Besluit van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA

nr. 112/99/COL

van 4 juni 1999

betreffende invoering van nieuwe richtsnoeren voor staatssteun aan de automobielindustrie en zeventiende wijziging van de formele en materiële regels op het gebied van overheidssteun

DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte(1), inzonderheid op de artikelen 61 tot 63,

Gelet op de Overeenkomst tussen de EVA-staten betreffende de oprichting van een Toezichthoudende Autoriteit en een Hof van Justitie, inzonderheid op artikel 1 van protocol nr. 3(2),

Overwegende dat, ingevolge artikel 24 van de T.A.- en Hof-overeenkomst, de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA uitvoering zal geven aan de bepalingen betreffende staatssteun,

Overwegende dat, ingevolge artikel 5, lid 2, onder b), van de T.A.- en Hof-overeenkomst, de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA mededelingen en richtsnoeren zal doen uitgaan over kwesties die in de EER-Overeenkomst worden behandeld, indien zulks uitdrukkelijk in de Overeenkomst of de T.A.- en Hof-overeenkomst wordt bepaald of indien de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA zulks noodzakelijk acht,

Wijzende op de formele en materiële regels op het gebied van overheidssteun(3) die op 19 januari 1994 door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA werden vastgesteld(4),

Overwegende dat op 15 juli 1997 de Commissie van de Europese Gemeenschappen besloot, als dienstige maatregel in de zin van artikel 93, lid 1, van het EG-Verdrag, de lidstaten het voorstel te doen een nieuwe communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie in te voeren (PB C 279 van 15.9.1997),

Overwegende dat een strikte discipline zal worden gehandhaafd wat betreft steun aan de automobielindustrie en dat de gehele Europese Economische Ruimte de EER-regels voor staatssteun uniform dienen te worden toegepast,

Overwegende dat overeenkomstig punt II onder het kopje "ALGEMEEN" aan het eind van bijlage XV bij de EER-Overeenkomst, de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA, na raadpleging van de Commissie van de Europese Gemeenschappen, dezelfde wetten als de Commissie dient aan te nemen, teneinde ervoor te zorgen dat er gelijke mededingingsvoorwaarden blijven bestaan,

Na raadpleging van de Commissie van de Europese Gemeenschappen,

Overwegende dat de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA tijdens multilaterale bijeenkomsten over staatssteun op 6 juni en 19 november 1997 de EVA-staten heeft geraadpleegd over de invoering van de nieuwe richtsnoeren op grond van artikel 1, lid 1, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst,

Overwegende dat vernieuwing van de specifieke aanmeldingsverplichtingen voor de bedrijfstak een dienstige maatregel vormt ingevolge artikel 1, lid 1, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst, en dat daarvoor overeenstemming tussen de EVA-staten vereist is,

BESLUIT:

1. Hoofdstuk 23 van de richtsnoeren voor staatssteun wordt vervangen door de tekst van bijlage I bij dit besluit.

2. Bijlage VI van de richtsnoeren voor staatssteun wordt vervangen door de tekst van bijlage II bij dit besluit.

3. De EVA-staten worden van dit besluit in kennis gesteld bij brief, samen met een afschrift van het besluit, met inbegrip van de bijlagen I en II, waarin hun wordt verzocht binnen één maand kenbaar te maken dat zij de nieuwe richtsnoeren goedkeuren, voorzover het dienstige maatregelen betreft in de zin van artikel 1, lid 1, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst.

4. Het besluit, met inbegrip van de bijlagen I en II, wordt bekendgemaakt in het EER-gedeelte van en het EER-supplement bij het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

5. Dit besluit is authentiek in de Engelse taal.

Gedaan te Brussel, 4 juni 1999.

Voor de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA

Knut Almestad

Voorzitter

(1) Hierna de EER-Overeenkomst genoemd.

(2) Hierna de T.A.- en Hof-overeenkomst genoemd.

(3) Hierna de richtsnoeren voor staatssteun genoemd.

(4) Oorspronkelijk gepubliceerd in PB L 240 van 15 september 1994 en in het bijbehorende EER-supplement nr. 34 van dezelfde datum, de laatste wijziging (zestiende) werd vastgesteld bij Besluit nr. 372/98/COL (gepubliceerd in PB C 111 van 22.4.1999 en in het bijbehorende EER-supplement van dezelfde datum).

BIJLAGE I

"23. STEUN AAN DE AUTOMOBIELINDUSTRIE(1)

23.1. Noodzaak en strekking van de richtsnoeren

a) Historische achtergrond

(1) Wegens het grote belang van de automobielsector op het gebied van de werkgelegenheid, het handelsverkeer en de technologische ontwikkelingen, wordt deze sector over het algemeen als een strategische bedrijfstak beschouwd. In de loop van de jaren zeventig en tachtig gingen de regeringen van verschillende Europese staten over tot massale steunverlening, met het oog op de modernisering, de ontwikkeling of zelfs de overleving van hun nationale automobielindustrie(2). Deze gedragingen leidden tot een 'subsidie'-wedloop tussen de betrokken staten en tot een aanzienlijke verstoring van de mededinging. Als gevolg daarvan voerde de Commissie in 1989 een communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie(3) in, met als dubbele doelstelling het garanderen van de doorzichtigheid van de steunstromen en het handhaven van een strikte discipline voor de toekenning van steun, teneinde de mededingingsvervalsing in deze communautaire bedrijfstak zoveel mogelijk te beperken. Op dat moment heerste in deze sector in Europa nog geen productieovercapaciteit; het belang van het intracommunautaire handelsverkeer van voertuigen en motoren was echter zeer groot en maakte dat de automobielindustrie toen reeds een gevoelige sector was. Na de inwerkingtreding van de EER-Overeenkomst werden door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA soortgelijke regels vastgesteld(4).

(2) De eerste kaderregeling van de Commissie inzake staatssteun aan de automobielindustrie werd als dienstige maatregel op grond van artikel 93, lid 1, van het EG-Verdrag en nu, na wijziging, op grond van artikel 88, lid 1, vastgesteld voor een periode van drie jaar(5); na het verstrijken van deze periode diende de Commissie de bruikbaarheid en de werkingssfeer ervan opnieuw te onderzoeken. In december 1990 besloot de Commissie de kaderregeling te verlengen, die na twee jaar opnieuw moest worden onderzocht. In december 1992 besloot de Commissie nogmaals dat de kaderregeling niet zou worden gewijzigd en van toepassing zou blijven tot een volgende herziening. Nadat dit besluit door Spanje was bestreden, oordeelde het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in zaak C-135/93(6) dat dit besluit moest worden uitgelegd als een verlenging van de kaderregeling tot de datum waarop de kaderregeling opnieuw moest worden bezien, in dit geval uiterlijk op 31 december 1994. In het licht van dit arrest stelde de Commissie op 5 juli 1995 aan de lidstaten voor, de kaderregeling uiterlijk op 1 januari 1996 opnieuw in te voeren als een dienstige maatregel en er een aantal wijzigingen in aan te brengen, zoals het optrekken van de aanmeldingsdrempel tot 17 miljoen ECU. De Commissie stelde de lidstaten er tevens van op de hoogte, dat zij zich het recht voorbehield deze kaderregeling na twee jaar opnieuw te bezien en eventueel te wijzigen of af te schaffen, rekening houdend met de ontwikkelingen inzake een eventuele horizontale kaderregeling (vgl. de regels in hoofdstuk 26 van de onderhavige richtsnoeren)(7).

(3) In de loop van 1996 heeft de Commissie met de hulp van onafhankelijke deskundigen een diepgaande studie gemaakt van de kaderregeling, waaruit bleek dat de kaderregeling over het algemeen efficiënt was. Er werd een aantal aanpassingen aanbevolen op het gebied van de aanmeldingsdrempels, de definitie van de sector en de wijze waarop de kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Op basis van deze werkzaamheden heeft de Commissie in 1997 besloten een nieuwe kaderregeling in te voeren, opnieuw in de vorm van dienstige maatregelen in de zin van artikel 93, lid 1, van het EG-Verdrag.

b) Omstandigheden in de sector

(4) De automobilindustrie blijft een sector die in de EER van grote betekenis is. Uit ramingen van deskundigen blijkt dat van elke arbeidsplaats in deze bedrijfstak, tien andere arbeidsplaatsen afhangen; bijna 10 % van de actieve bevolking binnen de EER is direct of indirect werkzaam in deze sector. Bovendien wordt deze sector gekenmerkt door een versnelde mondialisering. De Europese constructeurs en hun toeleveranciers worden geconfronteerd met een groter aantal concurrenten op hun traditionele markten; bijgevolg proberen zij hun handelsactiviteiten op de belangrijkste uitvoerterreinen in stand te houden of te verstevigen, waarbij zij vaak overgaan tot het oprichten van lokale productielocaties in Midden-Europa, Azië of Latijns-Amerika.

(5) De bezettingsgraad van de productiecapaciteit in de Europese automobielindustrie bedraagt sinds 1993 bij de meeste grote Europese constructeurs minder dan 80 %(8). Het is onwaarschijnlijk dat deze verhouding op middellange termijn beduidend verbetert(9), aangezien de automobielindustrie algemeen een zwakke groei zal kennen op een verzadigde en cyclische markt.

