NL Publicatieblad van de Europese Unie L 219/7

BESCHIKKING VAN DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA

Nr. 328/09/COL

van 15 juli 2009

betreffende de IJslandse havenwetten (IJsland)

DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA (1),

GELET OP de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte (2), en met name op de artikelen 61, 62 en 63 en op Protocol nr. 26,

GELET OP de Overeenkomst tussen de EVA-Staten betreffende de oprichting van een Toezichthoudende Autoriteit en een Hof van Justitie (3), en met name op artikel 24,

GELET OP artikel 1, lid 2, van deel I en artikel 4, lid 4, artikel 6, artikel 7, leden 2 en 5, van deel II van Protocol nr. 3 bij de Toezichtovereenkomst (4),

GELET OP de richtsnoeren van de Autoriteit voor de toepassing en uitlegging van de artikelen 61 en 62 van de EER-overeenkomst (5), en met name op het hoofdstuk betreffende steunverlening aan de scheepsbouw en het hoofdstuk betreffende regionale steunmaatregelen,

GELET OP Besluit van de Autoriteit nr. 195/04/COL van 14 juli 2004 betreffende de uitvoeringsbepalingen als bedoeld in artikel 27 van deel II van Protocol nr. 3 bij de Toezichtovereenkomst (6),

NA DE belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (7), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

I. DE FEITEN

1. De procedure

Bij schrijven van 7 mei 2007 (Event nr. 420581) hebben de IJslandse autoriteiten, overeenkomstig artikel 1, lid 3, van deel I van Protocol nr. 3 bij de Toezichtovereenkomst, wijzigingen aan de IJslandse havenwetten aangemeld waarin (onder meer) werd voorzien in steun voor kadefaciliteiten en het gebruik van loodsboten, en vergoedingen voor schade aan bootliften/hijsinstallaties, kadefaciliteiten en loodsboten. De steun wordt verleend via een in 1984 opgericht Fonds ter verbetering van de havens (hierna „het Fonds” genoemd).

Na uitgebreide correspondentie (8) heeft de Autoriteit de IJslandse autoriteiten bij schrijven van 12 december 2007 in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 1, lid 2, van deel I van Protocol nr. 3 in te leiden ten aanzien van deze maatregelen.

Besluit nr. 658/07/COL van de Autoriteit om de procedure in te leiden, is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie en het EER-Supplement daarbij (9), en langs die weg heeft de Autoriteit belanghebbenden opgeroepen hun opmerkingen te maken.

De IJslandse autoriteiten hebben bij schrijven van 15 februari 2008 (Event nr. 465549) geantwoord.

Op 23 april 2008 heeft de Autoriteit opmerkingen van een belanghebbende derde ontvangen (Event nr. 476888). Bij schrijven van 20 mei 2008 (Event nr. 477796) heeft de Autoriteit deze opmerkingen voor een reactie aan de IJslandse autoriteiten gezonden. Op die correspondentie is geen formele (schriftelijke) reactie ontvangen.

2. Beschrijving van de voorgenomen maatregel

De IJslandse kaderwetgeving voor havens - Havenwet nr. 61/2003 (gewijzigd bij wet nr. 11/2006 en wet nr. 28/2007) - voorziet in de mogelijkheid (10) om IJslandse gemeentelijke haveninfrastructuur en -faciliteiten te financieren, en om schade daaraan te vergoeden.

Voor een nadere uiteenzetting van de desbetreffende wettelijke bepalingen inzake IJslandse havens, zij hier verwezen naar Besluit nr. 658/07/COL van de Autoriteit van 12 december 2007, waarmee de formele onderzoekprocedure is ingeleid. De Autoriteit zal zich hier concentreren op de specifieke bepalingen die bezwaren deden rijzen, en ten aanzien waarvan een formeel onderzoek is ingeleid.

Het gaat specifiek om de volgende bepalingen:

a) loodsboten: een bepaling in artikel 24, lid 2, onder a), van de havenwet 2003 (hierna „de wet van 2003” genoemd) op grond waarvan de initiële kosten voor loodsboten uit het Fonds kunnen worden betaald indien de situatie in en om de haven dergelijke veiligheidsvoorzieningen vereist. Het Fonds kan op grond van deze bepalingen tot 75 % van deze initiële kosten voor zijn rekening nemen;

b) kadefaciliteiten: bepalingen in artikel 24, lid 2, onder b) en c), van de wet van 2003 met betrekking tot de inzet van middelen uit het Fonds om kadefaciliteiten te betalen. Op grond van punt b) kunnen tot 90 % van de kosten van de kadefaciliteiten worden gefinancierd en op grond van punt c) tot 40 %;

c) vergoeding van schade: een bepaling in artikel 26, lid 3, van de wet van 2003 op grond waarvan de krachtens artikel 24 van diezelfde wet voor steun uit het Fonds in aanmerking komende havens een vergoeding kunnen eisen voor schade aan hun operationele voorzieningen. Er is geen plafond bepaald voor het bedrag dat aan schadevergoeding kan worden uitgekeerd;

d) bootliften/hijsinstallaties: met het wijzigingsbesluit van 2007 is in artikel 26, lid 3, van de wet van 2003 een bepaling ingevoegd, die is bedoeld om schade die havenbedrijven vergoed kunnen krijgen, uit te breiden tot schade aan bootliften/hijsinstallaties. Andermaal is het schadevergoedingsbedrag onbeperkt.

