakresem usług. „Zasadnicze różnice” pomiędzy dwoma przewoźnikami umożliwiają Aer Lingus pobieranie cen znacznie wyższych od cen Ryanair. Należy więc przeanalizować ścisły charakter stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus w celu określenia jego wpływu na skuteczną konkurencję. Jeśli – jak twierdzi skarżąca – jej usługi oraz usługi Aer Lingus są zasadniczo różne, nie można ich uważać za „odpowiednie substytuty” również w sytuacji, gdy obaj wspomniani przewoźnicy lotniczy jako jedyni obsługują dane połączenie. Innymi słowy, zainteresowani pasażerowie raczej zdecydują się w ogóle nie lecieć, niż wybiorą drugą linię lotniczą.

64 Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, utrzymuje, że w zaskarżonej decyzji dokładnie przeanalizowała stosunek konkurencji istniejący między obydwoma przewoźnikami lotniczymi, zanim wywnioskowała na jego podstawie w sposób zgodny z wymogami prawa, iż Ryanair i Aer Lingus są bliskimi konkurentami wywierającymi na siebie nawzajem presję konkurencyjną, która znikłaby, gdyby koncentracja została dokonana.

Ocena Sądu

65 Według skarżącej, zakładając, że Aer Lingus i ona sama mogą być uważane za „najbliższych konkurentów” na wszystkich omawianych połączeniach, nie zmienia to faktu, iż ze względu na istniejące pomiędzy nimi „zasadnicze różnice” Komisja nie może posługiwać się tym stwierdzeniem i „automatycznie” wyciągać z niego wniosku, że wywierają one na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną, którą koncentracja zlikwidowałaby, bez potrzeby zbadania, jak bardzo ścisły jest ten stosunek konkurencji.

66 Jeszcze przed zbadaniem argumentów dotyczących różnic wskazywanych przez skarżącą oraz ich wpływu na stosunek konkurencji istniejący między Aer Lingus a nią samą (zob. pkt 70 i nast. poniżej) należy od razu zaznaczyć, że analiza przeprowadzona przez Komisję w zaskarżonej decyzji jest inna niż analiza opisywana przez skarżącą.

67 Analiza ta obejmuje dwa etapy. Najpierw Komisja przedstawiła obszerne wywody na temat dokonanych przez siebie ustaleń dotyczących stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus (pkt 7.3, 7.4 zaskarżonej decyzji). W tych wywodach Komisja szczegółowo zbadała argumenty Ryanair przytoczone ponownie w ramach niniejszego postępowania w odniesieniu do zróżnicowania usług. Następnie – wbrew temu, co utrzymuje skarżąca – ocena wpływu koncentracji na konkurencję przeprowadzona w zaskarżonej decyzji nie została dokonana „automatycznie” jedynie na podstawie stwierdzenia, że Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami”. Komisja przedstawiła bowiem skrupulatnie w zaskarżonej decyzji powody, z jakich koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na wspólnym rynku w przypadku 35 połączeń, na których usługi pokrywają się, oraz 15 połączeń obsługiwanych przez Aer Lingus, gdzie usługi nie pokrywają się (pkt 7.5, 7.6, 7.9 zaskarżonej decyzji).

68 W konsekwencji – podobnie jak w przypadku znaczenia łącznych udziałów w rynku (zob. pkt 58 powyżej) – dopiero odpowiedź na argumenty skarżącej dotyczące wpływu wskazywanego przez nią zróżnicowania usług na stosunek konkurencji między Aer Lingus a skarżącą (zob. pkt 70 i nast. poniżej) pozwoli uznać za zasadne lub bezzasadne wnioski, jakie Komisja stąd wywiodła w ramach swojej oceny wpływu koncentracji na konkurencję.

69 W każdym razie zróżnicowanie usług, które istnieje zdaniem Ryanair, zostało zbadane w zaskarżonej decyzji, w związku z czym nie można twierdzić, że w niniejszej sprawie Komisja „automatycznie” wywnioskowała na podstawie stwierdzenia, że Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich omawianych trasach, iż wywierają na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną, którą koncentracja zlikwidowałaby, tak że nie było potrzeby badania ścisłości tego stosunku konkurencji.

b) W przedmiocie „zasadniczych różnic” pod względem kosztów operacyjnych, stosowanych cen oraz standardu usług

Argumenty stron

70 Po pierwsze, skarżąca utrzymuje, iż różnica między jej kosztami operacyjnymi a kosztami operacyjnymi Aer Lingus wskazuje, że pomiędzy tymi przewoźnikami lotniczymi nie ma znaczącej presji konkurencyjnej. Niższe koszty Ryanair pozwalają jej stosować ceny zdecydowanie niższe od cen Aer Lingus, a zatem obsługiwać odrębny segment rynku. Komisja nie przeprowadziła analizy wpływu tej różnicy na konkurencję. Ponadto wskazawszy, że koszty operacyjne Aer Lingus odpowiadają kosztom operacyjnym innych tanich przewoźników takich jak easyJet czy Virgin Express, Komisja nie powinna na tej podstawie stwierdzać w pkt 7.3.3 zaskarżonej decyzji, iż Aer Lingus zalicza się „do najbliższych konkurentów Ryanair nawet w zakresie kosztów jednostkowych”. Posłużenie się określeniem „najbliżsi konkurenci” wynika z błędu w analizie. Co więcej, Komisja włączyła loty długodystansowe Aer Lingus do wyliczenia jej średnich kosztów operacyjnych. Ponieważ koszty operacyjne na oferowany miejscokilometr (zwany dalej „OMK”) w przypadku lotów długodystansowych są zdecydowanie niższe niż przy lotach krótkodystansowych, włączenie ich powoduje duże zaniżenie średnich kosztów na OMK Aer Lingus w ramach porównywania z tanimi przewoźnikami, którzy obsługują wyłącznie połączenia bliskiego zasięgu. Co więcej, jeśli – jak utrzymuje Komisja – średnie koszty Aer Lingus są porównywalne z kosztami tanich przewoźników i wyższe tylko o około 50% od kosztów Ryanair, Aer Lingus byłaby w stanie osiągać zyski znacznie wyższe od zysków Ryanair, ponieważ jej średnia cena jest o ponad 100% wyższa od średniej ceny Ryanair. W rzeczywistości Ryanair jest o wiele bardziej rentowna od Aer Lingus.

