BESLUIT VAN DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA Nr. 187/97/COL van 16 juli 1997 betreffende de elfde wijziging van de formele en materiële regels op het gebied van overheidssteun

DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA,

heeft de formele en materiële regels op het gebied van overheidssteun (1), welke op 19 januari 1994 zijn vastgesteld (2) en laatstelijk op 11 september 1996 zijn gewijzigd (3), als volgt gewijzigd.

De volgende regels inzake overheidssteun voor het zeevervoer worden als een nieuw hoofdstuk, hoofdstuk 24A, en als een nieuwe bijlage VIII aan de richtsnoeren inzake overheidssteun toegevoegd:

"24A. STEUN VOOR HET ZEEVERVOER (1)

24A.1. Inleiding

24A.1.1. Eerdere richtsnoeren betreffende overheidssteun aan scheepvaartmaatschappijen en de Overeenkomst betreffende de EER

1. In 1989 keurde de Commissie van de Europese Gemeenschappen richtsnoeren betreffende overheidssteun aan scheepvaartmaatschappijen (SEC(89) 921 def.) goed. Deze richtsnoeren, die niet werden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, zijn echter niet in bijlage XV bij de EER-Overeenkomst vermeld als een besluit dat door de Commissie van de Europese Gemeenschappen en de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA in acht wordt genomen bij de toepassing en de uitlegging van de bepalingen inzake staatssteun van de EER-Overeenkomst. Als gevolg daarvan werden bovengenoemde richtsnoeren niet opgenomen in de oorspronkelijke versie van deze richtsnoeren betreffende overheidssteun van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA die op 19 januari 1994 werden goedgekeurd. De basisbepalingen inzake staatssteun van de EER-Overeenkomst (inclusief de artikelen 61 en 62) zijn niettemin volledig van toepassing op de sector van het zeevervoer en ongeacht bovengenoemde weglating was de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA van oordeel dat de richtsnoeren van de Commissie van 1989 betreffende steun aan scheepvaartmaatschappijen relevant zijn voor de EER.

24A.1.2. Het zeevervoersbeleid in het kader van de EER-Overeenkomst en het vrijemarktbeginsel

1. De Europese Gemeenschap heeft een zeevervoersbeleid ontwikkeld dat is neergelegd in verscheidene mededelingen aan de Raad. De EER-Overeenkomst voorziet niet in een gemeenschappelijk beleid op het gebied van de buitenlandse handel en betreft bijgevolg niet alle aspecten van het communautaire zeevervoersbeleid. Wat de handelsbetrekkingen met derde landen en de samenwerking op internationaal niveau betreft, voeren de EVA-staten onafhankelijk hun eigen zeevervoersbeleid. Overeenkomstig Protocol 19 bij de Overeenkomst coördineren de overeenkomstsluitende partijen echter hun optreden en maatregelen ten aanzien van derde landen overeenkomstig specifieke bepalingen en kan tussen hen overleg plaatsvinden onder meer over scheepvaartaangelegenheden die in internationale organisaties worden behandeld. Algemeen gezien blijken de doelstellingen van het zeevervoersbeleid van de EVA-staten globaal dezelfde als die welke ten grondslag liggen aan het zeevervoersbeleid van de Europese Gemeenschap (2), dat betrekking heeft op de bevordering van de communautaire zeevaart, de externe betrekkingen en de veiligheid op zee, alsmede op de scheepsbouw en maritieme technologie. Het doel van zowel de Gemeenschap als de EVA-staten was de vrije toegang tot de zeevaartmarkten overal ter wereld te verzekeren voor veilige en milieuvriendelijke schepen, die bij voorkeur in EER-staten waren geregistreerd en aan boord waarvan onderdanen van de EER in dienstverband werkten. Deze aanpak leidde in zekere mate tot de openstelling van de markten, met name in Europa, en voor de consument tot een ruim aanbod van concurrerende zeevaartdiensten, maar het percentage in de EER-staten geregistreerde schepen en het aantal tewerkgestelde EER-zeelieden daalde, vooral het laatste decennium, sterk.

2. Aan de filosofie ligt wetgeving op internationaal, EER- en nationaal niveau ten grondslag. Met name voor veiligheidsnormen en arbeidsvoorwaarden gelden internationale verdragen en resoluties, en de Europese Gemeenschap en de EVA-staten bevorderen in de geëigende fora, bijvoorbeeld de internationale Maritieme Organisatie, actief het aanscherpen van de wereldnormen. Op communautair niveau nam de Raad in 1986 een basispakket zeevaartwetgeving aan met een achterliggende niet-protectionistische openmarktfilosofie (3). Globaal besliste de Gemeenschap dat voor het recht om zeevaartdiensten tussen de Gemeenschap en derde landen of tussen de lidstaten te verrichten in het algemeen alleen de eis van vestiging in de Gemeenschap geldt. Zo voorziet Verordening (EEG) nr. 4055/86 bijvoorbeeld in vrije dienstverrichting voor alle in de Gemeenschap gevestigde vervoersmaatschappijen, ongeacht of zij schepen exploiteren onder een communautaire vlag dan wel onder een vlag van een derde land. De Verordeningen (EEG) nr. 4055/86 en (EEG) nr. 4056/86 zijn in de EER-Overeenkomst opgenomen als in de bijlagen XIII en XIV bij de Overeenkomst vermelde besluiten (bindende besluiten) en de Verordeningen (EEG) nr. 4057/86 en (EEG) nr. 4058/86 zijn vermeld als besluiten waarvan de overeenkomstsluitende partijen nota dienen te nemen.

3. Uitzonderingen op deze filosofie van open handel waarbij zeevervoer gereserveerd blijft voor in de lidstaten van de Europese Unie geregistreerde en onder de vlag van lidstaten van de Europese Unie varende schepen, zijn er relatief weinig (met name bij bepaald cabotagevervoer) (4). Registratie van een schip in een EER-staat biedt in het algemeen dan ook weinig economische voordelen; er kunnen integendeel nadelen aan verbonden zijn, zoals de naleving van strikte voorwaarden met betrekking tot bemanningseisen en fiscale en sociale regelingen van de EER-staten voor zeevervoerders en hun werknemers, hetgeen betekent dat het exploiteren van in de EER geregistreerde schepen met zeelieden uit de EER aan boord meestal betrekkelijk duur is. Voorts kunnen maatschappijen uit derde landen zonder veel kosten in het open vervoer opereren. Verder is er, aangezien op zeevaartdiensten anders dan op de meeste geïmporteerde goederen en diensten geen directe of indirecte belastingen of heffingen worden geheven om de kosten van EER- en niet-EER-vervoerders enigszins met elkaar vergelijkbaar te maken, niet alleen in het internationale zeevervoer, maar ook in het meeste zeevervoer binnen de EER, directe concurrentie tussen in de EER en in derde landen geregistreerde schepen.