2.1. Redenen voor het inleiden van de procedure

In Besluit nr. 658/07/COL heeft de Autoriteit twijfel geformuleerd of de steun voor loodsboten als een algemene maatregel kon worden aangemerkt en als een verantwoorde uitgave van de staat om een zeevervoerssysteem in het algemeen belang te ontwikkelen. Er viel niet uit te sluiten dat steun ten behoeve van loodsboten als selectief kon worden aangemerkt, omdat het meestal zo is dat overheidssteun voor investeringen in mobiele activa en operationele dienstverlening bepaalde ondernemingen begunstigt.

Evenmin kon de Autoriteit, op basis van de beschikbare informatie, tot een conclusie komen ten aanzien van de vraag of steun voor kadefaciliteiten als een algemene maatregel kan worden aangemerkt.

Ten slotte was het de voorlopige beoordeling van de Autoriteit dat schadevergoeding staatssteun kon vormen indien die beschikbaar was voor voorzieningen die geen algemene maatregelen zijn.

De Autoriteit had ook twijfel of de betreffende maatregelen met de werking van de EER-overeenkomst verenigbaar konden worden verklaard. De reden daarvoor was (in hoofdzaak) dat de afwijking van artikel 61, lid 2, onder b), niet van toepassing leek te zijn, omdat de schadevergoedingsregeling verder ging dan steunverlening ten behoeve van schade veroorzaakt door natuurrampen, en omdat van de richtsnoeren staatssteun kennelijk noch het hoofdstuk betreffende regionale steun, noch het hoofdstuk betreffende steunverlening aan de scheepsbouw van toepassing leken te zijn. De Autoriteit tekende ook aan dat de steun uit het Fonds niet beschikbaar was voor particuliere havens, en dat er voor deze differentiering geen geldige rechtvaardiging leek te zijn.

3. Opmerkingen van belanghebbenden

De Autoriteit heeft in een brief van 23 april 2008 opmerkingen van een belanghebbende ontvangen. Stálsmiðjan, een particulier havenbedrijf uit Reykjavik, was het eens met het initiële standpunt dat de Autoriteit in haar besluit tot inleiding van de procedure had geformuleerd.

4. Opmerkingen van de IJslandse autoriteiten

In hun brief van 15 februari 2008 hebben de IJslandse autoriteiten in de eerste plaats aangevoerd dat, ondanks wijzigingen in de wetgeving, de overgangsbepalingen in de wet van 2003 betekenden dat de bepalingen met betrekking tot steun uit het Fonds kunnen worden opgeschort en dat de juridische toestand zoals die in de havenwet van 1994 was beschreven, tot eind 2008 gehandhaafd bleef. De Autoriteit werd ook meegedeeld dat deze overgangsbepaling met wet nr. 145/2007 werd verlengd, zodat zij nu tot eind 2010 geldt.

Voorts waren de IJslandse autoriteiten van mening dat de havenfaciliteiten (hafnarmannvirki), een term die naar verluidt ook de hier onderzochte maatregelen omvat, op IJsland wordt beschouwd als publieke infrastructuur, met een publieke bestemming, die open toegankelijk is en integrerend deel uitmaakt van een haven.

Wat meer specifiek de maatregelen betreft waarop het formele onderzoek ziet, hebben de IJslandse autoriteiten aangevoerd dat loodsboten waar de omstandigheden dat vereisen een essentieel onderdeel vormen van de operaties en infrastructuur in een haven. Het gebruik ervan gebeurt strikt om veiligheidsredenen (daaronder begrepen noodsituaties), en is in sommige omstandigheden wettelijk verplicht. De IJslandse autoriteiten beklemtonen ook dat het gebruik ervan, door de daaraan verbonden kosten, op de havens drukt. Ten aanzien van de kadefaciliteiten voeren de IJslandse autoriteiten andermaal aan dat deze behoren tot de algemene infrastructuur van een haven, waarbij zij het hebben over „aanlegsteigers”.

Voorts betogen de IJslandse autoriteiten dat de maatregelen de mededinging niet verstoren noch het handelsverkeer tussen EVA-Staten ongunstig beïnvloeden. Daarbij baseren zij zich vooral op geografische argumenten: de reistijd tussen IJsland en het Europese vasteland (47 uur) en de door de IJslandse Industriefederatie Samtök iðnaðarins verschafte informatie dat, voor zover bekend, haast geen buitenlandse schepen naar IJsland komen voor reparatiewerkzaamheden. Hoewel de IJslandse autoriteiten erkennen dat er internationale concurrentie is wat betreft scheepsreparatie (en dus voor het gebruik van bootliften, hijsinstallaties en droogdokken), voeren zij aan dat er daarvoor geen concurrentie bestaat op IJsland.