(6) De Europese fabrikanten hebben de laatste jaren veel vooruitgang geboekt, bijvoorbeeld op het gebied van productiviteitswinst en de kwaliteit van de fabricage; zo zijn zij dichter bij de beste wereldnormen gekomen. Om echter de achterstand ten opzichte van Japan of de Verenigde Staten in te lopen, moeten vooral de immateriële investeringen worden bevorderd, in het bijzonder op het gebied van O & O, opleiding, de ontwikkeling van de industriële samenwerking, de modernisering van de rol van de overheid, de totstandbrenging van een stabiel en gunstig bedrijfsklimaat en een daadwerkelijke mededinging(10). De aanpassing van de communautaire kaderregeling aan de nieuwe economische voorwaarden ligt volledig in de lijn van deze doelstelling.

(7) Krachtens artikel 1, lid 1, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst heeft de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA derhalve besloten aan de EVA-staten voor de stellen dat zij, op grond van artikel 1, lid 3, van hetzelfde protocol, de belangrijkste gevallen van staatssteun aan de automobielsector met ingang van 1 september 1999 volgens de hiernavermelde regels voorafgaand aanmelden.

23.2. Regels inzake aanmelding

23.2.1. Omschrijving van de sector

(1) Onder 'automobielesector' moet worden verstaan de ontwikkeling, fabricage en assemblage van 'automobielen', 'automotoren' en 'modules of subsystemen' voor deze voertuigen of motoren, door een constructeur of door een 'eersterangsleverancier', in het laatste geval alleen in het kader van een 'algemeen project'.

a) Automobielen

(2) Het begrip 'automobiel' omvat personenauto's, bedrijfsvoertuigen, bestelwagens, vrachtauto's, trekkers, bussen, autocars en andere commerciële voertuigen. Uitgesloten zijn raceauto's, auto's die niet aan het verkeer deelnemen (bijvoorbeeld sneeuw- en golfauto's), motorrijwielen, aanhangwagens, landbouwtrekkers en bosbouwtractoren, caravans, vrachtauto's voor speciale doeleinden (bijvoorbeeld brandweerauto's, mobiele werkplaatsen), stortkarren, werktrucks (bijvoorbeeld vorkheftrucks, loopwagens, platformtrucks) en voor het leger bestemde militaire voertuigen.

b) Automotoren

(3) Onder 'automotoren' wordt verstaan compressie-, ontstekings- en vonkontstekingsmotoren, alsmede elektro-, turbine-, gas-, hybride- of andere motoren voor 'automobielen'.

c) Modules en subsystemen

(4) Een 'module' of 'subsysteem' is een geheel van primaire componenten voor een automobiel of een motor, dat door een eersterangsleverancier is gefabriceerd, geassembleerd of gemonteerd en door een computergesteunde bestelling of in 'lean'-productie wordt geleverd.

(5) De logistieke bevoorradings- en opslagdiensten alsook de toeleverantie van met de productie samenhangende werkzaamheden (bijvoorbeeld het lakken van onderdelen) dienen eveneens als module of subsysteem te worden behandeld.

d) Eersterangsleveranciers

(6) Onder 'eersterangsleverancier' moet worden verstaan een al dan niet van de constructeur afhankelijke toeleverancier die de verantwoordelijkheid voor de studie en ontwikkeling(11) deelt en die subsystemen of modules ten behoeve van een industriële onderneming uit de automobielsector produceert, monteert en/of levert in de fabricage- of montagefasen. Deze industriële partner is vaak met de bouwer verbonden door een contract met een looptijd die overeenkomt met de levensduur van het model (bijvoorbeeld totdat een nieuw design wordt ontwikkeld). Een eersterangsleverancier kan ook diensten leveren, vooral van logistieke aard, zoals het beheer van een bevoorradingscentrum.

e) Algemeen project

(7) Een bouwer kan op de plaats van de investering zelf, of op één of meer industrieterreinen binnen een zekere geografische nabijheid(12), één of meer projecten van eersterangsleveranciers integreren, teneinde de levering te garanderen van modules of subsystemen voor de voertuigen of motoren die bestemd zijn voor zijn project. Onder 'algemeen project' wordt het geheel van projecten verstaan.

(8) Een algemeen project heeft dezelfde duur als het investeringsproject van de autobouwer.

(9) Opdat de investering van een eersterangsleverancier past in de definitie van een algemeen project, dient op zijn minst de helft van de productie die het gevolg is van deze investering te worden geleverd aan de betrokken constructeur in de betrokken fabriek.

23.2.2. Aan te melden steunmaatregelen

(1) De verplichting tot voorafgaande aanmelding van de voorgenomen steun door de EVA-staten heeft tot doel de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA in staat te stellen de verenigbaarheid van de in de automobielsector voorgenomen steun met de mededingingsregels van de EER-Overeenkomst optimaal te controleren.

a) Steun op grond van een goedgekeurde regeling

(2) Alle voorgenomen steunmaatregelen van overheidsinstanties voor een individueel of een algemeen project in het kader van goedgekeurde steunregelingen ten gunste van één of meer onderneming(en) die werkzaam is (zijn) in de automobielsector, moeten van tevoren worden aangemeld uit hoofde van artikel 1, lid 3, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst, zodra minstens één van de volgende drempels is overschreden:

- het nominale bedrag van het investeringsproject(13) (totale kostprijs van het project(14)) is gelijk aan 50 miljoen EUR,

of

- de totale brutosteun(15) voor het project is gelijk aan 5 miljoen EUR, ongeacht de bron, vorm en doelstelling ervan.

(3) Vervolgens onderzoekt de Autoriteit de projecten van de constructeur en van elke eersterangsleverancier, teneinde de verenigbaarheid van elk van de voorgenomen steunmaatregelen vast te stellen.

b) Ad-hocsteun

(4) Alle steunmaatregelen die overheidsinstanties buiten het toepassingsgebied van een goedgekeurde steunregeling voornemens zijn toe te kennen aan (een) onderneming(en) welke actief is (zijn) in de automobielsector, dienen van tevoren te worden aangemeld op grond van artikel 1, lid 3, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst, behalve wanneer zij onder de de-minimissteun als vermeld in hoofstuk 12 van de onderhavige richtsnoeren vallen.

c) Reddings- en herstructureringssteun voor ondernemingen in moeilijkheden

(5) Alle maatregelen voor reddings- en herstructureringssteun die overheidsinstanties voornemens zijn toe te kennen aan (een) onderneming(en) welke actief is (zijn) in de automobielsector, dienen voorafgaand te worden aangemeld op grond van artikel 1, lid 3, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst, behalve wanneer zij onder de de-minimissteun als vermeld in hoofdstuk 12 van de onderhavige richtsnoeren vallen.

d) De aanmelding

(6) Staatssteun die valt onder de in de onderhavige regels vervatte aanmeldingsplicht, moet op een speciaal formulier worden aangemeld. Omdat de werktaal van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA het Engels is, moet de Engelstalige versie worden gebruikt van het formulier dat in de communautaire kaderregeling is opgenomen (zie PB C 279 van 15.9.1997, blz. 17-44(16)), dat moet worden aangevuld met een aangepast formulier dat bij het directoraat Concurrentie en staatssteun van de toezichthoudende Autoriteit van de EVA kan worden aangevraagd.

(7) De EVA-staten dienen alle noodzakelijke gegevens te verstrekken ter ondersteuning en vervollediging van de aanmeldingsformulieren. In het bijzonder bij regionale steun moeten de studies inzake de uiteindelijke keuze van de vestigingsplaats worden verstrekt ingeval zij beschikbaar zijn.

23.2.3. Controle en beoordeling achteraf

(1) De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA kan in haar besluit verlangen dat op de toegekende steun toezicht wordt uitgeoefend en een beoordeling achteraf wordt uitgevoerd, met een precisie die afhankelijk is van het geval en evenredig is aan de potentiële distorsies op de markt.

(2) In ieder geval dient de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA een afschrift te ontvangen van het uiteindelijke, tussen de EVA-staat en de begunstigde onderneming gesloten contract, zodra dit door partijen ondertekend is.

(3) Teneinde te controleren of het besluit van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA wordt nageleefd, moeten de EVA-staten, in samenwerking met de steunontvangende ondernemingen, in de belangrijkste projectfasen een toezichtverslag betreffende de steunbetalingen of een exemplaar van het tussentijdse verslag inzake de uitvoering van het steuncontract indienen. Zij moeten tevens een eindverslag opstellen waarin de doelstellingen - met betrekking tot het tijdschema, de investeringen en de naleving van de door de EVA-staat opgelegde voorwaarden - zijn aangegeven en de daadwerkelijke resultaten bij afloop van het contract worden beschreven.

23.2.4. Jaarverslag

(1) De EVA-staten moeten jaarlijks bij de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA een verslag indienen met opgaaf van alle steunbetalingen, in welke vorm dan ook, die in de loop van het voorbije jaar aan de ondernemingen van de automobielsector zijn gedaan. Ook steunbetalingen die niet onder de aanmeldingsplicht vallen, moeten in het jaarverslag worden opgenomen.

(2) Jaarverslagen dienen, in de vorm als aangegeven in bijlage VII van de onderhavige richtsnoeren, te worden verzonden vóór 1 april van het jaar dat volgt op het referentiejaar.

23.2.5. Datum van inwerkingtreding en geldigheid

(1) De onderhavige richtsnoeren treden in werking op 1 september 1999. De vorige richtsnoeren dienen als basis voor de beoordeling van steunprojecten welke vóór die datum zijn aangemeld.

