Sprawa T‑325/01

DaimlerChrysler AG

przeciwko

Komisji Wspólnot Europejskich

Konkurencja – Artykuł 81 WE – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Umowa przedstawicielstwa handlowego – Dystrybucja pojazdów silnikowych – Jednostka gospodarcza – Działania zmierzające do ograniczenia obrotu równoległego pojazdami silnikowymi – Ustalanie cen – Rozporządzenie (WE) nr 1475/95 – Kara pieniężna

Wyrok Sądu Pierwszej Instancji (piąta izba) z dnia 15 września 2005 r. II ‑ 0000

Streszczenie wyroku

1. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Porozumienia między przedsiębiorstwami – Pojęcie – Działania dwustronne i wielostronne – Zaliczenie – Jednostronne postępowanie – Wyłączenie

(art. 81 ust. 1 WE)

2. Konkurencja – Reguły wspólnotowe – Przedsiębiorstwo – Pojęcie – Jednostka gospodarcza – Osoby prawne związane umową przedstawicielstwa handlowego – Przesłanki istnienia jednostki gospodarczej

(art. 81 ust. 1 WE)

3. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Zakaz – Wyłączenie w zależności od kategorii – Rozporządzenie nr 1475/95 – Pojęcie „odsprzedaży”

(rozporządzenie Komisji nr 1475/95, art. 10 ust. 12)

4. Konkurencja – Postępowanie administracyjne – Pismo w sprawie przedstawienia zarzutów – Konieczna treść – Poszanowanie prawa do obrony

(rozporządzenie Rady nr 17, art. 19 ust. 1; rozporządzenie Komisji nr 99/63, art. 2 i 4)

5. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Praktyka uzgodniona – Pojęcie – Koordynacja i współpraca niezgodna z obowiązkiem określenia przez każde przedsiębiorstwo w sposób autonomiczny jego postępowania na rynku

(art. 81 ust. 1 WE)

6. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Porozumienia między przedsiębiorstwami – Spoczywający na Komisji ciężar dowodu naruszenia – Przedstawiony dowód na okoliczność uczestnictwa w zebraniach o celu antykonkurencyjnym – Spoczywający na przedsiębiorstwie ciężar dowodu na okoliczność różnicy zdań w stosunku do podjętych decyzji

(art. 81 ust. 1 WE)

7. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Decyzje związku przedsiębiorstw – Niemająca charakteru zobowiązującego decyzja związku stosowana przez jego członków – Zaliczenie

(art. 81 ust. 1 WE)

8. Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Wpływ na handel między państwami członkowskimi – Porozumienie wywołujące skutki na całości terytorium państwa członkowskiego – Automatyczny wpływ

(art. 81 ust. 1 WE)

9. Konkurencja – Reguły wspólnotowe – Naruszenie popełnione przez spółkę zależną – Zarzucenia spółce matce – Przesłanki – Brak wpływu istnienia odrębnej osobowości prawnej spółki zależnej – Wpływ posiadania całości kapitału spółki zależnej – Obowiązek obalenia przez spółkę matkę domniemania faktycznego wykonywania uprawnień kierowniczych spółki zależnej

(art. 81 ust. 1 WE)

1. Zakaz wyrażony w art. 81 ust. 1 WE dotyczy wyłącznie działań dwu‑ i wielostronnych, przyjmujących postać porozumień pomiędzy przedsiębiorstwami, decyzji związków przedsiębiorstw lub praktyk uzgodnionych. Stąd też pojęcie porozumienia w rozumieniu tego przepisu zasadza się na istnieniu zgodności woli pomiędzy przynajmniej dwoma stronami. W konsekwencji, w przypadku gdy decyzja przedsiębiorstwa stanowi jego jednostronne postępowanie, wymyka się ona z zakresu przewidzianego w tym artykule zakazu.

(por. pkt 83, 84)

2. W celu stosowania reguł konkurencji formalna rozdzielność dwóch spółek, przejawiająca się w ich odrębnych osobowościach prawnych, nie ma charakteru rozstrzygającego, co jest widoczne w ich postępowaniu na rynku bez względu na to, czy działają jako jednostka, czy nie. Może się zatem okazać niezbędne ustalenie, czy dwie spółki o odrębnych osobowościach prawnych tworzą – lub należą – jedno i to samo przedsiębiorstwo lub jednostkę gospodarczą, która przejawia jednolite postępowanie na rynku.

Tego rodzaju sytuacja nie ogranicza się wyłącznie do przypadków, w których spółki utrzymują stosunki typu spółka matka – spółka córka, ale w pewnych okolicznościach dotyczy również stosunków pomiędzy spółką a jej reprezentantem handlowym lub pomiędzy zleceniodawcą a zleceniobiorcą. W rzeczywistości odpowiedź na pytanie, czy zleceniodawca i jego pośrednik lub „reprezentant handlowy” tworzą jednostkę gospodarczą, w sytuacji gdy przedstawiciel jest organem pomocniczym zintegrowanym z przedsiębiorstwem zleceniodawcy, jest istotna w celu określenia, czy postępowanie na rynku wchodzi w zakres zastosowania art. 81 WE. Zatem, jeżeli pośrednik prowadzi działalność z zyskiem dla zleceniodawcy, może co do zasady zostać uznany za organ pomocniczy zintegrowany z jego przedsiębiorstwem, zobowiązany do wykonywania jego wskazówek i tworzący w ten sposób z tym przedsiębiorstwem, na wzór pracownika handlowego, jednostkę gospodarczą.

Inaczej jest, gdy porozumienia zawarte pomiędzy zleceniodawcą a jego przedstawicielami powierzają lub pozostawiają tym ostatnim zadania zbliżone pod względem gospodarczym do zadań działającego na własny rachunek przedsiębiorstwa handlowego, ze względu na fakt, iż przewidują odpowiedzialność rzeczonych przedstawicieli z tytułu ryzyka finansowego towarzyszącego sprzedaży lub wykonaniu umów zawartych z osobami trzecimi. Zatem przedstawiciele tracą charakter niezależnych podmiotów gospodarczych, jeżeli nie ponoszą żadnego ryzyka wynikającego z umów wynegocjowanych przez nich na rzecz zleceniodawcy i działają jako organy pomocnicze zintegrowane z przedsiębiorstwem zleceniodawcy. Stąd też, o ile tylko przedstawiciel, mimo że posiadający odrębną osobowość prawną, nie określa w sposób autonomiczny swego postępowania na rynku, ale stosuje się do wskazówek, które są mu przekazywane przez jego zleceniodawcę, zakazy wyrażone w art. 81 ust. 1 WE nie znajdują zastosowania do stosunków pomiędzy przedstawicielem a jego zleceniodawcą, z którym tworzy on jednostkę gospodarczą.

(por. pkt 85–88)

3. Jak wynika z definicji terminu „odsprzedaż”, sformułowanej w art. 10 ust. 12 rozporządzenia nr 1475/95 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 [WE] do pewnych kategorii porozumień w zakresie dystrybucji oraz usług w zakresie sprzedaży i usług posprzedażnych w odniesieniu do pojazdów silnikowych, możliwość zakazania przez dostawcę dystrybutorom dokonywania dostaw na rzecz osób fizycznych lub prawnych traktowanych jako „odsprzedawcy” ogranicza się do przypadków, w których ci ostatni zbywają pojazdy silnikowe w stanie fabrycznym. To upodobnienie do odsprzedaży umów leasingowych, które obejmują przeniesienie własności lub opcję kupna przed wygaśnięciem umowy, ma na celu umożliwienie dostawcy zapewnienia spójności sieci dystrybucji, unikając tego, by umowa leasingowa była wykorzystywana w celach ułatwienia nabycia, poza siecią wyłącznej dystrybucji, własności pojazdu, gdy jest on wciąż w stanie fabrycznym.

(por. pkt 153)

4. Komisja, przedstawiając zarzuty, które podnosi przeciwko zainteresowanym przedsiębiorstwom i związkom przedsiębiorstw, uwzględnia w swoich decyzjach tylko te zarzuty, co do których zainteresowane przedsiębiorstwa i związki przedsiębiorstw miały możliwość wypowiedzenia się we właściwy sposób, przedstawiając swą opinię co do prawdziwości i znaczenia dla sprawy dowodów, zarzutów i okoliczności stwierdzonych przez Komisję.

Pismo o przedstawieniu zarzutów winno przedstawiać zarzuty sformułowane w sposób wystarczająco jasny, nawet jeśli skrótowo, w celu umożliwienia zainteresowanym rzeczywistego zapoznania się z rodzajami postępowania, które są im zarzucane przez Komisję. W rzeczywistości jedynie pod tym warunkiem przedstawienie zarzutów może spełniać funkcję nadaną mu przez rozporządzenia wspólnotowe, polegającą na przedstawieniu przedsiębiorstwom informacji w taki sposób, by umożliwić im podjęcie obrony, zanim Komisja wyda ostateczną decyzję. Wymóg ten jest zachowany jedynie wówczas, gdy decyzja obciąża zainteresowanych odpowiedzialnością wyłącznie za te naruszenia, które były przedmiotem pisma o przedstawieniu zarzutów, oraz podtrzymuje jedynie fakty, co do których zainteresowani mieli możliwość się wypowiedzieć. Niemniej jednak ostateczna decyzja Komisji niekoniecznie musi być kopią pisma o przedstawieniu zarzutów.

Gdy przedstawienie zarzutów dostarcza jasnej wskazówki co do charakteru naruszenia reguł konkurencji zarzucanego danemu przedsiębiorstwu oraz istotnych faktów powołanych w tym zakresie, przedsiębiorstwo to jest w stanie odpowiedzieć na zarzuty i bronić swoich praw. Ostateczne przedstawienie zarzutów w przyjętej przez Komisję decyzji kwalifikującej porozumienie gospodarcze jako „wertykalne” lub „horyzontalne” nie stanowi istotnej zmiany zarzutów w stosunku do zawartych w piśmie o przedstawieniu zarzutów.

(por. pkt 188, 189, 192)

5. Dla istnienia porozumienia w rozumieniu art. 81 ust. 1 WE wystarczy, aby zainteresowane przedsiębiorstwa wyraziły wspólną wolę postępowania na rynku w określony sposób.

Kryteria w zakresie koordynacji i współpracy, dalekie od warunku opracowania rzeczywistego „planu”, winny być interpretowane w duchu przepisów traktatu dotyczących konkurencji, zgodnie z którym każdy podmiot gospodarczy winien określać w sposób autonomiczny politykę, jaką zamierza realizować na wspólnym rynku. O ile powołany wymóg autonomii nie wyłącza prawa podmiotów gospodarczych do sprawnego przystosowywania się w zależności od postępowania lub spodziewanego postępowania konkurentów, o tyle jednak zdecydowanie sprzeciwia się wszelkim kontaktom między tymi podmiotami gospodarczymi, tak bezpośrednim, jak i pośrednim, które miałyby na celu lub skutkowałyby bądź wywieraniem wpływu na postępowanie aktualnego lub potencjalnego konkurenta na rynku, bądź ujawnieniem temu konkurentowi podjętych decyzji co do postępowania lub planów postępowania na rynku.

(por. pkt 199, 200)

6. W przypadku sporu co do istnienia naruszenia reguł konkurencji na Komisji spoczywa ciężar udowodnienia naruszeń, które stwierdza, oraz powołania środków dowodowych mogących wykazać w sposób wystarczający okoliczności stanowiące naruszenie.

W każdym razie w momencie, w którym zostało ustalone, że przedsiębiorstwo uczestniczyło w zebraniu przedsiębiorstw o oczywiście antykonkurencyjnym charakterze, do przedsiębiorstwa tego należy przedstawienie dowodów, za pomocą których wykaże, że jego udział był pozbawiony jakiegokolwiek charakteru antykonkurencyjnego, dowodząc, iż wskazało swoim konkurentom, że uczestniczyło w zebraniu, reprezentując zgoła inny punkt widzenia. W przypadku niedostarczenia takiego dowodu na okoliczność różnicy zdań sam fakt, że przedsiębiorstwo to nie zgadza się z wynikami tych zebrań, nie jest w stanie zwolnić go całkowicie z odpowiedzialności wynikającej z faktu uczestnictwa w porozumieniu.

(por. pkt 201, 202)

7. Dla zakwalifikowania jakiejś czynności jako decyzji związku przedsiębiorstw w rozumieniu art. 81 ust. 1 WE nie jest koniecznie, aby czynność ta miała charakter zobowiązujący dla zaangażowanych członków, tym bardziej w sytuacji, gdy adresaci decyzji się do niej stosują.

(por. pkt 210)

8. W przypadku gdy porozumienie obejmuje całość terytorium państwa członkowskiego, powoduje z samej swej natury utrwalenie podziałów rynku o charakterze narodowym, stojąc w ten sposób na przeszkodzie pożądanemu z punktu widzenia traktatu gospodarczemu wzajemnemu przenikaniu.

(por. pkt 212)

9. Okoliczność, iż spółka córka ma odrębną osobowość prawną od jej spółki matki, nie wystarcza, by wykluczyć możliwość, że jej postępowanie było motywowane przez tę ostatnią, w szczególności wówczas, gdy spółka córka nie określa w sposób autonomiczny swego postępowania na rynku, ale stosuje co do zasady wskazówki przekazywane jej przez spółkę matkę.

W tym zakresie, o ile posiadanie 100% kapitału spółki córki przez spółkę matkę nie może być samo w sobie argumentem wystarczającym do wykazania faktycznego wykonywania przez tę ostatnią uprawnień kierowniczych, od którego uzależnione jest obciążenie jednej za postępowanie drugiej, Komisja może oprzeć swą decyzję odnośnie do tego obciążenia na okoliczności, że spółka matka nie kwestionuje, by miała możliwość wpływania w determinujący sposób na politykę handlową spółki córki i nie podnosi środków dowodowych na poparcie swych twierdzeń co do autonomiczności spółki córki. W rzeczywistości, w sytuacji gdy spółka matka posiada 100% kapitału spółki zależnej, założenie Komisji, że spółka matka rzeczywiście wywiera determinujący wpływ na postępowanie spółki zależnej, może być uzasadnione, w szczególności jeżeli spółka matka występuje jako jedyny uczestnik postępowania administracyjnego reprezentujący spółki należące do koncernu.

W tych okolicznościach na spółce matce spoczywa ciężar obalenia tego domniemania poprzez powołanie wystarczających środków dowodowych.