71 Po drugie, skarżąca kładzie nacisk na różnicę między cenami, które sama stosuje, a cenami Aer Lingus. Ta różnica, która wynika z różnicy w wysokości kosztów operacyjnych, wskazuje na „wysoki stopień zróżnicowania”. Komisja niesłusznie uznała w motywie 371 zaskarżonej decyzji, iż różnica w cenie wynosząca 30 EUR nie jest różnicą znaczącą, ponieważ średnia cena jednego biletu Ryanair wynosi 41 EUR. Mniejsze ceny Ryanair, niższe o połowę od cen Aer Lingus, pozwalają tej linii przyciągnąć klientów, którzy przy braku umiarkowanych cen nie lataliby samolotami. Komisja powinna była wyciągnąć z tej informacji wniosek, że Aer Lingus nie wywiera żadnej presji konkurencyjnej na Ryanair. Uznawszy w motywie 413 zaskarżonej decyzji, iż ceny Ryanair są średnio niższe od cen Aer Lingus, Komisja powinna była stwierdzić, że obaj przewoźnicy kierują swoje oferty do dwóch całkowicie różnych segmentów rynku. Co więcej, Ryanair i Aer Lingus prowadzą działalność według bardzo różnych modeli ekonomicznych. Prawdą jest, że Aer Lingus oddaliła się od modelu ekonomicznego tradycyjnych narodowych przewoźników lotniczych świadczących usługi w pełnym zakresie i przejęła niektóre cechy tanich przewoźników. Jednak nadal korzysta z głównych portów lotniczych i oferuje niektóre usługi, które pozwalają jej pobierać od klientów ceny zdecydowanie wyższe niż ceny Ryanair. Klienci Aer Lingus są w związku z tym gotowi płacić więcej w stosunku do taryf jej konkurentów z segmentu tanich przewoźników w zamian za pełniejszą ofertę usług.

72 Po trzecie, skarżąca podnosi, iż z motywu 367 zaskarżonej decyzji wynika, że jest ona linią lotniczą „oferującą minimalny zakres usług”, a Aer Lingus – linią lotniczą „oferującą średni zakres usług”, oraz że Komisja usiłuje zminimalizować wpływ tej różnicy na stopień konkurencji istniejącej pomiędzy obydwoma przewoźnikami. Komisja nie przeanalizowała zakresu, w jakim ta różnica jest istotna, ani nie przedstawiła przekonujących dowodów, aby wykazać, dlaczego owa zasadnicza różnica nie ma znaczenia dla ustalenia istnienia znaczącego utrudnienia dla skutecznej konkurencji. Tego rodzaju zróżnicowanie pomiędzy ofertami usług zostało potwierdzone w oświadczeniach Aer Lingus oraz rządu irlandzkiego złożonych przed ogłoszeniem publicznej oferty nabycia, zanim ów rząd i wspomniany przewoźnik „wykonali nagły zwrot”, stwierdzając, iż Aer Lingus jest przewoźnikiem niskokosztowym.

73 Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.

Ocena Sądu

74 Wprawdzie w zaskarżonej decyzji Komisja zgodziła się uznać istnienie różnic między Ryanair a Aer Lingus, ale nie wyciągnęła stąd takich samych wniosków co skarżąca. Różnice te nie wpłynęły bowiem na stanowisko Komisji, która uznała, że ze wszystkich konkurentów obsługujących poszczególne połączenia objęte oddziaływaniem koncentracji Aer Lingus jest największym i najbliższym konkurentem Ryanair.

75 Jeśli chodzi o różnicę między kosztami operacyjnymi Aer Lingus a kosztami operacyjnymi Ryanair, ta ostatnia potwierdza swoją analizę, zgodnie z którą owa różnica w kosztach umożliwia jej obsługiwanie odrębnego segmentu rynku. Według skarżącej Komisja powinna była zbadać wpływ tej różnicy na stosunek konkurencji między Aer Lingus a nią samą.

76 Jednakże z zaskarżonej decyzji wynika, iż Komisja przyznała, że koszty operacyjne Ryanair są niższe od kosztów operacyjnych Aer Lingus, zaznaczając, że w porównaniu z innymi przewoźnikami lotniczymi koszty Aer Lingus są zasadniczo bardzo niskie i plasują ją raczej w grupie przewoźników niskokosztowych niż wśród przewoźników sieciowych (zob. pkt 7.3.3 zaskarżonej decyzji, w szczególności motyw 374).

77 Właśnie w ten sposób Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji powody, dla których w świetle dostępnych danych stwierdziła, iż koszty operacyjne na OMK Ryanair wynoszą poniżej 4 eurocentów, podczas gdy owe koszty Aer Lingus wynoszą prawie 5,9 eurocenta. Komisja zaznaczyła, iż zastrzeżenie Ryanair wywiedzione z okoliczności, że te dane obejmują także loty długodystansowe Aer Lingus, których koszty na OMK są generalnie niższe, jest zasadne. Dodała jednak, że 87% pasażerów Aer Lingus korzysta z lotów krótkodystansowych oraz że wartość podana przez Ryanair wynosząca prawie 8 eurocentów na OMK nie została poparta dowodami (zob. pkt 7.3.3 zaskarżonej decyzji, w szczególności motywy 375, 377).

