OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

PRIITA PIKAMÄEGO

przedstawiona w dniu 27 lutego 2020 r. ( 1 )

Sprawa C‑74/19

LE

przeciwko

Transportes Aéreos Portugueses SA

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 (sąd rejonowy w Lizbonie – wydział cywilny Lizbony – sędzia 18, Portugalia)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 3 – Artykuł 7 ust. 1 – Prawo do odszkodowania – Zwolnienie – Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” – Zachowanie pasażera zakłócające porządek – Pojęcie racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności lub następstw takich okoliczności

I. Wprowadzenie

1. W niniejszej sprawie mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (sąd rejonowy w Lizbonie, Portugalia, zwany dalej „sądem odsyłającym”) przedkłada Trybunałowi trzy pytania prejudycjalne dotyczące wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 ( 2 ).

2. Wniosek ów został złożony w ramach sporu pomiędzy LE (zwanym dalej „skarżącym pasażerem”) a spółką Transportes Aéreos Portugueses SA (zwaną dalej „TAP”), będącą przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie odmowy przez tę spółkę wypłacenia odszkodowania wspomnianemu pasażerowi, którego lot miał duże opóźnienie. TAP podnosi w związku z tym „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu wyżej wymienionego przepisu, związane z zakłócającym porządek zachowaniem innego pasażera obecnego na pokładzie statku powietrznego przeznaczonego do zapewnienia przewozu na omawianej trasie lotniczej.

3. Sąd odsyłający zwraca się w szczególności z pytaniem, czy wspomniane wyżej zachowanie, które zdaniem dowódcy lotu, stanowiło zagrożenie bezpieczeństwa na pokładzie i wymagało nieplanowanego międzylądowania w celu wysadzenia pasażera zakłócającego porządek stanowi „nadzwyczajne okoliczności”. Sąd odsyłający zastanawia się ponadto, czy przewoźnik lotniczy może powoływać się na te „nadzwyczajne okoliczności”, nawet jeśli wystąpiły one nie w trakcie lotu zarezerwowanego przez skarżącego pasażera, lecz w trakcie wcześniejszego lotu wykonywanego przez ten sam samolot. Wreszcie sąd odsyłający pyta, czy w niniejszej sprawie przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia opóźnienia przy lądowaniu.

II. Ramy prawne

A. Prawo międzynarodowe

4. Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych (zwana dalej „konwencją tokijską”) ( 3 ) została podpisana w Tokio w dniu 14 września 1963 r. i weszła w życie w dniu 4 grudnia 1969 r.

5. Artykuł 1 ust. 1 lit. a) i b) konwencji tokijskiej stanowi: „1. Niniejszą Konwencję stosuje się do: a) przestępstw przewidzianych w prawie karnym; b) czynów, które niezależnie od tego, czy są przestępstwami, mogą narażać lub narażają na niebezpieczeństwo statek powietrzny, osoby albo mienie znajdujące się na pokładzie, lub czynów, które naruszają porządek i dyscyplinę na pokładzie. […]”.

6. Artykuł 6 tej konwencji przewiduje: „1. Gdy dowódca statku powietrznego ma uzasadnione podstawy przypuszczać, że osoba popełniła lub usiłuje popełnić na pokładzie statku powietrznego przestępstwo lub czyn, o którym mowa w art. 1 ust. 1, może on zastosować w stosunku do tej osoby rozsądne środki, łącznie ze środkami przymusu, które są konieczne dla: a) zagwarantowania bezpieczeństwa statku powietrznego, osób albo mienia znajdujących się na pokładzie; b) utrzymania porządku i dyscypliny na pokładzie; lub c) umożliwienie mu wydania danej osoby właściwym władzom lub wysadzenie jej ze statku, zgodnie z postanowieniami niniejszego rozdziału. 2. Dowódca statku powietrznego może zażądać pomocy innych członków załogi lub upoważnić ich do udzielenia jej oraz może wezwać lub upoważnić pasażerów do jej udzielenia (jednakże nie może żądać od pasażerów udzielenia takiej pomocy), w celu zastosowania środków przymusu wobec osoby, względem której takie środki ma prawo zastosować. Każdy członek załogi lub każdy pasażer może również bez takiego upoważnienia zastosować wszelkie rozsądne środki zapobiegawcze, jeżeli ma uzasadnione podstawy przypuszczać, że bezzwłoczne podjęcie takiego działania jest konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego, osób albo mienia znajdujących się na pokładzie”.

7. Artykuł 8 ust. 1 rzeczonej konwencji stanowi: „Gdy dowódca statku powietrznego ma uzasadnione podstawy przypuszczać, że osoba popełniła lub usiłuje popełnić na pokładzie czyn, o którym mowa w art. 1 ust. 1 [lit.] b), może – jeżeli jest to konieczne dla celów określonych w art. 6 ust. [lit.] a) lub b) – wysadzić tę osobę na terytorium jakiegokolwiek państwa, gdzie ląduje statek powietrzny”.

B. Prawo Unii

1. Rozporządzenie nr 261/2004

8. Motywy 1, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią: „(1) Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. […] (14) Podobnie jak w konwencji montrealskiej zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. (15) Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”.

9. Artykuł 5 ust. 1 i 3 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi: „1. W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: […] c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 […] […] 3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.

10. Artykuł 7 omawianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1: „W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu”.

2. Rozporządzenie (UE) nr 376/2014

11. Artykuł 2 pkt 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 ( 4 ) przewiduje: „Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: […] 7) »zdarzenie« oznacza każde związane z bezpieczeństwem wydarzenie, które naraża na niebezpieczeństwo lub które – jeżeli nie podjęto w odniesieniu do niego działań naprawczych lub nie zajęto się nim – mogłoby narazić na niebezpieczeństwo statek powietrzny, znajdujące się w nim osoby lub jakiekolwiek inne osoby; zdarzenie obejmuje w szczególności wypadek lub poważny incydent”.

12. Artykuł 4 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia stanowi: „1. Osoby wymienione w ust. 6 zgłaszają za pośrednictwem systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń zgodnie z niniejszym artykułem zdarzenia, które mogą stanowić znaczące ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego i należą do następujących kategorii: a) zdarzenia dotyczące eksploatacji statku powietrznego, takie jak: (i) zdarzenia związane z kolizją; (ii) zdarzenia związane ze startem i z lądowaniem; (iii) zdarzenia związane z paliwem; (iv) zdarzenia podczas lotu; (v) zdarzenia związane z łącznością; (vi) zdarzenia związane z urazami, sytuacjami awaryjnymi i innymi sytuacjami krytycznymi; (vii) zdarzenia związane z niezdolnością załogi do działania oraz innymi zdarzeniami związanymi z załogą; (viii) zdarzenia związane z warunkami meteorologicznymi lub ochroną”.

3. Rozporządzenie wykonawcze 2015/1018

13. Artykuł 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/1018 z dnia 29 czerwca 2015 r. ustanawiającego wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 ( 5 ), stanowi: „Szczegółową klasyfikację zdarzeń, do której należy się odnieść podczas zgłaszania zdarzeń w ramach systemów obowiązkowego zgłaszania na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia [nr 376/2014], określono w załącznikach I–V do niniejszego rozporządzenia”.

14. W zakresie ochrony pkt 6 ppkt 2 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego 2015/1018 jako „zdarzenia w ramach systemów obowiązkowego zgłaszania na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 376/2014” wskazuje „[t]rudności w panowaniu nad pasażerami odurzonymi, agresywnymi lub niesfornymi”.

4. Rozporządzenie 2018/1139

15. Punkt 3 lit. g) załącznika V do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 ( 6 ) stanowi, że „pilot dowódca musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu”.

16. Punkt 7.3 tego samego załącznika stanowi, że „w sytuacji awaryjnej, zagrażającej operacji lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie, pilot dowódca musi podjąć wszelkie działania, które uzna za niezbędne ze względów bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot dowódca musi odpowiadać za bezzwłoczne powiadomienie odpowiedniego lokalnego organu”.

III. Okoliczności faktyczne, postępowanie i pytania prejudycjalne

17. Jak wynika z uzasadnienia wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, u podstaw sporu rozpatrywanego przez sąd odsyłający leżą opisane poniżej okoliczności faktyczne. Skarżący pasażer dokonał u TAP rezerwacji biletu lotniczego na lot z Fortalezy (Brazylia) do Oslo (Norwegia), z przesiadką w Lizbonie (Portugalia), który był obsługiwany przez to samo przedsiębiorstwo lotnicze. Jeśli chodzi o pierwszy odcinek lotu, czyli połączenie z Fortalezy do Lizbony, wylot był przewidziany na dzień 21 sierpnia 2017 r. o godzinie 23.05, zaś przylot na lotnisko w Lizbonie na dzień 22 sierpnia 2017 r. o godzinie 10.15. Drugi odcinek lotu z Lizbony do Oslo miał zakończyć się przylotem na lotnisko docelowe w dniu 22 sierpnia 2017 r. o godzinie 18.10.