(por. pkt 218–220)

WYROK SĄDU PIERWSZEJ INSTANCJI (piąta izba)

z dnia 15 września 2005 r. ( )

Konkurencja – Artykuł 81 WE – Porozumienia, decyzje, uzgodnione praktyki – Umowa przedstawicielstwa handlowego – Dystrybucja pojazdów silnikowych – Jednostka gospodarcza – Działania zmierzające do ograniczenia obrotu równoległego pojazdami silnikowymi – Ustalanie cen – Rozporządzenie (WE) nr 1475/95 – Kara pieniężna

W sprawie T‑325/01

DaimlerChrysler AG, z siedzibą w Stuttgarcie (Niemcy), reprezentowana przez adwokatów R. Bechtolda oraz W. Boscha,

strona skarżąca,

przeciwko

Komisji Wspólnot Europejskich, reprezentowanej przez W. Möllsa, działającego w charakterze pełnomocnika, wspieranego przez adwokata H.‑J. Freunda, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,

strona pozwana,

mającej za przedmiot – tytułem żądania głównego – wniosek o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji 2002/758/WE z dnia 10 października 2001 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 81 Traktatu WE (sprawa COMP/36.264 – Mercedes‑Benz) oraz – tytułem żądania ewentualnego – zmniejszenie wymiaru kary pieniężnej nałożonej na mocy tej decyzji,

SĄD PIERWSZEJ INSTANCJI

WSPÓLNOT EUROPEJSKICH (piąta izba),

w składzie: P. Lindh, prezes, R. García‑Valdecasas i J. D. Cooke, sędziowie,

sekretarz: I. Natsinas, administrator,

uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 25 maja 2004 r.,

wydaje następujący

Wyrok

Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu

1 Niniejsza skarga ma na celu stwierdzenie nieważności decyzji Komisji 2002/758/WE z dnia 10 października 2001 r. w sprawie postępowania na podstawie art. 81 Traktatu WE (sprawa COMP/36.264 – Mercedes‑Benz) (Dz.U. 2002, L 257, str. 1, zwanej dalej „sporną decyzją”).

2 DaimlerChrysler AG (zwana dalej „skarżącą”) jest niemieckim koncernem funkcjonującym w szczególności w sektorze produkcji i dystrybucji pojazdów silnikowych.

3 W dniu 21 grudnia 1998 r. doszło do połączenia Daimler‑Benz AG ze skarżącą na podstawie zawartej w dniu 7 maja 1998 r. umowy połączenia przedsiębiorstw. Tym samym skarżąca stała się następcą prawnym Daimler‑Benz AG wchodząc w całość jej praw majątkowych, przejmując ogół jej aktywów i pasywów.

4 Przed połączeniem Daimler‑Benz AG była spółką dominującą w ramach koncernu Daimler‑Benz, funkcjonującego na szczeblu międzynarodowym za pośrednictwem swych spółek zależnych. Ponadto w dniu 26 maja 1997 r. doszło do połączenia Daimler‑Benz AG z Mercedes‑Benz AG – jej spółką zależną. Począwszy od tej daty jest ona częścią koncernu Daimler‑Benz AG odpowiedzialną za sektor „pojazdów silnikowych”. Zgodnie ze sporną decyzją firma „Mercedes‑Benz” jest używana w niniejszym wyroku, w zależności od przypadku, w odniesieniu do Daimler‑Benz AG (do roku 1989 włącznie), do Mercedes‑Benz AG (do roku 1997 włącznie), do Daimler‑Benz AG (w latach 1997-1998), a także do skarżącej (od roku 1998).

5 Od początku 1995 r. do Komisji wpłynęły liczne skargi konsumentów dotyczące ograniczeń w wywozie nowych pojazdów silnikowych marki Mercedes‑Benz narzucanych przez przedsiębiorstwa koncernu Daimler‑Benz w różnych państwach członkowskich.

6 Komisja dysponowała pewną liczbą wskazówek na to, że przedsiębiorstwa należące do tego koncernu uczestniczyły w podziale rynku sprzecznym z art. 81 ust. 1 WE. W dniu 4 grudnia 1996 r. Komisja wydała szereg decyzji zarządzających kontrole zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady nr 17 z dnia 6 lutego 1962 r. pierwszego rozporządzenia wprowadzającego w życie art. [81] i [82] Traktatu (Dz.U. 1962, 13, str. 204). Kontrole te zostały przeprowadzone w dniach 11 i 12 grudnia 1996 r. w przedsiębiorstwach Daimler‑Benz AG w Stuttgarcie (Niemcy), Mercedes‑Benz Belgium SA/NV w Belgii, Mercedes‑Benz Nederland NV w Utrechcie (Niderlandy) oraz Mercedes‑Benz España SA, w Hiszpanii.

7 W dniu 21 października 1998 r. Komisja skierowała do Daimler‑Benz AG, na podstawie art. 11 rozporządzenia nr 17, wniosek o udzielenie informacji, na który w dniu 10 listopada 1998 r. udzieliła ona odpowiedzi. W dniu 15 czerwca 2001 r. Komisja skierowała również wniosek do skarżącej, na który ta udzieliła odpowiedzi w dniu 9 lipca 2001 r. W trakcie kontroli przeprowadzonych w dniach 11 i 12 grudnia 1996 r. Komisja zebrała i zabezpieczyła liczne dokumenty, które wraz z wnioskami o udzielenie informacji skierowanymi do skarżącej i jej uwagami stanowiły podstawę spornej decyzji.

8 W dniu 10 października 2001 r. Komisja wydała sporną decyzję.

Sporna decyzja

9 W spornej decyzji Komisja uznaje, że Mercedes‑Benz samodzielnie lub za pośrednictwem swych spółek zależnych - Mercedes‑Benz España SA (zwanej dalej „MBE”) oraz Mercedes‑Benz Belgium SA (zwanej dalej „MBBel”), dokonał naruszeń przepisów art. 81 ust. 1 WE. Zdaniem Komisji działania stwierdzone w spornej decyzji dotyczą sprzedaży detalicznej samochodów osobowych marki Mercedes‑Benz (motywy 143−149).

10 W spornej decyzji Komisja opisuje przedmiotowe przedsiębiorstwa i ich sieć dystrybucji. Wskazuje ona, że dystrybucja samochodów osobowych marki Mercedes‑Benz w Niemczech dokonuje się co do zasady za pośrednictwem sieci, na którą składają się należące do koncernu oddziały, przedstawiciele posiadający status przedstawiciela handlowego (zgodnie z definicją zawartą w art. 84 ust. 1 niemieckiego kodeksu handlowego) działający w charakterze pośredników, jak i komisanci (motyw 15). Komisja podkreśla, iż sieć dystrybucji w Belgii składa się z importera − MBBel, która od bliżej nieokreślonej daty była spółką zależną kontrolowaną w 100 % przez Daimler‑Benz AG, która sama od dnia 21 grudnia 1998 r. jest spółką zależną, w której 100 % udziałów należy do skarżącej, sprzedającą nowe pojazdy silnikowe za pośrednictwem dwóch oddziałów, dealerów, agentów oraz warsztatów obsługi technicznej, które były jednocześnie uprawnione do dokonywania zamówień na nowe pojazdy silnikowe (motyw 17 i 19). W Hiszpanii dystrybucja odbywała się za pośrednictwem sieci składającej się z trzech oddziałów MBE i dealerów. Komisja wykazuje, iż niektórzy spośród agentów oraz warsztatów obsługi technicznej nie dokonywali sprzedaży pojazdów, ale służyli jedynie jako pośrednicy w przyjmowaniu zamówień. Komisja precyzuje, iż MBE jest spółką zależną, w której 100 % udziałów należy do holdingu krajowego Daimler‑Benz España, SA, który z kolei należał w 99,88 % do Daimler‑Benz AG. Od dnia 21 grudnia 1998 r. holding ten jest spółką zależną w 100 % od skarżącej (motyw 20).

11 Komisja stwierdza, iż wbrew temu, co podniosła skarżąca w trakcie postępowania administracyjnego, art. 81 ust. 1 WE znajduje zastosowanie do umów zawieranych pomiędzy Mercedes‑Benz a jej niemieckimi przedstawicielami w ten sam sposób, w jaki miałby zastosowanie do umowy zawartej z dystrybutorem działającym na podstawie umownej. W jej opinii „ograniczenia, które zostały na nią nałożone [winny] być zatem oceniane jak w odniesieniu do dystrybutora działającego na własny rachunek” (motyw 68).

12 Komisja twierdzi w tym względzie, iż po pierwsze niemieccy przedstawiciele Mercedes‑Benz przyjmują różne rodzaje ryzyka właściwe prowadzeniu przedsiębiorstwa, które są nierozłącznie związane z ich działalnością pośredników na rachunek Mercedes‑Benz, i które sprawiają, iż art. 81 WE ma zastosowanie do umów zawieranych pomiędzy nimi a Mercedes‑Benz (motywy 153−160).

13 Komisja wskazuje zwłaszcza na fakt, że niemiecki przedstawiciel Mercedes‑Benz ponosi w znacznej części ryzyko ceny pojazdów, których sprzedaż negocjuje. W jej opinii, jeżeli w celu sprzedaży nowych pojazdów przedstawiciel obniża ceny za zgodą Mercedes‑Benz, wspomniane obniżki są w całości potrącane z jego prowizji (motywy 155 i 156).

14 Komisja stwierdza, że przedstawiciel niemiecki ponosi na mocy art. 4 ust. 4 niemieckiej umowy przedstawicielstwa handlowego również odpowiedzialność cywilną z tytułu przewozu nowych pojazdów. Podobnie jak dystrybutor działający na własny rachunek przenosi on na klienta na mocy umowy koszty i ryzyko z tytułu przewozu (motyw 157).

15 Przedstawiciel przeznacza również znaczną część swych środków finansowych na promocję sprzedaży. Zdaniem Komisji w szczególności nabywa na własny koszt samochody pokazowe (art. 4 ust. 7 niemieckiej umowy przedstawicielstwa handlowego). W odniesieniu do zakupu samochodów pokazowych i samochodów służbowych Mercedes‑Benz wprowadził warunki szczególne. Samochody te winny były być przechowywane przez okres co najmniej trzech do sześciu miesięcy i posiadać przebieg nie mniejszy niż 3000 km. Następnie przedstawiciel ma możliwość ich sprzedaży jako samochodów używanych, ponosząc jednocześnie ryzyko handlowe w odniesieniu do tej znacznej liczby pojazdów (motyw 158).

16 Komisja wysuwa jednocześnie argument, iż działalność niemieckiego przedstawiciela Mercedes‑Benz jest nieodłącznie związana z różnymi innymi rodzajami ryzyka właściwymi dla prowadzenia przedsiębiorstwa. Przyjęcie odpowiedzialności z tego tytułu jest jednym z warunków uzyskania statusu przedstawiciela. Na podstawie art. 13 umowy przedstawicielstwa handlowego, przedstawiciel wykonuje wszelkie naprawy gwarancyjne pojazdów w ramach gwarancji udzielonej przez producenta. Przedstawiciele niemieccy są zobowiązani do otwarcia na własny koszt warsztatu oraz oferowania w nim serwisu posprzedażnego i napraw w ramach gwarancji oraz zapewnienia na żądanie obsługi całodobowej i pogotowia technicznego (art. 12 umowy przedstawicielstwa handlowego). Ponadto przedstawiciel niemiecki jest zobowiązany utrzymywać na własny koszt skład części zamiennych w celu naprawy pojazdów w swoim warsztacie (art. 14 umowy przedstawicielstwa handlowego) (motyw 159).

17 Po drugie Komisja wskazuje, że z gospodarczego punktu widzenia obrót realizowany przez przedstawiciela niemieckiego z tytułu jego własnej działalności gospodarczej jest znacznie wyższy od obrotu, jaki osiąga jako pośrednik w sprzedaży nowych samochodów. Komisja podnosi, iż „[przedstawiciel] za działalność w charakterze pośrednika pobiera prowizję, która w przypadku samochodów osobowych składa się z prowizji podstawowej – 12,2 % oraz z odsetka od obrotu, który może osiągać 3,6 %. Dochody odpowiadające maksymalnej prowizji 15,8 % stanowią przychód z działalności przedstawiciela, i to z tej prowizji jest on zobowiązany finansować rabaty, których udziela kupującym samochody. Skutkiem tego rzeczywisty przychód z działalności przedstawiciela jest niższy niż wskazana powyżej stawka 15,8 %”. Ponadto, kontynuuje Komisja (motyw 159), „Przyjmując, iż cena samochodów stanowi część obrotu z działalności gospodarczej przedstawiciela, wartość ta przedstawia około 50 % całkowitego obrotu realizowanego przez przedstawiciela. Sam w sobie rzeczywisty przychód z działalności gospodarczej przedstawiciela odpowiadać będzie wyżej wymienionej prowizji. Porównanie tej prowizję z obrotem, jaki realizuje przedstawiciel z tytułu innej działalności towarzyszącej na podstawie umowy sprzedaży samochodów, i w związku z którą przedstawiciel przyjmuje na siebie całość ryzyka, prowadzi do wniosku, że obrót z właściwej działalności przedstawiciela jest rzędu tylko 1/6 obrotu całkowitego.”

18 Komisja uznaje, że zważając na rodzaje i rozmiar ryzyka obciążającego działalność przedstawicieli, nie jest możliwe uwzględnianie zarzutów skarżącej, której zdaniem ryzyko to jest charakterystyczne dla działalności rzeczywistego przedstawiciela handlowego. Podnosi ona, że „aby było inaczej, należałoby umożliwić przedstawicielowi dokonanie wyboru podjęcia się w szczególności istotnych rodzajów ryzyka związanych z samochodami pokazowymi i samochodami służbowymi, z wyłączeniem odpowiedzialności z tytułu gwarancji, założenia warsztatu świadczącego usługi naprawcze i przeglądy oraz oferującego części zamienne lub podjęcia się wyłącznie działalności pośrednika w zakresie sprzedaży samochodów nowych”, co nie ma miejsca w niniejszym przypadku (motyw 160).

