OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

MICHALA BOBEKA

przedstawiona w dniu 26 kwietnia 2018 r. ( 1 )

Sprawa C‑80/17

Fundo de Garantia Automóvel

przeciwko

Alinie Antónii Destapado Pão Mole Julianie

Cristianie Micaeli Caetano Julianie

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Supremo Tribunal de Justiça (sąd najwyższy, Portugalia)]

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym – Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem pojazdów mechanicznych – Obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia – Zakres stosowania – Pojęcie „ruchu pojazdów”

I. Wprowadzenie

1. Ze względu na problemy zdrowotne Alina Juliana zaprzestała prowadzenia będącego jej własnością pojazdu mechanicznego, który przechowywała na swojej posesji. Nie zawarła umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Bez jej zezwolenia jej syn wziął klucze do samochodu i wyjechał samochodem z posesji. Będąc na drodze publicznej, stracił kontrolę nad pojazdem. Doszło do wypadku, wskutek którego zginęli kierowca i dwoje pasażerów.

2. Właściwa krajowa instytucja ubezpieczeniowa, Fundo de Garantia Automóbvel (zwany dalej „funduszem”), wypłacił odszkodowanie. Fundusz następnie zwrócił się z roszczeniem zwrotnym do Aliny Juliany jako właścicielki samochodu. Na swoją obronę Alina Juliana twierdzi, iż nie miała obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, jako że, chociaż była właścicielką pojazdu, pojazd nie znajdował się na drodze publicznej i nie miała ona zamiaru wprowadzać go do ruchu. Fundusz uważa, że pozwana miała obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, bowiem pojazd będący jej własnością nadawał się do jazdy.

3. W kontekście tego sporu i w świetle dyrektyw 72/166/EWG ( 2 ) i 84/5/EWG ( 3 ) (zwanych dalej „pierwszą dyrektywą” i „drugą dyrektywą”) Supremo Tribunal de Justiça (sąd najwyższy, Portugalia) zwraca się, po pierwsze, z pytaniem, czy w takiej sytuacji właściciel pojazdu obowiązany jest go ubezpieczyć. Po drugie, sąd krajowy zwraca się o ustalenie, czy funduszowi przysługuje prawo subrogacji wobec właściciela pojazdu nawet w przypadku, gdy właściciel ten nie jest odpowiedzialny za wypadek.

II. Ramy prawne

A. Prawo Unii

1. Dyrektywa 72/166

4. Artykuły 1 i 3 pierwszej dyrektywy stanowią: „Artykuł 1 W rozumieniu niniejszej dyrektywy: 1. »pojazd« oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, niejeżdżący po szynach, oraz każd[ą] przyczep[ę] zespolon[ą] lub nie; […] 4. »terytorium, na którym pojazd normalnie przebywa« oznacza: – terytorium państwa, którego tablicę rejestracyjną posiada pojazd bez względu na to, czy jest to tablica stała czy tymczasowa; lub – w przypadkach gdy nie jest wymagana rejestracja dla danego typu pojazdu, ale pojazd posiada tablicę ubezpieczeniową lub znak odpowiadający tablicy rejestracyjnej, terytorium państwa, w którym została wydana tablica ubezpieczeniowa lub znak; lub – w przypadkach gdy tablica rejestracyjna, ani tablica ubezpieczeniowa, ani znak nie są wymagane dla niektórych rodzajów pojazdów, terytorium państwa, w którym mieszka na stałe właściciel pojazdu; lub – w przypadku gdy pojazd nie posiada żadnej tablicy rejestracyjnej lub posiada tablicę rejestracyjną, która nie jest przypisana albo już nie jest przypisana do tego pojazdu, a brał on udział w wypadku, terytorium państwa, w którym miał miejsce wypadek, dla celów likwidacji szkody zgodnie z art. 2 ust. 2 tiret pierwsze niniejszej dyrektywy lub zgodnie z art. 1 ust. 4 [drugiej dyrektywy]; […] Artykuł 3 1. Z zastrzeżeniem zastosowania art. 4, każde państwo członkowskie podejmie wszelkie stosowne środki, aby zapewnić, że odpowiedzialność cywilna odnosząca się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium jest objęta ubezpieczeniem. Zakres pokrycia szkód oraz warunki ubezpieczenia zostaną ustalone w ramach tych środków. 2. Każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki, aby zapewnić objęcie umową ubezpieczenia również: – szkody wyrządzone [szkód wyrządzonych] na terytorium innych państw członkowskich zgodnie z obowiązującym prawem w tych państwach; – szkody, których ofiarą mogą być obywatele [szkód poniesionych przez obywateli] państw członkowskich podczas bezpośredniej podróży między dwoma terytoriami, na których obowiązuje Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, jeśli nie ma krajowego biura ubezpieczeniowego dla terytorium, przez który [które] następuje przejazd; w tym przypadku szkody zostaną pokryte [są pokrywane] zgodnie z wewnętrznymi przepisami o obowiązku ubezpieczenia obowiązującym [obowiązującymi] w państwie członkowskim, na którego terytorium pojazd przebywa normalnie”.

2. Dyrektywa 84/5

5. Artykuły 1 i 2 drugiej dyrektywy stanowią: „Artykuł 1 1. Ubezpieczenie, o którym mowa w art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, pokrywa obowiązkowo zarówno szkody majątkowe, jak i uszkodzenia ciała. […] 4. Każde państwo członkowskie utworzy lub upoważni instytucję mającą za zadanie wypłacanie odszkodowań, co najmniej w granicach obowiązkowego ubezpieczenia szkód majątkowych i uszkodzeń ciała spowodowanych przez pojazd niezidentyfikowany lub taki, w stosunku do którego nie wypełniono obowiązku ubezpieczenia, o którym mowa w ust. 1. Przepis ten nie narusza prawa państw członkowskich do uznawania odszkodowania wypłacanego przez tę instytucję jako pomocnicze lub główne, a także istnienia możliwości zawarcia ugody między tą instytucją i odpowiedzialnym lub odpowiedzialnymi za spowodowanie wypadku i innymi zakładami ubezpieczeń lub instytucjami zabezpieczenia społecznego, zobowiązanymi do wypłaty odszkodowań poszkodowanemu w związku z tym samym wypadkiem. Jednakże państwa członkowskie nie mogą zezwolić temu organowi na uzależnienie wypłaty odszkodowania od wykazania przez poszkodowanego w jakikolwiek sposób, że osoba ta jest niezdolna do zapłaty odszkodowania lub odmawia jego wypłacenia. […] Artykuł 2 1. Każde państwo członkowskie podejmie odpowiednie środki w celu zapewnienia, że każdy przepis prawny lub postanowienie umowne zawarte w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, które wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie pojazdu przez: – osoby niebędące ani wyraźnie, ani w sposób dorozumiany do tego upoważnione, lub – osoby nieposiadające prawa jazdy pozwalającego im na prowadzenie danego pojazdu, lub – osoby, które nie przestrzegają ustawowych wymogów technicznych dotyczących stanu i bezpieczeństwa danego pojazdu; będzie, dla celów art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, uznane za bezskuteczne w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku. Jednakże przepis lub postanowienie, o których mowa w pierwszym tiret, mogą być powoływane przeciwko osobom, które dobrowolnie zajęły miejsce w pojeździe, który spowodował szkodę, jeśli zakład ubezpieczeń udowodni, że wiedziały one o tym, że pojazd ten został skradziony. Państwa członkowskie mają możliwość – w odniesieniu do wypadków, jakie nastąpiły na ich terytorium – niestosowania przepisów akapitu pierwszego, jeśli poszkodowany może uzyskać odszkodowanie za poniesioną szkodę od instytucji zabezpieczenia społecznego. 2. W przypadku pojazdów skradzionych lub uzyskanych w wyniku przemocy, państwa członkowskie mogą ustalić, że instytucja, o której mowa w art. 1 ust. 4 wypłaci odszkodowanie zamiast zakładu ubezpieczeń na warunkach przewidzianych w ustępie 1 niniejszego artykułu; jeśli pojazd jest zazwyczaj używany w innym państwie członkowskim, instytucja ta nie będzie miała możliwości dochodzenia roszczeń od żadnej instytucji w tamtym państwie członkowskim. Państwa członkowskie, które w przypadku pojazdów skradzionych lub uzyskanych w wyniku przemocy przewidują, że instytucja, o której mowa w art. 1 ust. 4, wypłaci odszkodowanie, mogą ustalić w odniesieniu do szkód majątkowych franszyzę nieprzekraczającą 250 ECU, za którą poszkodowany może być odpowiedzialny”.

B. Prawo krajowe

1. Dekret z mocą ustawy nr 522

6. Według odesłania prejudycjalnego w czasie, w którym doszło do wypadku, w Portugalii obowiązywał Decreto‑Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (dekret z mocą ustawy nr 522/85 w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej pojazdów mechanicznych) z dnia 31 grudnia 1985 r. (zwany dalej „dekretem z mocą ustawy nr 522/85”). Dekret z mocą ustawy nr 522/85 stanowi: Artykuł 1 ust. 1: „Każda osoba, która może ponosić odpowiedzialność cywilną z tytułu naprawienia szkód majątkowych i niemajątkowych wynikających z obrażeń ciała lub zniszczeń materialnych wyrządzonych osobom trzecim przez silnikowy pojazd lądowy, […] musi, aby pojazdy takie mogły uczestniczyć w ruchu, być […] objęta ubezpieczeniem gwarantującym tę odpowiedzialność”. Artkuł 2: „Obowiązek ubezpieczenia spoczywa na właścicielu pojazdu, z wyjątkiem następujących przypadków […]”.

7. Artykuł 8 ust. 1 i 2 dekretu z mocą ustawy nr 522/85 stanowi, że „umowa gwarantuje odpowiedzialność cywilną ubezpieczającego za podlegające obowiązkowi ubezpieczenia osoby, o których mowa w art. 2, i za uprawnionych posiadaczy i kierowców pojazdu”, a tym samym gwarantuje „zapłatę odszkodowania należnego od sprawców kradzieży, kradzieży kwalifikowanej i zaboru w celu krótkotrwałego użycia pojazdu lub od sprawców wypadków drogowych spowodowanych umyślnie […]”.

8. Zgodnie z art. 21 na funduszu ciąży obowiązek „zapłaty zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału odszkodowań wynikających z wypadków spowodowanych przez podlegające obowiązkowemu ubezpieczeniu pojazdy zarejestrowane w Portugalii […]”.