(2) De onderhavige richtsnoeren gelden gedurende twee jaar. Vóór het verstrijken van deze periode zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de eventuele verlenging ervan onderzoeken, inzonderheid in het licht van de ontwikkelingen inzake de multisectorale kaderregeling als uiteengezet in hoofdstuk 26 van de onderhavige richtsnoeren.

23.3. Richtsnoeren voor de beoordeling van gevallen van steunverlening

(1) Bij de beoordeling van de steunverlening moet rekening worden gehouden met algemene economische en industriële factoren en met overwegingen die specifiek gelden voor de betrokken sector en onderneming alsmede met regionale, milieu- en sociale factoren. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA streeft er echter niet naar, de sector een strategie van industrieel beleid voor te schrijven; beslissingen op dat gebied zijn bij de industrie en de markt zelf in de beste handen. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA streeft ernaar te garanderen dat de autofabrikanten van de EER in een klimaat van eerlijke mededinging opereren, door de mededingingsdistorsies op te ruimen die voortvloeien uit de steunmaatregelen en een mededingingsklimaat in stand te houden waarin de productiviteit en het concurrentievermogen van de industrie kunnen toenemen.

(2) De criteria waardoor de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA zich bij haar beoordeling van gevallen van steunverlening laat leiden, wisselen naar gelang van de doelstellingen die met de betrokken steunverlening worden nagestreefd. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA ziet er in ieder geval op toe, dat de toegekende steun evenredig is met de ernst van de op te lossen problemen en noodzakelijk is voor de verwezenlijking van het project. De naleving van het evenredigheids- en het noodzakelijkheidscriterium is een voorwaarde voor de goedkeuring van staatssteun ten behoeve van de automobielsector door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA. De beoordeling van de onderscheiden hieronder beschreven vormen van steun is er rechtstreeks van afhankelijk.

(3) Een aanmelding voor een project kan verschillende vormen van steun omvatten; elk steunvoornemen zal in dat geval overeenkomstig de specifieke beoordelingscriteria worden onderzocht.

23.3.1. Reddings- en herstructureringssteun voor ondernemingen in moeilijkheden

(1) Reddings- en herstructureringssteun wordt, onverminderd de bepalingen van punt 23.3.1.2, beoordeeld op grond van de richtsnoeren voor dergelijke steun als uiteengezet in hoofdstuk 16. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA vergewist zich inzonderheid ervan, dat herstructureringssteun, alsook reddingssteun, in de regel slechts eenmaal noodzakelijk is.

(2) Aangezien de huidige structurele overcapaciteit in de automobielsector op de middellange termijn zal blijven bestaan, zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA als voorwaarde stellen dat staatssteun niet voor een nettoverhoging van de productiecapaciteit mag worden gebruikt. Bovendien zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA in de regel een vermindering van de geïnstalleerde capaciteit eisen. Ten slotte acht de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA het noodzakelijk dat de vermindering van de productiecapaciteit evenredig is aan de steunintensiteit, berekend volgens de verhouding 'steun/herstructureringskosten'.

23.3.2. Regionale steun

(1) De automobielsector komt in aanmerking voor regionale steun ter bevordering van nieuwe vestigingen en de uitbreiding van bestaande faciliteiten in de steunzones van de EER. Dit levert een waardevolle bijdrage tot de regionale ontwikkeling, door de schepping of de instandhouding van arbeidsplaatsen die specifieke beroepsbekwaamheden vereisen, alsook door de belangrijke indirecte effecten.

(2) Door de voorafgaande aanmelding verplicht te stellen, geeft de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA zichzelf de mogelijkheid de voordelen op het gebied van de regionale ontwikkeling af te wegen tegen de eventuele ongunstige gevolgen voor de gehele industrie. Deze vergelijking, in de vorm van een kosten-batenanalyse, heeft niet ten doel de wezenlijke bijdrage van de regionale steun tot de regionale ontwikkeling binnen de EER te betwisten, doch zorgt ervoor dat ook andere voor de gezamenlijke overeenkomstsluitende partijen van de EER belangrijke elementen, zoals de ontwikkeling en het algemene concurrentievermogen van de sector in Europa en het veiligstellen van een eerlijke mededinging, in aanmerking worden genomen.

a) De noodzakelijkheid van de steun

(3) Om de noodzakelijkheid van een regionale steunmaatregel te bewijzen, moet de begunstigde onderneming(17) op duidelijke wijze aantonen, dat zij over een economisch levensvatbaar alternatief beschikt voor de vestiging van haar project of deelproject(en). Wanneer de betrokken investering op geen enkel ander nieuw of bestaand fabrieksterrein van het concern kan worden uitgevoerd, zal de onderneming immers verplicht zijn haar project uit te voeren op de enige mogelijke vestigingsplaats, zelfs zonder steun.

(4) Aan de hand van deze levensvatbare alternatieve vestiging wordt de 'mobiliteit' van het project vastgesteld; die mobiliteit kan eventueel door de investeerder(18) worden bewezen aan de hand van de studies die hij heeft verricht om de uiteindelijke vestigingsplaats vast te stellen. Deze alternatieve locatie behoeft niet noodzakelijk in de EER te liggen. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA controleert echter wel de waarschijnlijkheid van het alternatief, in het bijzonder met het oog op de betrokken markten.

(5) Alvorens een regionale steunmaatregel goed te keuren, onderzoekt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA derhalve de geografische mobiliteit van een aangemeld project - nadat zij heeft onderzocht of de regio van bestemming in aanmerking komt voor EER-steun. Voor een geografisch niet-mobiel project of deelproject kan geen regionale steun worden toegekend.

(6) Indien de alternatieve locatie niet in de EER, of in een der landen van Midden- en Oost-Europa (LMOE) ligt, moet de investeerder, om de mobiliteit van het project aan te tonen, met name door middel van een studie betreffende de vestiging, bewijzen dat hij ten minste één andere economische levensvatbare vestiging in de EER of de LMOE in overweging heeft genomen. Wanneer dit niet is gebeurd, blijkt de gekozen locatie per definitie de ideale locatie. Derhalve kan alleen regionale steun worden toegestaan met een intensiteit die niet hoger is dan de drempel (gedefinieerd in punt 23.3.2, onder c)), waarbeneden een kosten-batenanalyse niet vereist is.

(7) Steun voor de modernisering en rationalisatie, die meestal niet mobiel van aard is, wordt in de automobielsector niet toegestaan (zie punt 23.3.7).

(8) Gezien de specifieke aard van de bedrijfsactiviteiten in de automobielsector, worden verouderde productielijnen soms volledig ontmanteld. Dergelijke uitzonderlijke maatregelen kunnen een element van mobiliteit inhouden in die zin dat de onderneming vaak voor de volgende keuze wordt geplaatst: aanpassing van de bestaande vestiging dan wel sluiting ervan en bouw van een nieuwe productie-installatie op een andere plaats via uitbreiding of via een vestiging in een nieuwe zone ('greenfield'). Een radicale verandering van de productiestructuren in de oude zone, zoals hierboven beschreven, wordt 'transformatie'(19) genoemd; deze komt in aanmerking voor regionale steun.

(9) Een transformatie is verschillend van een herstructurering; deze laatste betreft ondernemingen in financiële moeilijkheden.

b) In aanmerking komende kosten

(10) De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA onderzoekt op grond van de in de betrokken steunzone geldende regionale regeling of de voor de mobiele elementen van een project geplande kosten al dan niet voor steun in aanmerking komen.

c) Evenredigheid van de steun

(11) De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA vergewist zich voor alle mobiele elementen van het project ervan, of de voorgenomen steunmaatregel evenredig is met de regionale problemen die de maatregel moet verhelpen. Daarvoor wordt de kosten-batenanalyse gebruikt. Met het oog op de doorzichtigheid wordt een voorbeeld van een standaardaanmeldingsformulier voor de kosten-batenanalyse bij de aanmeldingsformulieren voor steun aan de automobielindustrie gevoegd (zie punt 23.2.2.6). De kosten-batenanalyse wordt beschreven in bijlage VI.

(12) Tot 1 januari 2000, de datum waarop de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA normaal de regionale kaarten zal goedkeuren op grond van de nieuwe regionale richtsnoeren, wordt een kosten-batenanalyse door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA niet noodzakelijk geacht, wanneer de intensiteit van de voorgenomen regionale steun lager of gelijk is aan 10 %(20) van het regionale maximum. Zij is immers van mening dat een mobiel project dat gevestigd is in een steunzone, steeds te kampen heeft met handicaps. Na deze datum, en voorzover de nieuwe regionale kaarten de nieuwe verlaagde plafonds bevatten, zal de minimale steunintensiteit, waarboven de uitvoering van een kosten-batenanalyse vereist is, worden vastgesteld op 20 % van het regionale maximum.

(13) In de kosten-batenanalyse wordt, voor de mobiele elementen, een vergelijking gemaakt tussen de kosten die de investeerder moet doen voor de uitvoering van zijn project in de betrokken regio, en de kosten voor een identiek project op een alternatieve locatie, waardoor de specifieke handicap van de betrokken steunzone kan worden vastgesteld. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA keurt regionale steun goed binnen de limiet van de regionale handicap die werd vastgesteld op basis van de investering op de alternatieve locatie die als vergelijkingsbasis fungeert.

