OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

JEANA RICHARDA DE LA TOURA

przedstawiona w dniu 24 marca 2022 r. ( 1 )

Sprawa C‑111/21

BT

przeciwko

Laudamotion GmbH

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku – Pojęcie „uszkodzenia ciała” – Włączenie urazu psychicznego – Zespół stresu pourazowego w następstwie wypadku w trakcie czynności związanej z wysiadaniem

I. Wprowadzenie

1. Czy pojęcie „uszkodzenia ciała” użyte w art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwanej dalej „konwencją montrealską”) ( 2 ) obejmuje uraz o charakterze psychicznym, który wprawdzie osiąga wymiar patologiczny, ale który nie jest sensu stricto skutkiem uszkodzenia ciała ( 3 )?

2. Pytanie to, na które Trybunał ma udzielić odpowiedzi, wpisuje się w kontekst uznania cierpienia psychicznego i urazu psychologicznego w ramach prawa do odszkodowania za uszkodzenie ciała, które to zagadnienie charakteryzowało się dotychczas dominacją aspektów fizycznych nad psychicznymi, zarówno ze względu na charakter sporów, na których opierało się to prawo, jak i z powodu ograniczeń narzucanych dotychczas przez techniki medyczne ( 4 ), ponieważ uszkodzenie ciała sensu stricto jest bardziej widoczne, a jego obecność możliwa do stwierdzenie od razu i bardziej namacalna niż uraz psychiczny.

3. Niniejszy wniosek wpisuje się w ramy sporu pomiędzy pasażerem a przewoźnikiem lotniczym Laudamotion GmbH (zwanym dalej „Laudamotion”). Skarżąca w postępowaniu głównym wystąpiła z roszczeniem o odszkodowanie z powodu zespołu stresu pourazowego, który zdiagnozowano u niej w następstwie wypadku, który nastąpił w trakcie czynności związanej z wysiadaniem. W kontekście niniejszego sporu Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) wyraża wątpliwości co do zakresu stosowania art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, który określa warunki, w jakich pasażer, który doznał „uszkodzenia ciała” w wyniku wypadku mającego miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem, może pociągnąć do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego będącego operatorem lotu.

4. W niniejszej opinii, która zgodnie z wnioskiem Trybunału skupia się na pierwszym pytaniu prejudycjalnym, wyjaśnię, dlaczego pojęcie „uszkodzenia ciała” określone w art. 17 ust. 1 tej konwencji powinno obejmować, niezależnie od istnienia naruszenia integralności fizycznej pasażera, naruszenie jego integralności psychicznej będące konsekwencją wypadku, jeżeli zostało stwierdzone przez biegłego lekarza i wymaga leczenia.

II. Ramy prawne

A. Prawo międzynarodowe

5. Akapity drugi, trzeci i piąty preambuły konwencji montrealskiej stanowią: „[Państwa‑strony uznają] potrzebę unowocześnienia i konsolidacji Konwencji warszawskiej [ ( 5 )] i innych powiązanych dokumentów, „[Państwa‑strony uznają] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody, […] [Z]biorowe działanie Państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.

6. Artykuł 17 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – Uszkodzenie bagażu” stanowi w ust. 1: „1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.

7. Artykuł 29 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Podstawa roszczeń”, stanowi ponadto, co następuje: „W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej Konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej Konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowanie z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.

B. Prawo Unii Europejskiej

8. W następstwie podpisania konwencji montrealskiej rozporządzenie (WE) nr 2027/97 ( 6 ) zostało zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 ( 7 ).

9. W motywach 1, 7, 10 i 18 rozporządzenia nr 889/2002 wskazano: „(1) W ramach wspólnej polityki transportowej ważne jest, aby zapewnić właściwy poziom odszkodowań dla pasażerów uczestniczących w wypadkach lotniczych. […] (7) Niniejsze rozporządzenie i [k]onwencja montrealska wzmacniają ochronę pasażerów i osób znajdujących się na ich utrzymaniu i nie mogą być interpretowane jako osłabiające ich ochronę w odniesieniu do obecnego ustawodawstwa w dniu przyjęcia niniejszego rozporządzenia. […] (10) System nieograniczonej odpowiedzialności w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jest właściwy w kontekście bezpiecznego i nowoczesnego systemu transportu lotniczego. […] (18) Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wprowadzenie wszelkich dalszych przepisów, które nie zostały zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97, a są konieczne w celu wprowadzenia w życie postanowień konwencji montrealskiej”.

10. Artykuł 1 rozporządzenia 2027/97 stanowi: „Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia [k]onwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające […]”.