19 Komisja odrzuca, jako niemający znaczenia dla sprawy, argument skarżącej, zgodnie z którym przedstawiciele niemieccy są zintegrowani z jej przedsiębiorstwem. W tym względzie skarżąca opiera się na „wymogach nałożonych na przedstawicieli niemieckich pod względem osobowym jak i w zakresie ich działalności handlowej (co do zasady − wyłączna dystrybucja pojazdów marki Mercedes‑Benz, jednakowa postawa przedstawicieli Mercedes‑Benz, utworzenie agencji oraz zapewnienie personelu i wyposażenie w sprzęt, reklama, wizerunek, obowiązek ochrony interesów skarżącej i respektowanie wskazówek w zakresie identyfikacji firmy Mercedes‑Benz)” oraz na fakcie, że przedstawiciel jest „wyłącznym przedstawicielem” i nie może dokonywać sprzedaży pojazdów innych niż Mercedes‑Benz (motyw 162). Tym niemniej Komisja stwierdza w spornej decyzji, że obok rozłożenia ryzyka „integracja” nie jest cechą, która pozwala sama w sobie na ustalenie różnicy pomiędzy przedstawicielem handlowym a dystrybutorem działającym na własny rachunek (motyw 163). Komisja porównuje postanowienia niemieckich umów przedstawicielstwa handlowego, na które powołuje się skarżąca, z postanowieniami zagranicznych umów dealerskich w celu wykazania „integracji” przedstawicieli niemieckich (motyw 164). Uważa ona, że porównanie to pokazuje, iż zobowiązania nałożone na przedstawicieli niemieckich są identyczne ze zobowiązaniami nałożonymi na zagranicznych dystrybutorów prowadzących działalność na zasadach umownych i że oba typy dystrybucji, tak pierwszy jak i drugi, są równie mocno „zintegrowane” z systemem dystrybucji Mercedes‑Benz (motyw 165).

20 Komisja utrzymuje, że Mercedes‑Benz naruszył konkurencję poprzez cztery różne sposoby działania.

21 Po pierwsze utrzymuje ona, że w następstwie wprowadzenia na rynek nowej serii samochodów W 210 (nowa klasa E) wystosowano do wszystkich członków niemieckiej sieci dystrybucji, w tym przedstawicieli, jednoznaczne wskazówki, sformułowane w szczególności w piśmie z 6 lutego 1996 r. dotyczące „trzymania się swego terytorium umownego”. Wskazówki te dotyczyły nie tylko tej serii, ale również bardziej ogólnie całości sprzedaży nowych samochodów. Na zakończenie wspomnianego pisma Mercedes‑Benz wyraził groźbę używając następujących słów: „Nie zawahamy się odmówić dostawy samochodów serii W 210, jeżeli tylko stwierdzimy, że wielkość popytu na danym terytorium nie uzasadnia przydzielonego kontyngentu.” Wskazówkom tym została nadana w ten sposób szczególna stanowczość.

22 W opinii Komisji celem tych wskazówek było zmuszenie partnerów prowadzących dystrybucję do sprzedaży ich kontyngentów samochodów serii W 210 jak i samochodów innych serii wyłącznie w ramach terytorium umownego i do niezaopatrywania klientów przechodnich, nienależących do klienteli z ich terytorium umownego. Jak na to wskazywało powołane pismo, miało to ograniczyć „konkurencję wewnętrzną”, tzn. konkurencję „wewnątrz jednej marki” pomiędzy przedstawicielami niemieckimi, jak również pomiędzy nimi i oddziałami niemieckimi a zagranicznymi oraz dealerami zagranicznymi. Pismo z dnia 6 lutego miało zatem na celu ograniczenie konkurencji „wewnątrz tej samej marki”.

23 Po drugie Komisja stwierdza, iż niemalże we wszystkich przypadkach od klientów przechodnich z innego państwa członkowskiego winna być wymagana zapłata zaliczki rzędu 15 % ceny sprzedaży. Komisja ocenia, że praktyka ta czyni obrót równoległy bardziej utrudnionym, ponieważ ogranicza możliwości przedstawicieli w zakresie prowadzenia ich własnej polityki handlowej, np. ograniczając możliwość rezygnacji z zaliczek w przypadkach klientów przechodnich, którzy są im znani. Podnosi ona, że nawet jeśli tego rodzaju zaliczki w pewnych przypadkach mogą wydawać się uzasadnione z handlowego punktu widzenia, żadna zaliczka nie jest wymagana przy zakupie dokonanym na terytorium niemieckim, podczas gdy tam również w pewnych okolicznościach istnieją przesłanki do zabezpieczenia dokonywanych transakcji. W konsekwencji reguła ta powoduje dyskryminację transakcji obrotu równoległego w porównaniu ze sprzedażą samochodów na terytorium niemieckim (motyw 174).

24 Po trzecie Komisja uznaje, że zakaz dostaw na rzecz zewnętrznych spółek leasingowych o ile nie byłyby przeznaczone dla określonych klientów, figurujący w niemieckich umowach przedstawicielstwa handlowego (zob. art. 2 ust. 1 lit. d)) oraz w hiszpańskich umowach dealerskich (zob. art. 4 lit. d)), zmierza do ograniczenia konkurencji pomiędzy spółkami leasingowymi koncernu Mercedes‑Benz a zewnętrznymi spółkami leasingowymi w Niemczech i Hiszpanii. Te ostatnie mogą bowiem nabywać pojazdy marki Mercedes jedynie w przypadku, jeżeli mają już konkretnego klienta, ale nie na zapas. Nie są zatem w stanie dostarczyć samochodu w krótkim terminie. W opinii Komisji reguły odnoszące się do sprzedaży pojazdów spółkom leasingowym skutkują również tym, iż zewnętrzne spółki leasingowe nie korzystają przy zakupie pojazdów przeznaczonych do leasingu z tych samych rabatów co inne przedsiębiorstwa prowadzące salony samochodowe. Co do zasady omawiane klauzule pogarszają zatem warunki, na jakich zewnętrzne spółki leasingowe mogą nabyć pojazdy marki Mercedes i skutkiem tego warunki, na jakich konkurują na leasingowym rynku końcowym ze spółkami koncernu Mercedes‑Benz. Postanowienia umowne odnoszące się działalności leasingowej przedstawicieli i dealerów miały na celu ograniczenie konkurencji poprzez ofertę cenową i warunki sprzedaży pojazdów przeznaczonych do leasingu (motyw 176).

25 Po czwarte Komisja podnosi, iż porozumienie zawarte w dniu 20 kwietnia 1995 r. pomiędzy MBBel a stowarzyszeniem dealerów Mercedes‑Benz w Belgii, polegające na ograniczeniu rabatów do 3 % i na przekazaniu kontroli poziomu rabatów przyznanych na klasę E agencji zewnętrznej, ponieważ udzielanie wyższych rabatów prowadziło do zmniejszenia kontyngentów pojazdów nowej klasy E, zmierzało do ograniczenia konkurencji poprzez ofertę cenową w Belgii.

26 Stwierdzając, że omawiane działania wpływają w sposób odczuwalny na handel pomiędzy państwami członkowskimi i że nie podlegają one wyłączeniu na mocy art. 81 ust. 1 WE, Komisja uznała, że zachodzą przesłanki nałożenia kary pieniężnej na skarżącą jako odpowiedzialną za wszystkie naruszenia praw konkurencji, których dokonała Daimler‑Benz AG oraz Mercedes‑Benz AG samodzielnie lub za pośrednictwem swych spółek zależnych Daimler‑Benz MBBel oraz MBE.

27 W tym względzie Komisja uznała, że działania zmierzające do wprowadzenia ograniczeń w wywozie stanowią jedno naruszenie, na które składają się dwa elementy (wskazówki, by nie sprzedawać poza terytorium umownym i reguła 15 % zaliczki), które podczas pewnego okresu występowały kumulatywnie. W opinii Komisji naruszenie to jest szczególnie poważne, w związku z czym kara pieniężna w wysokości 33 milionów euro jest odpowiednia. Komisja podnosi, że okres trwania naruszenia, jeżeli połączy się oba elementy, rozpoczął się w dniu 12 września 1985 r. i trwa do dnia dzisiejszego. Zdaniem Komisji chodzi tu o długotrwałe naruszenie. Niemniej jednak Komisja uwzględnia fakt, że potencjalne reperkusje reguły zaliczki były zdecydowanie mniejsze niż te powodowane przez wskazówki wymierzone bezpośrednio przeciwko wywozowi za granicę. Powołane wskazówki obowiązywały jedynie od dnia 6 lutego 1996 r. do dnia 10 czerwca 1999 r., tj. przez trzy lata i cztery miesiące. Z tych to względów Komisja uważa za stosowne zwiększenie kwoty podstawowej jedynie o 42,5 %, tj. o kwotę 14,025 milionów euro. Kwota podstawowa zostaje zatem podniesiona do wysokości 47,025 milionów euro.

28 Komisja uznaje, iż zakaz sprzedaży pojazdów spółkom leasingowym na zapas, przewidziany w niemieckiej umowie przedstawicielstwa handlowego i w hiszpańskiej umowie dealerskiej, należy uznać za poważny. Komisja uznaje za stosowną podstawową kwotę kary pieniężnej w wysokości 10 milionów euro. Jej zdaniem naruszenie rozpoczęło się w dniu 1 października 1996 r. i dotąd nie ustało. Trwało zatem pięć lat, co odpowiada średniemu okresowi trwania. Komisja ocenia,iż wskazane jest zwiększenie kwoty podstawowej o 50 % − proporcjonalnie do czasu trwania naruszenia −, tj. zwiększenie jej o 5 milionów euro, podnosząc wysokość kwoty podstawowej do 15 milionów euro.

29 Według Komisji, działania zmierzające do określenia ceny sprzedaży w Belgii powzięte z czynnym udziałem MBBel stanowią same w sobie bardzo poważne naruszenie reguł konkurencji. Komisja ma na względzie fakt, iż naruszenie to jest poważne pod każdym względem i jest zdania, iż kwota podstawowa kary pieniężnej w wysokości 7 milionów euro jest stosowna. Komisja podnosi, że działania te miały miejsce w okresie od dnia 20 kwietnia 1995 r. do dnia 10 czerwca 1999 r., co jest średnim okresem trwania, i uznaje, że podniesienie kwoty podstawowej o 40 %, tj. o 2,8 miliona euro, do kwoty 9,8 milionów euro jest uzasadnione.

30 W spornej decyzji Komisja nie stwierdza okoliczności obciążających czy łagodzących. Tym samym po zsumowaniu kwoty wskazane powyżej dają karę pieniężna w wysokości 71,825 milionów euro.

31 Z powyższych względów Komisja wydała sporną decyzje, której rozstrzygnięcie brzmi następująco:

„Artykuł pierwszy

[Mercedes‑Benz samodzielnie] lub za pośrednictwem [swych] spółek zależnych, [MBE] i [MBBel] dokonała naruszeń przepisów art. 81 ust. 1 Traktatu WE. Podjęły one bowiem następujące działania zmierzające do ograniczenia obrotu równoległego:

– w dniu 6 lutego 1996 r. wszyscy przedstawiciele w Niemczech otrzymali wskazówki zobowiązujące ich do sprzedaży nowych, dostarczonych im pojazdów, w szczególności serii W 210, o ile to tylko możliwe, wyłącznie klientom z ich własnego terytorium umownego oraz do unikania konkurencji wewnętrznej; działania te miały miejsce do dnia 10 czerwca 1999 r.,

– począwszy do dnia 12 września 1985 r. wymagano od przedstawicieli niemieckich domagania się od klientów przechodnich, zamawiających pojazdy nowe, zapłaty zaliczki w wysokości 15 % ceny pojazdu; działanie to dotąd nie ustało,

– ograniczenia od dnia 1 października 1996 do dnia dzisiejszego, dostaw samochodów osobowych spółkom leasingowym w celu nabycia na zapas,

– udział w porozumieniach zawartych w dniu 20 kwietnia 1995 r., a zniesionych w dniu 10 czerwca 1999 r., mających na celu ograniczenie rabatów udzielanych w Belgii.

Artykuł 2

Niezwłocznie po ogłoszeniu niniejszej decyzji Mercedes‑Benz zaniecha naruszeń stwierdzonych w art.1, w zakresie w jakim naruszenia te nadal trwają i nie zastąpi ich innymi ograniczeniami o tym samym celu lub skutku. W szczególności, najpóźniej w okresie dwóch miesięcy od ogłoszenia niniejszej decyzji Mercedes‑Benz:

– uchyli w drodze okólnika wystosowanego do wszystkich niemieckich przedstawicieli i dealerów okólnik nr 52/85 z dnia 12 września 1985 r., w zakresie w jakim okólnik ten zobowiązywał ich do wymagania od klientów przechodnich zaliczki w wysokości 15 % przy zamawianiu samochodu osobowego,

– usunie z niemieckich umów przedstawicielstwa handlowego i hiszpańskich umów dealerskich postanowienia zakazujące sprzedaży nowych pojazdów spółkom leasingowym w celu nabycia na zapas […]

Artykuł 3

Z powodu naruszeń określonych w art. 1 [Mercedes‑Benz] zostaje obciążona karą pieniężną w wysokości 71,825 milionów euro.

[…]”

32 Ze spornej decyzji wynika, że Komisja jest zdania, co do zasady, iż termin „klient przechodni” jest używany przez grupę Mercedes‑Benz w dokumentach znalezionych podczas kontroli (zob. pkt 7 powyżej) dla określenia, w ramach sprzedaży transgranicznych, konsumentów końcowych pochodzących z innego państwa w ramach Europejskiego Obszaru Ekonomicznego.

Przebieg postępowania i żądania stron

33 Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 20 grudnia 2001 r. skarżąca wniosła niniejszą skargę.

34 Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (piąta izba) postanowił otworzyć procedurę ustną. W ramach środków organizacji postępowania Sąd wezwał strony do udzielenia przed rozprawą pisemnej odpowiedzi na określone pytania. Strony zastosowały się do wezwania Sądu.

35 Strony przedstawiły swoje stanowiska i udzieliły odpowiedzi na pytania Sądu na rozprawie w dniu 25 maja 2004 r.

36 Skarżąca wnosi do Sądu:

– tytułem żądania głównego, o uchylenie spornej decyzji;

– tytułem żądania ewentualnego, o zmniejszenie wymiaru kary pieniężnej nałożonej w art. 3 spornej decyzji;

– o obciążenie Komisji kosztami postępowania.