78 W każdym razie z wykresu nr 1, który znajduje się w motywie 375 zaskarżonej decyzji, wynika, że koszty operacyjne na OMK przewoźnika sieciowego (takiego jak British Airways, Air France lub Lufthansa) wynoszą prawie 12 eurocentów, podczas gdy w przypadku Virgin Express lub easyJet wynoszą odpowiednio około 7 lub nieco ponad 6 eurocentów. Przedział określony przez Komisję oraz przez Ryanair między 5,9 a 8 eurocentów na OMK sytuuje więc Aer Lingus w tej samej grupie co Virgin Express czy easyJet, ponieważ te koszty operacyjne są rzeczywiście „niższe” (motyw 375 zaskarżonej decyzji) lub „dużo niższe” (motyw 376 zaskarżonej decyzji) od kosztów dużych przewoźników sieciowych (różnica co najmniej 4 eurocentów na OMK), nawet jeśli są one „wyższe” lub „wyraźnie wyższe” od kosztów Ryanair (różnica waha się od około 2 do 4 eurocentów na OMK).

79 W konsekwencji, chociaż istnieje różnica w kosztach operacyjnych między Ryanair a Aer Lingus, jak przyznała to Komisja w zaskarżonej decyzji, nie oznacza to jednak, że – jak utrzymuje skarżąca – Komisja nie mogła uznać, iż Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi konkurentami”, ponieważ koszty operacyjne Aer Lingus są rzeczywiście niższe od kosztów przewoźników sieciowych, a ani Virgin Express, ani easyJet nie konkurują z Ryanair na kierunkach z Irlandii, gdzie ich usługi pokrywają się (motyw 376 zaskarżonej decyzji).

80 Ta uwaga została również poparta w zaskarżonej decyzji stwierdzeniem, że ewolucja kosztów jednostkowych Aer Lingus z biegiem czasu potwierdza jej „stopniowe przejście” od tradycyjnego modelu ekonomicznego do modelu niskokosztowego (zob. motyw 378 zaskarżonej decyzji, w szczególności wykres nr 2 dotyczący kosztów operacyjnych Aer Lingus w latach 2001–2005).

81 Ponadto wprawdzie – jak podkreśla skarżąca – niskie koszty operacyjne mają wpływ na rentowność przedsiębiorstwa (zob. pkt 70 powyżej), nie daje to jednak podstaw do wniosku, że usługi przez nią oferowane nie konkurują z usługami Aer Lingus. Ta ostatnia oferuje bowiem usługi o wyższym standardzie, równocześnie starając się dostosować do struktury kosztów Ryanair, co odróżnia ją tym bardziej od struktury kosztów sieciowych przewoźników lotniczych.

82 Jeśli chodzi o różnicę między cenami, które sama stosuje, a cenami Aer Lingus, skarżąca utrzymuje, iż jest to różnica tego rodzaju, że Komisja powinna była z niej wywnioskować, że Aer Lingus nie wywiera na nią presji konkurencyjnej. Według skarżącej różnica w średniej cenie wynosząca 30 EUR jest znacząca, ponieważ średnia cena biletu Ryanair wynosi 41 EUR. Co więcej, mniejsze ceny Ryanair, niższe o ponad połowę w stosunku do cen Aer Lingus, pozwalają skarżącej przyciągnąć klientów, którzy nie lataliby samolotami, gdyby nie oferowano takich cen.

83 Podobnie jak w przypadku uznania istnienia różnicy w kosztach operacyjnych Komisja przyznała w zaskarżonej decyzji, że istnieje różnica między średnimi cenami stosowanymi przez Aer Lingus a średnimi cenami Ryanair. Ta kwestia nie jest przedmiotem kontrowersji pomiędzy stronami.

84 Należy natomiast zaznaczyć, iż w zaskarżonej decyzji Komisja dodała po pierwsze, że wprawdzie taryfy stosowane przez Aer Lingus są na ogół wyższe od taryf Ryanair, jednak nie dzieje się tak zawsze, a po drugie, że porównanie cen jest o tyle sprawą delikatną, że trudno ustalić, jakie podatki i opłaty zostały uwzględnione przy wyliczeniu średniej ceny lotów krótkodystansowych w wysokości 41 EUR w 2006 r., wskazanej przez Ryanair, podczas gdy średnia cena Aer Lingus wynosi 91 EUR lub zawiera się w przedziale 65–75 EUR bez opłat i podatków (zob. pkt 7.3.2 zaskarżonej decyzji, w szczególności motyw 371 oraz przypisy 385, 386).

85 Poczyniwszy powyższe uwagi, należy podkreślić, że kontrowersja związana z różnicą między średnimi cenami stosowanymi przez Ryanair a średnimi cenami Aer Lingus dotyczy konsekwencji tej różnicy w cenach. Podczas gdy skarżąca twierdzi, iż pozwala ona na stwierdzenie braku presji konkurencyjnej ze strony Aer Lingus w stosunku do skarżącej, Komisja uważa, że z analizy stosowanych cen wynika, że Aer Lingus jest bliższa Ryanair niż jakikolwiek inny konkurent operujący na trasach, na których ich usługi pokrywają się (zob. motywy 368–370 zaskarżonej decyzji, jeśli chodzi o ocenę modelu ekonomicznego, do której nawiązano w motywie 371 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do porównania średnich cen: „[t]a sama uwaga dotyczy okoliczności, że średnie ceny Aer Lingus są wyższe od średnich cen Ryanair”).

86 Jeśli chodzi o presję konkurencyjną wywieraną przez Aer Lingus, owa kwestia została omówiona w pkt 7.4 zaskarżonej decyzji poświęconym faktycznej konkurencji pomiędzy uczestnikami koncentracji oraz w pkt 7.5, 7.6 i 7.9 tejże decyzji, w których Komisja bada wpływ koncentracji na konkurencję. Zatem kwestia ta nie wchodzi w zakres pkt 7.3 zaskarżonej decyzji, gdzie Komisja przedstawiła powody, dla których uważa, iż Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich omawianych trasach.