11. Artykuł 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi: „Pojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w [k]onwencji montrealskiej”.

12. Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi: „Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego [Unii] w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.

III. Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

13. W dniu 1 marca 2019 r. pasażerka weszła na pokład samolotu obsługiwanego przez Laudamotion lecącego z Londynu (Wielka Brytania) do Wiednia (Austria). Przy starcie doszło do eksplozji lewego silnika statku powietrznego, po czym samolot został ewakuowany. Pasażerka opuściła statek powietrzny wyjściem awaryjnym na prawym skrzydle i została podrzucona kilka metrów w powietrze przez podmuch wydobywający się z prawego silnika, który w tym czasie był jeszcze włączony.

14. Od tamtej pory pasażerka ta cierpi na zaburzenia snu i koncentracji, wahania nastroju, nagłe napady płaczu, silne zmęczenie i jąkanie się. Stwierdzono u niej zespół stresu pourazowego, z powodu którego jest pod opieką lekarską.

15. Skarżąca wniosła do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria) powództwo przeciwko Laudamotion o stwierdzenie odpowiedzialności tej ostatniej na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, jak również o zapłatę kwot 4353,60 EUR z tytułu poniesionych kosztów leczenia i 2500 EUR z tytułu zadośćuczynienia za krzywdę, wraz z kosztami i wydatkami. Domaga się ona również ustalenia odpowiedzialności Laudamotion za przyszłe szkody i wskazuje, że w każdym wypadku spółka ta ponosi odpowiedzialność na podstawie prawa austriackiego.

16. Wyrokiem z dnia 12 listopada 2019 r., Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) uwzględnił to powództwo. Sąd ten uznał, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie ma zastosowania, ponieważ przepis ten przewiduje odpowiedzialność przewoźnika lotniczego wyłącznie za uszkodzenia ciała, natomiast Laudamotion ponosi odpowiedzialność na podstawie prawa austriackiego, które przewiduje odszkodowanie nawet za szkody o charakterze czysto psychicznym, jeżeli, jak w tym przypadku, szkody te osiągają wymiar patologiczny.

17. Na skutek odwołania złożonego przez Laudamotion Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) wyrokiem z dnia 7 kwietnia 2020 r. utrzymał w mocy wyrok sądu pierwszej instancji w zakresie interpretacji art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, ale oddalił powództwo w pozostałej części, na tej podstawie, że zastosowanie prawa austriackiego jest wykluczone na mocy art. 29 konwencji montrealskiej.

18. Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy), rozpatrujący skargę „rewizyjną” wniesioną przez skarżącą na ten wyrok, powziął wątpliwość w kwestii, czy pojęcie „uszkodzenia ciała” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje urazy o charakterze czysto psychicznym i czy w przypadku odpowiedzi przeczącej powództwo dla uzyskania odszkodowania oparte na prawie krajowym jest wykluczone na podstawie art. 29 konwencji montrealskiej.

19. W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy spowodowany wypadkiem uraz psychiczny pasażera, który osiąga wymiar patologiczny, stanowi »uszkodzenie ciała« w rozumieniu art. 17 ust. 1 [konwencji montrealskiej]? 2) W przypadku udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze: Czy art. 29 wskazanej konwencji stoi na przeszkodzie roszczeniu odszkodowawczemu, które przysługiwałoby w świetle właściwego prawa krajowego?”.

20. Uwagi na piśmie zostały przedstawione Trybunałowi przez, z jednej strony, stronę pozwaną w postępowaniu głównym i Komisję Europejską, które sprzeciwiają się temu, by uraz psychiczny jako taki podlegał odszkodowaniu na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, oraz z drugiej strony – stronę powodową w postępowaniu głównym i rząd niemiecki, którzy twierdzą natomiast, że uraz psychiczny, który osiąga wymiar patologiczny, powinien stanowić przedmiot odszkodowania na podstawie tego artykułu.

IV. Analiza

A. Uwagi wstępne

21. Tytułem wstępu należy przypomnieć, że w odniesieniu do dziedzin objętych konwencją montrealską państwa członkowskie przekazały tej ostatniej swoje kompetencje w zakresie odpowiedzialności przewoźników lotniczych za szkody poniesione w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów ( 8 ). Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi ponadto, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego względem pasażerów podlega wszystkim postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność ( 9 ). Ponieważ postanowienia te stanowią w ten sposób integralną część porządku prawnego Unii ( 10 ), Trybunał jest właściwy do orzekania w sprawie ich wykładni.