9. Wreszcie, art. 25 ust. 1 i 3 stanowi, że „po zapłaceniu odpowiedniego odszkodowania fundusz wstępuje w prawa poszkodowanego, uzyskując tym samym uprawnienie do odsetek ustawowych za zwłokę oraz do zwrotu kosztów poniesionych dla celów rozliczenia i windykacji”, oraz że „osoby, które podlegając obowiązkowi ubezpieczenia, nie zawarły żadnej umowy ubezpieczenia, mogą zostać pozwane zgodnie z przepisami ust. 1 przez fundusz, któremu przysługuje roszczenie zwrotne w odniesieniu do wypłaconych przez niego kwot ewentualnie wobec innych osób odpowiedzialnych za wypadek”.

2. Kodeks cywilny

10. Artykuł 503 ust. 1 portugalskiego kodeksu cywilnego stanowi, co następuje: „Kto posiada rzeczywiste władztwo nad jakimkolwiek pojazdem mechanicznym i używa go w swoim interesie, nawet za pośrednictwem innej osoby, jest odpowiedzialny za szkody wynikające z ryzyka związanego z pojazdem, nawet jeżeli nie jest on w ruchu”.

III. Okoliczności faktyczne, postępowanie i pytania prejudycjalne

11. Ze względu na problemy zdrowotne Alina Juliana zaprzestała prowadzenia będącego jej własnością pojazdu mechanicznego, który przechowywała na swojej posesji. Nie zawarła umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

12. W dniu 18 lub 19 listopada 2006 r. jej syn wziął klucze do samochodu z szuflady w jej pokoju bez jej wiedzy i zezwolenia, po czym wyjechał samochodem z posesji.

13. W dniu 19 listopada 2006 r. syn A. Juliany, będąc na drodze publicznej, stracił kontrolę nad pojazdem. Doszło do wypadku, wskutek którego zginął on sam i dwaj pasażerowie.

14. Fundusz wypłacił odszkodowanie w związku z wypadkiem rodzinom śmiertelnych ofiar wypadku. Działając jako wierzyciel, któremu przysługuje prawo subrogacji, fundusz zażądał na drodze sądowej zasądzenia od A. Juliany („pierwsza pozwana”) jako właścicielki samochodu i Cristiany Juliany („druga pozwana”), córki i spadkobierczyni zmarłego kierowcy, zapłaty kwot, które wypłacił poszkodowanym, wraz z odsetkami.

15. Sąd pierwszej instancji częściowo uznał za zasadne roszczenia powodowego funduszu, stwierdzając brak zamiaru po stronie właścicielki do prowadzenia go oraz uznając, iż fakt, że nie można przypisać jej odpowiedzialności za to zdarzenie, nie wykluczał obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia. W tym względzie sąd ten uznał, że celem umowy ubezpieczenia jest zagwarantowanie wypłaty odszkodowań poszkodowanym nawet w przypadku kradzieży pojazdu.

16. Pierwsza pozwana, A. Juliana, wniosła apelację do Tribunal da Relação (sądu apelacyjnego, Portugalia). Sąd ten orzekł, że umowa ubezpieczenia nie była obowiązkowa, a pozwana nie ponosi odpowiedzialności za wypadek. Uchylił zatem wyrok sądu pierwszej instancji i oddalił roszczenia podniesione wobec pozwanej w pierwszej instancji.

17. Fundusz wniósł rozpatrywaną skargę kasacyjną do Supremo Tribunal de Justiça (sądu najwyższego), który postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: 1) Czy art. 3 [pierwszej dyrektywy] (obowiązującej w dacie wypadku) należy interpretować w ten sposób, że obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów mechanicznych obejmuje nawet takie sytuacje, w których wskutek decyzji jego właściciela unieruchomiony pojazd znajduje się na terenie prywatnym poza drogą publiczną? Czy też: należy go interpretować w ten sposób, że w takich okolicznościach na właścicielu pojazdu nie ciąży obowiązek ubezpieczenia, bez uszczerbku dla odpowiedzialności, którą ponosi Fundo de Garantia Automóvel wobec poszkodowanych osób trzecich, w szczególności w przypadku zaboru pojazdu w celu krótkotrwałego użycia? 2) Czy art. 1 ust. 4 [drugiej dyrektywy] (obowiązującej w dacie wypadku) należy interpretować w ten sposób, że Fundo de Garantia Automóvel – który w braku umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej dokonał wypłaty odpowiedniego odszkodowania osobom trzecim poszkodowanym przez wypadek drogowy spowodowany przez pojazd mechaniczny, zabrany bez zezwolenia właściciela i bez jego wiedzy z terenu prywatnego, gdzie się znajdował i był unieruchomiony – ma prawo subrogacji wobec właściciela pojazdu niezależnie od odpowiedzialności tego ostatniego za wypadek? Czy też: należy go interpretować w ten sposób, że prawo subrogacji Fundo Garantia Automóvel wobec właściciela zależy od spełnienia przesłanek odpowiedzialności cywilnej, w szczególności od tego, by w chwili nastąpienia wypadku właściciel miał rzeczywiste władztwo nad pojazdem?”.

18. Uwagi na piśmie zostały złożone przez rządy niemiecki, irlandzki, włoski, łotewski, portugalski, hiszpański i Zjednoczonego Królestwa, a także przez Komisję Europejską. Wszystkie te strony z wyjątkiem rządu włoskiego przedstawiły także swoje argumenty ustnie podczas rozprawy, która odbyła się w dniu 30 stycznia 2018 r.

IV. Ocena

A. Uwagi wstępne

1. Odpowiedzialność za wypadek i obowiązek ubezpieczenia

19. Przy rozpatrywaniu pytań przedłożonych przez sąd odsyłający istotne jest, aby mieć na uwadze rozróżnienie pomiędzy (i) odpowiedzialnością za spowodowanie wypadku a (ii) obowiązkiem ubezpieczenia.

20. Podczas rozprawy rząd portugalski potwierdził, że C. Juliana, druga pozwana, występuje w sprawie jako spadkobierczyni zmarłego kierowcy, który bezpośrednio uczestniczył w wypadku. Zatem odpowiedzialność drugiej pozwanej uzależniona jest od odpowiedzi na pytanie, czy jej ojciec ponosił odpowiedzialność za wypadek [wariant (i)].

21. Natomiast A. Juliana, pierwsza pozwana, występuje w sprawie jako właściciel pojazdu w oparciu o domniemane naruszenie jej obowiązku ubezpieczenia [wariant (ii)]. Rozumiem zatem, że jeśli A. Juliana nie miała obowiązku go ubezpieczyć, nie można uznać jej odpowiedzialności i roszczenie przeciwko niej powinno zostać oddalone.

22. Wobec tego należy szczegółowo odnieść się do pierwszego pytania sądu odsyłającego, dotyczącego zakresu obowiązku ubezpieczenia, w szczególności w stosunku do A. Juliany. To z kolei wymaga rozważenia zakresu pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy oraz początku i końca obowiązku ubezpieczenia (B).

23. Jeżeli A. Juliana rzeczywiście była zobowiązana ubezpieczyć samochód, powstaje drugie pytanie, dotyczące tego, czy z punktu widzenia prawa Unii mogła ona zostać uznana za odpowiedzialną, jeśli wziąć pod uwagę, że nie brała udziału w wypadku. Do tej kwestii odniosę się w kontekście drugiego pytania sądu odsyłającego (C).

2. Na kim spoczywa obowiązek ubezpieczenia?

24. Należy wyjaśnić, że niniejsza opinia dotyczy jedynie kwestii istnienia obowiązku ubezpieczenia samochodu zaparkowanego na posesji, natomiast nie osoby, na której obowiązek ten spoczywa. Kiedy odnoszę się, jak na przykład w powyższych punktach, do potencjalnego obowiązku ubezpieczenia samochodu przez A. Julianę, czynię tak dlatego, że sąd odsyłający w pytaniu prejudycjalnym stwierdził, że gdyby istniał obowiązek ubezpieczenia samochodu parkowanego na posesji, to z punktu widzenia prawa krajowego ciążyłby on na właścicielu tego samochodu, potencjalnie prowadząc do odpowiedzialności pozaumownej A. Juliany.

25. W istocie, pierwsza dyrektywa nie określa, na kogo państwa członkowskie mają nałożyć obowiązek ubezpieczenia. Pozostaje to kwestią prawa krajowego. Wykładni takiej nie podważyła żadna ze stron niniejszego postępowania.

26. Rzeczywiście Trybunał w wyroku Csonka i in. odniósł się do obowiązku ubezpieczenia przez „każdego właściciela lub posiadacza pojazdu” ( 4 ). Jednakże nie sądzę, aby Trybunał, posługując się raczej niedookreślonym sformułowaniem, miał zamiar potwierdzić, że pierwsza dyrektywa nakłada obowiązek na konkretną jednostkę. Wynika to moim zdaniem jasno z kontekstu odesłania prejudycjalnego w tamtej sprawie, które zupełnie nie dotyczyło tożsamości osoby, na której spoczywa obowiązek.

27. Artykuł 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy nie ma na celu zapewnienia, że odpowiedzialność będzie spoczywała na konkretnej osobie, lecz jego celem jest zapewnienie, aby wszystkie pojazdy będące w użyciu były ubezpieczone, tak by, jeśli zdarzy się wypadek, poszkodowany w tym wypadku mógł bez trudności zwrócić się do (wypłacalnej ( 5 )) instytucji, która pokryje szkody ( 6 ).

B. W przedmiocie pytania pierwszego

28. W swoim pierwszym pytaniu sąd krajowy zwraca się w istocie o wyjaśnienie, czy zgodnie z art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy istnieje obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia nawet w przypadku, gdy właściciel wycofał samochód z ruchu, nie prowadzi go ani też nie zamierza go prowadzić. Sąd odsyłający pyta także, czy fakt, że fundusz ponosi odpowiedzialność wobec poszkodowanych, ma znaczenie dla zobowiązań właściciela w tym względzie.

29. Moim zdaniem w przypadkach takich jak rozpatrywane w niniejszej sprawie istnieje obowiązek ubezpieczenia.

30. Odnosząc się do pierwszego pytania sądu odsyłającego, rozpocznę od uwag dotyczących związku pomiędzy obowiązkiem ubezpieczenia na podstawie art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy i interwencją instytucji odszkodowawczej, o której mowa w art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy (1). Następnie przypomnę najważniejsze orzeczenia dotyczące pojęcia „ruchu pojazdów” (2). Później rozważę kwestię, czy „ruch pojazdów” i obowiązek ubezpieczenia powinny być określane ex ante czy ex post (3), dokonam bardziej szczegółowej analizy pojęcia „ruchu pojazdów” (4) oraz początku i końca obowiązku ubezpieczenia (5). Na koniec rozważę stosowanie powyższych ustaleń w niniejszej sprawie (6).