II. BEOORDELING

1. De vraag of er sprake is van staatssteun

Staatssteun in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst

Artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst luidt als volgt:

„Behoudens de afwijkingen waarin deze Overeenkomst voorziet, zijn steunmaatregelen van de lidstaten van de EG, de EVA-Staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producten vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de werking van deze Overeenkomst voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de overeenkomstsluitende partijen ongunstig beïnvloedt.”

1.1. Gebruik van staatsmiddelen

De maatregel moet worden toegekend door de staat of uit staatsmiddelen.

Het voornemen is om met elk van de maatregelen aan de havens steun te verlenen uit het Fonds, dat middelen krijgt toegewezen van de IJslandse Schatkist. De begrotingsmiddelen die uit de Schatkist worden toegewezen, vormen staatsmiddelen in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst. Aan de kwalificatie als staatsmiddelen wordt niet afgedaan door het feit dat de middelen van de staat via het Fonds worden geleid. In artikel 26, lid 1, van de wet van 2003 is bepaald dat het Fonds eigendom van de staat is en dat de havenraad (hafnaráð), namens de minister van Transport, als raad van bestuur optreedt. De havenraad wordt, overeenkomstig artikel 4 van wet nr. 7/1996 betreffende het Maritiem agentschap (lög um Siglingastofnun Íslands), door de minister van Transport aangesteld. Het fonds is derhalve een publiekrechtelijk lichaam. Een deel van de middelen van het Fonds komt rechtstreeks uit de overheidsbegroting zoals die door het Parlement wordt vastgesteld. Volgens artikel 26, lid 3, van de wet van 2003 wijst de havenraad de inkomsten van het Fonds toe volgens de aanbevelingen van het Maritiem agentschap en na goedkeuring van de minister van Transport, zoals verder bepaald in de leden 1, 2 en 3. Het Maritiem agentschap is, volgens lid 4 van datzelfde artikel, belast met het beheer van het Fonds. Het Fonds voert dus publieke opdrachten uit zoals bepaald in de wet van 2003.

De Autoriteit concludeert dan ook dat de steun die het Fonds verleent, aan de staat valt toe te rekenen en staatsmiddelen vormt in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst.

1.2. Begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties

De maatregel moet selectief zijn doordat dat hij „bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigt”.

In dit verband is de vraag of de IJslandse gemeenten, als begunstigden van de overheidssteun, ondernemingen zijn die een economische activiteit uitoefenen, dan wel of zij handelen als overheid. Zoals in het besluit van de Europese Commissie over de financiële steun voor infrastructuurwerkzaamheden in Vlaamse havens (11) is aangegeven, zijn zeehavens niet alleen belast met beleidstaken van de instandhouding van een functionerend zeevervoerssysteem, maar zijn zij nu ook steeds meer betrokken bij commerciële activiteiten, zoals het ter beschikking stellen van havenfaciliteiten en -diensten.

Het feit dat een entiteit, voor de uitoefening van een deel van haar activiteiten, wettelijke bevoegdheden verleend heeft gekregen, staat er, op zich, niet aan in de weg dat deze entiteit wordt aangemerkt als een onderneming in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst. In de context van het mededingingsrecht omvat het begrip „onderneming” elke eenheid die een economische activiteit uitoefent, ongeacht de rechtsvorm van die eenheid en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (12). Om te bepalen of de betrokken activiteiten die zijn van een onderneming in de zin van de artikelen 61, lid 1, van de EER-overeenkomst, moet de aard van deze activiteiten worden onderzocht (13). Het is vaste rechtspraak dat iedere activiteit die bestaat uit het aanbieden van goederen en diensten op een bepaalde markt, een economische activiteit is (14). Voor zover havenbedrijven dus economische activiteiten uitoefenen, is de Autoriteit van oordeel dat de maatregelen selectief zijn omdat zij alleen een bepaald aantal marktpartijen binnen een specifieke sector begunstigen.

In haar mededeling over de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in zeehavens (15) maakt de Europese Commissie een onderscheid tussen „openbare (algemene) infrastructuur”, „gebruikersspecifieke infrastructuur” en „superstructuren”. Dit onderscheid biedt een nuttige leidraad om te beoordelen of havenautoriteiten, haveneigenaren of havenbedrijven economische activiteiten uitoefenen. Toch is het standpunt ter zake in ontwikkeling en heeft de Autoriteit niet alleen rekening gehouden met genoemde mededeling van de Commissie, maar ook met de daaropvolgende beschikkingen en besluiten van de Commissie (met name in het bijzonder de zo-even genoemde zaak van de Vlaamse haveninfrastructuur), alsmede met de door IJslandse autoriteiten verschafte informatie.