22. Ponadto, podobnie jak pojęcie „wypadku” czy nawet pojęcie „szkody” lub „uszkodzenia”, pojęcie „uszkodzenia ciała” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie jest zdefiniowane. W tych okolicznościach Trybunał orzekł, że „biorąc pod uwagę przedmiot tej konwencji, którym jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w prawach krajowych państw będących stronami tej konwencji” ( 11 ).

23. W tym celu Trybunał musi wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, jakie można nadać pojęciu „uszkodzenia ciała” w prawie krajowym państw członkowskich, ile wiążące dla Unii zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego ( 12 ). Trybunał jest zatem zobowiązany do interpretowania tego pojęcia zgodnie z art. 31 konwencji wiedeńskiej ( 13 ), która kodyfikuje powszechne prawo międzynarodowe i zgodnie z którym wykładni traktatu należy dokonywać „w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle zarówno jego przedmiotu, jak i celu” ( 14 ). Ponadto art. 32 konwencji wiedeńskiej przewiduje jako dodatkowe środki interpretacji między innymi prace przygotowawcze nad danym traktatem oraz okoliczności, w jakich został on zawarty.

B. W przedmiocie interpretacji pojęcia „uszkodzenia ciała” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej

1. Wykładnia literalna

24. W odniesieniu do brzmienia art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej chciałbym na wstępie zaznaczyć, że jedynie sześć wersji językowych tego aktu zostało uznanych za „autentyczne” ( 15 ). Trzy z tych wersji odpowiadają językom urzędowym Unii, a mianowicie francuskiemu („lésion corporelle”), angielskiemu („bodily injury”) i hiszpańskiemu („lesión coporal”) ( 16 ). Nie znajduję żadnych istotnych różnic między poszczególnymi wersjami językowymi, które pozostają spójne i jednolite.

25. Zgodnie z art. 31 konwencji wiedeńskiej pojęcie „uszkodzenia ciała” należy obecnie interpretować w jego zwykłym znaczeniu. Pojęcie to jest zarówno proste, jak i złożone. Z jednej strony jest proste, ponieważ wszyscy rozumieją, że uszkodzenie odpowiada naruszeniu integralności człowieka. Zgodnie z powszechnym rozumieniem „uszkodzenie” jest rozumiane jako miejscowa zmiana organu, tkanki lub komórki, spowodowana chorobą lub wypadkiem ( 17 ). Jest ono również złożone, ponieważ termin „ciało” odnosi się do ciała, materialnej części istoty żyjącej, zwłaszcza człowieka, w przeciwieństwie do wszystkiego, co dotyczy świata duchowego ( 18 ).

26. W świetle tych definicji zbiorowa wyobraźnia chciałaby, aby ciało było przeciwstawione umysłowi, to, co fizyczne – psychicznemu, i aby pojęcie „uszkodzenie ciała” kategorycznie wykluczało wszelkie pojęcie „urazu psychicznego”, które nie byłoby konsekwencją naruszenia integralności fizycznej.

27. Wydaje mi się jednak, że byłoby to pominięciem filozoficznych, prawnych i naukowych kwestii związanych z definicją ciała i jego relacji do umysłu. Ciało jest nie tylko przedmiotem, który można obserwować i czuć, ale jest także związane z podmiotem prawnym, którego integralność musi być chroniona. Zgodnie z art. 3 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej prawo człowieka do integralności odnosi się do jego integralności fizycznej i psychicznej. Chodzi więc nie tyle o zrozumienie „urazu psychicznego” w jego relacji do ciała, ale raczej o ustalenie, czy uraz „o charakterze czysto psychicznym” zasługuje na to, aby podlegać odszkodowaniu w taki sam sposób, jak uszkodzenie ciała sensu stricto.

28. Odpowiedzi na to pytanie można udzielić jedynie poprzez zbadanie kontekstu i celów towarzyszących opracowaniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej.

2. W przedmiocie wykładni kontekstowej i celowościowej

29. Pragnę zauważyć na wstępie, że o ile pojęcie „uszkodzenia ciała” znajduje się w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, o tyle w tytule tego artykułu: „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – Uszkodzenie bagażu”, występuje jedynie termin „uszkodzenie”, bez przymiotnika odnoszącego się do fizyczności „ciała”. Brak ten znajduje się również w art. 20 i 21, które określają warunki, w jakich przewoźnik lotniczy może zostać zwolniony z odpowiedzialności lub może ograniczyć spoczywający na nim obowiązek odszkodowawczy w przypadku „uszkodzenia” wyrządzonego pasażerowi. Wreszcie fizyczność „ciała” pojawia się ponownie w art. 33 ust. 2 wspomnianej konwencji montrealskiej, dotyczącym sądu właściwego w odniesieniu do „szkód wynikłych ze śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera”.

