OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

NIILA JÄÄSKINENA

przedstawiona w dniu 13 grudnia 2012 r. ( 1 )

Sprawa C‑545/10

Komisja Europejska

przeciwko

Republice Czeskiej

„Skarga o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego — Dyrektywa 91/440/EWG — Rozwój kolei wspólnotowych — Dyrektywa 2001/14/WE — Alokacja zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej — Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14 — Ustalenie maksymalnej wysokości opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej — Artykuł 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14 — Przyjęcie środków stwarzających zarządcom zachętę do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wysokości opłat za dostęp — Artykuł 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14 — Ustalanie opłat pobieranych za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń — Koszty ponoszone bezpośrednio w związku z wykonywaniem przewozów kolejowych — Koszt krańcowy — Artykuł 11 dyrektywy 2001/14 — Brak planu poprawy wydajności — Artykuł 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14 — Organ kontrolny — Kompetencje — Odwołanie administracyjne do ministra transportu — Artykuł 10 ust. 7 dyrektywy 91/440 — Organ regulujący — Kompetencje”

I – Wprowadzenie

1. W skardze o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego Komisja Europejska zwraca się do Trybunału o stwierdzenie, że Republika Czeska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie art. 4 ust. 1, art. 6 ust. 2, art. 7 ust. 3, art. 11 oraz art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14/WE ( 2 ), zmienionej dyrektywą 2007/58/WE ( 3 ) (zwanej dalej „dyrektywą 2001/14”), oraz art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440/EWG ( 4 ), zmienionej dyrektywą 2001/12/WE ( 5 ) (zwanej dalej „dyrektywą 91/440”). Republika Czeska wnosi o oddalenie skargi Komisji.

2. Niniejsza sprawa należy do serii skarg o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego ( 6 ), wytoczonych przez Komisję w latach 2010–2011 i dotyczących stosowania przez państwa członkowskie dyrektyw 91/440 i 2001/14, których podstawowym celem jest zapewnienie sprawiedliwego i niedyskryminującgo dostępu przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury, czyli do sieci kolejowej. Skargi te są bezprecedensowe, ponieważ Trybunał po raz pierwszy ma możliwość badania zagadnienia liberalizacji kolei w Unii Europejskiej, a w szczególności dokonania wykładni aktów prawnych z tzw. pierwszego pakietu kolejowego.

3. Przedstawiłem już w dniu 6 września 2012 r. opinie w ww. sprawie Komisja przeciwko Portugalii zakończonej wyrokiem, jak również w ww. sprawach: Komisja przeciwko Węgrom, Komisja przeciwko Hiszpanii, Komisja przeciwko Austrii, Komisja przeciwko Niemcom. Oprócz niniejszej opinii przedstawiam w dniu dzisiejszym opinię w ww. sprawach Komisja przeciwko Polsce, Komisja przeciwko Francji, Komisja przeciwko Słowenii oraz Komisja przeciwko Luksemburgowi. W zakresie, w jakim niniejsza sprawa dotyczy zarzutów podobnych do zarzutów, które miałem okazję zbadać ww. opiniach, ograniczę się do przywołania istotnych punktów tych opinii, bez powtarzania jednak całej argumentacji zawartej w tych opiniach.

II – Ramy prawne

A – Uregulowania Unii

1. Dyrektywa 91/440

4. Artykuł 10 ust. 7 dyrektywy 91/440 stanowi: „Bez uszczerbku dla przepisów wspólnotowych i krajowych dotyczących polityki konkurencji i instytucji odpowiedzialnych w tym zakresie organ regulujący powołany na podstawie art. 30 dyrektywy 2000/14/WE lub jakikolwiek inny organ korzystający z takiego samego stopnia niezależności, monitoruje konkurencję na rynku przewozów kolejowych, w tym rynku towarowego transportu kolejowego. Organ ten zostanie powołany zgodnie z przepisami art. 30 ust. 1 wspomnianej dyrektywy. Każdy ubiegający się lub zainteresowana strona może złożyć zażalenie na ten organ [do tego organu], jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminująco lub został pokrzywdzony w jakikolwiek inny sposób. Na podstawie skargi i, gdzie to właściwe, z własnej inicjatywy organ regulacyjny przy pierwszej okazji podejmie decyzję w sprawie podjęcia właściwych środków do celów skorygowania niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach. Dla zapewnienia koniecznej możliwości kontroli sądowej i niezbędnej współpracy między krajowymi organami regulującymi art. 30 ust. 6 i art. 31 wspomnianej dyrektywy stosuje się w tym kontekście”.

2. Dyrektywa 2001/14

5. Zgodnie z motywem 11 dyrektywy 2001/14: „Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminujący dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminujący”.

6. Artykuł 4 ust. 1 tej dyrektywy stanowi: „Państwa członkowskie ustalą ogólne ramy pobierania opłat, respektujące jednak niezależność zarządzania przewidzianą w art. 4 dyrektywy 91/440/EWG. [Z zastrzeżeniem] […] wspomnianego warunku niezależności zarządzania państwa członkowskie ustalą także specjalne zasady pobierania opłat lub przekażą takie uprawnienia zarządcy infrastruktury. Wyznaczenie opłaty za użytkowanie infrastruktury i zbieranie tej opłaty będzie wykonywane przez zarządcę infrastruktury”.

7. Zgodnie z art. 6 ust. 2 i 3 dyrektywy 2001/14: „2. Zarządcy infrastruktury będą mieli, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, stwarzane zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp. 3. Państwa członkowskie zapewnią, żeby stwarzanie zachęt, określonych w ust. 2, było prowadzone albo w drodze umowy zawartej między kompetentnym organem władzy a zarządcą infrastruktury, obejmujące[j] okres nie krótszy niż trzy lata, która przewiduje finansowanie ze strony państwa, albo w drodze ustalenia stosownych środków kontrolnych z odpowiednimi upoważnieniami”.

8. Artykuł 7 ust. 3 tej dyrektywy przewiduje: „Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 lub 5 lub art. 8, opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”.

9. Zgodnie z art. 11 dyrektywy 2001/14: „1. Systemy pobierania opłat za infrastrukturę będą, za pomocą planu wykonania [planu poprawy wydajności], zachęcać przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń i poprawy osiąganych wyników sieci kolejowej. Może to obejmować kary za działania, które zakłócają eksploatację sieci, rekompensaty dla przedsiębiorstw, które zostały dotknięte skutkami zakłóceń i premie, jako nagrody za lepsze wykonanie od planowanego. 2. Podstawowe zasady planu wykonania [planu poprawy wydajności] będą stosowane na obszarze całej sieci”.

10. Artykuł 30 ust. 2 i 3 tej dyrektywy stanowi: „2. Wnioskodawca będzie miał prawo do odwołania się do organu kontrolnego, jeżeli uważa, że został potraktowany nieuczciwie, dyskryminująco lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, a w szczególności przeciwko decyzjom podjętym przez zarządcę infrastruktury, albo, jeśli to stosowne, przedsiębiorstwo kolejowe w zakresie dotyczącym: a) sprawozdania o stanie sieci; b) kryteriów w nim zawartych; c) procesu alokacji i jego wyniku; d) systemu pobierania opłat; e) poziomu lub struktury opłat za infrastrukturę, które są lub mogą być wymagane do zapłaty; f) przepisów w zakresie dostępu zgodnie z art. 10 dyrektywy [91/440], w brzmieniu zmienionym dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 kwietnia 2004 r. […] [(Dz.U. L 164, s. 164)]. 3. Organ kontrolny może zapewnić, żeby opłaty ustalone przez zarządcę infrastruktury były zgodne z rozdziałem II i były niedyskryminujące. Negocjacje między wnioskodawcami a zarządcą infrastruktury dotyczące poziomu opłat za infrastrukturę mogą być dopuszczalne tylko wówczas, jeżeli są prowadzone pod nadzorem organu kontrolnego. Organ kontrolny będzie interweniował [bezzwłocznie], jeśli pojawi się prawdopodobieństwo, że negocjacje naruszą wymagania niniejszej dyrektywy”.

11. Artykuł 30 ust. 5 i 6 tej dyrektywy stanowi: „5. Organ kontrolny ma obowiązek podjęcia decyzji co do wszelkich skarg oraz podjęcia działań służących naprawie sytuacji w terminie wynoszącym maksymalnie dwa miesiące od otrzymania wszystkich informacji. Z zastrzeżeniem ust. 6, decyzja organu kontrolnego będzie wiążąca dla wszystkich stron objętych tą decyzją. W przypadku odwołania się przeciwko odmowie przyznania zdolności przepustowej lub przeciwko warunkom oferty zdolności przepustowej, organ kontrolny albo potwierdzi, że decyzja zarządcy infrastruktury nie wymaga żadnych zmian, albo będzie wymagał zmiany tej decyzji zgodnie ze wskazówkami określonymi przez organ kontrolny. 6. Państwa Członkowskie podejmą środki konieczne do zapewnienia, żeby decyzje podejmowane przez organ kontrolny podlegały kontroli sądowej”.

B – Przepisy czeskie

1. Ustawa o kolejach

12. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách z późniejszymi zmianami (ustawa nr 266/1994 Sb. o kolejach, zwana dalej „ustawą o kolejach”) ustala zasady eksploatacji systemu kolei, wykonywania przewozów kolejowych oraz prawa i obowiązki osób fizycznych i prawnych związanych z działalnością w tym zakresie.

13. Zgodnie z brzmieniem art. 34c ustawy o kolejach: „Sprawozdanie o stanie sieci kolejowej krajowej i regionalnej 1) Organ właściwy w przedmiocie przydzielenia tras pociągów, po uzgodnieniu z zarządcą linii kolejowych, opracowuje z wyprzedzeniem najpóźniej na 12 miesięcy przed wejściem w życie rozkładu jazdy sprawozdanie o stanie sieci kolejowej i ogłasza je w Přepravním a tarifním věstníku (biuletynie transportu i taryf). 2) Sprawozdanie o stanie sieci kolejowej powinno zawierać: […] f) przesłanki cofnięcia przydziału zdolności przepustowej infrastruktury w razie niewykorzystania albo częściowego tylko wykorzystania, w tym informacje dotyczące naliczania opłaty za zdolność przewozową, która została przydzielona, ale nie wykorzystana; g) informacje dotyczące pobierania opłat za alokację zdolności przepustowej infrastruktury oraz ustalania stawek za korzystanie z infrastruktury; […]”.