(14) In de kosten-batenanalyse dient de vergelijkingsgrondslag in de EER, of de LMOE, te liggen indien de investering gericht is op de productie van voertuigen of onderdelen van voertuigen welke voornamelijk bestemd zijn voor de Europese markten(21).

(15) Wanneer de vergelijkingsgrondslag voor de kosten-batenanalyse in een steunzone in de zin van artikel 61, lid 3, van de EER-Overeenkomst of artikel 92, lid 3, van het EG-Verdrag blijkt te liggen, wordt het eventuele verschil in percentage van de regionale steun voor de kosten-batenanalyse noch als voordeel, noch als nadeel beschouwd, maar wordt dit per definitie neutraal geacht.

(16) Zoals in punt 23.2.2, onder d) ('De aanmelding') is vermeld, moeten de met het oog op de uiteindelijke keuze van de vestigingsplaats gemaakte studies aan de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA worden verstrekt wanneer zij beschikbaar zijn, om de behandeling van de zaak te vergemakkelijken en de beslissing te versnellen.

(17) Voor de berekening van de exploitatiehandicaps voor nieuwe vestigingen op een onontsloten terrein ('greenfield') wordt uitgegaan van een periode van vijf jaar, en voor uitbreidingen van een periode van drie jaar. Volgens de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA komen deze respectieve periodes globaal overeen met de tijd die nodig is om de moeilijkheden in de aanloopfase te overwinnen en een normaal productieniveau te bereiken.

(18) Onder nieuwe vestiging wordt een vestiging op een nieuwe nog niet ontsloten plaats verstaan. De onderneming wordt, in vergelijking met de uitbreiding van een bestaande fabriek, met de volgende typische problemen geconfronteerd: het ontbreken van adequate infrastructuur, het ontbreken van een georganiseerde logistiek, geen specifiek voor de onderneming geschoolde arbeidskrachten en geen toeleveranciersnet. Kunnen deze diensten worden verricht door een fabriek van hetzelfde concern in de omgeving, dan wordt het project overeenkomstig Beschikking 96/666/EG van de Commissie(22) als uitbreiding beschouwd, zelfs wanneer het terrein op zich nog niet ontsloten is.

(19) In het kader van een algemeen project kunnen alle betrokken eersterangsleveranciers aanspraak maken op het percentage regionale handicap dat in de kosten-batenanalyse is vastgesteld ten behoeve van de automobielfabrikant, zonder dat op hen een individuele kosten-batenanalyse wordt toegepast. Indien een eersterangsleverancier die aan een project deelneemt, daarentegen meent dat hij te kampen heeft met specifieke regionale nadelen die een hogere steunintensiteit rechtvaardigen, kan hij om een bijzondere kosten-batenanalyse verzoeken, waarvan het resultaat, welk dat ook mag zijn, voor hem zal gelden.

d) De analyse van de gevolgen voor de sector en de mededinging

(20) Rekening houdend met de gevoelige aard van de automobielsector onderzoekt de Commissie de gevolgen van elk investeringsproject voor de mededinging, inzonderheid met betrekking tot de wijziging van de productiecapaciteiten(23) binnen het betrokken concern op de relevante markt(24).

(21) Derhalve wordt een toeslag ('top-up') toegekend volgens de onderstaande voorwaarden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(22) De toeslag wordt uitgedrukt in punten die bovenop de intensiteit komen welke is toegelaten volgens de kosten-batenanalyse.

(23) Een groot effect op de sector betekent dat de verhouding capaciteit van het concern na investering (C(f)) tot capaciteit van het concern vóór investering (C(i)) hoger dan of gelijk is aan 1,01.

(24) Bij een gemiddeld effect op de sector is 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 of wordt een nieuw segment op de betrokken markt geschapen.

(25) Een verwaarloosbaar effect betekent dat C(f)/C(i) kleiner dan of gelijk is aan 0,99.

(26) Het onderscheid tussen zones van artikel 61, lid 3, onder a), en zones van artikel 61, lid 3, onder c), is noodzakelijk om beter rekening te kunnen houden met de eigen moeilijkheden van elk gebied en om het stimulerende effect van de regionale steun voor een investeerder te verhogen.

e) Vaststelling van de steunintensiteit

(27) De als brutosubsidie-equivalent uitgedrukte toegestane steun mag in geen geval groter zijn dan de som van de in de loop van de etappes vastgestelde bedragen (mobiliteit, subsidieerbare investeringen, vaststelling van regionale handicaps, eventuele toeslag) die algemeen werden omgerekend in de huidige waarde en uitgedrukt in een percentage van de voor steun in aanmerking komende investeringen, zodat zij kunnen worden vergeleken met het brutosubsidie-equivalent van de steunzone. De steun mag het voor het betrokken type onderneming geldende regionale steunplafond niet overschrijden.

23.3.3. Steun voor onderzoek en ontwikkeling

(1) De steun voor onderzoek en ontwikkeling wordt beoordeeld op grond van de relevante regels voor een dergelijke steun (zie hoofdstuk 14).

(2) De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA onderzoekt nauwgezet de uitsplitsing van de kosten over de verschillende O & O-categorieën. De investeerder moet een duidelijk onderscheid maken tussen het industriële onderzoek en de daadwerkelijke preconcurrentiële ontwikkelingsactiviteiten, en de invoering van nieuwe technologieën via productie-investeringen of concurrentiële ontwikkeling.

23.3.4. Investeringssteun voor innovatie

(1) Onder innovatie wordt verstaan de ontwikkeling en industriële vervaardiging, in de EER en de LMOE, van daadwerkelijk nieuwe producten of processen, dat wil zeggen producten of processen welke nog niet zijn gebruikt of in de handel gebracht door andere marktdeelnemers van de sector. Een daadwerkelijke innovatie houdt een risico van mislukking in; de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA houdt bij de beoordeling van de intensiteit van de voorgenomen steun rekening met de omvang van het risico.

(2) De Europese automobielsector moet haar concurrentiepositie algemeen verbeteren ten opzichte van de Amerikaanse, Japanse of Koreaanse concurrenten. Te dien einde moet onder andere haar innovatiecapaciteit worden versterkt, om haar technologische en industriële achterstand in te halen(25).

(3) Investeringssteun voor innovatie kan slechts in daadwerkelijk gerechtvaardigde gevallen worden goedgekeurd, als stimulans voor het nemen van een industrieel of technologisch risico.

(4) De maximale intensiteit van deze steun is 10 % van het totaal van de in aanmerking komende kosten, die overeenkomen met de investeringen en engineeringwerkzaamheden die rechtstreeks en uitsluitend verband houden met het innoverende gedeelte van een project.

(5) Een innovatieproject kan slechts betrekking hebben op één bepaalde locatie(26) van hetzelfde automobielconcern; een project dat wordt verspreid over verschillende fabrieken komt normaal niet in aanmerking.

23.3.5. Steun ten behoeve van milieubescherming en energiebesparing

(1) Steunmaatregelen voor de bestrijding van de milieuhinder in het algemeen, dat wil zeggen die welke voldoen aan de vereisten van de kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu (hoofdstuk 15), kunnen als verenigbaar worden beschouwd.

(2) Genoemde kaderregeling omvat ingewikkelde technische evaluaties, onder meer op het gebied van het onderzoek van de 'milieumeerkosten' van de investeerder. Voorts onderzoekt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de steun op grondige wijze de kostenbesparingen (energie, grondstoffen, ...) die de investeerder verwezenlijkt dankzij de milieubeschermingsaspecten van het project.

23.3.6. Steun ten behoeve van de beroepsopleiding

(1) De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA neemt een positieve houding aan ten aanzien van programma's voor beroepsopleiding, bijscholing en omscholing. De voorgenomen staatssteunmaatregelen voor beroepsopleidingsprogramma's zullen moeten worden onderzocht teneinde te garanderen dat zij niet slechts de kostenlast helpen verminderen welke de onderneming zelf behoort te dragen.

(2) Overigens zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA in de nabije toekomst richtsnoeren voor steunmaatregelen ten behoeve van opleiding aannemen, welke eveneens op de automobielsector van toepassing zijn.

23.3.7. Steun voor modernisering en rationalisatie

(1) Modernisering en rationalisatie zijn noodzakelijk voor een onderneming om concurrerend te blijven op een wereldmarkt. Steun voor dit doel houdt echter een zeer groot risico voor mededingingsvervalsing in en derhalve moeten deze activiteiten normaal met de eigen middelen van de onderneming worden gefinancierd.

(2) Indien een onderneming die aan internationale concurrentie onderworpen is, niet in staat is haar eigen moderniserings- en rationalisatieactiviteiten te financieren, zullen haar concurrentievermogen en levensvatbaarheid op termijn verdwijnen. Derhalve kan aan een onderneming in de automobielindustrie geen steun voor modernisering en rationalisatie worden verleend.

23.3.8. Exploitatiesteun

(1) Exploitatiesteun heeft in een sector als de automobielsector langdurige vervalsingen van de mededinging tot gevolg. Derhalve zal, zelfs in de steunzones, geen nieuwe exploitatiesteun door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA worden goedgekeurd. Bovendien zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA op grond van artikel 1, lid 1, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-overeenkomst, aan de EVA-staten die thans in het kader van bestaande regelingen een dergelijke steun verstrekken, voorstellen de exploitatiesteun ten behoeve van één of meer ondernemingen in de automobielsector geleidelijk te schrappen."

(1) Dit hoofdstuk komt overeen met de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie (PB C 279 van 15.9.1997).