37 Komisja wnosi do Sądu o:

– oddalenie skargi;

– obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

Co do prawa

38 Na poparcie skargi skarżąca podnosi cztery zarzuty. Pierwszy oparty jest na naruszeniu art. 81 ust. 1 WE oraz na oczywistym błędzie w ocenie porozumień zawartych z przedstawicielami Mercedes‑Benz w Niemczech. Drugi zarzut, dotyczący pierwszego i trzeciego z działań stwierdzonych przez Komisję w spornej decyzji, oparty jest na naruszeniu art. 81 WE oraz rozporządzenia Komisji WE nr 1475/95 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do pewnych kategorii porozumień w zakresie dystrybucji oraz usług w zakresie sprzedaży i usług posprzedażnych w odniesieniu do pojazdów silnikowych (Dz.U. L 145, str. 25). Trzeci zarzut oparty jest na naruszeniu art. 81 ust. 1 WE i oczywistym błędzie w ocenie drugiego i czwartego z działań stwierdzonych przez Komisję w spornej decyzji. Czwarty zarzut oparty jest na nieprawidłowym ustaleniu przez Komisję wysokości kary pieniężnej nałożonej w art.3 spornej decyzji.

W przedmiocie pierwszego zarzutu, opartego na naruszeniu art. 81 ust. 1 WE i oczywistym błędzie w ocenie porozumień zawartych z przedstawicielami Mercedes‑Benz w Niemczech

Argumenty stron

39 Skarżąca kwestionuje przedstawione w spornej decyzji wnioski Komisji co do prawnej kwalifikacji statusu przedstawicieli niemieckich. Podnosi ona, iż niemieckie umowy przedstawicielstwa handlowego nie podlegają zakazowi zawierania porozumień przewidzianemu w art.81 ust. 1 WE, ponieważ dotyczą one działalności jej przedstawicieli, polegającej na sprzedaży nowych pojazdów marki Mercedes‑Benz. Przedstawiciele nie ponoszą żadnego ryzyka związanego ze sprzedażą pojazdów. Ponadto są całkowicie zintegrowani z przedsiębiorstwem Mercedes‑Benz, a ich sytuacja prawna podobna jest do sytuacji pracowników. Spełniają zatem przesłanki określone w utrwalonym orzecznictwie Trybunału w zakresie niestosowania zakazów porozumień do umów przedstawicielstwa handlowego.

40 Na wstępie skarżąca podnosi, iż utrzymuje swą własną sieć dystrybucji w Niemczech, funkcjonującą tak w oparciu o oddziały jak i przedstawicieli handlowych działających w imieniu i na rachunek Mercedes‑Benz, oraz dealerów działających we własnym imieniu, ale na rachunek Mercedes‑Benz. Skarżąca jest zdania, że przedstawiciele działający w ramach niemieckiej sieci sprzedaży Mercedes‑Benz nie są, ani pod względem prawnym, ani gospodarczym dealerami nowych pojazdów. Negocjują oni umowy sprzedaży nowych pojazdów Mercedes‑Benz zgodnie z jej wolą i na jej rachunek. Skarżąca podnosi, że fakt, iż przedstawiciele nie kupują nowych pojazdów od Mercedes‑Benz i że nie dysponują własnymi rezerwami, niesie ze sobą istotne znaczenie gospodarcze. Całokształt ryzyka, z jakim wiąże się sprzedaż nowych pojazdów, w tym zamrożenie kapitału w postaci magazynowanych pojazdów i wynikająca stąd niemożność obracania, obciąża w całości Mercedes‑Benz. W opinii skarżącej przedstawiciele ponoszą wyłącznie ryzyko wynikające z ich działalności jako pośredników. Z prawnego punktu widzenia skarżąca dysponuje zatem swobodą zawierania umów sprzedaży i decydowania o warunkach, na jakich do nich przystępuje. Wskazówki i zobowiązania umowne przedstawicieli właściwe zawieraniu i wykonywaniu umów sprzedaży nie podlegają przepisom dotyczącym porozumień.

41 Skarżąca utrzymuje,iż zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału art. 81 ust. 1 WE nie znajduje zastosowania do umów przedstawicielstwa handlowego, jeżeli tylko dwie przesłanki są spełnione kumulatywnie, mianowicie integracja przedstawicieli handlowych w ramach sieci sprzedaży producenta pojazdów z jednej strony, z drugiej zaś prowadzenie działalności pośrednika i pełnomocnika na wyłączny rachunek zleceniodawcy (wyroki Trybunału z dnia 16 grudnia 1975 r. w sprawach połączonych od 40/73 do 48/73, 50/73, od 54/73 do 56/73, 111/73, 113/73 i 114/73 Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, Rec. str. 1663 oraz z dnia 24 października 1995 r. w sprawie C‑266/93 Volkswagen i VAG Leasing, Rec. str. I‑3477).

42 Skarżąca ocenia, iż podejście do warunku „integracji” przyjęte przez Komisję w spornej decyzji jest niespójne i rozbieżne z dotyczącym tej materii orzecznictwem, zwłaszcza kiedy twierdzi ona, że „obok rozłożenia ryzyka, integracja nie jest w żaden sposób cechą, która sama w sobie pozwala na ustalenie różnicy pomiędzy przedstawicielem handlowym a dystrybutorem działającym na własny rachunek” (motyw 163 spornej decyzji).

43 Skarżąca uważa, że Komisja, odrzucając element „integracji” i zwiększając znaczenie kryterium „rozłożenia ryzyka”, rozszerza zakres zakazu porozumień do umowy przedstawicielstwa handlowego w sposób, jaki nigdy nie był rozpatrywany. Uważa ona, iż z wyroku w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, powołanym w pkt 41 powyżej jasno wynika, iż Trybunał uzależnił „integrację” nie tylko od faktu, że przedstawiciel nie uczestniczy w podejmowanym ryzyku, ale również od jego włączenia w interesy zleceniodawcy.

44 Ponadto skarżąca podnosi, że wbrew temu, na co wykazuje Komisja w spornej decyzji (zob. motywy 164 i 165 spornej decyzji) nie ma znaczenia fakt, iż zagraniczni dealerzy niebędący przedstawicielami handlowymi przedstawiają się w odniesieniu do osób trzecich w sposób podobny do krajowych przedstawicieli Mercedes‑Benz. Z jednej strony konieczne byłoby stwierdzenie podobnego podziału ryzyka. Z drugiej zaś strony tego rodzaju analogia nie jest uzasadniona, skoro zgodnie z orzecznictwem Trybunału „integracja” zależy nie tylko od elementów zewnętrznych, odnoszących się do sposobu, w jaki dystrybutor jest postrzegany przez osoby trzecie, a w szczególności przez klientów, ale również od cech „wewnętrznych” związanych z rozłożeniem ryzyka i całkowitym uczestnictwem przedstawiciela w interesach zleceniodawcy.

45 Skarżąca poddaje również krytyce fakt, iż w spornej decyzji Komisja uznała, iż dla oceny umów łączących producenta pojazdów z przedstawicielem handlowym pod kątem zakazu zawierania porozumień wystarczy ustalić, czy przedstawiciel handlowy jest zobowiązany podjąć ryzyko wpisane w działalność gospodarczą przedsiębiorstwa, które jest „nieodłącznym” elementem jego działalności jako pośrednika (zob. podobnie motyw 153 spornej decyzji). Skarżąca podnosi, iż takie stanowisko przyjęte przez Komisję w zaskarżonej decyzji, jak i w wytycznych w przedmiocie ograniczeń wertykalnych (Dz.U. 2000, C 291, str. 1, zwanych dalej „wytycznymi”) stanowi obiektywnie nieuzasadnione odejście od jej podejścia w przedmiocie zastosowania art. 81 WE. Skarżąca uważa jednocześnie, że pozostaje ono w sprzeczności z orzecznictwem Trybunału w tej materii.

46 Skarżąca przyznaje, iż przedstawiciele Mercedes‑Benz ponoszą pewne koszty i uczestniczą w ryzyku.

47 Po pierwsze skarżąca podnosi, iż przedstawiciele są zawsze zobowiązani przyjąć na siebie ryzyko „prowizji”. Prowizja jest zwykle ustalana procentowo stosownie do wielkości sprzedaży zrealizowanej za pośrednictwem przedstawiciela. Przedstawiciel zwiększa zatem swe szanse na uzyskanie prowizji wraz ze wzrostem sprzedaży i odwrotnie. W opinii skarżącej w momencie gdy mocodawca, do którego należy ostateczna decyzja w przedmiocie zawarcia umowy na warunkach, których domaga się kupujący, obniża ceny – nie tylko pomniejsza swoje własne zyski, ale również prowizję przedstawiciela handlowego. Skarżąca podkreśla, iż przedstawiciele Mercedes‑Benz nie uczestniczą jednak w ryzyku ceny, kwestionując ocenę, wedle której potrącenie „obniżek cen” z prowizji przedstawiciela jest „ryzykiem ceny”.

48 W rzeczywistości wysokość prowizji uzyskiwanej przez przedstawiciela jest określona w umowie handlowej. Różni się w ona w zależności od tego, czy sprzedaż ma charakter jednorazowy, czy też zostaje oparta na porozumieniu z dużym klientem lub „użytkownikiem”. Skarżąca utrzymuje, iż w przypadku sprzedaży dużym klientom lub określonym użytkownikom mniejsza prowizja jest uzgadniana z przedstawicielem, ponieważ sprzedaż tym klientom, którzy utrzymują z Mercedes‑Benz (a nie z jej przedstawicielem) szczególne stosunki umowne w postaci umownych rabatów od liczby czy klasy samochodów, nie wymagają co do zasady takich samych inwestycji jak inne rodzaje sprzedaży, w szczególności sprzedaż nowym klientom. W konsekwencji obiektywnie uzasadnione jest przyznanie przedstawicielom niższej prowizji. Dodaje ona, iż prawo przedstawicieli handlowych do prowizji tej samej wysokości bez względu na rodzaj sprzedaży nie znajduje poparcia w żadnej zasadzie prawnej.

49 Skarżąca podkreśla, że dealer w sektorze motoryzacyjnym dokonuje znacznie większych inwestycji, jeśli chodzi o nowe pojazdy, niż przedstawiciel Mercedes‑Benz, w szczególności w zakresie wstępnego finansowania pojazdów i ryzyka wpisanego w sprzedaż. Ryzyko to w przypadku dealera w sektorze motoryzacyjnym odnosi się do całkowitej ceny pojazdu silnikowego, podczas gdy jedynym ryzykiem, jakie ponosi przedstawiciel Mercedes‑Benz, jest nieosiągnięcie przewidzianego poziomu prowizji. Ponadto w przypadku przedstawiciela ewentualność wystąpienia „ryzyka ekspektatywy” ograniczona jest do poziomu prowizji. W opinii skarżącej dealer ponosi ryzyko sprzedaży pojazdu silnikowego ze stratą, co jest wykluczone w przypadku przedstawiciela. W końcu skarżąca podnosi, że fakt, iż przedstawiciel na zasadach specjalnego porozumienia zawartego z klientem może udzielić mu ceny preferencyjnej kosztem własnej prowizji, nie stoi w sprzeczności, pod kątem zakazu porozumień, z istnieniem umowy przedstawicielstwa handlowego. Możliwość tę traktuje ona poniekąd jako swobodę udzieloną przez Mercedes‑Benz jej przedstawicielom.

50 Po drugie przedstawiciel Mercedes‑Benz jest ponadto narażony na koszty zawodowe wynikające głównie z działalności nakierowanej na pozyskiwanie klientów, podejmowanej w celu wynegocjowania jak największej liczby umów. Po trzecie przedstawiciel zapewnia w swoim własnym imieniu i na własny rachunek, ponosząc wynikające stąd ryzyko, usługi naprawcze w warsztatach oraz sprzedaż części zamiennych.

51 Skarżąca kwestionuje twierdzenie Komisji sformułowane w spornej decyzji, jakoby przywilej związany z działalnością pośrednika handlowego nie znajdował zastosowania do przedstawicieli Mercedes‑Benz, w szczególności ze względu na ich zobowiązania umowne do świadczenia usług w zakresie serwisu posprzedażnego w ich własnych punktach obsługi, wykonywania napraw na podstawie gwarancji oraz stałego dysponowania w ich składach częściami zamiennymi (zob. pkt 16 powyżej).

52 Wskazuje ona, iż w wyroku w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, powołanym w powyżej w pkt 41, Trybunał orzekł, iż dealerzy uczestniczą w ryzyku związanym z umowami zawartymi przez nich jako przedstawicieli handlowych na rzecz VAG Leasing, jak również ze względu na zobowiązanie do odkupu z chwilą wygaśnięcia umowy leasingu pojazdów za uprzednio uzgodnioną cenę. Trybunał nie uznał poza tym działalności w zakresie sprzedaży i przekazywania pojazdów klientom za działalność równoległą, porównując ją do działalności w zakresie serwisu posprzedażnego świadczonego przez dystrybutorów w ich imieniu i na ich własny rachunek. Niemniej jednak nie wynika stąd, że Trybunał przyznał samoistne znaczenie działalności w zakresie serwisu posprzedażnego, która ma znaczenie wyłącznie w związku z działalnością w zakresie sprzedaży. Wyrok ten nie formułuje żadnej wskazówki pozwalającej na wniosek, że współistnienie działalności w zakresie pośrednictwa handlowego i świadczenia usług serwisu posprzedażnego prowadzi do stosunku prawnego o charakterze dwojakim, wyłączającego wszelkie przywileje w zakresie prawa do zawierania porozumień..

53 Skarżąca wskazuje jednocześnie, iż wyrażony w art.13 ust. 1 umowy przedstawicielstwa handlowego, obciążający przedstawiciela obowiązek „wykonywania napraw gwarancyjnych w odniesieniu do pojazdów silnikowych dostarczonych przez Daimler‑Benz, bez względu na miejsce ich sprzedaży jak i osobę pośrednika uczestniczącego w dokonaniu transakcji”, stanowi warunek wstępny zastosowania wyłączenia na podstawie art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 1475/95. Gdyby Mercedes‑Benz nie obciążył swoich przedstawicieli zobowiązaniami wynikającymi z gwarancji, Komisja wywiodłaby stąd prawdopodobnie wniosek, iż umowy przedstawicielstwa handlowego nie spełniają wymogów rozporządzenia nr 1475/95.

54 Skarżąca uważa, iż bezpodstawne jest założenie Komisji, jakoby przedstawiciele uzyskiwali w zamian za naprawy wynikające z gwarancji jedynie „ryczałt gwarancyjny” szacowany proporcjonalnie do średniej stawki wynagrodzenia przedstawiciela, i który „niekoniecznie” obejmowałoby zatem stawki, które przedstawiciel mógłby swobodnie negocjować i uzyskiwać w stosunku do osób trzecich. Odnosząc się do przypadków gwarancji, przedstawiciele uzyskują więcej niż tylko zwrot kosztów, mianowicie również wynagrodzenie, które ustalili z osobą trzecią za tę naprawę. Stosowane w tym zakresie ceny obejmują zarówno pokrycie kosztów jaki i zysk. Przedstawiciel wykonuje zatem świadczenia gwarancyjne w ramach swej normalnej działalności w zakresie przeglądów, działając tym samym w swoim osobistym imieniu i na własny rachunek. Różnica w stosunku do „normalnych” napraw polega „jedynie na fakcie, iż nie klient, a Mercedes‑Benz jest właścicielem pojazdu, i to ona wzywa przedstawiciela do wykonania jej własnego zobowiązania gwarancyjnego”.