14. Artykuł 34g ustawy o kolejach stanowi: „1) Wnioskodawca ubiegający się o przydzielenie tras pociągów może wystąpić do urzędu transportu kolejowego, w terminie 15 dni od ogłoszenia sprawozdania o stanie sieci kolejowej, o jego zbadanie, w tym o zbadanie zawartych w nim kryteriów. 2) Wnioskodawca ubiegający się o przydzielenie tras pociągów, którego wniosek nie został pozytywnie rozpatrzony przez organ alokujący, ma prawo wystąpić zgodnie z trybem postępowania określonym w art. 34e do urzędu transportu kolejowego, w terminie 15 dni od dnia doręczenia sprawozdania o stanie sieci, o którym mowa w art. 34e ust. 4, o zbadanie procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w tym jego skutków oraz określonego w nim sposobu ustalania opłat. 3) Jeżeli urząd transportu kolejowego stwierdzi nieprawidłowości postępowania przy opracowywaniu sprawozdania o stanie sieci kolejowej, w tym nieprawidłowości w zakresie kryteriów w nim zawartych lub procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w tym jego wyników i sposobu ustalania opłat, postanawia o zmianie sprawozdania, w tym ujętych w nim kryteriów, lub podejmuje decyzję o alokacji zdolności przepustowej, a w szczególności o sposobie ustalenia opłaty”.

15. Na mocy art. 56 lit. c) ustawy o kolejach ministerstwo transportu jest „organem odwoławczym w postępowaniach administracyjnych w sprawach z zakresu uregulowanego niniejszą ustawą, wszczętych w ramach odwołania od decyzji urzędu transportu kolejowego, inspekcji kolejowej i gmin”.

2. Ustawa o cenach

16. Zákon č. 526/1990 Sb., o cenách z późniejszymi zmianami (ustawa nr 526/1990 Sb. o cenach, zwana dalej „ustawą o cenach”), dotyczy stosowania, regulacji i kontroli cen towarów, świadczeń, robót i usług na rynku krajowym.

17. Zgodnie z art. 10 ust. 2 ustawy o cenach: „Przepisy dotyczące regulacji cen, o których mowa w ust. 1, są ogłaszane przez ministerstwo finansów w biuletynie urzędowym cen […]. Ogłoszenie w dzienniku urzędowym odbywa się zgodnie z przepisami szczególnymi. […] Decyzja w sprawie cen staje się prawomocna z dniem ogłoszenia we właściwym biuletynie urzędowym i wchodzi w życie w dniu, który w niej ustalono, lecz nie wcześniej niż w dniu ogłoszenia”.

18. Na podstawie art. 10 ust. 2 ustawy o cenach ministerstwo finansów ogłasza decyzję („Výměr”) ustalającą wykaz towarów i usług, których cena jest regulowana. Ministerstwo finansów co roku ogłasza tę decyzję w biuletynie urzędowym cen. Decyzja ta ustala maksymalną cenę za użytkowanie wewnętrznej infrastruktury kolejowej, zarówno sieci krajowej, jak i regionalnej, w ramach wykonywania przewozów kolejowych.

3. Ustawa o państwowym funduszu infrastruktury transportowej

19. Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury z późniejszymi zmianami (ustawa nr 104/2000 Sb. o państwowym funduszu infrastruktury transportowej, zwana dalej „ustawą o państwowym funduszu infrastruktury transportowej”) reguluje działalność tego funduszu oraz wykorzystanie jego środków finansowych na rozwój, budowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej.

20. Zgodnie z art. 2 ustawy o państwowym funduszu infrastruktury transportowej: „Fundusz przydziela posiadane środki na rozwój, budowę, utrzymanie i modernizację dróg kołowych i autostrad, linii kolejowych oraz wód żeglownych w następujący sposób: […] c) finansowanie budowy, modernizacji, napraw, remontów i konserwacji krajowych i regionalnych linii kolejowych, […] f) przyznawanie środków na prace przygotowawcze lub projekty, badania lub ekspertyzy związane z budową, modernizacją lub naprawami i remontami dróg kołowych i autostrad, dróg żeglownych ważnych dla transportu oraz budową krajowych lub regionalnych linii kolejowych, […]”.

4. Zarządzenie nr 501/2005

21. Zarządzenie nr 501/2005 Sb. ustala koszty ponoszone przez zarządcę linii kolejowych w związku z eksploatacją, funkcjonowaniem, modernizacją i rozwojem linii kolejowych (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).

5. Ustawa o kompetencjach urzędu ochrony konkurencji

22. Zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ustawa nr 273/1996 Sb. w sprawie zakresu kompetencji urzędu ochrony konkurencji, zwana dalej „ustawą o kompetencjach urzędu ochrony konkurencji”) z późniejszymi zmianami określa między innymi dziedziny objęte kompetencjami tego urzędu.

23. Zgodnie z art. 2 ustawy o kompetencjach urzędu ochrony konkurencji urząd ochrony konkurencji: „[…] a) tworzy warunki umożliwiające wspieranie i ochronę konkurencji, b) sprawuje nadzór w zakresie udzielania zamówień publicznych, c) wykonuje inne kompetencje określone w przepisach szczególnych”.

6. Ustawa o ochronie konkurencji

24. Urząd ochrony konkurencji wykonuje zadania określone w zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů z późniejszymi zmianami (ustawie nr 143/2001 Sb. o ochronie konkurencji, zwanej dalej „ustawą o ochronie konkurencji”).

25. Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji: „Urząd organizuje ochronę konkurencji na rynku towarów i usług […] przed wszelkiego rodzaju praktykami utrudniającymi, ograniczającymi, zakłócającymi konkurencję lub zagrażającymi konkurencji przez a) porozumienia między konkurentami, b) niedozwolone wykorzystywanie pozycji dominującej przez konkurujące podmioty, lub c) koncentrację konkurujących przedsiębiorstw”.

III – Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi i przebieg postępowania przed Trybunałem

26. W dniu 10 maja 2007 r. służby Komisji przesłały władzom czeskim kwestionariusz w celu sprawdzenia, w jaki sposób Republika Czeska transponowała dyrektywy 91/440 i 2001/14. Republika Czeska odpowiedziała na kwestionariusz pismem z dnia 11 lipca 2007 r.

27. W dniu 27 czerwca 2008 r. Komisja, opierając się na informacjach przekazanych przez Republikę Czeską wezwała państwo członkowskie do usunięcia uchybienia i dostosowania się do dyrektyw 91/440 i 2001/14, a w szczególności do ich przepisów dotyczących opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przepisów odnoszących się do organu kontrolnego.

28. Na podstawie informacji, które zostały przekazane przez Republikę Czeską, Komisja doszła do wniosku, że zarzuty przedstawione w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów nie zostały odparte i pismem z dnia 9 października 2009 r. skierowała do Republiki Czeskiej uzasadnioną opinię.

29. W tej uzasadnionej opinii Komisja zarzuciła Republice Czeskiej, że uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 4 ust. 1, art. 6 ust. 2, art. 7 ust. 3, art. 11 i art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14, a także art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440. Wezwała Republikę Czeską do podjęcia niezbędnych środków w celu zastosowania się do uzasadnionej opinii w terminie dwóch miesięcy od jej otrzymania.

30. Republika Czeska odpowiedziała na uzasadnioną opinię pismem z dnia 8 grudnia 2009 r., zaprzeczając jakimkolwiek naruszeniom przepisów wymienionych w opinii.

31. W tych okolicznościach Komisja wniosła niniejszą skargę w dniu 23 listopada 2010 r.

32. Postanowieniem Prezesa Trybunału z dnia 11 lipca 2011 r. Królestwo Hiszpanii zostało dopuszczone do sprawy w charakterze interwenienta popierającego żądania Republiki Czeskiej.

33. Pełnomocnicy Komisji oraz Republiki Czeskiej stawili się na rozprawie, która odbyła się w dniu 20 września 2012 r.

IV – Analiza skargi o stwierdzenie uchybienia

A – W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na ustaleniu maksymalnej wysokości opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

1. Argumentacja stron

34. Komisja utrzymuje, że Republika Czeska, ustalając maksymalną wysokość opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej, naruszyła art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14. Komisja twierdzi, iż z tego przepisu wynika, że przysługujące państwu członkowskiemu prawo do ustalenia ogólnych ram pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej powinno respektować prawo zarządcy do ustalania opłat i ich pobierania. Tymczasem ustalenie maksymalnej stawki za użytkowanie infrastruktury kolejowej w drodze decyzji wydawanej każdego roku przez ministerstwo finansów na podstawie art. 10 ust. 2 ustawy o cenach wykracza poza zakres ustalania ogólnych ram pobierania opłat i zasad, do określania których państwa członkowskie są uprawnione na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14.

35. Republika Czeska uważa, że wykładnia językowa i systemowa art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14, za którą opowiada się Komisja, jest niewystarczająca, i twierdzi, że należy koniecznie posłużyć się metodą celowościową. Według tego państwa członkowskiego potrzeba usunięcia negatywnych skutków monopolu jest elementem ogólnego celu dyrektywy 2001/14, co wyjaśnia, dlaczego przyznaje ona państwom członkowskim kompetencje właśnie do stworzenia ogólnych ram albo systemu pobierania opłat. Ponadto ustalenie maksymalnej stawki opłaty nie oznacza, że zarządca infrastruktury nie jest uprawniony do samodzielnego ustalania wysokości opłat.

36. Królestwo Hiszpanii twierdzi co do istoty, że ustalenie maksymalnej stawki nie uniemożliwia zarządcy infrastruktury prawidłowego ustalenia opłat.

2. Badanie zarzutu pierwszego

37. Przede wszystkim zwracam uwagę, iż pierwszy zarzut Komisji wiąże się z tą samą problematyką, co zarzut pierwszy w ww. sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii. Chociaż w Republice Czeskiej minister finansów ustala jedynie maksymalną stawkę opłat, podczas gdy w Hiszpanii wysokość opłat jest całkowicie ustalona przez zarządzenie właściwego ministra, tak że zarządcy infrastruktury powierza się jedynie ich pobieranie, sądzę, iż argumentacja prawna przedstawiona we wspomnianej opinii odnosi się także odpowiednio do Republiki Czeskiej ( 7 ).

38. W rzeczonej sprawie doszedłem do wniosku, że aby zapewnić osiągnięcie celu w postaci niezależności zarządzania, państwo może określać wyłącznie ramy normatywne i finansowe. Takie ramy mogą obejmować ogólne zasady pobierania opłat oraz, z zastrzeżeniem przestrzegania wymogu niezależności zarządzania, także przepisy szczegółowe. Według mnie, takie ramy ustalane przez państwo mogą również obejmować finansowe cele dla zarządzania infrastrukturą na przykład w odniesieniu do poszczególnych form przewozów kolejowych. Jeśli chodzi o koszty infrastruktury związane z poszczególnymi formami przewozów kolejowych (takich jak przewóz towarów, przewozy pasażerskie dalekobieżne lub podmiejskie), państwo może określić różne progi dla każdego rodzaju przewozów, do jakich zarządcy muszą je pokrywać ( 8 ). Natomiast regulowanie cen przez państwo poprzez ustalenie opłat maksymalnych, według mnie, nie daje się pogodzić z niezależnością zarządzania.