30. W tym względzie International Union of Aviation Insurers (międzynarodowy związek ubezpieczycieli branży lotniczej) zaproponował, aby w całym tekście konwencji uznać uszkodzenie za „uszkodzenie ciała”, celem uniknięcia sytuacji, w której pojęcie „urazu psychicznego” znalazłoby się w zbyt rozszerzającej wykładni pojęcia „uszkodzenia” ( 19 ). Niezależnie od tego, czy był to brak rygoru, czy też celowy zamiar projektodawców, zauważam, że tekst nie został zamknięty w zbyt wąskiej interpretacji pojęcia „uszkodzenia ciała” ani też nie wykluczono wyraźnie pojęcia „urazu psychicznego”.

31. Poza tekstem konwencji montrealskiej znamienna wydaje mi się cała historia jej opracowywania. Rzeczywiście, zauważam, że pojęcie „urazu psychicznego” pojawiło się na kilku etapach opracowywania projektu obok sytuacji „śmierci lub uszkodzenia ciała”, które wchodzą w zakres odpowiedzialności przewoźników lotniczych ( 20 ).

32. Najpierw to Komitet Prawny International Civil Aviation Organization (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego) odpowiedzialny za opracowanie projektu konwencji, rozważał wyjście poza konwencję warszawską poprzez wyraźne włączenie do tego projektu pojęcia „urazu psychicznego” ( 21 ).

33. Ponieważ propozycja ta nie została przyjęta przez grupę specjalną ds. modernizacji i konsolidacji „Systemu warszawskiego” ( 22 ), w art. 16 ust. 1 projektu konwencji znalazło się wyłącznie określenie „uszkodzenie ciała” ( 23 ). Chęć wyraźnego włączenia pojęcia „urazu psychicznego” została jednak wzmocniona, gdy kilka delegacji zaproponowało zmianę tego artykułu polegającą ponownie na dodaniu terminu „uraz psychiczny”, przy uściśleniu, że ten rodzaj uszkodzenia powinien dawać pasażerowi przewoźnika lotniczego prawo do odszkodowania, nawet jeśli uszkodzeniu temu nie towarzyszy „uszkodzenie ciała” sensu stricto ( 24 ).

34. W ramach dalszych wywodów pokażę z jednej strony, że debaty, które nastąpiły po złożeniu tej propozycji, wskazują na silną wolę przyznania odszkodowania za „uraz psychiczny” na takich samych zasadach jak za „uszkodzenie ciała” w ścisłym znaczeniu, a z drugiej strony, że okoliczność, iż pojęcie „uszkodzenia ciała” zostało zachowane w ostatecznym tekście konwencji, nie wskazuje na wolę ograniczenia przyznawania odszkodowania do niektórych rodzajów uszkodzeń.

a) Wola przyznania odszkodowania za „uraz psychiczny” na takich samych zasadach jak za „uszkodzenie ciała” sensu stricto

35. Wychodząc z założenia, że nie można podzielić człowieka na elementy czysto fizyczne i czysto psychiczne ( 25 ), a jednocześnie uznając, że nie ma żadnego powodu prawnego ani etycznego, by nie przyznawać odszkodowania za szkodę spowodowaną „urazem psychicznym” ( 26 ), większość delegacji opowiedziała się za zmianą art. 16 ust. 1 projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego ( 27 ). Inne delegacje zaproponowały nawet szersze sformułowania, takie jak „uraz” bez żadnego przymiotnika ( 28 ) czy „personal injury” ( 29 ).

36. Nie można jednak ignorować faktu, że niektóre delegacje opowiedziały się za tekstem pierwotnym i poprosiły o zachowanie pojęcia „uszkodzenia ciała” bez wspominania o „urazie psychicznym”. W związku z tym można poczynić dwie uwagi.

37. Z jednej strony niektóre państwa‑strony uważały, że francuskie wyrażenie „lésion corporelle” („uszkodzenie ciała”) obejmuje już „uraz psychiczny” i że w związku z tym nie jest konieczne dodawanie wyraźnego odniesienia do „urazu psychicznego” ( 30 ).

38. Z drugiej strony niektóre delegacje odmówiły dodania pojęcia „urazu psychicznego” obok pojęcia „uszkodzenia ciała”, ponieważ obawiały się, że to pojęcie, które jest zbyt niejasne ( 31 ), może prowadzić do nadużyć i powodować mające znamiona oszustwa wnioski o odszkodowanie, gdyż „uraz psychiczny” jest trudny do udowodnienia ( 32 ).

