Wydanie tymczasowe

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

ATHANASIOSA RANTOSA

przedstawiona w dniu 14 lipca 2022 r.( )

Sprawa C‑127/21 P

American Airlines Inc.

przeciwko

Komisji Europejskiej

Odwołanie – Rozporządzenie (WE) nr 139/2004 – Koncentracje przedsiębiorstw – Rynek transportu lotniczego – Operacja uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem – Zobowiązania podjęte przez strony uczestniczące w koncentracji – Decyzja przyznająca prawa nabyte





I. Wprowadzenie

1. W niniejszej sprawie, która wpisuje się w kontekst koncentracji przedsiębiorstw na rynku transportu lotniczego, American Airlines Inc. (zwana dalej „spółką American”) wniosła do Trybunału odwołanie od wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 16 grudnia 2020 r., American Airlines/Komisja (T‑430/18, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2020:603), w którym Sąd oddalił skargę tej spółki zmierzającą do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji Europejskiej C(2018) 2788 final z dnia 30 kwietnia 2018 r. (sprawa M.6607 – US Airways/American Airlines) (zwanej dalej „sporną decyzją”).

2. Specyfika niniejszej sprawy polega na tym, że Trybunał po raz pierwszy zmierzy się z kwestią wykładni szczególnych postanowień zawartych w zobowiązaniach będących nierozerwalną częścią decyzji Komisji dotyczącej koncentracji.

II. Okoliczności powstania sporu, sporna decyzja i zaskarżony wyrok

3. Okoliczności powstania sporu zostały przedstawione w pkt 1–69 zaskarżonego wyroku i na potrzeby niniejszej opinii można je streścić w następujący sposób:

A. Decyzja zezwalająca na połączenie US Airways/American

1. Postępowanie administracyjne, które doprowadziło do wydania decyzji zezwalającej na połączenie US Airways/American

4. W dniu 18 czerwca 2013 r. spółka US Airways Group Inc. (zwana dalej „spółką US Airways”) i spółka American (zwane dalej „stronami uczestniczącymi w połączeniu”) zgłosiły Komisji swój zamiar połączenia.

5. Komisja uznała, że koncentracja ta budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym w odniesieniu do połączenia między portem lotniczym London Heathrow (Zjednoczone Królestwo, zwanym dalej „LHR”) i portem lotniczym Philadelphia International Airport (Stany Zjednoczone, zwanym dalej „PHL”) (zwanego dalej „połączeniem LHR-PHL”).

6. Aby odpowiedzieć na wyrażone przez Komisję poważne wątpliwości dotyczące rzeczonej koncentracji, w dniach 10 i 14 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu zaproponowały początkowo podjęcie zobowiązań. Te dwie propozycje zostały odrzucone przez Komisję, która zażądała włączenia do owych zobowiązań praw nabytych (zwanych „grandfathering rights”) „takiego rodzaju jak” te zaproponowane w sprawie COMP/M.6447 – IAG/bmi (zwanej dalej „sprawą IAG/bmi”).

7. W dniu 16 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu złożyły trzecią propozycję zobowiązań obejmującą między innymi prawa nabyte. Dokument przekazany Komisji zawierał również wersję porównawczą odzwierciedlającą wprowadzone zmiany.

8. Jeśli chodzi w szczególności o wprowadzenie praw nabytych do zmodyfikowanych zobowiązań, w wiadomości elektronicznej załączonej do tych zobowiązań ograniczono się do wskazania, że prawa nabyte włączono „zgodnie z żądaniem” Komisji. Ponadto klauzule 1.9–1.11 propozycji zobowiązań z dnia 16 lipca 2013 r., które zostały po raz pierwszy włączone do tej propozycji, miały brzmienie identyczne z brzmieniem przyjętym w ostatecznych zobowiązaniach Komisji( ).

9. Ponadto w formularzu RM( ) z dnia 30 lipca 2013 r. dotyczącym propozycji ostatecznych zobowiązań przekazanych Komisji (zwanych dalej „zobowiązaniami ostatecznymi”) w tytule „Odstępstwo od tekstów wzorcowych” strony uczestniczące w połączeniu miały wskazać wszystkie odstępstwa proponowanych zobowiązań od wzorcowych tekstów zobowiązań publikowanych przez służby Komisji oraz podać powody odstępstw.

10. W tym względzie w sekcji 3 tego formularza strony uczestniczące w połączeniu wskazały, co następuje:

„Zobowiązania zaproponowane przez [strony uczestniczące w połączeniu] odbiegają od wzorcowych tekstów zobowiązań opublikowanych przez służby Komisji w zakresie niezbędnym do spełnienia szczególnych wymogów strukturalnego środka zaradczego w szczególnym kontekście transportu lotniczego.

Jak wskazano podczas poprzednich rozmów, zaproponowane zobowiązania są oparte na zobowiązaniach zaakceptowanych przez Komisję w innych sprawach z zakresu koncentracji linii lotniczych. W szczególności w większości przypadków są one oparte na zobowiązaniach zaproponowanych w [sprawie] IAG/bmi.

W celu ułatwienia oceny zaproponowanych zobowiązań [strony uczestniczące w połączeniu] określają poniżej punkty, w których zaproponowane zobowiązania odbiegają od zobowiązań przyjętych w [sprawie] IAG/bmi. Punkty te nie obejmują drobnych wariantów językowych ani wyjaśnień wymaganych przez szczególne okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności w sekcji dotyczącej definicji”.

11. Jeśli chodzi o postanowienia dotyczące praw nabytych, w formularzu RM z dnia 30 lipca 2013 r. nie wskazano żadnego odstępstwa od zobowiązań przyjętych w sprawie IAG/bmi.

2. Decyzja zezwalająca na połączenie US Airways/American i zobowiązania stron uczestniczących w połączeniu

12. Decyzją C(2013) 5232 final z dnia 5 sierpnia 2013 r. (sprawa COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (Dz.U. 2013, C 279, s. 6), wydaną na podstawie art. 6 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 139/2004( ) w związku z art. 6 ust. 2 tego rozporządzenia (zwaną dalej „decyzją zezwalającą”), Komisja uznała koncentrację za zgodną z rynkiem wewnętrznym, z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków i zobowiązań.

13. W pkt 160 decyzji zezwalającej treść zobowiązań dotyczących praw nabytych została zwięźle przedstawiona w następujący sposób:

„Co do zasady czas na start lub lądowanie uzyskany przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika na podstawie zobowiązań ostatecznych powinien być wykorzystany do świadczenia regularnej usługi pasażerskiego przewozu lotniczego bez postoju dla pary portów lotniczych [LHR-PHL] i może być wykorzystany dla innej pary miast tylko wówczas, gdy potencjalny wchodzący przewoźnik prowadził tę usługę w okresie wykorzystania […]. Po upływie okresu wykorzystania potencjalny wchodzący przewoźnik będzie miał prawo do wykorzystania czasu na start lub lądowanie dla dowolnej pary miast (»prawa nabyte«). Jednakże przyznanie praw nabytych podlega zatwierdzeniu przez Komisję, której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący”.

14. W pkt 176, 178–181, 186 i 197–199 decyzji zezwalającej w ramach analizy zobowiązań Komisja dokonała następujących ustaleń:

„(176) Zgodnie z orzecznictwem sądów Unii Europejskiej zobowiązania powinny móc wyeliminować stwierdzone problemy z zakresu konkurencji i zapewnić konkurencyjną strukturę rynku. W szczególności, w przeciwieństwie do zobowiązań podjętych w toku fazy II postępowania, zobowiązania zaproponowane w toku fazy I postępowania nie mają na celu zapobieżenia znaczącej przeszkodzie w skutecznej konkurencji, lecz raczej wyraźne rozproszenie wszystkich poważnych wątpliwości w tym względzie. Komisja dysponuje szerokim zakresem uznania przy ocenie, czy te środki zaradcze stanowią bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź mogącą rozproszyć te wątpliwości.

(178) Zgodnie z oceną Komisji zobowiązania ostateczne rozpraszają wszelkie poważne wątpliwości stwierdzone w toku postępowania. Komisja dochodzi zatem do wniosku, że podjęte przez strony zobowiązania ostateczne są wystarczające do usunięcia poważnych wątpliwości co do zgodności koncentracji z rynkiem wewnętrznym.

(179) W sprawach dotyczących linii lotniczych zobowiązania w zakresie uwolnienia przydziałów czasu na start lub lądowanie są do przyjęcia dla Komisji, jeżeli jest wystarczająco jasne, że skuteczne wejście na rynek nowych konkurentów dojdzie do skutku, co usunie jakiekolwiek znaczące przeszkody w skutecznej konkurencji […].

(180) Zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest oparte na okoliczności, że dostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie w [LHR] jest główną przeszkodą w wejściu na połączenie, w odniesieniu do której zostały wskazane poważne wątpliwości. Zobowiązanie to zostało zatem stworzone w celu usunięcia (lub przynajmniej znacznego ograniczenia) tej przeszkody i umożliwienia wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na połączenie [LHR-PHL].