39. Zgodnie z art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14 kontrolowaniem poziomu lub struktury opłat zajmuje się organ kontrolny. Istotnie, zadania organu kontrolnego mogą zostać powierzone ministerstwu właściwemu w dziedzinie transportu. Jednak tak się nie stało w przypadku Republiki Czeskiej. Tym bardziej ustalenie maksymalnej stawki za użytkowanie infrastruktury kolejowej w drodze corocznej decyzji ministerstwa finansów, na podstawie art. 10 ust. 2 ustawy o cenach, nie może zostać uznane za prawidłowe transponowanie ww. przepisu dyrektywy 2001/14 w zakresie kompetencji organu kontrolnego.

40. Nie można również uznać argumentacji Republiki Czeskiej opartej na potrzebie zapobieżenia przejawianiu się monopolistycznej pozycji zarządcy infrastruktury w ustalaniu nadmiernie wysokich stawek opłat dla wszystkich przewoźników. Według art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440 organ regulujący powołany na podstawie art. 30 dyrektywy 2000/14 lub jakikolwiek inny organ korzystający z takiego samego stopnia niezależności monitorują konkurencję na rynku przewozów kolejowych, w tym rynku towarowego transportu kolejowego. W Republice Czeskiej zadanie to zostało powierzone urzędowi ochrony konkurencji. Zatem kontrola opłat maksymalnych przez ministerstwo finansów narusza ten przepis.

41. Należy dodać, iż powołany przez Republikę Czeską wyrok Trybunału w sprawie Mobistar ( 9 ) również nie przemawia za słusznością stanowiska tego państwa członkowskiego. W wyroku tym Trybunał potwierdził, iż art. 30 ust. 2 dyrektywy 2002/22/WE ( 10 ) nie sprzeciwia się przyjęciu środka krajowego, za pomocą którego ustala się określoną metodę obliczania kosztów i w którym z góry określa się przy pomocy teoretycznego modelu dotyczącego kosztów maksymalne ceny, których może żądać dotychczasowy operator od nowego operatora tytułem kosztów założenia, jeżeli ceny są ustalane w zależności od kosztów w ten sposób, że nie zniechęca się konsumentów do korzystania z usługi przenoszenia numerów. Otóż wyrok ten dotyczy wykładni przepisu wspólnotowego znajdującego się w kontekście innych uregulowań prawnych, których cel oraz brzmienie nie korespondują z celem i brzmieniem art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14.

42. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał uznał pierwszy zarzut Komisji.

B – W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na braku środków stwarzających zarządcom zachętę do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp

1. Argumentacja stron

43. Komisja utrzymuje, że przez niewprowadzenie środków stwarzających zachętę dla zarządców do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp Republika Czeska naruszyła art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14. Jej zdaniem system zachęt przewidziany w tym przepisie zakłada bezpośredni związek pomiędzy przyznawaniem środków finansowych a działaniem zarządcy infrastruktury, tzn. obniżaniem przez niego kosztów zapewniania infrastruktury lub wysokości opłat za dostęp. W tym względzie Komisja twierdzi, iż środki finansowe przyznawane z państwowego funduszu infrastruktury transportowej w żadnym stopniu nie stanowią zachęt mających motywować zarządcę do obniżenia kosztów lub wysokości opłat.

44. Republika Czeska twierdzi, iż rola przydzielona państwu przez art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14, a mianowicie motywowanie zarządców infrastruktury za pomocą zachęt dążących do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury oraz wielkości opłat za dostęp, nie jest bezwarunkowa. Omawiany przepis określa cel, do jakiego państwa członkowskie powinny dążyć, w postaci rezultatu, który można w pełni uzyskać dopiero po osiągnięciu odpowiedniego poziomu jakości i bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej w obrębie całej sieci lub jej przeważającej części. Z uwagi na obecny stan infrastruktury kolejowej w Republice Czeskiej system, jakiego wymaga ten przepis, nie mógłby zostać wprowadzony w całości, nie wywołując równocześnie zagrożenia dla bezpieczeństwa lub dla jakości usług realizowanych z wykorzystaniem przedmiotowej infrastruktury.

45. Republika Czeska utrzymuje w każdym razie, że omawiane w art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14 zachęty są obecnie stosowane za pośrednictwem państwowego funduszu infrastruktury transportowej. Większość kosztów utrzymania linii kolejowych pokrywana jest bowiem z dotacji przyznawanych przez państwo za pośrednictwem funduszu; bez tych dotacji wysokość opłat za użytkowanie infrastruktury byłaby wielokrotnie większa.

46. Według Królestwa Hiszpanii nierozsądne jest obniżanie opłat za dostęp bez wcześniejszej modernizacji sieci kolejowej i obniżenia w ten sposób kosztów konserwacji. Królestwo Hiszpanii twierdzi zresztą, iż art. 6 dyrektywy 2001/14 wiąże się z koniecznością osiągnięcia przez zarządcę infrastruktury równowagi finansowej bez dofinansowania państwowego.

2. Analiza zarzutu drugiego

47. Należy od razu zaznaczyć, iż zarzut drugi przedstawiony przez Komisję w niniejszej sprawie, oparty na braku środków zachęcających zarządcę infrastruktury do ograniczania kosztów związanych z obsługą infrastruktury lub poziomu opłat za dostęp, jest co do istoty identyczny z zarzutem trzecim w ww. sprawie Komisja przeciwko Niemcom oraz z zarzutem trzecim w ww. sprawie Komisja przeciwko Polsce, w której przedstawię moją opinię w tym samym dniu, co opinię w niniejszej sprawie ( 11 ). Z tego powodu odwołam się do toku rozumowania prawnego zastosowanego w tamtych opiniach.

48. Jeśli chodzi o czeskie przepisy prawne oraz ich wprowadzenie w życie, istnieją jednak poważne różnice w stosunku do sytuacji występującej w Niemczech oraz mniej istotne w porównaniu z sytuacją w Polsce. W konsekwencji badanie w celu ustalenia, czy zarzut Komisji jest zasadny, musi uwzględniać konkretną sytuację, z jaką mamy do czynienia w Republice Czeskiej.

49. Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14 zarządcy infrastruktury będą mieli, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, stwarzane zachęty do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp. W odróżnieniu od koncepcji zastosowanej na podstawie art. 11 tej dyrektywy w odniesieniu do poprawy wydajności eksploatacyjnej sieci kolejowej, art. 6 ust. 2 tejże dyrektywy nie wymaga, żeby zachęty tworzyły cały „system lub plan” ( 12 ).

50. Tymczasem art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/14 przewiduje dwie różne możliwości spełnienia obowiązku, o którym mowa w ust. 2 tego artykułu. Powinno to się odbyć albo w formie wieloletniej umowy między zarządcą infrastruktury a właściwym organem, przewidującej finansowanie ze strony państwa, albo w formie wprowadzenia stosownych środków kontrolnych z odpowiednimi upoważnieniami. Otóż nawet jeśli pewne środki – każdy z osobna – mogą być uważane za zachęty, nie mogą jednak stanowić środków, o których mowa w art. 6 ust. 2 omawianej dyrektywy w sytuacji, gdy nie zaliczają się do żadnej z dwóch możliwości określonych w ust. 3.

51. Nie wydaje mi się, aby Republika Czeska twierdziła, że w celu wprowadzenia zachęt działała zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/14, ani tym bardziej, że działała w sposób pozwalający spełnić obowiązek, o którym mowa w ust. 2 tego artykułu.

52. Należy dodać, iż samo zapewnienie dofinansowania ze strony państwa dla zarządcy infrastruktury, na jakie powołuje się Republika Czeska, może oczywiście powodować obniżenie kosztów i opłat, jednak samo w sobie nie stanowi zachęty w rozumieniu art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14. W istocie bowiem zachęta jest środkiem, który zobowiązuje zarządcę infrastruktury do obniżenia kosztów lub opłat, tzn. którego skutkiem jest określone działanie tegoż zarządcy. Z tego powodu za zachęty mogą zostać uznane warunki dofinansowania ze strony państwa albo organizacja systemu, w jakim jest ono dostępne. Natomiast nie dotyczy to samego istnienia dofinansowania.

53. Jeśli chodzi o argument Republiki Czeskiej związany z wyeksploatowaniem infrastruktury kolejowej, wystarczy stwierdzić, iż obowiązki państw członkowskich przewidziane w art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14 nie są uzależnione od takiej okoliczności. Nie ulega jednak wątpliwości, iż wybór środków stanowiących zachęty, jakie mają być wprowadzone, a zwłaszcza konkretnych celów, jakie państwo członkowskie zamierza osiągnąć poprzez te środki, jest podporządkowany wymogom bezpieczeństwa oraz poziomu jakości usług w zakresie infrastruktury, które są wyraźnie wymienione w tym ustępie.

54. W tym względzie dodam, iż celem środków stanowiących zachęty jest zapewnienie efektywności ekonomicznej przy eliminowaniu ryzyka niegospodarności, które jest typowym zjawiskiem dla naturalnych monopoli ( 13 ). Według mnie, wyeksploatowanie infrastruktury nie wyklucza zmian pod względem efektywności zarządzania, a w szczególności wprowadzania zachęt dla zarządcy. Za pomocą takich środków państwo członkowskie stara się zapewnić, po pierwsze, żeby koszty zarządcy infrastruktury odpowiadały kosztom efektywnie zarządzanej infrastruktury, a po drugie, żeby nie zawierały zbędnych kosztów, które wynikają ze złej organizacji lub niegospodarności u samego zarządcy infrastruktury. Zatem, o ile nie ulega wątpliwości, że państwa członkowskie powinny uwzględniać stan infrastruktury przy stosowaniu art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14, nie zwalnia ich to wcale z obowiązku wprowadzenia zachęt, o jakich mowa w tym przepisie.

55. Z powyższych względów proponuję, by Trybunał uznał także drugi zarzut Komisji.

C – W przedmiocie zarzutu trzeciego, opartego na okoliczności, że opłaty pobierane za minimalny pakiet dostępu oraz dostęp do torów w celu obsługi urządzeń nie są ustalane po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami

1. Argumentacja stron

56. Komisja utrzymuje, iż w Republice Czeskiej opłaty pobierane za minimalny pakiet dostępu oraz dostęp do torów w celu obsługi urządzeń nie są ustalane po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, z naruszeniem przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14. Jej zdaniem, „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami” w rozumieniu tego przepisu należy rozumieć jako koszt krańcowy związany z rzeczywistym wykonywaniem przewozów kolejowych. Komisja precyzuje, iż koszty nie powinny obejmować kosztów ogólnych, ponieważ nie są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

57. Republika Czeska odpowiada, że skoro ani dyrektywa 2001/14, ani żaden inny przepis prawa unijnego nie ustalają katalogu kosztów, jakie mogą bądź nie mogą wchodzić w skład pojęcia „kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, należy się zastanowić, przy kwalifikowaniu kosztów, które mogą być uwzględniane do wyliczenia wysokości opłat, czy w przypadku tego typu kosztów jest możliwe ustalenie bezpośredniego związku przyczynowego z wykonywaniem przewozów kolejowych, tzn. czy koszty te rzeczywiście zostały poniesione do celów wykonywania takich przewozów. W konsekwencji należy ustalić, czy chodzi o koszty bezpośrednio związane z określoną działalnością, czy z przedmiotem, którego brak uniemożliwiłby jazdę pociągiem na określonej linii kolejowej.