39. Poza tymi kilkoma wahaniami debaty doprowadzą do konsensusu ( 33 ), z którego wyłoni się nowa propozycja: art. 16 projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego zostanie przeredagowany poprzez zastąpienie w ust. 1 pojęcia „lésion corporelle” („uszkodzenia ciała”) pojęciem „lésion” (bez odniesienia do fizyczności ciała) oraz poprzez dodanie w nowym ust. 2 definicji, która odnosi się jednocześnie do „uszkodzenia ciała”, do urazu psychicznego związanego z uszkodzeniem ciała sensu stricto oraz do „urazu psychicznego”, który w istotny sposób wpływa na zdrowie pasażera ( 34 ).

b) Sformułowanie „uszkodzenie ciała” przyjęte do celów rozszerzającej wykładni pojęcia

40. Mimo że bardzo zaawansowane propozycje wskazywały na wyraźną wolę włączenia pojęcia „urazu psychicznego” do treści konwencji montrealskiej, w ostatniej chwili zdecydowano się zachować w art. 17 ust. 1 wyłącznie pojęcie „uszkodzenia ciała”. Czy to nagłe odwrócenie sytuacji, choć niepokojące ( 35 ), świadczy o zamiarze rezygnacji z przyznawania odszkodowania za „uraz o charakterze czysto psychicznym”? Nie sądzę.

41. Przeciwnie, oświadczenie komitetu plenarnego konferencji montrealskiej wyjaśnia, że do celów interpretacji konwencji montrealskiej przyjęto pojęcie „uszkodzenia ciała”„na podstawie faktu, że w niektórych państwach odszkodowanie za urazy psychiczne jest pod pewnymi warunkami możliwe do uzyskania, że orzecznictwo w tej dziedzinie jest w stanie rozwoju i że nie przewiduje się ingerencji w ten rozwój, który zależy od orzecznictwa w dziedzinach innych niż międzynarodowy transport lotniczy” ( 36 ).

42. Oświadczenie to jest odpowiedzią na obawy wyrażone przez Stany Zjednoczone. Państwo to przypomniało bowiem, że w swoim orzecznictwie interpretowało już termin „uszkodzenie ciała” jako obejmujący uraz psychiczny związany z uszkodzeniem ciała sensu stricto. Tak więc o ile jedynym postępem, jaki mogła osiągnąć konwencja montrealska, było odniesienie się do urazu psychicznego wynikającego z uszkodzenia ciała sensu stricto, o tyle stanowiło to dla Stanów Zjednoczonych „krok wstecz” ( 37 ) w stosunku do orzecznictwa amerykańskiego.

43. Wielka Brytania wyjaśniła, że zdefiniowanie „urazu psychicznego” poprzez określenie go na przykład jako „znacznego” byłoby również „krokiem wstecz”. W istocie pasażerowie, którzy mogliby ubiegać się o odszkodowanie za uraz psychiczny związany z uszkodzeniem ciała sensu stricto, ale bez konieczności zakwalifikowania tego urazu psychicznego jako „znacznego”, nie mogliby już uzyskać takiego odszkodowania, gdyby konwencja montrealska przyjęła zbyt ścisłą definicję „urazu psychicznego” ( 38 ).

44. W tym właśnie duchu usunięto pojęcie „urazu psychicznego”, o którym mowa w art. 16 ust. 1 projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego oraz definicję tego terminu określoną w art. 16 ust. 2 tego projektu. Różne sformułowania zaproponowane w ramach nowelizacji tego projektu nie mają zatem na celu utrudnienia dalszego rozwoju orzecznictwa, które musi sprostać wymogom współczesnego społeczeństwa ( 39 ).

c) Odszkodowanie za „uraz psychiczny” we współczesnym społeczeństwie

45. Obecne podejście do zdrowia ludzkiego pozwala moim zdaniem rozwiać pozostałe mogące utrzymywać się wątpliwości co do znaczenia, jakie należy nadać pojęciu „uszkodzenia ciała”.

