SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1738/01

van Erik Meijer (GUE/NGL) aan de Commissie

(15 juni 2001)

Betreft: Voortdurend tekort aan coördinatie van het goederenvervoer per rail en de belemmering van snelle transporten Amsterdam-Milaan

1. Is het de Commissie bekend dat de sinds 2000 bestaande Overnight Express tussen Amsterdam en Milaan, die iedere nacht personen en goederen vervoert, slecht functioneert als gevolg van de uiteenlopende wensen en voorschriften van de staten die deze trein onderweg passeert, zodat de verbouwde Duitse postrijtuigen moesten worden vervangen door tragere containerdraagwagens die de snelheid beperken tot 120 km per uur, er tussen 16 en 26 maart in het geheel geen goederenvervoer mogelijk was en in Italië twee machinisten per trein nodig zijn?

2. Is het de Commissie tevens bekend dat de railcapaciteit voor het Duitse deel van dit traject, met name tussen Keulen en de Duits-Nederlandse grens bij Emmerich, zodanig beperkt is dat vanaf 2015 zonder voorafgaande verruiming een ernstig capaciteitstekort wordt verwacht? Kan zij bevestigen dat het in 1993 tussen Duitsland en Nederland overeengekomen verdrag van Warnemünde tot nu toe niet blijkt te leiden tot voorbereiding van Duitse investeringen die erop gericht zijn om daarin verandering te brengen?

3. Wat zijn de gevolgen van het door beheerder Deutsche Bahn-Netz gehanteerde systeem van toekenning van slots, waarbij bedrijven met de oudste rechten voorrang krijgen, voor andere vervoerbedrijven dan de gezamenlijke dochteronderneming Railion van de Duitse en Nederlandse spoorwegen,

zoals de Franse spoorwegmaatschappij SNCF, die beschikt over honderden locomotieven die onder een verschillende netspanning kunnen rijden, en voor grote scheepvaartmaatschappijen als Maersk en P & O-NedLloyd, die zeggen zelf goederen over het spoor te willen gaan vervoeren?

4. Hoe verhoudt de in vraag 3 aangegeven gang van zaken zich tot het op 1 februari 2001 door het Europees Parlement in derde lezing goedgekeurde spoorwegpakket naar aanleiding van de verslagen-Jarzembowski en -Swoboda?

5. Hoeveel jaar gaat er onder de huidige omstandigheden overheen voordat de railverbinding tussen Nederland en Italië in overeenstemming is met de prognoses over de benodigde capaciteit? Wat onderneemt de Commissie om deze periode zo mogelijk te verkorten?

Bron: Het Nederlandse dagblad De Volkskrant van 21 mei 2001. Het Nederlandse tijdschrift Op de Rails, 2001 nr. 4.

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(3 september 2001)

1. De Commissie, die via het PACT-programma financiële steun aan deze dienst geeft, is terdege op de hoogte van de problemen waarmee de treinverbinding Overnight Express wordt geconfronteerd. Zij heeft ook contact met de partijen opgenomen om naar een oplossing voor de in maart van dit jaar gerezen problemen te zoeken.

De Commissie is het niet eens met de in de vraag vermelde uitleg over het gebruik van containerwagens. De exploitant Railion heeft namelijk uit vrije wil besloten de postwagens door containerwagens te vervangen omdat containers geschikter zijn om voor het vervoer van de goederen te worden gebruikt.

Het is wel juist dat de aanwezigheid van twee machinisten in Italië nog tot in 2003 verplicht is.

2. De Commissie is op de hoogte van de capaciteitsproblemen op het railtraject tussen Keulen en Emmerich. In het verdrag van Warnemünde tussen Nederland en Duitsland zijn investeringen door beide landen opgenomen om de capaciteit uit te breiden (zoals de Betuwelijn en de vernieuwing van de lijn Emmerich-Oberhausen). Aan Nederlandse kant zijn de werkzaamheden al enige tijd bezig (ze zullen naar verwachting in 2005/2006 worden afgerond) en van Duitse kant is toegezegd dat de nodige werkzaamheden zullen worden uitgevoerd zodra de Betuwelijn gereed is.

3. en 4. In Richtlijn 2001/14/EG(1), vastgesteld in het kader van het spoorwegpakket, is exact omschreven hoe de capaciteit van de spoorweginfrastructuur moet worden toegewezen. Deze richtlijn moet vóór 15 maart 2003 door de lidstaten worden omgezet.

In Richtlijn 2001/14/EG wordt bepaald dat de volledige spoorwegcapaciteit elk jaar opnieuw wordt toegewezen en dat deze op billijke en niet-discriminerende wijze over alle exploitanten moet worden verdeeld. Het zal niet meer mogelijk zijn bepaalde bedrijven op grond van hun omvang of omdat ze de oudste rechten hebben, te bevoordelen. Alle Europese spoorwegbedrijven worden gelijk behandeld en kunnen in de andere lidstaten capaciteit aanvragen om internationaal vrachtvervoer uit te voeren.

5. De Gemeenschap geeft financiële steun aan de projecten die bedoeld zijn om knelpunten op te lossen, zoals is voorgesteld in het kader van de kredieten voor de trans-Europese netwerken. Het is ook belangrijk het gebruik van het huidige net door een beter beheer van de capaciteit te verbeteren. Daarom bevat de nieuwe Richtlijn 2001/14/EG een duidelijk en doorzichtig kader voor de toewijzing van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur en voor het zoeken naar oplossingen voor knelpunten die dit proces nadelig kunnen beïnvloeden. Tevens verplicht zij tot samenwerking tussen de betrokken infrastructuurbeheerders en moet zij leiden tot een betere coördinatie van de investeringen in internationale verbindingen zoals degene die door het geachte parlementslid is genoemd.

(1) Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (PB L 75 van 15.3.2001).