(2) In de periode 1977-1987 werd naar schatting 26 miljard ECU aan staatssteun verstrekt aan de automobielsector, hoofdzakelijk in de vorm van kapitaalinbreng of aanzienlijke schuldovernames. Tussen 1989, de datum waarop de kaderregeling van kracht werd, en juli 1996 heeft de Commissie voor deze sector steun ten bedrage van 5,4 miljard ECU goedgekeurd.

(3) PB C 123 van 18.5.1989, blz. 3.

(4) Hoofdstuk 23 van de richtsnoeren voor staatssteun die op 19 januari 1994 werden vastgesteld (PB L 231 van 3.9.1994 en EER-supplement bij PB 32 van 3.9.1994).

(5) De tenuitvoerlegging werd in de eerste helft van 1989 uitgesteld in afwachting van de aanvaarding ervan door tien lidstaten, tot januari 1990 voor Spanje en tot mei 1990 voor Duitsland; de laatste twee landen waren oorspronkelijk gekant tegen de tenuitvoerlegging.

(6) Arrest van 29 juni 1995 in zaak C-135/93 (Spanje tegen Commissie), Jurisprudentie 1995, blz I-1651.

(7) Op 25 april 1997 (zaak C-292/95, Spanje tegen Commissie) verklaarde het Hof van Justitie het besluit van de Commissie van juli 1995 nietig om de geldigheid van de kaderregeling met terugwerkende kracht te verlengen vanaf 1 januari tot en met 31 december 1995, in afwachting van de herinvoering van de kaderregeling voor een periode van twee jaar, van 1 januari 1996 tot en met 31 december 1997.

(8) Mededeling van de Commissie van 10 juli 1996 betreffende de Europese auto-industrie (COM(96) 327 def.).

(9) Uit een in het eerste halfjaar van 1996 bij alle autoconstructeurs in de EER gehouden enquête blijkt dat in 1995 de bezettingsgraad van de productiecapaciteit 71 % bedroeg, d.w.z. een geïnstalleerde capaciteit van 18,1 miljoen voertuigen bij een jaarlijkse productie van 12,9 miljoen voertuigen.

(10) Zie voetnoot 8.

(11) Studies en productontwikkeling worden vaak op de projectplatforms van de constructeur uitgevoerd.

(12) Deze nabijheid zou zich kunnen uiten door het bestaan van een vast verband (een geautomatiseerde aanvoerlijn bijvoorbeeld) waardoor modules direct in de autofabriek worden geleverd.

(13) Onder investeringsproject wordt gewoonlijk verstaan een investering die een onderneming doet door het verwerven van nieuwe activa die nodig zijn voor de oprichting, de uitbreiding, de modernisering of de rationalisatie van productie-installaties op een gegeven industrielocatie. Een investeringsproject kan niet kunstmatig worden opgesplitst in meer deelprojecten en/of worden verspreid over verschillende begrotingsjaren, teneinde aan de aanmeldingsplicht te ontsnappen.

(14) De totale kostprijs van een project wordt als volgt gedefinieerd: de totale uitgaven die een onderneming doet om voor een investeringsproject, nieuwe materiële en immateriële vaste activa te verwerven, die voor hun levensduur worden afgeschreven of gehuurd. Deze kosten zijn derhalve gelijk aan het in het project geïnvesteerde kapitaal. De kostprijs van het project kan verschillen van de voor staatssteun in aanmerking komende kosten (zie punt 23.3.2.10).

(15) Het totale brutobedrag van de staatssteun is gelijk aan de som van de subsidies en de subsidie-equivalenten van de voorgenomen steun; wanneer de steun belastingvrij wordt toegekend, wordt deze, rekening houdend met het fiscale effect, omgezet in bruto-equivalent zo dit mogelijk is.

(16) In dit geval dient het woord 'Commissie' te worden gelezen als 'Toezichthoudende Autoriteit van de EVA' en het woord 'lidstaat' als 'EVA-staat'.

(17) Een project van een eersterangsleverancier, die in het kader van een algemeen project een module of een subsysteem levert en rechtstreeks verbonden is met de mobiele investering van een fabrikant, wordt eveneens per definitie als mobiel beschouwd. Het project van een toeleverancier kan daarentegen mobiel zijn zelfs wanneer het project van de constructeur dit niet is. Dit dient evenwel door de toeleverancier aan de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA te worden bewezen.

(18) De mobiliteit alleen is niet altijd voldoende om de noodzakelijkheid van de steun vast te stellen; de gekozen locatie kan bijvoorbeeld nettomededingingsvoordelen opleveren in vergelijking met de door de investeerder voorgestelde alternatieve vestiging.

(19) Een transformatie houdt in, dat de oude productielijnen van de carrosserie (auto's) of de mechanische delen (motoren), alsmede de productielijnen voor de eindassemblage in de betrokken onderneming tezelfder tijd volledig worden ontmanteld, en dat nieuwe productielijnen voor de carrosserie, de mechanische delen en eindassemblage worden gebouwd in een algemene productiestructuur die duidelijk verschilt van de oude.

(20) Zie Staatssteunmaatregel N 781/96 - Ford Bridgend (PB C 139 van 6.5.1997, blz. 4).

(21) Het onderzoek van de mobiliteit van de investering en de kosten-batenanalyse kan op verschillende alternatieve locaties worden verricht.

(22) PB L 308 van 29.11.1996, blz. 46.

(23) Wegens de structurele overcapaciteit van de sector.

(24) De relevante productmarkt omvat de producten (eventueel de diensten) waarop het investeringsproject betrekking heeft, alsmede de mogelijke substitutiegoederen uit het oogpunt van de consument (wegens de kenmerken, de prijs of het voorgenomen gebruik van het product) en dat van de producent (wegens de flexibiliteit van de productie-installaties). De relevante geografische markt behelst in beginsel de EER en de LMOE.

(25) Deze achterstand kan worden geïllustreerd aan de hand van de gemiddelde bouwduur van een voertuig: 25 uur in Europa, 22 uur in Noord-Amerika en 16 uur in Japan (zie document COM(96) 327 def.).

(26) Of een klein aantal locaties wanneer niet overbodige onderdelen van het project op een klein aantal locaties worden gerealiseerd.

BIJLAGE II

"BIJLAGE VI

KOSTEN-BATENANALYSE VAN STEUNPROJECTEN IN DE AUTOMOBIELINDUSTRIE

1. REGIONALE STEUN TEGENOVER VERVALSING VAN DE MEDEDINGING

1.1. Gevolgen voor de sector

Bij de behandeling van de regionalesteunvoornemens van de EVA-staten ten behoeve van de automobielindustrie, moet de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA volgens de automobielkaderregeling de voordelen op het gebied van de regionale ontwikkeling afwegen tegen de mogelijke ongunstige gevolgen voor de sector, zoals de schepping van aanzienlijke overcapaciteit.

Gezien de gevoelige aard van de automobielindustrie en het grote gevaar van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging moet er bovendien voor worden gezorgd dat de regionale steun in verhouding staat tot de regionale problemen waarvoor deze steun een oplossing moet bieden.

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA heeft voor elk van de regionale gebieden in de zin van artikel 61, lid 3, onder a) of c), van de EER-Overeenkomst een steunplafond vastgesteld. Zelfs wanneer het regionale steunplafond in de regio waar het project zou moeten worden ontwikkeld, hoger is dan de voorgestelde steunintensiteit ten behoeve van een automobielfabrikant, levert de regionale steun die de werkelijke kostennadelen voor die onderneming in die bepaalde steunzone overschrijdt, niettemin een mededingingsvoordeel op voor de steunontvangende onderneming in vergelijking met de niet-gesteunde concurrenten.

Het risico van ongerechtvaardigde mededingingsvervalsing is in de automobielsector bijzonder hoog omdat de mondialisering en de omvang van de structurele overcapaciteit waarmee de meeste producenten te kampen hebben, tot een harde prijsconcurrentie leidt. Deze intensieve mededinging doet de winstmarges dalen, waardoor de sector op zijn beurt gedwongen wordt tot permanente kostenverlagingen. Bijgevolg kan iedere overdreven compensatie van de regionale handicaps een negatieve uitwerking hebben op de niet-gesteunde concurrenten. Het gevaar van ongeoorloofde mededingingsvervalsing is ook groot omdat multinationale automobielondernemingen bij de locatiekeuze voor grootschalige investeringsprojecten concurrentie tussen de betrokken staten en regio's scheppen. Daardoor ontstaat de tendens om voor dergelijke projecten onevenredig hoge steun toe te kennen. Bij een dergelijk steunopbod spelen niet alleen regionale steun, maar ook andere horizontale steun, ad-hocsteun en algemene maatregelen een rol.

Door alle regionale steunmaatregelen aan een strenge analyse te onderwerpen, wil de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA er derhalve voor zorgen dat de regionale steun beperkt blijft tot wat strikt noodzakelijk is om de vestigingsplaats van economisch levensvatbare projecten in de automobielindustrie te beïnvloeden, en op die manier een ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging voorkomen.

1.2. Beoordeling van het evenwicht

Bij het onderzoek van een voorstel van een EVA-staat om regionale steun te verlenen aan een automobielfabrikant voor een groot en mobiel investeringsproject, berekent de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de verhouding tussen de regionale steun en de structurele handicaps waarmee een investeerder in de steunzone te kampen heeft. Voor deze berekening maakt zij gebruik van de zogenoemde "kosten-batenanalyse". Deze methode is gebaseerd op de door de Motor Industry Research Unit in 1990 gepubliceerde studie "The effect of different State aid measures on intra-Community competition"(1).

