SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2276/01

van Erik Meijer (GUE/NGL) aan de Commissie

(31 juli 2001)

Betreft: Beperking van het risico van gevaarlijke transporten over de Westerschelde tussen de Noordzee en de haven van Antwerpen

1. Kan de Commissie bevestigen dat de toegang van zeeschepen tot de Belgische havenstad Antwerpen, die over een lange afstand een bochtige tot zeearm uitgegroeide riviermond, de Westerschelde, met wisselende dieptes in het buurland Nederland moeten volgen, grotere risico's oplevert dan de toegang tot de omringende havens Duinkerken, Zeebrugge en Rotterdam?

2. Hoe beoordeelt de Commissie het bericht in de Provinciale Zeeuwse Courant van 19 juni 2001 dat een ramp met een ammoniaktanker nabij de aan het begin van deze route gelegen Nederlandse stad Vlissingen zou kunnen leiden tot 1800 doden en gewonden en bij een ramp met een LPG-tanker tot 235 doden en gewonden?

3. In hoeverre wordt de kans op ongelukken vergroot door het kruisende verkeer van de veerponten Kruiningen-Perkpolder en Vlissingen-Breskens die, tot het gereedkomen van een tunnel, de reguliere noord-zuidverbinding tussen beide oevers onderhouden?

4. Voldoen de huidige transporten van LPG en ammoniak over de Westerschelde aan Europese en internationale voorschriften voor vervoer van gevaarlijke stoffen over water?

5. Welke maatregelen denkt de Commissie in goede samenspraak met de regeringen van Nederland en België te kunnen bevorderen om de risico's van rampen te verkleinen en de kans op rampen tot een minimum te verkleinen?

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(6 november 2001)

1. en 3. De Commissie wijst erop dat bepaalde risico's inherent zijn aan het vervoer van gevaarlijke goederen, wanneer het transport bijvoorbeeld door een estuarium over grotere afstand plaatsvindt en er zelfs twee landen bij betrokken zijn, zoals het geval is bij de haven van Antwerpen. Het spreekt vanzelf dat zeevervoer waarbij scheepsroutes elkaar kruisen van alle betrokken partijen een verscherpte aandacht voor de veiligheidsaspecten vereist.

2. De Commissie is op de hoogte van de resultaten van bepaalde worst case scenario's. Of deze juist zijn of niet, kan moeilijk worden aangetoond. Maar de Commissie is van mening dat door correcte en volledige naleving van de huidige regels ongelukken kunnen worden voorkomen.

4. en 5. De toepassing van de bestaande veiligheidsvoorschriften valt onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten. De Commissie heeft geen reden om aan te nemen dat de Nederlandse en de Belgische instanties zich niet aan deze voorschriften houden. De Commissie wijst in dit verband ook op de bestaande bilaterale overeenkomsten die Nederland en België hebben gesloten met betrekking tot de veiligheid van de scheepvaart op de Westerschelde. De Commissie meent dat de huidige regelingen, die onder andere voorzien in een stringente verkeerscontrole door een geïntegreerde keten van radarstations en in verplichte beloodsing, toereikend zijn om de veiligheid van de scheepvaart en de bescherming van het mariene milieu te waarborgen.

De Commissie is dan ook niet voornemens om specifieke maatregelen te nemen ten aanzien van de scheepvaart in het Westerscheldegebied. Wel is de Commissie overtuigd van de noodzaak om op Europese schaal te komen tot een beter toezicht op schepen die gevaarlijke goederen of verontreinigende goederen vervoeren, en om de samenwerking en de uitwisseling van informatie tussen de lidstaten te verbeteren. Daarom heeft de Commissie op 6 december 2000 in het kader van het zogenaamde ERIKA-II-pakket een voorstel voor een richtlijn(1) aangenomen dat de totstandbrenging beoogt van een communautair systeem voor de identificatie, controle en monitoring van het scheepvaartverkeer in de kustwateren van de lidstaten.

(1) PB C 120 E van 24.4.2001.