1. Związek pomiędzy obowiązkiem ubezpieczenia a instytucją odszkodowawczą

31. Artykuł 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy określa ciążący na państwach członkowskich ogólny obowiązek zapewnienia, aby pojazdy były ubezpieczone. Artykuł 1 ust. 4 drugiej dyrektywy wymaga, aby w sytuacjach, gdy obowiązek ubezpieczenia nie został spełniony, interweniowała instytucja odszkodowawcza.

32. W odniesieniu do powyższego pragnę poczynić następujące uwagi.

33. Po pierwsze, na podstawie drugiej dyrektywy działania instytucji odszkodowawczej nie stanowią „systemu gwarancji ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów, lecz mają one wywołać skutki wyłącznie w szczególnych, jasno określonych okolicznościach”. Instytucja ta interweniuje „jako środek ostateczny” w sytuacjach, gdy szkoda została spowodowana przez nieubezpieczony pojazd w wyniku „braku w systemie, który państwo członkowskie było zobowiązane ustanowić” ( 7 ).

34. Po drugie, jeśli sytuacja nie jest objęta zakresem obowiązku ubezpieczenia określonego w art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, instytucja odszkodowawcza nie ma pełnić roli zabezpieczenia na podstawie art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy. Innymi słowy, potencjalny zakres interwencji instytucji odszkodowawczej pokrywa się z obowiązkiem ubezpieczenia ( 8 ). Państwa członkowskie mogą co do zasady „ulepszyć” transpozycję drugiej dyrektywy i ustanowić przepisy, zgodnie z którymi instytucja odszkodowawcza interweniowałaby także w innych sytuacjach. Jednakże nie stanowi to wymogu prawa Unii.

35. Z powyższego wynika, że dyrektywy pierwsza i druga rozróżniają pomiędzy z jednej strony znaczną większością sytuacji, gdy osoba poprzez zawarcie umowy ubezpieczenia musi ponieść ryzyko związane z „ruchem pojazdu”, a z drugiej strony marginalną mniejszością sytuacji, gdy ryzyko to ponosi społeczeństwo jako całość ( 9 ) poprzez interwencję instytucji odszkodowawczej. Jednakże w zakresie, w jakim w ogóle nie istnieje obowiązek ubezpieczenia, główna konsekwencja jest taka, że to osoba poszkodowana w wypadku będzie ponosić ryzyko, w szczególności w sytuacjach, gdy ze względu na poważne skutki wypadku kwota odszkodowania jest znaczna lub też w przypadku, gdy osoba poszkodowana w wypadku nie może uzyskać odpowiedniego odszkodowania ze względu na niewypłacalność sprawcy wypadku.

36. Praktycznym skutkiem powyższego jest, że oba przepisy są nierozerwalnie połączone i muszą być czytane łącznie: im węższa jest wykładnia zakresu obowiązku ubezpieczenia na podstawie art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, tym mniejsze staje się zabezpieczenie, jakie zapewnia osobie poszkodowanej instytucja ubezpieczeniowa na podstawie art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy ( 10 ).

37. W kolejnych częściach rozważę bardziej szczegółowo zakres obowiązku ubezpieczenia, rozpoczynając od przeglądu istniejącego orzecznictwa w odniesieniu do kluczowego pojęcia „ruchu pojazdów”.

2. „Ruch pojazdów”: wyroki Vnuk, Rodrigues de Andrade i Núñez Torreiro

38. Wyroki Vnuk ( 11 ), Rodrigues de Andrade ( 12 ) i Núñez Torreiro ( 13 ) mają największe znaczenie dla pojęcia „ruchu pojazdów”. Rozważę każdy z nich po kolei i podsumuję definicję tego pojęcia, jaka się z nich wyłania.

a) Vnuk

39. W wyroku Vnuk ( 14 ) Trybunał oceniał, czy pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy obejmuje manewr traktora w podwórzu gospodarstwa rolnego w celu wprowadzenia przyczepy, w którą ów traktor jest wyposażony, do pomieszczenia gospodarczego.

40. Przy uwzględnieniu istotnych różnic pomiędzy wersjami językowymi w odniesieniu do pojęcia „ruchu pojazdów” Trybunał nawiązał do ogólnej systematyki i celu uregulowania prawa Unii w dziedzinie obowiązkowego ubezpieczenia. Odniósł się do „podwójnego celu” ochrony osób poszkodowanych w wypadkach i swobody przepływu osób ( 15 ). Następnie Trybunał przystąpił do analizy ochrony poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy, który to cel „był stale wspierany przez prawodawcę Unii” ( 16 ). W szczególności w świetle tego celu Trybunał stwierdził, że „nie można uznać, że prawodawca Unii zamierzał wyłączyć z ochrony przyznanej przez owe dyrektywy poszkodowanych w wypadku spowodowanym przez pojazd podczas jego użytkowania, w sytuacji gdy użytkowanie to jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu” ( 17 ).

41. W ten sposób Trybunał doszedł do wniosku, że manewr będący przedmiotem postępowania jest objęty pojęciem „ruchu pojazdów”.

b) Rodrigues de Andrade

42. W sprawie Rodrigues de Andrade ( 18 ) stojący nieruchomo ciągnik, którego silnik był włączony w celu utrzymania w ruchu pompy rozpylającej herbicydy na plantacji winorośli, przewrócił się z powodu obsunięcia się ziemi, zabijając pracownika winnicy. Sąd krajowy zwrócił się do Trybunału z pytaniem, czy sytuacja taka objęta jest pojęciem „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 1 ust. 3 pierwszej dyrektywy.

43. Trybunał rozpoczął od przywołania swoich ustaleń w sprawie Vnuk ( 19 ). Następnie stwierdził, że ciągnik ten posiadał podwójną funkcję: „normalną funkcję środka transportu”, a „w określonych okolicznościach mógł być wykorzystywany jako narzędzie pracy”. W tej sprawie Trybunał stwierdził, że „należy ustalić, czy w chwili wypadku, […] pojazd ten był używany głównie jako środek transportu, w którym to przypadku takie użycie może być objęte zakresem pojęcia »ruchu pojazdów« w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, czy też jako narzędzie pracy, kiedy to dane użycie nie może być objęte zakresem tego pojęcia” ( 20 ).

44. Ze względu na to, że w momencie, w którym zdarzył się wypadek, ciągnik był używany głównie jako narzędzie pracy, stan faktyczny tej sprawy znajdował się poza zakresem pojęcia „ruchu pojazdu”.

c) Núñez Torreiro

45. J.L. Núñez Torreiro uczestniczył w nocnych ćwiczeniach wojskowych, gdy terenowy kołowy pojazd wojskowy typu „Aníbal”, którego był pasażerem, przewrócił się. Pojazd ten poruszał się nie po drogach publicznych, lecz po terenie przeznaczonym wyłącznie do przeprowadzania ćwiczeń wojskowych, przeznaczonym nie dla pojazdów kołowych, lecz dla pojazdów gąsienicowych ( 21 ).

46. Trybunał stwierdził, że taka sytuacja mieści się w pojęciu „ruchu pojazdów”. Powtórzył co do zasady swoje ustalenia z wyroków Vnuk ( 22 ) i Rodrigues de Andrade ( 23 ), a następnie stwierdził, że okoliczność, że pojazd poruszał się po terenie przeznaczonym do przeprowadzania ćwiczeń wojskowych, który nie był zdatny do ruchu pojazdów kołowych, nie może mieć żadnego wpływu na ten wniosek.

d) Tymczasowe podsumowanie

47. Na podstawie powyższych wyroków podstawowa tymczasowa definicja „ruchu pojazdów” jest dość szeroka: obejmuje ona użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z jego normalną funkcją (jako środek transportu) (Vnuk), niezależnie od konkretnego miejsca, w którym jest używany (Núñez Torreiro), lecz z wyłączeniem sytuacji, gdy w chwili wypadku pojazd był używany w inny sposób niż jako środek transportu (Rodrigues de Andrade).

48. W kolejnym paragrafie dokonam analizy związku pomiędzy „ruchem pojazdu” a obowiązkiem ubezpieczenia oraz punktu w czasie, przez który mogą i powinny one być identyfikowane.

3. „Ruch pojazdów” a obowiązek ubezpieczenia: ex ante czy ex post?

49. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166 obowiązek ubezpieczenia obejmuje „odpowiedzialność cywilną odnoszącą się do ruchu pojazdów”.

50. Definicja „ruchu pojazdów” w wyrokach Vnuk, Rodrigues de Andrade i Núñez Torreiro koncentrowała się wokół działalności czy też funkcji pojazdu „w chwili wypadku”: poruszanie się na wstecznym biegu z przyczepą, korzystanie z pojazdu w charakterze narzędzia pracy, korzystanie z niego na (nie)odpowiednim terenie ( 24 ).

51. Z powyższego można wnioskować, że gdy już doszło do wypadku, istnienie obowiązku ubezpieczenia powinno się oceniać poprzez odniesienie do konkretnych okoliczności wypadku. Innymi słowy, czy istniał obowiązek ubezpieczenia, należałoby oceniać po fakcie (ex post facto).

52. W odniesieniu zatem do niniejszej sprawy oznaczałoby to, że skoro wypadek miał miejsce podczas jazdy na drodze publicznej (co wydaje się normalnym użytkowaniem pojazdu), z pewnością w tym momencie istniał obowiązek ubezpieczenia. Jednakże nie odpowiada to na pytanie, czy istniał obowiązek ubezpieczenia, podczas gdy samochód zaparkowany był na posesji A. Juliany. Jest to istota pierwszego pytania przedłożonego przez sąd odsyłający i, jak rozumiem, podstawa do odpowiedzi na pytanie, czy A. Julianę można uznać za odpowiedzialną w niniejszej sprawie.

53. Ponadto – choć zgadzam się, że bezsprzecznie w niniejszej sprawie w chwili wypadku istniał obowiązek ubezpieczenia – nie uważam, aby triadę wyroków Vnuk, Rodrigues de Andrade i Núñez Torreiro należało rozumieć w ten sposób, że ogólnie istnienie obowiązku ubezpieczenia należy oceniać ex post facto.