(181) […] W pakiecie zobowiązań immanentna atrakcyjność czasu na start lub lądowanie jest wzmocniona perspektywą uzyskania praw nabytych […].

(186) W świetle powyższego oraz innych dostępnych dowodów, w szczególności interesu i wskazówek dotyczących prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie, uzyskanych podczas konsultacji z uczestnikami rynku, Komisja stwierdza, że zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest kluczowym elementem prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na połączenie [LHR-PHL]. Zasięg wejścia na tę trasę będzie wystarczający do rozwiania poważnych wątpliwości, które zostały wskazane na tym rynku […].

(197) Zgodnie z art. 6 ust. 2 akapit drugi zdanie pierwsze rozporządzenia w sprawie koncentracji Komisja może załączyć do swojej decyzji warunki i obowiązki zmierzające do zapewnienia, że zainteresowane przedsiębiorstwa wywiążą się ze złożonych wobec Komisji zobowiązań zapewniających zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym.

(198) […] Jeżeli warunek nie jest spełniony, decyzja [zezwalająca] przestaje obowiązywać. […].

(199) […] decyzja w niniejszej sprawie jest uzależniona od pełnego przestrzegania wymogów określonych w sekcjach 1, 2, 3 i 4 zobowiązań ostatecznych (warunki), podczas gdy pozostałe sekcje zobowiązań ostatecznych stanowią obowiązki stron”.

15. W pkt 200 decyzji zezwalającej uściślono, że zobowiązania ostateczne są załączone do tej decyzji i stanowią jej integralną część. Wreszcie w pkt 201 decyzji zezwalającej Komisja wskazała, że postanowiła uznać zgłoszoną transakcję, zmienioną zobowiązaniami ostatecznymi, za zgodną z rynkiem wewnętrznym, „z zastrzeżeniem pełnego przestrzegania warunków i obowiązków przewidzianych w ostatecznych zobowiązaniach załączonych do niniejszej decyzji”.

16. W akapicie pierwszym preambuły zobowiązań ostatecznych załączonych do decyzji zezwalającej strony uczestniczące w połączeniu przypomniały, że podjęły zobowiązania ostateczne w celu umożliwienia Komisji uznania połączenia za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

17. W akapicie trzecim owej preambuły sprecyzowano, co następuje:

„Niniejszy tekst należy interpretować w świetle decyzji [zezwalającej], pod warunkiem że zobowiązania stanowią warunki i obowiązki związane z tą decyzją w ogólnych ramach prawa Unii Europejskiej, w szczególności w świetle rozporządzenia w sprawie koncentracji, oraz przez odniesienie do komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych zgodnie z rozporządzeniem [w sprawie koncentracji] i rozporządzeniem [wykonawczym]”.

18. W sekcji zobowiązań ostatecznych zatytułowanej „Definicje” kilka wyrażeń zdefiniowano w sposób następujący:

– wyrażenie „prawa nabyte” jest zdefiniowane poprzez odesłanie do klauzuli 1.10;

– wyrażenie „wykorzystanie stanowiące nadużycie” jest zdefiniowane poprzez odesłanie do klauzuli 1.13;

– wyrażenie „okres wykorzystania” jest zdefiniowane poprzez odesłanie do klauzuli 1.9, z uściśleniem, że okres ten powinien wynosić sześć kolejnych sezonów w rozumieniu międzynarodowego zrzeszenia przewoźników powietrznych (IATA) (zwanych dalej „sezonami IATA”).

19. Klauzule 1.9–1.11 zobowiązań ostatecznych stanowią, co następuje:

„1.9. Co do zasady czas na start lub lądowanie uzyskany przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika po zakończeniu postępowania w sprawie uwolnienia przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wykorzystywany jedynie do świadczenia konkurencyjnej usługi lotniczej dla danej pary portów lotniczych. Czas na start lub lądowanie nie może być wykorzystywany dla innej pary miast, chyba że potencjalny wchodzący przewoźnik obsługiwał połączenie bez postoju dla danej pary portów lotniczych w sposób zgodny z ofertą złożoną na podstawie klauzuli 1.24 przez wiele pełnych kolejnych sezonów IATA (»okres wykorzystania«).

1.10. Uważa się, że potencjalny wchodzący przewoźnik ma prawa nabyte w odniesieniu do uzyskanego czasu na start lub lądowanie, jeżeli właściwie wykorzystał czas na start lub lądowanie w odniesieniu do danej pary portów lotniczych w okresie wykorzystania. W tym względzie po upływie okresu wykorzystania potencjalny wchodzący przewoźnik jest uprawniony do wykorzystania czasu na start lub lądowanie uzyskanego na podstawie niniejszych zobowiązań dla dowolnej pary miast (»prawa nabyte«).

1.11. Pierwszeństwo podlega zatwierdzeniu przez Komisję, której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący, pod koniec okresu wykorzystania […]”.

20. Klauzula 1.13 tych zobowiązań stanowi:

„W okresie wykorzystania uważa się, że wykorzystanie stanowiące nadużycie ma miejsce wówczas, gdy potencjalny wchodzący przewoźnik, który otrzymał czas na start i lądowanie zwolniony przez strony, postanowi:

[…]

b) obsługiwać mniejszą liczbę rejsów niż ta, do której zobowiązał się w ofercie zgodnie z klauzulą 1.24, lub zaprzestać prowadzenia działalności dla danej pary portów lotniczych, chyba że decyzja ta jest zgodna z zasadą »czas niewykorzystany jest stracony«, określoną w art. 10 ust. 2 rozporządzenia [(EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. 1993, L 14, s. 1)] (lub jakimkolwiek zawieszeniem tej zasady);

[…]”.

21. Zgodnie z klauzulą 1.24 owych zobowiązań:

„Przed upływem terminu składania wniosków o przydzielenie czasu na start lub lądowanie każdy wnioskujący powinien również złożyć formalną ofertę przydzielenia czasu na start lub lądowanie niezależnemu pełnomocnikowi monitorującemu. Formalna oferta powinna co najmniej wskazywać:

a) główne warunki [to znaczy rozkład czasu na start i lądowanie, liczbę rejsów i liczbę sezonów IATA, kiedy działalność ma być prowadzona (usługa całoroczna lub sezonowa)];

b) szczegółowy plan biznesowy […]”.

22. Klauzula 1.26 zobowiązań ostatecznych ma następujące brzmienie:

„Po otrzymaniu oficjalnej oferty lub ofert Komisja (której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący) powinna:

a) dokonać oceny, czy każdy wnioskujący jest ekonomicznie silnym istniejącym lub potencjalnym konkurentem mającym zdolność, zasoby i długoterminowy zamiar świadczenia usług dla danej pary portów lotniczych, stanowiącym dynamiczną i trwałą siłę konkurencyjną;

b) ocenić formalne oferty każdego wnioskującego, który spełnia wymogi określone w lit. a) powyżej, i sklasyfikować tych wnioskujących w preferowanej kolejności”.

23. Klauzula 1.27 tych zobowiązań przewiduje:

„Przy przeprowadzaniu oceny zgodnie z klauzulą 1.26 Komisja przyznaje pierwszeństwo wnioskującemu, który będzie wywierał najbardziej skuteczną presję konkurencyjną dla danej pary portów lotniczych […]. W tym celu Komisja weźmie pod uwagę dynamikę planu biznesowego wnioskującego i w szczególności zapewni pierwszeństwo wnioskującemu spełniającemu co najmniej jedno z następujących kryteriów:

a) największa zdolność przewozowa [mierzona liczbą miejsc oferowanych na połączeniach w dwóch (2) kolejnych sezonach IATA] lub największa całkowita liczba połączeń lub rejsów;

b) połączenie całoroczne, jedynie sezonowe połączenie letnie lub jedynie sezonowe połączenie zimowe IATA i

c) struktura cenowa i oferty usług mogące wywierać najbardziej skuteczną presję konkurencyjną dla danej pary portów lotniczych.

[…]”.

B. Decyzja Komisji dotycząca przydzielenia czasu na start lub lądowanie spółce Delta

24. W dniu 9 października 2014 r. występująca jako interwenient spółka Delta Air Lines Inc. (zwana dalej „spółką Delta”) złożyła formalną ofertę przydzielenia czasu na start lub lądowanie zgodnie z klauzulą 1.24 zobowiązań ostatecznych. Stosownie do dokumentacji zgłoszeniowej spółka ta zamierzała obsługiwać codzienny rejs na trasie LHR-PHL przez sześć kolejnych sezonów IATA, począwszy od lata 2015 r.

25. Spółka Delta była jedynym podmiotem, który złożył ofertę celem przydzielenia czasu na start lub lądowanie zgodnie ze zobowiązaniami ostatecznymi.

26. Decyzją z dnia 6 listopada 2014 r. Komisja, po dokonaniu oceny rentowności spółki Delta i jej oferty na podstawie klauzul 1.21 i 1.26 zobowiązań ostatecznych, stwierdziła, że interwenient, po pierwsze, jest niezależny od stron i nie jest z nimi związany, a ponadto wyczerpał swój własny portfel przydziałów czasu na start lub lądowanie na LHR w rozumieniu klauzuli 1.21 tych zobowiązań, a po drugie, jest potencjalnym ekonomicznie silnym konkurentem stron dla pary portów lotniczych, w odniesieniu do której wniósł o przydzielenie czasu na start lub lądowanie w ramach rzeczonych zobowiązań, mającym zdolność przewozową, zasoby i długoterminowy zamiar świadczenia usług w ramach połączenia LHR-PHL oraz stanowiącym trwałą siłę konkurencyjną.