4. Voorts is de zeevaartsector uiterst mobiel en kan een lastige regeling gemakkelijk worden vermeden door de schepen in andere landen te registreren (hetgeen absolute vrijheid wat betreft de bemanning inhoudt) en zo nodig een minimaal aantal administratieve of managementsactiviteiten buiten een EER-staat te vestigen (om belastingheffing in die staat te vermijden). Verder boden er zich in de laatste jaren veel zeelieden aan uit derde lagelonenlanden, waardoor de reders bij het selecteren van de bemanning een goedkoop uitvallende keuzemogelijkheid hebben. Er is tegenwoordig ook conjuncturele en structurele overcapaciteit, hetgeen betekent dat de sector vraaggestuurd is en de verladers hun tarieven kunnen verlagen; dit, gecombineerd met hoge vaste lasten voor de reders, betekent dat de prikkel om op de kosten en op andere zaken te besnoeien, toeneemt en het streven naar kwalitatief hoogstaand vervoer misschien commercieel niet atractief is. Een en ander kan dan het belang dat de overeenkomstsluitende partijen op lange termijn bij veilig, efficiënt en mileuvriendelijk vervoer hebben, ondermijnen.

24A.1.3 Ontwikkeling van de EER-zeevaartsector: afnemend concurrentievermogen van vervoer onder EER-vlag

1. De Europese zeevaartsector wordt geconfronteerd met scherpe internationale concurrentie en overeenkomstig de in de inleiding vermelde communautaire richtsnoeren van 6 mei 1997 is het aandeel van de in de Gemeenschap geregistreerde vloot in het totale mondiale zeevervoer de voorbije drie decennia constant gedaald. In 1970 voer 32 % van de mondiale capaciteit onder de vlag van een lidstaat van de Gemeenschap; in 1995 was dit aandeel gedaald tot 14 %. Het aandeel van de belangrijkste openregisterlanden steeg van 19 % tot 38 % in dezelfde periode. Er was ook een daarmee gelijklopende constante daling van het aantal bemanningsleden uit de Gemeenschap. Wat de EER betreft, zij erop gewezen dat de vloot onder Noorse vlag aanzienlijk in omvang afnam in de jaren tot 1987, waarna de geregistreerde capaciteit in het Noorse internationale scheepsregister aanzienlijk toenam.

2. Aangezien geen regeling op EER-niveau voor enig harmonisatie zorgde (5), namen de EER-staten onafhankelijk van elkaar initiatieven om hun maritieme belangen veilig te stellen. Belangrijke economische overwegingen, het behoud van werkgelegenheid en knowhow en de strategische waarde van de vloot drukten alle hun stempel op de nationale beleidsbeslissingen. Tevens wordt erkend dat reders, enkel en alleen om te kunnen overleven wanneer zij met de concurrentie van met name de goedkope vlaggen geconfronteerd worden, niet op de uitgaven moeten besnoeien ten koste van de kwaliteit; deze moet op peil worden gehouden en verbeterd, zowel wat de technische normering als wat de exploitatie van de schepen betreft, hetgeen impliceert dat continu mensen met de vereiste vaardigheden moeten worden opgeleid en in dienst genomen.

3. Er werden dan ook geleidelijk maatregelen ingevoerd om de uitvlagging af te remmen, zoals versoepeling van de voorwaarden van toepassing op de nationale eerste registers, ontwikkeling van tweede of internationale registers of gebruikmaking van overheidssteunregeling of een combinatie van deze maatregelen, maar geen enkele benadering is in alle opzichten succesvol geweest.

4. De uitvlagging van schepen is echter niet het gehele probleem. Waar vlaggenstaten van buiten de EER een attractieve internationale dienstinfrastructuur aanbieden, werd uitvlagging in de voorbije jaren meestal gevolgd door verplaatsing van aanverwante activiteiten (zoals scheepsmanagement) naar landen buiten de EER, hetgeen tot nog groter verlies van werkgelegenheid, zowel aan boord als aan de wal, leidt. Een ander gevolg was een verlies van maritieme knowhow. Het inzicht dat het aantal banen in de koopvaardij berperkt is, en het vooruitzicht op moeilijke werkomstandigheden en weinig carrièrekansen leiden tot een vermindering van het aantal studenten aan zeevaartscholen en van het aantal aangeworven jonge zeelieden, hetgeen de negatieve effecten aan boord en aan de wal heeft versterkt.

24A.1.4. Aan de toekenning van overheidssteun aan het zeevervoer ten grondslag liggend beginsel

1. Het verschil in concurrentievermogen tussen in de EER en daarbuiten geregistreerde schepen, met name die welke onder goedkope vlag worden geëxploiteerd, hangt in de eerste plaats met de fiscale kosten samen. Dit komt omdat de kapitaalkosten overal ter wereld essentieel gelijk zijn en er ook geen verschil is in de beschikbare technologie. De fiscale kosten (vennootschapsbelasting, loonbelasting en dergelijke voor zeelieden) blijken echter volgens verschillende studies de kritieke en distorsie veroorzakende factor.

2. In beginsel dient exploitatiesteun uitzonderlijk, tijdelijk en degressief te zijn. In het geval van het zeevervoer echter is het probleem van het concurrentievermogen van de EER-vloot op de wereldmarkt structureel en hangt het grotendeels met externe factoren samen. Aangezien de onmiddellijke vooruitzichten om deze kostenverschillen weg te werken niet gunstig blijken, zullen steunmaatregelen die de reders in staat stellen in de EER geregistreerde schepen op de wereldmarkt concurrerend te exploiteren waarschijnlijk langere tijd nodig zijn.

3. In de internationale context hebben de Europese Gemeenschap en de EVA-staten aangedrongen op liberalisering van de mondiale zeevervoersdiensten bij besprekingen in het kader van de Wereldhandelsorganisatie, maar een aantal belangrijke handelspartners was niet bereid om de ingediende voorstellen te aanvaarden; het vervolg op het debat werd uitgesteld tot de volgende algemene onderhandelingsronde over diensten, die uiterlijk in het jaar 2000 moet plaatsvinden. Het lijkt eveneens onwaarschijnlijk dat in de nabije toekomst een internationale overeenkomst tot stand komt over de toepassing van de concurrentieregels voor het zeevervoer, inclusief beperking van nationale steunregelingen.

4. In de toekomst kan het steunniveau geleidelijk worden gereduceerd, mits de economische en politieke situatie in de wereld het toelaat. Met name indien de nieuwe regels waarover momenteel in het kader van GATS wordt onderhandeld met betrekking tot de potentieel concurrentieverstorende effecten van subsidies op het dienstenverkeer in werking zouden treden, zouden deze richtsnoeren dienovereenkomstig worden gewijzigd. Voor het ogenblik moet de situatie worden gevolgd via regelmatige evaluatie van de steun in het licht van het concurrentievermogen van de EER-vloten op de wereldmarkt.

24A.2. Toepassingsgebied en algemene doelstellingen

1. In het kader van de aanpak van overheidssteun krachtens de EER-Overeenkomst dienen verschillen in prioriteiten en benaderingen van de staten die partij zijn bij de EER-Overeenkomst met elkaar te worden verzoend en dient ervoor te worden gezorgd dat concurrentieverstoringen tot een minimum worden beperkt.