54. Musi istnieć możliwość zdefiniowania pojęcia „ruchu pojazdu” i zakresu obowiązku ubezpieczenia ex ante. Jest to najbardziej oczywiste ze względu na pewność prawa. Nie może być tak, że pojazdy są bądź nie są objęte ogólnym obowiązkiem ubezpieczenia w zależności od tego, w jaki sposób czy w jakiej funkcji są w danym momencie używane. Istnienie obowiązku nie może po prostu zależeć od wstecznego uzasadnienia opartego na okolicznościach wypadku.

55. W wyrokach Vnuk, Rodrigues de Andrade i Núñez Torreiro Trybunał wziął pod uwagę sposób wykorzystywania pojazdów w określonym czasie, gdyż było to niezbędne, aby sąd krajowy mógł określić odpowiedzialność. Należy podkreślić, że we wszystkich tych sprawach pojazdy biorące udział w wypadkach były ubezpieczone ( 25 ). Rozumiem, że okoliczność, iż istniał generalny obowiązek ubezpieczenia, nie była kwestionowana. Kwestią do rozstrzygnięcia przez sądy krajowe w tych sprawach było natomiast, czy wypadki objęte były zakresem umowy ubezpieczenia, co skutkowało obowiązkiem zapłaty przez towarzystwa ubezpieczeniowe, gdyż wszystkie strony kwestionowały swoją odpowiedzialność na tej podstawie, że wypadki nie wiązały się z „ruchem pojazdów” w konkretnych okolicznościach danego wypadku.

56. Natomiast w niniejszej sprawie pytanie brzmi zupełnie inaczej, postawione jest one na wyższym poziomie abstrakcji i ogólności: czy obowiązek ubezpieczenia ogólnie wynika ze sposobu użytkowania pojazdu w niniejszej sprawie?

57. Na przykład codzienna jazda samochodem do pracy i z pracy z całą pewnością mieści się w pojęciu „ruchu pojazdu”. Istnieje w tym przypadku obowiązek ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. Czy obowiązek ten technicznie kończy się, gdy samochód zaparkowany jest w (prywatnym) garażu wieczorem, a jego silnik jest wyłączony, i powstaje na nowo dopiero następnego ranka wraz z przekręceniem kluczyka w stacyjce oraz ponownym wyjazdem samochodu na drogi publiczne?

58. Moim zdaniem oczywiście nie. Czynność, do jakiej wykorzystywany jest samochód, oraz sposób tego wykorzystania w danym momencie są zmienne. Nie może to dotyczyć ogólnego obowiązku ubezpieczenia, który wymaga jasnego początku i końca w czasie oraz pewnego logicznego stopnia kontynuacji i przewidywalności.

59. Możliwe jest, że pomiędzy tymi punktami pojazd będzie używany w sposób, który nie stanowi „ruchu pojazdu” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. Tak w istocie zdarzyło się w sprawie Rodrigues de Andrade. Ogólnie jest prawdopodobne, że ciągnik w tej sprawie był używany w sposób, który mieścił się w pojęciu „ruchu pojazdu” i był ubezpieczony. W konkretnej chwili wypadku jednakże był on używany jako narzędzie pracy, co nie stanowiło „ruchu pojazdu”. Jednakże obowiązek ubezpieczenia nie był teoretycznie zawieszony podczas tych minut czy godzin, gdy ciągnik używany był jako narzędzie pracy.

60. Wynika z tego, że chociaż pojęcie ruchu pojazdu jest kluczowe dla definicji zakresu obowiązku ubezpieczenia, to jednak te dwa pojęcia nie są identyczne. Mając na uwadze te rozróżnienia, w kolejnych punktach dokonam bardziej szczegółowej analizy pojęcia „ruchu pojazdów” na początku i w punkcie końcowym obowiązku ubezpieczenia.

4. Definicja „ruchu pojazdów”

61. Ze względu na to, że pojęcie „ruchu pojazdów” zawiera w sobie pojęcie „pojazdu”, które posiada w pierwszej dyrektywie własną definicję, rozpocznę od tej definicji (a), następnie przejdę do pojęcia „ruchu” (pojazdów) w różnych kontekstach (b).

a) Pojazd

62. Definicja „pojazdu” w art. 1 ust. 1 pierwszej dyrektywy ograniczona jest do pojazdów silnikowych „przeznaczonych do podróżowania”.

63. Moim zdaniem jest jasne, że „przeznaczony” w tym kontekście nie może odnosić się do subiektywnego, indywidualnego zamiaru właściciela czy innej osoby władającej pojazdem. Nie odnosi się to również do zastosowania pojazdu w żadnym konkretnym punkcie w czasie.

64. Słowa „przeznaczony do podróżowania” w definicji „pojazdu” muszą w sposób logiczny odnosić się do obiektywnego przeznaczenia pojazdu. Pogląd ten znajduje poparcie w innych wersjach językowych dyrektywy, które posługują się raczej neutralnymi słowami ( 26 ). Ponadto zgadzam się z Komisją, że definicja pojazdu zależna od subiektywnego zamiaru jego właściciela lub konkretnego momentu prowadziłaby do niedopuszczalnego braku pewności prawa. Wreszcie, wykładnię taką potwierdza wyrok Vnuk, gdzie Trybunału stwierdził, że definicja „pojazdu” jest niezależna od użytku, jaki czyni się lub można czynić z danego pojazdu ( 27 ).

65. Zatem, wbrew poglądom przedstawionym przede wszystkim w pisemnych uwagach Irlandii, okoliczność, że właściciel w danym momencie nie używa pojazdu do podróżowania (i nie ma takiego zamiaru), nie ma wpływu na to, że pojazd ów pozostaje „pojazdem” w rozumieniu pierwszej dyrektywy, który może podlegać obowiązkowi ubezpieczenia. Definicja „pojazdu” musi bowiem być obiektywna i „stała” (a więc trwała w rozsądnym czasie).

b) Ruch

66. „Ruch pojazdów” zgodnie z art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które należy interpretować w świetle kontekstu, uwzględniając kontekst tego przepisu i cel danego uregulowania ( 28 ).

67. Jak już wskazał Trybunał ( 29 ), „ruch pojazdów” jest różnie tłumaczony w różnych wersjach językowych. Podkreśla to potrzebę interpretacji tego pojęcia w świetle „podwójnego celu ochrony ofiar wypadków spowodowanych przez pojazd mechaniczny i zliberalizowania zasad odnoszących się do przepływu osób i towarów” ( 30 ). W tym względzie Trybunał podkreślił ponadto coraz silniejszą ochronę osób poszkodowanych w wypadkach od czasu przyjęcia pierwszej dyrektywy ( 31 ).

68. Powyższe względy sprawiły, że Trybunał w swym orzecznictwie przyjął szeroką wykładnię pojęcia „ruchu pojazdów”, która „obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu” ( 32 ).

69. Pragnę dodać poniższe uwagi w tym względzie, odnoszące się do terytorialnego i przedmiotowego zakresu tej definicji.

i) Terytorialny zakres „ruchu pojazdów”

70. Pojęcie „ruchu pojazdów” nie jest ograniczone do konkretnego miejsca, konkretnego obszaru czy konkretnego terytorium. Nie jest ono „ograniczone do sytuacji ruchu drogowego, to znaczy ruchu na drodze publicznej” ( 33 ). W swoich uwagach na piśmie Irlandia i rząd Zjednoczonego Królestwa argumentowały na rzecz podejścia do pojęcia „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia, które rozróżniałoby pomiędzy ruchem na drodze publicznej a ruchem poza taką drogą.

71. Zaproponowały one pewne podstawy dla takiego rozróżnienia oparte na kontekście, jednak moim zdaniem były one słabo uzasadnione ( 34 ). Istnieje natomiast silne wsparcie w tekście dla szerokiej wykładni terytorialnego zakresu pojęcia „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia. W tym względzie art. 1 pierwszej dyrektywy podaje podstawową definicję „terytorium, na którym pojazd normalnie przebywa” jako „terytorium państwa, w którym pojazd jest zarejestrowany”. Pierwsza dyrektywa w sposób ogólny odnosi się „terytorium [innego] państwa członkowskiego” i do „pojazdów mechanicznych podróżujących na terytorium Wspólnoty”. Nie zostało wprowadzone wyraźne rozróżnienie pomiędzy (i) terenem publicznym a prywatnym czy też (ii) pomiędzy terenem przeznaczonym do jazdy pojazdami mechanicznymi i do tego nieprzeznaczonym, choć pod innymi względami dyrektywa (dyrektywy) dość szeroko zajmuje (zajmują) się zastosowaniem terytorialnym.

72. Ponadto rozróżnienie takie potencjalnie wykluczałoby z obowiązku ubezpieczenia na podstawie art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy wiele sytuacji dotyczących pojazdów mechanicznych, z którymi wiąże się wyraźne ryzyko wypadków. Mogłoby to zagrażać jednemu z głównych celów pierwszej dyrektywy, określonemu powyżej, a mianowicie ochronie osób poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy mechaniczne ( 35 ). W tym względzie, przy uwzględnieniu struktury własności ziemi i prawa nieruchomości w niektórych państwach członkowskich, możliwe jest szerokie korzystanie przez pojazdy mechaniczne z prywatnych gruntów. Jednakże możliwość, że pojazdy te nigdy nie wyjeżdżają z terenów prywatnych na drogi publiczne, i całkowity brak możliwości wejścia na te tereny osób trzecich, wykluczające możliwość wypadku, wydają się mało prawdopodobnym i nierealistycznym scenariuszem. Zatem moim zdaniem nie powinien on usprawiedliwiać ograniczeń w pojęciu „ruchu pojazdów” bez oparcia dla nich w tekście oraz w sprzeczności z logiką i celem omawianego aktu prawnego.

73. W szczególności na tej podstawie nie widzę powodu, aby wprowadzać zmiany w jasnym orzecznictwie Trybunału cytowanym powyżej i ograniczać pojęcie „ruchu pojazdów” do ruchu w określonych miejscach.

ii) Przedmiotowy zakres „ruchu pojazdów”

74. Jak wspomniałem powyżej, „ruch pojazdów”„obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu” ( 36 ). Moim zdaniem „normalną funkcją” pojazdu jest używanie go do „podróżowania”, innymi słowy – w celu przemieszczania się z punktu A do punktu B ( 37 ) w jakimkolwiek celu. Wydaje się, że wynika to już dostatecznie jasno z definicji „pojazdu” zawartej w art. 1 ust. 1 pierwszej dyrektywy.

