OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

EVGENIEGO TANCHEVA

przedstawiona w dniu 19 grudnia 2018 r. ( 1 )

Sprawa C‑159/18

André Moens

przeciwko

Ryanair Ltd

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Justice de paix du troisième canton de Charleroi (sąd pokoju, trzeci kanton, Charleroi, Belgia)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Prawo do odszkodowania – Zwolnienie – Pojęcie nadzwyczajnych okoliczności – Zamknięcie pasa startowego z powodu wycieku paliwa

1. Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym zawiera przedstawioną Trybunałowi przez Justice de paix du troisième canton de Charleroi (sąd pokoju, trzeci kanton, Charleroi, Belgia), kolejną prośbę o wyjaśnienie pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ( 2 ) in casu w związku z wyciekiem paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa. Zajmowałem się tym pojęciem bardziej szczegółowo w mojej niedawno wydanej opinii w sprawie Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, pkt 26–87). Zważywszy, że kwestie podniesione w niniejszej sprawie stanowią kontynuację kwestii omówionych w opinii w sprawie Germanwings, aby uniknąć niepotrzebnych powtórzeń, oprę się na analizie zawartej w tej opinii i ograniczę się do rozważenia kwestii, które są właściwe dla rozpatrywanej sprawy.

I. Ramy prawne

2. Z tych samych powodów odsyłam do odpowiednich przepisów wyżej wspomnianego rozporządzenia (które są tutaj identyczne), przytoczonych w pkt 4–7 opinii w sprawie Germanwings.

II. Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu w postępowaniu głównym oraz pytania prejudycjalne

3. A. Moens zarezerwował w Ryanairze lot z Wenecji (Treviso, Włochy) do Charleroi, który miał się odbyć w dniu 21 grudnia 2015 r. Samolot miał wystartować o godz. 17.00 i wylądować o godz. 18.40. Samolot wylądował w Charleroi z opóźnieniem, które wyniosło 4 godziny i 23 minuty. Z powodu tego opóźnienia spółka Claim it, działając na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez A. Moensa, wysłała żądanie zapłaty odszkodowania w wysokości 250 EUR należnego na podstawie rozporządzenia w sprawie praw pasażerów. Następnie pełnomocnik A. Moensa wysłał do Ryanaira wezwanie do zapłaty. Ryanair odmówił zapłaty odszkodowania A. Moensowi, utrzymując, że wspomniane zdarzenie stanowiło „nadzwyczajną okoliczność”. Zasadniczy kontekst faktyczny sprowadza się do tego, że wyciek paliwa na pas startowy spowodował jego zamknięcie na ponad dwie godziny, a to zamknięcie z kolei doprowadziło do opóźnienia wylotu A. Moensa.

4. Sąd odsyłający nie jest pewien, czy powyższe zdarzenie można zakwalifikować jako „nadzwyczajną okoliczność” i dlatego postanowił wystąpić do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy okoliczność stanowiąca przedmiot sporu [w postępowaniu głównym], to jest wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa [zwany dalej »rozpatrywanym zdarzeniem«], jest objęta pojęciem »zdarzenia« w rozumieniu pkt 22 wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), czy też pojęciem »nadzwyczajnych okoliczności« w rozumieniu motywu 14 rozporządzenia [w sprawie praw pasażerów], tak jak jest ono interpretowane w wyroku z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), lub też czy oba te pojęcia pokrywają się? 2) Czy art. 5 ust. 3 [tego rozporządzenia] należy interpretować w ten sposób, że [rozpatrywane zdarzenie] trzeba uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, w związku z czym nie może ono zostać zakwalifikowane jako »nadzwyczajna okoliczność«, która mogłaby zwolnić przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot? 3) Jeżeli [rozpatrywane zdarzenie] należy uznać za »nadzwyczajną okoliczność«, to czy na tej podstawie trzeba wnioskować, że dla przewoźnika lotniczego chodzi tu o »nadzwyczajną okoliczność«, której nie można było uniknąć nawet przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków?”.