27. W dniu 17 grudnia 2014 r. spółki American i Delta przedstawiły Komisji porozumienie o uwolnieniu przydziałów czasu na start i lądowanie, które te dwie spółki miały zawrzeć w celu wykonania zobowiązań dotyczących przydziałów czasu na start lub lądowanie żądanych przez spółkę Delta na trasie LHR-PHL.

28. Decyzją z dnia 19 grudnia 2014 r. Komisja, zgodnie ze sprawozdaniem pełnomocnika monitorującego z dnia 17 grudnia 2014 r., zatwierdziła porozumienie o uwolnieniu przydziałów czasu na start i lądowanie. W decyzji tej przewidziano, że spółka Delta jest zobowiązana wykorzystać czas na start lub lądowanie spółki US Airways w celu świadczenia usługi bezpośrednich lotów na trasie LHR-PHL. Rzeczona decyzja stanowiła ponadto, że uzna się, iż spółka Delta ma prawa nabyte, jeżeli w okresie wykorzystania właściwie wykorzysta ten czas na start lub lądowanie, za zgodą Komisji, i że po zatwierdzeniu przez Komisję praw nabytych spółka Delta zachowa przydzielony czas na start i lądowanie i będzie miała prawo do wykorzystania go dla dowolnej pary miast.

29. Spółka Delta rozpoczęła obsługiwanie połączenia LHR-PHL na początku sezonu rozkładowego IATA lato 2015.

C. Sporna decyzja

30. W dniu 30 kwietnia 2018 r. Komisja wydała sporną decyzję, w której stwierdziła, że w okresie wykorzystania spółka Delta właściwie wykorzystała czas na start lub lądowanie, i zatwierdziła przyznanie praw nabytych na rzecz tej spółki na podstawie klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych.

31. Opierając się na wykładni wyrażeń, kontekstu i celu zobowiązań, Komisja stwierdziła w spornej decyzji, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie” nie może być rozumiane jako „wykorzystanie zgodne z ofertą”, lecz należy je interpretować jako oznaczające „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” czasu na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych.

32. Następnie Komisja zbadała w spornej decyzji, czy spółka Delta wykorzystała w sposób stanowiący nadużycie czas na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, w celu ustalenia, czy należy jej przyznać prawa nabyte. W tym względzie instytucja ta uznała wykorzystanie czasu na start lub lądowanie – mimo że nie było ono pełne – za zgodne z zasadą „czas niewykorzystany jest stracony”, przewidzianą w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 95/93( ), ponieważ wykorzystanie czasu na start lub lądowanie zawsze przewyższało próg wynoszący 80%. Stwierdziwszy, że spółka Delta nie wykorzystywała w sposób stanowiący nadużycie czasu na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, zgodnie z pisemnym zaleceniem pełnomocnika monitorującego, że w okresie wykorzystania spółka Delta właściwie wykorzystała czas na start lub lądowanie, wobec czego instytucja ta zatwierdziła przyznanie na rzecz tej spółki praw nabytych zgodnie z klauzulą 1.10 tych zobowiązań.

D. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok

33. Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 10 lipca 2018 r. spółka American wniosła skargę o stwierdzenie nieważności spornej decyzji, podnosząc dwa zarzuty. Zarzut pierwszy dotyczył naruszeń prawa popełnionych przez Komisję przy dokonywaniu wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie”. Poprzez zarzut drugi spółka American twierdziła, że Komisja nie uwzględniła wszystkich elementów istotnych dla przyznania praw nabytych.

34. W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił skargę spółki American w całości i nakazał jej pokrycie, poza własnymi kosztami, kosztów poniesionych przez Komisję. Sąd uznał w szczególności, że Komisja prawidłowo zinterpretowała wyrażenie „właściwe wykorzystanie” z klauzuli 1.10 jako oznaczające „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13.

35. Zdaniem Sądu wykładnia ta wynika, po pierwsze, z brzmienia klauzuli 1.10 z uwzględnieniem jej kontekstu, po drugie, z celów realizowanych przez to postanowienie i z zasad, których jest ono częścią, mających na celu ułatwienie wejścia nowego przewoźnika na przedmiotową trasę, a w szczególności z rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie, oraz, po trzecie, z zamiaru stron uczestniczących w połączeniu, który wypływa z formularza RM.

III. Postępowanie przed Trybunałem i żądania stron

36. Pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 26 lutego 2021 r. spółka American wniosła odwołanie od zaskarżonego wyroku.

37. W odwołaniu spółka American wnosi do Trybunału o:

– zawieszenie i uchylenie zaskarżonego wyroku;

– stwierdzenie nieważności spornej decyzji;

– tytułem żądania ewentualnego – jeśli Trybunał uzna to za konieczne, przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez Sąd zgodnie z wyrokiem Trybunału;

– obciążenie Komisji kosztami niniejszego postępowania oraz kosztami postępowania przed Sądem.

38. Komisja wnosi do Trybunału o:

– oddalenie odwołania;

– obciążenie spółki American kosztami postępowania.

39. Spółka Delta wnosi do Trybunału o:

– oddalenie odwołania w całości;

– obciążenie spółki American kosztami niniejszego postępowania oraz kosztami postępowania przed Sądem.

IV. Analiza

40. Na poparcie odwołania spółka American podnosi jedyny zarzut dotyczący naruszenia prawa przez Sąd poprzez uznanie, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie”, o którym mowa w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych, oznacza „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”. Ponadto Sąd błędnie potwierdził decyzję przyznającą spółce Delta prawa nabyte, skoro spółka ta nie wykorzystała przydzielonego czasu na start lub lądowanie.

41. Zarzut ten dzieli się na trzy części. W części pierwszej spółka American twierdzi w istocie, że przy dokonywaniu wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie” Sąd nie uwzględnił celów, odpowiednio, rozporządzenia w sprawie koncentracji, środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia oraz samych zobowiązań podjętych przez strony uczestniczące w połączeniu. W części drugiej spółka ta podnosi, iż Sąd popełnił błąd, uznając, że „właściwe wykorzystanie” oznacza „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”. W części trzeciej spółka American twierdzi, że Sąd popełnił błąd przy dokonywaniu wykładni formularza RM i klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych, w szczególności w odniesieniu do skutków prawnych, jakie należy wyciągnąć z wyrażenia „zgodny z ofertą”.

42. W świetle podniesionego zarzutu zasadnicze zagadnienie w ramach rozpatrywanego odwołania dotyczy wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, które zgodnie z klauzulą 1.10 zobowiązań ostatecznych stanowi kryterium prawne przyznawania praw nabytych.

43. W braku definicji znajdującego się w klauzuli 1.10 tych zobowiązań wyrażenia „właściwe wykorzystanie” konieczne będzie ustalenie, czy Sąd naruszył prawo, uznając, że przyjętą w spornej decyzji wykładnię, zgodnie z którą pojęcie „właściwego wykorzystania” należy rozumieć jako „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, potwierdza cel rozpatrywanych postanowień oraz ich kontekst.

A. W przedmiocie części pierwszej jedynego zarzutu

44. W części pierwszej jedynego zarzutu spółka American kwestionuje w istocie dokonaną przez Sąd wykładnię celowościową i kontekstualną pojęcia „właściwego wykorzystania” przewidzianego w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych. Argumentacja spółki American dzieli się na trzy części. Zdaniem tej spółki w zaskarżonym wyroku Sąd nie uwzględnił w ramach dokonanej przez niego analizy, po pierwsze, celów rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia; po drugie, szczególnych celów zobowiązań ostatecznych oraz, po trzecie, pełnych ram zaradczych stworzonych przez zobowiązania. Spółka American twierdzi, że ze względu na niezbadanie tych elementów zaskarżony wyrok jest dotknięty oczywistym błędem w zakresie wykładni prawnej.

45. Komisja podważa te twierdzenia i podnosi, że w zaskarżonym wyroku Sąd zbadał w sposób wyczerpujący zarówno cele rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia, jak i rozpatrywane zobowiązania.

46. Ze swojej strony spółka Delta podnosi niedopuszczalność rozpatrywanej części zarzutu ze względu na to, że spółka American ogranicza się do powtórzenia argumentów już wysuniętych w ramach postępowania w pierwszej instancji, nie przeprowadzając dokładnej analizy zaskarżonego wyroku.

1. W przedmiocie dopuszczalności części pierwszej zarzutu

47. Przed przystąpieniem do analizy trzech argumentów, na których opiera się część pierwsza jedynego zarzutu, należy rozstrzygnąć podniesioną przez spółkę Delta kwestię dopuszczalności tej części.