Overheidsfinanciering voor transportinfrastructuur kan op twee verschillende niveaus staatssteunvraagstukken aan de orde stellen: op het niveau van de eindgebruikers van de infrastructuur en op het niveau van de beheerder of exploitant van de betrokken infrastructuur. Ten algemene stelt de Autoriteit zich op het standpunt dat er geen staatssteunelementen in de zin van artikel 61, lid 1, van het EER-overeenkomst aanwezig zijn op het niveau van de gebruikers wanneer de vervoersinfrastructuur rechtstreeks door de staat wordt gefinancierd en beheerd en op gelijke en niet-discriminerende voorwaarden open staat voor alle kandidaat-gebruikers, omdat geen specifieke onderneming of productie ten opzichte van anderen blijkt te worden begunstigd op een wijze die de mededinging verstoort en het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloedt (16). De Autoriteit heeft zich ervan kunnen vergewissen dat dit het geval is ten aanzien van de IJslandse havens.

Op het niveau van de beheerder of exploitant van de havenfaciliteiten - in dit geval de IJslandse havenautoriteiten die in handen zijn van de gemeenten - dient de Autoriteit na te gaan of de instantie die de infrastructuur beheert, economische activiteiten verricht. Zoals reeds is aangegeven, oefent een havenbedrijf vele uiteenlopende activiteiten uit, waarvan er diverse als economische activiteiten kunnen worden aangemerkt. Bijgevolg dient, in de mate van het mogelijke, te worden onderscheiden tussen de activiteiten die economisch van aard zijn, en de overige activiteiten, en dient de financiering van elke activiteit afzonderlijk op haar eigen merites te worden beoordeeld:

a) loodsboten: de Autoriteit is van oordeel dat loodsboten een vorm van steunverlening aan de scheepvaart zijn die van essentieel belang is voor de veiligheid in bepaalde havens. Zij kan ermee instemmen dat uitgaven voor loodsboten een essentiële functie zijn van de overheid die in het algemeen belang handelt. De Autoriteit komt dan ook tot de bevinding dat de steun die havenbedrijven ten behoeve van loodsboten wordt verleend, hun niet wordt verleend in hun hoedanigheid van ondernemingen die een economische activiteit uitoefenen. Deze maatregel vormt dus geen staatssteun in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst;

b) kadefaciliteiten: alhoewel kadefaciliteiten zouden kunnen worden aangemerkt als zijnde voorzieningen van publieke aard die noodzakelijk zijn om een haven die het openbaar belang dient, goed te laten functioneren, kunnen zij ook zakelijke doelstellingen dienen. In het licht van de benadering van de Commissie ten aanzien van „aanmeerinfrastructuur” (waaronder kades) in de zaak-Vlaamse haveninfrastructuur (17) stelde de Autoriteit zich aanvankelijk op het standpunt dat kadefaciliteiten behoren tot de havenfaciliteiten die de havenautoriteiten zakelijke inkomsten kunnen opleveren. De IJslandse autoriteiten hebben geen informatie verschaft waaruit blijkt dat het gebruik van kadefaciliteiten een essentiële functie is van de overheid die handelt in het algemeen belang — en dus geen economische activiteit is. Daarom is de Autoriteit van oordeel dat de kadefaciliteiten een economische activiteit mogelijk maken die het als onderneming handelende havenbedrijf begunstigt;

c) vergoeding van schade aan bootliften/hijsinstallaties: de Autoriteit blijft bij haar standpunt dat bootliften/hijsinstallaties activa zijn die worden gebruikt voor economische activiteiten, en dat havenbedrijven daarmee bijvoorbeeld de scheepsreparatie kunnen begunstigen. Voor zover havenautoriteiten dankzij schadevergoedingsmaatregelen financiële middelen ontvangen om schade te vergoeden aan voorzieningen die voor een economische activiteit worden gebruikt, vormen zij een selectieve maatregel ten behoeve van een onderneming (de havenautoriteit zelf). Daarom concludeert de Autoriteit dat specifieke ondernemingen worden begunstigd doordat schadevoorzieningsregelingen worden uitgebreid tot schade aan bootliften, hijsinstallaties voor schepen en kadefaciliteiten.

De maatregel dient de begunstigde ondernemingen voordelen op te leveren waardoor deze worden bevrijd van lasten die in de regel ten laste van hun begroting komen.

Haveneigenaren moet een deel van de kosten dragen wanneer in het kader van de havenwet steun wordt verleend, omdat steun kan worden verleend voor 40 tot 60 % van de voor kadefaciliteiten vereiste investeringen. Deze ondernemingen moeten evenwel lagere investeringskosten maken dan andere ondernemingen die niet voor de regeling in aanmerking komen. De haveneigenaren krijgen via deze maatregel dus een voordeel verleend.

Een dergelijk voordeel bestaat ook ten aanzien van de schadevergoeding. De havenautoriteiten kunnen staatssteun ontvangen ten behoeve van de reparatie van de schade aan bootliften/hijsinstallaties en ten behoeve van kadefaciliteiten. Daarmee worden de ontvangers van deze middelen gecompenseerd voor kosten die zij normaal gesproken zouden moeten dragen.

1.3. Vervalsing van de mededinging en beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de overeenkomstsluitende partijen

Om een maatregel als steun te kunnen aanmerken, dient deze de mededinging te verstoren en het handelsverkeer tussen de overeenkomstsluitende partijen ongunstig te beïnvloeden.

