63

W tych okolicznościach Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (regionalny sąd administracyjny dla Sycylii) postanowił zawiesić postępowanie w obu sprawach głównych i przedłożyć Trybunałowi poniższe pytania prejudycjalne, które zostały sformułowane w identyczny sposób w obu sprawach, ale dotyczą w sprawie C‑14/21 – statku Sea Watch 4, a w sprawie C‑15/21 – statku Sea Watch 3: „1) a) Czy zakres stosowania dyrektywy 2009/16 obejmuje statek zakwalifikowany jako towarowy przez instytucję klasyfikacyjną państwa bandery, który jednak prowadzi w praktyce wyłącznie działalność niekomercyjną, taką jak tak zwana działalność »search and rescue« [(SAR, poszukiwawczo‑ratownicza)] (taką jak prowadzona przez [Sea Watch] za pomocą [statków Sea Watch 4 i Sea Watch 3] na podstawie jej statutu), a co za tym idzie, czy [inspekcja statków przez państwo portu] może być również prowadzona w odniesieniu do takiego statku? b) [W] przypadku gdyby Trybunał uznał, że zakresem stosowania dyrektywy 2009/16 objęte są również statki [które nie prowadzą w praktyce działalności komercyjnej]: czy z interpretowaną w ten sposób dyrektywą sprzeczne jest uregulowanie takie jak uregulowanie krajowe przewidziane w art. 3 dekretu ustawodawczego nr 53/2011, transponujące art. 3 tej dyrektywy, które ze swej strony w sposób wyraźny określa w art. 3 ust. 1 [rzeczonego dekretu ustawodawczego] zakres stosowania inspekcji [przez państwo portu], ograniczając go tylko do statków używanych do celów komercyjnych, wykluczając nie tylko łodzie rekreacyjne, lecz również statki towarowe, które nie prowadzą w praktyce – a więc nie są wykorzystywane do – działalności komercyjnej? c) Czy w końcu można natomiast zasadnie uznać, że w zakres stosowania dyrektywy 2009/16 w części, w której obejmuje również statki pasażerskie w wyniku zmian [dyrektywy 2009/16] dokonanych w 2017 r., wchodzą statki towarowe, które regularnie wykonują tak zwaną działalność SAR (poszukiwawczo‑ratowniczą) na rzecz osób zagrożonych na morzu, wobec czego transport osób uratowanych na morzu ze względu na zagrożenie życia odpowiada transportowi pasażerów? 2) Czy fakt przetransportowania przez statek znacznie większej liczby osób niż liczba osób figurujących w certyfikacie sprzętu ratowniczego, chociaż było to wynikiem tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo-ratowniczej), lub w każdym razie posiadanie certyfikatu sprzętu ratowniczego dotyczącego znacznie mniejszej liczby osób niż te, które zostały rzeczywiście przetransportowane, może zgodnie z prawem być objęty czynnikiem nadrzędnym, o którym mowa w sekcji 2A części II załącznika I, lub czynnikiem nieprzewidzianych okoliczności, o którym mowa w sekcji 2B części II załącznika I, które przywołane są w art. 11 dyrektywy 2009/16? 3) Czy przewidziane w art. 13 dyrektywy 2009/16 uprawnienie państwa portu do przeprowadzania bardziej szczegółowych inspekcji na statkach pływających pod banderą państw członkowskich może lub musi obejmować również uprawnienie do sprawdzenia, jaka działalność jest rzeczywiście wykonywana w praktyce przez statek, niezależnie od działalności, w odniesieniu do której państwo bandery i jego instytucja klasyfikacyjna wydały mu świadectwo klasy i odpowiednie świadectwa bezpieczeństwa, a w konsekwencji uprawnienie do kontroli posiadania przez wspomniany statek świadectw i spełniania ogólnie wymogów lub przepisów przewidzianych w uregulowaniach przyjętych na szczeblu międzynarodowym w zakresie bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na pokładzie, a w przypadku odpowiedzi twierdzącej – czy uprawnienie to może być wykonywane również w odniesieniu do statku, który w praktyce systematycznie prowadzi tak zwaną działalność SAR (poszukiwawczo‑ratowniczą)? 4) a) Jak należy interpretować [art. 1] lit. b) konwencji [o bezpieczeństwie życia na morzu] – która została wyraźnie przywołana w art. 2 dyrektywy 2009/16 i której w związku z tym należy zapewnić jednolitą wykładnię [w obrębie Unii] do celów i w ramach inspekcji przez państwo portu – w zakresie, w jakim stanowi on, że »Umawiające się Rządy zobowiązują się wydać niezbędne ustawy, dekrety, rozporządzenia i inne przepisy oraz podjąć wszelkie środki, jakie okażą się konieczne w celu zapewnienia niniejszej konwencji zupełnej i całkowitej skuteczności, i to w taki sposób, aby mieć pewność, że pod względem bezpieczeństwa życia statek nadaje się do służby, do jakiej jest przeznaczony«; w szczególności – czy w odniesieniu do oceny zdolności statku do służby, do jakiej jest przeznaczony, którą państwa portu są zobowiązane zbadać poprzez inspekcje, należy ograniczyć się do uwzględnienia jako wyłącznego parametru weryfikacji wymogów wynikających z klasyfikacji i posiadanych odpowiednich świadectw bezpieczeństwa, uzyskanych na podstawie zadeklarowanej abstrakcyjnie działalności, czy też można odnieść się również do służby, do jakiej dany statek jest wykorzystywany w praktyce? b) Czy w konsekwencji, również ze względu na wspomniany parametr międzynarodowy, organy administracyjne państw portu są uprawnione do weryfikowania nie tylko zgodności sprzętu i wyposażenia pokładowego z wymogami przewidzianymi w świadectwach