2. De rol van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA bestaat erin de grenzen aan te geven waarbinnen overheidssteun in de EVA-landen wordt goedgekeurd. Steunregelingen moeten niet ten koste gaan van de economie van andere EER-staten en mogen aantoonbaar niet in een dergelijke mate tot distorsie tussen de overeenkomstsluitende partijen leiden dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. Overheidssteun moet altijd worden beperkt tot wat noodzakelijk is om het doel ervan te verwezenlijken en moet op transparante wijze worden verleend. Er moet steeds met het cumulatieve effect van alle door (nationale, regionale en lokale) overheden verleende steun rekening worden gehouden.

24A.2.1. Toepassingsgebied van de regels

1. Deze regels zijn van toepassing op steun die door EVA-staten of uit overheidsmiddelen wordt verleend ten behoeve van het zeevervoer. Daaronder wordt een financieel voordeel in welke vorm dan ook verstaan dat door (nationale, regionale, provinciale, departementale of lokale) overheden wordt gefinancierd. In dit verband worden onder "overheden" ook overheidsondernemingen en door de overheid gecontroleerde banken verstaan. Regelingen waarbij de overheid leningen garandeert of andere vormen van financiering door commerciële banken kunnen eveneens als steun gelden. De richtsnoeren maken geen onderscheid tussen typen begunstigden wat betreft hun juridische structuur (bv. ondernemingen, partnerschappen of particulieren), noch tussen openbaar of privé-eigendom; met een verwijzing naar ondernemingen worden alle andere typen rechtspersonen inbegrepen.

2. Deze regels zijn niet van toepassing op steun aan de scheepsbouw (in de zin van het in punt 1b van bijlage XV van de EER-Overeenkomst (6) vermelde besluit of een later besluit, bedoeld om de voorschriften van de OESO-overeenkomst met betrekking tot normale concurrentievoorwaarden in de commerciële scheepsbouw- en scheepsreparatiesector wanneer deze in werking treedt, ten uitvoer te leggen) noch op steun voor vissersschepen. Infrastructuurinvesteringen gelden normaal niet als overheidssteun in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-Overeenkomst indien de overheid alle geïnteresseerde marktdeelnemers vrije en gelijke toegang tot de infrastructuur biedt. Toch mag de Autoriteit dergelijke investeringen toetsen indien deze bepaalde reders rechtstreeks of onrechtstreeks kunnen bevoordelen. Ten slotte hanteert de Autoriteit het beginsel dat er geen sprake is van overheidssteun wanneer overheden steun verlenen aan een onderneming op een basis die aanvaardbaar zou zijn voor een particuliere investeerder welke onder de normale voorwaarden van de markteconomie opereert (7).

24A.2.2. Algemene doelstellingen

1. Grotere transparantie van overheidssteun is noodzakelijk, zodat niet alleen nationale overheden in de ruime zin van het woord, maar ook ondernemingen en particulieren op de hoogte zijn van hun rechten en plichten. Deze regels zijn bedoeld om hieraan bij te dragen en duidelijkheid te scheppen over de vraag welke overheidssteunregelingen mogen worden ingesteld om het maritieme belang van de overeenkomstsluitende partijen te behartigen. Aangezien overheidssteun geacht wordt het concurrentievermogen van de vloten van de overeenkomstsluitende partijen te vergroten, mag deze in het algemeen slechts worden verleend voor schepen die in de registers van EER-staten zijn ingeschreven (8). Een dergelijk beleid moet gericht zijn op:

- het veiligstellen van de EER-werkgelegenheid (zowel aan boord als aan de wal);

- het behoud van de maritieme knowhow in de EER en de ontwikkeling van maritieme vaardigheden, en

- een grotere veiligheid.

2. Overheidssteun mag echter, in bepaalde uitzonderlijke gevallen, worden verleend voor schepen die zijn ingeschreven in de registers van punt 3 van bijlage VIII van deze richtsnoeren, mits de betrokken EVA-staat aantoont dat het register rechtstreeks tot de bovenvermelde doelstellingen bijdraagt.

3. Daarnaast kunnen vlagneutrale steunmaatregelen worden goedgekeurd in bepaalde uitzonderlijke gevallen waarin door de betrokken staat duidelijk wordt aangetoond dat de gemeenschappelijke doelstellingen van de overeenkomstsluitende partijen worden gediend (zie de punten 24A.3.1 en 24A.7).

4. Voorts kan eveneens rekening worden gehouden met gemeenschappelijke doelstellingen van de overeenkomstsluitende partijen inzake het vervoersbeleid (9), zoals de totstandbrenging van een kader voor duurzame mobiliteit en, als onderdeel daarvan, de bevordering van de kustvaart en de ontwikkeling van het volledige potentieel ervan.

24A.3. Fiscale en sociale maatregelen om het concurrentievermogen te verbeteren

24A.3.1. Fiscale behandeling van rederijen

1. In de zeevaartsector hebben de EER-staten op uiteenlopende manieren - hetgeen de verschillen in omstandigheden weerspiegelt - gereageerd op de moeilijkheden die veroorzaakt werden door de diverse factoren welke de internationale concurrentie beïnvloeden. Sommige staten konden volstaan met algemene maatregelen terwijl andere hun toevlucht namen tot overheidssteun.

2. Veel derde landen hebben, soms ondersteund door een efficiënte internationale diensteninfrastructuur, omvangrijke scheepsregisters ontwikkeld en hebben reders aangetrokken met een fiscaal klimaat dat heel wat milder is dan dat in de Europese Economische Ruimte. Het klimaat van lage belastingen stimuleerde ondernemingen er niet alleen toe hun schepen uit te vlaggen, maar ook om een verplaatsing van het bedrijf te overwegen. Aangetekend zij dat er momenteel geen effectieve internationale regels zijn om een dergelijke belastingconcurrentie te beteugelen en maar weinig administratieve, juridische of technische hinderpalen om een schip uit het register van een EER-staat uit te schrijven. Daardoor kampen alle EER-staten met een grote vloot met een gemeenschappelijk probleem; het scheppen van voorwaarden die eerlijke concurrentie met goedkope vlaggen mogelijk maken, lijkt de beste toekomst te hebben.

3. Belastingharmonisatie als zodanig is geen doelstelling van de EER-Overeenkomst. Het probleem van de fiscale concurrentie tussen de EER-staten moet evenwel worden aangepakt. De EER-staten blijken de steun voor de zeevaart in toenemende mate op dezelfde wijze te benaderen. Uitvlaggen tussen EER-staten komt maar zelden voor. Wat het zeevervoer betreft, is fiscale concurrentie vooral een zaak tussen EER-staten enerzijds en derde landen anderzijds, aangezien de kosten die rederijen via registratie in derde landen kunnen besparen vergeleken met de opties binnen de EER aanzienlijk zijn. Voorts zijn de belastbare winsten in de zeevaart in de laatste jaren laag, zodat de verschillen tussen reële belastingvoeten in de EER-staten in de praktijk van vrij gering belang zijn. Dit blijkt uit het feit dat de in de EER-staten geregistreerde vloten steeds kleiner werden, terwijl het marktaandeel in de mondiale zeevaart van de rederijen uit de EER het laatste decennium relatief stabiel bleef.