46. Po pierwsze, obecne podejście nie jest już dychotomiczne, ale opiera się na założeniu, że zdrowie fizyczne i zdrowie psychiczne stanowią całość. Światowa Organizacja Zdrowia definiuje „zdrowie” jako „stan pełnego komfortu fizycznego, psychicznego i społecznego, a nie jedynie [jako] brak choroby czy niepełnosprawności” ( 40 ). Jeśli chodzi o artykuł 3 Karty praw podstawowych, przypominam, że zapisano w nim prawo człowieka do integralności jako prawo każdego do poszanowania „jego integralności fizycznej i psychicznej”. W dziedzinie transportu, a w szczególności ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, Trybunał orzekł, że „w zakres pojęcia uszkodzeń ciała wchodzi każda szkoda […] wynikająca z naruszenia integralności osoby, w tym zarówno cierpienia fizyczne, jak i psychiczne” ( 41 ). Wreszcie w prawie karnym ustawodawca krajowy rozważa obecnie przestępstwa przeciwko osobie, podkreślając ten podwójny składnik integralności, fizyczny i psychiczny, którego znaczenie wzmocnione jest uznaniem przestępstwa przemocy psychicznej lub znęcania się psychicznego ( 42 ).

47. W związku z tym wydaje się dziś konieczne, aby interpretować pojęcie „uszkodzenia ciała” w taki sposób, że do naruszenia integralności psychicznej stosuje się takie same zasady jak do naruszenia integralności fizycznej, gdy wpływa ono na zdolność osoby nim dotkniętej do posługiwania się swoim ciałem lub umysłem w wykonywaniu ich funkcji ( 43 ). Każde niezwykłe zdarzenie odczuwane przez jednostkę jako poważne i bezpośrednie zagrożenie życia, takie jak klęska żywiołowa, atak terrorystyczny, poważny wypadek komunikacyjny czy nawet napad ( 44 ), może prowadzić do traumy, wprawdzie o charakterze psychicznym, ale równie realnej i niszczącej jak samo uszkodzenie ciała. Nieuwzględnienie tych urazów psychicznych w pojęciu „uszkodzenia ciała” byłoby „przestarzałą i niemożliwą do utrzymania dychotomią” ( 45 ). Ponadto jak można byłoby wyjaśnić, że dwie osoby, które w wyniku tego samego wypadku doznały obrażeń – jedna fizycznych, a druga psychicznych, lub nawet jedna psychicznych wynikających z uszkodzenia ciała sensu stricto, a druga „o charakterze czysto psychicznym” – o równym w konsekwencji stopniu szkodliwości, nie otrzymają od przewoźnika lotniczego takiego samego odszkodowania ( 46 )?

48. Po drugie, pragnę zauważyć, że konwencja montrealska miała stanowić punkt zwrotny względem głównego celu konwencji warszawskiej, jakim było ograniczenie odpowiedzialności przewoźników lotniczych w celu wspierania rozwoju rodzącego się wówczas przemysłu lotnictwa cywilnego ( 47 ).

49. Z akapitów drugiego, trzeciego i piątego preambuły konwencji montrealskiej wynika, że oprócz celu, jakim jest „modernizacja i przekształcenie” konwencji warszawskiej, celem nowej konwencji jest zapewnienie „ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym” oraz „sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”, poprzez wprowadzenie systemu nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych, jednocześnie przy zachowaniu „sprawiedliwej równowagi interesów” ( 48 ).

50. Obecnie umożliwienie pasażerowi przewoźnika lotniczego uzyskania odszkodowania za powstałe w wyniku wypadku transportowego urazy psychiczne na tych samych zasadach co odszkodowania należnego z powodu uszkodzenia ciała byłoby w pełni zgodne z tymi celami.

51. Należy pamiętać, że ciężar dowodu spoczywa na pasażerze przewoźnika lotniczego. Przewoźnik lotniczy może ponosić odpowiedzialność jedynie w zakresie, w jakim poszkodowany pasażer udowodni, na podstawie ekspertyzy medycznej, będące konsekwencją wypadku naruszenie integralności psychicznej o takiej powadze lub intensywności, że naruszenie to ma istotny wpływ na jego zdrowie i nie ustąpi bez pomocy medycznej. Takie podejście pozwala na zachowanie „sprawiedliwej równowagi interesów” przewoźników lotniczych i pasażerów ( 49 ), przy czym ci pierwsi mogą chronić się przed mającymi znamiona oszustwa roszczeniami o odszkodowanie, tak aby nie musieli ponosić zbyt daleko idącego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą ( 50 ).

52. W świetle tych wszystkich argumentów proponuję, aby Trybunał orzekł, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „uszkodzenia ciała” obejmuje, niezależnie od zaistnienia naruszenia integralności fizycznej pasażera, będące konsekwencją wypadku naruszenie jego integralności psychicznej, jeżeli uraz ten został stwierdzony na podstawie ekspertyzy medycznej i wymaga leczenia.

53. W świetle odpowiedzi, jakiej proponuję udzielić na pierwsze pytanie prejudycjalne, nie ma potrzeby badania drugiego pytania prejudycjalnego przedstawionego przez sąd odsyłający.

