Keywords

Summary



Keywords

1. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Oznaczenie

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 2 pkt. 13,8 ust. 3)

2. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 3)

3. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 4)

4. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 2, 4)

5. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/5 3– Pojazdy wycofane z eksploatacji – Czynności przetwarzania odpadów

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 6 ust. 3)

6. Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Ponowne użycie i odzysk odpadów

(dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 7 ust. 1)

Summary

1. Z brzmienia art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jasno wynika, że informacje o demontażu obejmują wszystkie informacje niezbędne do przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji i że w odniesieniu do metod przekazywania takich informacji art. 8 ust. 3 dyrektywy należy interpretować przy uwzględnieniu treści art. 2 pkt 13 tego aktu.

(por. pkt 25)

2. Artykuł 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji szczegółowo opisuje procedurę wyrejestrowywania pojazdów wycofanych z eksploatacji w celu zapewnienia – jak stanowi motyw 2 tego aktu –spójności działań poszczególnych państw. Rola, jaką w procedurze tej pełni kluczowy dokument o nazwie „świadectwo złomowania”, została dokładnie określona.

Rola omawianego dokumentu nie może ulec zmianie. Tymczasem nawet jeśli system krajowy umożliwia ściślejszy nadzór nad postępowaniem z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, to jeśli świadectwu złomowania przypisano w nim funkcję inną od tej, która określona jest w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, taka zmiana może stanowić zagrożenie dla spójności działań poszczególnych państw, a tym samym dla właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Podobnie jest w wypadku wystawiania dokumentu innego niż świadectwo złomowania przewidziane we wspomnianym art. 5 ust. 3 dyrektywy i pełniącego rolę świadectwa złomowania co może być źródłem nieporozumień i zniweczyć realizację celu tego przepisu.

(por. pkt 36-38)

3. Z samego brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jasno wynika, że przekazanie pojazdu wycofanego z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania winno być nieodpłatne, przy czym związane z tym koszty obciążają producentów.

Oznacza to przede wszystkim, że dla każdego zakładu złomowania, który dobrowolnie przyjął pojazd wycofany z eksploatacji do złomowania, system krajowy winien przewidywać mechanizm zwrotu kosztów przetwarzania, w tym przypadku taki sam jak mechanizm przewidziany dla zakładów przetwarzania, na które w systemie krajowym nałożono obowiązek przyjmowania pojazdów do złomowania.

(por. pkt 48-49)

4. Ani z brzmienia art. 5 ust. 2 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, zgodnie z którym państwa członkowskie winny podjąć niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane uprawnionym zakładom przetwarzania, ani z brzmienia art. 5 ust. 4 owej dyrektywy, zgodnie z którym państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ostatni posiadacz lub właściciel mógł bez żadnych opłat dostarczyć pojazd wycofany z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania nie wynika, jakoby przekazywanie do zakładów przetwarzania należało interpretować w ten sposób, że wszystkie takie zakłady są zobowiązane do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Omawiana dyrektywa nie stoi zatem na przeszkodzie przyznaniu pewnym zakładom przetwarzania uprawnienia do przyjmowania pojazdów na zasadzie fakultatywności, pod warunkiem że liczba zakładów przetwarzania, na których ciąży obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, będzie wystarczająco duża, aby przekazywanie pojazdów do takich zakładów funkcjonowało w praktyce.

Wobec tego ustanawiając po stronie zakładów strzępienia i punktów zbiórki pojazdów obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, a z drugiej strony wprowadzając surowe kary za porzucenie takiego pojazdu, państwo członkowskie tworzy system przyjmowania do złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, którego nie można uznać za niezgodny z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53.

(por. pkt 51-52, 55-57)

5. Mimo braku definicji terminu „rozbiórka” znajdującego się w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji zarówno czynności w zakresie rozbiórki, jak i oczyszczania z substancji szkodliwych dotyczą części składowych pojazdu zawierających substancje niebezpieczne, które należy zdemontować przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, tak aby ograniczyć wszelkie negatywne skutki dla środowiska naturalnego. Omawiany przepis należy zatem interpretować w ten sposób, że przez rozbiórkę należy rozumieć proces, który rozpoczyna przetwarzanie w celu oczyszczenia z substancji szkodliwych i który stanowi jeden z etapów takiego przetwarzania.

W związku z tym, przyjmując zasadę oczyszczania z substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, mimo braku wskazania przy wprowadzaniu terminu rozbiórka, że oczyszczanie z substancji szkodliwych rozpoczyna się od demontażu części łatwych do zdemontowania, państwo członkowskie nie narusza zobowiązań ciążących na nim na mocy art. 6 ust. 3 tej dyrektywy.

(por. pkt 61, 63)

6. Co się tyczy treści zobowiązania do dokonania recyklingu przewidzianego w art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, pojęcia „niestanowiący zagrożenia dla środowiska” [w wersji francuskiej art. 7 ust. 1 dyrektywy posługuje się pojęciem „viable du point de vue écologique”, co oznacza dosłownie „zdolny do funkcjonowania z punktu widzenia ochrony środowiska”] nie można uznać za równoważne pojęciu stosowanemu w krajowym przepisie dokonującym transpozycji gdy przepis ten ogranicza ową „zdolność” do przesłanek o charakterze gospodarczym, ponieważ recykling jest brany pod uwagę jedynie wówczas, gdy jest on wykonalny z technicznego punktu widzenia. Nawet jeżeli pojęcia niestanowienia zagrożenia dla środowiska oraz wykonalności z gospodarczego punktu widzenia, wykazują pewne cechy wspólne, to oczywiste jest, że nie są one równoważne.

(zob. pkt 69, 72-74)