III. Analiza

A. W przedmiocie pytania pierwszego

1. Streszczenie uwag stron

5. A. Moens twierdzi, że wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa, jest objęty pojęciem „zdarzenia”; zdarzenie stanowi „nadzwyczajną okoliczność”, jeśli spełnia dwie kumulatywne przesłanki określone w orzecznictwie Trybunału. Ryanair uważa, że nie można uznać, iż motyw 14 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów nakłada dodatkową przesłankę prawną, zgodnie z którą okoliczność musi być uznana za „zdarzenie” w myśl tego motywu. Zdaniem rządów niemieckiego i polskiego Trybunał nie musi się odnosić do pytania pierwszego. Komisja Europejska uważa, że rozpatrywane zdarzenie nie stanowi per se „nadzwyczajnej okoliczności” i że dlatego należałoby zbadać wszystkie okoliczności faktyczne sporu.

2. Ocena

6. Poprzez to pytanie sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa stanowi: (a) „zdarzenie” (które może spowodować powstanie „nadzwyczajnej okoliczności”), czy (b) „nadzwyczajną okoliczność”, czy też (c) jedno i drugie jednocześnie (jeśli te pojęcia pokrywają się znaczeniowo).

7. W wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 22) Trybunał orzekł, że „[z motywu 14 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów] należy wyciągnąć wniosek, że wolą ustawodawcy [Unii] nie było uznanie samych tych zdarzeń, których wykaz [w tym motywie] jest zresztą jedynie przykładowy, za nadzwyczajne okoliczności, lecz stwierdzenie, że mogą one takie okoliczności spowodować. Co za tym idzie, nie wszystkie okoliczności związane z takimi zdarzeniami muszą koniecznie stanowić okoliczności uzasadniające zwolnienie z obowiązku wypłacenia odszkodowania, przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia” (wyróżnienie dodane) – stąd wymagają one przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna.

8. W pkt 23 tego wyroku Trybunał uznał za „nadzwyczajne okoliczności” tylko okoliczności„odnoszą[ce] się do zdarzenia, które – na wzór okoliczności wymienionych w motywie 14 [rozporządzenia w sprawie praw pasażerów] nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło” (wyróżnienie dodane).

9. Z postanowienia odsyłającego wynika – i okoliczność ta nie jest podważana przed Trybunałem – że to wyciek paliwa na pas startowy spowodował zamknięcie tego pasa na ponad dwie godziny. Zamknięcie to zmusiło władze lotniska do podjęcia decyzji mającej na celu reorganizację wylotów samolotów i przydziału im nowych slotów. Reorganizacja ta z kolei spowodowała opóźnienie wylotu A. Moensa.

10. Na podstawie przytoczonego wyżej orzecznictwa Trybunału pojęcia „zdarzenia” i „nadzwyczajnej okoliczności”, na które wskazuje sąd odsyłający, są ze sobą ściśle powiązane, ale nie powinno się ich utożsamiać.

11. Jak wskazuje Komisja, jest oczywiste, że nie ma mowy o jakiejkolwiek nadzwyczajnej okoliczności bez zaistnienia wywołującego ją zdarzenia. Ale twierdzenie odwrotne nie zawsze już musi być prawdziwe. W rzeczy samej zamknięcie pasa startowego niekoniecznie spowoduje powstanie „nadzwyczajnej okoliczności”: na przykład w sytuacji, w której lotnisko dysponuje innymi pasami, które mogą być wykorzystane, aby uniknąć takiego zamknięcia. Sprawdzenie tej kwestii w ramach badania okoliczności faktycznych danej sprawy należy do sądu odsyłającego.