V. Wnioski

54. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby na pierwsze pytanie przedstawione przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) Trybunał udzielił następującej odpowiedzi: Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „uszkodzenia ciała” obejmuje, niezależnie od zaistnienia naruszenia integralności fizycznej pasażera, będące konsekwencją wypadku naruszenie jego integralności psychicznej, jeżeli uraz ten został stwierdzony na podstawie ekspertyzy medycznej i wymaga leczenia.

( 1 ) Język oryginału: francuski.

( 2 ) Zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38). W Unii Europejskiej konwencja ta weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r.

( 3 ) Wyrażenie „uszkodzenie ciała sensu stricto” należy tu rozumieć jako odnoszące się wyłącznie do integralności fizycznej pasażera.

( 4 ) Zobacz w tym względzie A. Guégan-Lécuyer, „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy‑les‑Moulineaux, 8 stycznia 2015 r., nr 8, s. 4. Autor zauważa, iż prawo dotyczące odszkodowania za uszkodzenie ciała koncentruje się na skutkach naruszenia integralności fizycznej, ponieważ powstało ono i nadal jest tworzone w oparciu o wypadki powodujące uszkodzenie ciała, w kontekście wypadków przy pracy pod koniec XIX wieku, a następnie w bardziej globalnym kontekście wypadków powodujących uszkodzenie ciała związanych z ruchem drogowym, z przewozem, działalnością medyczną, wadliwymi produktami, przestępstwami i katastrofami technologicznymi.

( 5 ) Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie w dniu 12 października 1929 r., Liga Narodów – Recueil des traités, t. CXXXVII, s. 12. Zwana dalej „konwencją warszawską”.

( 6 ) Rozporządzenie Rady z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. 1997, L 285, s. 1).

( 7 ) Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r., zmieniającym rozporządzenie nr 2027/97 (Dz.U. 2002, L 140, s. 2) (zwanym dalej rozporządzeniem nr 2027/97).

( 8 ) Zobacz podobnie pkt 4 ówczesnej deklaracji dotyczącej kompetencji Wspólnoty Europejskiej w odniesieniu do spraw uregulowanych przez konwencję montrealską, która to deklaracja znajduje się w dokumencie zatwierdzającym Wspólnoty złożonym w dniu 29 kwietnia 2004 r.

( 9 ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 30).

( 10 ) Zobacz pkt 25 tego wyroku.

( 11 ) Wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 21).

( 12 ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 22, 23 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 13 ) Konwencja o prawie traktatów, sporządzona w Wiedniu w dniu 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, t. 1155, s. 331, zwana dalej „konwencją wiedeńską”).

( 14 ) Wyrok z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 31).

( 15 ) Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 17 lutego 2016 r., Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, pkt 23, 34).

( 16 ) Pozostałe trzy wersje, które nie stanowią języków urzędowych Unii, są w języku arabskim, chińskim i rosyjskim, a każda z nich także odnosi się do pojęcia uszkodzenia ciała.

( 17 ) Zobacz Dictionnaire de l’Académie française, 9ème éd.

( 18 ) Zobacz Dictionnaire de l’Académie française, 9ème éd.

( 19 ) Zobacz w tym względzie opinia przedstawiona przez International Union of Aviation Insurers; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. II – Dokumenty, DCW Doc nr 28, 13 maja 1999 r., s. 156.

( 20 ) Zobacz w tym względzie całość spisanych debat i prac; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., Doc 9775‑DC/2, t. I – Protokół, t. II – Dokumenty, i t. III – Prace przygotowawcze.

( 21 ) Zobacz projekt konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zatwierdzony na 30. sesji Komitetu Prawnego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, 28 kwietnia – 9 maja 1997 r.; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. III – Prace przygotowawcze, Doc 9636‑LC/190, s. 145–224, w szczególności s. 212.

( 22 ) Zobacz projekt konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. II – Dokumenty, DCW Doc No 4, s. 38, i t. III – Prace przygotowawcze, s. 276.

( 23 ) Zobacz w tym względzie projekt konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zatwierdzony na 30. sesji Komitetu Prawnego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, 28 kwietnia – 9 maja 1997 r. i zmieniony przez grupę specjalną ds. modernizacji i konsolidacji „Systemu warszawskiego” w Montrealu, 14–18 kwietnia 1998 r.; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. II. – Dokumenty, DCW Doc nr 3, s. 18.