87 W konsekwencji ustalenia dokonane w motywie 371 zaskarżonej decyzji pozwalają uzasadnić wniosek Komisji zawarty w pkt 7.3 tej decyzji w tym sensie, że z przedstawionych tam danych wynika, iż przekazane przez Ryanair ceny stosowane przez przewoźników sieciowych oferujących pełną obsługę na pokładzie są dużo wyższe od cen stosowanych przez Aer Lingus (mianowicie 216 EUR w przypadku Air France, 225 EUR w przypadku Lufthansy oraz 268 EUR w przypadku British Airways). Taryfy Ryanair i Aer Lingus są faktycznie „dużo poniżej poziomu cen konkurentów, z którymi mają do czynienia na obsługiwanych przez siebie trasach” (motyw 371 zaskarżonej decyzji). Komisja wyjaśniła również, iż różnica między cenami stosowanymi przez Ryanair a cenami Aer Lingus wymaga uwzględnienia kilku korzyści pod względem jakościowym, które wyróżniają ofertę Aer Lingus, takich jak korzystanie z głównych lotnisk, salony Business Lounge oraz wyższy poziom obsługi (motywy 371, 372 zaskarżonej decyzji). Przeprowadzona w zaskarżonej decyzji analiza cen stosowanych przez Ryanair i Aer Lingus pozwala zatem uzasadnić ustalenie Komisji, że Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich omawianych trasach.

88 Według skarżącej tego rodzaju ocena nie jest jednak zgodna z ustaleniem dokonanym w zdaniu drugim motywu 413 zaskarżonej decyzji. Ów motyw ma następujące brzmienie:

„Informacje przedstawione powyżej [dotyczące sposobu postrzegania Aer Lingus i Ryanair przez klientów (pkt 7.3.5 zaskarżonej decyzji)] wskazują jasno, iż Ryanair i Aer Lingus są bliskimi konkurentami. Niemniej jednak Komisja przyznaje, iż Ryanair stosuje taryfy średnio niższe od taryf Aer Lingus oraz że jest możliwe, przynajmniej hipotetycznie, że Aer Lingus i Ryanair obsługują dwa całkowicie odrębne segmenty klientów”.

89 Powyższa wzmianka o ewentualnej segmentacji oferty na podstawie stosowanych taryf nie pozwala jednak na wyciągnięcie wniosku, że Ryanair i Aer Lingus nie są bliskimi konkurentami. Pojęcie konkurenta analizuje się przy uwzględnieniu danych z konkretnej sprawy. Komisja przekazała wiele informacji na poparcie tego ustalenia przytoczonego jako podsumowanie w pkt 7.3 zaskarżonej decyzji. Należy stwierdzić, że na przykład w przypadku 22 połączeń, gdzie Ryanair i Aer Lingus są jedynymi przewoźnikami, którzy je obsługują, nie ma obecnie innych przewoźników, którzy byliby w stanie zaoferować usługi regularnego transportu lotniczego. Na tych rynkach, których definicji jako takiej skarżąca nie podważa (zob. jednak w odniesieniu do argumentu dotyczącego lotnisk docelowych pkt 95 i nast. poniżej), Aer Lingus pozostaje więc najbliższym konkurentem Ryanair. Zagadnienie wejścia na rynek zostanie zbadane w ramach badania zarzutu drugiego, który jest poświęcony tej właśnie problematyce.

90 Jeśli chodzi o różnicę w standardzie usług, skarżąca przytacza jedynie w swojej argumentacji różnicę znaną Komisji i wymienioną w zaskarżonej decyzji. Na przykład wprawdzie w motywie 367 zaskarżonej decyzji Komisja traktuje loty Ryanair jako loty „bez usług”, a usługi Aer Lingus jako „usługi o średnim zakresie”, lecz zaraz potem dodaje, że do celów zaskarżonej decyzji „obaj przewoźnicy mogą być uważani za przewoźników »oferujących minimalny zakres usług«, ponieważ w wyniku niedawnych zmian modelu obsługi Aer Lingus zakres usług wliczonych w cenę podstawową Aer Lingus w dużym stopniu odpowiada zakresowi usług zawartemu w cenie podstawowej Ryanair, natomiast bardzo różni się od tradycyjnych przewoźników »oferujących pełen zakres usług« takich jak British Airways czy Lufthansa” (motyw 367 zaskarżonej decyzji).

91 W swoich pismach skarżąca przyznaje zresztą, iż „prawdą jest, że Aer Lingus oddaliła się od modelu ekonomicznego tradycyjnych narodowych przewoźników lotniczych świadczących usługi w pełnym zakresie i przejęła niektóre cechy tanich przewoźników” (zob. pkt 71 powyżej). To stwierdzenie zostało potwierdzone na rozprawie.

92 W każdym razie ewolucja kosztów jednostkowych Aer Lingus z biegiem czasu potwierdza jej „stopniowe przejście” od tradycyjnego modelu ekonomicznego do modelu niskokosztowego (zob. pkt 80 powyżej), a oferta usług Aer Lingus sytuuje się co najwyżej gdzieś pomiędzy ofertą Ryanair a ofertą proponowaną przez przewoźników sieciowych zapewniających pełną obsługę na pokładzie.

93 W konsekwencji, nawet jeśli Aer Lingus nie ma bardzo niskich kosztów operacyjnych jak Ryanair, nie stosuje takich samych cen co Ryanair, czy nie oferuje równie ograniczonego zakresu usług, nie zmienia to faktu, iż przedsiębiorstwo to zwraca się ku takiemu samemu modelowi ekonomicznemu co jego konkurent.