48. Chociaż spółka American rzeczywiście powtarza w odwołaniu niektóre z argumentów przedstawionych w pierwszej instancji, wydaje mi się jednak, że jasno i precyzyjnie wskazuje krytykowane elementy zaskarżonego wyroku, które dotyczą zagadnień prawnych, a także argumenty prawne, które w szczególny sposób wspierają tę pierwszą część. Otóż, jak wskazano w pkt 44 niniejszej opinii, spółka American kwestionuje dokonaną w zaskarżonym wyroku wykładnię celowościową i kontekstualną pojęcia „właściwego wykorzystania”.

49. Podniesiony przez spółkę Delta zarzut niedopuszczalności rozpatrywanej części zarzutu nie może zostać zatem uwzględniony.

2. Proponowana analiza

a) W przedmiocie uwzględnienia przez Sąd celów rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia

50. Spółka American twierdzi przede wszystkim, że w zaskarżonym wyroku nie uwzględniono w ramach wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie” celu przewidzianego w rozporządzeniu w sprawie koncentracji i w zawiadomieniu Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy [rozporządzenia w sprawie koncentracji] i [rozporządzenia wykonawczego] (Dz.U. 2008, C 267, s. 1, zwanym dalej „komunikatem w sprawie środków zaradczych”), zgodnie z którym zobowiązania powinny „całkowicie rozwiązywać” problemy z zakresu konkurencji.

51. Tytułem wstępu należy przypomnieć, że jeżeli koncentracja powoduje problemy w zakresie konkurencji, ponieważ może znacząco utrudniać skuteczną konkurencję, strony uczestniczące w połączeniu mogą zaproponować środki zaradcze zwane „zobowiązaniami” w celu rozwiązania stwierdzonych przez Komisję problemów( ).

52. Co się tyczy środków zaradczych przyjętych na podstawie rozporządzenia w sprawie koncentracji, mają one na celu całkowite rozwiązanie problemów w zakresie konkurencji stwierdzonych przez Komisję, tak aby koncentracja nie utrudniała znacząco skutecznej konkurencji. Otóż w zależności od stanu zaawansowania postępowania administracyjnego proponowane zobowiązania powinny umożliwić Komisji albo stwierdzenie, że zgłoszona koncentracja nie budzi już poważnych wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem na etapie wstępnego dochodzenia (faza I) zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji, albo udzielenie odpowiedzi na zastrzeżenia wysunięte w ramach szczegółowego dochodzenia (faza II) zgodnie z art. 18 ust. 3 w związku z art. 8 ust. 2 owego rozporządzenia.

53. Należy stwierdzić, że w zaskarżonym wyroku Sąd należycie zbadał cele rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia.

54. W tym względzie należy zauważyć w pierwszej kolejności, iż Sąd przedstawił odpowiednie ramy interpretacyjne w pkt 111 i 112 zaskarżonego wyroku, wskazując, że należy wziąć pod uwagę szczególne zasady wykładni zawarte w akapicie trzecim preambuły zobowiązań ostatecznych. Postanowienie to przewiduje bowiem, że owe zobowiązania należy interpretować „w świetle decyzji [zezwalającej] w ogólnych ramach prawa Unii, w szczególności w świetle rozporządzenia w sprawie koncentracji, oraz w świetle [komunikatu] w sprawie środków zaradczych”.

55. W drugiej kolejności w pkt 117–120 zaskarżonego wyroku Sąd przedstawił zasady, na których opiera się kontrola koncentracji, przypominając, po pierwsze, że zobowiązania muszą zapewniać, „aby stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej albo utrudnienia skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości” oraz, po drugie, że „[z]obowiązania podjęte w toku fazy I mają na celu rozproszenie wszystkich poważnych wątpliwości w kwestii, czy koncentracja utrudniłaby znacząco skuteczną konkurencję na rynku wewnętrznym lub na jego znacznej części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej”. Zdaniem Sądu wynika z tego, że „zobowiązania podjęte w fazie I, przez wzgląd na ich zakres i treść, powinny umożliwić Komisji wydanie decyzji zatwierdzającej koncentrację bez otwierania fazy II, ponieważ Komisja powinna móc uznać, bez popełnienia przy tym oczywistego błędu w ocenie, że wspomniane zobowiązania stanowią bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź, mogącą jednoznacznie rozproszyć wszystkie poważne wątpliwości”( ). Ponadto w ramach wykładni celowościowej wyrażenia „właściwe wykorzystanie” Sąd przypomniał w pkt 255 zaskarżonego wyroku, że „strony uczestniczące w połączeniu przyjęły [te zobowiązania] w celu umożliwienia Komisji stwierdzenia, że zobowiązania te rozwiewają poważne wątpliwości”.

56. Okoliczność, że w zaskarżonym wyroku Sąd nie wskazał wyraźnie motywu 30 rozporządzenia w sprawie koncentracji i pkt 9 komunikatu w sprawie środków zaradczych, nie oznacza – wbrew twierdzeniom spółki American – że nie uwzględnił on celów zobowiązań wynikających z mających zastosowanie uregulowań.

57. Wynika stąd, że przy dokonywaniu wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” Sąd nie pominął celu środków zaradczych przyjętych na podstawie rozporządzenia w sprawie koncentracji. Zaskarżony wyrok nie narusza zatem prawa w tym względzie.

b) W przedmiocie uwzględnienia przez Sąd zobowiązań stron uczestniczących w połączeniu

58. Spółka American twierdzi, że w zaskarżonym wyroku Sąd nie uwzględnił szczególnego celu zobowiązań stron uczestniczących w połączeniu, który polega na odtworzeniu utraconej konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL, co wymagałoby węższej wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie”.

59. W tym względzie spółka ta podnosi, że w pkt 30 zaskarżonego wyroku Sąd nie odniósł się do zasadniczych elementów ustaleń Komisji dotyczących rzeczonych zobowiązań, o których mowa w szczególności w pkt 176, 178–181, 186 i 197–199 decyzji zezwalającej. W szczególności Sąd nie wspomniał w zaskarżonym wyroku między innymi o wadze i zakresie środków zaradczych, wzroście wywołanym przez koncentrację, perspektywach wejścia, fakcie, że zobowiązania ostateczne umożliwią wystarczający stopień konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi w ramach połączenia LHR-PHL, ani też o strukturalnym charakterze środka zaradczego.

60. Ponadto, chociaż w zaskarżonym wyroku przywołano orzecznictwo, zgodnie z którym zobowiązania powinny stanowić bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź mogącą jednoznacznie rozproszyć wszystkie poważne wątpliwości co do odnośnej koncentracji, spółka American zarzuca Sądowi, że nie zastosował on tej logiki skuteczności środków zaradczych przy dokonywaniu wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie”, skoro zaakceptował fakt niewykorzystania przez spółkę Delta 470 przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym.

61. Spółka American twierdzi, że przy dokonywaniu wykładni odpowiednich postanowień zobowiązań w zależności od ich celu Sąd w pkt 250–278 zaskarżonego wyroku uwzględnił jedynie cel praw nabytych polegający na zwiększeniu immanentnej atrakcyjności czasu na start lub lądowanie, nie dokonując oceny samego celu tych zobowiązań, jakim jest odtworzenie utraconej konkurencji wynikającej z zaprzestania codziennego świadczenia usługi przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu, poprzez zapewnienie wystarczającego wejścia na rynek. Spółka American zauważa w tym względzie, że kwestia, czy rzeczywiste wykorzystanie czasu na start lub lądowanie spełnia ów cel, jest zasadniczym elementem każdej decyzji dotyczącej praw nabytych.

62. Wreszcie spółka American podnosi, że w pkt 266 i 267 zaskarżonego wyroku Sąd pomylił przedmiot i cel pierwszeństwa z warunkiem „właściwego wykorzystania” w celu skorzystania z tych praw. Zdaniem tej spółki, ponieważ przedmiotem zobowiązania w zakresie czasu na start lub lądowanie było odtworzenie codziennej usługi jednej ze stron uczestniczących w połączeniu w celu całkowitego rozwiązania problemu w zakresie konkurencji, faktyczne wykorzystanie tego czasu na start lub lądowanie do osiągnięcia owego celu jest nie tylko w pełni możliwe do pogodzenia z określeniem „właściwego wykorzystania” i decyzją o przyznaniu praw nabytych, ale stanowi wręcz zasadniczy aspekt tej analizy.

63. W tym względzie pragnę zauważyć na wstępie, że argumentacja spółki American opiera się na założeniu, iż ogólny cel środków zaradczych przyjętych w ramach kontroli koncentracji oraz szczególny cel zobowiązań ostatecznych polega na odtworzeniu codziennej usługi realizowanej wcześniej przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu.

64. Przeprowadzone poniżej badanie celu realizowanego przez owe zobowiązania wykazuje, że założenie to jest błędne.

65. Przypominam, że cel zobowiązań podjętych przez strony uczestniczące w połączeniu polegał na rozwianiu podniesionych przez Komisję poważnych wątpliwości co do zgodności z rynkiem wewnętrznym, które w przeciwnym razie zrodziłaby koncentracja. Podmiot powstały w wyniku koncentracji byłby bowiem jedynym przewoźnikiem lotniczym zapewniającym bezpośredni rejs na trasie LHR-PHL. Komisja stwierdziła ponadto, że niedostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie w LHR jest główną przeszkodą w wejściu na połączenie, w odniesieniu do której zostały wskazane poważne wątpliwości( ).