18. Przed wykonaniem pierwszego odcinka lotu statek powietrzny przeznaczony przez TAP do jego wykonania musiał obsłużyć lot z Lizbony do Fortalezy. Jednakże w czasie tego lotu ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny musiał zostać skierowany na lotnisko w Las Palmas (Hiszpania) w celu wysadzenia uciążliwego pasażera, który ugryzł innego pasażera i zaatakował innych pasażerów, a także załogę lotu, która usiłowała go uspokoić. W konsekwencji lot do Fortalezy miał opóźnienie wynoszące cztery godziny i osiemnaście minut, co spowodowało opóźnienie następnego lotu, który miał być obsługiwany przez ten sam statek powietrzny, który ostatecznie wylądował w Lizbonie w dniu 22 sierpnia 2017 r. o godzinie 13.33.

19. Z powodu opóźnienia pierwszego odcinka lotu skarżący pasażer nie zdążył na lot łączony z Lizbony do Oslo. Biorąc pod uwagę, że TAP zapewnia tylko jeden lot dziennie na trasie z Lizbony do Oslo, skarżący pasażer musiał czekać na kolejny lot, zaplanowany w dniu następnym, wskutek czego przybył na lotnisko docelowe z opóźnieniem wynoszącym ponad 24 godziny.

20. Skarżący powód zażądał od TAP wypłaty odszkodowania w wysokości 600 EUR na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 w związku z art. 7 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia. TAP odmówił wypłaty odszkodowania, uzasadniając, że duże opóźnienie lotu zostało spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, zwalniając go z obowiązku wypłacenia swoim pasażerom odszkodowania należnego na mocy tego rozporządzenia. Natomiast skarżący pasażer uważa, że „nadzwyczajne okoliczności”, które zaistniały w niniejszym przypadku, nie usprawiedliwiają jego przybycia na lotnisko docelowe z ponad 24‑godzinnym opóźnieniem.

21. Powziąwszy wątpliwości co do wykładni prawa Unii Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (sąd rejonowy w Lizbonie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami: „1) Czy zakresem pojęcia »nadzwyczajnych okoliczności«, o którym mowa w motywie 14 rozporządzenia nr 261/2004, można objąć okoliczność, iż jeden pasażer w trakcie danego lotu gryzł innych pasażerów i atakował załogę, która usiłowała go uspokoić, w sposób, który uzasadniał zdaniem dowódcy lotu zmianę kierunku do najbliższego lotniska w celu wysadzenia tego pasażera i jego bagażu, co spowodowało opóźnienie lotu w jego miejscu docelowym? 2) Czy »nadzwyczajna okoliczność« zaistniała w trakcie bezpośrednio poprzedzającego lotu obsługiwanego przez ten sam statek powietrzny ma znaczenie dla wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorstwa lotniczego w związku z opóźnieniem wylotu owego statku powietrznego w lot powrotny, na który wpuszczony został na pokład pasażer dochodzący odszkodowania, powód w rozpatrywanej sprawie? 3) Czy dojście przez przewoźnika lotniczego do wniosku, zgodnie z którym wysłanie innego statku powietrznego nie doprowadziłoby do uniknięcia zaistniałego już opóźnienia i tym samym przekierowania przesiadającego się pasażera, powoda w rozpatrywanej sprawie, na lot zaplanowany na dzień następny, ponieważ ów przewoźnik, pozwany w rozpatrywanej sprawie, wykonuje jedynie jeden lot dziennie do miejsca docelowego wybranego przez pasażera, oznacza, że przewoźnik lotniczy, pozwany w rozpatrywanej sprawie, przedsięwziął wszelkie rozsądne środki w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, choć mimo wszystko nie było możliwe uniknięcie zaistniałego opóźnienia?”.

IV. Postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości

22. Postanowienie odsyłające wydane w dniu 21 stycznia 2019 r. wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 31 stycznia 2019 r.

23. W terminie wskazanym w art. 23 statutu Trybunału Unii Europejskiej uwagi na piśmie złożyły rządy portugalski, niemiecki, austriacki i polski oraz Komisja Europejska.

24. W ramach środków organizacji postępowania z dnia 8 października 2019 r. Trybunał zadał wszystkim stronom oraz zainteresowanym pytania wymagające udzielenia odpowiedzi na piśmie. Trybunał zażądał również informacji od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) na podstawie art. 24 ust. 2 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz zaprosił tę agencję do udziału w rozprawie. Uwagi na piśmie dotyczące kwestii stanowiących przedmiot wyżej wspomnianych środków organizacji postępowania zostały złożone w wyznaczonym terminie.

25. Na rozprawie w dniu 5 grudnia 2019 r. uwagi przedstawili: pełnomocnicy procesowi TAP, rządy portugalski, niemiecki i francuski, EASA oraz Komisja.

V. Analiza prawna

A. Uwagi wstępne

26. Ochrona praw pasażerów w transporcie lotniczym w Unii Europejskiej jest przedmiotem rozporządzenia, którego celem jest częściowa harmonizacja zasad odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Rozporządzenie nr 261/2004 zawiera przepisy, które ściśle określają prawa pasażerów w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych. W zależności od sytuacji, w jakiej się znajdują, pasażerowie mogą mieć prawo do odszkodowania, otrzymać pomoc w postaci prawa do zwrotu należności lub zmiany planu podróży, bądź też zostać otoczeni opieką przez przewoźnika lotniczego. Niemniej jednak, jak wskazałem we wprowadzeniu do niniejszej opinii, istotą postępowania głównego jest prawo do odszkodowania ze względu na duże opóźnienie lotu, to znaczy opóźnienie wynoszące co najmniej trzy godziny, na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 ( 7 ).

27. Celem rozporządzenia nr 261/2004 jest również harmonizacja przepisów umożliwiających w szczególnych przypadkach wyłączenie odpowiedzialności przewoźników lotniczych wobec pasażerów. Przewoźnik lotniczy, który znajduje się w sytuacji dającej zasadniczo prawo do odszkodowania, może skutecznie sprzeciwić się obowiązkowi wypłaty odszkodowania w oparciu o art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, pod warunkiem że może dowieść, iż odwołanie lotu jest spowodowane zaistnieniem „wyjątkowych okoliczności”, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków ( 8 ). Do sądu odsyłającego będzie należało ustalenie, czy tak jest w postępowaniu głównym, przy jednoczesnym uwzględnieniu udzielonych przez Trybunał odpowiedzi na pytania prejudycjalne.

28. Przyjmując bowiem rozporządzenie zawierające szczegółowe przepisy, prawodawca Unii dokonał wyboru instrumentu prawodawczego, który nie wymaga krajowych środków transpozycji lub wykonawczych ( 9 ). Podobnie jak rozporządzenie, które wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, jego interpretacja dokonana przez Trybunał powinna być stosowana przez sądy krajowe. W tym względzie podkreślić należy znaczenie, jakie miała współpraca między Trybunałem a sądami krajowymi, ponieważ umożliwiła Trybunałowi udzielenie użytecznych wyjaśnień dotyczących wykładni rozporządzenia nr 261/2004 ( 10 ). Wspomniana wymiana poglądów, która doczekała się już bogatego orzecznictwa, była konieczna głównie ze względu na niejasność kilku przepisów rzeczonego rozporządzenia, w szczególności pojęcia „wyjątkowych okoliczności” ( 11 ), a także istniejących luk prawnych. W celu naprawienia tych braków prawodawca opowiedział się za wszczęciem procedury przeglądu tego aktu prawnego, która nadal jest w toku ( 12 ). To w tym kontekście Trybunał ponownie będzie musiał odegrać kierowniczą rolę, jaką spełnia w rozwoju prawa Unii. W niniejszej opinii przeprowadzę zaś analizę pytań prejudycjalnych w porządku, w jakim zostały przedstawione przez sąd odsyłający.

B. W przedmiocie pytania pierwszego

1. Agresywne zachowanie pasażera jako zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego

29. W pytaniu pierwszym sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy takie akty przemocy fizycznej jak opisane w niniejszej opinii, których w czasie lotu dopuścił się pasażer wobec innych pasażerów oraz członków załogi, można uznać za „wyjątkowe okoliczności”.

30. Sama treść rozporządzenia nr 261/2004 nie zawiera żadnej ustawowej definicji tego pojęcia. Drugie zdanie motywu 14 wspomnianego rozporządzenia dostarcza jednak pewnych wskazówek. Takie okoliczności mogą zatem zaistnieć w szczególności w przypadku „zagrożenia bezpieczeństwa” ( 13 ). Niemniej jednak powstaje pytanie, jakiego rodzaju zagrożenie bezpieczeństwa może stanowić nadzwyczajne okoliczności w szczególnej dziedzinie lotniczych usług pasażerskich.