94 Wobec powyższego skarżąca nie wykazała w sposób zgodny z wymogami prawa, że Komisja niesłusznie stwierdziła w motywie 431 zaskarżonej decyzji, że Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi konkurentami” na połączeniach z Irlandii objętych oddziaływaniem koncentracji. Zatem ustalenie to może być brane pod uwagę w ramach badania wpływu koncentracji na konkurencję, a zastrzeżenia przedstawione w tym zakresie przez skarżącą należy oddalić (zob. pkt 58, 63 powyżej).

c) W przedmiocie różnicy między portami docelowymi

Argumenty stron

95 Po pierwsze, skarżąca twierdzi, iż korzysta z zupełnie innych lotnisk niż te, na których operuje Aer Lingus. Aer Lingus korzysta z głównych lotnisk położonych bliżej centrum miast i oferujących lepsze usługi niż lotniska drugorzędne. Te drugie zaś, wykorzystywane przez Ryanair, pozwalają jej na utrzymanie kosztów na niskim poziomie i uniemożliwiają jej konkurowanie z Aer Lingus o pasażerów, którzy chcą korzystać tylko z głównych portów lotniczych. Dzięki nabyciu Aer Lingus Ryanair byłaby w stanie konkurować na terenie głównych portów lotniczych. Według skarżącej Komisja nie przedstawiła jasnych i przekonujących dowodów wskazujących, że loty Aer Lingus realizowane na główne lotniska oraz loty Ryanair z lądowaniem na drugorzędnych lotniskach wywierają na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną. Dane powołane w zaskarżonej decyzji nie dają podstaw do wniosku, że loty te są substytutami dostatecznie bliskimi, by musiały wchodzić w skład tego samego rynku. Co więcej, Komisja wykorzystała dostępne informacje „w sposób bardzo selektywny i niespójny”. Ponieważ nie mogła znaleźć jednolitego zbioru kryteriów, posłużyła się wieloma różnorodnymi kryteriami w celu wykazania, że główne i drugorzędne lotniska należą do tego samego rynku. Komisja zignorowała lub wypaczyła opinie portów lotniczych w Birmingham i w Wiedniu oraz UK Civil Aviation Authority (urzędu lotnictwa cywilnego Zjednoczonego Królestwa), aby sformułować wniosek o substytucyjności głównych i drugorzędnych lotnisk. Nie oparła się więc na wiarygodnych danych ani na solidnej metodzie. Ponadto Komisja przedstawiła odpowiedzi konkurentów, aby wysunąć twierdzenie o substytucyjności tychże lotnisk, podczas gdy odpowiedzi te świadczą, wręcz odwrotnie, o braku jasnych i przekonujących dowodów w tym zakresie (zob. odpowiedź British Airways oraz sytuację lotnisk londyńskich). Z tabeli skierowanej do konkurencyjnych linii lotniczych – w formie, w jakiej ją przedstawiono – nie wynikało jasno, czy od respondentów oczekuje się wskazania lotnisk odpowiednich dla każdego typu pasażerów czy lotnisk, które są względem siebie substytucyjne. W niektórych przypadkach przewoźnicy zaznaczyli tylko jedno z lotnisk dla każdej pary miast, potwierdzając tym samym brak zrozumienia.

96 Po drugie, skarżąca utrzymuje, że sposób, w jaki Komisja posłużyła się strefami ciążenia lotnisk w celu ustalenia, czy loty realizowane na różne lotniska należą do tego samego rynku, jest nieprawidłowy. Na podstawie „zasady aproksymacji” (rule of thumb), niepodpartej faktami, Komisja określiła obszar ciążenia portu lotniczego jako obszar, z którego można dojechać na lotnisko, przejeżdżając nie więcej niż 100 km lub w czasie nie dłuższym niż godzina jazdy (motyw 83 zaskarżonej decyzji). Ta zasada jest „zbyt niejasna, aby była przydatna”. Pomija rzeczywisty podział pasażerów w obrębie strefy i jest pozbawiona realizmu w kontekście połączeń między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem, ponieważ w tym przypadku czas trwania lotu nie przekracza jednej godziny. Tak więc Komisja błędnie założyła, że pasażerowie „nie skorzystają z najbliższego lotniska i zadadzą sobie trud, żeby jechać przez godzinę, po to by wsiąść w samolot, który leci około 50 minut”. Ponadto wyliczenie czasu potrzebnego na dojazd na lotnisko środkami transportu publicznego lub samochodem, przedstawione w motywie 78 zaskarżonej decyzji, nie uwzględnia różnych opóźnień ani kosztów związanych z korzystaniem z transportu publicznego. Wreszcie Komisja nie wzięła pod uwagę w motywach 114–116 zaskarżonej decyzji realnych liczb dotyczących konkretnych portów lotniczych, o których mowa, w szczególności jeśli chodzi o dane przekazane przez UK Civil Aviation Authority.

97 Po trzecie, skarżąca krytykuje niektóre oceny i ustalenia przedstawione w zaskarżonej decyzji. Przede wszystkim zarzuca Komisji, że w motywie 92 zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę jej praktyki handlowe polegające na prezentowaniu jej lotów jako substytutów lotów z lądowaniem na głównych lotniskach. Nazwy, pod jakimi przedsiębiorstwo sprzedaje swoje produkty, nie stanowią bowiem wystarczająco pewnej i solidnej podstawy do wyznaczenia rynków. Na przykład lotniska w Wiedniu i w Bratysławie nie mogą należeć do tego samego rynku tylko dlatego, że Ryanair sprzedaje bilety do Bratysławy pod nazwą „Bratysława (Wiedeń)”. Następnie skarżąca utrzymuje, iż Komisja nie powinna była posługiwać się w motywie 99 zaskarżonej decyzji pojęciem systemu portów lotniczych, o którym mowa w rozporządzeniu Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240, s. 8), w celu uzasadnienia ustalenia dotyczącego substytucyjności niektórych lotnisk. To pojęcie nie jest odpowiednie do wyznaczania rynków, a nowelizacja rozporządzenia nr 2408/92 oraz powiązanych rozporządzeń powinna zresztą położyć temu kres. Skarżąca podnosi też, że analiza cen dokonana przez Komisję jest „wadliwa” i nie dostarcza wiarygodnych podstaw do stwierdzenia, że loty realizowane przez skarżącą na lotniska drugorzędne oraz loty Aer Lingus na główne lotniska są „bliskimi substytutami”. Analiza nie dostarcza żadnego sposobu ustalenia, czy równoległa zmiana cen wynika z substytucyjności czy ze wspólnych wpływów. Wreszcie ankieta przeprowadzona wśród pasażerów jest „bardzo wadliwa”, jeśli chodzi o koncepcję pytań oraz użyte techniki doboru próby. Owa ankieta nie miała na celu pomiaru stopnia substytucyjności lotnisk, ponieważ pasażerowie nigdy nie byli pytani, czy brali pod uwagę loty na różne lotniska. W wielu przypadkach dane powoływane w tym zakresie przez Komisję prowadzą do odwrotnego wniosku.