66. Owe zobowiązania miały zatem na celu całkowite rozwiązanie problemów w zakresie konkurencji na trasie LHR-PHL poprzez usunięcie (lub przynajmniej znaczne ograniczenie) przeszkód w wejściu na lotnisko LHR w celu umożliwienia wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na tę trasę przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika.

67. W odniesieniu do czasu na start i lądowanie zwolnionego przez strony uczestniczące w połączeniu i przejętego przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika rzeczone zobowiązania przewidują, że czas ten powinien być wykorzystany w celu świadczenia „konkurencyjnej usługi lotniczej” określonej w zobowiązaniach ostatecznych jako „regularna usługa pasażerskiego przewozu lotniczego bez postoju dla pary portów lotniczych LHR-PHL”( ). Aby świadczyć „konkurencyjną usługę lotniczą”, potencjalny wchodzący przewoźnik nie musiał obsługiwać określonej liczby lotów dziennie. O ile bowiem klauzula 1.1 zobowiązań ostatecznych ogranicza się do wskazania maksymalnej liczby zwolnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, o tyle nie określa stałej i wiążącej liczby rejsów, które potencjalny wchodzący przewoźnik powinien obsługiwać.

68. Ponadto czas na start lub lądowanie uzyskany przez nowo wchodzącego przewoźnika mógł być wykorzystany jedynie w ramach połączenia LHR-PHL w okresie wykorzystania. Zgodnie z klauzulą 1.10 zobowiązań ostatecznych prawa nabyte uzyskuje się jedynie wtedy, gdy ów czas jest „właściwie wykorzystywany” w ramach połączenia LHR-PHL w tym okresie. Raz uzyskane, prawa te pozwalały owemu nowo wchodzącemu przewoźnikowi zachować te przydziały czasu na start lub lądowanie na stałe i wykorzystywać je w ramach każdego innego połączenia lub pary miast.

69. Z powyższych rozważań można wyciągnąć następujące wnioski:

70. Po pierwsze, zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest środkiem zaradczym, które ma na celu ułatwienie wejścia na połączenie LHR-PHL poprzez usunięcie głównej przeszkody w wejściu, bez określania konkretnej liczby rejsów, które potencjalni wnioskujący powinni obsługiwać. Tym samym, wbrew twierdzeniom spółki American, żadna z klauzul zobowiązań nie wymaga, aby potencjalny wchodzący przewoźnik zobowiązał się do wykorzystania w 100% przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, o których wykorzystanie wnosił, czy też uzasadnił jakiekolwiek odstępstwo od jego oferty.

71. Po drugie, celem tego zobowiązania nie jest odtworzenie codziennej usługi świadczonej przez spółkę US Airways, lecz presji konkurencyjnej wywieranej przez spółkę US Airways przed koncentracją. Zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie gwarantuje zatem, że po tej koncentracji podmiot powstały w wyniku owej operacji będzie podlegał presji wynikającej z faktycznego lub potencjalnego wejścia na rynek. Poprzez przekazanie czasu na start lub lądowanie nowo wchodzącemu przewoźnikowi zobowiązania mają na celu zapewnienie, by ten ostatni mógł wykorzystywać ten czas na takich samych warunkach jak spółka US Airways przed połączeniem( ).

72. Po trzecie, odtworzenie codziennej usługi świadczonej przez spółkę US Airways nie jest również warunkiem koniecznym do przyznania praw nabytych potencjalnym wchodzącym przewoźnikom.

73. Po czwarte, jak Sąd stwierdził w pkt 257–261 zaskarżonego wyroku, cel praw nabytych polega na zwiększeniu skuteczności zobowiązania dotyczącego czasu na start lub lądowanie poprzez przyczynienie się do osiągnięcia wspólnego celu, jakim jest całkowite rozwiązanie problemów w zakresie konkurencji stwierdzonych przez Komisję, poprzez ułatwienie wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na połączenie LHR-PHL.

74. Ponadto zauważam, że – wbrew uwagom krytycznym sformułowanym przez spółkę American w odwołaniu – Sąd nie pominął podnoszonego przez tę spółkę celu, zgodnie z którym zobowiązania zmierzają do odtworzenia wzrostu spowodowanego przez koncentrację. Sąd wyraźnie oddalił tę argumentację jako niepopartą ani przez decyzję zezwalającą i sporną decyzję, ani przez zobowiązania ostateczne oraz jako niezgodną z samym charakterem praw nabytych i zakresem uznania, jakim dysponuje Komisja przy akceptowaniu środków zaradczych proponowanych przez strony uczestniczące w połączeniu( ). Należy również stwierdzić, że żaden z przytoczonych w pkt 59 niniejszej opinii fragmentów decyzji zezwalającej nie potwierdza stanowiska spółki American.

75. Wreszcie uważam, że należy oddalić przedstawiony w pkt 61 niniejszej opinii argument spółki American, zgodnie z którym Sąd skupił się wyłącznie na celu praw nabytych polegającym na wzmocnieniu atrakcyjności przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, pomijając szerszy cel zobowiązań, którym jest zapewnienie wprowadzenia skutecznego rozwiązania problemów w zakresie konkurencji powstałych w wyniku zgłoszonej koncentracji.

76. Jak wyjaśniono w pkt 72 i 73 niniejszej opinii, przyznanie praw nabytych nie realizowało własnego celu, lecz miało przyczynić się do realizacji ogólnego celu zobowiązań polegającego na całkowitym rozwiązaniu problemów w zakresie konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL. Tym samym włączenie praw nabytych do owych zobowiązań miało na celu ułatwienie wejścia na rynek poprzez uczynienie oferty dotyczącej czasu na start lub lądowanie bardziej interesującą w celu zachęcenia przedsiębiorstw lotniczych do składania wniosków o wykorzystanie przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym i do wejścia na połączenie LHR-PHL z konkurencyjną usługą lotniczą oraz w celu zapewnienia w ten sposób, że wspomniane zobowiązania zostaną rzeczywiście zrealizowane. Tak więc Sąd nie naruszył w żadnym razie prawa, skupiając się na celu praw nabytych.

c) W przedmiocie uwzględnienia przez Sąd pełnych ram zaradczych zobowiązań

77. Spółka American podnosi, że Sąd popełnił błąd w dokonanej przez niego wykładni kontekstualnej pojęcia „właściwego wykorzystania” ze względu na to, że ograniczył się on do zbadania klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych w oderwaniu, bez uwzględnienia pełnych ram zaradczych zobowiązań. Zdaniem tej spółki wykładnia kontekstualna powinna uwzględniać przynajmniej klauzule 1.1, 1.24, 1.26, 1.27, 1.10 i 1.11 zobowiązań. Postanowienia te, badane łącznie, tworzą spójny system pozwalający osiągnąć główny cel realizowany przez ustanowiony środek zaradczy, jakim jest „całkowite rozwiązanie” problemu w zakresie konkurencji.

78. Po pierwsze, należy zauważyć, że wykładnia kontekstualna i systemowa nie oznacza, iż przepis prawny należy interpretować w świetle wszystkich innych przepisów tekstu, w którym został umieszczony. Tak więc ocena tych innych przepisów jest konieczna tylko w zakresie, w jakim są one istotne.

79. Po drugie, w odniesieniu do analizy pełnych ram zaradczych utworzonych przez zobowiązania należy stwierdzić, iż z zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd przeanalizował inne postanowienia zobowiązań ostatecznych, w tym te, na które powołuje się spółka American. Niemniej odrzucono ich znaczenie dla analizy wyrażenia „właściwe wykorzystanie”, ponieważ postanowienia te nie dotyczą przyznawania praw nabytych. W tym względzie, jak słusznie stwierdził Sąd w pkt 246–249 zaskarżonego wyroku, klauzule 1.1, 1.24, 1.26 i 1.27 zobowiązań ostatecznych regulują ofertę potencjalnego wchodzącego przewoźnika i są istotne do celów przyznania przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, a nie do celów przyznania praw nabytych.

80. Tymczasem, jak Sąd stwierdził w pkt 239 zaskarżonego wyroku, jedynym postanowieniem zobowiązań ostatecznych, które rzeczywiście dotyczy wykorzystania odnośnego czasu na start lub lądowanie, jest klauzula 1.13 dotycząca wykorzystania stanowiącego nadużycie. Dokładniej rzecz ujmując, klauzula 1.13 lit. b) zobowiązań ostatecznych wskazuje liczbę rejsów, jakie muszą zostać obsłużone, tak aby obsługa mniejszej liczby rejsów niż liczba rejsów, których obsługę zaproponował potencjalny wchodzący przewoźnik, nie została uznana za „wykorzystanie stanowiące nadużycie”. Wykorzystanie to powinno być zgodne z zasadą „czas niewykorzystany jest stracony”, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie, który przewiduje w istocie, że aby przewoźnik lotniczy mógł wykorzystać przyznany mu czas na start lub lądowanie w następnym okresie, musi wykazać, że wykorzystał ten czas w co najmniej 80% podczas okresu rozkładowego, na który został mu on przydzielony (reguła zwana dalej „zasadą 80/20”).