31. Uważam, że analiza tego pytania wymaga wykładni uwzględniającej przepisy prawne mające zastosowanie do danej dziedziny ( 14 ). Wykładni rozporządzenia nr 261/2004 nie można dokonać w oderwaniu od kontekstu politycznego, społeczno-gospodarczego i technologicznego, w którym zostało przyjęte, podobnie jak następujących później zmian przepisów w tej dziedzinie ( 15 ). To podejście, które uzupełnia inne metody wykładni przyjęte w orzecznictwie Trybunału ( 16 ), pozwoli nam nazwać zagrożenia uznane przez prawodawcę Unii na aktualnym etapie rozwoju lotniczych usług pasażerskich. To umożliwi również Trybunałowi dokonanie wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zgodnie z innymi właściwymi przepisami, przyczyniając się tym samym do spójności porządku prawnego Unii.

32. Z analizy wszystkich odpowiednich aktów prawnych regulujących lotnicze usługi pasażerskie wynika, że prawodawca Unii przywiązuje szczególną uwagę do bezpieczeństwa, ponieważ samo rozporządzenie nr 261/2004 przewiduje w art. 2 lit. j), że odmowę przyjęcia pasażerów na pokład mogą uzasadniać „wymogi bezpieczeństwa”. Chciałbym zauważyć, że brzmienie tego przepisu nie wyklucza możliwości przypisania zagrożenia, do którego rzeczony przepis się odnosi, agresywnemu zachowaniu pasażera.

33. Należy wspomnieć również rozporządzenie nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, a także związane z nim akty prawne. Rozporządzenie 2015/1018 ustanawia wykaz klasyfikujący zdarzenia mogące nieść ze sobą poważne ryzyko w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane przez pracowników branży lotniczej zgodnie z rozporządzeniem nr 376/2014. Punkt 6 ppkt 2 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego 2015/1018 określa jako zdarzenia związane z ochroną podczas eksploatacji statku powietrznego „[t]rudności w panowaniu nad pasażerami odurzonymi, agresywnymi lub niesfornymi”. W związku z tym należy zwrócić uwagę, że przepisy prawne wyraźnie uznają, iż agresywne zachowanie pasażera wobec innych osób znajdujących się w statku powietrznym, takie jak stwierdzone w sprawie w postępowaniu głównym, stanowi znaczące zagrożenie powodujące powstanie obowiązku zgłaszania właściwym organom.

34. W tym kontekście warto również wspomnieć rozporządzenie 2018/1139 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, gdyż przyznaje pilotowi dowódcy centralną rolę poprzez powierzenie w pkt 1.3 załącznika V do tego rozporządzenia odpowiedzialności za „bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i towarów znajdujących się na pokładzie”. Przepis zawarty w pkt 3 lit. g) załącznika V do tego rozporządzenia wydaje się mieć szczególne znaczenie, ponieważ przewiduje, że „pilot dowódca musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu”. Punkt 7.3 tego samego załącznika V stanowi, że „[w] sytuacji awaryjnej, zagrażającej operacji lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie” pilot dowódca musi podjąć wszelkie działania, które uzna za niezbędne ze względów bezpieczeństwa. Zwracam uwagę, że wspomniany przepis został sformułowany na tyle szeroko, że pozwala na uznanie przemocy fizycznej pasażera wobec innych osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, w przypadku takim jak w niniejszej sprawie, za ryzyko w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

35. Na poziomie prawa międzynarodowego należy wskazać konwencję tokijską, której stronami są wszystkie państwa członkowskie, aczkolwiek nie Unia. Wprawdzie – w odróżnieniu od pozostałych aktów prawa międzynarodowego regulujących zagadnienia związane z transportem lotniczym ( 17 )– wspomniana konwencja nie stanowi integralnej części wspólnotowego porządku prawnego Unii, w braku wyraźnej transpozycji, która wskazywałaby na ewentualne przeniesienie kompetencji państw członkowskich na Unię ( 18 ), niemniej jednak niektóre analogie o charakterze normatywnym pokazują wspólne przekonania prawne. W związku z powyższym za uprawnione uważam odwołanie się do konwencji tokijskiej jako punktu odniesienia do celów wykładni prawa Unii. Zgodnie z jej art. 1 ust. 1 konwencję tę stosuje się do „przestępstw przewidzianych w prawie karnym”, a także do „czynów, które niezależnie od tego, czy są przestępstwami, mogą narażać lub narażają na niebezpieczeństwo statek powietrzny, osoby albo mienie znajdujące się na pokładzie, lub czynów, ktore naruszają porządek i dyscyplinę na pokładzie”. Podobnie jak wyżej wymienione przepisy rozporządzenia 2018/1139, art. 6 ust. 1 rzeczonej konwencji upoważnia pilota dowódcę statku powietrznego do zastosowania rozsądnych środków, łącznie ze środkami przymusu, które są konieczne dla „zagwarantowania bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie”, gdy ma uzasadnione podstawy przypuszczać „że osoba popełniła lub usiłuje popełnić na pokładzie statku powietrznego przestępstwo lub czyn, o którym mowa w art. 1 ust. 1” ( 19 ). Wydaje mi się, że kryteria obowiązujące przy stosowaniu konwencji tokijskiej jako punktu odniesienia do celów wykładni są spełnione w niniejszym przypadku, ponieważ na mocy przepisów karnych państw członkowskich Unii przemoc fizyczna stanowi, poza wyjątkami, czyn karalny.

36. Z powyższych informacji wynika, że ponieważ prawodawstwo Unii i prawo miedzynarodowe uznają za poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego agresywne zachowanie pasażera w stosunku do innych pasażerów oraz członków załogi, takie jak rozpatrywane w niniejszym przypadku, nie można z góry wykluczyć, iż opisana sytuacja stanowi „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

2. Ocena nadzwyczajnego charakteru pod kątem kryteriów określonych w orzecznictwie

37. Wprawdzie, jak już stwierdzono w orzecznictwie Trybunału, nie wszystkie okoliczności „zagrożenia bezpieczeństwa” – tak jak i inne okoliczności określone w motywie 14 rozporządzenia nr 261/2004 – mogą stanowić „nadzwyczajne okoliczności” powodujące zwolnienie z odpowiedzialności przewoźnika lotniczego ( 20 ). Należy pamiętać, że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, należy interpretować wąsko ( 21 ), jako że prowadzi do odstępstwa w stosunku do normalnych zasad, czyli wypłaty odszkodowania, odpowiadających celowi ochrony konsumentów.

38. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie to wymaga raczej spełnienia dwóch kumulatywnych przesłanek, a mianowicie (a) że zdarzenia nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i (b) że nie poddają się jego skutecznej kontroli ( 22 ). Stwierdzenie, czy kryteria te faktycznie zostały spełnione, wymaga indywidualnej oceny. W konsekwencji poniżej należy przeprowadzić szczegółowe badanie rzeczonych kryteriów z uwzględnieniem okoliczności faktycznych wynikających z postanowienia odsyłającego.

a) Wpisanie się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego

39. Pierwsze kryterium zakłada, jeżeli analizie podajemy konkretny przypadek w niniejszej sprawie, że dane zdarzenie nie jest związane z lotniczym przewozem osób w sposób samoistny, nierozerwalny i typowy. Innymi słowy, przedmiotowe pojęcie obejmuje zdarzenia, które nie wchodzą w zakres normalnego obrotu spraw w ramach organizacji i realizacji transportu lotniczego. Ze względu na powyższe kryterium to obejmuje wszystkie zdarzenia, które nie są związane z działalnością przewoźnika lotniczego, ale które – jako szczególne okoliczności zewnętrzne – utrudniają, a nawet uniemożliwiają, planową realizację tej działalności.

40. Tytułem wstępu należy przypomnieć, że – choć może wydawać się to bardzo oczywiste – zadaniem cywilnego transportu lotniczego jest umożliwienie przewozu osób i towarów na długich trasach. Przewóz pasażerów i towarów jest ważnym sektorem działalności gospodarczej, wykonywanej w większości przypadków przez przedsiębiorstwa prywatne, ma on zatem wpływ na gospodarkę Unii. W odniesieniu do przewozu pasażerów w szczególności pragnę stwierdzić, że ułatwienie podróży lotniczych umożliwiło zbliżenie do siebie obywateli Unii oraz ich lepsze połączenie z resztą świata. Duża liczba dostępnych połączeń lotniczych pozwoliła wielu obywatelom Unii na podróże, studia i pracę w Europie oraz poza nią. Ponadto liczba i częstotliwość lotów wzrosła znacząco dzięki utworzeniu wewnętrznego rynku lotniczego, a rosnąca konkurencja pozwoliła na korzystną zmianę cen ( 23 ).