98 Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.

Ocena Sądu

99 Skarżąca powtarza w swoich pismach argumenty przedstawione już wcześniej w toku postępowania administracyjnego, aby skrytykować wyznaczenie rynku na podstawie miasta wylotu i miasta przylotu. Argumenty te zostały zbadane i oddalone przez Komisję w zaskarżonej decyzji, a samo powtórzenie ich przed Sądem nie może wystarczyć do podważenia tej analizy z powodów przedstawionych poniżej.

100 Jeśli chodzi o zarzut, że Komisja nie przedstawiła jasnych i przekonujących dowodów wskazujących, że loty Aer Lingus realizowane na główne lotniska oraz loty Ryanair z lądowaniem na drugorzędnych lotniskach wywierają na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną, należy zaznaczyć, iż zarzut ten sprowadza się ostatecznie do krytyki sposobu, w jaki Komisja użyła definicji rynku ustalonej w zaskarżonej decyzji do oceny wpływu operacji na konkurencję w obrębie rynków objętych oddziaływaniem koncentracji. Skarżąca przyznaje to implicite, kiedy stwierdza, że dane powołane w zaskarżonej decyzji „nie dają podstaw do wniosku, że loty te są substytutami dostatecznie bliskimi, by musiały wchodzić w skład tego samego rynku” (zob. pkt 95 powyżej).

101 W tym względzie należy przede wszystkim zaznaczyć, iż trzeba zrelatywizować zakres tego zarzutu ze względu na okoliczność, że w przypadku 16 z 35 omawianych połączeń Ryanair i Aer Lingus korzystają z tych samych lotnisk (motyw 71 zaskarżonej decyzji). Wobec tego zarzut ten dotyczy tylko 19 z 35 rzeczonych połączeń (to jest 54,2%), a więc nie ma wpływu, jeśli chodzi o 16 pozostałych połączeń, których dotyczy realizacja koncentracji.

102 Co się tyczy tych 19 połączeń, zarzut skarżącej ogranicza się jedynie do żądania przyznania, iż istnieje różnica pod względem docelowego portu lotniczego, przy czym skarżąca nie stara się podważyć konkretnie rozumowania przedstawionego w zaskarżonej decyzji w zakresie wpływu tej różnicy zarówno na definicję rynku, jak i na ocenę wpływu operacji na konkurencję. Tymczasem należy podkreślić, iż w zaskarżonej decyzji Komisja przypomniała, że rynki pasażerskich przewozów lotniczych można wyznaczać na bazie pojedynczych połączeń lub grupy połączeń, jeżeli zachodzi pomiędzy nimi związek substytucji, w zależności od szczególnych okoliczności danej sprawy (motyw 55 zaskarżonej decyzji i orzecznictwo przytoczone w przypisie 53, w tym w szczególności wyrok Sądu z dnia 4 lipca 2006 r. w sprawie T‑177/04 easyJet przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑1931, pkt 54–61).

103 W tym kontekście należy zaznaczyć, iż Komisja najpierw opracowała ramy analityczne stosowane do zdefiniowania rynku właściwego dla różnych omawianych połączeń, niezależnie od tego, czy chodzi o pary portów lotniczych czy pary miast (pkt 6.3.3 zaskarżonej decyzji). Poszczególne kryteria wykorzystane do scharakteryzowania substytucyjności usług regularnego transportu lotniczego z wylotem z różnych lotnisk są przedstawione w motywie 99 zaskarżonej decyzji. Chodzi mianowicie o: odległość i czas dojazdu według kryterium referencyjnego 100 km lub 1 godziny jazdy, stanowisko konkurentów, stanowisko zainteresowanych portów lotniczych oraz stanowisko organów lotnictwa cywilnego państw członkowskich, opinie ze strony pasażerów podróżujących na danej trasie w celach turystycznych, pojęcie „system portów lotniczych” w rozumieniu załącznika II do rozporządzenia nr 2408/92, praktyki handlowe, dostępność lub brak usług przewozowych między lotniskami a niektórymi miastami, a także wyniki analizy korelacji pomiędzy cenami wykonanej przez Komisję dla 17 par miast na trasach z Dublina.

104 Następnie Komisja zbadała dokładnie, jaki jest rynek właściwy przy każdym z omawianych połączeń (pkt 6.3.4 zaskarżonej decyzji). Do każdego przypadku, w którym Komisja stwierdziła substytucyjność, zastosowała ona wiele kryteriów w oparciu o dostępne informacje. Dokonywany przez pasażerów wybór jednych lub drugich linii lotniczych wynika z kombinacji tych czynników.