75. W tym względzie Trybunał słusznie orzekł, przede wszystkim w wyroku Rodrigues de Andrade, że normalną funkcją pojazdu jest „transport”. Jednakże nie uważam, aby poprzez użycie tego terminu Trybunał zamierzał odnieść się do szczególnej funkcji polegającej na „transporcie”, odrębnej i logicznie węższej od funkcji „podróżowania” ( 38 ). Wydawałoby mi się raczej, że Trybunał miał na celu rozróżnienie pomiędzy wykorzystaniem jako narzędzie pracy a normalną funkcją pojazdu. Moim zdaniem, i w świetle art. 1 ust. 1 pierwszej dyrektywy, właściwszą definicją „normalnej funkcji” pojazdu jest używanie go do „podróżowania”.

76. Podsumowując, jeśli pojazd nie podróżuje, nie oznacza to, że cokolwiek innego robi, generalnie znajduje się to poza pojęciem „ruchu pojazdów”. Orzecznictwo Trybunału wskazuje raczej na to, że każde wykorzystanie pojazdu, które jest „zgodne” z jego normalną funkcją, objęte jest pojęciem „ruchu pojazdów”. Co do zasady obejmowałoby to także sytuacje, gdy pojazd jest unieruchomiony przez pewien czas, niezależnie od zamiaru jego właściciela używania go później do podróżowania lub braku takiego zamiaru.

77. Prowadząc dalej przykład przedstawiony powyżej (w pkt 57), gdy samochód zaparkowany jest na czas nocy, a właścicielka nie ma zamiaru użyć go przed nadejściem poranka, unieruchomienie jest całkowicie zgodne z normalnym użytkowaniem. Można sobie wyobrazić, że następnego ranka właścicielka nagle postanowi jechać na lotnisko taksówką zamiast swoim samochodem i spędzi następny tydzień na nartach. Niestety podczas wakacji złamie nogę i przez miesiąc będzie nosić gips. W tym czasie sprzeda samochód i nigdy więcej go nie użyje.

78. W ten sposób po powrocie z pracy ostatniego wieczoru przed wyjazdem na wakacje właścicielka pojazdu nigdy więcej nim nie jeździła. Czy w tym przypadku „ruch pojazdów” lub obowiązek ubezpieczenia ustały w jakimkolwiek punkcie podczas wymienionych wydarzeń, a jeśli tak, to kiedy? Gdy właścicielka samochodu po raz ostatni wyłączyła silnik? Gdy wyjechała na wakacje? Gdy załamała nogę i faktycznie była niezdolna do prowadzenia samochodu? Gdy postanowiła sprzedać samochód? Czy w jakimkolwiek innym momencie?

79. Moim zdaniem, niezależnie od wszystkich powyższych (nieszczęśliwych) zdarzeń, nadal istniał nieprzerwany obowiązek ubezpieczenia samochodu. Prawdą jest, że ex post facto można stwierdzić, iż pewne określone sposoby użytkowania pojazdu w określonym czasie pozostają poza zakresem pojęcia „ruchu pojazdów”, potencjalnie eliminując w ten sposób odpowiedzialność za związane z nimi wypadki. Potwierdza to wyrok Rodrigues de Andrade ( 39 ).

80. Jednakże identyfikacja takich szczególnych sytuacji „nieużywania” już po zdarzeniu (ex post facto) nie eliminuje szerszego i ogólnego obowiązku ubezpieczenia (ex ante). Uważam, że w istocie jest odwrotnie: jeśli pojazd przeznaczony jest do podróżowania lądem i rzeczywiście się do tego nadaje, powstaje ogólny obowiązek ubezpieczenia takiego pojazdu zgodnie z art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. Nie oznacza to, że w okresie objętym obowiązkiem ubezpieczenia nie zaistnieją szczególne przypadki, gdy ze względu na konkretny rodzaj użytkowania pojazdu w momencie, kiedy doszło do wypadku, nie powstanie żadna odpowiedzialność na podstawie umowy ubezpieczenia pojazdu.

81. W każdym przypadku możliwe musi być określenie ex ante, czy rzeczywiście istnieje taki kontekst „ruchu pojazdu”, powodujący powstanie obowiązku ubezpieczenia, z jasnym i obiektywnie rozpoznawalnym punktem początkowym i końcowym, lecz istniejący nieprzerwanie pomiędzy tymi punktami. Ani sam fakt, że pojazd jest w praktyce unieruchomiony, ani zamiar właściciela czy posiadacza powstrzymania się od prowadzenia pojazdu (w szczególności wtedy, gdy nie podjął on żadnych czynności w kierunku formalnego poinformowania władz publicznych o swoim zamiarze i oficjalnego wycofania pojazdu z ruchu) nie mogą determinować istnienia takiego kontekstu i jasno i obiektywnie określać tego punktu początkowego i końcowego.

82. Krótko mówiąc, uważam, że punktem wyjścia dla ustalenia kontekstu „ruchu pojazdów” dla celów określenia istnienia obowiązku ubezpieczenia powinno być to, że pojazd przeznaczony jest do podróżowania lądem i rzeczywiście się do tego nadaje. Poniżej powrócę do pytania, jak konkretnie w praktyce zidentyfikować punkt początkowy i końcowy obowiązku ubezpieczenia. Zanim to jednak uczynię, odniosę się do niektórych kwestii podniesionych w związku z rzekomo zbyt szeroką wykładnią pojęcia „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia.

iii) Zastrzeżenia wobec szerokiej wykładni „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia

83. Po pierwsze, w szczególności Irlandia twierdzi, że szeroka wykładnia „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia prowadziłaby do niezamierzonych i nieakceptowalnych rezultatów. W szczególności narzuciłaby ona nieuzasadniony przymus ubezpieczenia „dużej liczbie osób”, które „nie używają” swoich pojazdów (do podróżowania po drogach publicznych), co nie jest zgodne z żadnym z celów pierwszej dyrektywy.

84. Nie zgadzam się z tym.

85. Sugestie Irlandii dotyczące potencjalnego rozróżnienia pomiędzy jazdą po gruncie prywatnym i jazdą po drogach publicznych zostały już omówione powyżej ( 40 ). Natomiast co do innych potencjalnych przykładów nadmiernie szerokiego rozumienia obowiązku ubezpieczenia, które mogłyby dotknąć dużej liczby osób i powodować niezamierzone i nieakceptowalne skutki, argumenty Irlandii pozostają nieco niejasne.

86. W każdym przypadku, jak Trybunał już stwierdził, jednym z dwóch celów dyrektyw jest ochrona poszkodowanych. Narzucenie szerokiego przymusowego ubezpieczenia przyczynia się do osiągnięcia tego celu. Alternatywa jest taka, że co najmniej w przypadku niewypłacalności osoby odpowiedzialnej za wypadek, osoby poszkodowane w wypadkach spowodowanych przez nieubezpieczone pojazdy mogłyby wcale nie otrzymać odszkodowania. Ani w pierwszej dyrektywie, ani gdzie indziej nie widzę niczego, co uzasadniałoby twierdzenie, że prawodawca zamierzał domyślnie w ten sposób rozłożyć koszt ryzyka. Wręcz przeciwnie, art. 4 pierwszej dyrektywy zawiera wyraźnie wyłączenia pozwalające w szczególnych przypadkach określonych przez państwa członkowskie na przesunięcie kosztu ryzyka na instytucje odszkodowawcze ( 41 ).

87. Należy dodać, że – przynajmniej w pewnym zakresie – węższa interpretacja „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia, za jaką opowiadają się w szczególności Irlandia i rząd Zjednoczonego Królestwa, wydaje się oparta na założeniu, że w określonych sytuacjach faktycznych prawdopodobieństwo wypadku jest w znacznym stopniu obniżone. Z tej przyczyny zakładają one, że w takich sytuacjach nie zachodzi potrzeba obowiązkowego ubezpieczenia. Irlandia odnosi się na przykład do pojazdów tymczasowo przetrzymywanych w magazynach na prywatnym gruncie lub na wystawach u sprzedawców.

88. Zgadzam się, że w takich przypadkach pojazd nie stwarza takiego samego ryzyka, jak gdyby jeździł codziennie po autostradzie. Jednakże możliwość, że będzie on jeździł na przykład w sytuacji, gdy będzie przemieszczany na podjeździe sprzedawcy, oznacza, że ryzyko, choć zredukowane, nadal istnieje. Nie widzę, w jaki sposób dzięki orzecznictwu można byłoby ustalić jakiś próg ryzyka dla potrzeb dyrektyw dotyczących ubezpieczenia pojazdów mechanicznych poprzez odwołanie się do pojęcia „ruchu” ( 42 ) i stwierdzić na jego podstawie, że nie istnieje obowiązek ubezpieczenia. Moim zdaniem rozróżnienia takie mogą być lepiej i bardziej prawidłowo ustalane przez przemysł samochodowy lub – w niezbędnym zakresie – przez przepisy regulujące rynek ubezpieczeń samochodowych. Na przykład rozumiem, że w niektórych państwach członkowskich obowiązek ubezpieczenia jest wyjątkowo szeroki, lecz w przypadkach, gdy samochód nie jest w praktyce używany, składki na ubezpieczenie są z tego powodu bardzo niskie. Towarzystwa ubezpieczeniowe mogą także naliczać różne składki w oparciu o przebieg czy też używać innych sposobów w celu umożliwienia rozsądnego zróżnicowania składek odpowiadającego zakresowi i zasięgowi „ruchu” w stosunku do rodzaju potencjalnego ryzyka.

89. Podsumowując, na poziomie systemowym okoliczność, że pojazd może być generalnie unieruchomiony przez (przedłużony) czas i w wyniku tego unieruchomienia ryzyko może być minimalne, może stanowić powód dla różnicowania składek, lecz nie dla całkowitego wykluczenia obowiązku ubezpieczenia. W szczególności jest tak dlatego, że – jak wskazałem powyżej – okoliczność, iż nie istniał obowiązek ubezpieczenia, co do zasady oznacza, że nie istnieje także zabezpieczenie odszkodowawcze ( 43 ).

90. Po drugie, Irlandia twierdzi również, że zbyt szeroka wykładnia terminu „ruchu pojazdów” i obowiązku ubezpieczenia pozbawiłaby pojęcie „ruchu” jakiegokolwiek znaczenia i spowodowałaby, że obowiązek ubezpieczenia stałby się jedynie daniną od własności pojazdu.