41. W tym względzie wydaje mi się również oczywiste, że edukowania czy karania agresywnie zachowujących się pasażerów nie można rozsądnie uznać za integralną część zadań wchodzących w zakres cywilnego ruchu lotniczego. Nawet jeżeli prawdą jest, iż pasażerowie przed każdym lotem są informowani o wytycznych w zakresie bezpieczeństwa przez personel pokładowy, jednak prawdą jest również to, że celem tej praktyki jest wyłącznie zapewnienie właściwego przebiegu przewozu. Wytyczne dotyczące bezpieczeństwa zostały opracowane w taki sposób, aby pomóc pasażerom w zapoznaniu się z zagrożeniami związanymi z transportem lotniczym, a mianowicie ryzykiem odniesienia obrażeń podczas startu, turbulencjami, spadkiem ciśnienia w kabinie pasażerskiej, lądowaniem itp. ( 24 ).

42. Wspomniane wytyczne dotyczące bezpieczeństwa nie poruszają natomiast bardziej ogólnego zagadnienia stosowania przemocy w relacjach międzyludzkich, i słusznie, ponieważ wykracza ono poza ramy przewozu, jak wyjaśnię poniżej. Pasażerowie są z kolei zobowiązani do wykonywania poleceń personelu. Poza bardzo rzadkimi wyjątkami nikt tak naprawdę nie zakwestionuje zarówno kompetencji załogi pokładowej w zakresie użytkowania statku powietrznego, jak i posiadanych przez nią uprawnień w celu utrzymania porządku i dyscypliny na pokładzie.

43. Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez kilku uczestników postępowania w niniejszej sprawie agresywne zachowanie niektórych pasażerów w stosunku do pozostałych pasażerów oraz wobec personelu pokładowego nie stanowi jednak zdarzenia, które co do zasady wchodzi w zakres działalności przewoźnika lotniczego. Niestety w przypadku wszystkich zainteresowanych osób przemoc fizyczna może pojawić się w każdej innej sytuacji i wynikać z różnych względów. Niektóre z nich mogą być ściśle związane z osobowością sprawcy agresji, natomiast inne, tak jak na przykład stres, są spowodowane szczególną sytuacją, w której znajduje się sprawca podczas lotu ( 25 ).

44. Należy jednak stwierdzić, że postanowienie odsyłające nie wskazuje źródła agresywnego zachowania pasażera, o którym mowa. Z tego względu, ponieważ niemożliwe jest wyliczenie wszystkich przypadków mogących powodować agresywne zachowanie pasażera na pokładzie samolotu, udzielając odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne, Trybunał powinien ograniczyć się do ogólnych rozważań.

45. Dla pełności wywodu chciałbym podkreślić, że okoliczność, iż pojedyncze przypadki agresji fizycznej zdarzają się sporadycznie, nie wydaje mi się sama w sobie wystarczająca, aby stwierdzić, że użycie przemocy wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności w zakresie przewozu lotniczego pasażerów. W tym względzie podzielam zastrzeżenia przedstawione w opinii rzecznika generalnego E. Tancheva w sprawie C‑501/17, Germanwings ( 26 ) w odniesieniu do argumentu, że częstotliwość zdarzenia powinna stanowić kryterium ograniczające lub rozróżniające. Pragnę stwierdzić, że niezależnie od wątpliwej ważności tego argumentu w niniejszej sprawie nie ma żadnego dowodu na jego poparcie, ponieważ wszyscy uczestnicy postępowania doszli do wniosku, że użycie przemocy na pokładzie samolotu zdarza się raczej rzadko lub, w każdym razie, nie częściej niż gdzie indziej ( 27 ).

46. Ponieważ użycie przemocy przez pasażera wobec innych pasażerów lub personelu pokładowego odbiega od tego, co można uznać za zachowanie społecznie akceptowalne, a nawet jest przestępstwem ściganym zgodnie z prawem karnym państw członkowskich, wyraźnie stanowi zdarzenie niezależne od transportu lotniczego. Nie wchodzi w zakres normalnego obrotu spraw w ramach organizacji i realizacji transportu lotniczego. Może nawet je utrudniać, jeżeli wspomniana przemoc jest skierowana przeciwko konstrukcji statku powietrznego i personelowi odpowiedzialnemu za jego działanie. Przepisy krajowe zazwyczaj to uwzględniają, uznając taki akt agresji za przestępstwo kwalifikowane.

47. Z powyższego wynika, że sporne zdarzenie nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego.

b) Kontrola nad zdarzeniem

48. Drugie kryterium wymaga, aby dane zdarzenie nie poddawało się skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Jak przedstawiłem powyżej ( 28 ), agresywne zachowanie danej osoby może wynikać z wielu względów, co powoduje, że niemożliwe jest jego przewidzenie i zareagowanie w odpowiedni sposób. Zważywszy na tę nieprzewidywalność oraz biorąc pod uwagę fakt, że agresywne zachowanie pasażera, które zostało opisane w postanowieniu odsyłającym, nie jest związane z transportem lotniczym, przypisywanie przewoźnikowi lotniczemu wyłącznej odpowiedzialności w zakresie prewencji i ścigania aktów przemocy na pokładzie samolotu wydaje się nieodpowiednie. Ponieważ, po pierwsze, przestrzeganie zasad savoir- vivre’u obowiązuje we wszystkich sytuacjach życia codziennego oraz po drugie, personelowi pokładowemu należy w pierwszej kolejności zgłaszać wszelkie ewentualne spory pomiędzy pasażerami w celu ich polubownego rozstrzygnięcia, uważam, że każdy pasażer powinien ponosić odpowiedzialność za swoje zachowanie, a także za wynikające z niego konsekwencje.

49. Przemawia do mnie argument podniesiony przez kilka państw członkowskich, które przedłożyły uwagi w niniejszej sprawie, w szczególności rządy niemiecki i polski, zgodnie z którym personel pokładowy dysponuje wyłącznie bardzo ograniczonymi środkami zapanowania nad agresywnym pasażerem. Nawet jeżeli pilot dowódca statku powietrznego i personel pokładowy mogą wydawać konkretne polecenia pasażerowi (perswazja zmierzająca do jego uspokojenia, ostrzeżenie, przydzielenie innego miejsca itp.) lub zastosować wobec niego środki przymusu w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu, jednak nie mogą kontrolować tego w sposób całkowicie eliminujący zakłócanie lotu przez tego pasażera, za które – jak wskazano powyżej – tylko on ponosi odpowiedzialność.

50. Tym bardziej dotyczy to zapobiegania takim aktom przemocy, ponieważ zasadniczo przewoźnicy lotniczy nie posiadają żadnej informacji pozwalającej na stwierdzenie, że na pokładzie statku powietrznego dany pasażer będzie zachowywał się agresywnie, zagrażając bezpieczeństwu lotu. Z drugiej strony przewoźnik lotniczy nie ma prawa odmówić przyjęcia na pokład pasażera, który w danej chwili zachowuje się normalnie. Nie można jednak zapominać, że w przypadku gdy incydenty z udziałem przemocy mają miejsce po starcie statku powietrznego, personel pokładowy już nie może zastosować środków zapobiegawczych, a tym samym jego pole manewru zostaje ograniczone do wyżej wspomnianych działań, w dodatku w bardzo ograniczonej przestrzeni, jaką jest kabina pasażerska samolotu.

51. Podzielam opinię rządu austriackiego i Komisji, zgodnie z którą ocena tej sytuacji powinna różnić się znacząco, jeżeli pasażer już wcześniej wykazywał zaburzenia zachowania, nawet w czasie przyjęcia na pokład, a zatem że przewoźnik lotniczy mógł o tym wiedzieć. Wydaje mi się, że w takim przypadku nieuzasadnione jest zwolnienie przewoźnika lotniczego z ciążącej na nim odpowiedzialności, zezwalając mu na skuteczne powołanie się na nadzwyczajną okoliczność, jeżeli dany pasażer miał następnie zachowywać się w niewłaściwy sposób lub ciągle zachowywać się w taki sposób ( 29 ). Wykładnia przywołanych wyżej przepisów prawa Unii i konwencji tokijskiej, które przyznają pilotowi dowódcy statku powietrznego uprawnienie do podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu ( 30 ), powinna w miarę możliwości koniecznie objąć koncepcję zapobiegania zagrożeniom, aby wspomniane wyżej przepisy mogły być skuteczne.

52. W świetle ograniczeń, jakim zwyczajowo podlega personel kabiny pasażerskiej w zakresie zapobiegania i zwalczania takich zagrożeń, wysadzenie agresywnego pasażera na najbliższym dostępnym lotnisku – zastosowane jako środek ostateczny – nie wydaje się być rozwiązaniem nieracjonalnym, jeżeli pilot dowódca statku powietrznego uzna, po głębokim namyśle, z uwzględnieniem wszystkich okoliczności danego przypadku, że kontynuowanie lotu w tych warunkach okazuje się niemożliwe, gdyż mogłoby zagrozić bezpieczeństwu lotu lub personelowi pokładowemu. Pragnę stwierdzić zresztą, że właśnie na to zezwalają pilotowi dowódcy statku powietrznego przepisy określone odpowiednio w art. 6 ust. 1 lit. c) i w art. 8 ust. 1 konwencji tokijskiej, jeżeli zajdzie taka sytuacja ( 31 ).