58. Według Republiki Czeskiej, procedura ustalania przez zarządcę wysokości opłat uwzględniająca jedynie koszty bezpośrednio ponoszone w związku z wydajnością eksploatacyjną kolei wynika z art. 34c ustawy o kolejach analizowanego łącznie ze sprawozdaniem o stanie sieci kolejowej, wydanym na podstawie tego przepisu (zwanym dalej „sprawozdaniem o stanie sieci”). W celu ustalenia, czy określony koszt albo kategoria kosztów są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, należy zbadać, czy koszt ten, albo kategoria kosztów, zostały wygenerowane w wyniku wykonywania konkretnych przewozów kolejowych.

59. W swojej duplice Republika Czeska utrzymuje, iż błędem jest twierdzenie, że dodanie jednego dodatkowego pociągu do planu pracy eksploatacyjnej konkretnej linii generalnie nie prowadzi do wzrostu kosztów związanych z obsługą ruchu. Państwo członkowskie wskazuje zwłaszcza, iż z opinii „The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)” [Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER)] ( 14 ) wynika, że koszty związane z układaniem rozkładu jazdy, przydzielaniem tras pociągów, kierowaniem ruchem pociągów, odprawianiem i sygnalizacją ruchu pociągów powinny zaliczać się do kategorii kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów kolejowych.

2. Analiza zarzutu trzeciego

a) Uwagi wstępne

60. Na początek zaznaczę, iż miałem już okazję dokładnie omówić systematykę oraz wykładnię przepisów dyrektywy 2001/14 w mojej opinii w ww. sprawie Komisja przeciwko Niemcom ( 15 ). W tamtej sprawie doszedłem do wniosku, iż uregulowania unijne są złożone i że nie mogły się ograniczyć do wyboru pomiędzy dwiema alternatywnymi metodami rozliczania kosztów, lecz należało zastosować pewien przedział obejmujący poziom minimalny, tj. koszt bezpośrednio związany z korzystaniem z infrastruktury oraz poziom maksymalny odpowiadający całkowitej kwocie kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury. Między tymi poziomami granicznymi zarządca może stosować dodatkowe kryteria pobierania opłat przewidziane w dyrektywie, a także ulgi zgodnie z warunkami ustanowionymi w dyrektywie 2001/14 oraz, ewentualnie, kryteria ustalone w ogólnych ramach pobierania opłat przyjętych przez państwo członkowskie.

61. Przypominam także, iż ustalanie opłaty za użytkowanie infrastruktury w ramach systemu opłat wprowadzonego przez państwo członkowskie jest zadaniem zarządcy infrastruktury, który odpowiada za opracowanie systemu pobierania opłat na podstawie tych samych zasad, które obowiązują w całej jego sieci ( 16 ). Zgodnie z art. 8 ust. 3 dyrektywy 2001/14, aby zapobiec dyskryminacji, wszelkie średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie jego infrastruktury muszą być porównywalne, a porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku muszą podlegać takim samym opłatom. W sprawozdaniu o stanie sieci dotyczącym sieci zarządca infrastruktury ma wykazać, że system pobierania opłat odpowiada tym wymogom ( 17 ).

62. Natomiast przepisy transponujące do ustawodawstwa państwa członkowskiego powinny ustalać podstawowe zasady, które umożliwiają minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej oraz określają w sposób ogólny warunki pobierania opłat, jakich wymaga dyrektywa 2001/14. Z kolei stosowanie zasad pobierania opłat przewidzianych w ww. dyrektywie generalnie powinno odbywać się na poziomie aktów wykonawczych, a nawet administracyjnych, przy wykorzystaniu do tego celu ogólnych ram pobierania opłat oraz sprawozdania o stanie sieci kolejowej zastosowanych do konkretnych danych rynkowych. Przypominam ponadto, iż do stawek opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej mogą zostać zastosowane wskaźniki rentowności, a nawet podwyżki, „jeżeli rynek może to wytrzymać” (art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14).

63. W ramach zarzutu trzeciego przedstawionego przez Komisję w niniejszej sprawie Trybunał ma wypowiedzieć się na temat wykładni dolnej wartości przedziału, czyli „kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami” ( 18 ). To zadanie wiąże się z pewnymi trudnościami ze względu, po pierwsze, na nieprecyzyjność dyrektywy 2001/14, po drugie, na okoliczność, iż wykładnia w tym zakresie wiąże się z pojęciami i danymi o charakterze ekonomicznym lub wręcz ekonometrycznym i wreszcie ze względu na różnorodność definicji teoretycznych oraz praktycznych zastosowań spornego pojęcia w kolejnictwie.

64. Cele zakładane w tym zakresie przez prawodawcę są moim zdaniem łatwe do wyodrębnienia. W kontekście ogólnych celów regulacji unijnych w dziedzinie kolejnictwa, dążących do zapewnienia sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej, uzasadnienie wymogu minimalnego dostępu do infrastruktury w zamian za pokrycie kosztów „bezpośrednio związanych z korzystaniem z infrastruktury” wiąże się z celem polegającym na umożliwieniu sektorowi kolejowemu uwzględnienia potrzeb rynku przewozów międzynarodowych oraz na zapewnieniu konkurencyjności kolei towarowej w stosunku do pozostałych środków transportu ( 19 ).

65. Otóż dostęp do rynku oraz konkurencyjność zarówno na tle historycznych przewoźników kolejowych, jak i w stosunku do transportu drogowego wymaga, by infrastruktura kolejowa była dostępna bez uwzględnienia rozliczenia kosztów związanych z inwestycjami w infrastrukturę historyczną, które nie były finansowane przez istniejących operatorów lub które nie obciążają innych konkurencyjnych rodzajów transportu.

b) W przedmiocie „kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”

66. Według Komisji, „koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami” w rozumieniu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14 należy rozumieć jako koszt krańcowy związany z rzeczywistym wykonywaniem przewozów kolejowych. Komisja uściśliła na rozprawie, że odpowiada to głównie kosztom związanym z zużyciem szyn spowodowanym ruchem pociągów. Według Republiki Czeskiej, koszty, jakie można uwzględnić do wyliczenia wysokości opłat, stanowią koszty, co do których można ustalić bezpośredni związek przyczynowy z wykonywaniem przewozów kolejowych, tj. koszty rzeczywiście ponoszone do celów wykonywania takich przewozów.

67. W sensie ekonomicznym koszt krańcowy odpowiada dodatkowemu kosztowi związanemu z wyprodukowaniem dodatkowej jednostki dobra. Zastosowany do sektora kolejowego koszt krańcowy użytkowania infrastruktury stanowi zatem równowartość kosztu, jaki zarządca infrastruktury musi ponieść z powodu korzystania z określonej części infrastruktury, takiej jak odcinek linii, przez jeden dodatkowy pociąg ( 20 ).

68. W celu ustalenia kosztów krańcowych użytkowania infrastruktury mogą być brane pod uwagę wyłącznie koszty zmienne, uzależnione od natężenia ruchu pociągów. Koszty stałe lub koszty zmienne niezależne od ruchu pociągów, ponoszone przez zarządcę infrastruktury niezależnie od wielkości ruchu kolejowego, stanowią koszty nieodzyskiwalne (w jęz. ang. sunk costs), które nie wliczają się do kosztu krańcowego. Natomiast – jak zwróciła uwagę Komisja na rozprawie – gdyby zarządca infrastruktury był w stanie pokrywać jedynie same koszty krańcowe ruchu pociągów, nie mógłby kontynuować świadczenia usług w dłuższej perspektywie, chyba że pozostałe koszty, które musi ponosić, byłyby finansowane z dochodów z innych rodzajów działalności lub z dotacji państwa albo samorządów terytorialnych.

69. Jeśli chodzi o jednostkę pracy eksploatacyjnej, na podstawie której w poszczególnych państwach europejskich ustala się koszt dostępu do infrastruktury, należy stwierdzić, iż występuje tu duża różnorodność. Wśród jednostek pozwalających skalkulować koszt krańcowy spotyka się na przykład „bruttotonokilometr”, „pociągokilometr”, „liczbę stacji”, „liczbę pasażerów” albo kombinację tych kryteriów ( 21 ). Co więcej, różnice mogą występować pomiędzy poszczególnymi rodzajami przewozów kolejowych, takimi jak ruch towarowy, ruch pasażerski lub podmiejski.

70. Okazuje się więc, iż o ile pojęcie kosztu krańcowego dostępu do infrastruktury kolejowej można zdefiniować stosunkowo łatwo, o tyle jednak praktyczne zastosowanie tej definicji jest już trudne, jak pokazuje polemika między Komisją a państwami członkowskimi. W rzeczywistości okazuje się, że praktyczne ustalenie, czy dany koszt jest kosztem stałym, czy zmiennym oraz – w obrębie tej drugiej kategorii – ustalenie, czy dany koszt zmienny jest uzależniony od ruchu pociągów, budzi wątpliwości. Na przykład, jeśli chodzi o koszty związane z remontami, naprawami i konserwacją, usuwaniem śniegu i lodu z szyn, czy też z korzystaniem z systemów sygnalizacji i bezpieczeństwa, kwalifikacja zależy od subiektywnej oceny, która ma poważny wpływ na wynik kalkulacji określonego kosztu krańcowego ( 22 ).

71. Komisja, będąc świadomą dużych różnic pomiędzy państwami członkowskimi, zaproponowała przy okazji projektu nowelizacji przedstawionego w 2010 r., żeby sporządzić wykaz składników kosztów, które nie mogą wejść do kalkulacji „koszt[ów] bezpośredni[ch] przewozów pociągami […] dotycząc[ych] zużycia infrastruktury” ( 23 ). Wykaz ten zawiera następujące pozycje: „a) koszty ogólne rozkładające się na całą sieć, w tym wynagrodzenia i emerytury; b) odsetki należne od kapitału; c) ponad jedna dziesiąta kosztów związanych z układaniem rozkładu jazdy, przydzielaniem tras pociągów, kierowaniem ruchem pociągów, odprawianiem i sygnalizacją ruchu pociągów; d) amortyzacja urządzeń do podawania informacji, łączności i telekomunikacji; e) koszty związane z gospodarką nieruchomościami, w szczególności nabywaniem, zbywaniem, rozbiórką, dekontaminacją, rekultywacją lub dzierżawą gruntu lub innych środków trwałych; f) usługi socjalne, szkoły, przedszkola, restauracje; g) koszty związane z wystąpieniem przypadków działania siły wyższej, wypadkami, zakłóceniami przewozów” ( 24 ).