91. Uważam, że twierdzenie to jest pozbawione podstaw.

92. Jak wykazano w wyroku Rodrigues de Andrade ( 44 ), pojęcie „ruchu pojazdów” jest ograniczone. Ponadto, chociaż obowiązek ubezpieczenia nie może być uzależniony od tymczasowych lub subiektywnych okoliczności, nie oznacza to, że jest on zależny jedynie od własności. Obowiązek ten ograniczony jest również w czasie – ma początek i koniec. Obecnie przejdę do określenia tych ograniczeń.

5. Punkty początkowy i końcowy obowiązku ubezpieczenia

i) Pojazdy zarejestrowane i niezarejestrowane

93. W odniesieniu do „punktów początkowego i końcowego” moim zdaniem kluczowym obiektywnym czynnikiem, jaki należy brać pod uwagę przy ustalaniu, czy istnieje ogólny kontekst „ruchu pojazdu” prowadzący do powstania obowiązku ubezpieczenia w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, jest rejestracja tego pojazdu w państwie członkowskim.

94. Możliwe są tutaj dwa scenariusze.

95. Po pierwsze, pojazd jest i pozostaje zarejestrowany w państwie członkowskim. Dopóki pozostaje zarejestrowany i nie zostały podjęte żadne urzędowe środki w celu zawieszenia lub zakończenia rejestracji, dopóty należy uznawać, że istnieje ogólny kontekst „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, prowadzący do obowiązku ubezpieczenia. Rejestracja pojazdu jest zgodna z normalnym użytkowaniem pojazdu do podróżowania i w większości przypadków niezbędna dla tego użytkowania.

96. Nie oznacza to automatycznie, że po zarejestrowaniu, cokolwiek dzieje się w praktyce z pojazdem, stanowi „ruch pojazdu” dla celów ustalenia odpowiedzialności w odniesieniu do konkretnego zdarzenia czy zakresu umowy ubezpieczenia. Chociaż orzecznictwo potwierdza, że pojęcie ruchu pojazdów jest bardzo szerokie, ma ono jednak granice ( 45 ).

97. Po drugie, istnieją sytuacje, gdy pojazd nie jest zarejestrowany w państwie członkowskim ze względu na to, że nie dokonano jeszcze rejestracji, rejestracja nie jest już aktualna lub została zawieszona.

98. Okoliczność, że pojazd objęty jest drugim z tych scenariuszy, nie oznacza, że automatycznie nie podlega on obowiązkowi ubezpieczenia na podstawie art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. Brak rejestracji w istocie nie jest niezgodny z normalnym użytkowaniem pojazdu do podróżowania. Czy też, innymi słowy, może on być zdatny i w istocie używany do podróży lądem bez rejestracji. Może to być zgodne z przepisami prawa krajowego albo z nimi niezgodne, gdy przepisy wymagają rejestracji, lecz pojazd nie został zarejestrowany. W każdej z tych sytuacji pojazdy takie mogą potencjalnie uczestniczyć w wypadku.

99. W pierwszej dyrektywie nie ma niczego, co wskazywałoby, że prawodawca zamierzał obciążyć ryzykiem związanym z takimi sytuacjami instytucję ubezpieczeniową czy też, tym mniej, ofiary takich wypadków. Mówiąc bardziej ogólnie, nic w pierwszej dyrektywie nie wskazuje, aby pojęcie „ruchu pojazdów” obejmowało jedynie pojazdy zarejestrowane. Całościowy system pierwszej dyrektywy, a w szczególności jej art. 1 ust. 4 tiret pierwsze i drugie oraz art. 3 ust. 1, wskazuje raczej na istnienie obowiązku zapewnienia, że odpowiedzialność cywilna odnosząca się do ruchu pojazdów przebywających na terytorium państwa członkowskiego jest także objęta ubezpieczeniem w przypadkach, gdy pojazdy te nie są zarejestrowane.

100. Jednakże w pewnych przypadkach może dojść do (czasowego) wyrejestrowania pojazdów lub zawieszenia rejestracji, czego skutkiem jest to, że pojazd nie może być używany do podróżowania lądem, nawet na krótkich trasach (na przykład używanie takiego pojazdu może być w prawie krajowym uznane za przestępstwo). Rozumiem, że podobny system istnieje w pewnych państwach członkowskich, na przykład w miesiącach zimowych w przypadku pojazdów, których można używać tylko przy dobrej pogodzie. Moim zdaniem w takich okolicznościach „ruch pojazdów” jest w sposób jasny i oczywisty wyłączony w zakresie, w jakim kończy to obowiązek ubezpieczenia „ex ante” ( 46 ).

101. Pozostawia to otwartą kwestię, czy i w jakich okolicznościach pojazd, który nie jest zarejestrowany (lub w stosunku do którego rejestracja została zawieszona), może potencjalnie nie być objęty obowiązkiem ubezpieczenia.

ii) Niezarejestrowane pojazdy nieobjęte obowiązkiem ubezpieczenia

102. Rozumiem, że w postępowaniu przed sądem krajowym pojazd, który brał udział w wypadku, był zarejestrowany. Podczas rozprawy rząd portugalski potwierdził, że pojazd miał tablice rejestracyjne oraz że płacono od niego podatek drogowy. Nie będę zatem szczegółowo rozważał tego punktu.

103. Kwestia, kiedy zaczyna się i kończy obowiązek ubezpieczenia, była jednak szczegółowo omawiana podczas rozprawy. Wyszczególnione zostały trzy typy możliwych sytuacji: (a) nowe pojazdy, które jeszcze nie zostały zarejestrowane, lecz z pewnością nadają się do jazdy (na przykład pojazdy transportowane z fabryk lub przechowywane na podjazdach u sprzedawców); (b) inne pojazdy, które nie są już zarejestrowane lub których rejestracja została zawieszona, i które nadają się do jazdy, lecz nie są w tym celu używane (na przykład pojazdy w muzeum) ( 47 ); (c) pojazdy, które nie są zarejestrowane i są niezdatne do jazdy, na przykład z powodu demontażu części (kół, akumulatora itd.).

104. W odniesieniu do kategorii (a) i (b) moim zdaniem istnieje kilka powodów, dla których Trybunał nie powinien – w celu rozstrzygnięcia takich spraw – rozpoczynać wypracowywania złożonych (i potencjalnie dość skomplikowanych) ograniczeń pojęcia „ruchu pojazdów” w pierwszej dyrektywie, na przykład opartych na fakcie, że pojazdy nie uczestniczą w ruchu często lub jest mało prawdopodobne, by uczestniczyły w ruchu.

105. Po pierwsze, ograniczenia takie po prostu nie mają jasnej podstawy w tekście dyrektywy. W zasadzie musiałyby zostać stworzone przez Trybunał. Trudno byłoby je pogodzić z dotychczasowym orzecznictwem przyjmującym szerokie rozumienie „ruchu pojazdów” ( 48 ).

106. Po drugie, w zakresie, w jakim pojazdy takie jeżdżą (na przykład po podjeździe sprzedawcy), potencjalnie mogą one spowodować wypadek. Gdyby nie było obowiązku ich ubezpieczenia, osoba poszkodowana ponosiłaby ryzyko braku zabezpieczenia w postaci odszkodowania ( 49 ). Ponadto podejście takie znowu, w przypadku scenariusza opisanego w pkt b), spowodowałoby, że obowiązek ubezpieczenia uzależniony byłby od konkretnych okoliczności faktycznych i zamiarów poszczególnych osób, ze szkodą dla pewności prawnej ( 50 ).

107. Po trzecie, i być może najważniejsze, w pierwszej dyrektywie istnieje jasna podstawa prawna – art. 4 – dla odstąpienia od obowiązku ubezpieczenia w stosunku do niektórych osób lub niektórych pojazdów (albo niektórych pojazdów posiadających specjalną tablicę) ( 51 ). Jeżeli państwo członkowskie korzysta z tych odstępstw, ten sam przepis stanowi, że musi ono zagwarantować zabezpieczenie potencjalnym poszkodowanym poprzez zapewnienie, że odszkodowanie wynikające z odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu takich wyraźnie wyłączonych rodzajów pojazdów zostanie wypłacone.

108. W tych warunkach wydaje się, że nie ma powodu, aby tworzyć skomplikowaną (czy wręcz zawiłą) wykładnię sądową pojęcia „ruch pojazdów”, i czyniąc to, potencjalnie narażać osoby poszkodowane w wypadkach na ryzyko, że nie uzyskają one (pełnego) odszkodowania, po to, aby odnieść się do szczególnych okoliczności, które można byłoby w pełni moim zdaniem uwzględnić przy wykorzystaniu odstępstw zawartych w art. 4. Ujmując rzecz metaforycznie, jeśli jednym z wyznaczonych celów jest zapewnienie sieci zabezpieczeń, moim zdaniem sens ma uregulowanie przewidujące, że zarzucona zostanie mocna, gęsta sieć, i w razie potrzeby wypuści się (wyłączy) niepotrzebne ryby, niż gdyby zarzucić sieć pełną dziur, a później zastanawiać się, dlaczego część ryb uciekła.

109. W odniesieniu do pkt (c) w praktyce istnieje nieskończona liczba sposobów na pozbawienie pojazdu zdolności do jazdy, od usunięcia kluczyków po demontaż akumulatora czy kół itp. W pewnym punkcie można by nawet powiedzieć, że „pojazd” już nie istnieje, nie można zatem mówić o „ruchu pojazdu”. I tak, na przykład demontaż silnika oznacza, że pojazd z technicznego punktu widzenia nie jest już „napędzany siłą mechaniczną” w rozumieniu art. 1 ust. 1 pierwszej dyrektywy.

110. Moim zdaniem jednakże kwestia, czy istnieje dostateczna niezdolność do jazdy, aby stwierdzić, że nie mamy już do czynienia z „pojazdem” w rozumieniu pierwszej dyrektywy, czy też że jest on już niezdolny do „ruchu”, jest przede wszystkim kwestią dowodową. Choć niewątpliwie możliwe są abstrakcyjne rozważania tego problemu, nie sądzę, aby zastanawianie się nad tym problemem w niniejszej sprawie było konieczne. Nie ma bowiem wątpliwości, że samochód w tym przypadku nadawał się do jazdy i w istocie został do jazdy użyty.