12. Tę wykładnię potwierdza pośrednio wyrok Trybunału z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 17), w którym Trybunał zajmował się praktycznie identycznym pytaniem. Pierwsze pytanie prejudycjalne w niniejszej sprawie i pytania prejudycjalne w sprawie Pešková i Peška, ale także w sprawie van der Lans ( 3 ) ukazują, że sądy krajowe borykają się z treścią art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów, jak również z treścią motywu 14 tego rozporządzenia. Dlatego też uważam – w przeciwieństwie do rządu niemieckiego – że pytanie pierwsze nie ma charakteru jedynie czysto akademickiego, lecz wymaga jasnej odpowiedzi ze strony Trybunału.

13. Jak dotąd Trybunał udzielił odpowiedzi na to pytanie jedynie pośrednio, uznając, że „za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia [w sprawie praw pasażerów] można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie” (pkt 22 wyroku Pešková i Peška, wyróżnienie dodane).

14. Z drugiej strony zdarzenie takie jak „przedwczesna wadliwość pewnych części statku powietrznego nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności, ponieważ awaria tego rodzaju jest nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania maszyny. Takie niespodziewane zdarzenie powinno bowiem pozostawać pod skuteczną kontrolą przewoźnika lotniczego, gdyż to jego zadaniem jest zapewnienie obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statków powietrznych wykorzystywanych do celów prowadzonej działalności gospodarczej” (pkt 23 wyroku Pešková i Peška, wyróżnienie dodane).

15. Trybunał doszedł do wniosku, że „art. 5 ust. 3 rozporządzenia [w sprawie praw pasażerów] w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że zderzenie samolotu z ptakiem wchodzi w zakres pojęcia »nadzwyczajnych okoliczności« w rozumieniu tego przepisu” (pkt 26 wyroku Pešková i Peška).

16. Gdyby zastosować wyżej cytowane orzecznictwo Trybunału w niniejszej sprawie, to wynikałoby stąd, że zdarzenie polegające na wycieku paliwa na pas startowy, które spowodowało zamknięcie tego pasa, nie stanowi per se „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów. A zatem, aby zakwalifikować owo zdarzenie jako „nadzwyczajną okoliczność”, sąd odsyłający musi zbadać wszystkie okoliczności faktyczne wniesionej do niego sprawy.

B. W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego

1. Streszczenie uwag stron

17. W odniesieniu do pytania drugiego wszystkie strony (z wyjątkiem A. Moensa) zgadzają się, że wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa, co skutkowało znaczącym opóźnieniem lotu, stanowi „nadzwyczajną okoliczność”. Jednakże każda ze stron uzasadnia ten wniosek w inny sposób.

18. Ryanair uważa, że przesłanka dotycząca wpisania się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika nie jest ani trafna, ani konieczna: nie pojawia się w rozporządzeniu w sprawie praw pasażerów i stwarza stan niepewności. Ryanair wskazuje na problematyczną klasyfikację przez sądy krajowe takich zdarzeń jak wyładowania atmosferyczne czy zderzenia z ptakiem. Podnosi, że Trybunał powinien odstąpić od tego subiektywnego i niepewnego kryterium, ograniczając się do przyjęcia kryterium „okoliczności, których nie można by było uniknąć nawet przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków”. Rząd niemiecki oraz Komisja twierdzą zasadniczo, że okolicznością mającą tutaj znaczenie jest nie tyle wyciek paliwa na pas startowy, co późniejsza decyzja władz lotniska o zamknięciu tego pasa. Rząd polski wyraża pogląd, że opóźnienie było spowodowane dwiema ściśle ze sobą powiązanymi okolicznościami: awarią innego statku powietrznego niż statek powietrzny należący do wykonującego rozpatrywany lot Ryanaira, oraz decyzją kierownictwa lotów o zamknięciu pasa, które razem składają się na „nadzwyczajne okoliczności”. A. Moens jest natomiast zdania, że wyciek paliwa na pas startowy z natury rzeczy wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika: stanowi on w lotnictwie normalne zdarzenie z uwagi na obecność w statku powietrznym zaworów zaprojektowanych w celu uniknięcia nadmiernego ciśnienia wywoływanego przez paliwo znajdujące się w zbiornikach. Ponadto taki wyciek nie pozostaje poza kontrolą przewoźnika lotniczego, gdyż często jest to kwestia techniczna wynikająca z niedostatecznego przeglądu, z przedwczesnych usterek tych zaworów lub z nieprawidłowej obsługi. A. Moens dodaje, że wyciek paliwa w tym przypadku ma swoje źródło według wszelkiego prawdopodobieństwa w innym, należącym do Ryanaira statku powietrznym, co potwierdzałoby, że to przewoźnik miał kontrolę nad zaistniałą sytuacją.