53. Z powyższych rozważań wynika, że jeśli załodze lotu – korzystającej ze środków, na zastosowanie których otrzymała zezwolenie – nie udaje się uspokoić pasażera zagrażającego bezpieczeństwu lotu, na przykład poprzez stworzenie zagrożenia dla nietykalności cielesnej osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego lub jej naruszenie, sytuacja ta stanowi okoliczność pozostającą poza zakresem kontroli przewoźnika lotniczego w rozumieniu drugiego kryterium ustanowionego w orzecznictwie. Ma to miejsce z pewnością w sytuacji takiej jak ta w postępowaniu głównym, w której pasażer zakłócający przebieg lotu gryzie innych pasażerów i atakuje załogę, która usiłuje go uspokoić.

54. Przeprowadzona przeze mnie analiza okoliczności faktycznych prowadzi do wniosku, że w niniejszej sprawie zostały spełnione oba kryteria wypracowane w orzecznictwie w celu ustalenia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, interpretowanego w świetle jego motywów 14 i 15.

3. Odpowiedź na pytanie pierwsze

55. Na podstawie powyższych rozważań na pierwsze pytanie prejudycjalne należy udzielić odpowiedzi, że okoliczność, iż w trakcie lotu pasażer gryzie innych passażerów i atakuje załogę, która usiłowała go uspokoić, w sposób, który ze względów bezpieczeństwa uzasadniał zdaniem dowódcy lotu zmianę kierunku do najbliższego lotniska w celu wysadzenia tego pasażera i jego bagażu, co spowodowało opóźnienie lotu w jego miejscu docelowym, można objąć pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

C. W przedmiocie pytania drugiego

56. W drugim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający pyta zasadniczo, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy intepretować w taki sposób, że w celu uwolnienia się od obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania wymaganego z tytułu dużego opóźnienia lotu na podstawie art. 7 wspomnianego rozporządzenia, przewoźnik lotniczy może powołać się również na nadzwyczajne okoliczności, które nie zaistniały w trakcie lotu zarezerwowanego przez tego pasażera, ale tego samego dnia w trakcie bezpośrednio poprzedzającego lotu obsługiwanego przez ten sam statek powietrzny w ramach systemu rotacji statków powietrznych pomiędzy portami lotniczymi.

1. Wcześniejsze orzecznictwo

57. W tym względzie, po pierwsze, należy zwrócić uwagę Trybunału na to, że miał już okazję – jednak wyłącznie domyślnie – do zajęcia stanowiska w przedmiocie tej kwestii prawnej. Trybunał przyznał bowiem w wyroku Pešková i Peška ( 32 ), że można powołać się na nadzwyczajną okoliczność, w tym wypadku zderzenie z ptakami, mimo że nie dotyczyła ona lotu zarezerwowanego przez spóźnionego pasażera, ale poprzedzającego lotu obsługiwanego przez ten sam statek powietrzny w ramach zaplanowanej sekwencji lotów. Podobnie, w sprawie Germanwings ( 33 ), wbicie się gwoździa w oponę podczas lotu poprzedzającego opóźniony lot zostało uznane za nadzwyczajną okoliczność. Z powyższego wynika, że w oparciu o rzeczone wyroki na pytanie prejudycjalne należałoby odpowiedzieć twierdząco.

2. Wykładnia odpowiednich przepisów

58. Na wypadek gdyby Trybunał uznał, że wspomniane orzecznictwo samo w sobie nie przynosi wystarczającej odpowiedzi na pytanie prejudycjalne, sugeruję uzupełnienie rozumowania wykładnią odpowiednich przepisów. W związku z powyższym zwracam uwagę, że ani treść, ani ratio legis art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, interpretowanego w świetle motywu 15 tego rozporządzenia, nie pozwalają na stwierdzenie, że nadzwyczajne okoliczności – jak w niniejszej sprawie agresywny pasażer zagrażający bezpieczeństwu na pokładzie samolotu – muszą bezpośrednio dotyczyć lotu, na który ostatecznie miały wpływ te nadzwyczajne okoliczności w postaci odwołania lub opóźnienia lotu.

a) Wymóg związku przyczynowego między „nadzwyczajnymi okolicznościami” a odwołaniem lub dużym opóźnieniem lotu

59. Wprost przeciwnie, jeśli chodzi o treść art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, analiza wielu wersji językowych tego przepisu prowadzi do wniosku, że wystarcza zwykły związek przyczynowy między nadzwyczajnymi okolicznościami a odwołaniem lub opóźnieniem lotu ( 34 ). Intepretację tę potwierdza treść motywu 15 wspomnianego rozporządzenia, z którego wynika, że odwołanie lub opóźnienie lotu muszą być spowodowane decyzją kierownictwa lotów w stosunku do „danego samolotu” dotyczącą „jednego lub więcej lotów tego samolotu” ( 35 ). Innymi słowy, istotne jest, aby łańcuch przyczynowy trwał do odwołania lub opóźnienia danego lotu.

60. Dodatkowo należy stwierdzić, że ponieważ motyw 15 rozporządzenia nr 261/2004 wspomina o sytuacji, w której nadzwyczajne okoliczności mają wpływ na więcej lotów obsługiwanych przez przewoźnika lotniczego tym samym statkiem powietrznym, wydaje się, że prawodawca miał na myśli między innymi przypadki takie jak ten w niniejszej sprawie w postępowaniu głównym, w którym przewoźnik lotniczy wprowadził system rotacji statków powietrznych w celu obsługi określonego połączenia lotniczego. Zgodnie z uwagami przedstawionymi przez wielu uczestników niniejszego postępowania taki system rotacji jest codzienną praktyką w zakresie transportu pasażerów drogą lotniczą, co tłumaczy się koniecznością ekonomicznie uzasadnionego wykorzystania samolotów ( 36 ).

b) Wymóg podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia odwołania lub dużego opóźnienia lotów

61. Po pierwsze, wykładnia rozszerzająca art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, dająca podstawę do wypłaty odszkodowania pasażerom nawet w przypadku, gdy odwołanie lub znaczące opóźnienie lotu zostały spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, które wystąpiły podczas lotu poprzedzającego, wydaje się zgodna z celem realizowanym przez wspomniane rozporządzenie, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerom lotniczym. Jak bowiem Trybunał przypomniał w sprawach połączonych Nelson i in. ( 37 ), zryczałtowane odszkodowanie przewidziane w wyżej wspomnianym przepisie służy temu celowi, ponieważ umożliwia zadośćuczynienie pasażerom za poniesioną przez nich stratę czasu bez konieczności, aby udowadniali oni, iż ponieśli indywidualną szkodę.

62. Po drugie, oczywiste jest, że wprowadzenie nieograniczonej czasowo odpowiedzialności, opartej na zwykłym związku przyczynowym i bez określenia kryteriów prawnych, nie uwzględnia delikatnego wyważenia przez prawodawcę Unii interesów pasażerów lotniczych oraz interesów przewoźników lotniczych przy przyjęciu rozporządzenia nr 261/2004. Prawodawca dążył bowiem do uzyskania równowagi pomiędzy tymi rozbieżnymi interesami, stanowiąc, że przewoźnicy lotniczy są zwolnieni z obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli mogą dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków ( 38 ).

63. Z przedstawionych powyżej rozważań wynika, że zasadniczo nie istnieje żadne ograniczenie czasowe sprzeciwiające się zastosowaniu art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 do sytuacji takiej jak ta w niniejszej sprawie, w której został ustanowiony system rotacji lotów, gdyż wspomniany przepis wymaga jedynie związku przyczynowego między nadzwyczajnymi okolicznościami zaistniałymi w zakresie lotu poprzedzającego a odwołaniem lub dużym opóźnieniem lotu zarezerwowanego przez danego pasażera. W związku z powyższym zwracam uwagę, że zgodnie z informacjami przedstawionymi przez sąd odsyłający przekierowanie lotu z Lizbony na lotnisko w Las Palmas wskutek zdarzenia na pokładzie było powodem opóźnienia w przyjmowaniu na pokład lotu skarżącego pasażera z Fortalezy do Lizbony. Dlatego, z zastrzeżeniem konieczności zweryfikowania okoliczności faktycznych przez sąd odsyłający, nie można wykluczyć, że art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 może mieć zastosowanie w omawianej sprawie.

64. Niemniej jednak przewoźnik lotniczy może zostać zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli może dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich „racjonalnych środków” ( 39 ). Ustalenie, czy ta przesłanka jest spełniona w niniejszej sprawie, zależy od zakresu tego pojęcia prawa Unii, która to kwestia jest przedmiotem przeprowadzonej w dalszej części analizy trzeciego pytania prejudycjalnego.

3. Odpowiedź na pytanie drugie

65. W świetle tych rozważań na drugie pytanie prejudycjalne należy odpowiedzieć, że „nadzwyczajna okoliczność”, która zaistniała na pokładzie samolotu używanego w ramach systemu rotacji, co do zasady uzasadnia zwolnienie przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania za będące jej następstwem odwołanie lub duże opóźnienie lotu. Przewoźnik lotniczy musi jednak wykazać, że podjął wszelkie rozsądne z ekonomicznego punktu widzenia środki, aby uniknąć odwołania lub dużego opóźnienia lotu.