4. Veel EER-staten zijn in de tegenaanval gegaan en hebben, om het fiscale klimaat voor rederijen te verbeteren, speciale maatregelen genomen die het bijvoorbeeld ook mogelijk maken investeringen in schepen versneld af te schrijven of het recht behelzen om winsten op de verkoop van schepen, mits opnieuw in schepen geïnvesteerd, voor een aantal jaren belastingvrij te reserveren.

5. Deze maatregelen van belastingverlaging die in bijzondere mate voor de zeevaart gelden, worden als overheidssteun beschouwd. Ook het systeem in bepaalde EER-staten en derde landen waarbij de normale vennootschapsbelasting door een tonnagebelasting wordt vervangen, geldt als overheidssteun. Tonnagebelasting betekent dat de reder belasting betaalt die rechtstreeks verband houdt met de geëxploiteerde capaciteit. De tonnagebelasting is verschuldigd ongeacht de feitelijke verdiensten of de geboekte winsten of verliezen van de onderneming.

6. Dergelijke maatregelen blijken een garantie te zijn voor kwalitatief hoogwaardige banen in de maritieme sector aan de wal, zoals managementfuncties die rechtstreeks verband houden met het zeevervoer, alsmede in aanverwante activiteiten (verzekeringen, makelaardij en de financiële sector). Gezien het belang van dergelijke activiteiten voor de economie van de overeenkomstsluitende partijen en om de eerdergenoemde doelstellingen te helpen verwezenlijken, kunnen deze typen fiscale prikkels over het algemeen worden toegestaan. Voorts zal het veiligstellen van kwaliteitsbanen en het stimuleren van een concurrerende zeevervoerssector die in een EER-staat is gevestigd via fiscale prikkels samen met andere initiatieven ter verbetering van opleiding en veiligheid, de ontwikkeling van het Europese zeevervoer op de wereldmarkt vergemakkelijken.

7. De Autoriteit is zich ervan bewust dat reders tegenwoordig vaak hun inkomsten halen uit de exploitatie van schepen onder verschillende vlaggen, bijvoorbeeld wanneer zij gebruik maken van gecharterde schepen onder vreemde vlag of van partnerschepen binnen allianties. Tevens wordt erkend dat de prikkel tot verplaatsing naar het buitenland van management en aanverwante activiteiten zou blijven bestaan indien de reder aanzienlijk financieel voordeel zou hebben bij het aanhouden van verschillende vestigingen en het voeren van een afzonderlijke boekhouding voor inkomsten uit zeevervoer onder EER-vlag en andere inkomsten. Dit zou bijvoorbeeld het geval zijn indien de inkomsten uit zeevervoer dat niet onder EER-vlag wordt verricht, ofwel tegen het volle tarief aan de vennootschapsbelasting in een EER-staat kunnen worden onderworpen, ofwel lager in het buitenland kunnen worden belast, indien kan worden aangetoond dat hier van een vestiging sprake is.

8. Doel van de overheidssteun in het kader van het zeevervoer is het bevorderen van het concurrentievermogen van de EER-vloten op de mondiale zeevervoersmarkt. Bijgevolg dient bij belastingverlagingsregelingen doorgaans een binding met een vlag van een EER-staat te worden vereist. Toch kunnen regelingen ook, bij wijze van uitzondering, worden goedgekeurd wanneer zij gelden voor de gehele vloot van een op het grondgebied van de EER-staat gevestigde vennootschapsbelastingplichtige rederij, mits wordt angetoond dat het strategische en commerciële beheer van alle betrokken schepen effectief op dat grondgebied plaatsvindt en dat deze activiteit in aanzienlijke mate bijdraagt tot de economische bedrijvigheid en werkgelegenheid binnen de Europese Economische Ruimte. Om deze economische band aan te tonen, moet de betrokken staat onder meer gedetailleerde gegevens verstrekken over de schepen in bezit die in het kader van een registratie van een EER-staat worden geëxploiteerd, over der EER-onderdanen die op de schepen en in activiteiten aan de wal zijn tewerkgesteld en over de investeringen in vaste activa. Beklemtoond zij dat de steun noodzakelijk moet zijn om de terugkeer van het strategische en commerciële beheer van alle betrokken schepen naar de EER te bevorderen en dat bovendien de begunstigden van de regelingen voor de schepen in kwestie aan vennootschapsbelasting in de EER zijn onderworpen. Ook zal de Autoriteit alle mogelijke gegevens opvragen waaruit blijkt dat alle schepen die geëxploiteerd worden door ondernemingen die onder de maatregelen vallen, voldoen aan de desbetreffende internationale en EER-veiligheidsnormen, inclusief die welke op de arbeidsvoorwaarden aan boord betrekking hebben.

9. Wanneer fiscale regelingen op de bovengenoemde uitzonderingsbasis worden toegestaan, verlangt de Autoriteit dat regelmatig rapporten worden ingediend waarin het effect van de maatregel (samen met dat van andere overheidssteunregelingen die in die EVA-staat van kracht zijn) op de vanuit de EVA-staat geëxploiteerde en in de EER geregistreerde vloot en op de tewerkstelling van EER-zeelieden wordt aangetoond. De Autoriteit zal de situatie van dichtbij volgen en toezien op mogelijke distorsies in de concurrentie in het vervoer tussen de overeenkomstsluitende partijen bij de EER-Overeenkomst.

10. In alle gevallen moeten de voordelen die de regelingen opleveren de ontwikkeling van de zeevaart en de werkgelegenheid ten goede komen, ter ondersteuning van het gemeenschappelijk belang. Bijgevolg moeten de bovengenoemde fiscale voordelen tot de zeevaartactiviteiten beperkt blijven; vandaar dat, wanneer een rederij ook bij andere commerciële activiteiten betrokken is, een transparente boekhouding wordt vereist om te voorkomen dat de faciliteiten naar andere activiteiten dan het zeevervoer zouden "doorsijpelen". Met deze aanpak zou het concurrentievermogen van het EER-zeevervoer worden verbeterd, onder een vergelijkbare belastingdruk als elders in de wereld, waarbij echter de normale belastingniveaus worden aangehouden die in de EVA-staten voor andere activiteiten en de persoonlijke beloning van aandeelhouders en bestuurders worden gehanteerd.

24A.3.2. Arbeidskosten

1. Overheidsmaatregelen die toegespitst zijn op arbeidskostenvermindering in bepaalde sectoren kunnen de goede werking van de EER-Overeenkomst verstoren en zo ten koste gaan van het concurrentievermogen van de Europese industrie en de werkgelegenheid op lange termijn (10). Met name zullen de effecten van deze aanpak bijzonder negatief zijn in sectoren die met overcapaciteit of een crisis worden geconfronteerd (aangeduid als de sectoren waarin de vraag naar EER-producten stagneert of daalt), in gevoelige sectoren (sectoren met veel handel en concurrentie binnen de EER) en in sectoren die aan internationale concurrentie blootstaan.

2. Het zeevervoer kan echter worden geacht een bijzondere plaats in te nemen (11). In haar richtsnoeren van 1989 geeft de Commissie te kennen dat steun op het gebied van sociale zekerheid en inkomstenbelasting voor zeelieden met als doel de lasten van vervoersmaatschappijen te verminderen zonder het sociale zekerheidsniveau voor de zeelieden te verlagen en verband houdend met de exploitatie van in de Gemeenschap geregistreerde schepen, als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt wordt beschouwd. De Autoriteit is van oordeel dat deze aanpak ook in de context van de EER zijn geldigheid blijft behouden.