De Autoriteit blijft bij haar standpunt dat exploitanten van bootliften, hijsinstallaties voor schepen en droogdokken die als scheepsreparatievoorzieningen fungeren, internationaal concurreren. Bovendien is, zoals in het besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure is aangegeven, de markt voor havendiensten geleidelijk aan voor concurrentie opengesteld (18). De Europese Commissie heeft in haar LeaderSHIP 2015-programma (19) opgemerkt dat commerciële scheepsbouw en scheepsreparatie in een echt mondiale markt actief zijn die blootstaat aan wereldwijde concurrentie.

De Autoriteit is van oordeel dat staatssteun de mededinging verstoort of kan verstoren, zoals blijkt uit de reactie die van een belanghebbende derde is ontvangen. De IJslandse autoriteiten accepteren ook (hoewel zij aanvoeren dat er geen sprake is van concurrentieverstoring) dat in de wet van 2003 een onderscheid wordt gemaakt tussen havens die eigendom van de overheid zijn (en staatssteun ontvangen), en havens die particulier eigendom zijn (en geen staatssteun ontvangen). Aangezien sommige van de activiteiten van door de overheid gesteunde havens economisch van aard zijn, kan worden aangetoond dat de kans bestaat dat de mededinging in een dergelijk geval wordt verstoord.

De Autoriteit accepteert weliswaar dat, om geografische redenen, de concurrentieverstoring het handelsverkeer waarschijnlijk in geringere mate beïnvloedt dan op het Europese vasteland, maar zij is het niet eens met de IJslandse autoriteiten dat er geen invloed (of geen mogelijke invloed) op het handelsverkeer is. Deze activiteiten, en met name de diensten die aan scheepvaart- en vrachtondernemingen worden geleverd, zijn, gezien de mobiliteit van die ondernemingen, niet zuiver lokaal van aard. Er lopen vaste scheepvaartroutes tussen IJsland en andere EVA-Staten en tot op zekere hoogte kunnen de afnemers van havendiensten dus kiezen waar zij bijvoorbeeld routineonderhoud laten uitvoeren of aanleggen in perioden zonder activiteit.

Belangrijk is ook (zoals de Europese Commissie aantekende in de zaak van het JadeWeserPort-project (20)) dat particuliere investeringen in zeehavens toenemen, zodat een onderneming uit een andere EVA-staat eigenaar of exploitant van concurrerende havens op IJsland kan zijn. Staatssteun verlenen aan IJslandse havenbedrijven kan dus het handelsverkeer ongunstig beïnvloeden doordat zulks ook een impact heeft op dergelijke particuliere investeringen.

Derhalve concludeert de Autoriteit dat de maatregelen, doordat zij de positie van de begunstigde ten opzichte van andere concurrenten binnen de EER zal versterken, de mededinging verstoren of dreigen te verstoren en het handelsverkeer tussen de overeenkomstsluitende partijen ongunstig beïnvloeden.

1.4. Conclusie

Om de bovenstaande redenen is de Autoriteit van oordeel dat de financiering ten behoeve van de kadefaciliteiten en van de vergoedingen voor schade aan kadefaciliteiten en hijsinstallaties voor schepen staatssteun vormen in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst.

Voorts komt de Autoriteit tot de conclusie dat de steun die havenbedrijven ten behoeve van loodsboten verleend krijgen, geen staatssteun vormt in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst.

2. Procedurele vereisten

Overeenkomstig artikel 1, lid 3, van deel I van Protocol nr. 3 „[wordt] de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA van elk voornemen tot invoering of wijziging van steunmaatregelen tijdig op de hoogte gebracht, om haar in staat te stellen haar opmerkingen kenbaar te maken. […] De betrokken staat kan de voorgenomen maatregelen niet tot uitvoering brengen voordat die procedure tot een eindbeslissing heeft geleid.”

Zoals aangegeven in het besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure, hebben de IJslandse autoriteiten de wet van 2003 ten aanzien van de steun voor kadefaciliteiten en vergoedingen voor schade aan kadefaciliteiten niet bij de Autoriteit aangemeld vooraleer deze tot uitvoering is gebracht. Voorts is de aangemelde wijziging uit 2007 waardoor ook hijsinstallaties voor schepen in de schadevergoedingsregeling zijn opgenomen, op 29 maart 2007 van kracht geworden. De IJslandse autoriteiten hebben echter in hun opmerkingen bij het besluit van de Autoriteit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure verklaard dat in overgangsbepaling II van de wet van 2003 is bepaald dat de regels van de wet ten aanzien van staatssteun niet vóór eind 2008 zouden gaan gelden. Bij wet nr. 145/2007 werd de opschorting van de toepassing van de staatssteunbepalingen verlengd tot eind 2010. Daarom is, ook al was de wet van kracht geworden, de toepassing van de staatssteunbepalingen van de wet opgeschort in afwachting van het eindbesluit van de Autoriteit. De Autoriteit concludeert bijgevolg dat de IJslandse autoriteiten hun verplichtingen uit hoofde van artikel 1, lid 3, van deel I van Protocol nr. 3 zijn nagekomen.