wydanych przez państwo bandery i wynikających z abstrakcyjnej klasyfikacji statku, lecz również do oceny zgodności świadectw oraz sprzętu i wyposażenia pokładowego, które statek posiada i w które jest wyposażony, w związku z konkretną wykonywaną działalnością, która różni się od działalności wskazanej w świadectwie klasyfikacji? c) Te same rozważania należy przeprowadzić w odniesieniu do pkt 1.3.1 [załącznika] rezolucji [IMO w sprawie kontroli państwa portu], w części, w której stanowi on, że »[u]nder the provisions of the relevant conventions set out in section 1.2 above, the Administration (i.e. the Government of the flag State) is responsible for promulgating laws and regulations and for taking all other steps which may be necessary to give the relevant conventions full and complete effect so as to ensure that, from the point of view of safety of life and pollution prevention, a ship is fit for the service for which it is intended and seafarers are qualified and fit for their duties« [»zgodnie z postanowieniami odnośnych konwencji wskazanych powyżej w sekcji 1.2 administracja (czyli administracja rządowa państwa bandery) jest odpowiedzialna za publikowanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać odnośnym konwencjom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem i obsadzony kompetentną załogą«]. 5) a) [W] wypadku gdyby potwierdzono istnienie uprawnienia państwa portu do weryfikacji posiadania świadectw i spełniania wymogów i przepisów na podstawie działalności, do której dany statek jest przeznaczony w praktyce: Czy państwo portu, które przeprowadziło inspekcję, może wymagać posiadania świadectw i spełniania wymogów lub zaleceń w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu mórz, innych niż posiadane i spełnione przez statek, odnoszących się do prowadzonej w praktyce działalności, w szczególności w rozpatrywanym tu przypadku tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo‑ratowniczej), aby uniknąć wydania nakazu zatrzymania statku? b) W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie w [lit. a)]: Czy posiadania świadectw oraz spełniania wymogów lub przepisów innych niż posiadane i spełnione przez statek, odnoszących się do prowadzonej w praktyce działalności, w szczególności w przypadku prowadzenia tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo‑ratowniczej), można wymagać w celu uniknięcia wydania nakazu zatrzymania statku tylko wtedy, gdy istnieją jasne i wiarygodne międzynarodowe lub [unijne] ramy prawne w przedmiocie klasyfikacji tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo‑ratowniczej) i odpowiednich świadectw, wymogów i przepisów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu mórz? c) W przypadku udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie w [lit. b)]: Czy posiadania świadectw oraz spełniania wymogów lub przepisów innych niż posiadane i spełnione przez statek, odnoszących się do prowadzonej w praktyce działalności, w szczególności w przypadku prowadzenia […] działalności [poszukiwawczo‑ratowniczej], należy wymagać na podstawie przepisów krajowych państwa bandery lub państwa portu i czy w tym celu konieczne jest uregulowanie rangi prawa pierwotnego, czy też odpowiednie jest również uregulowanie rangi prawa wtórnego bądź też tylko regulacja administracyjna o charakterze ogólnym? d) W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie w [lit. c)]: Czy obowiązkiem państwa portu jest wskazanie w ramach inspekcji w sposób precyzyjny i konkretny, na podstawie jakiego uregulowania krajowego (ustalonego zgodnie z [lit. c)]) rangi ustawowej, wykonawczej lub wynikającego z aktu administracyjnego o charakterze ogólnym należy określić wymogi techniczne dotyczące bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom morza, które powinien spełniać statek poddany inspekcji w celu prowadzenia tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo‑ratowniczej), i jakie dokładnie działania korygujące bądź naprawcze są wymagane właśnie w celu zapewnienia przestrzegania wspomnianego uregulowania? e) Czy w przypadku braku uregulowania państwa portu lub państwa bandery o randze ustawowej, wykonawczej lub wynikającego z aktu administracyjnego o charakterze ogólnym administracja państwa portu może wskazać w konkretnym przypadku wymogi lub przepisy techniczne dotyczące bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom morza oraz ochrony życia i pracy na pokładzie, które musi spełnić statek poddany [przez to państwo] inspekcji w celu prowadzenia tak zwanej działalności SAR (poszukiwawczo‑ratowniczej)? f) W przypadku udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytania w [lit. d) i e)]: Czy można uznać, że tak zwana działalność SAR (poszukiwawczo‑ratownicza), w braku szczególnych wskazań ze strony państwa bandery w tym zakresie, została w międzyczasie dopuszczona, a zatem że nie można jej uniemożliwiać poprzez wydanie nakazu zatrzymania statku, jeżeli statek poddany inspekcji przez państwo portu spełnia wyżej wymienione wymogi lub przepisy innej kategorii (w szczególności statku towarowego), których istnienie państwo bandery potwierdziło również w konkretnym przypadku?”.