6. Zastosowanie do niniejszej sprawy

111. Na podstawie stanu faktycznego sprawy przedstawionego przez sąd krajowy moim zdaniem jest jasne, że parkowanie na posesji całkowicie zdatnego do jazdy samochodu, który, zgodnie z wyjaśnieniami rządu portugalskiego podczas rozprawy, w czasie istotnym dla sprawy w postępowaniu głównym był opodatkowany podatkiem drogowym, posiadał tablice rejestracyjne, i w stosunku do którego nie podjęto urzędowych działań zmierzających do wycofania go z ruchu, nie może oznaczać, że był on zwolniony z obowiązku ubezpieczenia. Jest tak niezależnie od subiektywnego zamiaru właścicielki, w zakresie, w jakim zamiar ten nie został oficjalnie zakomunikowany władzom publicznym.

112. Jak wskazałem w pkt 94–100 powyżej, niepodjęcie formalności administracyjnych mających na celu wycofanie samochodu z ruchu jest już moim zdaniem decydujące dla potwierdzenia, że istniał ogólny kontekst „ruchu pojazdu”. Konkretne umiejscowienie pojazdu, jego stan fizyczny, okoliczność, że właścicielka nie prowadzi pojazdów (z powodów zdrowotnych), i subiektywny zamiar właścicielki w odniesieniu do pojazdu pozostają bez wpływu na ten wniosek.

113. Tak brzmi ogólna odpowiedź na pytanie pierwsze przedłożone przez sąd odsyłający. Jednakże nie oznacza to, że ta ogólna odpowiedź będzie miała również zastosowanie w indywidualnej sprawie A. Juliany. W tym względzie należy w szczególności podkreślić dwa zagadnienia.

114. Po pierwsze, pierwsza dyrektywa nakłada na Republikę Portugalską obowiązek zapewnienia, że pojazdy będą ubezpieczone. Kwestie, czy obowiązek został przez państwo członkowskie spełniony, a jeśli tak, to na kim ten obowiązek spoczywa, są kwestiami prawa krajowego, pozostającymi do ustalenia przez sąd odsyłający.

115. Po drugie, nawet jeśli w którymś momencie prawo krajowe miałoby nałożyć na właścicielkę obowiązek ubezpieczenia samochodu, pragnę zwrócić uwagę na dwa elementy, które mogą mieć znaczenie dla sądu odsyłającego. Z jednej strony zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału również w przypadkach, gdy dyrektywy mogą wywoływać skutek bezpośredni, państwa członkowskie (i podmioty działające w ich imieniu ( 52 )) nie mogą powoływać się bezpośrednio na te przepisy wobec osób fizycznych (brak „odwrotnych wertykalnych” skutków bezpośrednich) ( 53 ). Z drugiej strony państwo członkowskie nie może powołać się na przepisy dyrektywy, która nie została prawidłowo transponowana dla celów zgodnej interpretacji prawa krajowego, skutkującej nałożeniem obowiązków na osobę fizyczną ( 54 ).

116. Te zasady prawa Unii mają szczególne znaczenie w sytuacjach, gdy prawa krajowe, które miały transponować właściwą dyrektywę o ubezpieczeniu pojazdów, można uznać za niejasne lub wewnętrznie sprzeczne. Dotyczy to także sprzecznego orzecznictwa sądów krajowych dotyczącego istotnych kwestii prawnych. W tym zakresie zadaniem sądu krajowego jest ocena i wyciągnięcie stosownych konsekwencji w świetle okoliczności faktycznych konkretnego przypadku.

7. Wniosek dotyczący pytania pierwszego

117. W świetle powyższego proponuję, aby Trybunał udzielił na pytanie pierwsze sądu odsyłającego następującej odpowiedzi: Artykuł 3 pierwszej dyrektywy (obowiązującej w dacie wypadku) należy interpretować w ten sposób, że obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów mechanicznych obejmuje nawet takie sytuacje, w których wskutek decyzji jego właściciela unieruchomiony pojazd znajduje się na terenie prywatnym poza drogą publiczną, lecz nie podjęto formalności administracyjnych mających na celu urzędowe wyrejestrowanie samochodu. Do państw członkowskich należy określenie w prawie krajowym, na kim spoczywa obowiązek ubezpieczenia pojazdu w takich okolicznościach.

C. W przedmiocie pytania drugiego

118. W pytaniu drugim sąd krajowy zwraca się o wyjaśnienie, czy art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy należy interpretować w ten sposób, że przyznaje on funduszowi prawo subrogacji wobec właściciela pojazdu nawet wtedy, gdy nie ponosi on odpowiedzialności za wypadek. Sąd odsyłający pyta również, czy prawo subrogacji wobec właściciela pojazdu zależy od spełnienia przesłanek odpowiedzialności cywilnej (a w szczególności czy okoliczność, że w chwili nastąpienia wypadku właściciel nie miał rzeczywistego władztwa nad pojazdem, jest istotna).

119. Artykuł 1 ust. 4 drugiej dyrektywy przyznaje państwom członkowskim uprawnienie do ustanowienia subrogacji wobec osoby „odpowiedzialnej za spowodowanie wypadku”. Jednakże przepis ten stanowi dalej, że państwa członkowskie, które skorzystają z tej możliwości, nie mogą zezwolić organowi odszkodowawczemu na uzależnienie wypłaty odszkodowania od wykazania przez poszkodowanego w jakikolwiek sposób, że osoba „odpowiedzialna za spowodowanie wypadku” jest niezdolna do zapłaty odszkodowania lub odmawia jego wypłacenia.

120. Możliwość ustanowienia prawa subrogacji (i jego warunków) musi zatem być przewidziana w prawie krajowym. Obejmuje to także definicję osoby „odpowiedzialnej za spowodowanie wypadku” czy też „ponoszącej odpowiedzialność” w krajowym prawie cywilnym ( 55 ). Żadna ze stron, które przedstawiły swoje stanowiska w sprawie, nie kwestionowała tej wykładni.

121. Z powyższego wynika, że w zakresie, w jakim sąd odsyłający pyta, czy art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy należy interpretować w ten sposób, że przyznaje on prawo subrogacji, odpowiedź jest przecząca. Artykuł 1 ust. 4 oferuje jedynie taką możliwość.

122. W odniesieniu do warunków skorzystania z prawa subrogacji moim zdaniem w odesłaniu prejudycjalnym występuje pewna niejasność co do tego, o jaką podstawę „odpowiedzialności” chodzi: odpowiedzialność za spowodowanie samego wypadku czy odpowiedzialność opartą na nieubezpieczeniu pojazdu (gdy istniał taki obowiązek).

123. W zakresie, w jakim pytanie odnosi się do odpowiedzialności za spowodowanie wypadku, warunki takiej odpowiedzialności powinny zostać określone przez prawo krajowe. Nie widzę w prawie Unii przeszkód dla określenia warunku, aby osoba uznana za odpowiedzialną w chwili nastąpienia wypadku musiała mieć rzeczywiste władztwo nad pojazdem.

124. Jednakże sąd krajowy pyta, czy prawo subrogacji wobec właściciela pojazdu jest „niezależne od odpowiedzialności tego ostatniego za wypadek”, co – jak rozumiem – znaczy: niezależnie od tego, czy właściciel spełnia warunki odpowiedzialności za wypadek. Artykuł 1 ust. 4 nie przewiduje takiej możliwości. Przepis ten przewiduje jedynie prawo subrogacji wobec osoby, która jest odpowiedzialna za wypadek.

125. W zakresie, w jakim sąd krajowy pyta, czy art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy należy interpretować w ten sposób, że fundusz ma prawo subrogacji wobec osoby odpowiedzialnej za nieubezpieczenie pojazdu, odpowiedź jest przecząca. Tutaj także art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy po prostu nie odnosi się do takiej możliwości, a zatem z przepisu tego nie można wyprowadzić takiej zasady. Jednakże nie oznacza to, że państwa członkowskie nie mają możliwości ustanowienia prawa subrogacji pod innymi warunkami, w tym również wobec osoby, która nie dopełniła obowiązku ubezpieczenia nałożonego przepisami prawa krajowego transponującymi art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. To także jest kwestią prawa krajowego.

126. W świetle powyższego proponuję, aby Trybunał udzielił na drugie pytanie sądu odsyłającego następującej odpowiedzi: Artykuł 1 ust. 4 drugiej dyrektywy należy interpretować w ten sposób, że państwa członkowskie mogą ustanowić prawo subrogacji instytucji ubezpieczeniowej, takiej jak Fundo de Garantia Automóvel, która w braku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej dokonała wypłaty odszkodowania osobom trzecim poszkodowanym w wypadku drogowym spowodowanym przez pojazd mechaniczny, który został zabrany bez wiedzy lub zgody właściciela z terenu prywatnego, gdzie był unieruchomiony, wobec osoby lub osób odpowiedzialnych za wypadek. Warunki odpowiedzialności takiej osoby lub takich osób powinny zostać określone w przepisach prawa krajowego. Warunki te mogą obejmować wymóg, aby osoba ta (osoby te) w chwili nastąpienia wypadku miała (miały) rzeczywiste władztwo nad pojazdem. Przepis ten nie nakazuje ani nie zabrania państwom członkowskim ustanowienia prawa subrogacji pod innymi warunkami, w tym również wobec osoby, która nie dopełniła obowiązku ubezpieczenia nałożonego przepisami prawa krajowego transponującymi art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy.

V. Wnioski

127. Proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedstawione przez Supremo Tribunal de Justiça (sąd najwyższy, Portugalia): Pytanie 1 Artykuł 3 dyrektywy Rady 72/166/EWG z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (obowiązującej w dacie wypadku) należy interpretować w ten sposób, że obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów mechanicznych obejmuje nawet takie sytuacje, w których wskutek decyzji jego właściciela unieruchomiony pojazd znajduje się na terenie prywatnym poza drogą publiczną, lecz nie podjęto formalności administracyjnych mających na celu urzędowe wyrejestrowanie samochodu. Do państw członkowskich należy określenie w prawie krajowym, na kim spoczywa obowiązek ubezpieczenia pojazdu w takich okolicznościach. Pytanie 2 Artykuł 1 ust. 4 dyrektywy Rady 84/5/EWG z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych należy interpretować w ten sposób, że państwa członkowskie mogą ustanowić prawo subrogacji instytucji ubezpieczeniowej, takiej jak Fundo de Garantia Automóvel, która w braku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej dokonała wypłaty odpowiedniego odszkodowania osobom trzecim poszkodowanym w wypadku drogowym spowodowanym przez pojazd mechaniczny, który został zabrany bez wiedzy lub zgody właściciela z terenu prywatnego, gdzie był unieruchomiony, wobec osoby lub osób odpowiedzialnych za wypadek. Warunki odpowiedzialności takiej osoby lub takich osób powinny zostać określone w przepisach prawa krajowego. Warunki te mogą obejmować wymóg, aby osoby te w chwili nastąpienia wypadku miały rzeczywiste władztwo nad pojazdem. Przepis ten nie nakazuje ani nie zabrania państwom członkowskim ustanowienia prawa subrogacji pod innymi warunkami, w tym również wobec osoby, która nie dopełniła obowiązku ubezpieczenia nałożonego przepisami prawa krajowego transponującymi art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy.