81. Ponadto, jak wskazano również w pkt 70 niniejszej opinii, żadna z klauzul zobowiązań ostatecznych nie wymaga, aby potencjalny wchodzący przewoźnik zobowiązał się do wykorzystania w 100% przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, o których wykorzystanie wnosił, czy też do uzasadnienia jakichkolwiek odstępstw od jego oferty.

82. W świetle powyższych rozważań uważam, że część pierwszą jedynego zarzutu należy oddalić.

B. W przedmiocie części drugiej jedynego zarzutu

83. W części drugiej jedynego zarzutu spółka American twierdzi w istocie, iż Sąd niesłusznie stwierdził, że pojęcie „właściwego wykorzystania” oznacza „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”.

84. Argumentacja ta dzieli się na dwie części. Po pierwsze, spółka American podnosi, że zastosowanie kryterium „braku wykorzystania stanowiącego nadużycie” do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” prowadzi do takiego poziomu wykorzystania czasu na start lub lądowanie, który jest niezgodny z samymi celami zobowiązań podjętych przez strony uczestniczące w połączeniu. Po drugie, spółka American uważa, iż Sąd popełnił szereg błędów w zaskarżonym wyroku, gdy stwierdził, że pojęcie „właściwego wykorzystania” oznacza „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”.

85. Z kolei Komisja i spółka Delta twierdzą, iż żaden z argumentów przedstawionych przez spółkę American w tej części odwołania nie wykazuje, że Sąd popełnił jakiekolwiek błędy w dokonanej przez niego analizie.

1. W przedmiocie poziomu wykorzystania odpowiadającego brakowi „wykorzystania stanowiącego nadużycie”

86. Spółka American twierdzi, że za każdym razem, gdy nie wykorzystano przydziału czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, cel polegający na „całkowitym rozwiązaniu” problemu w zakresie konkurencji nie był osiągany, stanowiąc „znaczącą przeszkodę w skutecznej konkurencji”. Zdaniem tej spółki, mimo że Komisja dysponuje szerokim zakresem uznania w zakresie badania, czy zobowiązania są wystarczającą odpowiedzią zdolną do rozwiania wszelkich poważnych wątpliwości, nie może ona zmienić tych wiążących zobowiązań za pomocą wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, która nie jest zgodna z celami i warunkami takich zobowiązań.

87. Uważam, że argumentację tę należy oddalić w szczególności ze względu na fakt, iż wymóg wykorzystania w 100% czasu na start lub lądowanie w celu przyznania praw nabytych, jak broni tego spółka American, jest sprzeczny z postanowieniami i celami zobowiązań oraz grozi podważeniem ich skuteczności.

88. Po pierwsze, przyjęcie wykładni proponowanej przez spółkę American wymagałoby bowiem od każdego potencjalnego wchodzącego przewoźnika poziomu wykorzystania w wysokości powyżej 80%, który jest normą branżową( ). Nie ma więc żadnego powodu, dla którego spółka Delta, aby uzyskać prawa nabyte, musiałaby spełniać bardziej rygorystyczne warunki wykorzystania niż te, które są przewidziane w referencyjnych ramach prawnych i które w związku z tym miały zastosowanie do spółki US Airways przed koncentracją i mają zastosowanie do spółki American po połączeniu.

89. Po drugie, ustalenie wyższego poziomu wykorzystania dla każdego potencjalnego nowo wchodzącego przewoźnika w stosunku do jego konkurentów byłoby sprzeczne z potrzebą zapewnienia równych warunków konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL. Tym samym taki wymóg pozbawiłby spółkę Delta elastyczności oferowanej przez „zasadę 80/20”, stawiając ją w niekorzystnej sytuacji w porównaniu ze spółką American, która nadal czerpałaby z tego korzyści. Ponieważ celem zobowiązań jest zapewnienie skutecznej konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL, sytuacja spółki Delta powinna być porównywalna z sytuacją każdego innego przedsiębiorstwa lotniczego, a w szczególności z sytuacją przedsiębiorstw obsługujących to połączenie. Wynika z tego, że tylko wykorzystanie czasu na start lub lądowanie przez nowo wchodzącego przewoźnika zgodnie z warunkami określonymi w klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych gwarantuje, że ów nowo wchodzący przewoźnik – w tym przypadku spółka Delta – może działać na równi ze swoim głównym konkurentem, czyli spółką American.

90. Po trzecie, bronione przez spółkę American stanowisko jest nie do pogodzenia ze szczególnym celem zobowiązań, jakim jest ułatwienie wejścia na połączenie LHR-PHL. Utrzymanie wyższego poziomu wykorzystania niż poziom wynikający z normy branżowej groziłoby zniechęceniem potencjalnych wchodzących przewoźników, pozbawiając zobowiązania efektu zachęty wynikającego z uwzględnienia praw nabytych i zmniejszając skuteczność zobowiązania dotyczącego czasu na start lub lądowanie.

91. Po czwarte, przyjęcie wykładni zaproponowanej przez spółkę American groziłoby naruszeniem pewności prawa, która jest niezbędna dla zapewnienia stosowania spornej decyzji i skuteczności zobowiązań. Zauważam w tym względzie, że – jak Sąd słusznie przypomniał w pkt 125 i 275 zaskarżonego wyroku – oprócz celu, jakim jest rozwianie poważnych wątpliwości co do zgodności koncentracji z rynkiem wewnętrznym, zobowiązania są również istotne dla osób trzecich, które przejmują działalność łączących się przedsiębiorstw, jako że warunki przejęcia takiej działalności są w znacznej mierze określone w tych zobowiązaniach. W tym celu ważne jest, aby kryteria przyznawania praw nabytych były jasne i weryfikowalne, z wykluczeniem wszelkich arbitralnych przesłanek. Przyjęcie stanowiska spółki American oznaczałoby zatem, że każde odstępstwo od oferty przejmującego czas na start lub lądowanie – w tym przypadku spółki Delta – musiałoby być uzasadnione na podstawie niejasnych kryteriów, które nie zostały określone w zobowiązaniach. Jak Sąd słusznie zauważył w pkt 250 zaskarżonego wyroku, jedynie wykładnia, zgodnie z którą „właściwe wykorzystanie” należy rozumieć jako brak „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, zapewnia niezbędną pewność prawa dla każdego potencjalnego wchodzącego przewoźnika.

92. Po piąte, należy zauważyć, że aby zobowiązania zaproponowane przez strony uczestniczące w koncentracji mogły wyeliminować dostrzeżone problemy w zakresie konkurencji, muszą być one możliwe do skutecznego wykonania i skontrolowania( ). Jednakże z powodów przedstawionych w poprzednim punkcie niniejszej opinii jedynie odniesienie do klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych spełnia ten warunek.

93. Po szóste, taka wykładnia warunków przyznawania praw nabytych nie mogłaby w zasadzie – ze względu na jej nieprecyzyjny charakter – zostać przyjęta w fazie 1, której celem jest, przypominam, rozwianie wszelkich poważnych wątpliwości co do zgodności koncentracji ze wspólnym rynkiem( ).

94. Ponadto uważam, iż należy oddalić argument spółki American, zgodnie z którym Sąd popełnił błąd w pkt 291 zaskarżonego wyroku, uznając, że fakt, iż wskaźnik wykorzystania czasu na start lub lądowanie przez spółkę Delta wahał się od 76,4% do 81%, nie może oznaczać, że cel zobowiązań został naruszony. W tym względzie spółka American przypomina, że spółka Delta nie wykonała 470 rejsów (łącznie w obie strony) na połączeniu LHR-PHL oraz że w konsekwencji główny cel określony w zobowiązaniach nie został osiągnięty, ponieważ ten czas na start lub lądowanie nie został ostatecznie wykorzystany przez żadne przedsiębiorstwo lotnicze. Zdaniem wnoszącej odwołanie ów rezultat jest istotną wskazówką co do tego, że „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” stanowi błędną wykładnię prawną pojęcia „właściwego wykorzystania”.

95. Należy przypomnieć, że po pierwsze, wysunięty przez spółkę American argument odnoszący się do metodologii zastosowanej przez Komisję do celów obliczenia wskaźnika wykorzystania dotyczy kwestii faktycznych [i oceny okoliczności faktycznych], które zostały ostatecznie rozstrzygnięte w pkt 285–291 zaskarżonego wyroku i których zniekształcenie nie zostało podniesione przez wnoszącą odwołanie. Po drugie, w pkt 90, 290 i 294 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że wnosząca odwołanie, krytykując niewystarczający zakres wykorzystania przez spółkę Delta czasu na start lub lądowanie, nie kwestionuje okoliczności, że ta ostatnia spółka wykorzystała czas zgodnie z zasadą 80/20.