19. W odniesieniu do pytania trzeciego A. Moens, jak również rządy niemiecki i polski podnoszą zasadniczo, że pojęcie „nadzwyczajnej okoliczności” zakłada nieprzewidywalność danego zdarzenia. Rządy niemiecki i polski oraz Komisja nie dostrzegają, jakie środki mógł podjąć Ryanair w celu uniknięcia opóźnienia. Rynair uważa, że biorąc pod uwagę odpowiedź na pytanie drugie, konieczne jest zbadanie jedynie, czy nie można było uniknąć danych okoliczności, gdyby przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki – jednakże, jak podnosi, stanowi to kwestię oceny okoliczności faktycznych, która spoczywa na sądzie odsyłającym.

2. Ocena

20. Poprzez pytania drugie i trzecie, które należy rozważyć łącznie, sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy zdarzenie polegające na wycieku paliwa na pas startowy, które doprowadziło do zamknięcia tego pasa, należy zakwalifikować jako „nadzwyczajną okoliczność”, która mogłaby zwolnić przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez tego przewoźnika.

21. Jak wyjaśniłem w opinii w sprawie Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, pkt 48), w orzecznictwie Trybunału dotyczącym „nadzwyczajnych okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów, został ustalony dwuczęściowy test: (i) problem jest tego rodzaju, że można go uznać za zdarzenie, które – podobnie jak zdarzenia wymienione w motywie 14 tego rozporządzenia – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania czynności przez danego przewoźnika lotniczego (pierwsza część) i (ii) ze względu na jego charakter lub źródło pozostaje on poza jego kontrolą (druga część). Należy podkreślić, że te dwie części (przesłanki), (i) wpisanie się w ramy normalnego wykonywania czynności oraz (ii) kontrola, wymagają przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna i mają charakter kumulatywny. Odniosę się zatem do nich poniżej po kolei.

a) Wpisanie się w ramy normalnego wykonywania czynności

22. Po pierwsze, które – stanowiące przyczynę – zdarzenie należy wziąć pod uwagę w niniejszym kontekście: wyciek paliwa, decyzję o zamknięciu pasa startowego czy może obydwa?

23. Jestem zdania (tak jak rząd niemiecki i Komisja), że okolicznością mającą tutaj znaczenie nie jest wyciek paliwa na pas startowy, lecz późniejsza decyzja władz lotniska o zamknięciu tego pasa – i nie ma znaczenia ustalenie przyczyny podjęcia tej decyzji dopóty, dopóki zamknięcie to nie było przewidywalne, zaplanowane czy zawczasu zapowiedziane.

24. Idąc za przykładem warunków pogodowych, które mogą spowodować, że planowany lot nie zostanie wykonany, decyzje władz lotniska mogą także wpłynąć w „zewnętrzny sposób” (to znaczy z zewnątrz) na planowane wykonanie lotu.

25. Jak zostało wskazane przez rząd niemiecki, tego rodzaju decyzje nie stanowią części działalności danego przewoźnika lotniczego w ramach wykonywania przewozów lotniczych; wchodzą one w zakres działalności i kompetencji władz lotniska, które należy odróżnić od tych, które należą do zainteresowanego przewoźnika.

