W tym kontekście nie stanowi nowego zarzutu, nawet jeśli została poczyniona wyłącznie na etapie skargi, uwaga Komisji, że państwo członkowskie nie uchyliło uregulowania krajowego dotyczącego ruchu w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, przy dokonywaniu transpozycji dyrektywy 2002/30 w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty, a także że po upływie terminu transpozycji rzeczone uregulowanie krajowe pozostało nadal w mocy. W istocie ze strony Komisji nastąpiło bowiem jedynie stwierdzenie faktu, na który może się ona powołać w zakresie, w jakim opisana sytuacja mogłaby wykazać, po pierwsze, że stan rzeczy nie uległ zmianie po upływie dwumiesięcznego terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, i po drugie, że uregulowanie krajowe nie stanowiło środka przejściowego mającego zapewnić ciągłość po uchyleniu rozporządzenia nr 925/1999 w sprawie rejestracji i eksploatacji na obszarze Wspólnoty niektórych typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane i otrzymały nowe certyfikaty jako spełniające normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie.

W ramach skargi na podstawie art. 226 WE wezwanie do usunięcia uchybień skierowane przez Komisję do państwa członkowskiego oraz uzasadniona opinia wydawana przez Komisję wyznaczają przedmiot sporu, który nie może być od tego momentu poszerzony. W istocie możliwość przedstawienia przez zainteresowane państwo uwag, nawet jeśli nie zdecyduje się ono z niej skorzystać, stanowi bowiem istotną gwarancję wymaganą przez traktat i jej poszanowanie jest istotnym wymogiem proceduralnym decydującym o prawidłowości postępowania o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie. W związku z tym uzasadniona opinia oraz skarga Komisji muszą opierać się na tych samych zarzutach, co wezwanie do usunięcia uchybień rozpoczynające postępowanie poprzedzające wniesienie skargi.

Artykuły 10 akapit drugi WE i art. 249 akapit trzeci WE oraz dyrektywa 2002/30 w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty wymagają, aby w okresie biegu terminu transpozycji tej dyrektywy państwa członkowskie powstrzymywały się od podejmowania wszelkich działań, które mogłyby poważnie utrudnić osiągnięcie rezultatu, który ta dyrektywa przewiduje. Nie mogą one zatem przyjąć w tym terminie przepisów, które mając ten sam cel, jakim jest zmniejszenie liczy osób cierpiących z powodu szkodliwych skutków hałasu statków powietrznych, utrudniają wprowadzenie jednolitych w całej Wspólnocie ograniczeń.

Może w poważny sposób utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego w tej dyrektywie wydanie przez państwo członkowskie w trakcie terminu transpozycji dyrektywy uregulowania krajowego dotyczącego ruchu w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które nie zmierzało do dokonania transpozycji rzeczonej dyrektywy, lecz do ustanowienia ram prawnych zharmonizowanych na poziomie krajowym w celu zmniejszenia poziomu hałasu powodowanego przez statki powietrzne, opartych na podejściu przewidzianym w rozporządzeniu nr 925/1999 w sprawie rejestracji i eksploatacji na obszarze Wspólnoty niektórych typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane i otrzymały nowe certyfikaty jako spełniające normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie, to znaczy ustanowienie ograniczeń działalności na podstawie współczynnika rozcieńczenia silników, mających na celu wprowadzenie całkowitego zakazu eksploatacji cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony.

W tym zakresie przyjęcie tego uregulowania krajowego, które weszło w życie na mniej niż trzy miesiące przed upływem terminu transpozycji dyrektywy, spowodowało nieuzasadnione niekorzystne traktowanie niektórych kategorii samolotów i w sposób trwały oddziaływało na warunki transpozycji i stosowania tej dyrektywy we Wspólnocie. Z uwagi bowiem na zakaz eksploatacji różnych samolotów wynikający z zastosowania tego uregulowania krajowego ocena wpływu poziomu hałasu przewidziana w rzeczonej dyrektywie nie może uwzględniać poziomu hałasu powodowanego przez wszystkie samoloty zgodne z normami określonymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i w rezultacie nie jest możliwa optymalna poprawa zarządzania poziomem hałasu, zgodnie z przepisami dyrektywy.

(por. pkt 63–65, 68)