72. Jednakże w toku procedury legislacyjnej wykaz ten został usunięty. W brzmieniu zmienionym w wyniku przekształcenia art. 31 ust. 3 przewiduje obecnie, że w ciągu 30 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy „Komisja przyjmuje środki ustalające metodę obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia pociągu” ( 25 ). Należy podkreślić, że prawodawca nie zachował zapisu proponowanego przez Komisję o kosztach „dotycząc[ych] zużycia infrastruktury”.

73. Na koniec zaznaczam, iż koszt krańcowy faktycznego użytkowania infrastruktury kolejowej zależy także od parametrów pociągu, lokomotywy oraz szyn. Przepisy dyrektywy 2001/14 ograniczają jednak możliwości uwzględnienia wszystkich indywidualnych cech ruchu kolejowego. W istocie, w myśl art. 8 ust. 3 tejże dyrektywy, średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie infrastruktury powinny być porównywalne. Wynika stąd, moim zdaniem, iż nie ma możliwości zastosowania zasady kosztów krańcowych sensu stricto, ponieważ opłaty nie mogą w pełni uwzględniać różnic związanych z różnymi formami użytkowania.

74. Jeśli chodzi o metodologię stosowaną do ustalenia kosztów krańcowych, należy zaznaczyć, że nie ma w tym względzie jednolitego rozwiązania. W związku z tym zgromadzenie pełnych i wiarygodnych danych statystycznych napotyka poważne trudności. Natomiast badania ekonometryczne wykazują, że współczynnik kosztów krańcowych użytkowania infrastruktury kolejowej jest stosunkowo stabilny. Dlatego też, skoro dane statystyczne nie umożliwiają kalkulacji kosztów krańcowych, można do tego celu przyjąć szacunkowo na przykład około 20% kosztów całkowitych finansowania infrastruktury (w jęz. ang. full financial costs).

75. W konsekwencji ze względu na nieprecyzyjność dyrektywy 2001/14 oraz brak dokładnej definicji pojęcia „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, a także brak przepisu prawa unijnego, który wyliczałby szczegółowo koszty wchodzące w skład tego pojęcia, państwom członkowskim przysługuje – przy obecnym stanie prawa unijnego – pewien margines swobody w ocenie ekonomicznej do celów transponowania i stosowania omawianego pojęcia. Trybunał nie jest w stanie udzielić wyjaśnień przydatnych w tym zakresie ze względu na bardzo specjalistyczny charakter problematyki oraz na istnienie różnych analiz ekspertów mających na celu ustalenie definicji i metodologii wspólnych dla całej Unii. W każdym zaś razie ja uważam za bezcelowe usiłowanie sprecyzowania prawnego znaczenia tego pojęcia w prawie unijnym, skoro mamy tu do czynienia z pojęciem naukowym z dziedziny ekonomii, którego stosowanie powoduje znaczne trudności praktyczne.

76. Niemniej, nawet jeśli nie wydaje mi się możliwe określenie, przez enumeratywne wyliczenie, co obejmuje albo czego nie obejmuje pojęcie „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, nie zmienia to faktu, iż definicje stosowane w tym zakresie przez państwa członkowskie mogą w niektórych przypadkach zawierać koszty, które w oczywisty sposób wykraczają poza granice pojęcia użytego w dyrektywie 2001/14. W ramach postępowania o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego należy zatem zbadać, czy sporne uregulowanie państwa członkowskiego pozwala włączyć do kalkulacji opłat pobieranych za minimalny pakiet dostępu oraz dostęp do torów w celu obsługi urządzeń pozycje kosztów, które w oczywisty sposób nie są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

c) W przedmiocie zarzucanego naruszenia

77. W rozpoznawanej sprawie Komisja i Republika Czeska zasadniczo nie zgadzają się raczej co do kwestii, jakie konkretnie koszty mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, niż co do kwestii teoretycznej definicji tego pojęcia, nawet jeśli wymóg istnienia związku przyczynowego powołany przez to państwo członkowskie wydaje się oznaczać porównanie sytuacji, w której część infrastruktury jest udostępniana dla ruchu kolejowego, z sytuacją, w której pozostaje nieużywana, a nie ustalenie kosztu krańcowego w sensie ekonomicznym.

78. Komisja w swojej skardze twierdzi co do istoty, iż w Republice Czeskiej opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń nie są równe kosztowi, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. W replice Komisja uściśla, że chodzi tu o koszt krańcowy związany z rzeczywistym wykonywaniem przewozów kolejowych, przy czym jest to koszt zmienny, zmieniający się w zależności od rzeczywistego wykonywania przewozów kolejowych. Ponadto Komisja uważa, iż należy wprowadzić rozróżnienie na „koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami” oraz koszt „bezpośrednio związany z określoną działalnością lub z przedmiotem niezbędnym do jazdy pociągiem na danej linii kolejowej”, ponieważ to ostatnie pojęcie jest, według niej, zbyt szerokie w zestawieniu z pierwszym.

79. Uważam – wręcz przeciwnie – że stanowisko Komisji opiera się na zbyt wąskiej wykładni art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14. Na przykład Komisja chce wykluczyć wszystkie koszty związane z sygnalizacją, obsługą ruchu, zatrudnieniem pracowników oraz bezpieczeństwem. Z kolei Republika Czeska słusznie twierdzi, że tego rodzaju koszty są częściowo uzależnione od natężenia ruchu i że podejście Komisji, która wydaje się dopuszczać możliwość nieistnienia kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, jest nie do zaakceptowania ( 26 ).

80. Komisja zarzuca zwłaszcza Republice Czeskiej włączenie kosztów ogólnych do kosztów, które są uwzględniane dla celów określenia kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Jej zdaniem czeskie uregulowanie nie zawiera w dodatku definicji takich kosztów, a ustalenie stawki opłat opiera się na modelu podziału i alokacji kosztów przewidzianym w zarządzeniu nr 501/2005 Sb. w sprawie ustalenia kosztów ponoszonych przez zarządcę linii kolejowych w związku z eksploatacją, funkcjonowaniem, modernizacją i rozwojem linii kolejowych.

81. Według Republiki Czeskiej, procedura ustalania przez zarządcę stawki opłat uwzględniająca jedynie koszty bezpośrednio ponoszone w związku z wydajnością eksploatacyjną kolei wynika z art. 34c ustawy o kolejach, interpretowanego w powiązaniu ze sprawozdaniem o stanie sieci kolejowej 2010/2011. Zgodnie z tym sprawozdaniem stawka opłat za korzystanie z usług infrastruktury przewozowej zależy od kategorii pociągu, jego masy oraz długości trasy. Metoda kalkulacji ceny za korzystanie z usług infrastruktury przewozowej uwzględnia przepisy szczegółowe, a także ogólne ramy pobierania opłat określone przez organ kontrolny, koszty związane z wykonywaniem przewozów, w przeliczeniu na pociągokilometr, koszty bezpośrednio związane z funkcjonowaniem sieci, faktycznie generowane w wyniku wykonywania przewozów kolejowych w bruttotonokilometrach, a także koszty dodatkowe bezpośrednio związane z korzystaniem z usług infrastruktury przewozowej.

82. Jeśli chodzi o zarządzenie nr 501/2005 Sb., Republika Czeska twierdzi, że ten akt prawny nie służy za podstawę ustalania stawki opłat za korzystanie z infrastruktury, lecz dotyczy jedynie określenia kosztów ponoszonych przez podmiot eksploatujący infrastrukturę kolejową, a mianowicie podmiot publiczny zarządzający liniami kolejowymi do dnia 1 lipca 2008 r. Zatem nie zaprzeczając, że zgodnie z tym zarządzeniem koszty ogólne są włączone do kalkulacji, państwo członkowskie podkreśla jednak, że nie są one składnikiem wliczanym w opłaty, o których mowa w art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14.

83. Jeśli chodzi o transpozycję wymogu, o którym mowa w art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14, żeby stawka opłaty ograniczała się do wysokości kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, czeskie uregulowania, a dokładniej sprawozdanie o stanie sieci kolejowej sporządzone przez organ alokujący, według mnie zawierają one wszystkie konieczne elementy, aby zarządca infrastruktury i organ kontrolny mogli ustalić opłaty zgodnie z tym wymogiem. Co się tyczy praktycznego zastosowania przedmiotowych elementów, Komisja nie przedstawiła konkretnych przykładów wykazujących, że opłaty za dostęp ustalone w Republice Czeskiej nie spełniają tego wymogu. Ponadto uważam, iż Komisja nie zdołała również wykazać nieprawidłowości wykładni uregulowania krajowego przedstawionej przez państwo członkowskie. Tymczasem z utrwalonego orzecznictwa wynika, że w postępowaniu o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego to właśnie Komisja ma obowiązek przedstawić wszystkie dowody niezbędne w tym celu, aby Trybunał mógł stwierdzić zarzucane uchybienie ( 27 ).

84. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał oddalił trzeci zarzut Komisji.

D – W przedmiocie zarzutu czwartego opartego na braku planu poprawy wydajności

1. Argumentacja stron

85. Komisja utrzymuje, że przez nieustanowienie żadnego planu poprawy wydajności, który stanowiłby motywację przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń eksploatacyjnych i poprawy wydajności sieci kolejowej, Republika Czeska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 11 ust. 1 i 2 dyrektywy 2001/14. Według Komisji, ustawa o Państwowym Funduszu Infrastruktury Transportowej nie dokonała transpozycji art. 11 dyrektywy. Komisja dodaje, że system zachęt powinien być elementem składowym zasad pobierania opłat.

86. Republika Czeska utrzymuje, że zważywszy na stopień harmonizacji osiągnięty na poziomie Unii, Komisja nie wykazała niewystarczającego charakteru planu poprawy wydajności ustanowionego w sprawozdaniu o stanie sieci kolejowej, które z kolei opiera się na art. 34c ustawy o kolejach. Republika Czeska dodaje, że posiada plan poprawy wydajności, zarówno dla przewoźników, jak i dla zarządców infrastruktury.

87. W swojej replice Komisja utrzymuje, że system rekompensat, na który powołuje się Republika Czeska, jest fakultatywny, wbrew temu, co przewiduje art. 11 dyrektywy 2001/14.

88. Wreszcie Republika Czeska w swojej duplice dodaje, że art. 34c ust. 2 lit. k) ustawy o kolejach został uzupełniony w 2011 r. zákon č. 134/2011 Sb. (ustawą nr 134/2011) przez wyraźny zapis stanowiący, że sprawozdanie o stanie sieci kolejowej powinno od tej pory zawierać „oddzielny system zachęt finansowych dla organu alokującego i dla przewoźnika w celu zminimalizowania zakłóceń eksploatacyjnych infrastruktury i zwiększenia jej przepustowości dla potrzeb negocjowania umowy na wykonywanie przewozów kolejowych; system może obejmować kary pieniężne i rekompensaty”.

89. Królestwo Hiszpanii twierdzi, iż należy przeanalizować każdy konkretny środek i zbadać, czy na tle całości systemu pobierania opłat za infrastrukturę środki te są skuteczne, jeśli chodzi o minimalizowanie zakłóceń eksploatacyjnych oraz poprawę pracy sieci kolejowej, co właśnie jest celem zamierzonym przez dyrektywę 2001/14.