( 1 ) Język oryginału: angielski.

( 2 ) Dyrektywa Rady z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 1972, L 103, s. 1).

( 3 ) Druga dyrektywa Rady z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 1984, L 8, s. 17).

( 4 ) Wyrok z dnia 11 lipca 2013 r.Csonka i in., C‑409/11, EU:C:2013:512, pkt 28, 31.

( 5 ) W szczególności w przypadku poważnych obrażeń lub śmierci prawdopodobieństwo, że osoba odpowiedzialna za wypadek byłaby w stanie w pełni pokryć szkody, jest znacznie obniżone. Chociaż mogą zdarzyć się sytuacje, gdy ubezpieczyciel jest niewypłacalny, tak jak w przypadku wyroku z dnia 11 lipca 2013 r., Csonka i in. (C‑409/11, EU:C:2013:512), występują one co do zasady rzadko.

( 6 ) Podobna logika przyświeca art. 4 pierwszej dyrektywy i art. 1 ust. 4 drugiej dyrektywy. Ta druga nakazuje ustanowienie instytucji odszkodowawczej dla przypadków, gdy pojazd, który spowodował wypadek, był nieubezpieczony. Ta pierwsza pozwala na odstąpienie od obowiązku ubezpieczenia, lecz w takich przypadkach wymaga, aby państwa członkowskie wyznaczyły urząd lub organ odpowiedzialne za odszkodowania dla osób poszkodowanych przez pojazdy korzystające z takiego odstąpienia.

( 7 ) Wyrok z dnia 11 lipca 2013 r.Csonka i in., C‑409/11, EU:C:2013:512, pkt 30–32. Oczywiście instytucja odszkodowawcza w pewnym sensie „gwarantuje” wypłatę odszkodowania w szczególnych, jasno określonych okolicznościach. Na szczeblu krajowym instytucje odszkodowawcze mogą w istocie nosić nazwy „funduszy gwarancyjnych”, tak jak w przypadku Portugalii – Fundo de Garantia Automóvel. Gdy Trybunał stwierdza, że instytucja odszkodowawcza „nie stanowi systemu gwarancji ubezpieczenia”, rozumiem, że oznacza to w istocie, że nie ma ona co do zasady na celu interweniowania i w rzeczywistości zastępowania obowiązku ubezpieczenia.

( 8 ) Ponadto instytucja odszkodowawcza musi interweniować w innych konkretnie określonych okolicznościach. Na przykład art. 1 ust. 4 stanowi, że musi ona interweniować również wtedy, gdy pojazd jest niezidentyfikowany.

( 9 ) Zależnie od konkretnego systemu finansowania instytucji odszkodowawczej może to oznaczać większą lub mniejszą grupę (na przykład jeśli instytucja jest finansowana poprzez opodatkowanie ogólne w odróżnieniu od składek ubezpieczeniowych poszczególnych osób).

( 10 ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 11 lipca 2013 r., Csonka i in., C‑409/11, EU:C:2013:512. W tej sprawie ubezpieczyciel był niewypłacalny. Jednakże krajowa instytucja gwarancyjna nie miała obowiązku interweniować, gdyż obowiązek ubezpieczenia w rzeczywistości został spełniony.

( 11 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146.

( 12 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908.

( 13 ) Wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007.

( 14 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146.

( 15 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 49.

( 16 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 52; zob. także pkt 50, 53–55.

( 17 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 56. Wyróżnienie moje.

( 18 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908.

( 19 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r.Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146.

( 20 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 40. Wyróżnienie moje.

( 21 ) Wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007.

( 22 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146.

( 23 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908.

( 24 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 40. Zobacz także wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 59; z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 32.

( 25 ) Wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 19; z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 12; z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 11.

( 26 ) Na przykład w wersji czeskiej: „určený k”, w wersji niderlandzkiej: „bestemt”, w wersji francuskiej: „destiné à”, w wersji niemieckiej: „bestimmt”, w wersji włoskiej: „destinato a”, w wersji hiszpańskiej: „destinado a”, w wersji portugalskiej: „destinado a”.

( 27 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 38.

( 28 ) Wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 41, 42; z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 31; z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 24.

( 29 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 43–45.

( 30 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 49.

( 31 ) Wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 52.

( 32 ) Wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 59; z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 34; z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 28.

( 33 ) Wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 28.

( 34 ) Irlandia cytuje w tym względzie art. 12 ust. 3 i art. 23 ust. 5 dyrektywy, która skodyfikowała dyrektywy dotyczące ubezpieczania pojazdów mechanicznych, czyli dyrektywy 2009/103/WE, która wspomina, odpowiednio, o ryzykach dla „niezmotoryzowanych użytkowników dróg” i „wypadkach drogowych” [dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 2009, L 263, s. 11)]. W odniesieniu do art. 12 ust. 3 zwracam uwagę, że art. 12 jest zatytułowany „Szczególne kategorie poszkodowanych”. Artykuł 12 ust. 1 odnosi się do odszkodowań dotyczących szkód poniesionych przez pasażerów, bez jakiegokolwiek odwołania do „dróg”. Gdyby art. 12 ust. 3 miał zawierać tak istotne ograniczenie, logiczne jest, że powinno ono także znaleźć się w art. 12 ust. 1. Artykuł 23 ust. 5 dotyczy logistyki uzyskania odszkodowania (centra informacyjne), a zatem nie powinien być interpretowany w taki sposób, że wprowadza istotne ograniczenia do samego zakresu obowiązku ubezpieczenia. Ponadto ani pierwsza, ani druga dyrektywa nie zawierają przepisów równoważnych wobec art. 12 ust. 3 i art. 23 ust. 5.

( 35 ) Zobacz pkt 67 powyżej. W zakresie, w jakim Irlandia i rząd Zjednoczonego Królestwa powołują się na cel dyrektyw pierwszej i drugiej, jakim jest swoboda przepływu, zwracam uwagę, że Trybunał jasno odnosi się – choćby w wyroku Vnuk – do „podwójnego celu” dyrektyw i w istocie przykłada większą wagę do zwiększonej ochrony poszkodowanych (wyrok z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 49 i nast.).

( 36 ) Wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 59; z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 34; z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 28.

( 37 ) Wykluczając tym samym sławny efekt Holtzmana, który zakładał zagięcie przestrzeni i czasu, a tym samym możliwość „podróżowania bez ruchu”, opisany w Diunie Franka Herberta (wydanie pierwsze, Chilton Books, Philadelphia, 1965). Jednakże bezpieczniej jest przyjąć, że gdyby efekt Holtzmana rzeczywiście został zastosowany w praktyce, będzie on wykorzystywany dla innych typów „pojazdów” niż te „przeznaczone do podróżowania lądem oraz napędzane siłą mechaniczną, niejeżdżące po szynach, oraz przyczep zespolonych lub nie” w rozumieniu art. 1 ust. 1 pierwszej dyrektywy.

( 38 ) Można byłoby twierdzić, że pojazd podróżuje za każdym razem, kiedy się porusza. Jednak celem takiej podróży może nie zawsze być transport towarów i osób. Zobacz podobna dyskusja na przykład w wyroku z dnia 28 lipca 2016 r., Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, pkt 28–36), dotyczącym kwestii, czy prowadzenie szkoleń pilotów stanowi przewóz osób, lub w wyroku z dnia 5 lipca 2017 r., Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, pkt 81–88), w kontekście lotów przewozowych, polegających na przewiezieniu samolotu pomiędzy dwoma lotniskami, bez transportowania pasażerów, ładunku czy poczty. W obu tych sprawach istniała podróż, lecz można twierdzić, że nie istniał transport (jeżeli oczywiście nie twierdzi się, że sam fakt przemieszczania pojazdu z punktu A do punktu B stanowi z definicji transport tego właśnie pojazdu).

( 39 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908.

( 40 ) Punkty 70–73 niniejszej opinii.

( 41 ) Zobacz także pkt 35 niniejszej opinii.

( 42 ) Na przykład pojazd będzie używany bardzo rzadko lub tylko na bardzo krótkich dystansach.

( 43 ) Punkty 34–36 niniejszej opinii.

( 44 ) Wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908.

( 45 ) Jak wynika z wyroku Rodrigues de Andrade i jak zostało to szczegółowo omówione w pkt 74–82 niniejszej opinii.

( 46 ) Podkreślenia wymaga, że nie oznacza to, iż pojazdu takiego nie można używać w żaden sposób. Może on oczywiście zostać ukradziony lub być prowadzony nielegalnie. W takich okolicznościach jednak pojazd byłby używany z naruszeniem obowiązku ubezpieczenia (w wyjątkowych przypadkach) określonego ex post, z zachowaniem tym samym zabezpieczenia dla osób poszkodowanych w wypadkach.

( 47 ) Oprócz sytuacji opisanych w pkt 100.

( 48 ) Punkt 47 niniejszej opinii.

( 49 ) Punkt 35 niniejszej opinii.

( 50 ) Punkt 62 niniejszej opinii.

( 51 ) Odstępstwa te różnią się znacznie pomiędzy różnymi państwami członkowskimi. W czasie przedkładania niniejszej opinii dostępna była lista na stronie internetowej Komisji: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en.

( 52 ) Wyroki: z dnia 12 lipca 1990 r., Foster i in., C‑188/89, EU:C:1990:313, pkt 18; z dnia 10 października 2017 r., Farrell, C‑413/15, EU:C:2017:745, pkt 33–35.

( 53 ) Wyrok z dnia 8 października 1987 r., Kolpinghuis Nijmegen, 80/86, EU:C:1987:431.

( 54 ) Wyroki: z dnia 26 września 1996 r., Arcaro, C‑168/95, EU:C:1996:363, pkt 42; z dnia 5 lipca 2007 r., Kofoed, C‑321/05, EU:C:2007:408, pkt 45.

( 55 ) Wyrok z dnia 23 października 2012 r., Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, pkt 29.