D. W przedmiocie pytania trzeciego

66. W trzecim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający zastanawia się zasadniczo, czy TAP jako przewoźnik lotniczy podjął w niniejszym przypadku wszelkie „racjonalne środki” zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Sąd odsyłający odnosi się do twierdzeń przedstawionych przez TAP w postępowaniu głównym, zgodnie z którymi opóźnienia przylotu skarżącego pasażera do miejsca przeznaczenia nie można było uniknąć z uwagi na szczególny charakter tej sytuacji, który można streścić w następujący sposób: wprowadzenie systemu rotacji pomiędzy Lizboną i Fortalezą, korzystanie z jednego samolotu na tej trasie, kolejne opóźnienie lotów w obie strony oraz istnienie jednego połączenia dziennie między Lizboną i Oslo.

1. Rozdział kompetencji pomiędzy Trybunałem i sądami krajowymi w zakresie badania „racjonalnych środków”

67. W tym względzie należy przypomnieć, że postępowanie przewidziane w art. 267 TFUE jest instrumentem współpracy między Trybunałem a sądami krajowymi, za pomocą którego Trybunał przedstawia tym ostatnim niezbędną dla rozstrzygnięcia zawisłych przed nimi sporów wykładnię prawa ( 40 ). Zgodnie z tym przyjętym rozdziałem kompetencji do sądów krajowych należy stosowanie prawa Unii z uwzględnieniem wykładni dokonanej przez Trybunał. W związku z tym ze sformułowania trzeciego pytania wydaje się wynikać, że sąd krajowy zwraca się do Trybunału o rozstrzygnięcie, czy konkretne środki organizacyjne podjęte przez TAP są „racjonalne”. Trybunał powinien jednak ograniczyć się do wyjaśnienia zakresu tego pojęcia, biorąc oczywiście pod uwagę okoliczności sprawy.

68. Te wstępne uwagi są tym bardziej konieczne, że sąd odsyłający będzie musiał zastosować przepisy rozporządzenia nr 261/2004 po samodzielnym przeprowadzeniu szczegółowej oceny okoliczności faktycznych, zgodnie z wymogami orzecznictwa ( 41 ). Wobec powyższego, z uwagi na bardzo zwięzły opis okoliczności faktycznych zawarty w postanowieniu odsyłającym nie można wykluczyć, że istnieją inne ważne aspekty, które należy wziąć pod uwagę przy przeprowadzaniu analizy tego pytania prejudycjalnego, a które umykają uwadze Trybunału w związku z brakiem koniecznych informacji, na przykład w odniesieniu do środków logistycznych, technicznych i finansowych, którymi dysponuje przewoźnik lotniczy. Tak więc stopień szczegółowości wytycznych przedstawionych sądowi odsyłającemu przez Trybunał będzie w znacznym stopniu zależeć od zgromadzonych informacji. Mając na uwadze właśnie tę okoliczność, należy określić, co oznacza wymóg „podjęcia wszelkich racjonalnych środków”, aby uniknąć dużego opóźnienia w okolicznościach takich jak te rozpatrywane w niniejszej sprawie.

2. Pojęcie „rozsądnych środków” w orzecznictwie

69. Trybunał dokonał wykładni tego pojęcia w ten sposób, że w przypadku zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności wymaga ono przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego „dostosowanych do sytuacji środków”, pod warunkiem że środki te są „technicznie i ekonomicznie możliwe do przyjęcia” ( 42 ). Przewoźnik lotniczy powinien „użyć wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponuje”, nie jest jednak zmuszony do „poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa” ( 43 ). Ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku lotniczym, który może zwolnić się z ciążącej na nim odpowiedzialności wobec pasażerów tylko wtedy, gdy uda mu się wykazać, że dokonał wszystkich racjonalnie uzasadnionych czynności w celu uniknięcia lub złagodzenia szkody lub przeciwnie, jeżeli uda mu się dowieść, że nie miał możliwości wykonania takich działań.

70. Muszę stwierdzić, że wyżej wspomniane orzecznictwo nakłada w interesie ochrony konsumenta szczególnie restrykcyjne warunki zwolnienia, zobowiązując przewoźnika lotniczego do podjęcia wszelkich obiektywnie możliwych działań za pomocą dostępnych środków w celu uniknięcia odwołania lub dużego opóźnienia lotu. Jak wskazano powyżej, z uwagi na brak szczegółowych informacji uprawniających Trybunał do oceny sytuacji przewoźnika lotniczego, do sądu odsyłającego będzie należało sprawdzenie, czy TAP nie dysponował innymi skuteczniejszymi środkami w celu zapewnienia, że skarżący pasażer dotrze punktualnie do swojego miejsca przeznaczenia w Oslo. W tych okolicznościach należy przypomnieć, że zobowiązanie wynikające z umowy przewozu oznacza, iż pasażer dotrze do swojego miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie, a nie tylko do miejsca przesiadki ( 44 ). Z powyższego wynika, że przewoźnik lotniczy nie może skutecznie twierdzić, iż „częściowo wypełnił” to zobowiązanie.

3. Elementy wykładni, które należy przekazać sądowi odsyłającemu

71. Poniższe elementy wykładni służą dostarczeniu sądowi odsyłającemu niezbędnych wskazówek w celu dokonania oceny okoliczności faktycznych w sposób skuteczny i ukierunkowany.

72. W pierwszej kolejności należy uwzględnić okoliczność, że im dłuższy jest okres czasu pomiędzy zdarzeniem będącym nadzwyczajną okolicznością a planowaną godziną przybycia do miejsca przeznaczenia, tym większy jest zakres swobody przewoźnika lotniczego. Innymi słowy, jeżeli przewoźnik lotniczy ma wystarczająco dużo czasu, może w normalnych warunkach skorzystać z kilku rozwiązań w celu przekierowania zainteresowanego pasażera do jego ostatecznego miejsca przeznaczenia. Natomiast rozwiązania te są bardzo ograniczone, a nawet niemal nie istnieją, jeśli przewoźnik lotniczy ma mało czasu. Na podobnej zasadzie należy wziąć pod uwagę trasę danego lotu. Zorganizowanie lotu łączonego składającego się z kilku odcinków, tak jak w niniejszej sprawie, niekoniecznie oznacza, że opóźnienie na jednym z tych odcinków musi ulec następnie wydłużeniu w wyniku zbiegu poszczególnych komplikacji. Przeciwnie, może również stworzyć przewoźnikowi lotniczemu pewne możliwości, pod warunkiem, że przewidzi rozsądnie długą rezerwę czasu na każdy etap podróży, aby móc w stosownych przypadkach skorzystać z alternatywnych rozwiązań.

73. Trybunał przypomniał w sprawie Eglītis i Ratnieks ( 45 ), że cechą charakterystyczną rozsądnego przewoźnika lotniczego jest to, iż rozplanowuje swoje zasoby we właściwym czasie w celu dysponowania pewną rezerwą czasu, aby być w stanie przewidzieć inne rozwiązania. Staranne i racjonalne planowanie tras lotniczych przez przewoźnika lotniczego ma zatem podstawowe znaczenie dla przewidzenia trudności i niedogodności dla pasażerów wynikających z odwołania lub dużego opóźnienia lotów, zgodnie z celem określonym w motywie 12 rozporządzenia nr 261/2004. Zgadzam się z opinią rządu portugalskiego, że przewoźnicy lotniczy nie powinni być zachęcani do rezygnowania z podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zwolnienia się z ciążącej na nich odpowiedzialności. Sąd odsyłający musi zatem sprawdzić, czy w danej chwili przewoźnik lotniczy dysponował rozwiązaniami alternatywnymi w zakresie logistycznym lub technicznym, które mogłyby zniwelować lub przynajmniej znacząco zmniejszyć opóźnienie lotu, na przykład poprzez użycie zastępczego statku powietrznego ( 46 ), zwiększenie prędkości statku powietrznego lub przekierowanie pasażera na inne połączenia lotnicze, z lub bez międzylądowania, obsługiwane przez tego przewoźnika lub innych przewoźników lotniczych należących do tego samego stowarzyszenia (w niniejszym przypadku „Star Alliance”). Posiadanie planu awaryjnego umożliwiającego reagowanie na nieprzewidziane sytuacje ma szczególne znaczenie w przypadku ustanowienia systemu rotacyjnego z wykorzystaniem jednego samolotu do wykonywania transportu na znacznych odległościach, jak w niniejszym przypadku z Lizbony do Fortalezy. Jak zauważa rząd austriacki, system rotacyjny całkowicie pozbawiony instrumentów wsparcia jest słaby, ponieważ spowoduje w sposób nieunikniony opóźnienie następnego lotu wykonywanego przez ten sam samolot.

