SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1841/97 van Irene Soltwedel-Schäfer (V) aan de Commissie (30 mei 1997)

Betreft: Scheepsbouwindustrie in de EU

1. Arbeidsplaatsen: Hoeveel mensen werken thans in de gehele EU in de scheepsbouw, hoeveel daarvan in de sectoren elektronica, besturingstechniek, machinebouw en installatiebouw? Hoeveel mensen zijn in de afgelopen vijftien jaar ontslagen?

2. Loon: Op welk loonpeil ligt de betaling van de werknemers in de scheepsbouw - gesplitst per individuele lidstaat?

3. Concerns: Hoe hoog zijn de omzetten en winsten/verliezen van de concerns in de scheepsbouwsector? Hoe is de omzet- en winst-/verliestendens in de afgelopen vijftien jaar geweest? In welke sectoren investeren de concerns in het midden van de jaren negentig?

4. Tankers: In welke jaren zijn de meeste olie- en chemicaliëntankers gebouwd? Hoeveel olie- en chemicaliëntankers zijn momenteel onder de vlag van de EU-lidstaten in gebruik? Wat is de gemiddelde leeftijd van de momenteel nog in gebruik zijnde olie- en chemicaliëntankers?

5. Emissiebeperking: In welke richtlijnen op EU-niveau en in welke richtlijnen van de diverse lidstaten wordt gewag gemaakt van een beperking van de emissies van de machines van tankers? Wat schrijven deze richtlijnen inhoudelijk voor en in welke lidstaat gelden welke grenswaarden? Welke instantie of welke autoriteit controleert met welke tussenpozen of de richtlijnen worden nageleefd? Welke straffen dreigen er voor a) de kapitein, b) de eigenaar van het schip en c) de werven indien de richtlijnen niet worden nageleefd?

Gecombineerd Antwoord van de heer Bangemann namens de Commissie op de schritftelijke vragen E-1841/97 en E-1842/97 (22 juli 1997)

Het nodige onderzoek voor een gedetailleerd antwoord op alle vragen van het geachte parlementslid zou niet in verhouding staan tot het bereikte resultaat en zou ongegrond zijn in de context van het antwoord op een schriftelijke vraag. Jammer genoeg zijn er voor een groot deel van de vragen geen gegevens beschikbaar binnen de Commissie. Voor zover gegevens beschikbaar zijn, kan de Commissie de volgende antwoorden geven:

In 1995 waren in de scheepsbouw van de Gemeenschap 71.300 personen werkzaam.

Er bestaat momenteel geen communautaire wetgeving ter beperking van luchtverontreiniging door emissies van de machines van tankers. Onlangs heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een richtlijn van de Raad betreffende de vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen en tot wijziging van Richtlijn 93/12/EEG ((COM(97) 88 def. )). Volgens dit voorstel moet het zwavelgehalte van gasolie voor maritiem gebruik worden beperkt tot een maximum van 0,2%. Bunkerbrandstoffen vallen niet onder het voorstel.

In het algemeen vallen emissies van schepen in het internationale verkeer onder de verantwoordelijkheid van de Marpol-overeenkomst van de Internationale Maritieme Organisatie. In dit verband is er een voorstel om het zwavelgehalte van bunkerbrandstoffen tot maximaal 5% te beperken (het huidige gemiddelde totale zwavelgehalte bedraagt ongeveer 3%). Er zijn ook voorstellen om de Oostzee en de Noordzee aan te wijzen als gebieden die kwetsbaar zijn voor SOx-emissies, wat betekent dat schepen in die gebieden alleen brandstoffen met een zwavelgehalte van minder dan 1,5% zouden mogen gebruiken. Tenslotte is er een voorstel om grenswaarden voor de emissie van stikstofoxiden door nieuwe scheepsmotoren vast te stellen. Het zou van kracht moeten worden in het jaar 2000. Deze voorstellen zullen worden besproken op een vergadering in september 1997 over de herziening van de Marpol-overeenkomst.

Wat de luchtverontreinigende stoffen zwaveldioxide en stikstofoxides betreft die bijdragen tot verzuring, eutrofiëring en de vorming van troposferische ozon, is de Commissie van oordeel dat het noodzakelijk en kosteneffectie is maatregelen te nemen om deze emissies van schepen te beperken.

Met betrekking tot de vooruitzichten van de scheepsbouwindustrie heeft de Commissie haar verwachtingen reeds kenbaar gemaakt in de mededeling van 13 maart 1996 aan de Raad en het Parlement, "De toekomst van maritiem Europa¨ ((COM(96) 84 def. )). In de mededeling wordt erop gewezen dat scheepvaart en scheepsbouw in wezen industrieën van de toekomst zijn. De scheepvaart is de meest economische en milieuvriendelijkste manier van vervoeren. De wegen over land raken steeds meer verstopt.

Ook is er het vooruitzicht op een permanente behoefte aan vervanging van schepen in verband met de veroudering van de wereldvloot, strengere veiligheids- en milieubeschermingseisen en de verwachte toename van de wereldhandel als resultaat van de Uruguay-ronde. De vraag naar nieuwe schepen in Europa zal waarschijnlijk toenemen met de groeiende vraag naar transportruimte in de Oostzee en de Middellandse Zee. Er is echter wel de nadelige invloed van een aanzienlijke capaciteitsverhoging in Zuid-Korea. Verdere capaciteitstoenames zijn te verwachten in China en van de omschakeling van scheepswerven in Midden- en Oost-Europese landen en in de Verenigde Staten.