55 Według skarżącej podobnie jest w przypadku ciążącego na przedstawicielu obowiązku stworzenia warsztatu i utrzymywania składu części zamiennych. Czynności te są wykonywane przez przedstawiciela w jego własnym imieniu i na własny rachunek. W konsekwencji jest naturalne, że to on finansuje te inwestycje.

56 Skarżąca podnosi, iż przedstawiciele nie ponoszą kosztów przewozu (zob. podobnie motyw 157 spornej decyzji). Przyznaje ona, że z art.4 ust. 4 umowy przedstawicielstwa handlowego wynika dla przedstawiciela obowiązek zawarcia z klientem porozumienia w zakresie kosztów przewozu. Jednakże nie interpretuje ona tej klauzuli jako ryzyko, ale raczej jako dodatkową możliwość dla przedstawiciela handlowego na realizację zysków. Przedstawiciel uczestniczy w systemie przewozu zorganizowanym przez Mercedes‑Benz wraz z świadczącymi usługi przewozowe na postawie umowy zlecenia, dzięki któremu jest mu oferowany przewóz pojazdów silnikowych o z góry ustalonej cenie, którą ostatecznie ponosi klient wraz z kosztem wszelkich świadczeń związanych z przygotowaniem i rejestracją pojazdu silnikowego czy dopłat. Ponadto nawet przy założeniu, że w ramach sieci dystrybucji Mercedes‑Benz niemieccy przedstawiciele handlowi nie są całkowicie zwolnieni z ryzyka związanego z kosztami przewozu, nadal ryzyko to pozostaje „nieznaczne” – bez względu na fakt, czy będzie postrzegane jako fragment całości, czy odrębnie.

57 Skarżąca wyjaśnia, że udział przedstawicieli w promocji sprzedaży nie wynika z ich udziału w ryzyku związanym z rozmaitymi transakcjami sprzedaży, ale ze spoczywającego na nich zobowiązania w zakresie organizacji oraz finansowania ze swych własnych środków działalności pośrednika handlowego, której się podejmują. Podkreśla ona, iż przedstawiciel nie uczestniczy w reklamie na poziomie krajowym czy regionalnym, a jedynie w promocji związanej z jego własną działalnością. Przedstawiciele handlowi ponoszą koszty takiej promocji i ryzyko jakie stąd wynika dla ich prowizji. Uważa ona, że teza Komisji, jakoby pojazdy pokazowe były próbkami lub dokumentami, do których odnosi się art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy Rady 86/656/EWG z dnia 18 grudnia 1986 r. w sprawie koordynacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do przedstawicieli handlowych działających na własny rachunek (Dz.U. L 382, str. 17), jest bezpodstawna. Dyrektywa ta nie czyni żadnego odniesienia do próbek a jedynie do dokumentacji, tj. do materiałów wytworzonych specjalnie w celach reklamowych, a nie do pojazdów użytkowanych w celach pokazowych, które następnie zostają zbyte przez agenta na warunkach, które nie powodują po jego stronie żadnej straty.

58 W opinii skarżącej fakt, że przedstawiciele Mercedes‑Benz utrzymują dużą liczbę pojazdów pokazowych, nie oznacza, iż uczestniczą oni w ryzyku towarzyszącym sprzedaży nowych pojazdów, a jedynie że ich działalność pośredników wymaga znacznych inwestycji w zakresie pozyskiwania klientów. Skarżąca kwestionuje w tym względzie twierdzenie Komisji sformułowane w spornej decyzji, jakoby „pojazdy pokazowe i pojazdy służbowe przedstawicielstw stanowiły średnio ponad 21,66 % ich obrotu”. Wyjaśnia ona, że stawki te odzwierciedlają „krajowy poziom obrotu pojazdami osobowymi Mercedes‑Benz”. Nie chodzi tu o obrót rejestrowany jedynie przez przedstawicieli.

59 Wręcz przeciwnie, zdaniem skarżącej „jeżeli odniesie się ową stawkę do przedstawicieli, w mianowniku umieszczając nie […] tylko przypadającą im prowizję, ale również obrót Mercedes‑Benz z tytułu sprzedaży realizowanych przez jej pośredników, stawka ta spada do poziomu 8 % w odniesieniu do pojazdów osobowych i 9,8 % po uwzględnieniu pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych”. Ponadto „jeżeli odniesie się część pojazdów pokazowych i pojazdów służbowych do rzeczywistego obrotu przedstawiciela […], uzyska się wyłącznie w odniesieniu do pojazdów osobowych stawkę rzędu 15,8 %, która urasta do 19,3 % po uwzględnieniu pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych”.

60 Skarżąca dodaje, iż Komisja nie może traktować sprzedaży pojazdów pokazowych, w odniesieniu do których przedstawiciel korzysta z warunków uprzywilejowanych, jako ciążącego na nim ryzyka (motyw 158 spornej decyzji). Jej zdaniem co do zasady tego rodzaju ryzyko nie zachodzi. Skarżąca podnosi, że przeciwnie: działalność związana z pojazdami pokazowymi przynosi przedstawicielowi dodatkowe zyski. Niemniej jednak nawet jeśli przedstawiciel handlowy nie znajduje sposobu na zbycie pojazdów pokazowych po wyższej cenie niż cena zakupu, ponosząc tym samym zwiększone koszty, nie może być to traktowane jako argument mający znaczenie dla sprawy. Przedstawiciel handlowy finansuje bowiem ze swych prywatnych środków wyłącznie świadczenia związane z negocjowaniem sprzedaży, do czego jest zobowiązany na podstawie umowy przedstawicielstwa handlowego, ponosząc jedynie ryzyko wynikające bezpośrednio z tych świadczeń.

61 Skarżąca uznaje, że sformułowana w spornej decyzji teza Komisji, zgodnie z którą w ramach całkowitego obrotu przykładowego przedstawicielstwa handlowego „jedynie jedna szósta całkowitego obrotu może być przypisana działalności pośrednictwa sensu stricto”, nie jest trafna z prawnego punktu widzenia. Podnosi ona jednocześnie, że zastosowana przez Komisję w spornej decyzji metoda obliczeniowa jest błędna, oraz że należy uwzględnić „zewnętrzny przychód realizowany przez [przedstawiciela] nieograniczający się do kwoty prowizji, którą uzyskuje”. Działalność pośrednika stanowi „według szacunków Mercedes‑Benz około 55 % całości działalności przedsiębiorstwa przedstawiciela handlowego”.

62 Komisja podnosi, że biorąc pod uwagę naturę oraz rozmiar kosztów i ryzyka, jakie skarżąca nakłada na swych przedstawicieli, jak również znaczenie obrotu realizowanego przez przedstawiciela dzięki działalności na własny rachunek w porównaniu z obrotem realizowanym w charakterze pośrednika w sprzedaży nowych samochodów, art. 81 ust. 1 WE znajduje zastosowanie do umów zwartych pomiędzy skarżącą a jej niemieckimi przedstawicielami, tak jak znajduje zastosowanie do umowy zawartej z dystrybutorem działającym na własny rachunek.

63 Komisja podnosi, iż umowa pomiędzy przedstawicielem a jego zleceniodawcą jest umową zawartą pomiędzy dwoma różnymi przedsiębiorstwami w ten sposób, że jest ona co do zasady poddana regułom konkurencji. Różne klauzule umowne będą wyłączone spod zastosowania owych reguł jedynie w takim zakresie, w jakim nie mają one charakteru ani skutku antykonkurencyjnego.

64 Komisja uznaje, że skarżąca pomija zarówno charakter ryzyka, jakie ponoszą jej przedstawiciele, jak i skutki prawne przeniesienia na nich owego ryzyka.

65 Komisja odnotowuje, że w opinii skarżącej orzecznictwo uzależnia wyłączenie stosowania art. 81 ust. 1 WE do umów przedstawicielstwa handlowego od kumulatywnego spełnienia dwóch przesłanek: po pierwsze rozłożenia ryzyka charakterystycznego dla tego rodzaju stosunku, a po drugie „integracji” przedstawiciela w przedsiębiorstwie zleceniodawcy. Podnosi ona, że skarżąca opowiada się w ten sposób za stosowaniem szerszej interpretacji zakazu porozumień w stosunkach przedstawicielstwa handlowego, niż czyni to Komisja, skoro odmawia ona przedstawicielowi statusu uprzywilejowanego na gruncie prawa konkurencji, jeżeli tylko ponosi on większe niż znikome ryzyko finansowe i handlowe, nie wymagając ponadto by był on zintegrowany – jakakolwiek nie byłaby definicja tego pojęcia – w przedsiębiorstwie swego zleceniodawcy. W tym względzie Komisja wywodzi z wyroku w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, powołanego powyżej w pkt 41, wniosek, że Trybunał nie nadaje kryterium „integracji” znaczenia niezależnego od kryterium opartego na rozłożeniu ryzyka. W opinii Komisji z wyroku w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji wynika, w szczególności z pkt 538-542, że Trybunał uznał, iż przedstawiciel nie może być traktowany jako „zintegrowany” z przedsiębiorstwem swego zleceniodawcy, jeżeli ponosi jakąś część ryzyka.

66 Ponadto przeniesienie na grunt niniejszej sprawy rozumowania przeprowadzonego przez Trybunał w przywołanym w pkt 41 powyżej wyroku w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, wskazywałoby, że w przypadkach „stosunku prawnego o charakterze dwojakim”, a mianowicie wówczas, gdy pośrednik jest jednocześnie przedstawicielem i handlowcem działającym na własny rachunek, zakaz zawierania porozumień odnosiłby się nie tylko do działalności wykonywanej w jego własnym imieniu i na własny rachunek, ale również do działalności wykonywanej w imieniu i na rzecz zleceniodawcy. W okolicznościach niniejszej sprawy niemieccy przedstawiciele skarżącej prowadzili znaczącą działalność na własny rachunek i nawet jeśli skarżąca i jej przedstawiciele nie wprowadzali do obrotu tych samych towarów w ramach właściwych im zadań, inaczej niż w okolicznościach leżących u podstaw wyroku w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji (pkt 41 powyżej), nie istnieje obiektywny, bezpośredni związek pomiędzy sprzedażą nowych samochodów a działalnością warsztatu naprawczego i serwisu posprzedażnego. Działalność związana z gwarancją na pojazdy i serwisem posprzedażnym jak i sprzedażą części zamiennych jest narzucona przedstawicielom właśnie celem sprzedaży nowych pojazdów, podobnie jak i inne rodzaje ryzyka, które są zobowiązani na siebie przyjąć. Powiązanie to świadczyłoby na korzyść ujednoliconego traktowania stosunku umownego, w tym również w zakresie stosowania prawa konkurencji.

67 Komisja ocenia, że wyrok z dnia 1 października 1987 r. w sprawie Vlaamse Reisbureaus (311/85, Rec. str. 3801) pozostaje bez związku dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, jako że fakty leżące u podstaw wydania przedmiotowego wyroku różnią się od stanu faktycznego w niniejszej sprawie.

68 Komisja czyni jednocześnie odwołanie do wyroku w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, pkt 41 powyżej, w którym Trybunał potwierdził, że przedstawiciel handlowy traci uprzywilejowany status na gruncie prawa konkurencji, jeżeli tylko ponosi choć jeden z rodzajów ryzyka wynikających z umów wynegocjowanych dla swego zleceniodawcy. Uważa ona w konsekwencji, że fakt, iż niemieccy przedstawiciele nie ponoszą całokształtu ryzyka związanego z transakcjami, w których uczestniczą jako pośrednicy, a jedynie istotną jego część, nie podważa stosowania zakazu zawierania porozumień do działań ograniczających handel równoległy prowadzonych z ich udziałem.

69 Komisja kwestionuje dokonaną przez skarżącą wykładnię wyroku w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, pkt 41 powyżej (zob. pkt 52 powyżej). Komisja jest zdania, że skarżąca usiłuje wywołać wrażenie, że sporna decyzja pozostaje w sprzeczności z powołanym orzeczeniem, podczas gdy przeciwnie - dokonała ona zawężającej wykładni tego wyroku. Uwzględniła ona wyłącznie podjęcie się przez przedstawicieli zróżnicowanej działalności rodzącej ryzyko handlowe, mianowicie świadczeń z tytułu gwarancji producenta, serwisu posprzedażnego oraz sprzedaży części zamiennych, ponieważ stanowiła ona, uważane przez producenta za nieodłączne, uzupełnienie częściowej działalności, w ramach której przedstawiciel spełnia funkcję pośrednika. W tym względzie Komisja ocenia jako niezrozumiałą opinię skarżącej, zgodnie z którą w niniejszej sprawie działalność w zakresie serwisu posprzedażnego nie powinna odgrywać żadnej roli w ocenie działań ograniczających konkurencję wpisanych w stosunek prawny przedstawicielstwa handlowego.

70 Komisja wyjaśnia, iż pewne zobowiązania, które zleceniodawca nakłada na swego przedstawiciela, mogą przekraczać obowiązek wzajemnej ochrony interesów i jako takie wydawać się niewspółmierne. Należy zatem zbadać w każdym indywidualnym przypadku, czy rozważane zobowiązanie, jeśli tylko ogranicza konkurencję, jest w rzeczywistości wymagane naturą stosunku prawnego i czy jest to niezbędne do ochrony „pozycji prawnej przedstawiciela”.