3. Het zeevervoer is een sector die wereldwijd met een zekere overcapaciteit te kampen heeft en waar de internationale concurrentie hevig is. Nu is echter gebleken dat in industriële sectoren die met overcapaciteit of een crisis geconfronteerd worden, steunverlening tot gevolg kan hebben dat moelijkheden - en werkloosheidsproblemen - naar EER-concurrenten worden doorgeschoven die dergelijke voordelen niet genieten. In het zeevervoer stijgt de vraag naar kwaliteit en er zit naar verwachting groeipotentieel in de markt; verder is er overal ter wereld gebrek aan opgeleide en gekwalificeerde zeelieden. Er kan dan ook worden geconcludeerd dat steun voor de tewerkstelling van met name geschoolde zeelieden uit de EER op deze basis niet moet worden ontmoedigd. De mate waarin vervoersmaatschappijen via conferenties, consortia enz. in het lijnvervoer samenwerken en het aandeel van crosstrading bij bulkactiviteiten impliceert dat het zwaartepunt van de concurrentiestrijd tussen EER- en niet-EER-vervoersmaatschappijen is gelegen. Ten slotte zijn volgens de mededeling de verschillen tussen de lagelonenlanden en de EER-staten zeer aanzienlijk en kan het integreren van nieuwe productietechnologie, innovatie, kwaliteit en opleiding het concurrentievermogen en de werkgelegenheid duurzamer verbeteren. Hoewel dit voor de meeste industriële sectoren geldt is het, vanwege de redenen die in punt 24A.1 worden aangegeven, in belangrijke mate niet het geval in het zeevervoer.

4. Steunmaatregelen voor de sector zeevervoer zouden dan ook in de eerste plaats de vermindering van de fiscale en andere kosten en lasten voor de rederijen en zeelieden uit de EER-landen (d.w.z. die welke belasting- en/of socialezekerheidsplichtig zijn in een EER-staat) moeten beogen tot niveaus die met de mondiale norm overeenstemmen. De maatregelen zouden de ontwikkeling van de sector en de werkgelegenheid rechtstreeks moeten stimuleren en niet in algemene financiële bijstand moeten voorzien.

5. Overeenkomstig de doelstelling zouden dan ook voor EVA-staten de volgende arbeidskostenmaatregelen ten behoeve van het zeevervoer moeten worden toegestaan:

- verlaagde socialezekerheidstarieven voor EER-zeelieden die tewerkgesteld zijn aan boord van in een EER-staat geregistreerde schepen;

- verlaagde inkomstenbelastingtarieven voor EER-zeelieden aan boord van in een EER-staat geregistreerde schepen.

6. Voor dit type steun kan de toepassing van een nultarief worden toegestaan, waardoor de EVA-staten in de gelegenheid worden gesteld om de arbeidskosten terug te brengen tot niveaus die overeenstemmen met de wereldnorm, hetgeen vaak betekent vrijstelling van belasting- en sociale-zekerheidsverplichtingen voor zeelieden. Er mag echter geen nettoloonsubsidie voor EER-zeelieden worden verleend, aangezien dit tot verstoring van de concurrentieverhoudingen tussen dse EER-staten kan leiden. Ondanks de verlichting van de fiscale druk bijft de reder belang hebben bij het bedingen van een adequate salarisregeling met kandidaat-bemanningsleden en hun vakbonden. Zeelieden uit EER-staten met lagere loonniveaus zouden dan ook nog steeds een concurrentievoordeel hebben boven die uit andere EER-staten waar de loonverwachtingen hoger liggen. In ieder geval zullen EER-zeelieden duurder blijven dan de goedkoopste op de wereldmarkt. Deze maatregel houdt dan ook geen gevaar voor overcompensatie in.

7. Om interne redenen geven bepaalde EER-staten er de voorkeur aan geen verlaagde tarieven zoals hierboven vermeld toe te passen, maar betalen zijn eventueel in plaats daarvan de rederijen - geheel of gedeeltelijk - de kosten terug die uit deze heffingen voortvloeien. Een dergelijke aanpak mag in het algemeen beschouwd worden als gelijkwaardig aan het systeem van tariefverlaging zoals hierboven beschreven, mits er een duidelijke band met deze heffingen bestaat, er geen element van overcompensatie is en het systeem transparant is en geen mogelijkheid tot misbruik biedt.

24A.4. Aflossing van de bemanning

1. Steun voor aflossing van de bemanning vormt een afzonderlijke maatregel die in het gemeenschappelijk belang van de overeenkomstsluitende partijen kan zijn. Het doel van deze steun is het de kosten van tewerkstelling van EER-zeelieden te verminderen, vooral op de grote vaart. Hoewel de richtsnoeren van de Commissie van 1989 dit type steun beperken tot 50 % van de totale in dit verband gemaakte kosten, houdt de in deze regels vervatte nieuwe benadering om de niveau van de overheidssteun te beperken (zie punt 24A.10) in dat geen specifieke grens voor dit type maatregel dient te worden opgelegd. Er kan dan ook steun worden verleend in de vorm van betaling of terugbetaling van de kosten van repartriëring van EER-zeelieden die werken aan boord van schepen die in registers van EER-staten zijn ingeschreven.

24A.5. Investeringssteun

1. Thans verlenen sommige EER-staten alleen steun voor nieuwe schepen, andere tevens voor de aankoop van bepaalde categorieën tweedehandsschepen of voor de herinrichting of modernisering van bestaande schepen. Deze regelingen leiden meestal tot het ontstaan of in stand houden van overcapaciteit, wat zich vertaalt in lagere vrachttarieven en ondernemers uit de EER er aldus toe stimuleert op de kosten te besnoeien, meestal door uit te vlaggen. Voorts zet dit systeem reders ertoe aan een beslissing over het kopen of verkopen van schepen soms op fiscale in plaats van op commerciële overwegingen te baseren.

2. Subsidies voor vlootvernieuwing zijn bij andere vervoerswijzen (weg- en luchtvervoer) niet gebruikelijk. Aangezien zij veelal concurrentieverstorend werken, is de goedkeuring van dergelijke regelingen zelden gerechtvaardigd, uitgezonderd dan wanneer zij deel uitmaken van een strucurele hervormingsmaatregel die tot verminderingen van de totale vlootcapaciteit leidt.

3. Investeringssteun voor nieuwe schepen moet in overeenstemming zijn met de bepalingen van het in punt 1b van bijlage XV bij de EER-Overeenkomst vermelde besluit betreffende de scheepsbouw (zie 24A.2.1, punt 2)) of iedere andere EER-wetgeving waardoor deze eventueel zou worden vervangen.