( 24 ) Zobacz w tym względzie: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. II – Dokumenty, uwagi do projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego przedstawione przez Norwegię i Szwecję (DCW Doc nr 10, s. 97), Komisję Lotnictwa Cywilnego Ameryki Łacińskiej (DCW Doc nr 14, s. 115) oraz Kolumbię (DCW Doc nr 31, s. 191).

( 25 ) Zobacz w tym względzie stanowisko delegacji Chile w sprawie projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 67.

( 26 ) Zobacz w tym względzie stanowisko delegacji Republiki Dominikańskiej w sprawie projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 68.

( 27 ) Były to, by wskazać niektóre z nich, delegacje Kanady, Chile, Kolumbii, Danii, Hiszpanii, Finlandii, Francji, Republiki Dominikańskiej, Zjednoczonego Królestwa lub Szwajcarii.

( 28 ) Zobacz stanowisko delegacji Pakistanu w sprawie projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 70.

( 29 ) Zobacz stanowisko delegacji Włoch w sprawie projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 70.

( 30 ) Zobacz: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół. Delegacje niemiecka i francuska uznały, że tekst francuski obejmuje „uszkodzenie ciała” i „uraz psychiczny”, że problem ten zawsze był ujmowany całościowo i że trudności interpretacyjne są charakterystyczne dla wersji w języku angielskim (s. 68). Jeżeli chodzi o delegację hiszpańską, to opowiadała się ona za wyraźnym odniesieniem do „urazu psychicznego”, ale uważała, że w języku francuskim pojęcie „uszkodzenia ciała” jest dobrym kompromisem, który obejmuje już „uraz psychiczny” (s. 74).

( 31 ) Zobacz: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 70.

( 32 ) Zobacz stanowisko delegacji Etiopii, Indii i Singapuru w sprawie projektu konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 70–72.

( 33 ) Delegacja francuska przypomina, że dyskusje doprowadziły do konsensusu w sprawie uznania „urazu psychicznego”, który nie jest ściśle związany z uszkodzeniem ciała sensu stricto. Zobacz w tym względzie: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, DCW‑Min. FGG/1, s. 120.

( 34 ) Zobacz w tym względzie: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. II – Dokumenty, DCW‑FCG Doc nr. 1, s. 495.

( 35 ) Zobacz C. McKay, „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nr 4, październik 2008, s. 1075.

( 36 ) Protokół z szóstego posiedzenia komisji plenarnej z dnia 27 maja 1999 r., Międzynarodowa konferencji prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 240, 243, a także t. II – Dokumenty, s. 285.

( 37 ) Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 112.

( 38 ) Zobacz w tym względzie: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 115.

( 39 ) Zobacz podobnie: Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 201.

( 40 ) Pierwszy akapit preambuły do konstytucji Światowej Organizacji Zdrowia, która została przyjęta podczas międzynarodowej konferencji zdrowia, która odbyła się w Nowym Jorku w dniach od 19 czerwca do 22 lipca 1946 r., i weszła w życie w dniu 7 kwietnia 1948 r.

( 41 ) Wyrok z dnia 24 października 2013 r., Haasová (C 22/12, EU:C:2013:692, pkt 47).

( 42 ) Zobacz w szczególności, w prawie francuskim, art. 222‑14‑3 kodeksu karnego (JORF z dnia 10 lipca 2010 r., nr 0158).

( 43 ) Zobacz w tym względzie J. De Mol, Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. Zobacz także, w przedmiocie konieczności uznania i ochrony prawnej integralności psychologicznej, J-C. Bublitz, „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination”, w: A. von Arnauld, K. von der Decken, M. Susi, The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, s. 387–403.

( 44 ) Zobacz podobnie J. De Mol, Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012, s. 10.

( 45 ) C. Andrews, „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of Air Law and Commerce, vol. 76, nr 1, styczeń 2011, s. 39.

( 46 ) Zobacz w tym względzie uwagi delegacji norweskiej i szwedzkiej do projektu konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zatwierdzonego na 30. sesji Komitetu Prawnego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w dniach 28 kwietnia – 9 maja 1997 r. i zmienionego przez grupę specjalną ds. modernizacji i konsolidacji „Systemu warszawskiego” w Montrealu, 14–18 kwietnia 1998 r.; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., DCW Doc nr 10, t. II – Dokumenty, s. 97.

( 47 ) Zobacz protokół z pierwszego posiedzenia komisji plenarnej z dnia 10 maja 1999 r.; Międzynarodowa konferencja prawa lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 37.

( 48 ) Zobacz wyrok z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 49 ) Zobacz C. McKay, „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nr 4, październik 2008, s. 1069.

( 50 ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 3 września 2020 r., NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, pkt 40).