2. W przedmiocie innych elementów przemawiających za interpretowaniem wyrażenia „właściwe wykorzystanie” jako brak „wykorzystania stanowiącego nadużycie”

96. Po pierwsze, spółka American twierdzi, iż w pkt 95, 103, 104 i 207 zaskarżonego wyroku Sąd niesłusznie oparł się na potocznym znaczeniu wyrażenia „wykorzystanie stanowiące nadużycie” do celów stwierdzenia, że wyrażenie to daje się pogodzić z pojęciem „właściwego wykorzystania”. Spółka American uważa, iż Sąd powinien był uznać, że potoczne znaczenie wyrażenia „wykorzystanie stanowiące nadużycie” obejmuje każdą sytuację, taką jak sytuacja w niniejszej sprawie, w której przyrzeczenia złożone w celu uzyskania korzyści prawnej, w tym praw nabytych, nie zostały dochowane bez wystarczającego uzasadnienia.

97. W tym względzie należy zauważyć, iż z zaskarżonego wyroku jasno wynika, że Sąd nie oparł swoich ustaleń na potocznym znaczeniu i literalnej wykładni wyrażenia „wykorzystanie stanowiące nadużycie”. W szczególności dlatego, że Sąd stwierdził w pkt 107 zaskarżonego wyroku, iż wykładnia literalna „nie jest rozstrzygająca”, przystąpił on do wykładni kontekstualnej zobowiązań.

98. Po drugie, spółka American podnosi, iż w pkt 209 i 210 Sąd niesłusznie oparł się na okoliczności, że postanowienia dotyczące „wykorzystania stanowiącego nadużycie” pojawiają się w sekcji dotyczącej „[p]rzyznani[a] praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” w sprawie IAG/bmi, uznając, że to wyrażenie oznacza „niewłaściwe wykorzystanie”. Spółka American zauważa w tym względzie, że zobowiązania w niniejszej sprawie nie zawierają wspomnianego tytułu. Ponadto, jej zdaniem, ta sekcja zobowiązań w sprawie IAG/bmi, która miała dotyczyć „praw nabytych”, odnosi się w rzeczywistości do innych aspektów, które nie są istotne dla wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie”.

99. Jak wyjaśniono w pkt 6 niniejszej opinii, zobowiązania w sprawie IAG/bmi posłużyły jako wzorzec dla zobowiązań w niniejszej sprawie. Ponadto, jak wynika z pkt 118 i 119 niniejszej opinii, gdyby strony chciały odstąpić od tego wzorca lub dokonać innej wykładni niż wykładnia zobowiązań w wyżej wskazanej sprawie, należało to zasygnalizować w zobowiązaniach. Wynika z tego, iż okoliczność, że z jednej strony zobowiązania w sprawie IAG/bmi zawierają tytuł „Przyznanie praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie”, a z drugiej strony, że sekcja „Przyznanie praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” zawiera również pewne postanowienia, które nie dotyczą przyznania takich praw, nie podważa rozważań znajdujących się w pkt 209 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którymi zobowiązania w sprawie IAG/bmi stanowią ważną podstawę dla wykładni zobowiązań w niniejszej sprawie( ).

100. Po trzecie, spółka American twierdzi, że w zaskarżonym wyroku Sąd nie przeanalizował w sposób spójny i wyczerpujący uwagi, zgodnie z którą klauzula 1.13 zobowiązań ostatecznych dotycząca pojęcia „wykorzystania stanowiącego nadużycie” stanowi kryterium dla określenia „właściwego wykorzystania”. Ponadto spółka American wskazuje na liczne naruszenia prawa, których Sąd miał się dopuścić w ramach tego rozumowania, w szczególności w pkt 236–240, 276 i 277 zaskarżonego wyroku.

101. Moim zdaniem, o ile prawdą jest, że struktura zaskarżonego wyroku nie zawsze jest bardzo jasna i czasami utrudnia jego lekturę oraz zrozumienie, o tyle taka uwaga nie wskazuje, że Sąd popełnił błąd przy ocenie, że pojęcie „wykorzystania stanowiącego nadużycie” stanowi kryterium dla określenia „właściwego wykorzystania”.

102. Po czwarte, spółka American zarzuca Sądowi, że w pkt 279–292 zaskarżonego wyroku popełnił oczywisty błąd przy dokonywaniu wykładni, stwierdzając, że „wykładni kontekstualnej” zobowiązań należy dokonać w świetle rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie. Utrzymuje ona przede wszystkim, że stwierdzenia tego nie można pogodzić z brzmieniem akapitu trzeciego preambuły zobowiązań ostatecznych, ponieważ postanowienie to nie wymienia owego rozporządzenia wśród tekstów, na podstawie których należy interpretować te zobowiązania, mimo że jest ono cytowane w innych częściach owych zobowiązań. Następnie podnosi ona, że cel rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie nie odpowiada celom środków zaradczych przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie koncentracji i szczególnych środków zaradczych przyjętych w niniejszej sprawie.

103. W pierwszej kolejności zauważam, iż fakt, że rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie jest wyraźnie wymienione w zobowiązaniach, nie pozostawia wątpliwości co do tego, że jest ono jednym z elementów, które należy uwzględnić w ramach analizy kontekstualnej, jaką należy przeprowadzić. Przypominam również, iż akapit trzeci preambuły zobowiązań ostatecznych stanowi, że należy je interpretować między innymi w „ogólnych ramach prawa Unii”. W związku z tym w pkt 124 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że należy uwzględnić rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie, które stanowi część „ogólnych ram prawa Unii”.

104. W drugiej kolejności, jak wyjaśniono w pkt 80 i 88 niniejszej opinii, jako że przewidziany w tym rozporządzeniu wskaźnik wykorzystania stanowi normę branżową, Sąd słusznie uznał, że spółka Delta mogła oczekiwać, iż będzie wykonywała działalność zgodnie z referencyjnymi ramami prawnymi. Ponadto, ponieważ przepisy art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie stanowią referencyjne ramy prawne w Unii, Sąd słusznie uznał w pkt 283 zaskarżonego wyroku, że można było oczekiwać, iż gdyby warunki przyznawania praw nabytych odbiegały od tych ram, wynikałoby to jasno z tekstu zobowiązań ostatecznych, co nie ma miejsca w niniejszym przypadku.

105. W trzeciej i ostatniej kolejności uważam, że wbrew temu, co twierdzi spółka American, fakt, iż rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie ma inne cele niż rozporządzenie w sprawie koncentracji, nie wyklucza jego uwzględnienia przy kontroli koncentracji. W związku z tym, jak wyjaśniono w pkt 89 niniejszej opinii, zastosowanie zasady 80/20 jest nie tylko uzasadnione względami związanymi z ruchem lotniczym, ale jest również niezbędne do zapewnienia równych warunków konkurencji między spółką Delta a jej głównym konkurentem na połączeniu LHR-PHL, mianowicie spółką American. Przypominam również, że w ramach wykonywania swoich zadań Komisja jest zobowiązana do zbadania wszystkich istotnych czynników związanych z proponowanym środkiem zaradczym w świetle struktury i szczególnych cech rynku, na którym występują problemy w zakresie konkurencji( ).

106. W świetle powyższych rozważań uważam, że część drugą jedynego zarzutu należy oddalić.

C. W przedmiocie części trzeciej jedynego zarzutu

107. W części trzeciej jedynego zarzutu spółka American twierdzi w istocie, że przy dokonywaniu wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” Sąd przywiązał nadmierną i nieuzasadnioną wagę do treści formularza RM.

1. W przedmiocie dopuszczalności części trzeciej

108. W tym względzie zauważam, że Komisja podnosi niedopuszczalność tej argumentacji, jako że nie została ona przedstawiona w pierwszej instancji.

109. Uważam jednak, że argumentacja spółki American jest dopuszczalna w zakresie, w jakim kwestionuje ona przedstawione przez Sąd w zaskarżonym wyroku rozważania, zgodnie z którymi informacje zawarte w formularzu RM wskazują, że sformułowanie „zgodny z ofertą” nie ma znaczenia do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, o którym mowa w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych.

2. Proponowana analiza

110. W pierwszej kolejności spółka American podnosi, że formularz RM jest dokumentem przygotowawczym i że w związku z tym analiza dokonana w zaskarżonym wyroku jest niezgodna z orzecznictwem Unii, zgodnie z którym „prace przygotowawcze” nie są uznawane za metody wykładni mogące zmienić treść lub cel przepisu prawa Unii.

111. W tym względzie należy wskazać, po pierwsze, że jak Sąd słusznie zauważył w pkt 122 i 123 zaskarżonego wyroku, istnienie formularza RM wynika bezpośrednio z rozporządzenia w sprawie koncentracji. Ponieważ treść zobowiązań ostatecznych należy, zgodnie z akapitem trzecim preambuły owych zobowiązań, interpretować w świetle rzeczonego rozporządzenia, Sąd słusznie uwzględnił w swojej analizie formularz RM( ).