2. Analiza zarzutu czwartego

90. Należy od razu zaznaczyć, że czwarty zarzut Komisji dotyczący środków zachęcających przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń eksploatacyjnych i poprawy wydajności sieci kolejowej poprzez wprowadzenie „planu poprawy wydajności” co do istoty jest identyczny z zarzutem drugim w ww. sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii. Z tego powodu należy odwołać się do rozumowania prawnego zastosowanego w opinii przedstawionej w tamtej sprawie ( 28 ).

91. Uważam, iż Republika Czeska do dnia upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii nie wdrożyła planu poprawy wydajności dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządcy infrastruktury, spełniającego wymogi art. 11 dyrektywy 2001/14. Przepisy ustawowe i postanowienia umowne powołane przez to państwo członkowskie, nawet jeśli założyć, że można je uznać za środki o charakterze zachęt dla właściwych przedsiębiorstw oraz że obowiązywały w odpowiednim czasie, nie stanowią spójnej i przejrzystej całości w obrębie systemu pobierania opłat za infrastrukturę.

92. Jak słusznie stwierdziła Komisja, ustawa o państwowym funduszu infrastruktury transportowej nie transponuje art. 11 dyrektywy 2001/14, lecz ogranicza się do zapisu w art. 2 o przyznawaniu środków finansowych na utrzymanie oraz poprawę stanu techniczno‑eksploatacyjnego infrastruktury kolejowej. Z kolei art. 51 ust. 1–4 i ust. 6–8 ustawy o kolejach, ograniczając się do wprowadzenia grzywien nakładanych albo za niedopełnienie obowiązków mających zapewnić eksploatację sieci, albo za brak środków podejmowanych w celu usunięcia zakłóceń eksploatacyjnych, nie tworzy planu poprawy wydajności w obrębie systemu pobierania opłat za infrastrukturę, w znaczeniu wskazanym powyżej. Tego stwierdzenia nie może zmienić przepis ustawowy wydany w 2011 r., tj. po upływie terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii Komisji.

93. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał uznał czwarty zarzut Komisji.

E – W przedmiocie zarzutu piątego, opartego na braku kompetencji organu kontrolnego

1. Argumentacja stron

94. Komisja utrzymuje, że art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14 ma na celu umożliwienie organowi kontrolnemu orzekanie w sposób całkowicie niezależny oraz szybkie i skuteczne podejmowanie środków odpowiednich w celu usunięcia nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku. Według Komisji, art. 30 ust. 6 dyrektywy 2001/14 nie wprowadza możliwości administracyjnej kontroli decyzji organu kontrolnego, lecz wyraźnie przewiduje tylko możliwość kontroli sądowej. Tymczasem z art. 56 lit. c) ustawy o kolejach wynika, że odwołanie od decyzji urzędu transportu kolejowego, który jest organem kontrolnym, musi być wniesione w trybie administracyjnym do ministerstwa transportu, co jest sprzeczne z art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14.

95. Komisja twierdzi ponadto, iż art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14 należy interpretować w ten sposób, że organ kontrolny orzeka i podejmuje środki w zakresie wszystkich spraw określonych w art. 30 dyrektywy, a w szczególności spraw wymienionych w ust. 2 i 3 tego artykułu. Natomiast z przepisów art. 34g ustawy o kolejach jasno wynika, że urząd transportu kolejowego jest uprawniony do badania na wniosek podmiotu ubiegającego się o dostęp do infrastruktury: (i) sprawozdania o stanie sieci kolejowej oraz (ii) procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. Komisja wywnioskowała na tej podstawie, że urząd ten nie jest uprawniony do wydawania decyzji lub podejmowania środków korygujących we wszystkich sprawach wymienionych w art. 30 ust. 2 i 3 dyrektywy 2001/14, na przykład w zakresie poziomu lub struktury opłat za infrastrukturę, które są lub mogą być wymagane do zapłaty od wnioskodawcy, jak to przewiduje art. 30 ust. 2 lit. e) tejże dyrektywy.

96. Na koniec Komisja argumentuje, że art. 30 ust. 3 dyrektywy 2001/14 wymaga, żeby w sprawach, o których mowa w tym przepisie, organ kontrolny działał z urzędu, podczas gdy art. 34g ustawy o kolejach przewiduje, że urząd transportu kolejowego działa tylko na wniosek podmiotu ubiegającego się o dostęp do infrastruktury.

97. Z kolei Republika Czeska odpowiada argumentem, po pierwsze, że dyrektywa 2001/14 nie stoi na przeszkodzie, żeby decyzje organu kontrolnego, przed ewentualnym badaniem przez sąd, podlegały obowiązkowo kontroli innego niezależnego organu władzy wykonawczej.

98. Z art. 30 ust. 6 dyrektywy 2001/14 nie można wywodzić zwłaszcza wymogów związanych z organizacją wewnętrzną postępowania administracyjnego. Państwa członkowskie co do zasady mają swobodę w zakresie organizacji własnych norm procesowych.

99. Po drugie, w odniesieniu do kompetencji organu kontrolnego Republika Czeska przypomina, że w postępowaniu o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na podstawie art. 258 TFUE do Komisji należy obowiązek wykazania istnienia zarzucanego uchybienia. Poza art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14 Komisja nie wskazała żadnego innego przepisu, który miałby być nieprawidłowo transponowany w związku z zakresem kompetencji urzędu transportu kolejowego. Zatem Republika Czeska postanowiła ograniczyć się do zbadania tylko transpozycji art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14 jako jedynego zarzutu sformułowanego w sposób wystarczająco dokładny, zgodnie z orzecznictwem Trybunału.

100. W tym względzie Republika Czeska utrzymuje, że kompetencje urzędu transportu kolejowego w zakresie związanym z art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14 są w całości określone w art. 34g w związku z art. 34c ust. 2 ustawy o kolejach. Z ww. przepisów wynika, że kompetencje urzędu obejmują badanie poziomu lub struktury opłat za użytkowanie infrastruktury. Według Republiki Czeskiej, skoro organ kontrolny posiada kompetencje niezbędne do podejmowania środków w rozumieniu art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14, wynika stąd logicznie, że posiada kompetencje niezbędne do wszczęcia z urzędu postępowania wyjaśniającego w ramach państwowej kontroli.

101. Komisja zaznacza w replice, że z art. 34g ustawy o kolejach wynika jasno, iż kompetencje urzędu transportu kolejowego są ograniczone do kontroli sprawozdania o stanie sieci kolejowej oraz procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. Według niej oznacza to w konsekwencji, że zakres kompetencji urzędu transportu kolejowego nie odpowiada kompetencjom, jakimi organ kontrolny powinien dysponować na mocy art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14.

102. Wreszcie w swojej duplice Republika Czeska utrzymuje, iż pozostałe zarzuty Komisji, inne niż zarzut dotyczący kompetencji organu kontrolnego dotyczące poziomu opłat, powinny zostać uznane za niedopuszczalne. W tym względzie podnosi ona argument, że w skardze Komisja wyodrębniła zakres przedmiotowy zarzutu w taki sam sposób jak w uzasadnionej opinii, a mianowicie poruszyła jedynie kwestię zakresu kompetencji dotyczących poziomu opłaty. Natomiast w replice Komisja rozszerzyła zarzuty związane z transpozycją art. 30 ust. 5 dyrektywy, zarówno w stosunku do uzasadnionej opinii, jak i w stosunku do skargi, dodając do nich pięć nowych zarzutów, z naruszeniem prawa do rzetelnego procesu ( 29 ).

2. Analiza zarzutu piątego

a) Część pierwsza zarzutu piątego

103. W pierwszej części zarzutu piątego Komisja zarzuca Republice Czeskiej, że na podstawie art. 56 ustawy o kolejach organem odwoławczym od decyzji organu kontrolnego, a mianowicie urzędu transportu kolejowego, jest ministerstwo transportu.

104. Według Komisji, takie przedsądowe odwołanie administracyjne jest sprzeczne z art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14, ponieważ przepis ten nie pozwala na kontrolę administracyjną decyzji organu kontrolnego. Republika Czeska utrzymuje natomiast, że dyrektywa 2001/14 interpretowana w świetle zasady autonomii procesowej państw członkowskich nie stoi na przeszkodzie, żeby decyzje organu kontrolnego, przed ewentualnym badaniem przez sąd, podlegały obowiązkowo kontroli innego organu administracyjnego.

105. Uważam, iż sporny przepis prawa krajowego nie jest zgodny z przepisami dyrektywy 2001/14.

106. Po pierwsze, sporny przepis krajowy jest w mojej opinii sprzeczny z systematyką art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy 2001/14, który opiera się na koncepcji, że decyzja administracyjna wydana przez organ kontrolny podlega wyłącznie kontroli sądowej, a nie wcześniejszej kontroli administracyjnej, aczkolwiek ta możliwość nie została wyraźnie wykluczona.

107. Po drugie, należy zaznaczyć, iż po myśli art. 30 ust. 1 dyrektywy 2001/14 państwa członkowskie ustanawiają jeden organ kontrolny, a nie kilka organów. Tymczasem Republika Czeska, chociaż miała pełną możliwość, na podstawie ww. przepisu, powierzenia zadań organu kontrolnego ministerstwu transportu, a nie urzędowi transportu kolejowego, to jednak jak sama przyznaje, nie wybrała tego rozwiązania.

108. Po trzecie, Komisja słusznie twierdzi, że organ kontrolny powinien mieć możliwość szybkiego i skutecznego podejmowania środków odpowiednich w celu usunięcia wszelkich nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku kolejowego. Nie przekonuje mnie argumentacja Republiki Czeskiej, według której administracyjna kontrola decyzji wydawanych przez organ kontrolny umożliwia rozpatrzenie znacznej części zażaleń w krótszym terminie, niż gdyby się to odbywało w trybie postępowania sądowego. W istocie bowiem, jeśli taka kontrola ogranicza się do kontroli legalności decyzji organu kontrolnego, moim zdaniem stanowi dodatkowy etap przed kontrolą sądową. Jeśli natomiast ministerstwo jest władne wydawać orzeczenia reformatoryjne i w ten sposób ingerować w oceny dokonane przez organ kontrolny, należałoby je uznać za organ kontrolny nadrzędny w hierarchii administracyjnej, co z kolei nie wydaje mi się zgodne ani z brzmieniem, ani z systematyką art. 30 ust. 1 dyrektywy 2001/14.

109. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał uznał część pierwszą zarzutu piątego Komisji.

b) Część druga zarzutu piątego

110. W części drugiej zarzutu piątego swojej skargi Komisja zarzuca Republice Czeskiej, że nie przyznała organowi kontrolnemu wszystkich kompetencji, jakie organ ten powinien posiadać na podstawie art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14.

111. Jak właśnie wskazałem w pkt 102 niniejszej opinii, według Republiki Czeskiej, zarzuty Komisji, inne niż zarzut dotyczący kompetencji organu kontrolnego dotyczącego poziomu opłat, powinny zostać uznane za niedopuszczalne.