26. W zakresie, w jakim jedynie ta decyzja sama w sobie miała negatywny wpływ na zaplanowane wykonanie lotu, a przewoźnik nie miał na to żadnego wpływu, poznanie przyczyn, które doprowadziły władze lotniska do nakazania zamknięcia pasa startowego, nie jest konieczne. Jeśli decyzja prowadzi do opóźnień lub odwołań lotów, to wówczas w tej decyzji tkwi „nadzwyczajna okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów. Motyw 15 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów także przemawia niewątpliwie za podejściem, zgodnie z którym sposób, w jaki władze lotniska uzasadniły swoją decyzję, jest bez znaczenia. Motyw ten wyraźnie włącza „decyzję kierownictwa lotów” w stosunku do danego samolotu, która spowodowała powstanie dużego opóźnienia albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu, do „nadzwyczajnych okoliczności”.

27. W rzeczy samej Trybunał uznał, że następujące okoliczności nie stanowią zdarzeń, które wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego: zamknięcie przestrzeni powietrznej (lub jej części) z powodu wybuchu islandzkiego wulkanu Eyjafjallajökull, które to zewnętrzne zdarzenie pozostaje poza kontrolą przewoźnika (wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); zderzenie samolotu z ptakiem, jak również spowodowane tym uszkodzenie w stopniu, w jakim nie są one nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania maszyny i nie wpisują się, ze względu na swój charakter ani swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i co więcej nie podlegają jego skutecznej kontroli (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); ukryte wady produkcyjne, które wpływają na bezpieczeństwo lotu bądź uszkodzenie statków powietrznych w wyniku sabotażu lub terroryzmu (wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771); a w opinii Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) doszedłem do wniosku, że uszkodzenie opony samolotu przez leżącą na pasie startowym lub na pasie do lądowania śrubę jest objęte zakresem pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności”.

28. Gdyby zastosować wyżej cytowane orzecznictwo Trybunału w niniejszej sprawie, to jest jasne, że zamknięcie pasa startowego, które było i niespodziewane, i niezapowiedziane, stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów, ponieważ jest „zewnętrzne” w stosunku do zainteresowanego przewoźnika lotniczego – nie jest ani związane z przeglądem, ani z prawidłowym funkcjonowaniem należącego do niego statku powietrznego.

29. Co więcej, zgadzam się z rządem niemieckim, że nawet gdyby należało uwzględnić przyczynę zamknięcia (quod non), nie wykluczałoby to wniosku, że i tutaj mamy do czynienia z „nadzwyczajną okolicznością”. A to dlatego, że rozpatrywany wyciek paliwa należy, jak wydaje się wynikać z postanowienia odsyłającego, przypisać innemu przewoźnikowi lotniczemu niż ten zainteresowany, i dlatego ten ostatni nie ponosi za niego odpowiedzialności (tak samo jak nie ponosił jej za decyzję o zamknięciu pasa); z postanowienia odsyłającego nie wynika również, że to na przewoźniku spoczywała odpowiedzialność za oczyszczenie pasa z wycieku ( 4 ).

30. Powyższa analiza znajduje także wsparcie we wniosku Komisji COM(2013) 130 final dotyczącym nowego rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie praw pasażerów ( 5 ), które teraz wyraźnie w tym względzie wyjaśnia, że za „nadzwyczajne okoliczności” uważa się nieprzewidziane zamknięcie lotniska ( 6 ).

31. Na koniec wskażę jeszcze, że niemieckie orzecznictwo, szczególnie pod tym względem bogate, wydaje się podążać w tym samym kierunku, który i ja proponuję ( 7 ).

b) Kontrola

32. Trybunał orzekł w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 39–41), że „wolą ustawodawcy [Unii] nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można by było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. Wynika z tego, że – „ponieważ nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania – na tym, kto zamierza się na nie powołać, spoczywa ponadto obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego”. Przewoźnik musi zatem dowieść, że „nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie – uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu”.

33. Trybunał orzekł, że „art. 5 ust. 3 [rozporządzenia w sprawie praw pasażerów] nie może być interpretowany jako nakładający obowiązek – tytułem racjonalnych środków – zaplanowania w ogólny i jednolity sposób minimalnej rezerwy czasu, mającej zastosowanie bez różnicy do wszystkich przewoźników lotniczych w każdej sytuacji zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności (wyrok z dnia 12 maja 2011 r., Eglītis i Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, pkt 31).

