SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1393/01

van Christopher Huhne (ELDR) aan de Commissie

(10 mei 2001)

Betreft: Overheidsinvestering in de lidstaten

Kan de Commissie meedelen wat het voornaamste hindernisprincipe is dat elke lidstaat toepast voor overheidsinvesteringen? Wanneer er meer dan één hindernispercentage is, kan zij dan meedelen welk percentage wordt toegepast op vervoersinfrastructuurprojecten? Worden ook maatschappelijke kosten en voordelen meegeteld bij de te verwachten stroom inkomsten waarmee het hindernispercentage wordt vergeleken? Zo ja, kan de Commissie in het kort een beschrijving geven in elk onderdeel van de procedure en kan zij meedelen welke waarden worden toegekend aan tijdsbesparingen en het voorkomen van dodelijke ongelukken?

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(13 juli 2001)

De Commissie is ervan op de hoogte dat het in vele lidstaten gebruikelijk is om bij investeringen in de transportinfrastructuur de toekomstige kosten en baten te disconteren en zo een netto actuele waarde vast te stellen in plaats van één enkel cijfer voor het minimaal rendement te hanteren. Hoewel deze aanpak kan voldoen voor een strikt financiële analyse, is het voor meer algemene toepassingen doorgaans gebruikelijk een analyse te maken van de maatschappelijke kosten en baten. Daarbij worden de kapitaalkosten vergeleken met de verwachte besparingen op het gebied van onderhoud, gebruik van voertuigen, tijd en ongevallen. In sommige lidstaten worden ook de kosten van schade aan het milieu in rekening gebracht, terwijl andere lidstaten dergelijke kosten en andere ruimere effecten, zoals landgebruik of regionale economische ontwikkeling, slechts als aanvullende, kwalitatieve informatie beschouwen.

Het door de lidstaten doorgaans bij een kosten-batenanalyse gehanteerde discontopercentage varieert van 3 tot 8 %, van de reële (inflatiegecorrigeerde) kosten en baten.

Voor het inschatten van de baten door tijdsbesparing gebruiken de lidstaten een hele reeks definities, verdelingen van het vervoer over de verschillende transportmodi en waarden. Bij gebruik van geharmoniseerde definities komt het EUNET-project(1) tot een resultaat van 6,3 tot 23 per uur (prijzen van 1995).

Bij het inschatten van de baten door de vermindering van het aantal dodelijke ongevallen is de discrepantie qua definitie en meting tussen de lidstaten nog groter dan bij de bepaling van de baten door tijdbesparing. Hier gaan de cijfers van 35 000 per dodelijk ongeval tot 1 700 000, een bedrag dat 48 keer hoger ligt dan het eerstgenoemde. Na harmonisatie van de definities kon het EUNET-project(2) dit verschil terugbrengen tot een factor van 4,5 en werd een gewogen gemiddelde bekomen van 770 000 per dodelijk ongeval (prijzen van 1995). In het tweede communautaire programma voor veiligheid op de weg (1997-2001) werd het criteria ingevoerd van 1 miljoen per gered leven.

De Commissie volgt ook met aandacht de aan de gang zijnde werkzaamheden van de Western European Road Directors inzake projectevaluatie en beoordeling van de effecten.

(1) Voor meer informatie, zie het eindverslag van EUNET Socio-economic and spatial impacts of transport, 4e kaderprogramma vervoer, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.

(2) Voor meer informatie, zie het eindverslag van EUNET Socio-economic and spatial impacts of transport, 4e kaderprogramma vervoer, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.