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA stelt zich bij de berekening van de kosten of voordelen die aan een bepaalde locatie verbonden zijn, bewust in de plaats van een particuliere investeerder. Door de investerings- en exploitatiekosten voor de gekozen locatie in de steunzone te vergelijken met die van de beste alternatieve locatie, kan zij deze kosten en baten vaststellen. De actuele waarde van de nettomeerkosten voor de regionale vestigingsplaats kan dan worden vergeleken met de actuele waarde van de voorgenomen regionale steun. De verhouding tussen beide waarden, uitgedrukt als percentage van de subsidiabele investering, wordt onderzocht in het kader van een sectorale impactstudie van het betrokken project.

2. KOSTEN-BATENANALYSE EN AANPAK VAN DE TOEZICHTHOUDENDE AUTORITEIT VAN DE EVA

2.1. Wat is de kosten-batenanalyse?

De kosten-batenanalyse behelst over het algemeen een procedure om de wenselijkheid van een project te beoordelen door afweging van de voordelen tegen de kosten. De resultaten kunnen op verschillende wijze worden uitgedrukt, onder meer als het interne rendement, de netto actuele waarde of de kosten-batenverhouding. Naast een aantal praktische methodes, die gebaseerd zijn op het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, wordt de kosten-batenanalyse door particuliere bedrijven en overheidsinstanties algemeen aanvaard voor de beoordeling van belangrijke investeringsprojecten.

2.2. De aanpak van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA gebruikt een variant van het kosten-batenanalysemodel om een raming te maken van de nettomeerkosten die een automobielfabrikant heeft wanneer hij besluit een mobiel investeringsproject in een bepaalde regionale steunzone te vestigen in plaats van op de beste alternatieve locatie van de onderneming(2).

In de eerste plaats wordt de mobiliteit vastgesteld. Het automobielconcern ten behoeve waarvan de steun is voorgenomen, moet op een duidelijke en overtuigende wijze aantonen dat er een economisch levensvatbare alternatieve locatie bestaat voor zijn project. Dit is duidelijk het geval voor "greenfield"-projecten en uitbreidingsprojecten waarbij de bestaande installaties niet worden vervangen.

Er zij op gewezen dat regionale steun ter ondersteuning van de locatiekeuze niet gerechtvaardigd is wanneer de onderneming wegens industriële beperkingen het project niet kan uitvoeren op een levensvatbare alternatieve, nieuwe of bestaande locatie. In dat geval bestaat immers geen enkele noodzaak om steun te verlenen, daar het automobielconcern het project in ieder geval op de enige mogelijke locatie zou uitvoeren. Niet-mobiele investeringsprojecten zijn gericht op een van de volgende doelstellingen: modernisering, rationalisatie of vervanging.

In het geval van een volledige structuurvernieuwing echter (met of zonder invloed op de capaciteit van de fabriek), waarbij oudere productielijnen volledig worden ontmanteld en door nieuwe worden vervangen, kan de onderneming mobiliteit bepleiten. De onderneming kan dan geneigd zijn om de vestiging te sluiten en de productie te verplaatsen. Een dergelijke radicale herinrichting van een bestaande locatie wordt transformatie(3) genoemd en kan regionale steun rechtvaardigen. Een transformatie kan leiden tot een stijging of daling van de totale capaciteit van de fabriek. Het alternatief voor een transformatie is gewoonlijk de uitbreiding van een andere bestaande locatie of een "greenfield"-project.

Het bestaan van een "levensvatbaar alternatief" bepaalt het "mobiele" karakter van het project. De onderneming moet de "mobiliteit" aantonen aan de hand van de locatiestudies die werden uitgevoerd met het oog op het onderzoek van de verschillende alternatieve locaties en de meest voordelige van deze locaties voorstellen. Het is belangrijk erop te wijzen dat de meest aantrekkelijke locatie buiten de EER kan liggen. In ieder geval controleert de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de geschiktheid van de alternatieve locatie, waarbij zij speciale aandacht besteedt aan de markten die de onderneming met haar investering wil bereiken.

Om een regionaal steunvoornemen te beoordelen onderzoekt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA ten slotte de daadwerkelijke geografische mobiliteit van het aangemelde project. Er kan geen regionale steun worden goedgekeurd voor een project dat niet noodzakelijk is omdat het niet mobiel is, in die zin dat de onderneming geen reële mogelijkheid heeft om het project op een andere plaats uit te voeren.

De door of voor de investeerder uitgevoerde locatiestudie bevat in principe alle gegevens die nodig zijn om de kosten-batenformulieren in te vullen. Een exemplaar van de oorspronkelijke studie dient eveneens aan de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA te worden toegestuurd. Alle posten waarvan de kosten verschillend zijn voor de ene onderzochte locatie in vergelijking met de andere(4), kunnen in beginsel worden gebruikt voor de analyse van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA. De enige uitzonderingen zijn de handicaps waarvoor specifieke steun wordt verleend in het kader van een andere doelstelling (bv. opleiding). Een ander verschil kan liggen in het aantal jaren dat in aanmerking wordt genomen voor de kosten-batenanalyse, aangezien de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA heeft gekozen voor een eenvormige basis van drie of vijf jaar (zie punt 3.3.).

Op grond van de kosten-batenanalyse wordt berekend, wat de nettomeerkosten zijn voor vestiging van een fabriek in een steunzone in plaats van op de beste alternatieve locatie. De verhouding tussen de actuele waarde van deze nettomeerkosten en de actuele waarde van de in aanmerking komende investering wordt de "regionale handicapverhouding" genoemd.

2.3. Analyse van gevolgen voor de markt

Teneinde de uitwerking van de regionale steun op de concurrenten te meten, stelt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA eerst vast welke de relevante productmarkt is voor het betrokken product op Europees niveau, waarbij de bestaande substitueerbaarheid van vraag en aanbod in de sector in aanmerking wordt genomen. Indien de substitueerbaarheid tussen bepaalde marktsegmenten of -niches groot is, voegt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA deze segmenten of niches toe om de relevante markt te bepalen. Zo maakt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA bijvoorbeeld geen onderscheid tussen de meeste segmenten van de personenvoertuigenmarkt, tenzij het voertuig voldoende verschilt in gebruik en productiemethode (bv. terreinwagens).

Aangezien de meeste automobielfabrikanten hun eigen motoren vervaardigen, meent de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA dat de relevante markt voor de motorenproductie door een automobielfabrikant de voertuigenmarkt is waarvoor deze motoren worden gebouwd. In verband met de modules en subsystemen, die nu ook onder de kaderregeling vallen, is de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA echter van oordeel dat er voor elk van deze systemen een afzonderlijke markt bestaat. Een automobielfabrikant zal immers slechts beslissen om zelf een module (voort) te produceren indien dit financieel voordeliger is dan deze elders te laten vervaardigen.

Bij aanmelding van een algemeen project waarmee zowel de voertuigen- of motorenproductie als de vervaardiging van de bijhorende subsystemen is gemoeid, omvat de relevante markt volgens de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA zowel de voertuigenmarkt als de markten voor de verschillende subsystemen.

De gevolgen van de regionale steun worden nauwgezet beoordeeld en in drie categorieën ingedeeld, met name geringe, middelmatige of grote gevolgen voor de concurrenten op de relevante markt. Deze analyse zal nauw samenhangen met de uit het project voortvloeiende veranderingen met betrekking tot de capaciteit en het marktaandeel.

De structurele overcapaciteit waarmee de automobielindustrie in de EER momenteel te kampen heeft, bracht de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA ertoe een strengere houding aan te nemen ten aanzien van projecten die dit probleem nog verergeren, onafhankelijk van het feit of deze al dan niet in een steunzone worden uitgevoerd. Daarom kan de "regionale handicapverhouding" worden gewijzigd door toevoeging of aftrek van een aantal procentpunten (de zogenoemde "regionale toeslag (top-up)").

Het begrip "overcapaciteit", de controle ervan op concernniveau en de voor de "regionale toeslag (top-up)" vastgelegde waarden worden in punt 3.4 nader verklaard.

2.4. Technische beoordeling en vertrouwelijkheid

Zowel de beschikbaarheid van een levensvatbare alternatieve locatie als de berekening van de extra kosten en voordelen wordt onderzocht in het kader van een onafhankelijke technische beoordeling.

Omdat de resultaten van de kosten-batenanalyse sterk afhankelijk zijn van de door de steunontvangende onderneming verstrekte gegevens, schakelt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA een onafhankelijke technische deskundige in om de gegevens van die onderneming te controleren. De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA vertrouwt deze opdracht toe aan een adviesbureau met ervaring in de automobielindustrie, dat wordt gekozen op grond van een uitnodiging tot inschrijving, overeenkomstig de openbare aanbestedingsprocedures van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA.