4. In het kader van deze richtsnoeren kan echter andere investeringssteun, overeenkomstig de doelstellingen inzake de veiligheid op zee, worden toegestaan in een beperkt aantal gevallen waarbij het gaat om het verbeteren van de apparatuur aan boord van schepen die in de registers van een EER-staat zijn ingeschreven of om het gebruik te bevorderen van veilige en schone schepen, bijvoorbeeld door prikkels te geven om in de EER geregistreerde schepen aan te passen aan normen die strenger zijn dan de in internationale verdragen neergelegde bindende veiligheids- en milieunormen, en door vooruit te lopen op overeengekomen strengere normen en zo de veiligheid en de milieubescherming te verbeteren. Dergelijke steun moet voldoen aan de voorschriften inzake de scheepsbouw, zoals bedoeld in 24A.2.1, punt 2.

5. Vanwege de inherente mobiliteit van de zeevaart mag regionale steun voor maritieme ondernemingen in achtergebleven gebieden, vaak in de vorm van investeringssteun voor ondernemingen die in de regio's investeren, slechts worden toegestaan wanneer het duidelijk is dat de voordelen binnen een redelijke periode naar de betreffende regio zullen terugvloeien. Dit zou bijvoorbeeld het geval zijn indien de investering betrekking zou hebben op de bouw van speciale pakhuizen of de aankoop van vaste overslaginstallaties. Investeringssteun voor zeevervoerders in probleemgebieden mag slechts dan worden toegestaan wanneer deze ook voldoet aan de regels inzake regionale steun (zie 24A.6).

24A.6. Regionale steun op basis van artikel 61, lid 3, onder a) en c)

1. In verband met regionale steunregelingen zal de Autoriteit de algemene regels toepassen die zijn neergelegd in deel VI van deze richtsnoeren (Regels inzake regionale steun) of in de toekomstige wijzigingen daarop.

24A.7. Opleiding

1. Veel door de overheid gesteunde opleidingsregelingen voor zeelieden worden niet als overheidssteun beschouwd omdat zij (ongeacht of het om een beroepsopleiding dan wel om een academische opleiding gaat) van algemene aard zijn. Deze hoeven dan ook niet bij de Autoriteit te worden aangemeld en door haar te worden getoetst.

2. Indien een regeling als overheidssteun moet worden aangemerkt, is aanmelding echter wel verplicht. Dit kan het geval zijn wanneer bijvoorbeeld een bepaalde regeling specifiek betrekking heeft op opleiding aan boord en de financiële overheidssteun aan de opleidingsorganisatie, de kadet, de zeeman of de reder wordt uitbetaald. Overheidssteun voor opleiding zal worden goedgekeurd, mits de steun voldoet aan de algemene criteria van de Autoriteit (bijvoorbeeld evenredigheid, non-discriminatie en transparantie en eventueel betrekking heeft op opleiding aan boord van in EER-registers ingeschreven schepen). Bij wijze van uitzondering komt opleiding aan boord van andere schepen voor steun in aanmerking, wanneer daarvoor objectieve gronden aanwezig zijn, zoals een gebrek aan beschikbare plaatsen op schepen die in een register van een EER-staat zijn ingeschreven.

3. Wanneer financiële bijdragen voor opleiding aan boord worden betaald, mag de cursist in beginsel geen actief bemanningslid, maar moet hij een reservebemanningslid zijn, een en ander om te voorkomen dat nettoloonsubsidies worden uitbetaald voor zeelieden die normale bemanningswerkzaamheden verrichten.

4. Eveneens om de maritieme knowhow en de concurrentiepositie van de maritieme industrie in de EER veilig te stellen en te ontwikkelen, zijn verdere uitgebreide onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten noodzakelijk, waarbij kwaliteit, productiviteit, veiligheid en milieubescherming centraal dienen te staan. Voor dergelijke projecten kan overheidssteun eveneens worden toegestaan binnen de in de EER-Overeenkomst aangegeven grenzen (12).

24A.8. Herstructureringssteun (inclusief privatisering)

1. Hoewel de regels inzake steun voor de herstructurering en redding van ondernemingen in moeilijkheden (13) voor het vervoer slechts van toepassing zijn in zoverre met de specifieke aard van de sector rekening wordt gehouden, zal de Autoriteit herstructureringssteun voor maritieme ondernemingen aan die richtsnoeren toetsen.

24A.9. Openbare dienstverplichtingen en -contracten

1. Rechtstreekse steun ter dekking van bedrijfsverliezen is over het algemeen niet verenigbaar met het functioneren van de EER-Overeenkomst. Toch kan subsidiëring in beginsel worden toegestaan voor openbaredienstverplichtingen (ODV's). Onder een ODV wordt verstaan, een verplichting die aan een vervoersmaatschappij wordt opgelegd om een dienst te verlenen die voldoet aan vaste normen van continuïteit, regelmaat, capaciteit en prijsstelling, die de vervoersmaatschappij, indien zij enkel en alleen op haar economische belangen zou afgaan, niet zou aanhouden.

2. ODV's kunnen, waar de markteconomie op zich niet voldoende is om een behoorlijke dienstverlening te verzekeren, worden opgelegd voor lijndiensten naar havens vanwaaruit perifere regio's van de EER-staten worden aangedaan of voor weinig bevaren routes die als vitaal gelden voor de economische ontwikkeling van een dergelijke regio.

3. Bij de beoordeling van ODV-contracten beschouwt de Autoriteit de terugbetaling van bedrijfsverliezen die het rechtstreekse gevolg zijn van het verrichten van bepaalde openbaredienstverplichtingen gewoonlijk niet als overheidssteun in de zin van artikel 61, lid 1, van de EER-Overeenkomst. Aanmelding overeenkomstig artikel 1, lid 3, van Protocol 3 bij de Toezichtovereenkomst is dan ook niet vereist, mits aan de volgende criteria wordt voldaan:

- De Autoriteit beschouwt ODV-contracten slechts als verenigbaar met de werking van de EER-Overeenkomst en niet als overheidssteun, wanneer een openbare aanbesteding wordt gehouden, aangezien de ontwikkeling en de uitvoering van regelingen transparant moeten zijn en concurrentie mogelijk moeten maken.

- Er moet voldoende publiciteit worden gegeven aan de aanbesteding en alle eisen inzake niveau en frequentie van de dienst, capaciteit, prijzen en normen enz. moeten op duidelijke en transparante wijze worden gespecificeerd om ervoor te zorgen dat alle vervoersmaatschappijen uit de EER met recht van toegang tot de route (overeenkomstig het EER-recht) dezelfde kans hebben om een bod uit te brengen.

- De EVA-staat kan vervolgens een contract gunnen aan de geselecteerde bieder (behalve in uitzonderlijke en behoorlijk gemotiveerde gevallen is dat de bieder die de laagste financiële compensatie vraagt) en de extra kosten terugbetalen die de ondernemer vanwege het verrichten van de dienst heeft gemaakt. Een en ander moet rechtstreeks gerelateerd zijn aan het berekende tekort dat voor de ondernemer door het leveren van de dienst is ontstaan. Voor al deze diensten moet een afzonderlijke boekhouding worden gevoerd zodat kan worden nagegaan of er geen overcompensatie of kruissubsidiëring plaatsvindt en het systeem niet kan worden gebruikt om inefficiënte managements- en bedrijfsmethoden te ondervangen. Wanneer door de EVA-staat op deze basis steun wordt verleend die beperkt blijft tot de terugbetaling van de gemaakte extra kosten (samen met een redelijke vergoeding voor het gebruikte kapitaal), wordt de regeling niet als overheidssteun beschouwd.