71 Komisja ocenia, że zobowiązania zmierzające do ograniczenia konkurencji „wewnątrz jednej marki” na rynku towarów, jak również do ograniczenia konkurencji poprzez ceny i warunki dostaw samochodów przeznaczonych do leasingu, nie były podyktowane naturą stosunku prawnego między stronami, czy właściwe systemowi sprzedaży dokonywanej za pośrednictwem przedstawicieli handlowych. Tak działo się w przypadku stosowanych przez skarżącą warunków ograniczających swobodę manewru jej przedstawicieli; skarżąca zobowiązywała ich, by wymagali od klientów pochodzących z terytorium Wspólnoty 15 % zaliczki i zakazywała im dokonywania sprzedaży nowych pojazdów, o ile to tylko możliwe, klientom niepochodzącym z ich własnego terytorium umownego oraz by unikali wewnętrznej konkurencji. Komisja kwestionuje argumentację skarżącej, jakoby zakaz zawierania porozumień nie miał zastosowania do umów przedstawicielstwa handlowego, jeżeli tylko przedstawiciel ponosi ryzyko i koszty wynikające z zawarcia umowy lub ogólnych warunków umów sprzedaży, które zawiera lub negocjuje dla przedsiębiorstwa, oraz jeżeli tylko prowadzi on działalność gospodarczą na własny rachunek w zakresie czynności powierzonych mu przez zleceniodawcę. Argument ten nie uwzględnia istoty działań ujawnionych przez Komisję. Ponadto argument ten nie uwzględnia w sposób wystarczający rzeczywistości gospodarczej, opierając się jedynie na ostatecznie przyjętym przez przedstawiciela ryzyku wynikającym z faktu, że nabywa on towar w celu jego odsprzedaży. Z jednej strony ciężar ryzyka przeniesionego wskutek tego nabycia ze skarżącej na przedstawiciela zależy od okoliczności indywidualnego przypadku. Z drugiej strony niezależnie od nabywania towarów przez przedstawiciela ryzyko związane z tą sprzedażą wynika często z faktu, że sprzedaż tego rodzaju wymaga istnienia na rynku szczególnej infrastruktury. W tym względzie Komisja odnosi się do działalności w zakresie wykonania gwarancji producenta, która w znacznym stopniu sytuuje się ponad gwarancją udzielaną przez samego sprzedawcę, jak i do serwisu posprzedażnego i do zakupu, prezentacji i odsprzedaży pojazdów pokazowych. Dealerzy Mercedes natomiast zwalniają skarżącą z jako takiego ryzyka sprzedaży jedynie w ograniczonym zakresie, ponieważ produkuje ona swe pojazdy niejako „na miarę”, a nie celem ich składowania. W opinii Komisji przedsiębiorstwo, które opiera dystrybucję swych towarów na przedstawicielach handlowych i które przenosi na nich charakterystyczne dla umów czy rynku rodzaje ryzyka, winno przyjąć, że zakaz zawierania porozumień ma zastosowanie do stosunków wiążących je z jego przedstawicielami. Obowiązkowe przejęcie przez przedstawiciela ryzyka o charakterze gospodarczym winno iść w parze ze swobodą manewru, dzięki której przedstawiciel może sprostać ryzyku, a ograniczenie tego marginesu manewru zdaje się pozostawać w sprzeczności z prawem konkurencji, skoro w odczuwalny sposób ją ogranicza.

72 Komisja ocenia, że argumentacja skarżącej odnosząca się do zawartej w spornej decyzji analizy rozłożenia różnych rodzajów ryzyka winna zostać odrzucona, z wyjątkiem uwag w przedmiocie miejsca wykonania umowy.

73 Odnosząc się do ryzyka ceny, Komisja utrzymuje, że skarżąca przenosi na swych przedstawicieli część ryzyka związaną z wprowadzaniem do obrotu swoich pojazdów. W rezultacie wszelkie ustalone przez przedstawiciela rabaty są w całości potrącane z jego prowizji. W opinii Komisji przedstawiciele handlowi są w ten sposób stronami przyjmującymi na siebie ryzyko towarzyszące sprzedaży, spoczywające dotąd na skarżącej, co skutkuje zastosowaniem zakazu zawierania porozumień (zob. podobnie wyrok w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, pkt 41 powyżej), przedstawiciel rezygnuje bądź nie ze swej prowizji na zasadach indywidualnej umowy co do ceny, czy też w ramach standardowych, ogólnych warunków umów, które skarżąca zawiera z dużymi klientami. W obydwu przypadkach skarżąca wykorzystuje prowizje przedstawiciela jako element pobudzający handel, zobowiązując go do uczestniczenia w kosztach i ryzyku związanym ze sprzedażą pojazdów. Komisja wskazuje w tym względzie, iż prowizja przedstawiciela zmniejsza się o pewną kwotę, która w przypadku sprzedaży pojazdu klientowi, z którym skarżącą wiąże porozumienie w zakresie ogólnych warunków umów, może osiągnąć aż 6 %. Poza tym skarżąca pokrywa koszty rabatów przyznanych dużym klientom jedynie w zakresie, w jakim przekraczają one 6 %. Komisja uznaje, że sytuacja dealerów i przedstawicieli jest porównywalna pod względem gospodarczym. Dodaje ona, iż zgodnie z dyrektywą 86/653 wynagrodzenie agenta jest co do zasady wyliczane na podstawie procentu od wartości umów, które wynegocjował.

74 W przypadku gdy owa wartość odbiega od wstępnie przewidzianej, przedstawiciel handlowy zwykle przyjmuje jedynie ryzyko wymagające zastosowania stawki prowizji dostosowanej do tej obniżonej wartości. Co do zasady zadaniem przedstawiciela nie jest systematyczne unikanie sytuacji, w których zleceniodawca ponosi konsekwencje fluktuacji wielkości sprzedaży poprzez takie mechanizmy jak rezygnacja z prowizji do wysokości obniżenia ceny. W konsekwencji faktu, że przedstawiciel przyjmuje we wszystkich rodzajach umów, w większym lub mniejszym stopniu, ryzyko skarżącej wprowadzania towarów do obrotu, nie można interpretować jako oznaczający brak umowy zakazującej przedstawicielom potrącania ich prowizji.

75 Komisja podnosi, że przedstawiciele ponoszą jednocześnie ryzyko związane z kosztami przewozu. Zgodnie z umową przedstawicielstwa handlowego przedstawiciel jest zobowiązany do dostarczenia klientowi nowego, zakupionego pojazdu i uzgodnienia z nim wynagrodzenia za tę usługę. Możliwość realizacji dodatkowego zysku dzięki różnicy między wynagrodzeniem przewoźnika a wynagrodzeniem uzgodnionym z klientem nic nie zmienia, skoro przedstawiciel ponosi ryzyko braku zapłaty ze strony klienta. W przypadku gdy klient nie otrzyma pojazdu, uprzednio uiszczone koszty przewozu obciążają jednak przedstawiciela. Komisja dodaje, iż w okolicznościach gdy skarżąca powołuje się na sztandarowe zobowiązania przedstawiciela handlowego i właściwe systemowi, należy zwrócić jej uwagę, że prawo niemieckie znajdujące zastosowanie do przedstawicieli handlowych przewiduje, że dostawa towarów jest obowiązkiem zleceniodawcy a nie przedstawiciela. W końcu Komisja podnosi, że zbędne jest zastanawianie się nad ewentualnie „nieistotnym” charakterem ryzyka odnoszącego się do kosztów przewozu, skoro przedstawiciele są zobowiązani ponosić również wiele innych rodzajów ryzyka handlowego.

76 Komisja wyjaśnia, że zgodnie z umową przedstawicielstwa handlowego przedstawiciel jest zobowiązany poświęcić znaczną część swych środków finansowych na promocję sprzedaży, oraz że przyjmuje on na siebie ryzyko sprzedaży w odniesieniu do znacznej liczby pojazdów (zob. pkt 58 powyżej). Odnosząc się w tym względzie do ustalonej przez skarżącą liczby 15,8 %, Komisja stwierdza, że różnica pomiędzy prowizją uzyskaną przez przedstawicieli z tytułu ich działalności w charakterze pośredników w sprzedaży nowych samochodów a obrotem z odsprzedaży samochodów pokazowych i samochodów służbowych jest znacząca. Komisja podnosi, że wbrew temu, co twierdzi skarżąca, udział finansowy i ryzyko, które nakłada ona na swoich przedstawicieli, nie może być badane w oderwaniu od ich działalności pośredników, skoro samochody pokazowe są na danym rynku inwestycjami o charakterze szczególnym, narzuconymi przedstawicielom przez skarżącą, które służą bezpośrednio sprzedaży towaru końcowemu klientowi. Komisja ocenia, że zgodnie z art.4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 86/653 zleceniodawca jest zobowiązany do udostępniania przedstawicielowi handlowemu pod tytułem darmym samochodów pokazowych, które jej zdaniem równają się z „próbkami” lub „dokumentacją” niezbędną mu do wykonywania działalności. Tym samym skarżąca powierza przedstawicielom swe własne zadania. Jak stąd wynika, skarżąca zobowiązuje swych przedstawicieli do przyjęcia zadań, ryzyka i ciężarów finansowych związanych z wprowadzaniem jej towarów do obrotu, które zostały nań nałożone przez ustawodawcę. Wymagając od swych przedstawicieli, by działali w znacznej mierze jak działający na własny rachunek dystrybutorzy pojazdów (pokazowych), skarżąca uczyniła z nich „fikcyjnych” przedstawicieli handlowych, co pociąga za sobą zastosowanie prawa konkurencji.

77 Komisja podnosi, że przedstawiciele są zobowiązani wykonywać gwarancję producenta oferowaną przez skarżącą na samochody nowe, otworzyć warsztat, prowadzić skład części zamiennych i oferować serwis posprzedażny jak i wykonywać na własny koszt i ryzyko świadczenia w ramach gwarancji (motyw 159 spornej decyzji). Ocenia ona, że inwestycje o charakterze szczególnym na danym rynku, wymagane od przedstawicieli handlowych, oznaczają, że dzielą oni koszty i ryzyko wprowadzania do obrotu nowych samochodów skarżącej.

78 Komisja kwestionuje przeprowadzone przez skarżącą rozróżnienie pomiędzy działalnością pośrednika a serwisem posprzedażnym, podnosząc, że jest ono sztuczne i pozostaje bez związku z rzeczywistością gospodarczą. De facto działalność w ramach serwisu posprzedażnego ma na celu promocję sprzedaży skarżącej z uwzględnieniem oczekiwań końcowego klienta, który spodziewa się dysponować siecią serwisową dla pojazdu, który zakupił. Poza tym skarżąca sama prowadzi działalność handlową i serwis posprzedażny jako osobna jednostka gospodarcza. Zgodnie z art.6 umowy przedstawicielstwa handlowego, jeżeli pojazd dotrze na terytorium umowne innego przedstawiciela w pewnym terminie, część prowizji pierwszego przedstawiciela winna zostać przekazana drugiemu. Wynika stąd, że działalność pośrednika nie może być rozpatrywana w odłączeniu od kosztów i ryzyka, które przedstawiciel ponosi w ramach świadczeń objętych gwarancją, od serwisu posprzedażnego oraz udostępniania części zamiennych. Komisja przywołuje w tym miejscu zbieżność niniejszej sprawy z innymi prowadzącymi do wydania wyroków w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, pkt 41 powyżej oraz w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, pkt 41 powyżej. Według Komisji prawa do wynagrodzenia nabyte przez przedstawiciela z tytułu świadczonych przez nich usług w ramach gwarancji i serwisu posprzedażnego nie mają żadnego znaczenia skoro ponoszą oni mimo to koszty i ryzyko wynikające z ich działalności. Rozporządzenie nr 1475/95, na które powołuje się skarżąca, nie znajduje zastosowania do zwykłego „pośrednictwa” w sprzedaży nowych pojazdów, skoro brakuje elementu „odsprzedaży”, zdefiniowanego w art. 10 ust. 12. Skarżąca może zatem pozostawić rzeczywistym pośrednikom swobodę wykonywania świadczeń w zakresie gwarancji i serwisu posprzedażnego. Komisja ocenia, że w rzeczywistości ryzyko przyjęte przez przedstawiciela w przypadku wady towaru tłumaczy się głównie jego przynależnością do sieci gwarancyjnej skarżącej, co ma również miejsce w odniesieniu do serwisu posprzedażnego.

79 Komisja podnosi, odnosząc się do zarzutu uczynionego przez skarżącą w zakresie porównania obrotu realizowanego przez przedstawiciela dzięki prowizji oraz obrotu, który osiąga on działając w swoim imieniu i na własny rachunek, iż nawet przy zastosowaniu wybranego przez skarżącą punktu odniesienia, znacząca część działalności gospodarczej przedstawiciela przypada na działalność prowadzoną na własny rachunek, narzuconą przez skarżącą i że część ta nie może być pomijana w trakcie oceny stosunków umownych pomiędzy skarżącą i jej przedstawicielami pod kątem prawa konkurencji.

80 Komisja odrzuca argument skarżącej, zgodnie z którym należy traktować przedstawicieli jak oddziały. Ocenia ona bowiem, iż niezależność przedstawiciela handlowego nie zależy od tego, czy chroni on interesy swego zleceniodawcy lub jednocześnie interesy osób trzecich. W jej opinii zakaz zawierania porozumień ma zastosowanie, jeżeli przedstawiciel ponosi szczególne rodzaje ryzyka na podstawie umowy lub z faktu jego uczestnictwa w rynku, co ma miejsce w niniejszym przypadku.

Ocena Sądu

81 Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w przypadku gdy do Sądu wpływa skarga o stwierdzenie nieważności decyzji wydanej na podstawie art. 81 ust. 1 WE, kontrola tego, czy zaszły okoliczności pociągające za sobą konieczność zastosowania art. 81 ust. 1 Traktatu WE należy w całości do Sądu (zob. podobnie wyroki Trybunału z dnia 11 lipca 1985 r. w sprawie C‑42/84 Remia i in. przeciwko Komisji, Rec. str. 2545, pkt 34 oraz z dnia 17 listopada 1987 r. w sprawach połączonych C‑142/84 i C‑156/84 BAT i Reynolds przeciwko Komisji, Rec. str. 4487, pkt 62).

82 Zgodnie z art.81 ust. 1 WE:

„Niezgodne ze wspólnym rynkiem i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz wspólnego rynku […]”.

83 Z treści powołanego przepisu wynika, iż rzeczony zakaz dotyczy wyłącznie działań dwu- i wielostronnych, przyjmujących postać porozumień pomiędzy przedsiębiorstwami, decyzji związków przedsiębiorstw lub praktyk uzgodnionych. Stąd też pojęcie porozumienia w rozumieniu art. 81 ust. 1 WE, zgodnie z jego wykładnią sądową, zasadza się na istnieniu zgodności woli pomiędzy przynajmniej dwoma stronami (wyrok Sądu z dnia 26 października 2000 r w sprawie T‑41/96, Bayer przeciwko Komisji Rec. str. II‑3383, pkt 64 i 69, utrzymany w mocy wyrokiem Trybunału z dnia 6 stycznia 2004 r. w sprawach połączonych C‑2/01 P i C‑3/01 P BAI oraz Komisja przeciwko Bayer, Rec. str. I‑23).