Het grootste deel van de door de begunstigde automobielfabrikant verstrekte informatie en technische gegevens ten behoeve van de kosten-batenanalyse wordt onder strenge vertrouwelijkheidsvoorwaarden aan de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA verstrekt. De kosten-batenanalyse wordt opgesteld aan de hand van gedetailleerde gegevens over de exploitatie- en investeringskosten van het project en andere vertrouwelijke informatie over de verkoop-, productie- en capaciteitsplannen van de onderneming, die allemaal onder de wettelijk beschermde bedrijfsgeheimen vallen. Voor het adviesbureau in dienst van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA gelden contractuele bepalingen volgens dewelke het bureau in geval van schending van het bedrijfsgeheim aansprakelijk wordt gesteld en zware geldboetes riskeert. Tevens garandeert de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de begunstigde onderneming dat als vertrouwelijk gekenmerkte documenten niet zullen circuleren.

3. CONCRETE UITVOERING (VERKLARING VAN DE METHODE)

3.1. De regionale doelstelling tegenover de andere doelstellingen van het gesteunde project

Voordat met de analyse wordt aangevangen, is het van belang vast te stellen of met het project alleen een regionale doelstelling wordt beoogd of ook een andere doelstelling die op grond van de motorvoertuigenkaderregeling in aanmerking komt voor steun. Indien het project wordt gesubsidieerd uit hoofde van andere doelstellingen (bv. milieubescherming, O & O, opleiding), moet ervoor worden gewaakt dat deze onderwerpen niet in aanmerking worden genomen voor de berekening van de subsidiabele kosten en de kosten-batenanalyse, aangezien daarvoor afzonderlijk steun wordt verstrekt. Dat ligt iets anders voor innovatiesteun die verbonden is met investeringen. Aan de kosten daarvoor kan uit het oogpunt van regionale of innovatiesteun worden bijgedragen.

3.2. Vergelijking: alternatieve projectlocatie

De keuze van de vergelijkingslocatie voor het project, die een belangrijk element van de analyse vormt, wordt nauwkeurig onderzocht door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA en kan - zoals alle andere door de onderneming verstrekte informatie of technische gegevens - door de technische deskundigen worden aangevochten:

- in beginsel is de onderneming ertoe gehouden een volledig exemplaar van de locatiestudie voor het project te verstrekken, waaruit zal blijken welke alternatieve locatie(s) in beschouwing werd(en) genomen voordat de keuze voor een bepaalde fabriek werd gemaakt;

- indien geen volledige studie werd uitgevoerd, dient de onderneming(5) voldoende bewijzen te leveren waaruit blijkt dat zij actief heeft gezocht naar een alternatieve locatie die op korte termijn kostenverantwoord geweest zou zijn, maar wegens specifieke redenen niet werd gekozen. De deskundigen van de Commissie dienen deze bewijzen dan te controleren.

In de kosten-batenanalyse van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA ligt de vergelijkingslocatie (benchmark) in principe in de EER of de LMOE, indien met de investeringen de productie wordt beoogd van voertuigen of auto-onderdelen die grotendeels voor de Europese markten zijn bestemd(6). In de uitzonderlijke gevallen dat een onderneming een Europese locatie slechts vergelijkt met een locatie buiten Europa vanwaar zij de voertuigen wil invoeren, dient de kosten-batenanalyse op basis van een hypothetische alternatieve locatie te worden uitgevoerd. Indien de onderneming kan aantonen dat meer dan de helft van de productie buiten Europa zal worden verkocht, kan de vergelijkingslocatie voor de kosten-batenanalyse buiten Europa zijn gelegen.

Indien de door de onderneming geselecteerde vergelijkingslocatie in een andere steunzone binnen de EER ligt, welke onder de uitzondering van artikel 92, lid 3, van het Verdrag of artikel 61, lid 3, van de EER-Overeenkomst valt, wordt het eventuele verschil tussen de respectieve steunplafonds noch als voordeel noch als nadeel beschouwd voor de kosten-batenanalyse; dit verschil wordt neutraal geacht voor het uiteindelijke resultaat van de analyse.

3.3. In aanmerking genomen factoren(7)

Zoals hierboven vermeld, worden alle door de onderneming verstrekte informatie en technische gegevens door de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA en haar technische deskundigen gecontroleerd en voor geldig verklaard. De algemene referentiegegevens (inflatiepercentage, gemiddeld loonniveau in de sector in de verschillende landen, enz.) worden vergeleken met de beschikbare statistieken op EER-niveau.

In de kosten-batenanalyse worden de verschillen in investeringen en in mogelijke exploitatiekosten onderzocht, gedurende drie jaar voor bestaande fabrieken, of vijf jaar voor projecten op het open veld (greenfield), vanaf het eerste jaar waarin de productie van de nieuwe voertuigen/motoren is begonnen, en dit zowel voor de in de steunzone gevestigde fabriek als voor de vergelijkingslocatie.

Er zij op gewezen dat met het begrip "open veld" (greenfield)-project wordt bedoeld een volledig "nieuwe" locatie in een gebied dat ook nieuw is voor de producent. Het vereist onder andere de ontwikkeling van basisinfrastructuur, het installeren van logistiek, de aanwerving en intensieve opleiding van nieuwe arbeidskrachten en de ontwikkeling van een lokaal toeleveranciersnet. Kunnen deze diensten worden verricht door een andere fabriek van hetzelfde concern in de omgeving, dan wordt het project als uitbreiding beschouwd, zelfs wanneer het terrein op zich nog niet ontsloten is(8).

De periode van drie of vijf jaar werd door de deskundigen aanbevolen als de normale periode die de onderneming nodig heeft om, afhankelijk van de aard van het project, de aanloopkosten terug te verdienen. Bij een uitbreiding of transformatie van een bestaande fabriek is in de regel minder tijd nodig voordat de volledige productiecapaciteit wordt bereikt dan bij "greenfield"-fabrieken, waar het leerproces langzamer verloopt.

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA verwacht van de ondernemingen dat zij aantonen dat de netto-exploitatienadelen na verloop van tijd afnemen, zodat de geschiktheid van locatiekeuze kan worden bewezen, waarbij normaliter wordt uitgegaan van de comparatieve voordelen op de lange termijn van de door de investeerder gekozen locatie in vergelijking met de mogelijke alternatieve locaties.

Voor de kosten-batenanalyse worden de volgende factoren in aanmerking genomen:

- Verschillen in investeringskosten

De aanvullende investeringskosten(9) die het automobielconcern heeft voor de ene locatie in vergelijking met de andere, moeten nauwkeurig worden vastgesteld. In de analyse worden minstens vijf kostencategorieën in aanmerking genomen: grond, gebouwen en infrastructuur, machines en uitrusting, werktuigen en gereedschap, en werktuigen voor de toeleveranciers. Hieraan kunnen andere categorieën worden toegevoegd indien zij overeenkomen met activa die over hun levensduur worden afgeschreven. De automobielfabriek moet de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA uitleg verschaffen over deze verschillen in kosten en daarbij alle beschikbare bewijsstukken verstrekken (met inbegrip van de technische plannen van de fabriek vóór en na de investering).

Gewoonlijk is een bezoek ter plaatse vereist van de deskundigen van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA om de verschillen in investeringen tussen beide alternatieven vast te stellen. Het onderzoek van deze elementen is ook van wezenlijk belang om vast te stellen waar de capaciteitsknelpunten van de gesteunde fabriek zich bevinden wanneer een capaciteitsverhoging op het spel staat.

Uit de analyse van de investeringshandicap blijkt of de locatie in de steunzone de onderneming een voor- of nadeel oplevert, afhankelijk van het feit of de investering in de vergelijkingsfabriek al dan niet duurder zou geweest zijn dan die welke in de steunzone werd uitgevoerd.

- Verschillen in exploitatiekosten

De verschillen in exploitatiekosten gedurende de eerste volle drie of vijf productiejaren dienen ook nauwkeurig te worden onderzocht. In de bewijsstukken dient een onderscheid te worden gemaakt tussen normale of permanente kostenverschillen en verschillen in aanloopkosten voor elke categorie. De gegevens moeten worden verstrekt in de munteenheid van de steunverlenende EVA-staat (wisselkoersprognoses moeten worden meegedeeld) en in actuele prijzen voor voorbije jaren of constante prijzen voor toekomstige jaren. Daarbij worden gewoonlijk de volgende factoren in aanmerking genomen:

Arbeidskosten: verschillen in loonkosten voor de productie bij optimale productiviteit, die kunnen worden uitgesplitst in verschillen in loonniveau, arbeidstijd en mankracht;

Componenten/materiaal: verschillen in kosten van componenten en toeleveringen, rekening houdend met het beleid van de lokale toeleveranciers, de centrale aankoopstrategieën, enz.

Voorraden: verschillen in voorraadfinanciering voor inkomende en gerede producten ten gevolge van de locatiekeuze (bv. verschillend aantal dagen dat voorraden worden aangehouden in de fabriek en tijdens het transport).

Transport: verschillen in kosten die de onderneming heeft wegens de afgelegen ligging van haar regionale fabriek, zowel voor inkomende als gerede producten, als gevolg van verschillen in afstand en transportkosten per eenheid.

Andere exploitatiehandicaps: verschillen in kosten van onder andere nutsvoorzieningen en garantieregelingen.

3.4. Eindresultaat van de kosten-batenanalyse: "regionale handicapverhouding" tegenover "steunintensiteit"

Aan de hand van het kosten-batenanalysemodel worden de nettomeerkosten berekend van de ene locatie ten opzichte van de andere. De nominale waarde moet worden verdisconteerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van het bij de start van het project geldende referentiepercentage voor de EVA-staat. Wanneer de exploitatiehandicaps worden uitgedrukt in constante prijzen, zal de nominale waarde daarvan worden verdisconteerd met de reële rentevoet, die gelijk is aan het referentiepercentage, verminderd met het inflatiepercentage van het betrokken land.