112. Po drugie, co się tyczy treści formularza RM, art. 20 ust. 1a rozporządzenia wykonawczego stanowi, że przedsiębiorstwa są zobowiązane do sprecyzowania w tym formularzu informacji i dokumentów, które muszą przekazać, gdy proponują zobowiązania. Ponadto załącznik IV do owego rozporządzenia stanowi, że informacje zawarte w formularzu RM są konieczne, aby umożliwić Komisji zbadanie, czy proponowane zobowiązania są w stanie zapewnić zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym w taki sposób, że zapobiegną powstaniu znaczącej przeszkody w skutecznej konkurencji. Poza tym zwracam uwagę, że pkt 7 komunikatu w sprawie środków zaradczych również odnosi się do formularza RM, stanowiąc, że obowiązkiem stron uczestniczących w koncentracji, które jako jedyne są w posiadaniu wszystkich istotnych informacji, jest przekazanie „wszelkich […] informacji koniecznych” dla oceny przez Komisję zaproponowanych środków zaradczych.

113. Z powyższego wynika, że formularz RM nie jest dokumentem czysto przygotowawczym, jak twierdzi wnosząca odwołanie, lecz dokumentem uzupełniającym w stosunku do zobowiązań, który – jak stwierdził Sąd w pkt 133 zaskarżonego wyroku – ma w szczególności pomóc Komisji w ocenie treści, celu, rentowności i skuteczności zaproponowanych środków zaradczych oraz w opisie sposobu, w jaki samo przedsiębiorstwo rozumie te środki zaradcze.

114. Po trzecie, należy zauważyć, że o ile analiza formularza RM rzeczywiście zajmuje ważne miejsce w zaskarżonym wyroku( ), o tyle argumentację spółki American, zgodnie z którą Sąd przywiązał nadmierną wagę do tego formularza, należy oddalić. Z zaskarżonego wyroku dosyć jasno bowiem wynika, że analiza formularza RM jest tylko jednym z elementów, które Sąd wziął pod uwagę w ramach dokonanej przez niego analizy kontekstualnej, aby dojść do wniosku, że pojęcie „właściwego wykorzystania” można interpretować jako brak „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych( ).

115. W związku z powyższymi rozważaniami jestem zdania, że Sąd nie naruszył prawa, gdy stwierdził, że treść zobowiązań ostatecznych należy interpretować w świetle formularza RM.

116. W drugiej kolejności spółka American twierdzi, że Sąd popełnił błąd przy dokonywaniu wykładni klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych, a w szczególności w odniesieniu do skutków prawnych, jakie należy wyciągnąć z wyrażenia „zgodny z ofertą” w świetle formularza RM. Zdaniem tej spółki takie sformułowanie nie jest jedynie „wariantem językowym” zobowiązań, ponieważ wynika ono z innych wzorców zobowiązań zaakceptowanych ostatnio przez Komisję.

117. Z przedstawionych poniżej powodów uważam, że również ten argument jest skazany na niepowodzenie.

118. Należy przypomnieć, że Komisja wyraźnie wymagała, aby zobowiązania zaproponowane przez strony uczestniczące w połączeniu zawierały prawa nabyte takiego rodzaju jak te przedstawione w sprawie IAG/bmi, w celu uznania koncentracji za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Na tej podstawie w sekcji 3 formularza RM przedłożonego Komisji przez strony uczestniczące w połączeniu wyraźnie stwierdzono, że zobowiązania opierają się na zobowiązaniach zawartych w decyzji w sprawie IAG/bmi oraz że punkty, w których strony odchodzą od tych zobowiązań, są wskazane w formularzu RM( ). Ponadto strony uczestniczące w połączeniu wyjaśniły, że rzeczone punkty nie obejmują „drobnych wariantów językowych” ani wyjaśnień wymaganych przez szczególne okoliczności. Jeśli chodzi w szczególności o postanowienia dotyczące praw nabytych, w formularzu RM nie wskazano na żadne odstępstwa od zobowiązań zaakceptowanych w sprawie IAG/bmi.

119. Sąd słusznie zatem uznał w pkt 143 i 144 zaskarżonego wyroku, że na spółce American spoczywał obowiązek wskazania w formularzu RM wszelkich istotnych zmian w stosunku do treści zobowiązań w sprawie IAG/bmi, które służyły za wzorzec w niniejszej sprawie. Ponieważ jednak określenie „zgodny z ofertą” nie zostało zawarte w zobowiązaniach w sprawie IAG/bmi, a dodanie tych słów nie zostało zasygnalizowane jako zmiana w stosunku do zobowiązań w tamtej sprawie, Sąd nie popełnił błędu, uznając w pkt 139 zaskarżonego wyroku, że sformułowanie to należy uznać za „drobny wariant językowy” zobowiązań.

120. Rozważań tych nie mogą podważyć twierdzenia spółki American, że źródło sformułowania „zgodny z ofertą” znajduje się w innych wzorcach zobowiązań oraz że zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie w niniejszej sprawie zawiera wiele postanowień pochodzących z zobowiązań w sprawie COMP/AT.39595 – A++( ). Jedynym wzorcem wyraźnie wymaganym przez Komisję w proponowanych zobowiązaniach w zakresie przyznawania praw nabytych jest bowiem sprawa IAG/bmi. W związku z tym postanowienia innych zobowiązań nie są istotne do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” i przyznania praw nabytych, zwłaszcza że inne podnoszone wzorce zobowiązań nie dotyczyły praw nabytych.

121. W tym względzie wyjaśniam, że chociaż w ramach wykonywania zadania polegającego na wykazaniu, że koncentracja może znacząco utrudnić konkurencję, Komisja jest zobowiązana do sprawdzenia informacji udzielonych przez strony uczestniczące w koncentracji, nie można od niej wymagać, aby przewidziała ona każdą możliwą wykładnię zobowiązań zaproponowanych przez te strony, w szczególności gdy wykładnia taka nie tylko odbiega od ram analitycznych, które przyjęły same strony, oraz od referencyjnych norm branżowych na danym rynku, ale także gdy nie wynika ona jasno z tekstu zobowiązań. Uważam bowiem, że gdyby strony uczestniczące w połączeniu chciały nadać inną wykładnię niż ta przyjęta w odniesieniu do zobowiązań w sprawie IAG/bmi, wykorzystując „ofertę” jako punkt odniesienia dla przyznania praw nabytych, powinno to wyraźnie wynikać z formularza RM lub przynajmniej być w nim wspomniane, jak słusznie zauważył Sąd w pkt 138, 149, 151–158 i 199 zaskarżonego wyroku.

122. W trzeciej kolejności spółka American podnosi, że dokonana przez Sąd wykładnia klauzuli 1.9 zobowiązań jest błędna. W tym względzie spółka ta zauważa, iż w przypadku prawidłowej wykładni sformułowania „zgodny z ofertą” oraz klauzuli 1.9 w związku z klauzulą 1.10 z postanowień zobowiązań wynika, że ofertę wchodzącego przewoźnika należy uznać za punkt wyjścia dla analizy „właściwego wykorzystania” oraz decyzji o przyznaniu lub nieprzyznaniu praw nabytych.

123. Z powodów omówionych już w pkt 65–74 niniejszej opinii uważam, że argumentu tego nie można uwzględnić.

124. Co więcej fakt, że sformułowanie „zgodny z ofertą” znalazło się już w pierwotnej propozycji zobowiązań przedstawionej przez strony uczestniczące w połączeniu, która nie przewidywała praw nabytych, świadczy o tym, że klauzula ta miała inny cel niż określenie warunków przyznania praw nabytych( ).

125. W tych okolicznościach uważam, że należy oddalić część trzecią jedynego zarzutu, a także odwołanie w całości.

D. W przedmiocie kosztów

126. W niniejszym postępowaniu przed Trybunałem spółka Delta wniosła o obciążenie spółki American kosztami niniejszego postępowania, jak również kosztami postępowania przed Sądem.

127. Z przedstawionych poniżej powodów uważam, że tego wniosku nie można uwzględnić.

128. Należy wskazać, że ponieważ spółka Delta nie przedstawiła żądań dotyczących kosztów w pierwszej instancji, Sąd obciążył ją w zaskarżonym wyroku jej własnymi kosztami zgodnie z art. 134 § 1 i art. 138 § 3 regulaminu postępowania przed Sądem.

129. Należy również przypomnieć, że zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Ponadto art. 138 § 1 tego regulaminu, mający zastosowanie odpowiednio do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 rzeczonego regulaminu, stanowi, że kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę.

130. Niemniej postanowienia te należy interpretować w ten sposób, że Trybunał może obciążyć stronę kosztami poniesionymi przez inną stronę postępowania przed Sądem tylko wtedy, gdy ta ostatnia złożyła taki wniosek przed Sądem( ). Jeśli tak nie jest, a wniosek o obciążenie kosztami postępowania przed Sądem został złożony dopiero na etapie postępowania przed Trybunałem, wniosek ten należy odrzucić niezależnie od tego, że – tak jak w niniejszej sprawie – odwołanie nie zostało uwzględnione.

V. Wnioski

131. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał orzekł w następujący sposób:

– odwołanie zostaje oddalone,

– American Airlines pokrywa, poza własnymi kosztami, koszty poniesione przez Komisję Europejską oraz Delta Air Lines (wyłącznie w odniesieniu do postępowania przed Trybunałem).