105 Jednakże Komisja wielokrotnie doszła do wniosku, że loty na różne lotniska położone w pobliżu jednego miasta nie są objęte zakresem tego samego rynku. W motywach 178–183 zaskarżonej decyzji Komisja w zasadzie uznała między innymi, że lotnisko w Rennes i lotnisko Nantes Atlantique nie są wzajemnie zastępowalne z następujących powodów: brakuje nieco do spełnienia kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy, Ryanair nie sprzedaje biletów do Nantes, wymieniając Rennes, i odwrotnie, nie ma żadnej znaczącej różnicy pomiędzy obydwoma lotniskami, która skłaniałaby pasażerów mieszkających w Rennes do jazdy do Nantes, aby tam wsiąść w samolot, i na odwrót, z kolei dostępne informacje nie były wystarczające, aby umożliwić Komisji przeprowadzenie bardziej wnikliwej analizy korelacji pomiędzy cenami. Zdaniem Komisji sam fakt, iż Aer Lingus uważa lotnisko w Rennes i lotnisko Nantes Atlantique za substytuty, nie wystarcza do stwierdzenia ich substytucyjności. W motywach 197–203 zaskarżonej decyzji Komisja rozróżniła także lotniska Amsterdam Schiphol i Eindhoven z tych samych powodów co powody, które zostały przedstawione w odniesieniu do portów lotniczych Nantes Atlantique i w Rennes, oraz z uwagi na okoliczność, iż we wcześniejszej decyzji uznała, że istnieje niski stopień substytucyjności (decyzja Komisji z dnia 22 września 1997 r., sprawa COMP/M.967 – KLM/Air UK, pkt 24).

106 Ponadto należy podkreślić, iż stanowisko portów lotniczych zostało wielokrotnie przedstawione w zaskarżonej decyzji (zob. na przykład motywy 132, 145, 151 zaskarżonej decyzji), podobnie jak stanowisko UK Civil Aviation Authority (zob. na przykład motywy 128, 138 zaskarżonej decyzji). Jeśli chodzi o wzmiankę na temat rozróżnienia między pasażerami wrażliwymi na czynnik czasu oraz pasażerami, którzy nie przykładają do niego wagi, poczynioną przez UK Civil Aviation Authority, Komisja przedstawiła w zaskarżonej decyzji wiele powodów pozwalających wytłumaczyć, dlaczego to rozróżnienie można uznać za pozbawione znaczenia dla niniejszej sprawy (motywy 85, 316–319 zaskarżonej decyzji).

107 W szczególności Komisja w sposób przekonujący wyjaśniła, że rozróżnienie to, niegdyś wyraźne między jedną a drugą kategorią pasażerów, wykazuje tendencję do zanikania. O tej tendencji Komisja wspominała już w ramach wcześniejszych spraw (sprawy COMP/M.3280 – Air France/KLM i COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss wymienione w przypisie 329 zaskarżonej decyzji), potwierdziły ją też odpowiedzi, niekwestionowane przez skarżącą w niniejszej sprawie, na kwestionariusze skierowane do konkurencyjnych linii lotniczych w dniu 6 listopada 2006 r. (odpowiedzi powołane w przypisie 328 zaskarżonej decyzji). Odpowiedzi klientów instytucjonalnych uzyskane podczas dochodzenia Komisji również wskazują, iż kryterium najlepszej ceny jest dość ważne. W hierarchii ważności przedstawianej przez tych klientów pojawia się ono przed kryterium lotniska docelowego, a za kryterium najlepszych godzin lotów, które stało się względne, zważywszy na dużą częstotliwość lotów nierzadko zapewnianą przez przewoźników oferujących minimalny zakres usług (motyw 316 zaskarżonej decyzji).

108 Ponadto jeśli chodzi o opinie portów lotniczych w Birmingham (motyw 138 zaskarżonej decyzji) oraz w Wiedniu (motyw 223 zaskarżonej decyzji), skarżąca nie wyjaśnia, w jaki sposób zostały one wypaczone. Na rozprawie skarżąca wyraźnie zresztą zrezygnowała z rozwinięcia tego argumentu. Wspomniane opinie, które nie przemawiają za substytucyjnością, zostały wiernie przytoczone w zaskarżonej decyzji, a poza tym Komisja dysponuje innymi dowodami, na których można oprzeć wniosek, do jakiego doszła w zaskarżonej decyzji. Metoda zbioru poszlak stosowana przez Komisję do oceny koncentracji może oczywiście obejmować elementy pozytywne, jak i negatywne. Wniosek, do jakiego Komisja doszła w wyniku przeprowadzonej przez siebie analizy poszczególnych poszlak wziętych pod uwagę, nie może jednak zostać podważony tylko z tego powodu, że z dochodzenia wynikł jeden element negatywny. Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, niczym nie uzasadniając swojego twierdzenia, ów element został należycie odnotowany i wzięty pod uwagę przez Komisję bez wypaczeń.

109 Co więcej – wbrew temu, co twierdzi skarżąca – z odpowiedzi British Airways na kwestionariusz rozesłany przez Komisję wynika, że jeśli chodzi o lotniska londyńskie, „obszary ciążenia w dużym stopniu pokrywają się” i „wszystkie londyńskie lotniska mogą ze sobą konkurować, co zresztą robią, zarówno jeśli chodzi o loty dalekiego zasięgu, jak i krótkodystansowe”. Wynika stąd również, że w przypadku pozostałych portów lotniczych, których wykaz znajduje się w pytaniu dwudziestym drugim rzeczonego kwestionariusza, ów przewoźnik lotniczy uważa, że „ogólnie rzecz biorąc, […] wszystkie wymienione lotniska konkurują ze sobą o wszystkie kategorie pasażerów”. Co się tyczy twierdzenia, iż odpowiedzi konkurentów nie wskazują, że wszystkie lotniska główne i drugorzędne są względem siebie substytucyjne, zwłaszcza jeśli chodzi o Londyn, odpowiedzi konkurentów Ryanair operujących na tym połączeniu świadczą o czymś przeciwnym.

110 Co się tyczy uwag krytycznych skarżącej dotyczących wykorzystania „zasady aproksymacji” na potrzeby określenia obszarów ciążenia lotnisk w celu ustalenia rynków właściwych, należy zaznaczyć, iż Komisja uznała w zaskarżonej decyzji ów nieprecyzyjny charakter wspomnianej zasady (motyw 83 zaskarżonej decyzji: „Należy jednak podkreślić, iż Komisja stosuje »zasadę« 100 km lub 1 godziny jazdy tylko jako pierwszą »zmienną reprezentatywną« do wyznaczenia obszaru ciążenia. Ze względu na specyfikę każdego badanego lotniska oraz inne dowody obszar ciążenia może być w rzeczywistości większy, w związku z czym zostanie poddany szczegółowemu, indywidualnemu badaniu w ramach analizy poszczególnych par lotnisk”).