4. De looptijd van openbaredienstverleningscontracten moet redelijk en niet al te lang zijn (normaal ongeveer vijf jaar), aangezien contracten voor veel langere perioden het gevaar kunnen inhouden dat een (particulier) monopolie in het leven wordt geroepen. Na het verstrijken van de contractperiode moet voor dergelijke contracten opnieuw een openbare aanbesteding worden uitgeschreven overeenkomstig de bovenbeschreven procedure.

5. Reservering van de routetoegang voor een ondernemer kan slechts worden toegestaan indien, wanneer het openbaredienstverleningscontract overeenkomstig de bovenvermelde procedure wordt gegund, er geen concurrent is die een lijndienst op deze route onderhoudt of daartoe zijn voornemen te kennen heeft gegeven. De voorwaarden waaraan een reservering of exclusieve rechten worden onderworpen, moeten in ieder geval verenigbaar zijn met artikel 59 van de EER-Overeenkomst.

6. Aangetekend zij dat, indien blijkt dat een EVA-staat niet het laagste bod heeft geselecteerd of klachten worden ontvangen als zou de gunningsprocedure niet eerlijk zijn verlopen, de Autoriteit informatie zal opvragen om na te gaan of de gunning elementen van overheidssteun omvat. Indien steun werd verleend in strijd met de procedure-eisen van de Toezichtovereenkomst kan de Autoriteit tussentijds gelasten de betaling van de steun op te schorten en zal zij, indien daartoe aanleiding bestaat, de procedure van artikel 1, lid 2, van de Toezichtovereenkomst inleiden.

7. Hoewel geldt dat de EVA-staten maximaal van de bovengenoemde procedures gebruik dienen te maken, kunnen uitzonderingen gerechtvaardigd zijn, zoals in het geval van cabotage met geregelde veerdiensten tussen eilanden. In deze gevallen moeten maatregelen worden aangemeld en worden deze als voorheen aan de algemene regeling inzake overheidssteun getoetst. Bij haar toetsing aan de EER-Overeenkomst gaat de Autoriteit na of door de steun grote vervoersvolumes worden omgeleid, dan wel of er sprake is van overcompensatie, waardoor de geselecteerde vervoerder in de gelegenheid zou worden gesteld tot kruissubsidiëring van activiteiten ten aanzien waarvan met andere vervoersmaatschappijen uit de EER wordt geconcurreerd.

24A.10. Steungrenzen

1. Zoals hierboven uiteengezet steunen sommige EER-staten hun maritieme sectoren via belastingverlaging, terwijl andere EER-staten de voorkeur geven aan rechtstreekse betalingen en bijvoorbeeld de inkomstenbelasting van zeelieden restitueren. Gezien het feit dat de fiscale systemen van de EER-staten niet geharmoniseerd zijn, is men de mening toegedaan dat de twee alternatieven mogelijk moeten blijven. Vanzelfsprekend kunnen beide benaderingen in sommige gevallen worden gecombineerd. Dit houdt echter het risico in van accumulatie van steun tot niveaus die niet evenredig zijn met de gemeenschappelijke doelstellingen van de overeenkomstsluitende partijen en kan tot een subsidiewedloop onder de EER-staten leiden.

2. Toepassing van het nultarief voor de belastingen en sociale lasten voor zeelieden en voor de vennootschapsbelasting op zeevaartactiviteiten is het maximaal toegelaten steunniveau. Omdat distorsie moet worden vermeden, mogen andere steunsystemen geen grotere voordelen opleveren dan dit systeem. Bijgevolg wordt, hoewel elke door een EVA-staat aangemelde steunregeling op haar eigen merites wordt beoordeeld, ervan uitgegaan dat het totale steunbedrag in de vorm van rechtstreekse betalingen in het kader van de punten 24A.3 en 24.A.6 niet meer mag bedragen dan het totale bedrag aan belastingen en sociale bijdragen afkomstig van zeevaartactiviteiten en zeelieden, omdat anders het handelsverkeer dermate ongusting zou worden beïnvloed dat de EER-bepalingen zouden worden geschonden en de steun onevenredig zou zijn met de doelstelling.

24A.11. Slotbeschouwingen

1. De uitvoering van deze regeling veronderstelt discipline van zowel de nationale overheden als de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA, met name wat betreft de formele aanmeldingsverplichtingen en de aan te houden termijnen. Om de toetsing van steunmaatregelen te bespoedigen, wordt de EVA-staten dringend verzocht de voorgenomen steunmaatregel in het ontwerpstadium bij de Autoriteit aan te melden en daarbij alle gegevens te verstrekken die noodzakelijk zijn voor de toetsing, overeenkomstig artikel 1, lid 3, van Protocol 3 bij de Toezichtovereenkomst. De Autoriteit is van oordeel dat een EVA-staat zijn meldingsverplichtingen niet nakomt wanneer een steunmaatregel, die niet bij de Autoriteit is aangemeld en door haar is goedgekeurd, eerder in werking is getreden hetzij overeenkomstig het nationale recht hetzij doordat aan potentiële begunstigden financiële toezeggingen zijn gedaan.

2. De Autoriteit zal gebruik maken van alle maatregelen waarover zij beschikt om ervoor te zorgen dat de EVA-staten hun verplichtingen overeenkomstig artikel 1, lid 3, van Protocol 3 bij de Toezichtovereenkomst nakomen - zie hoofdstuk 6 van deze richtsnoeren (Nadere regels betreffende steun die om procedureredenen onrechtmatig is).

3. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA en de Commissie streven overeenkomstig de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer ernaar ondernemingen en onderdanen van alle EER-staten, zonder discriminatie, volledige toegang tot faciliteiten, producten en diensten in een EER-staat te waarborgen (14). In het geval van vestiging door inschrijving in scheepsregisters wordt dit beginsel reeds toegepast sinds het arrest van het Hof van Justitie van 25 juli 1991 in zaak C-221/89, The Queen tegen Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a. (15). Onverminderd de voorschriften neergelegd in de specifieke aanpassingen g) en h) van het in punt 1 van bijlage XII bij de EER-Overeenkomst vermelde besluit (Richtlijn 88/361/EEG van de Raad voor de uitvoering van artikel 67 van het Verdrag), is de Autoriteit van oordeel dat ditzelfde beginsel krachtens artikel 6 van de EER-Overeenkomst ook van toepassing is in de context van de EER-Overeenkomst. Evenmin mag overheidssteun in EER-staten gevestigde ondernemingen op grond van hun nationaliteit discrimineren.

4. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA zal zorgvuldig toezicht houden op de effecten van steunregelingen om ervoor zorg te dragen dat de concurrentie in het handelsverkeer tussen de overeenkomstsluitende partijen bij de EER-Overeenkomst niet wordt verstoord en dat hun gemeenschappelijke doelstellingen worden nagestreefd.