112. Na wstępie należy przypomnieć, że z art. 38 § 1 lit. c) regulaminu postępowania przed Trybunałem ( 30 ) – zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez sam Trybunał – wynika, że każda skarga wszczynająca postępowanie musi zawierać wyraźne i precyzyjne określenie przedmiotu sporu oraz zwięzłe przedstawienie powołanych zarzutów umożliwiające stronie pozwanej przygotowanie obrony, a Trybunałowi dokonanie kontroli. Z powyższego wynika, że istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których opiera się skarga, muszą wynikać w sposób spójny i zrozumiały z tekstu samej skargi oraz że żądania w niej zawarte powinny być sformułowane w sposób pozbawiony dwuznaczności w celu uniknięcia orzekania przez Trybunał ultra petita lub z pominięciem jednego z zarzutów ( 31 ).

113. Trybunał orzekł także, iż skarga wniesiona w ramach art. 258 TFUE powinna przedstawiać zarzuty w sposób spójny i precyzyjny, aby umożliwić państwu członkowskiemu oraz Trybunałowi dokładne poznanie zakresu zarzucanego naruszenia prawa Unii, co jest warunkiem koniecznym, aby to państwo miało możliwość podjęcia skutecznej obrony, a Trybunał miał możliwość zbadania istnienia uchybienia ( 32 ).

114. Jeśli chodzi o kompetencje organu kontrolnego, Komisja twierdziła w skardze, że art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14 powinien być interpretowany w ten sposób, że organ kontrolny orzeka i podejmuje środki w zakresie wszystkich spraw określonych w art. 30 tej dyrektywy, a zwłaszcza spraw wymienionych w ust. 2 i 3 tego artykułu. Tymczasem Komisja w ramach tych zarzutów wymieniła tylko kompetencję określoną w ust. 2 lit. e) ww. dyrektywy w odniesieniu do poziomu lub struktury opłat za infrastrukturę oraz utrzymywany brak możliwości działania z urzędu przez czeski organ kontrolny.

115. Jakkolwiek drugą część zarzutu piątego zawartego w skardze można by interpretować jako obejmującą wszystkie sprawy wchodzące w zakres stosowania art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14, a wzmiankowane powyżej aspekty jako przytoczone jedynie przykładowo, jednak trzeba stwierdzić, że skarga nie spełnia wymogów dopuszczalności sformułowanych w orzecznictwie Trybunału przypomnianym powyżej, z powodu braku odpowiedniego uzasadnienia umożliwiającego ustalenie zarzucanego naruszenia.

116. Proponuję zatem, by Trybunał uznał za niedopuszczalną drugą część zarzutu piątego Komisji w zakresie, w jakim naruszenie art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14 opiera się na argumentach innych, niż związane z kontrolą poziomu i struktury opłat za infrastrukturę oraz kompetencją organu kontrolnego do działania z urzędu.

117. Jeśli chodzi, co do istoty, o kompetencję organu kontrolnego do działania z urzędu, Komisja utrzymuje, że art. 34g ustawy o kolejach stanowi, iż urząd transportu kolejowego działa tylko na wniosek podmiotu ubiegającego się o dostęp do infrastruktury, podczas gdy art. 30 ust. 3 dyrektywy 2001/14 wymaga, żeby organ kontrolny działał z urzędu. Według państwa członkowskiego ustawa nr 552/1991 o kontroli państwowej z późniejszymi zmianami, interpretowana w związku z art. 58 ustawy o kolejach, określa moment lub podstawy, na jakich może działać organ kontrolny, podczas gdy art. 34g ust. 3 tej drugiej ustawy określa zasady działania w przypadku stwierdzenia naruszenia.

118. Krytyka ze strony Komisji opiera się na wykładni art. 34g ustawy o kolejach, według której – na wzór wszczynanych przez wnioskodawcę ubiegającego się o przydzielenie trasy pociągu postępowań przed urzędem transportu kolejowego, o których mowa w ust. 1 i 2 tego artykułu – zastosowanie ust. 3 tego samego artykułu jest również uzależnione od złożenia takiego wniosku ( 33 ).

119. Jednak powyższą wykładnię przepisu prawa krajowego kwestionuje Republika Czeska, która twierdzi, iż kontrola państwowa w dziedzinie kolejnictwa jest sprawowana na podstawie art. 58 ust. 2 ustawy o kolejach, zgodnie z którym organ kontrolny sprawdza, „czy przewidziane w ustawie obowiązki ciążące na właścicielu linii kolejowych, na zarządcy linii kolejowych oraz na przewoźniku są przestrzegane i wypełniane przy eksploatacji linii kolejowych i wykonywaniu przewozów koleją”.

120. Według Republiki Czeskiej, ww. przepis interpretowany w związku z ustawą nr 552/1991 z późniejszymi zmianami, która nadaje organom właściwym w zakresie sprawowania kontroli państwowej uprawnienie do dokonywania czynności sprawdzających oraz do wszczynania na ich podstawie postępowania o naruszenie prawa, do podejmowania środków korygujących lub nakładania grzywien za naruszenie przepisów prawa administracyjnego, ustala kompetencję organu kontrolnego do wydawania z urzędu decyzji, o których mowa w ust. 3 artykułu 34g ustawy o kolejach.

121. W tym względzie przypominam ponownie, iż według utrwalonego orzecznictwa, w postępowaniu o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego to właśnie Komisja ma obowiązek przedstawić wszystkie dowody niezbędne, aby Trybunał mógł stwierdzić zarzucane uchybienie. Moim zdaniem jest bezsporne, że stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego nie może się opierać na wykładni jednego odizolowanego przepisu prawa krajowego, nawet jeśli – przytaczając słowa Komisji – przepis ten stanowi logicznie i systemowo dalszy ciąg poprzedzających go przepisów tego samego artykułu, w sytuacji gdy taką wykładnię stanowczo kwestionuje państwo członkowskie, powołując się na przepisy o szerszym zasięgu, które przemawiają za całkowicie odmienną wykładnią. W konsekwencji według mnie Komisja nie zdołała wykazać w sposób wymagany prawem, że urząd transportu kolejowego nie posiadał kompetencji do działania z urzędu.

122. Ponadto Komisja utrzymuje, iż organ kontrolny nie jest uprawniony do wydawania decyzji lub podejmowania środków korygujących we wszystkich sprawach wymienionych w art. 30 ust. 2 i 3 dyrektywy 2001/14, jak na przykład poziomu lub struktury opłat za użytkowanie infrastruktury, które są lub mogą być wymagane do zapłaty od wnioskodawcy, jak zostało przewidziane w art. 30 ust. 2 lit. e) tej dyrektywy.

123. Jeśli chodzi o art. 30 ust. 2 i 3 dyrektywy 2001/14, przypominam, iż uważam skargę Komisji za dopuszczalną jedynie w zakresie dotyczącym kontroli poziomu lub struktury opłat za użytkowanie infrastruktury.

124. Z kolei Republika Czeska odpowiada, że, po pierwsze, zgodnie z art. 34g ust. 1 i 3 interpretowanym w związku z art. 34c ust. 2 ustawy o kolejach, urząd transportu kolejowego jest uprawniony w ramach badania kryteriów wskazanych w sprawozdaniu o stanie sieci kolejowej do badania informacji dotyczących stawek za alokację zdolności przepustowej oraz ustalenia stawek za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Po drugie, podstawę badania poziomu konkretnej opłaty wymaganej do zapłaty od określonego przedsiębiorstwa przewozowego za użytkowanie infrastruktury stanowi art. 34g ust. 2 i 3 ww. ustawy. Na podstawie tych przepisów urząd transportu kolejowego jest upoważniony do badania procedury alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, której nieodzownym elementem jest – zgodnie z tym, co zostało zapisane wprost w przepisach ustawy – określanie poziomu konkretnej opłaty za dostęp do infrastruktury.

125. Co więcej, według Republiki Czeskiej kryteria dla sprawozdania o stanie sieci kolejowej są ustalone przez art. 34c ust. 2 ustawy o kolejach. Wśród tych kryteriów znajdują się między innymi informacje na temat stawki za alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz na temat ustalania wysokości opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej.

126. Republika Czeska słusznie twierdzi, iż informacje dotyczące stawek i opłat stanowią jedynie inny sposób na określenie poziomu opłat za użytkowanie infrastruktury, na które są lub mogą być wystawiane faktury. Podobnie, zasady ustalania opłat, o których mowa w art. 34g ustawy o kolejach, a których badanie należy do kompetencji organu kontrolnego, zawierają strukturę opłat za użytkowanie infrastruktury.

127. Wskazane powyżej przepisy prawa krajowego nie wydają się na pierwszy rzut oka niewystarczające w świetle wymogów z art. 30 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2001/14. W istocie organ kontrolny dysponuje bowiem kompetencjami do wydawania decyzji dotyczących zmiany sprawozdania o stanie sieci, włącznie z zawartymi w nim kryteriami albo alokacją zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, a w szczególności zasad ustalania ceny. Z pewnością zasady formalne postępowania przewidziane do tego celu, a zwłaszcza termin 15 dni na złożenie zażalenia, mogą osłabić ten wniosek. Jednakże ten aspekt nie był poruszany przez Komisję w skardze, lecz dopiero na etapie repliki, tak że zarzut wydaje się spóźniony. Wynika stąd, iż Komisja nie zdołała wykazać w sposób wymagany prawem zarzucanego uchybienia, jeśli chodzi o kompetencje organu kontrolnego w zakresie dotyczącym poziomu lub struktury opłat za użytkowanie infrastruktury.

128. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał oddalił drugą część zarzutu piątego Komisji jako częściowo niedopuszczalną, a częściowo bezzasadną.

F – W przedmiocie zarzutu szóstego, opartego na braku organu, o którym mowa w art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440

1. Argumentacja stron

129. Komisja utrzymuje, że Republika Czeska uchybiła zobowiązaniom, jakie na niej ciążą na mocy art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440, ponieważ w Republice Czeskiej nie istnieje organ, o jakim mowa w ww. przepisie, powołany do wypełniania określonych zadań.

130. Z art. 10 ust. 7 akapit pierwszy dyrektywy 91/440 wynika, że kontrola w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych może być powierzona albo organowi regulującemu powołanemu na podstawie art. 30 dyrektywy 2001/14, albo jakiemukolwiek innemu organowi korzystającemu z takiego samego stopnia niezależności. Zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku taki organ musi spełniać wymogi określone w art. 10 ust. 7 akapit drugi dyrektywy 91/440, a mianowicie musi być powołany zgodnie z przepisami art. 30 ust. 1 dyrektywy 2001/14, rozpatrywać zażalenia wnioskodawców oraz wydawać decyzje, w następstwie zażalenia lub z urzędu, w sprawie podjęcia właściwych środków do celów skorygowania niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach.