De steun ten behoeve van loodsboten vormt geen staatssteun - en daarom behoefde die maatregel ook niet te worden aangemeld.

3. De verenigbaarheid van de steun

Steunmaatregelen die onder de toepassing van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst vallen, zijn onverenigbaar met de werking van de EER-overeenkomst tenzij deze voor een afwijking van artikel 61, lid 2 of 3, van de EER-overeenkomst in aanmerking komen.

Daarom heeft de Autoriteit deze maatregelen getoetst aan artikel 61, leden 2 en 3, van de EER-overeenkomst, in samenhang met de richtsnoeren staatssteun (21).

Volgens de richtsnoeren regionale steunmaatregelen 2007-2013 en de regionale-steunkaart voor IJsland kan voor in aanmerking komende kosten ten behoeve van havens op locaties in de regionale-steunkaart initiële investeringssteun worden verleend tot 15 % bruto-subisidie-equivalent (BSE) (met een verhoging van 20 % BSE voor steun aan kleine ondernemingen en van 10 % BSE voor steun aan middelgrote ondernemingen). Steun die deze drempels overschrijdt, kan niet verenigbaar worden verklaard op grond van de richtsnoeren regionale steunmaatregelen 2007-2013. Deze drempels worden in deze zaak niet in acht genomen.

De steun die als schadevergoeding wordt verleend, houdt geen verband met investeringen, maar is een middel waarmee de kosten die een onderneming doorgaans in het kader van haar dagelijkse activiteiten moet dragen, kunnen worden verminderd (of uitgeschakeld). Daarom beschouwt de Autoriteit dit als exploitatiesteun.

De Autoriteit is van mening dat deze exploitatiesteun niet onder de toepassing van artikel 61, lid 2, onder b), van de EER-overeenkomst valt, omdat deze niet is beperkt tot schade veroorzaakt door natuurrampen of buitengewone gebeurtenissen.

De Autoriteit is van oordeel dat de vergoeding van schade aan bootliften en hijsinstallaties voor schepen dient te worden getoetst aan de richtsnoeren staatssteun van de Autoriteit betreffende steunverlening aan de scheepsbouw. Als een lex specialis sluiten de richtsnoeren steunverlening aan de scheepsbouw de toepassing van de richtsnoeren regionale steun uit (22). De richtsnoeren steunverlening aan de scheepsbouw zien op steun „die al dan niet rechtstreeks aan een scheepswerf, een gelieerd persoon of bedrijf, een reder of een derde wordt verleend voor het bouwen, het repareren of het verbouwen van schepen” (23). Volgens deze richtsnoeren mag ten behoeve van installaties voor scheepsreparatie steun worden verleend wanneer het gaat om steun ten behoeve van onderzoek, ontwikkeling en innovatie, sluitingssteun, werkgelegenheidssteun, exportkredieten, ontwikkelingshulp en regionale-investeringssteun. De Autoriteit is evenwel van oordeel dat vergoeding van schade aan bootliften en hijsinstallaties voor schepen niet onder een van deze categorieën valt en dus niet op grond van de richtsnoeren steunverlening aan de scheepsbouw verenigbaar kan worden verklaard.

Exploitatiesteun om schade aan kadefaciliteiten te vergoeden, dient als regionale steun te worden beoordeeld. De maatregel dient te worden getoetst aan zowel de richtsnoeren regionale steunmaatregelen voor 2000-2006 als die voor 2007-2013. De richtsnoeren 2000-2006 boden nog niet de mogelijkheid voor exploitatiesteun zoals die in het kader van de hier te onderzoeken regeling wordt verleend. Volgens punt 5 van de huidige richtsnoeren dient exploitatiesteun in de regel tijdelijk te zijn en geleidelijk te worden afgebouwd (punt 68), of te worden toegekend voor de dunstbevolkte regio’s (punt 69) of om additionele vervoerskosten te compenseren (punt 70). Uit de informatie waarover de Autoriteit beschikt, blijkt dat de voorgenomen steun ten behoeve schadevergoedingen op geen enkele wijze wordt beperkt - en dus niet verenigbaar kan worden verklaard met de richtsnoeren regionale steunmaatregelen 2007-2013.

Voor zover het bij de betrokken maatregelen om de levering van diensten van economische aard gaat, kunnen deze misschien wel als diensten van algemeen economisch belang worden aangemerkt. Dergelijke diensten van algemeen economisch belang zouden, overeenkomstig de beginselen uit het Altmarkt-arrest (24), geen staatssteun vormen of zouden steun kunnen vormen die op grond van artikel 59, lid 2, met de werking van de EER-overeenkomst verenigbaar kan worden verklaard. De IJslandse autoriteiten betogen evenwel niet dat de financiering is verstrekt om het beheer van een dienst van algemeen economisch belang te garanderen. Bovendien tekent de Autoriteit aan dat de havenbedrijven niet specifiek met het beheer van dergelijke diensten zijn belast en dat de financiering niet is verleend om beheerders te compenseren voor de met het verstrekken van die diensten gemaakte kosten. De maatregelen kunnen dus niet met de werking van de EER-overeenkomst verenigbaar worden verklaard op grond van artikel 59, lid 2.

