SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2816/01

van Alexander de Roo (Verts/ALE) aan de Commissie

(2 oktober 2001)

Betreft: Politieke deal tussen Nederland en België over tracé IJzeren Rijn

De ontwikkelingen en diffuse besluitvorming rond de (reactivering van de) IJzeren Rijn baart menigeen zorgen. Officieel is niets vastgelegd, maar volgens een persbericht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat (d.d. 21 september 2001) hebben de ministers van Verkeer van Nederland en België werkafspraken gemaakt om te komen tot een besluit over de reactivering van de IJzeren Rijn. Op 15 oktober tekenen beide ministers een Memorandum van Overeenstemming. Intussen loopt er nog een inspraakronde aangaande de milieu-effecten van de beoogde reactivering.

Niet alleen op lokaal, provinciaal en regionaal niveau groeit de verbazing, maar ook op nationaal niveau wordt de vraag gesteld waarom redelijke alternatieven (voor dit project) niet aan de orde komen. Het lijkt alsof er een politieke deal is gesloten tussen de Nederlandse en Belgische regeringen om de Europese en nationale spelregels te negeren en het project via het historische tracé dwars door de natuurgebieden De Meinweg en Weerter en Budeler Bergen te realiseren. Door revitalisering van de bestaande Montzen-route (R24) kan het huidige vervoer van 3,68 miljoen ton goederen per jaar vanaf

de Antwerpse haven naar Duisburg gemakkelijk verdubbeld worden met aanpassingen aan het bestaande Montzen-traject. Volgens gegevens van de Waalse regering kost revitalisering slechts 16 miljoen. Hebben de bevoegde Belgische en Nederlandse autoriteiten Richtlijn 97/11/EG(1) niet genegeerd door het alternatief van de Montzen-route niet te betrekken in de milieu-effectbeoordeling en is de Commissie van mening dat alsnog een MEB opgesteld dient te worden waarin de Montzen-route wel is opgenomen?

Ook de Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn dreigen door de Belgische en Nederlandse autoriteiten genegeerd te worden. Er zijn geen dwingende redenen van groot openbaar belang voor Nederland om het historische tracé van de IJzeren Rijn te reactiveren. Het gaat om het goederentransport vanuit de Antwerpse haven, dat net zo goed via de bestaande Montzen-route kan verlopen. Ook andere routes in Nederland, die niet door de natuurgebieden De Meinweg en Weerter en Budeler Bergen lopen, zijn mogelijk.

Deelt de Commissie deze visie?

Uit antwoorden op vraag E-1216/00(2) (14 april 2000) blijkt dat de Commissie niet tijdig een antwoord van Nederland heeft ontvangen op de vraag of ten aanzien van de mogelijke effecten van het project IJzeren Rijn op de Meinweg een passende beoordeling in de zin van artikel 6, lid 3, van Richtlijn 92/43/EEG(3) is gemaakt en zo ja, wat daarvan de resultaten zijn.

Heeft Nederland inmiddels voldoende en op tijd antwoorden gegeven op deze vragen van de Commissie en wat is daarvan de beoordeling door de Commissie?

(1) PB L 73 van 14.3.1997, blz. 5.

(2) PB C 53 E van 20.2.2001, blz. 102.

(3) PB L 206 van 22.7.1992, blz. 7.

Antwoord van mevrouw Wallström namens de Commissie

(26 oktober 2001)

De IJzeren Rijn, de spoorlijn die de haven van Antwerpen met het Duitse Ruhrgebied verbindt, dankt zijn bestaan aan het recht van doorgang door het Nederlandse kanton Sittard dat werd toegekend in het Scheidingsverdrag tussen België en Nederland uit 1839. Van 1879 tot 1994 hebben er op dit tracé treinen gereden.

België is in 1996 een procedure begonnen voor de reactivering van de IJzeren Rijn. De IJzeren Rijn maakte deel uit van de Trans-Europese netten zoals deze gedefinieerd werden door Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet(1). Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap(2) definieert de IJzeren Rijn als een integraal deel van het Trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor.

Naar aanleiding van een aantal parlementaire vragen over dit project, heeft de Commissie de Nederlandse autoriteiten gevraagd opheldering te geven over de toepassing van de milieu-effectbeoordeling (MEB), Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten(3), zoals gewijzigd door Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997 en de richtlijnen inzake natuurbescherming: Richtlijn 79/409/EEG van de Raad van 2 april 1979 inzake het behoud van de vogelstand(4) (Vogelrichtlijn) en Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna (Habitatrichtlijn). Nederland antwoordde op 18 juli 2000 dat er overeenkomstig de eisen van de bovengenoemde richtlijnen een internationale studie werd verricht naar de effecten van het project en dat de resultaten van deze studie in de nationale MER-procedures (Trajectnota/MER) zouden worden opgenomen. De Commissie beschouwde dit antwoord als bevredigend en sloot de zaak P-2000/2002 in het kader waarvan zij deze vraag had gesteld.

De drie bij deze operatie betrokken lidstaten (B-D-NL) vroegen een bijeenkomst met de Commissie aan om hun meningen uiteen te zetten en verstrekten exemplaren van de Vergelijkende grensoverschrijdende studie naar de IJzeren Rijn van Arcadis consultancy, de Nederlandse Trajectnota/MER en Startnotitie. De bijeenkomst werd gehouden op 5 juli 2001.

Uit de hoofdstukken uit de bovengenoemde documenten inzake MEB en toepassing van artikel 6 van de Habitatrichtlijn, werd geconcludeerd dat Nederland aan de eisen van de communautaire wetgeving heeft voldaan, maar dat er gedetailleerdere rapporten zouden moeten worden opgesteld betreffende Natura 2000-gebieden in België. Hetzelfde geldt voor Duitsland, afhankelijk van welk tracé België en Nederland zullen kiezen.

Volgens de Vergelijkende grensoverschrijdende studie naar de IJzeren Rijn is de reactivering van het historische tracé het meest milieuvriendelijke en goedkoopste van het aanzienlijke aantal bestudeerde alternatieven.

Voor wat de overweging over de Montzen-route als alternatief voor de IJzeren Rijn betreft, dient erop gewezen te worden dat er juist voor de reactivering van de IJzeren Rijn werd geopteerd vanwege de beperkte capaciteit van deze route op lange termijn. Bovendien hebben de IJzeren Rijn en de Montzen-route een verschillende functie binnen de communautaire context. De IJzeren Rijn verbindt Antwerpen met het Ruhrgebied en het Noorden van Europa, terwijl de Montzen-route aansluiting geeft op het gebied rond Keulen en het Zuiden van Europa.

Tijdens de bijeenkomst op 5 juli 2001 in Brussel werd ook duidelijk gemaakt dat bovengenoemde overwegingen alleen van toepassing zijn voor het voorstel om de bestaande spoorlijn weer te openen en het vervoer weer tot het niveau van vroeger terug te brengen, en dat alle acties die de verkeerscapaciteit verder willen opvoeren als afzonderlijke projecten moeten worden beschouwd en apart moeten worden beoordeeld.

(1) PB L 228 van 9.9.1996.

(2) PB L 75 van 15.3.2001.

(3) PB L 175 van 5.7.1985.

(4) PB L 103 van 25.4.1979.