Voor de berekening van de in aanmerking komende kosten onderzoekt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA tevens of de regionale steunregeling correct werd toegepast. De relevante "steunintensiteit", voor de beslissing van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA met betrekking tot het steunproject, is de verhouding tussen de verdisconteerde waarde van de steunstroom en de verdisconteerde waarde van de in aanmerking komende investeringen na toepassing van het referentiepercentage. Deze steunintensiteit wordt in brutosubsidie-equivalent uitgedrukt.

Wanneer de nettomeerkosten in contante waarde gedeeld worden door de contante waarde van de in aanmerking komende investering, krijgt men de "regionale handicapverhouding".

Deze "regionale handicapverhouding" wordt vergeleken met de in het voorstel van de EVA-staat opgenomen "steunintensiteit", uitgedrukt in brutosubsidie-equivalent. Na vergelijking van beide verhoudingen kunnen de volgende initiële voorstellen worden gedaan:

- indien de steunintensiteit beduidend lager is dan de regionale handicapratio, wordt aangenomen dat de automobielfabriek geen ongeoorloofde steun ontvangt; de steun zal tot op zekere hoogte dienen ter compensatie van de financiële nadelen van de geografische keuze;

- indien de steunintensiteit aanzienlijk hoger is dan de regionale handicapverhouding, zou in deze fase van de analyse kunnen worden aangenomen dat de automobielfabriek een ongeoorloofde steun zou ontvangen: de steun zou de financiële nadelen van de geografische keuze overdreven compenseren;

- indien er slechts een klein verschil is tussen de steunintensiteit en de regionale handicapverhouding, dient aan de hand van de marktimpactanalyse te worden uitgemaakt of het steunvoornemen aanvaardbaar is.

3.5. Analyse van de gevolgen voor de markt: de "regionale toeslag (top-up)"

Rekening houdend met de huidige overcapaciteit in de Europese automobielindustrie, legt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA bij de beoordeling van gevallen van regionale steun in de automobielsector vooral de nadruk op de productiecapaciteit van de steunontvangende automobielfabrikant(10) "vóór" en "na" de investering, alsook op de situatie in het voertuigenmarktsegment dat door het gesteunde project zal worden beïnvloed.

Een steunvoornemen voor investeringen die het probleem van de overcapaciteit van de sector mogelijk verergeren, kan gemoduleerd worden door een vermindering van de "regionale handicapverhouding" met maximaal 2 punten. Dit kan als gevolg hebben dat de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de procedure van artikel l, lid 2, van protocol nr. 3 bij de T.A.- en Hof-Overeenkomst moet inleiden, zelfs indien de voorgenomen steun de regionale handicap niet overdreven compenseert.

Een project dat bijdraagt tot een globale vermindering van de in de sector heersende overcapaciteit kan daarentegen in aanmerking komen voor een toeslag van maximaal 4 punten (in steunzones) bij de in de kosten-batenanalyse geraamde regionale handicap.

Voor de "regionale toeslag (top-up)" gelden de volgende waarden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Opmerking:

de "regionale toeslag (top-up)" wordt uitgedrukt in procentpunten die bij de in de kosten-batenanalyse geraamde "regionale handicapverhouding" worden geteld (of daarvan afgetrokken).

Het onderscheid tussen zones van artikel 61, lid 3, onder a), en zones van artikel 61, lid 3, onder c), is noodzakelijk om rekening te kunnen houden met de verschillende omstandigheden in de regio's en om het stimulerende effect van de regionale steun voor een potentiële investeerder te verhogen.

4. PROCEDURE

4.1. Vóór de aanmelding

EVA-staten kunnen voorafgaand aan de aanmelding contact opnemen met de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA om zich ervan te vergewissen dat de aanmelding zo volledig mogelijk is. Dit is vooral van belang wanneer onzekerheid bestaat over het steunkarakter van bepaalde maatregelen, wanneer met een steunmaatregel meer dan één doelstelling wordt beoogd, wanneer wordt betwijfeld of een kosten-batenanalyse vereist is of wanneer een onderneming geen locatiestudie heeft uitgevoerd.

4.2. Aanmelding

De EVA-staat dient, met de hulp van de gesteunde onderneming, het standaardaanmeldingsformulier (vgl. punt 23.2.2.6 van de richtsnoeren) en de kosten-batenanalyseformulieren in te vullen en de bijhorende bewijsstukken te verstrekken.

4.3. Beoordeling

Na de registratie van de aanmelding deelt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de EVA-staat zo vlug mogelijk, dit wil zeggen gewoonlijk binnen 15 werkdagen, mede welke informatie(11) ontbreekt om de aanmelding te vervolledigen met het oog op een beoordeling van alle aspecten van het geval. Tegelijk stelt zij aan de EVA-staat een bijeenkomst in haar kantoren of op de plaats van de investering voor, om de reeds ontvangen en nog te verstrekken informatie te bespreken.

Bij deze gelegenheid kunnen de EVA-staat en de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA bijgestaan worden door geschikte deskundigen, zodat alle technische en financiële informatie in detail kan worden besproken. Tijdens de bijeenkomst zal de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA aangeven welke informatie ontbreekt voor een volledige beoordeling van het geval en zullen de partijen een overeenkomst bereiken over de te verstrekken bewijsstukken en het verwachte tijdschema voor de besluitvorming. Na deze bijeenkomst(12) bevestigt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA schriftelijk haar verzoek om aanvullende inlichtingen.

Zodra de aanvullende inlichtingen worden ontvangen en indien deze in overeenstemming zijn met de verwachtingen van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA, zal de beslissing normaliter worden genomen binnen 30 werkdagen voor aangemelde steunmaatregelen in het kader van goedgekeurde steunregelingen of binnen twee maanden voor aangemelde ad-hocsteun.

Vóór het verstrijken van deze termijn nodigt echter de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA de betrokken EVA-staat, beide bijgestaan door hun deskundigen, uit op een bijeenkomst in Brussel om de kosten-batenanalyse te bespreken. Eventuele fouten of verkeerde interpretaties kunnen dan nog worden rechtgezet voordat de uiteindelijke versie wordt opgesteld.

5. FORMULIEREN VOOR DE KOSTEN-BATENANALYSES EN BEGRIPPENLIJST

Gebruikt moet worden de Engelstalige versie van de formulieren die zijn opgenomen in bijlage II van de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie (zie PB C 279 van 15.9.1997, blz. 17-44)(13).

(1) Gepubliceerd door het Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen onder het nummer ISBN 92-826-0381-4.

(2) Tot de herziening van de communautaire kaderregeling, diende de alternatieve locatie steeds de best mogelijke plaats te zijn voor hetzelfde project in een niet-gesteunde zone. Indien de onderneming deze mogelijkheid niet had onderzocht, werd zij door de Commissie verzocht een dergelijke locatie te kiezen.

(3) Het begrip "transformatie" onderscheidt zich van het begrip "herstructurering", dat voorbehouden is aan ondernemingen in moeilijkheden of aan fabrieken die gesloten zouden worden indien het investeringsproject zou stranden.

(4) Verschillen in vennootschapsbelasting worden niet beschouwd als kostenfactor.

(5) Producenten van subsystemen die zich in de buurt van een automobielfabriek zouden vestigen, dienen een dergelijke studie normaliter niet uit te voeren. Hun alternatieve locatie is dezelfde als die van de automobielfabrikant. Een voertuigenassemblagebedrijf dat de concurrentie is aangegaan met andere vestigingsplaatsen, heeft daarentegen geen toegang tot de door de automobielfabriek uitgevoerde locatiestudie.

(6) De studie met betrekking tot de mobiliteit van de investering en de kosten-batenanalyse zou op basis van verschillende vergelijkingslocaties kunnen worden uitgevoerd.

(7) Dit hoofdstuk zal beter worden begrepen wanneer het wordt gelezen in samenhang met de formulieren voor de kosten-batenanalyse die deel uitmaken van het in punt 5 genoemde aanmeldingsformulier.

(8) Beschikking 96/666/EG van de Commissie (PB L 308 van 29.11.1996, blz. 46).

(9) De investeringskosten kunnen hoger zijn dan de voor steun in aanmerking komende investering, die is vastgesteld op grond van de voor het geval geldende regionale steunregeling.

(10) Bij subsystemen houdt de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA geen rekening met overcapaciteitsoverwegingen, aangezien ervan wordt uitgegaan dat toeleveranciers niet in nieuwe capaciteit zullen investeren, tenzij zij over vaste kooporders beschikken.

(11) Aangezien elk geval eigen specifieke kenmerken heeft, kan worden verwacht dat in de aanmelding niet alle technische en financiële aspecten van een steunproject volledig zijn opgenomen. Wanneer de EVA-staat de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA vóór de aanmelding had geraadpleegd, zal de behoefte aan aanvullende inlichtingen vanzelfsprekend beperkt zijn.

(12) Indien de onderneming meent dat er aanzienlijke verschillen in investeringskosten zijn tussen twee bestaande locaties, kan een bezoek van de deskundigen van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA aan de alternatieve locatie vereist zijn.

(13) In dit geval dient het woord "Commissie" te worden gelezen als "Toezichthoudende Autoriteit van de EVA" en het woord "lidstaat" als "EVA-staat"."