Krachtens artikel 61, lid 3, onder c), van de EER-overeenkomst kan de Autoriteit steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken, als verenigbaar met de werking van de EER-overeenkomst aanmerken mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.

De Autoriteit doet opmerken dat zeehavens een belangrijke rol spelen binnen de EER, noodzakelijk zijn om een evenwichtig en duurzaam vervoerssysteem mogelijk te maken, en fungeren als centra van regionale ontwikkeling. De Autoriteit merkt voorts op dat havens een belangrijke rol spelen doordat zij de handel bevorderen en ertoe kunnen bijdragen om vrachtvervoer van de weg te halen naar vervoersvormen die, uit milieuoogpunt, duurzamer zijn. Ook erkent de Autoriteit dat het weinig waarschijnlijk is dat betere havenfaciliteiten via marktmiddelen wordt ontwikkeld en dat een zekere vorm van overheidsmaatregelen waarschijnlijk onvermijdelijk is.

De havenwet maakt echter een onderscheid tussen havens in handen van particuliere partijen en havens in handen van de gemeenten, aangezien alleen laatstgenoemde havens in het kader van de regeling steun kunnen aanvragen. Ook al lijkt dit onderscheid geen schending in te houden van de bepalingen van de EER-overeenkomst over vrij verkeer, werd, wat staatssteun betreft, het vraagstuk van de discriminatie tussen de publieke en de particuliere sector door het Hof van Justitie aan het EG-Verdrag getoetst in zijn arrest in de zaak-Falck. Na te hebben beklemtoond dat in de eerste plaats de betrokken regeringen verantwoordelijk zijn voor de steunverlening, heeft het Hof van Justitie de rol van de Commissie als volgt verduidelijkt: het is inderdaad zo „dat, hoewel elke steuninterventie kan leiden tot bevoordeling van de ene onderneming ten opzichte van de andere, de Commissie niettemin geen steun mag goedkeuren die een kennelijke discriminatie tussen de publieke en de particuliere sector zou kunnen veroorzaken. Toekenning van die steun zou dan immers zodanige distorsies van de mededinging teweegbrengen dat het gemeenschappelijk belang erdoor wordt geschaad.” (25)

Daarom is de Autoriteit van oordeel dat de regeling, zelfs indien de steun op grond van de EER-overeenkomst kan worden goedgekeurd, niet verenigbaar kan worden verklaard met de werking van de EER-overeenkomst omdat daarmee alleen ondernemingen worden begunstigd die eigendom zijn van de staat, zonder dat daarvoor een objectieve rechtvaardigingsgrond is.

Op grond van de hierboven gemaakte beoordeling concludeert de Autoriteit dan ook dat steun ten behoeve van investeringen in kadefaciliteiten en vergoedingen voor schade aan bootliften, hijsinstallaties voor schepen en kadefaciliteiten onverenigbaar is met de werking van de EER-overeenkomst.

4. Conclusie

Afgezien van de financiering van loodsboten die geen staatssteun vormt, zijn de steunmaatregelen, om de hierboven uiteengezette redenen, onverenigbaar met de werking van de EER-overeenkomst.

Volgens de gegevens waarover de Autoriteit beschikt, is de regeling nog niet ten uitvoer gelegd, hetgeen betekent dat potentiële begunstigden van de regeling nog geen steun is uitgekeerd,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA is van oordeel dat artikel 24, lid 2, onder a), van de havenwet op grond waarvan steun wordt verleend ten behoeve van de initiële kosten voor loodsboten indien de situatie in en om de haven dergelijke veiligheidsvoorzieningen vereist, geen staatssteun vormt in de zin van artikel 61 van de EER-overeenkomst.

Artikel 2

Artikel 24, lid 2, onder b) en c), van de havenwet betreffende investeringssteun voor kadefaciliteiten en artikel 26, lid 3, van de havenwet betreffende vergoeding van schade aan op grond van artikel 24, lid 2, onder b), in aanmerking komende havenfaciliteiten en aan bootliften/hijsinstallaties vormen staatssteun in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-overeenkomst.

Deze steunmaatregelen zijn onverenigbaar met de werking van de EER-overeenkomst.

Artikel 3

De in artikel 2 bedoelde maatregelen worden niet ten uitvoer gelegd.

Artikel 4

Dit besluit is gericht tot de Republiek IJsland.

Artikel 5

Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek.

Gedaan te Brussel, 15 juli 2009. Voor de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA Per SANDERUD De voorzitter Kristján Andri STEFÁNSSON Lid van het College

(1) Hierna „de Autoriteit” genoemd.

(2) Hierna „de EER-overeenkomst” genoemd.

(3) Hierna „de Toezichtovereenkomst” genoemd.

(4) Hierna „Protocol nr. 3” genoemd.