34. Ponadto „[d]o sądu krajowego należy sprawdzenie, czy w okolicznościach postępowania przed sądem krajowym dany przewoźnik lotniczy podjął dostosowane do sytuacji środki, czyli takie, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, których istnienie wykaże, odpowiadały między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez tego przewoźnika” (wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 42).

35. Zgadzam się z rządem niemieckim, że z postanowienia odsyłającego w niniejszej sprawie nie wynika, iż zainteresowany przewoźnik lotniczy był w posiadaniu jakichkolwiek wcześniejszych informacji lub wskazówek co do zamknięcia pasa startowego, które mogły mu pozwolić na podjęcie środków zapobiegawczych. A nawet gdyby przewoźnik lotniczy dysponował takimi informacjami, nie jest jasne, jakie środki mógłby faktycznie podjąć, aby zapobiec tym nadzwyczajnym okolicznościom. In casu, przewoźnik lotniczy znajdował się w sytuacji czysto pasywnej i był zobowiązany postępować zgodnie z instrukcjami otrzymanymi od władz lotniska. Z informacji zawartych w aktach sprawy przed Trybunałem wynika, że przewoźnik nie miał sam koniecznych kompetencji, które pozwoliłyby mu na podjęcie z własnej inicjatywy środków naprawczych – i to ani o charakterze zapobiegawczym (poprzez na przykład wcześniejszy wylot, przed zamknięciem pasa startowego), ani a posteriori, gdy decyzja o zamknięciu pasa została już podjęta. Nie miał on także ani obowiązku, ani możliwości podjęcia czynnych środków – w kontekście reorganizacji planowanych wylotów przez władze lotniska – w celu uzyskania nowego slotu, tak szybko jak to możliwe.

36. W rzeczy samej przewoźnik lotniczy znajdował się w sytuacji, w której nie otrzymał bezzwłocznej informacji o zaistniałym zdarzeniu, nie uczestniczył w podejmowaniu decyzji o zamknięciu pasa startowego, nie mógł poszukiwać alternatywnych rozwiązań ze swojej własnej inicjatywy i był zobowiązany do postępowania zgodnie z instrukcjami wydanymi przez kierownictwo ruchu lotniczego.

37. Jeśli chodzi o decyzję o zamknięciu pasa startowego to, jak zostało wskazane przez rząd polski, przepisy prawa Unii wymagają zamknięcia na czas oczyszczenia ( 8 ) i przewoźnik lotniczy nie ma żadnego wpływu na tę decyzję (ani na szybkość operacji oczyszczania).

38. Co istotne, w ramach oceny racjonalnych środków, których podjęcie należy do przewoźnika lotniczego, „należy wziąć pod uwagę jedynie środki, których podjęcie może rzeczywiście leżeć w jego gestii, z wyłączeniem środków należących do kompetencji osób trzecich, w tym w szczególności podmiotów zarządzających lotniskami czy właściwych kontrolerów lotniczych” (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 43).

39. Wreszcie uważam (tak jak Komisja), że sytuacja w niniejszej sprawie stanowi do pewnego stopnia odbicie motywu 15 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów ( 9 ), który przyznaje nadzwyczajny charakter hipotezie porównywalnej z tą w niniejszej sprawie: to jest sytuacji, w której decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia.

40. Wynika z tego, że przesłanka wymieniona w art. 5 ust. 3 rozporządzenia w sprawie praw pasażerów, zgodnie z którą nadzwyczajne okoliczności i ich konsekwencje, takie jak duże opóźnienie, „których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”, jest spełniona w niniejszej sprawie. Ponieważ przewoźnik lotniczy nie był w stanie przewidzieć czasowego zamknięcia pasa startowego na skutek wycieku na nim paliwa i nie miał możliwości ani skrócenia okresu czasu, na jaki pas ten był zamknięty, ani skorzystania z alternatywnych rozwiązań, decyzja władz lotniska była poza kontrolą przewoźnika lotniczego i nie można było jej uniknąć.