74. Sąd odsyłający powinien oprzeć swoją ocenę na odpowiednich środkach dowodowych, w szczególności raportach sytuacyjnych i innych analizach przedłożonych przez przewoźnika lotniczego w odniesieniu do rozpatrywanego okresu, które ułatwią mu zrozumienie rozumowania leżącego u podstaw planowania lotów. Na obecnym etapie moich rozważań chciałbym jednak zauważyć, tak jak uczynił to rząd portugalski, że nie wydaje się, iż TAP powołał się lub udowodnił przedsięwzięcie jakichkolwiek środków w okresie pomiędzy przylotem do Lizbony, w dniu 22 sierpnia 2017 r., a przyjęciem pasażera na pokład na lot do Oslo, w dniu 23 sierpnia 2017 r. Wydaje mi się, że dobrze byłoby powierzyć sądowi odsyłającemu zadanie w zakresie wezwania przewoźnika lotniczego do przedstawienia stanowiska w tej kwestii i zbadania powodów, dla których nie wziął pod uwagę alternatywnych środków transportu w odniesieniu do tego ostatniego odcinka lotu.

4. Odpowiedź na pytanie trzecie

75. Proponuję więc, aby na trzecie pytanie prejudycjalne odpowiedzieć, że „racjonalne środki”, do których podjęcia zobowiązany jest przewoźnik lotniczy na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, powinny mieć na celu uniknięcie typowych konsekwencji zaistnienia wyjątkowych okoliczności, to znaczy odwołania lotu lub dużego opóźnienia w chwili przylotu. Środki, których w tych okolicznościach można konkretnie wymagać od przewoźnika lotniczego w celu uniknięcia konsekwencji zaistnienia wyjątkowych okoliczności, w tym przypadku dużego opóźnienia, należy oceniać indywidualnie.

76. Sąd odsyłający powinien sprawdzić, czy przewoźnik rozplanował swoje zasoby we właściwym czasie, w celu dysponowania wystarczającą „rezerwą czasu”, tak aby być w stanie przewidzieć rozwiązania alternatywne w zakresie logistycznym lub technicznym niwelujące lub przynajmniej znacząco zmniejszające opóźnienie lotu, na przykład użycie zastępczego statku powietrznego, zwiększenie prędkości statku powietrznego lub przekierowanie pasażera na inne połączenia lotnicze, z lub bez międzylądowania, obsługiwane przez tego przewoźnika lub innych przewoźników lotniczych. Sąd odsyłający powinien oprzeć swoją ocenę na odpowiednich środkach dowodowych, w szczególności raportach sytuacyjnych i innych analizach przygotowanych przez przewoźnika lotniczego, które ułatwią mu zrozumienie rozumowania leżącego u podstaw planowania lotów.

VI. Wniosek

77. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytania prejudycjalne przedstawione przez Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (sąd rejonowy w Lizbonie, Portugalia) w następujący sposób: 1) Okoliczność, iż w trakcie danego lotu jeden pasażer gryzie innych pasażerów i atakuje załogę pokładową, która usiłowała go uspokoić, w sposób, który ze względów bezpieczeństwa uzasadniał zdaniem dowódcy lotu zmianę kierunku do najbliższego lotniska w celu wysadzenia tego pasażera i jego bagażu, co spowodowało opóźnienie lotu w jego miejscu docelowym, jest objęta pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91. 2) Nazdwyczajna okoliczność, która zaistniała na pokładzie statku powietrznego używanego w ramach systemu rotacji, jak w postępowaniu głównym, ma zasadniczo znaczenie dla zwolnienia przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania za następujące w konsekwencji odwołanie lotu lub duże opóźnienie na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Przewoźnik lotniczy powinien jednak być w stanie wykazać, że podjął wszelkie ekonomicznie uzasadnione racjonalne środki w celu uniknięcia odwołania lub opóźnienia lotu. 3) „Racjonalne środki”, do których podjęcia zobowiązany jest przewoźnik lotniczy na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, powinny mieć na celu uniknięcie typowych konsekwencji zaistnienia wyjątkowych okoliczności, to znaczy odwołania lotu lub dużego opóźnienia w chwili przylotu. Środki, których w tych okolicznościach można konkretnie wymagać od przewoźnika lotniczego w celu uniknięcia następstw wyjątkowych okoliczności, w tym przypadku dużego opóźnienia, należy oceniać indywidualnie. Sąd odsyłający powinien sprawdzić, czy przewoźnik rozplanował swoje zasoby we właściwym czasie, w celu dysponowania wystarczającą „rezerwą czasu”, tak aby być w stanie przewidzieć rozwiązania alternatywne w zakresie logistycznym lub technicznym niwelujące lub przynajmniej znacząco zmniejszające opóźnienie lotu, na przykład użycie zastępczego statku powietrznego, zwiększenie prędkości statku powietrznego lub przekierowanie pasażera na inne połączenia lotnicze, z lub bez międzylądowania, obsługiwane przez tego przewoźnika lub innych przewoźników lotniczych. Sąd odsyłający powinien oprzeć swoją ocenę na odpowiednich środkach dowodowych, w szczególności raportach sytuacyjnych i innych analizach przygotowanych przez przewoźnika lotniczego, które ułatwią mu zrozumienie rozumowania leżącego u podstaw planowania lotów.

( 1 ) Język oryginału: francuski.

( 2 ) Dz.U. 2004, L 46, s. 1.

( 3 ) RTNU, vol. 704, s. 219. Konwencja liczy obecnie 186 państw sygnatariuszy.

( 4 ) Dz.U. 2014, L 122, s. 18.

( 5 ) Dz.U. 2015, L 163, s. 1.

( 6 ) Dz.U. 2018, L 212, s. 1.

( 7 ) Zobacz wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 61); z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. (C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 40); a także z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).

( 8 ) Zobacz wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 19).

( 9 ) A.-C. Mittwoch, Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin 2013, s. 12, wskazuje, że prawodawca Unii rzadko posługuje się rozporządzeniem jako środkiem harmonizacji prawa prywatnego, a zatem rozporządzenie nr 261/2004 stanowi wyjątek godny uwagi. Ponadto autor wymienia orzecznictwo Trybunału wśród przepisów harmonizujących (nieustawodawczych) w tej dziedzinie prawa.

( 10 ) Zobacz zawiadomienie Komisji „Wytyczne interpretacyjne dotyczące rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady” (Dz.U. 2016, C 214, s. 5), z którego wynika, że „na interpretację przepisów rozporządzenia decydujący wpływ wywarło orzecznictwo”. Dzięki wytycznym interpretacyjnym, które zasadniczo stanowią syntezę orzecznictwa, Komisja „zamierza lepiej wyjaśnić niektóre przepisy zawarte w rozporządzeniu, zwłaszcza w świetle orzecznictwa Trybunału, tak aby obecne przepisy mogły być egzekwowane bardziej skutecznie i konsekwentnie”.

( 11 ) M. Chatzipanagiotis, Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive, Air & Space Law, 2018, vol. 43, no 4&5, s. 434.

( 12 ) Zobacz wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 261/2004 oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu [COM(2013) 130 final z dnia 13 marca 2013 r.).

( 13 ) Wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 21); z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 21).

( 14 ) Należy wskazać, że nawet jeśli formalnie sąd odsyłający ograniczył pierwsze pytanie prejudycjalne do wykładni motywu 14 rozporządzenia nr 261/2004, to okoliczność tego rodzaju nie stanowi przeszkody dla dostarczenia mu przez Trybunał wszystkich elementów wykładni prawa Unii, które mogą być użyteczne dla rozstrzygnięcia zawisłej przed nim sprawy, bez względu na to, czy sąd ten zawarł owe kwestie w treści swych pytań czy też nie (zob. wyroki: z dnia 29 października 2015 r., Nagy,C‑583/14, EU:C:2015:737, pkt 20 i 21; z dnia 21 marca 2019 r., Mobit i Autolinee Toscane, C‑350/17 i C‑351/17, EU:C:2019:237, pkt 35).

( 15 ) K. Riesenhuber, Europäische Methodenlehre, 2. Aufl., Berlin 2010, § 18, pkt 20 i nast., podkreśla znaczenie wykładni kontekstowej norm prawnych, której podstawą jest pojęcie „jedności języka prawnego” wskazując tytułem przykładu wyrok z dnia 18 grudnia 2008 r., Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, pkt 40 i nast.). Zobacz również opinia rzecznika generalnego E. Tancheva w sprawie Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, pkt 69), w której opiera się na analizie obejmującej inne akty prawa pochodnego w dziedzinie transportu lotniczego.

( 16 ) Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on stanowi (zob. wyroki: z dnia 16 lipca 2015 r., Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, pkt 30; z dnia 21 marca 2018 r., Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, pkt 34).