(5) Richtsnoeren voor de toepassing en uitlegging van de artikelen 61 en 62 van de EER-overeenkomst en artikel 1 van Protocol nr. 3 bij de Toezichtovereenkomst, op 19.1.1994 vastgesteld en uitgevaardigd door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA, bekendgemaakt in PB L 231 van 3.9.1994, blz. 1, en EER-Supplement nr. 32 van 3.9.1994, blz. 1, hierna „de richtsnoeren staatssteun” genoemd. Een geactualiseerde versie van de richtsnoeren staatssteun is beschikbaar op de website van de Autoriteit onder: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Besluit nr. 195/04/COL van 14 juli 2004, PB L 139 van 25.4.2006, blz. 37 en EER-Supplement nr. 26 van 25.5.2006, blz. 1, als gewijzigd. Zie de website van de Autoriteit onder: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts.

(7) PB C 96 van 17.4.2008, blz. 3 en EER-Supplement nr. 20, van 17.4.2008, blz. 2.

(8) Voor nadere informatie over de correspondentie die tussen de Autoriteit en de IJslandse autoriteiten is gevoerd, zij hier verwezen naar het besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure.

(9) Zie de voetnoten 7 en 8.

(10) Er zijn nog geen financiële middelen op grond van deze nieuwe bepalingen verstrekt.

(11) Besluit van de Commissie van 20 oktober 2004 betreffende steunmaatregel N 520/2003 - België - Financiële steun voor infrastructuurwerkzaamheden in Vlaamse havens, blz. 7.

(12) Zie onder meer het arrest van 17 februari 1993, gevoegde zaken C-159/91 en C-160/91, Christian Poucet/Assurances générales de France en Caisse mutuelle régionale du Languedoc-Roussillon, Jurispr. 1993, blz. I-637, punt 17.

(13) Zie onder meer het arrest van 19 januari 1994, zaak C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, Jurispr. 1994, blz. I-43, punt 19.

(14) Zie onder meer het arrest van 18 juni 1998, zaak C-35/96, Commissie/Italië, Jurispr. 1998, blz. I-3851, punt 36, en arrest van 25 oktober 2001, zaak C-475/99, Firma Ambulanz Glöckner/Landkreis Südwestpfalz, Jurispr. 2001, blz. I-8089, punt 19.

(15) Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad „De verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in zeehavens: van cruciaal belang voor het vervoer in Europa”, COM(2001) 35 definitief, punt 3.3.

(16) Cf. Witboek van de Commissie „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: Een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU”, COM(1998) 466 definitief van 22.7.1998, hoofdstuk 5, de punten 42-43.

(17) Zie het besluit betreffende steunmaatregel N 520/2003 - Financiële steun voor infrastructuurwerkzaamheden in Vlaamse havens, reeds aangehaald, de punten 46 tot 50.

(18) Zie de in noot 15 aangehaalde mededeling over dienstverlening in zeehavens, deel 2.

(19) Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s „LeaderSHIP 2015 - De toekomst van de Europese scheepsbouw en scheepsreparatie - Concurrentievermogen door uitmuntendheid”, COM(2003) 717 definitief, deel 2.l

(20) Besluit van de Commissie van 10 december 2008 betreffende steunmaatregel N 110/2008 - Duitsland - Hafeninfrastruktur - Öffentliche Finanzierung des Projekts JadeWeserPort (PB C 137 van 17.6.2009, blz. 1).

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) Zie de richtsnoeren staatssteun van de Autoriteit betreffende regionale steunmaatregelen 2007-2013, punt 2.8, voetnoot 8.

(23) Besluit van de Commissie van 20 december 2006 betreffende steunmaatregel N 554/06 - Duitsland - Detlef Hegemann Rolandwerft (PB C 21 van 30.1.2007, blz. 2), dat de aanpassing betrof van een hijsinstallatie om zwaardere schepen te hijsen, en Beschikking 2007/402/EG van de Commissie van 6 december 2006 betreffende de staatssteun C 6/2006 (ex N 417/2005) die Duitsland voornemens is toe te kennen ten gunste van Volkswerft Stralsund (PB L 151 van 13.6.2007, blz. 33), die eveneens zag op de uitbreiding van een hijsinstallatie voor schepen.

(24) Arrest van 24 juli 2003, zaak C-280/00, Altmark Trans GmbH en Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Jurispr. 2003, blz. I-7747.

(25) Arrest van 24 februari 1987, zaak 304/85, Acciaierie e Ferriere Lombarde Falck/Commissie, Jurisprudentie 1987, blz. 871, rechtsoverweging 27. Zie ook in die zin het arrest van 24 oktober 1997, zaak T-244/94, Wirtschaftsvereinigung Stahl, Thyssen Stahl AG, Preussag Stahl AG en Hoogovens Groep BV/Commissie, Jurispr. 1997, blz. II-1963 en arrest van 24 oktober 1997, zaak T-239/94, Association des acieries européennes indépendantes (EISA)/Commissie, Jurispr. 1997, blz. II-1839, punt 100.