111 W odpowiedzi na krytyczne uwagi przedstawione w tej kwestii przez Ryanair w odniesieniu do pisma w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji, iż kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy jest wskaźnikiem opartym na opinii portów lotniczych o tym, co uważają za rozsądny obszar ciążenia (motyw 85 zaskarżonej decyzji). Tak więc z odpowiedzi na kwestionariusz skierowany do portów lotniczych wynika, iż oferują one przewoźnikom lotniczym obszar ciążenia wynoszący co najmniej 100 km lub godzinę jazdy (motyw 82 zaskarżonej decyzji). Ponadto – jak podniosła Komisja w odpowiedzi na argumenty wysunięte przez skarżącą w jej pismach – okoliczność, iż czas trwania lotu na trasach między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem jest stosunkowo krótki, w niczym nie zmienia tej oceny. W wielu przypadkach istnieją bowiem specjalne linie autobusowe łączące drugorzędne lotnisko z centrum miasta z rozkładem jazdy dostosowanym do lotów. Podejście Komisji jest zgodne z odpowiedzią UK Civil Aviation Authority.

112 W świetle powyższych informacji i wyjaśnień nie można więc zarzucać Komisji, że użyła kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy przy ustalaniu obszaru ciążenia lotnisk.

113 Jeśli chodzi o zarzut stawiany Komisji, że w motywie 92 zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę praktyki handlowe Ryanair polegające na prezentowaniu swoich lotów jako substytutów lotów z lądowaniem na głównych lotniskach, należy zaznaczyć, iż wspomniane praktyki stanowią tylko jeden z wielu elementów, które zostały uwzględnione. Tego rodzaju praktyki w rzeczywistości służą do ułatwiania identyfikacji kierunków lotów klientom, których może zainteresować oferta Ryanair. Tego celu nie może zmienić sama tylko okoliczność, iż Ryanair twierdzi, niczym nie uzasadniając swojego twierdzenia, że nazwy, pod jakimi sprzedaje swoje produkty, nie stanowią wystarczająco pewnej i solidnej podstawy do wyznaczenia rynków. Takie twierdzenie nie może bowiem wystarczyć do pozbawienia tego elementu wszelkiego znaczenia w ramach zbioru poszlak wykorzystanego przez Komisję. Jeśli chodzi o przykład Wiednia i Bratysławy powołany przez skarżącą, Komisja oparła swoją ocenę także na innych elementach, nie tylko na samej praktyce handlowej Ryanair. Zbadała również orientacyjny próg 100 km lub 1 godziny jazdy, stanowisko władz krajowych oraz stanowisko konkurentów, a także wyniki ankiety przeprowadzonej wśród klientów (pkt 6.3.4.15 zaskarżonej decyzji). Podobnie w ramach swej analizy pojedynczych połączeń (pkt 6.3.4 zaskarżonej decyzji) Komisja oparła się na kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy, na stanowiskach władz krajowych oraz konkurentów, a także na wynikach ankiety przeprowadzonej wśród klientów. Oceny Komisji w tym zakresie zawsze są oparte na zbiorze poszlak, którego poszczególne uwzględnione elementy zostały przedstawione i przeanalizowane.

114 Jeśli chodzi o krytykę dotyczącą odwołania się w motywie 99 zaskarżonej decyzji do pojęcia „system portów lotniczych” użytego w rozporządzeniu nr 2408/92 w celu uzasadnienia ustalenia, że niektóre lotniska są substytucyjne względem siebie, z rzeczonego motywu wynika, że przynależność omawianych lotnisk do „systemu portów lotniczych” w rozumieniu rozporządzenia nr 2408/92 dostarcza „dodatkowego dowodu potwierdzającego wniosek, że lotniska wskazane na podstawie tego rozporządzenia należą do tego samego zespołu miejskiego i mogą być uważane za substytucyjne od strony popytu”. W rozporządzeniu nr 2408/92 obowiązującym w okresie, w którym wydano zaskarżoną decyzję, system portów lotniczych został określony jako oznaczający „dwa lub więcej portów lotniczych, razem połączonych i obsługujących to samo miasto lub zespół miejski, wymieniony w załączniku II”. Okoliczność, iż w załączniku II wymieniono dwa porty lotnicze lub ich większą liczbę jako tworzące jeden system portów lotniczych, może więc być brana pod uwagę do ustalenia, czy należy uznać, że te porty obsługują ten sam kierunek, co stanowi czynnik wskazujący, iż wspomniane lotniska są substytucyjne z punktu widzenia pasażerów, którzy chcą lecieć w tym właśnie kierunku. Tej oceny nie może podważyć okoliczność, iż Komisja podjęła inicjatywę wyjaśnienia i uproszczenia zasad dotyczących podziału ruchu pomiędzy lotniskami obsługującymi to samo miasto lub ten sam zespół miejski, a jej propozycja idąca właśnie w tym kierunku została później przyjęta przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przekształcona) (Dz.U. L 293, s. 3), które już po wydaniu zaskarżonej decyzji uchyliło rozporządzenie nr 2408/92, wciąż jest bowiem mowa o zasadzie podziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi obsługującymi to samo miasto lub ten sam zespół miejski, nawet jeśli nie pada już wyrażenie „system portów lotniczych”.

115 Jeśli chodzi o krytykę analizy korelacji cen wykonanej w toku postępowania administracyjnego, należy zaznaczyć, że Komisja przyznaje, iż korelacja pomiędzy cenami nie dowodzi tego, że dwa porty lotnicze należą do tego samego rynku. Natomiast Komisja słusznie zwraca uwagę, iż tego rodzaju element w połączeniu z innymi stanowi czynnik istotny dla analizy. Z zaskarżonej decyzji wynika, że analiza przeprowadzona przez Komisję została określona jako „analiza e