Keywords

Summary



Keywords

1. Transport – Transport morski – Swoboda świadczenia usług – Kabotaż morski

(rozporządzenie Rady nr 3577/92, art. 2 pkt 1 lit. a) i c))

2. Transport – Transport morski – Swoboda świadczenia usług – Kabotaż morski

(rozporządzenie Rady nr 3577/92)

3. Transport – Transport morski – Swoboda świadczenia usług – Kabotaż morski

(rozporządzenie Rady nr 3577/92, art. 1)

4. Transport – Transport morski – Swoboda świadczenia usług – Kabotaż morski – Rozporządzenie nr 3577/92

(traktat WE, art. 62 (uchylony traktatem amsterdamskim); art. 49 akapit pierwszy WE; rozporządzenie Rady nr 3577/92, art. 6 i 7)

Summary

1. Do dokonania wykładni wyrażeń „przewóz drogą morską [...] między portami”, które wchodzą w skład definicji kabotażu kontynentalnego i kabotażu wyspowego zawartych w art. 2 pkt 1 lit. a) i c) rozporządzenia nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski), należy mieć na uwadze cel tego rozporządzenia, to znaczy wprowadzenie swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego na warunkach i z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w tym rozporządzeniu.

Nie można przyjąć, że pojęcia „morze” w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92 oraz „morze terytorialne” w rozumieniu konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (zwanej dalej „konwencją z Montego Bay”) są tożsame, ponieważ takie utożsamienie może być sprzeczne z tym celem. Stosowanie tego rozporządzenia wyłącznie do morza terytorialnego w rozumieniu wyżej wymienionej konwencji mogłoby bowiem wyłączyć spod liberalizacji, którą rozporządzenie to ma na celu, potencjalnie znaczny zakres usług transportu morskiego, gdyż są one świadczone po wewnętrznej stronie linii podstawowej morza terytorialnego, którą państwa mogą wytyczyć na mocy tej konwencji, przeprowadzając linię między punktami wyznaczającymi naturalne wejście do zatoki. Ponadto z rozporządzenia nr 3577/92 nie wynika, by ustawodawca wspólnotowy pragnął ograniczyć jego zakres przedmiotowy wyłącznie do morza terytorialnego w rozumieniu konwencji z Montego Bay.

(por. pkt 24-27)

2. Biorąc pod uwagę kontekst rozporządzenia nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) oraz jego cel, to jest wprowadzenie swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego, pojęcie „port”, o które chodzi w tym rozporządzeniu, obejmuje nawet niewielkie obiekty infrastruktury służące do załadunku i wyładunku przewożonych drogą morską towarów lub osób.

(por. pkt 33)

3. Krajowe przepisy zastrzegające usługi transportu morskiego w dolinie rzecznej zalanej przez morze dla jednego przedsiębiorstwa za pomocą koncesji na 20 lat odnawialnej na 10 lat mogą przeszkodzić, a wręcz uniemożliwić świadczenie tych usług przez przedsiębiorstwa znajdujące się w innych państwach członkowskich i stanowią tym samym ograniczenie swobody świadczenia usług kabotażu morskiego we Wspólnocie. To samo dotyczy przepisów, które przyjmują nabyte doświadczenie w zakresie transportu morskiego w tej dolinie jako kryterium wyboru koncesjonariusza. Tego typu ograniczenia mogą być jednakże uzasadnione nadrzędnymi względami interesu ogólnego, ponieważ znajdują zastosowanie do każdej osoby lub każdego przedsiębiorstwa prowadzących działalność na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego, ponieważ są odpowiednie do zapewnienia realizacji zamierzonego celu oraz nie wykraczają ponad to, co jest konieczne do jego osiągnięcia. W niniejszej sprawie tak nie jest.

Jeśli chodzi o niektóre wyspy położone wewnątrz tej doliny, można zastosować środki mniej restrykcyjne niż omawiana koncesja, jak na przykład zorganizowanie systemu rezerwacji i sprzedaży dostępnych biletów wstępu, tak aby dostosować ruch odbywający się w kierunku tych wysp do wymogów środowiskowych i niewielkiej wydajności nabrzeża. Następnie jeśli chodzi o wymogi związane z organizacją ruchu w danym obszarze geograficznym, państwo członkowskie nie wykazało, by usługi transportu pasażerskiego między brzegami tejże doliny musiały pod groźbą braku dalszej opłacalności i zniknięcia stanowić przedmiot koncesji przyznawanej pojedynczemu operatorowi na okres 20 lat, który może być wydłużony do 30 lat. Ponadto państwo to nie wykazało też, by natężenie morskiego ruchu żeglugowego w omawianej dolinie rodziło trudności, którym nie można zapobiec inaczej niż poprzez wprowadzenie tak restrykcyjnego rozwiązania jak omawiana koncesja, ani też by dawały się one zamortyzować tylko w ciągu 20, a nawet 30 lat, nawet przy założeniu, że wymagane są znaczne inwestycje w celu utrzymania tych połączeń morskich.

Wreszcie jeśli chodzi o kryterium wyboru dotyczące nabytego doświadczenia w zakresie transportu w tej dolinie, nie powołano się na żadne nadrzędne względy uzasadniające ograniczenie, które z tego kryterium wynika. W dodatku okoliczność, że kryterium to nie było decydujące przy udzieleniu koncesji, nie jest istotna, ponieważ stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie nie jest związane ze stwierdzeniem wynikającej z niego szkody.

(por. pkt 44–50)

4. Artykuł 7 rozporządzenia nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) należy interpretować w świetle przepisu, który bezpośrednio go poprzedza. Podczas gdy art. 6 tego rozporządzenia zezwala państwom członkowskim na utrzymanie w szczególnych przypadkach po dniu wejścia w życie tego rozporządzenia i w trakcie okresu przejściowego istniejące ograniczenia, art. 7 stanowi zasadniczo, że państwa nie mogą wprowadzać ograniczeń nowych w stosunku do zastanej sytuacji w dniu wejścia w życie tego rozporządzenia. Zatem oba te przepisy się uzupełniają i stanowią w istocie dwa elementy systemu stopniowej liberalizacji. Taka wykładnia wyżej wymienionych art. 6 i 7 znajduje oparcie w fakcie, że uchylenie przez traktat amsterdamski art. 62 traktatu, do którego odsyła wspomniany art. 7, który zabraniał państwom członkowskim wprowadzania nowych ograniczeń swobody świadczenia usług, zbiegło się z usunięciem z treści art. 49 akapit pierwszy WE odniesienia do stopniowego znoszenia ograniczeń swobody świadczenia usług wewnątrz Wspólnoty w trakcie okresu przejściowego. Wynika z tego, że art. 7 ma jedynie sens w kontekście stopniowej liberalizacji usług, o którą chodzi w tym rozporządzeniu.

(por. pkt 62–64)