Sprawa C‑434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

przeciwko

Uber Systems Spain SL

(wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Juzgado Mercantil no 3 de Barcelona)

Odesłanie prejudycjalne – Artykuł 56 TFUE – Artykuł 58 ust. 1 TFUE – Usługi w dziedzinie transportu – Dyrektywa 2006/123/WE – Usługi na rynku wewnętrznym – Dyrektywa 2000/31/WE – Dyrektywa 98/34/WE – Usługi społeczeństwa informacyjnego – Usługa pośrednictwa umożliwiająca odpłatnie, za pomocą aplikacji na inteligentny telefon, nawiązywanie kontaktów między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę miejską – Wymóg uzyskania pozwolenia

Streszczenie – wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 20 grudnia 2017 r.

W tym względzie należy przypomnieć, że sąd odsyłający wyraźnie wskazał – jak wynika z pkt 17 niniejszego wyroku – że jego pytania nie dotyczą ustalenia ani oceny okoliczności faktycznych rozpatrywanych w postępowaniu głównym, lecz jedynie kwalifikacji prawnej spornej usługi. Tymczasem kwalifikacja w świetle prawa Unii ustalonych przez ten sąd okoliczności faktycznych wymaga dokonania wykładni prawa, do czego właściwy jest Trybunał w ramach procedury przewidzianej w art. 267 TFUE (zob. podobnie wyrok z dnia 3 grudnia 2015 r., Banif Plus Bank, C‑312/14, EU:C:2015:794, pkt 51, 52). Trybunał jest zatem właściwy do wydania orzeczenia w przedmiocie przedstawionych pytań. (zob. pkt 20, 21)

I tak, usługa pośrednictwa, która umożliwia przekazywanie, za pomocą aplikacji na inteligentny telefon, informacji dotyczących rezerwacji usługi przewozowej między pasażerem a niebędącym zawodowym kierowcą właścicielem pojazdu, który ma zrealizować ten przewóz, spełnia co do zasady kryteria pozwalające na uznanie jej za usługę społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu art. 1 pkt 2 dyrektywy 98/34, do którego odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31. Ta usługa pośrednictwa stanowi, w myśl definicji zawartej we wskazanym przepisie dyrektywy 98/34, „usługę normalnie świadczoną za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług”. Należy jednak zaznaczyć, że usługa taka jak ta, o której mowa w postępowaniu głównym, nie ogranicza się do usługi pośrednictwa polegającej na umożliwianiu nawiązywania kontaktów, poprzez aplikację na inteligentny telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę miejską. W sytuacji takiej jak analizowana przez sąd odsyłający, w której przewozem pasażerów zajmują się właściciele pojazdów niebędący zawodowymi kierowcami, podmiot świadczący tę usługę pośrednictwa tworzy jednocześnie ofertę miejskich usług przewozowych, którą udostępnia w szczególności za pomocą narzędzi informatycznych takich jak aplikacja, o której mowa w postępowaniu głównym, i której ogólne funkcjonowanie organizuje on w taki sposób, aby osoby chcące przebyć trasę miejską mogły z tej oferty skorzystać. Z informacji, którymi dysponuje Trybunał, wynika w tym względzie, że usługa pośrednictwa świadczona przez przedsiębiorstwo Uber polega na selekcjonowaniu właścicieli pojazdów niebędących zawodowymi kierowcami, którym przedsiębiorstwo to dostarcza aplikację, bez której, po pierwsze, kierowcy ci nie świadczyliby usług przewozowych, a po drugie, osoby chcące przebyć trasę miejską nie miałyby dostępu do usług owych kierowców. Co więcej, Uber wywiera decydujący wpływ na warunki, na jakich kierowcy ci świadczą usługi. Co się tyczy tej ostatniej kwestii, okazuje się w szczególności, że Uber określa – za pomocą aplikacji o tej samej nazwie – przynajmniej maksymalną cenę danego przewozu, że przedsiębiorstwo to pobiera tę cenę od klienta, a następnie przekazuje jej część właścicielowi pojazdu niebędącemu zawodowym kierowcą i że sprawuje ono pewną kontrolę w odniesieniu do jakości pojazdów i ich kierowców, a także do zachowania tych ostatnich, przy czym kontrola taka może w stosownym wypadku skutkować wykluczeniem danego kierowcy ze świadczenia usług przewozowych. Tę usługę pośrednictwa należy zatem uznać za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją nie jako „usługę społeczeństwa informacyjnego” w rozumieniu art. 1 pkt 2 dyrektywy 98/34, do którego odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31, ale jako „usługę w dziedzinie transportu” w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Wobec tego dyrektywa 2000/31 nie ma zastosowania do usługi pośrednictwa takiej jak ta rozpatrywana w postępowaniu głównym. (zob. pkt 35, 37–40, 42)

Należy jednak zaznaczyć, że usługa taka jak ta, o której mowa w postępowaniu głównym, nie ogranicza się do usługi pośrednictwa polegającej na umożliwianiu nawiązywania kontaktów, poprzez aplikację na inteligentny telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę miejską. W sytuacji takiej jak analizowana przez sąd odsyłający, w której przewozem pasażerów zajmują się właściciele pojazdów niebędący zawodowymi kierowcami, podmiot świadczący tę usługę pośrednictwa tworzy jednocześnie ofertę miejskich usług przewozowych, którą udostępnia w szczególności za pomocą narzędzi informatycznych takich jak aplikacja, o której mowa w postępowaniu głównym, i której ogólne funkcjonowanie organizuje on w taki sposób, aby osoby chcące przebyć trasę miejską mogły z tej oferty skorzystać. Z informacji, którymi dysponuje Trybunał, wynika w tym względzie, że usługa pośrednictwa świadczona przez przedsiębiorstwo Uber polega na selekcjonowaniu właścicieli pojazdów niebędących zawodowymi kierowcami, którym przedsiębiorstwo to dostarcza aplikację, bez której, po pierwsze, kierowcy ci nie świadczyliby usług przewozowych, a po drugie, osoby chcące przebyć trasę miejską nie miałyby dostępu do usług owych kierowców. Co więcej, Uber wywiera decydujący wpływ na warunki, na jakich kierowcy ci świadczą usługi. Co się tyczy tej ostatniej kwestii, okazuje się w szczególności, że Uber określa – za pomocą aplikacji o tej samej nazwie – przynajmniej maksymalną cenę danego przewozu, że przedsiębiorstwo to pobiera tę cenę od klienta, a następnie przekazuje jej część właścicielowi pojazdu niebędącemu zawodowym kierowcą i że sprawuje ono pewną kontrolę w odniesieniu do jakości pojazdów i ich kierowców, a także do zachowania tych ostatnich, przy czym kontrola taka może w stosownym wypadku skutkować wykluczeniem danego kierowcy ze świadczenia usług przewozowych. Tę usługę pośrednictwa należy zatem uznać za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją nie jako „usługę społeczeństwa informacyjnego” w rozumieniu art. 1 pkt 2 dyrektywy 98/34, do którego odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31, ale jako „usługę w dziedzinie transportu” w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Ponieważ tego rodzaju usługę należy kwalifikować jako „usługę w dziedzinie transportu”, nie podlega ona również dyrektywie 2006/123, zważywszy, że ten rodzaj usług zalicza się – w myśl art. 2 ust. 2 lit. d) tej dyrektywy – do usług wyraźnie wyłączonych z zakresu zastosowania rzeczonej dyrektywy. (zob. pkt 37–40, 43)