131. W tym względzie Komisja wskazuje, że w Republice Czeskiej konkurencja na rynkach przewozów kolejowych jest monitorowana przez urząd ochrony konkurencji, którego kompetencje są określone w ustawie o kompetencjach urzędu ochrony konkurencji.

132. Tymczasem z przepisów tej ustawy wynika, iż kompetencje ww. urzędu są ograniczone do zagadnień związanych bezpośrednio z konkurencją na rynku przewozów kolejowych. Komisja wywnioskowała stąd, że nie pełni on wszystkich funkcji, jakie powinien sprawować na podstawie art. 10 ust. 7 akapit drugi dyrektywy 91/440, tak że nie można go uznać za organ wypełniający funkcje wymienione w tym przepisie. Komisja twierdzi w szczególności, iż rzeczony urząd nie może rozpatrzyć każdego zażalenia wnioskodawców, którzy uważają, że zostali potraktowani niesprawiedliwie, dyskryminująco lub są pokrzywdzeni w jakikolwiek inny sposób, oraz nie może rozstrzygać, w następstwie zażalenia lub z urzędu, w sprawie podjęcia właściwych środków do celów skorygowania niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach.

133. Republika Czeska twierdzi zasadniczo, że ten zarzut powinien zostać uznany za niedopuszczalny. Komisja bowiem podniosła zarzut oparty na naruszeniu art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440 z powodu braku kompetencji urzędu ochrony konkurencji do wypełniania funkcji, o których mowa w art. 10 ust. 7 akapit drugi dyrektywy 91/440, dopiero na etapie skargi, tak że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału pozbawiła ją możliwości skutecznego odparcia tych zarzutów na etapie poprzedzającym wniesienie skargi.

134. Republika Czeska utrzymuje, że po raz pierwszy od początku postępowania Komisja w skardze podniosła argument braku kompetencji urzędu ochrony konkurencji nie w stosunku do funkcji określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14 – jak to zrobiła w uzasadnionej opinii – ale w odniesieniu do art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440.

2. Analiza zarzutu szóstego

135. Podobnie jak Republika Czeska, jestem zdania, że szósty zarzut Komisji w świetle przytoczonego powyżej orzecznictwa powinien zostać uznany za niedopuszczalny ( 34 ).

136. W uzasadnionej opinii Komisja rzeczywiście wymieniała art. 10 ust. 7 dyrektywy 91/440, zarzucając Republice Czeskiej uchybienie wynikającym z niego zobowiązaniom. Jednakże zarzut Komisji opiera się w pierwszej kolejności na twierdzeniu, że urząd ochrony konkurencji nie może działać jako organ regulujący, ponieważ dyrektywy kolejowe nie dopuszczają podziału funkcji tego organu pomiędzy kilka podmiotów. W drugiej kolejności zarzucono państwu członkowskiemu, że urząd ochrony konkurencji nie posiada wszystkich kompetencji, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14.

137. Z powyższych względów proponuję, aby Trybunał odrzucił szósty zarzut Komisji jako niedopuszczalny.

V – W przedmiocie kosztów

138. Zgodnie z art. 138 § 3 regulaminu postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości ( 35 ), w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań każdej ze stron, każda z nich pokrywa własne koszty. Ponieważ żądania Republiki Czeskiej i Komisji zostały uwzględnione tylko częściowo, proponuję, aby każda ze stron pokryła własne koszty.

139. Zgodnie z art. 140 § 1 regulaminu postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości Królestwo Hiszpanii pokrywa własne koszty.

VI – Wnioski

140. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał orzekł, co następuje: 1) Republika Czeska uchybiła zobowiązaniom, które ciążą na niej: — na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r., określając maksymalną wysokość opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej; — na mocy art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2007/58, nie wprowadzając środków stwarzających zarządcom infrastruktury zachętę do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wysokości opłat za dostęp; — na mocy art. 11 dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2007/58, nie ustanawiając planu poprawy wydajności zachęcającego przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń eksploatacyjnych i poprawy wydajności sieci kolejowej; oraz — na mocy art. 30 ust. 5 dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2007/58, ustanawiając kontrolę administracyjnej decyzji organu kontrolnego w trybie odwołania do ministerstwa transportu. 2) W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona. 3) Komisja Europejska, Republika Czeska i Królestwo Hiszpanii pokrywają własne koszty.

( 1 ) Język oryginału: francuski.

( 2 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75, s. 29).

( 3 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U. L 315, s. 44). Należy zaznaczyć, iż tytuł dyrektywy 2001/14 został zmieniony na podstawie art. 30 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 164, s. 44). Od tamtej pory nosi ona tytuł „dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej”.

( 4 ) Dyrektywa Rady z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237, s. 25).

( 5 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2006 r. (Dz.U. L 75, s. 1).

( 6 ) Chodzi o wyroki: z dnia 25 października 2012 r. w sprawie C‑557/10 Komisja przeciwko Portugalii; z dnia 8 listopada 2012 r. w sprawie C‑528/10 Komisja przeciwko Grecji; a także sprawy w toku: C‑473/10 Komisja przeciwko Węgrom; C‑483/10 Komisja przeciwko Hiszpanii; C‑512/10 Komisja przeciwko Polsce; C‑555/10 Komisja przeciwko Austrii; C‑556/10 Komisja przeciwko Niemcom; C‑625/10 Komisja przeciwko Francji; C‑627/10 Komisja przeciwko Słowenii; C‑369/11 Komisja przeciwko Włochom; C‑412/11 Komisja przeciwko Luksemburgowi,.

( 7 ) Zobacz moją opinię w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 41–53.

( 8 ) Rozważmy taki hipotetyczny przykład: państwo mogłoby ustalić, że w przypadku kolejowego ruchu towarowego koszty infrastruktury wynoszą 30%, dla dalekobieżnego ruchu pasażerskiego – 20%, a dla podmiejskiego ruchu pasażerskiego – 80%. W związku z tym państwo pokrywałoby pozostałą część kosztów infrastruktury, a mianowicie odpowiednio 70%, 80% i 20%.

( 9 ) Wyrok z dnia 13 lipca 2006 r. w sprawie C-438/04, Zb.Orz. s. I-6675, pkt 37.

( 10 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) (Dz.U. L 108, s. 51).

( 11 ) Zobacz moje opinie: w ww. sprawie Komisja przeciwko Niemcom, pkt 93–104; w ww. sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 74–84.

( 12 ) Zobacz moje opinie: w ww. sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 67–71; w ww. sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 76; a także zarzut czwarty w niniejszej sprawie, pkt 90 i nast.

( 13 ) Według motywu 40 dyrektywy 2001/14 „[o]kreślona infrastruktura transportowa stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji”.

( 14 ) Opinia z dnia 9 maja 2011 r. w sprawie pierwotnego projektu Komisji dotyczącego nowelizacji dyrektyw z pierwszego pakietu kolejowego (zob. www.cer.be). Republika Czeska dodaje, że Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej jest organizacją pozarządową zrzeszającą 79 przedsiębiorstw europejskich z tego sektora.

( 15 ) Punkty 73–85.

( 16 ) Artykuł 4 ust. 1 i 4 dyrektywy 2001/14.

( 17 ) Punkt 74 mojej opinii w ww. sprawie Komisja przeciwko Niemcom.

( 18 ) Trybunał będzie miał też kolejną okazję wypowiedzieć się w tej kwestii w ramach zarzutu czwartego w ww. sprawie Komisja przeciwko Polsce (zob. pkt 92–105 mojej opinii).

( 19 ) Zobacz motywy 32, 33, 38 i 39 dyrektywy 2001/14.

( 20 ) Jeśli chodzi o koszt krańcowy korzystania z infrastruktury kolejowej, zob. opracowanie pod tytułem „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”, OECD/International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org) oraz analiza Cartin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost) sporządzona przez P. Wheaet i in., Deliverable 8 – Rail Cost Allocation for Europe, Stockholm 2009.

( 21 ) Zobacz ww. „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”.

( 22 ) T. Suvanto, Marginal Cost Pricing, ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges, Ministry of Transport and Communications of Finland, Rome 2004, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf.

( 23 ) Zobacz załącznik VIII do propozycji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia europejskiej jednolitej przestrzeni klejowej [COM(2010) 475 wersja ostateczna].

( 24 ) W pierwszym czytaniu Parlament Europejski wykreślił lit. c).

( 25 ) Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 3 lipca 2012 r. dotycząca stanowiska Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie) [18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD)], art. 31 i przypis 18.

( 26 ) Komisja powołuje się w tym zakresie na ww. w przypisie 20 opracowanie Cartin, według którego wysokość opłat ustalonych po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, waha się w przedziale od 0 do 2 EUR na pociągokilometr w przypadku typowego składu towarowego o masie brutto 960 ton.

( 27 ) Wyroki: z dnia 23 października 1997 r. w sprawie C-159/94 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. I-5815, pkt 102; z dnia 14 grudnia 2000 r. w sprawie C-55/99 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. I-11499, pkt 30.

( 28 ) Zobacz pkt 67–72 ww. opinii.

( 29 ) Tych pięć zarzutów to: (i) brak kompetencji w zakresie badania wymogów określonych w art. 30 ust. 2 zdanie wprowadzające; (ii) ograniczenie badania wymogów określonych w art. 30 ust. 2 lit. c) z powodu terminu na wniesienie zażalenia; (iii) brak kompetencji do badania wymogów określonych w art. 30 ust. 2 lit. d); (iv) ograniczenie badania wymogów określonych w art. 30 ust. 2 lit. d) z powodu terminu na wniesienie zażalenia oraz (v) ograniczenie badania wymogów określonych w art. 30 ust. 2 lit. e) z powodu terminu na wniesienie zażalenia.

( 30 ) W tym przypadku chodzi o regulamin, który obowiązywał przed dniem 1 listopada 2012 r.

( 31 ) Zobacz w szczególności wyroki: z dnia 12 lutego 2009 r. w sprawie C‑475/07 Komisja przeciwko Polsce, pkt 43; z dnia 24 marca 2011 r. w sprawie C–375/10 Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 10; z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie C‑39/10 Komisja przeciwko Estonii, pkt 24,.

( 32 ) Zobacz w szczególności ww. wyroki: z dnia 12 lutego 2009 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 44; z dnia 24 marca 2011 r. w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 11; z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie Komisja przeciwko Estonii, pkt 26.

( 33 ) Przypominam, iż art. 34g ust. 3 ustawy o kolejach ma następujące brzmienie: „Jeżeli urząd transportu kolejowego stwierdzi nieprawidłowości postępowania przy opracowywaniu sprawozdania o stanie sieci kolejowej […], postanawia o zmianie sprawozdania, w tym ujętych w nim kryteriów, lub podejmuje decyzję o alokacji zdolności przepustowej, a w szczególności o sposobie ustalenia opłaty”.

( 34 ) Zobacz przypisy 31 i 32 powyżej.

( 35 ) Chodzi o regulamin obowiązujący od dnia 1 listopada 2012 r.