IV. Wnioski

41. Z tych powodów proponuję Trybunałowi, by na pytania prejudycjalne skierowane przez Justice de paix du troisième canton de Charleroi (sąd pokoju, trzeci kanton, Charleroi, Belgia) odpowiedział w następujący sposób: 1) Zdarzenie polegające na wycieku paliwa na pas startowy, które doprowadziło do zamknięcia tego pasa, nie stanowi per se „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów i uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91. Aby zakwalifikować owo zdarzenie jako „nadzwyczajną okoliczność”, sąd odsyłający musi zbadać wszystkie okoliczności faktyczne sprawy w postępowaniu głównym. 2) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa, na ponad dwie godziny i spowodował powstanie opóźnienia danego lotu, jest objęty zakresem pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu. Zdarzenie to nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje poza zakresem jego skutecznej kontroli.

( 1 ) Język oryginału: angielski.

( 2 ) Rozporządzenie (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (zwane dalej „rozporządzeniem w sprawie praw pasażerów”) (Dz.U. 2004, L 46, s. 1 – wyd. spec. w języku pol., rozdz. 7, t. 8, s. 10).

( 3 ) Zobacz pytania prejudycjalne w wyroku z dnia 17 września 2015 r., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, pkt 18). Trybunał udzielił na nie odpowiedzi pośrednio; w pewien sposób jest to analogiczne do uzasadnienia w wyroku z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), które jest omówione poniżej.

( 4 ) W Niderlandach na przykład sądy w istocie orzekły, że usterkę techniczna, taką jak wyciek kerozyny, należy uznać za kwestię bezpieczeństwa i zakwalifikowały ją jako „nadzwyczajną okoliczność”. Zobacz sprawy: Plaintiffs/KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, z dnia 9 maja 2007 r., 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O./Transavia, Rb Utrecht, z dnia 27 czerwca 2007 r., LJN BE9027; Rb Haarlem, z dnia 29 października 2009 r., LJN BG2720; Rb Haarlem, z dnia 3 października 2007 r., LJN AZ5828.

( 5 ) Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu.

( 6 ) Również doktryna wyraziła opinię, że w myśl wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) czasowe zamknięcie lub ograniczenia działalności lotniska można zakwalifikować jako „nadzwyczajne okoliczności” (M. Bartlik, Der „außergewöhnliche Umstand” nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009, s. 278; J. Balfour, The „Extraordinary Circumstances” Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, s. 224, 230).

( 7 ) Zobacz wyrok Amtsgericht Erding (sądu rejonowego w Erding, Niemcy) z dnia 18 kwietnia 2011 r., sprawa 2 C 1053/11. Zobacz także inne wyroki: Amtsgericht Wedding (sądu rejonowego w Wedding, Niemcy) z dnia 28 października 2010 r., sprawa 2 C 115/10; Amtsgericht Geldern (sądu rejonowego w Geldern, Niemcy) z dnia 3 sierpnia 2011 r., sprawa 4 C 242/09; Amtsgericht Königs Wusterhausen (sądu rejonowego w Königs Wusterhausen, Niemcy) z dnia 8 czerwca 2011 r., sprawa 9 C 113/11; Amtsgericht Frankfurt am Main (sądu rejonowego we Frankfurcie nad Menem, Niemcy) z dnia 30 stycznia 2014 r., sprawa 32 C 3328/13; Amtsgericht Frankfurt am Main (sądu rejonowego we Frankfurcie nad Menem) z dnia 1 sierpnia 2014 r., sprawa 30 C 2922/13.

( 8 ) Zobacz ADR.OPS.C.010 „Nawierzchnie sztuczne, pozostałe powierzchnie na ziemi oraz kanalizacja” lit. a) i b) załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. 2014, L 44, s. 1).

( 9 ) Zobacz także pkt 26 niniejszej opinii.