( 17 ) Zobacz na przykład Konwencję o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego zawartą w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., (RTNU, vol. 2242, s. 369), która została podpisana przez Wspólnotę Europejską i następnie zatwierdzona decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38, zwaną dalej „konwencją montrealską”). Konwencja ta weszła w życie w odniesieniu do Unii w dniu 28 czerwca 2004 r. Konwencja została transponowana rozporządzeniem Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. 1997, L 285, s. 1). Konwencja montrealska stanowi zatem integralną część wspólnotowego porządku prawnego Unii (zob. wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in., C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 20).

( 18 ) Unia jest związana konwencją międzynarodową, której nie zawarła, jeżeli przejęła kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w zakresie stosowania tej konwencji (zob. podobnie wyroki: z dnia 22 października 2009 r., Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, pkt 33; z dnia 21 grudnia 2011 r., Air Transport Association of America i in., C‑366/10, EU:C:2011:864, pkt 63).

( 19 ) P. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn 2017, s. 514 i A. Piera, ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963, Air and Space Law, 2012, vol. 37, no 3, s. 237, wskazują, że konwencja tokijska porusza zagadnienie „pasażera zakłócającego przebieg lotu”. Wyjaśniają, że wspomniana konwencja nie zawiera żadnej definicji pojęcia „przestępstwa”, którego intepretację pozostawia przepisom krajowym. Autorzy przypominają, że Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization lub „ICAO”) przyjęła wytyczne dotyczące prawnych aspektów kwestii niesfornych/zakłócających przebieg lotu pasażerów („ICAO circular 288: Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers”), z których wynika, że każdą przemoc wobec załogi pokładowej i innych pasażerów należy uważać za „przestępstwo” w rozumieniu wspomnianej konwencji. Autorzy wskazują również Protokół montrealski z dnia 4 kwietnia 2014 r. zmieniający konwencję tokijską, podpisaną przez wszystkie państwa członkowskie Unii, która zachęca państwa sygnatariuszy do podejmowania działań prawnych przeciwko czynom uznawanym za najpoważniejsze, to znaczy takim, gdzie osoba znajdująca się na pokładzie popełnia lub grozi popełnieniem aktu przemocy wobec członka załogi lub odmawia podporządkowania się poleceniom dowódcy lotu.

( 20 ) Wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 22); z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in. (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 34); a także z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 20).

( 21 ) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 17).

( 22 ) Wyroki: z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 38); z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 22); a także z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in. (w sprawach połączonych C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 32).

( 23 ) Zobacz sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 1 marca 2019 r., Europejska strategia w dziedzinie lotnictwa: Utrzymanie i promowanie wysokich standardów społecznych, [COM(2019) 120 final].

( 24 ) Zgodnie z pkt 2 lit. b) załącznika V do rozporządzenia 2018/1139 „załoga musi znać umiejscowienie odpowiedniego wyposażenia awaryjnego i sposób korzystania z niego, a pasażerowie muszą zostać o nich poinformowani”. Przepis ten przewiduje, że „członkom załogi i pasażerom muszą być udostępnione wystarczające informacje, dotyczące operacji i specyficzne dla zainstalowanego wyposażenia, odnoszące się do procedur awaryjnych i użycia wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie”.

( 25 ) P. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn, 2017, s. 512; V. Nase, N. Humphrey, Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention, Journal of Air Law and Commerce, vol. 79, no 4, s. 702; S. Ginger, Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger, Air & Space Law, 1998, vol. 23, no 3, s. 109 wskazują, że zakłócające przebieg lotu zachowanie pasażera mogą wywołać czynniki „zewnętrzne” (na przykład: złość wywołana przedłużającymi się opóźnieniami, utratą bagażu, niewłaściwą obsługą lub frustracją w odniesieniu do niektórych oczekiwań, długimi kolejkami przed stanowiskami odlotu, przepełnieniem w kabinach pasażerskich w samolocie) i „wewnętrzne” (na przykład: problemy natury psychologicznej lub psychiatrycznej, nadmierne spożycie alkoholu, objawy głodu nikotynowego lub, ogólnie, zachowanie aspołeczne).

( 26 ) Opinia rzecznika generalnego E. Tancheva w sprawie Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, pkt 60, 61).

( 27 ) Z dokumentu „Unruly Passengers – Enhancing the deterrent” (3 kwietnia 2019 r.), opracowanego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (International Air Transport Association; IATA), wynika, że zdarzenia związane z uciążliwymi pasażerami dotyczą jedynie 1 lotu na 1053, nawet jeżeli tendencja wzrostowa jest zauważalna.

( 28 ) Zobacz pkt 43 niniejszej opinii.

( 29 ) R. Schmid, Fluggastrechte-Verordnung, C.H.Beck, 11. Aufl., pkt 121, 122, podziela opinię wielu niemieckich sądów, które orzekały w przedmiocie uciążliwego pasażera, zgodnie z którą to opinią zachowanie „nieprzewidywalne, niekontrolowane i agresywne” pasażera stanowi „okoliczność nadzwyczajną”. Według autora sytuację należy oceniać inaczej, jeżeli personel pokładowy posiadał już wcześniej, a nawet w czasie przyjęcia na pokład, informacje wskazujące, że pasażer znajduje się w stanie nietrzeźwości i w związku z tym może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu.

( 30 ) P. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn, 2017, s. 501; S. Ginger, Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger, Air & Space Law, 1998, vol. 23, no 3, s. 107; S. Michaelides, Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention, Coventry Law Journal, 2001, no 6, s. 38, A. Piera, ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963, Air & Space Law, 2012, vol. 37, no 3, s. 236, oraz R. Abeyratne, A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions, Air & Space Law, 2014, vol. 39, no 1, s. 48, wskazują, że konwencja tokijska nadaje szerokie uprawnienia pilotom dowódcom statków powietrznych w celu reagowania na przestępstwa popełniane na ich pokładach. Według autorów pilot dowódca lotu może wykonywać te uprawnienia bez obawy, że będzie musiał ponosić odpowiedzialność cywilną lub karną za swoje działania, ponieważ konwencja tokijska zapewnia mu immunitet.

( 31 ) Zobacz: S. Michaelides, Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention, Coventry Law Journal, 2001, no 6, s. 41; S. Ginger, Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger, Air & Space Law, 1998, vol. 23, no 3, s. 107; R. Abeyratne, A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions, Air & Space Law, 2014, vol. 39, no 1, s. 49. P. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn, 2017, s. 512, wyjaśnia, że niekiedy trudne może się okazać określenie, co jest przestępstwem w konkretnym przypadku, jednak do pilota dowódcy lotu należy podjęcie ostatecznej decyzji.

( 32 ) Wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 9–11).

( 33 ) Wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 9).

( 34 ) Wersja hiszpańska: „se debe a”; duńska: „skyldes”; niemiecka: „auf […] zurückgeht”; estońska: „põhjustasid”; angielska: „is caused by”; francuska: „est due à”; włoska: „è dovuta a”; niderlandzka: „het gevolg is van”; polska: „jest spowodowane” i portugalska: „se ficou a dever a”.

( 35 ) Wersja hiszpańska: „una aeronave determinada / den lugar / uno o más vuelos de la aeronave”; duńska: „bestemt fly / medfører / af en eller flere flyafgange”; niemiecka: „einem einzelnen Flugzeug / zur Folge hat / bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs”; estońska: „konkreetsele lennukile / ühe või mitme lennu”; angielska: „a particular aircraft / gives rise / one or more flights by that aircraft”; francuska: „un avion précis / génère / d’un ou de plusieurs vols de cet avion”; włoska: „un particolare aeromobile / provochi / uno o più voli per detto aeromobile”; niderlandzka: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt”; polska: „danego samolotu spowodowała / jednego lub więcej lotów” i portugalska: „uma determinada aeronave / provoque / um ou mais voos dessa aeronave”.

( 36 ) Zobacz L. Clarke, E. Johnson, G. Nemhauser, Z. Zhu, The aircraft rotation problem, Annals of Operations Research, 1997, s. 33; M. Lindner, J. Rosenow, S. Förster, H. Fricke, Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using tail sign performance, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

( 37 ) Wyrok z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. (C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 74).

( 38 ) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 39).

( 39 ) Należy koniecznie doprecyzować, że „racjonalne środki” narzucone przewoźnikom lotniczym na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 muszą służyć zapobieganiu negatywnym dla pasażerów typowym, a w związku z tym przewidywalnym, skutkom wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, czyli uniknięciu odwołania lub dużego opóźnienia lotu. Nie ma natomiast znaczenia możliwość uniknięcia samego wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności.

( 40 ) Wyrok z dnia 5 lipca 2016 r., Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, pkt 16).

( 41 ) Zobacz wyroki: z dnia 12 maja 2011 r., Eglītis i Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, pkt 29 i nast.); z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 30)..

( 42 ) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 40).

( 43 ) Wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 31); z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 41).

( 44 ) Zobacz wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 35, 47).

( 45 ) Wyrok z dnia 12 maja 2011 r., Eglītis i Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, pkt 28).

( 46 ) Zobacz opinia rzecznik generalnej E. Sharpston w sprawie Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, pkt 47).