84 W konsekwencji w przypadku gdy decyzja producenta stanowi jednostronne postępowanie przedsiębiorstwa, wymyka się ona z zakresu zakazu z art.81 ust. 1 WE (zob. podobnie wyroki Trybunału z dnia 25 października 1983 r w sprawie C‑107/82 AEG przeciwko Komisji, Rec. str. 3151, pkt 38 oraz z dnia 17 września 1985 r. w sprawach połączonych C‑25/84 i C‑26/84 Ford przeciwko Komisji, Rec. str. 2725, pkt 21; wyrok Sądu z dnia 7 lipca 1994 r. w sprawie T‑43/92 Dunlop Slazenger przeciwko Komisji, Rec. str. II‑441, pkt 56).

85 Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa rozpatrywane w kontekście prawa konkurencji wino być rozumiane jako odnoszące się do jednostki gospodarczej jako przedmiotu danego porozumienia, nawet jeśli z prawnego punktu widzenia owa jednostka gospodarcza składa się z wielu osób fizycznych lub prawnych (wyrok Trybunału z dnia 12 lipca 1984 r. w sprawie 170/83 Hydrotherm, Rec. str. 2999, pkt11 oraz wyrok Sądu z dnia 29 czerwca 2000 r. w sprawie T‑234/95 DSG przeciwko Komisji, Rec. str. II‑2603, pkt 124). Trybunał podkreślił, iż w celu stosowania reguł konkurencji formalna rozdzielność dwóch spółek, przejawiająca się w ich odrębnych osobowościach prawnych, nie ma charakteru rozstrzygającego, co jest widoczne w ich postępowaniu na rynku bez względu to, czy działają jako jednostka czy nie. Może się zatem okazać niezbędne ustalenie, czy dwie spółki o odrębnych osobowościach prawnych tworzą – lub należą – jedno i to samo przedsiębiorstwo lub jednostkę gospodarczą, która przejawia jednolite postępowanie na rynku. (zob. podobnie wyrok Trybunału z dnia 14 lipca 1972 r. w sprawie 48/69 ICI przeciwko Komisji, Rec. str. 619, pkt140).

86 Orzecznictwo wskazuje, iż tego rodzaju sytuacja nie ogranicza się wyłącznie do przypadków, w których spółki utrzymują stosunki typu spółka-matka – spółka-córka, ale w pewnych okolicznościach dotyczy również stosunków pomiędzy spółką a jej reprezentantem handlowym lub pomiędzy zleceniodawcą a zleceniobiorcą. W rzeczywistości odpowiedź na pytanie, czy zleceniodawca i jego pośrednik lub „reprezentant handlowy” tworzą jednostkę gospodarczą, w sytuacji gdy przedstawiciel jest organem pomocniczym zintegrowanym z przedsiębiorstwem zleceniodawcy, jest istotna w celu określenia, czy postępowanie na rynku wchodzi w zakres zastosowania art. 81 WE. Zgodnie z tą tezą orzeczono, iż „jeżeli […] pośrednik prowadzi działalność z zyskiem dla zleceniodawcy, może co do zasady zostać uznany za organ pomocniczy zintegrowany z jego przedsiębiorstwem, zobowiązany do wykonywania jego wskazówek i tworzący w ten sposób z tym przedsiębiorstwem, na wzór pracownika handlowego, jednostkę gospodarczą” (ww. w pkt 41 wyrok w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, pkt 480).

87 Inaczej jest, gdy porozumienia zawarte pomiędzy zleceniodawcą a jego przedstawicielami powierzają lub pozostawiają tym ostatnim zadania zbliżone pod względem gospodarczym do zadań działającego na własny rachunek przedsiębiorstwa handlowego, ze względu na fakt, iż przewidują odpowiedzialność rzeczonych przedstawicieli z tytułu ryzyka finansowego towarzyszącego sprzedaży lub wykonaniu umów zawartych z osobami trzecimi (zob. podobnie ww. w pkt 41 wyrok w sprawie Suiker Unie i in. przeciwko Komisji, pkt 541). Zgodnie z tym orzeczono, że przedstawiciele tracą charakter niezależnych podmiotów gospodarczych, jeżeli nie ponoszą żadnego ryzyka wynikającego z umów wynegocjowanych przez nich na rzecz zleceniodawcy i działają jako organy pomocnicze zintegrowane z przedsiębiorstwem zleceniodawcy (zob. podobnie ww. w pkt 41 wyrok w sprawie Volkswagen i VAG Leasing, pkt 19).

88 Stąd też o ile tylko przedstawiciel, mimo że posiadający odrębną osobowość prawną, nie określa w sposób autonomiczny swego postępowania na rynku, ale stosuje się do wskazówek, które są mu przekazywane przez jego zleceniodawcę, zakazy wyrażone w art.81 ust. 1 WE nie znajdują zastosowania do stosunków pomiędzy przedstawicielem a jego zleceniodawcą, z którym tworzy on jednostkę gospodarczą.

89 Należy w tym miejscu stwierdzić w ramach niniejszego zarzutu, że strony niniejszej sprawy nie zgadzają się w przedmiocie sporządzonej przez Komisję w spornej decyzji analizy sytuacji prawnej niemieckich przedstawicieli Mercedes‑Benz pod kątem zastosowania art. 81 ust. 1 WE i stopnia ryzyka ponoszonego przez tych przedstawicieli w ramach wykonania umowy przedstawicielstwa handlowego oraz zagadnienia ich integracji w ramach Mercedes‑Benz.

90 W świetle poprzedzających uwag do Sądu należy zbadanie zasadności oceny Komisji sformułowanej w spornej decyzji odnośnie stosunku prawnego wiążącego skarżącą i jej przedstawicieli handlowych w Niemczech.

91 Warto odnotować, iż stosunek ten reguluje w szczególności typowa umowa przedstawicielstwa handlowego zawierana pomiędzy Mercedes‑Benz a jej przedstawicielami oraz niemiecki kodeks handlowy. Skarżąca wskazała w swych pisemnych odpowiedziach na pytania Trybunału (zob. pkt 34 powyżej), że umowa przedstawicielstwa handlowego uwzględniona w spornej decyzji była wersją umowy typowej z czerwca 1997 r. Potwierdziła ona jednocześnie, że wersja ta była zasadniczo identyczna z wersjami umowy pozostającymi w mocy w trakcie całego okresu, do którego odnosi się sporna decyzja. Z akt sprawy wynika, iż treść i warunki typowej umowy przedstawicielstwa handlowego są jednostronnie określane przez Mercedes‑Benz. Ponadto jest bezsporne, iż umowa zawierana pomiędzy Mercedes‑Benz a jej niemieckimi przedstawicielami jest umową przedstawicielstwa handlowego skonstruowaną zgodnie z niemieckim kodeksem handlowym. W ramach niniejszego sporu Komisja nie podniosła, iż istniały różnice materialne pomiędzy różnymi umowami przedstawicielstwa handlowego zawartymi przez Mercedes‑Benz a jej indywidualnymi przedstawicielami.

92 Należy w tym miejscu wskazać, że strony nie kwestionują, iż zadania formalnie przypisane przedstawicielowi na podstawie umowy przedstawicielstwa handlowego są zgodne ze sposobem wykonywania tej umowy w praktyce. Podobnie nie jest sporne między stronami, że to Mercedes‑Benz a nie jego niemieccy przedstawiciele, tak w oparciu o treść umowy przedstawicielstwa handlowego jak i w praktyce, sprzedaje bezpośrednio klientom nowe samochody Mercedes‑Benz na terytorium Republiki Federalnej Niemiec i że przedstawicielom nie wolno ich sprzedawać w swoim własnym imieniu i na swój własny rachunek..

93 Sąd stwierdził, iż umowa przedstawicielstwa handlowego jest sformułowana w taki sposób, iż przedstawiciel niemiecki nie ma żadnego uprawnienia ani możliwości sprzedaży pojazdów Mercedes‑Benz. Funkcja przedstawiciela niemieckiego jest de facto ograniczona do zabiegania o zamówienia od potencjalnych klientów, które przekazuje Mercedes‑Benz celem ich zatwierdzenia i realizacji. Umowa przedstawicielstwa handlowego w art.4 ust. 1 i 3 przewiduje w tym względzie, iż przedstawiciel negocjuje sprzedaż pojazdów na podstawie taryf ustalonych przez Mercedes‑Benz i według jej wskazówek, a umowa sprzedaży wchodzi w życie dopiero w momencie akceptacji przez Mercedes‑Benz zamówienia przekazanego przez przedstawiciela.

94 Ponadto, jak wynika z akt sprawy, w trakcie negocjowania z klientem umowy sprzedaży przedstawiciel nie ma żadnych uprawnień w zakresie ustalania ceny pojazdu, którą winna uzyskać Mercedes‑Benz. W swych odpowiedziach na pytania postawione przez Sąd skarżąca potwierdziła bowiem, iż przedstawiciel nie był upoważniony do przyznawania rabatów na rachunek Mercedes‑Benz bez jej zgody. Dodała ona jednak, że przedstawiciel był uprawniony, bez uzyskania takowej zgody, do udzielania rabatów potrącanych z jego własnej prowizji potwierdzając, iż umowa przedstawicielstwa handlowego nie zawierała żadnego postanowienia zakazującego tego rodzaju częściowego zrzeczenia się prowizji. W opinii skarżącej, jeżeli przedstawiciel przyznaje klientom rabaty na zakup nowego samochodu, jest zobowiązany pokryć je ze swojej prowizji.

95 Należy w tym miejscy zbadać, czy prawdziwa jest teza sformułowana w spornej decyzji, zgodnie z którą niemiecki przedstawiciel dzieli w znacznym stopniu ryzyko ceny pojazdów, których sprzedaż negocjuje, jeżeli zobowiązuje się do redukcji ich ceny, która zostaje całkowicie sfinansowana z jego prowizji (zob. motyw 155).

96 Jak wynika z akt sprawy, niemiecki przedstawiciel w odróżnieniu od dealerów Mercedes‑Benz w innych państwach nie kupuje nowych pojazdów od Mercedes‑Benz w celu ich odsprzedaży klientom, oraz nie budzi wątpliwości, że przedstawiciel nie jest zobowiązany do składowania nowych pojazdów (zob. motyw 156 spornej decyzji). W rzeczywistości zgodnie z warunkami umowy przedstawicielstwa handlowego przedstawiciel nie może nabyć nowych pojazdów od Mercedes‑Benz jak tylko dla swych własnych potrzeb lub w celach pokazowych.

97 W rzeczywistości uwzględniając, że przedstawiciel niemiecki nie jest zobowiązany dysponować składem samochodów, nie należy utożsamiać go pod względem gospodarczym z dystrybutorem samochodów, któremu producent przyznaje tytułem wynagrodzenia marżę, która służy mu nie tylko jako źródło ogólnego finansowania jego działalności w zakresie sprzedaży nowych samochodów, ale również i przede wszystkim do przyznawania rabatów kupującym samochody (zob. motyw 156 spornej decyzji). Sąd zauważa w tym względzie, iż przedstawiciel Mercedes‑Benz nie był zobowiązany ani umową przedstawicielstwa handlowego, ani w praktyce do przeznaczania części swej prowizji w celu sprzedaży samochodów, które składował, co stanowiłoby rzeczywiste ryzyko ceny, ponieważ musiałby on wcześniej ponieść koszty związane z zakupem i składowaniem pojazdu. W praktyce przedstawiciel handlowy w odróżnieniu od dealera nie ponosi ryzyka, że samochody, które składuje, nie zostaną sprzedane. Stąd też jeżeli przedstawiciel nie zamierza rezygnować z części swej prowizji, nie dokonuje zamówienia na samochód.

98 W tym zakresie z warunków umów dealerskich zawieranych w Belgii i Hiszpanii wynika, iż działający na ich podstawie dealerzy są zobowiązani do stałego utrzymywania składu pojazdów. Wielkość składu jest uzależniona w szczególności od porozumienia pomiędzy stronami (zob. art. 8 belgijskiej umowy dealerskiej oraz art. 25 lit. a) umowy hiszpańskiej). Wynika stąd, iż w zakresie sprzedaży pojazdów sytuacja przedstawiciela Mercedes‑Benz w Niemczech różni się znacznie od sytuacji jej dealerów w Belgii i Hiszpanii. Ci ostatni ponoszą bowiem znaczną część ryzyka w zakresie sprzedaży pojazdów, podczas gdy w Niemczech co do zasady ryzyko to spoczywa na Mercedes‑Benz. Stąd też Sąd ocenia, iż pod względem gospodarczym, w odniesieniu do ryzyka ceny Komisja błędnie utożsamia przedstawiciela z dystrybutorem samochodów (motyw 156 spornej decyzji).

99 Sąd uznaje, że w okolicznościach niniejszej sprawy fakt upoważnienia niemieckiego przedstawiciela Mercedes‑Benz – jednakże bez zobowiązania go – do udzielania rabatów, które są potrącane z jego prowizji, i korzystanie przez niego ze swobody działalności gospodarczej przy rezygnacji z części prowizji od poszczególnych sprzedaży, gdy sprzedaje więcej samochodów celem ewentualnego zoptymalizowania swej całościowej prowizji, nie może być uznany za „ryzyko ceny”.

100 Z informacji tych wynika, że Mercedes‑Benz jest sprzedawcą pojazdów, który w zależności od przypadku podejmuje decyzję o akceptacji lub odrzuceniu zamówień wynegocjowanych przez przedstawiciela. W rzeczywistości wydaje się, że swoboda działalności handlowej niemieckich przedstawicieli Mercedes‑Benz w zakresie sprzedaży pojazdów tej marki jest bardzo ograniczona w ten sposób, że nie wpływa na konkurencję na danym rynku, tj. na rynku handlu detalicznego samochodami osobowymi marki Mercedes (zob. motyw 143 spornej decyzji).

101 Stąd też w momencie gdy klient zamawia pojazd, a do sprzedaży jednak nie dochodzi, konsekwencje finansowe a tym samym ryzyko towarzyszące tej transakcji, pozostają w zakresie odpowiedzialności skarżącej. W trakcie rozprawy skarżąca potwierdziła, że przyjmuje na siebie całość rozpatrywanego ryzyka, w szczególności brak dostawy, wadliwą dostawę i niewypłacalność klienta.