5. Deze richtsnoeren zijn van toepassing met ingang van de dag waarop zij door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA worden aangenomen. Op het ogenblik van de inwerkingtreding van de EER-Overeenkomst op 1 januari 1994 bestaande regelingen en regelingen die door de Autoriteit nadien zijn toegestaan, zullen overeenkomstig artikel 1, lid 1, van Protocol 3 bij de Toezichtovereenkomst worden herzien.

(1) Dit hoofdstuk komt overeen met de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer, die door de Commissie van de Europese Gemeenschappen werden goedgekeurd op 6 mei 1997 (PB C 205 van 5. 7. 1997).

(2) Deze opmerking is onder meer gebaseerd op het commentaar van 24 oktober 1996 van het Permanent Comité van de EVA-staten bij de mededeling van de Commissie "Op weg naar een nieuwe maritieme strategie".

(3) Het in 1986 aangenomen pakket (PB L 378 van 31. 12. 1986, blz. 1, 4, 14 en 21) bestaat uit vier verordeningen:

- Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 3573/90 (PB L 353 van 17. 12. 1990, blz. 16);

- Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer;

- Verordening (EEG) nr. 4057/86 van de Raad van 22 december 1986 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee;

- Verordening (EEG) nr. 4058/86 van de Raad van 22 december 1986 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee.

(4) Er zij op gewezen dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1997 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) momenteel nog niet in de EER-Overeenkomst is opgenomen. Deze aangelegenheid staat echter reeds lang op de agenda van het Gemengd Comité van de EER.

(5) Er zij op gewezen dat de Commissie, die het probleem van het dalende concurrentievermogen van vervoer onder communautaire vlag onderkende, in 1989 een serie positieve maatregelen voorstelde, inclusief de instelling van een communautair scheepsregister ("Euros"). Dit zou samen met de eerste nationale registers van de lidstaten worden gebruikt en de reders overheidssteun garanderen in ruil voor het nakomen van bepaalde verplichtingen betreffende het opnemen van communautaire onderdanen in de bemanning. Uiteindelijk echter was de Euros-aanpak onaanvaardbaar voor de Raad.

(6) Richtlijn 90/684/EEG van de Raad van 21 december 1990 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw (PB L 380 van 31. 12. 1990). Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 94/73/EG (PB L 351 van 31. 12. 1994) en verlengd bij de Verordeningen (EG) nr. 3094/95 (PB L 332 van 30. 12. 1995) en (EG) nr. 1904/96 (PB L 251 van 3. 10. 1996). De richtlijn is ten behoeve van de EER-Overeenkomst gewijzigd bij de besluiten van het Gemengd Comité van de EER nr. 21/95 (PB L 158 van 8. 7. 1995; EER-Supplement nr. 25 van 8. 7. 1995), 16/96 (PB L 124 van 23. 5. 1996; EER-Supplement nr. 22 van 23. 5. 1996) en 58/96 (PB L 182 van 10. 7. 1997; EER-Supplement nr. 29 van 10. 7. 1997).

(7) Zie de hoofdstukken 19 en 20 van deze richtsnoeren.

(8) Zie bijlage VIII van deze richtsnoeren voor een definitie van de registers van de EER-staten.

(9) Witboek van de Commissie "De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid", document COM(92) 494 def.

(10) Deze materie wordt behandeld in de mededeling van de Commissie inzake de controle op overheidssteun en vermindering van arbeidskosten (PB C 1 van 3. 1. 1997). Deze mededeling is niet opgenomen in deze richtsnoeren betreffende overheidssteun van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA.

(11) De speciale situatie van de sector van het zeevervoer in dit opzicht werd door de Commissie in 1989 erkend door het aannemen van haar eerste richtsnoeren inzake steun voor de sector.

(12) Zie hoofdstuk 14 (Steun voor onderzoek en ontwikkeling) en hoofdstuk 15 (Steun voor milieubescherming) van deze richtsnoeren.

(13) Zie hoofdstuk 16 van deze richtsnoeren.

(14) Er wordt echter verwezen naar het in de voetnoot bij 24A.1.2, punt 3, vermelde feit dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 (cabotage in het zeevervoer) nog niet in de EER-Overeenkomst is opgenomen.

(15) Jurisprudentie 1991, blz. I-3905.".

"BIJLAGE VIII

DEFINITIE VAN REGISTERS VAN EER-STATEN TEN BEHOEVE VAN DE REGELS IN HOOFDSTUK 24A BETREFFENDE STEUN VOOR HET ZEEVERVOER

Onder "registers van EER-staten" dient te worden verstaan, registers die zijn onderworpen aan het recht van een lidstaat van de Europese Gemeenschap of van een EVA-staat die partij is bij de EER-Overeenkomst, dat van toepassing is op de gebieden ervan die deel uitmaken van de Europese Gemeenschap of van een EVA-staat.

1. Alle eerste registers van EER-staten zijn registers van EER-staten.

2. Voorts zijn de volgende registers, die zijn gelokaliseerd in EER-staten en zijn onderworpen aan het recht ervan, registers van EER-staten:

- het Deense internationale scheepsregister (DIS),

- het Duitse internationale scheepsregister (ISR),

- het internationale scheepsregister van Madeira (MAR),

- het register van de Canarische eilanden,

- het Noorse internationale scheepsregister (NIS).

3. Andere registers worden niet als registers van EER-staten aangemerkt ook al fungeren zij in de praktijk als eerste alternatief voor in die EER-staat gevestigde reders. Dit komt omdat zij zijn gelokaliseerd in en zijn onderworpen aan het recht van gebieden waar het EG-Verdrag en bijgevolg de EER-Overeenkomst geheel of grotendeels niet van toepassing zijn. Bijgevolg gelden de volgende registers niet als registers van EER-staten:

- het register van de Kerguelen (het EG-Verdrag is niet van toepassing op dit gebied),

- het register van de Nederlandse Antillen (dit gebied is geassocieerd met de Europese Gemeenschap; alleen deel IV van het EG-Verdrag is erop van toepassing; het is verantwoordelijk voor zijn eigen belastingstelsel),

- de registers van:

- het eiland Man (alleen bepaalde delen van het EG-Verdrag zijn van toepassing op het eiland - zie artikel 227, lid 5, onder c), van het EG-Verdrag; het parlement van het eiland Man is exclusief bevoegd voor de fiscale wetgeving),

- Bermuda en Cayman (deze maken deel uit van de met de Europese Gemeenschap geassocieerde gebieden; alleen deel IV van het EG-Verdrag is daarop van toepassing; zij genieten fiscale autonomie).

4. In het geval van Gibraltar is het EG-Verdrag in zijn geheel van toepassing en hoewel het gebied niet als een deel van het Verenigd Koninkrijk wordt beschouwd, geldt het register van Gibraltar in het kader van de regels in hoofdstuk 24A van deze richtsnoeren als een register van een EER-staat."

Gedaan te Brussel, 16 juli 1997.

Voor de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA

Hannes HAFSTEIN

Waarnemend Voorzitter

(1) Hierna de richtsnoeren inzake overheidssteun genoemd.

(2) PB L 231 van 3. 9. 1994, blz. 1; EER-Supplement nr. 32 van 3. 9. 1994.

(3) PB L 42 van 13. 2. 1997, blz. 33; EER-Supplement nr. 7 van 13. 2. 1997.