102 Reasumując, Sąd uznaje, że z wykazanych powyżej faktów dotyczących rynku będącego przedmiotem niniejszej sprawy wynika, że to Mercedes‑Benz a nie jej niemieccy przedstawiciele określa warunki sprzedaży każdego pojazdu, w szczególności jego cenę, oraz przyjmuje główne elementy ryzyka odnoszące się do tej działalności. Postanowienia umowy przedstawicielstwa handlowego wzbraniają niemieckiemu przedstawicielowi zakupu i składowania pojazdów celem ich sprzedaży. W tych warunkach należy stwierdzić, że przedstawiciele wchodzą ze skarżącą w stosunek charakteryzujący się tym, że dokonują oni sprzedaży pojazdów Mercedes‑Benz, co do zasady pod jej kierunkiem, z tym skutkiem, że winni oni być postrzegani jako pracownicy i traktowani jako zintegrowani z tym przedsiębiorstwem, tworząc tym samym ze skarżącą jednostkę gospodarczą.

103 Należy zbadać, czy teza Komisji sformułowana w spornej decyzji, jakoby w trakcie stosowania umowy przedstawicielstwa handlowego skarżąca zobowiązywała swych przedstawicieli do przyjmowania innych kosztów i ryzyka, nie pozostawiając im najmniejszego wyboru, obala powyższy wniosek.

104 W spornej decyzji Komisja stwierdziła w tej kwestii, że Mercedes‑Benz przyjmuje ryzyko związane z kosztami przewozu, ale obciąża nimi przedstawiciela (zob. motyw 157). Na wzór dystrybutora działającego na własny rachunek przedstawiciel ponosi ryzyko związane z kosztami przewozu nowych pojazdów i przenosi je na klienta w drodze umowy.

105 Sąd podnosi w tym względzie, że art. 4 ust. 4 umowy przedstawicielstwa handlowego przewiduje, iż „jeżeli klient sam nie odbiera pojazdu po opuszczeniu fabryki, przedstawiciel dokonuje dostawy za wynagrodzeniem uzgodnionym z klientem”. W swych odpowiedziach na pytania postawione przez Sąd skarżąca potwierdzała, iż w Niemczech w 2003 r. 35 % samochodów zostało odebranych przez klientów bezpośrednio z fabryki. Należy stwierdzić, że dane te, nawet jeśli nie odnoszą się do okresu, którego dotyczy sporna decyzja, pokazują jednak, że możliwość, by klient odebrał samochód z fabryki, zgodnie z postanowieniami umowy przedstawicielstwa handlowego, w przypadku gdy klient i przedstawiciel nie są zgodni co do warunków czy kosztów dostawy, nie jest czysto teoretyczna. W praktyce przed dokonaniem przewozu klient zostaje poinformowany o dacie dostawy pojazdu, a w przypadku niemożności skontaktowania się z nim pojazd nie opuszcza fabryki.

106 Sąd uznaje, że z faktów tych wynika, iż Komisja położyła istotny akcent na stopień ryzyka ponoszonego przez przedstawiciela w zakresie kosztów przewozu.

107 Podobnie Komisja precyzuje w spornej decyzji, że przedstawiciel jest zobowiązany nabywać na własny koszt samochody pokazowe (motyw 158), dokonywać napraw objętych gwarancją producenta (motyw 159 lit. a)), otworzyć na własny koszt warsztat oferujący serwis posprzedażny oraz naprawy w ramach gwarancji, a także zapewnić na żądnie serwis całodobowy i pomoc drogową oraz utrzymywać na własny koszt skład części zamiennych (motyw 159, lit. b) i c)). Komisja podsumowała w spornej decyzji, że nie jest możliwe, by w obliczu różnorodności i rozmiaru ryzyka, które przedstawiciel jest zobowiązany na siebie przyjąć, zgodzić się ze sprzeciwem Mercedes‑Benz, zgodnie z którym ryzyko, które mają przyjąć na siebie przedstawiciele niemieccy, jest charakterystyczne dla rzeczywistego przedstawiciela handlowego.

108 Sąd podnosi w tym względzie, że zgodnie z art.4 ust. 7 umowy przedstawicielstwa handlowego, przedstawiciel jest zobowiązany ponieść koszt pojazdów pokazowych, a Mercedes‑Benz ma prawo w danym przypadku określić ich liczbę, którą uważa za konieczną. Wydaje się zatem, iż skoro przedstawiciel dokonuje zakupu pojazdów pokazowych, ponosi on pewne ryzyko. Tytułem przykładu, odsprzedanie tych pojazdów z zyskiem może okazać się trudne. Sąd zauważa jednak, iż przyjmując nawet, że tego rodzaju ryzyko istnieje, oznacza ono jedynie, jak podnosi sama Komisja w motywie 158 spornej decyzji, że pojazdy zostały zakupione po cenach preferencyjnych i mogą zostać odsprzedane od trzech do sześciu miesięcy później, kiedy osiągną minimum 3000 km przebiegu. Uwaga ta skłania do poważnego poddania w wątpliwość wagi, jaką w spornej decyzji Komisja przywiązuje do zobowiązań w odniesieniu do samochodów pokazowych, a w konsekwencji rozmiaru rozpatrywanego ryzyka.

109 Tym samym analiza dokonana przez Komisję w motywie 158 zaskarżonej decyzji znacząco przerysowuje ryzyko związane z obowiązkiem przedstawiciela w zakresie zapewnienia sobie pojazdów pokazowych.

110 Odnosząc się do uwag Komisji w przedmiocie zobowiązania przedstawicieli do wykonywania napraw gwarancyjnych, z akt sprawy wynika, iż przedstawiciel uzyskuje od Mercedes‑Benz ryczałt gwarancyjny na naprawy objęte gwarancją, który w zakresie ceny robocizny odpowiada średniej stawce ważonej, proporcjonalnej do obrotu. Przedstawiciel informuje Mercedes‑Benz o wartości stawki z wyprzedzeniem, na początku każdego półrocza kalendarzowego. Jeśli chodzi o koszt materiałów, ryczałt odpowiada cenie detalicznej części oferowanych przez przedstawiciela powiększonej o dodatek na pokrycie kosztów materiałów Mercedes‑Benz (zob. art. 13 ust. 3 umowy przedstawicielstwa handlowego).

111 Sąd uznaje, że Komisja nie wykazała, by ryczałt gwarancyjny był niestosowny z handlowego punktu widzenia, i by w konsekwencji przedstawiciela obciążało rzeczywiste ryzyko finansowe wynikające ze zobowiązania do wykonywania napraw gwarancyjnych. Należy uznać, że ze spornej decyzji nie wynika, by działalność towarzysząca sprzedaży samochodów marki Mercedes‑Benz faktycznie obejmowała nietypowe ryzyko, nawet jeśli prawdą jest, że jeśli niewykonywana właściwie i skutecznie, może być deficytowa i ograniczyć, a nawet pozbawić przedstawiciela zysków wynikających ze sprzedaży samochodów. W ten sam sposób należy uznać, że Komisja nie zdołała wykazać, by nałożone na przedstawiciela zobowiązania w zakresie otwarcia warsztatu naprawczego i oferowania serwisu posprzedażnego oraz składowania części zamiennych pociągało istotne ryzyko gospodarcze.

112 Komisja ogranicza się de facto do wyliczenia zobowiązań nałożonych w ramach wykonania umowy przedstawicielstwa handlowego i związanych ze sprzedażą pojazdów oraz do sprecyzowania domniemanego znaczenia obrotu realizowanego przez przedstawiciela dzięki działalności, która jest powiązana umownie ze sprzedażą pojazdów, w porównaniu z obrotem, jaki osiąga on w ramach samej tylko sprzedaży, nie wykazując, w jakim zakresie zobowiązania te stanowią istotne ryzyko obciążające przedstawiciela. Komisja nie dokonała poprawnej oceny zakresu tych zobowiązań w praktycznym wymiarze. Sąd ocenia, że nie przedstawiają one ryzyka handlowego, które pozwalałoby na zakwalifikowanie przedstawiciela Mercedes‑Benz jako działającego na własny rachunek.

113 Wobec tego fakt, że przedstawiciele niemieccy Mercedes‑Benz są zobowiązani przyjąć na siebie na podstawie umowy przedstawicielstwa handlowego pewien fragment działalności i zobowiązań finansowych, nie podważa kwalifikacji sytuacji niemieckiego przedstawiciela Mercedes‑Benz na podstawie art. 81 ust. 1 WE przedstawionej w pkt 102 powyżej. Należy również podkreślić, że chodzi tu o działalność prowadzoną na rynkach innych niż rynek będący przedmiotem niniejszej sprawy. W rzeczywistości nawet gdyby należało przyznać, że zobowiązania te powodują pewne ograniczone ryzyko dla przedstawicieli, należy stwierdzić, iż tylko ze względu na to nie sposób zmienić kwalifikacji stosunku łączącego skarżącą i jej przedstawicieli na podstawie prawa konkurencji w odniesieniu do będącego przedmiotem niniejszej sprawy rynku.

114 Poza tym Komisja wyjaśnia w spornej decyzji, iż niektóre z postanowień niemieckiej umowy przedstawicielstwa handlowego pokrywają się z postanowieniami umów dealerskich, które Mercedes‑Benz zawarł w Belgii i Hiszpanii, wywodząc stąd wniosek, iż „zobowiązania nałożone na niemieckich przedstawicieli są identyczne ze zobowiązaniami nałożonymi na zagranicznych dystrybutorów działających na własny rachunek i że te dwa typy dystrybucji są równie mocno »zintegrowane« z systemem dystrybucji Mercedes‑Benz”, oraz że „owe cechy charakterystyczne nie stanowią zatem dobrego kryterium dla odróżnienia przedstawiciela handlowego od dystrybutora działającego na własny rachunek” (motyw 165).

115 Przedmiotowe postanowienia dotyczą w szczególności zobowiązań do dołożenia wszelkich starań w celu dystrybucji towarów, obrony interesów skarżącej w zakresie używania firmy i znaku towarowego Mercedes‑Benz oraz reguł odnoszących się do tworzenia jednostek podległych i salonów wystawienniczych poza główną siedzibą. Sąd uznaje, iż postanowienia te dotyczące zasadniczo aspektów pobocznych i wspólnych wszystkim typom umów dystrybucji i zgodnie z argumentem samej Komisji nie pozwalają na odróżnienie przedstawiciela handlowego od dystrybutora działającego na własny rachunek.

116 Należy uznać, iż wbrew temu, co twierdzi Komisja w motywie 165 spornej decyzji, postanowienia te nie są w stanie wykazać, iż dystrybutorzy belgijscy i hiszpańscy Mercedes‑Benz są równie silnie zintegrowani z systemem dystrybucji Mercedes‑Benz jak przedstawiciele niemieccy. Sąd uznaje w tym względzie, że ten wniosek Komisji jest obarczony wyraźnym błędem i nie uwzględnia fundamentalnych różnic pomiędzy niemieckimi przedstawicielami a belgijskimi i hiszpańskimi dystrybutorami w zakresie sprzedaży pojazdów marki Mercedes‑Benz.

117 W rzeczywistości typowe umowy dystrybucji zawierane przez Mercedes‑Benz w Belgii i Hiszpanii, odmiennie niż niemiecka umowa przedstawicielstwa handlowego, przewidują w szczególności, że dealer jest odpowiedzialny za dystrybucję pojazdów i negocjowanie umów sprzedaży. Dealer nabywa te towary i sprzedaje je klientom na swój własny rachunek, w swoim imieniu i na własne ryzyko i ponosząc osobiście straty (zob. art. 2 umowy belgijskiej i art. 6 umowy hiszpańskiej). W ten sam sposób typowe umowy dystrybucji zawierane przez Mercedes‑Benz w Belgii i w Hiszpanii przewidują, iż Mercedes‑Benz i jego dealerzy zachowują niezależność. Dealer nie jest ani przedstawicielem handlowym, ani pełnomocnikiem Mercedes‑Benz i strony nie mogą prowadzić sprzecznych sobie interesów (zob. art. 2 umowy belgijskiej i art. 6 umowy hiszpańskiej). Poza tym dealerzy belgijscy i hiszpańscy zobowiązani są do stałego utrzymywania składu nowych pojazdów – poza tzw. pojazdami pokazowymi – przeznaczonych do celów wystawienniczych w ich siedzibie i w celu ich dostawy klientom [art. 8 umowy belgijskiej i art. 15 lit. a) umowy hiszpańskiej]. Należy odnotować, iż na wzór umowy niemieckiej warunki sprzedaży są uregulowane załącznikiem do umowy belgijskiej i hiszpańskiej, jednakże w tych ostatnich są to warunki odnoszące się do sprzedaży samochodów przez koncern Mercedes‑Benz jej dealerom (art. 12 umowy belgijskiej i art. 8 umowy hiszpańskiej).

118 Stąd też Sąd uznaje, iż sprzecznie z wnioskami Komisji fakty te podkreślają istotną różnicę pomiędzy z jednej strony rolą przedstawiciela niemieckiego, który jest zintegrowany z przedsiębiorstwem swego zleceniodawcy Mercedes‑Benz, z drugiej strony rolą dystrybutora działającego na własny rachunek w Belgii i Hiszpanii. Należy przypomnieć, że rynek, do którego odnosi się niniejsza sprawa, jest rynkiem handlu detalicznego samochodami osobowymi marki Mercedes. Dystrybutor działający na własny rachunek jest w stanie określać, a przynajmniej wpływać na warunki na jakich odbywa się sprzedaż, a co za tym idzie, to on jest sprzedawcą, który ponosi główne ryzyko ceny pojazdu i który składuje pojazdy. Ta swoboda negocjacji cechująca dystrybutora, który staje pomiędzy producentem a klientem, naraża dystrybutora na ryzyko zastosowania art. 81 WE w odniesieniu do stosunku łączącego go z producentem. W rzeczywistości rola i status niemieckiego przedstawiciela Mercedes‑Benz w niniejszej sprawie są bardzo odmienne.

119 Wynika stąd, że istnienie porozumienia między przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 81 ust. 1 WE nie zostało dostatecznie wykazane z prawnego punktu widzenia.

120 Należy zatem uznać pierwszy zarzut za zasadny.

W przedmiocie drugiego zarzutu, opartego na naruszeniu art. 81 WE i rozporządzenia nr 1475/95 tj. pierwszego i trzeciego działania stwierdzonego przez Komisję w spornej decyzji

121 W ramach drugiego zarzutu można wyodrębnić dwie części. Po pierwsze skarżąca podnosi, że Komisja nie udowodniła w spornej d