MT Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea C 248/1

GĦAJNUNA MILL-ISTAT – IL-BELĠJU

Għajnuna mill-Istat SA.14093 (C 76/2002) – Benefiċċji mogħtijin mir-Reġjun tal-Vallonja lil Brussels South Charleroi Airport u lill-kumpanija tal-ajru Ryanair – Stedina biex jitressqu osservazzjonijiet skont l-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea

(Test b’relevanza għaż-ŻEE)

2012/C 248/01

Permezz tal-ittra tal-21 ta’ Marzu 2012, riprodotta fil-lingwa awtentika fil-paġni ta’ wara dan is-sommarju, il-Kummissjoni nnotifikat lill-Belġju bid-deċiżjoni tagħha li testendi l-proċedura prevista fl-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, li kienet inbdiet permezz tad-deċiżjoni tagħha SG (2002) D/233141 tal-11 ta’ Diċembru 2002 rigward il-miżuri msemmijin hawn fuq.

Il-partijiet interessati jistgħu, fi żmien xahar mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan is-sommarju u tal-ittra segwenti, iressqu l-osservazzjonijiet tagħhom b'rabta mal-miżuri li fir-rigward tagħhom il-Kummissjoni qed testendi l-proċedura. L-osservazzjonijiet għandhom jintbagħtu f’dan l-indirizz:

Commission européenne Direction générale Concurrence Greffe aides d’Etat 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Feks (+32 2 296 41 04)

Dawn l-osservazzjonijiet jiġu kkomunikati lill-Belġju. Min iressaq l-osservazzjonijiet jista' jitlob bil-miktub biex l-identità tiegħu ma tiġix żvelata, u jagħti r-raġunijiet għaliex għandu jsir hekk.

PROĊEDURA

Fuq il-bażi ta’ tagħrif li deher fl-istampa Belġjana f’Lulju 2001 u wara li f’Jannar 2002 waslilha lment, il-Kummissjoni talbet lill-awtoritajiet Belġjani jinfurmawha dwar il-vantaġġi li ssemma li ngħataw mir-reġjun tal-Vallonja lill-kumpanija tal-ajru Ryanair biex din topera servizzi bl-ajru mill-ajruport ta’ Charleroi. Fil-11 ta’ Diċembru 2002, il-Kummissjoni tat bidu għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali prevista fl-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (TFUE) fir-rigward ta’ dawn il-miżuri (minn issa 'l quddiem “id-deċiżjoni li jingħata bidu għall-proċedura”) (1).

Fit-12 ta’ Frar 2004, il-Kummissjoni adottat deċiżjoni parzjalment negattiva (minn issa 'l quddiem “id-Deċiżjoni finali tal-2004”) (2). Din id-deċiżjoni ġiet annullata fis-17 ta’ Diċembru 2008 permezz ta’ sentenza tat-Tribunal tal-Ewwel Istanza (minn issa 'l quddiem “is-sentenza tal-2008”) (3), li obbligat lill-Kummissjoni tadotta deċiżjoni finali ġdida rigward il-proċedura li kien ingħata bidu għaliha.

F’dan il-kuntest, permezz tal-ittra tat-23 ta’ Lulju 2010, il-Kummissjoni tat lill-Belġju, kif ukoll lill-partijiet li kienu ppreżentaw osservazzjonijiet wara li kien ingħata bidu għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-possibbiltà li jippreżentaw osservazzjonijet ġodda. Wara talba li saret mill-Kummissjoni fl-20 ta’ April 2011, l-awtoritajiet Belġjani bagħtu aktar informazzjoni permezz tal-ittri tal-14 ta’ Lulju u tal-21 ta’ Settembru 2011.

Din id-Deċiżjoni għandha l-għan li testendi l-firxa tal-investigazzjoni fil-fond li ngħata bidu għaliha fil-11 ta’ Diċembru 2002 sabiex tkun tkopri wkoll miżuri li ma jaqgħux taħt din il-proċedura u li jistgħu jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat lill-BSCA SA, li hija l-kumpanija li tmexxi l-ajruport ta’ Charleroi, u lir-Ryanair.

DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI LI FIR-RIGWARD TAGĦHOM IL-KUMMISSJONI QED TESTENDI L-PROĊEDURA

Il-miżuri li minħabba fihom ingħata bidu għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali fl-2002 jirrigwardaw sensiela ta’ impenji li daħlu għalihom ir-Reġjun tal-Vallonja u l-BSCA vis-à-vis r-Ryanair u l-kumpaniji sussidjarji tagħha. Minn issa ’l quddiem, il-ġabra ta’ dispożizzjonijiet tal-liġi li huma koperti mid-deċiżjoni li jingħata bidu għall-proċedura se tissejjaħ “il-ftehimiet tal-2001”. Aktar dettalji dwar dawn il-miżuri u r-raġunijiet li wasslu biex jingħata bidu għall-proċedura jinstabu fid-Deċiżjoni tal-2002.

Din l-estensjoni tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali tikkonċerna, min-naħa l-waħda, miżuri li minnhom gawdiet il-kumpanija li tmexxi l-ajruport, il-BSCA, bejn l-2000 u l-2011 u, fejn ikun il-każ, aktar tard, jiġifieri:

— It-twettiq u l-finanzjament, min-naħa tar-Reġjun tal-Vallonja u tas-Société Wallonne des Aéroports (minn issa ’l quddiem “is-Sowaer”) (4), ta’ investimenti bil-ħsieb li l-ajruport ikun jiflaħ jieħu aktar xogħol (estensjoni tar-ranwej, mogħdija ġdida għall-immanuvrar tal-ajruplani, spazju għall-ipparkjar tal-ajruplani, terminal ġdid, parkeġġi għall-karozzi, eċċ.) għal somma totali ta’ mill-inqas EUR 219-il miljun (5). Is-Sowaer ilha mill-2002 tpoġġi għad-dispożizzjoni tal-BSCA, li tmexxi l-ajruport, il-beni immobbli u l-infrastruttura tal-ajruport kollha kemm huma, b’kuntratt ta’ subkonċessjoni.

— L-għoti, min-naħa tas-Sowaer, ta’ diversi servizzi lill-kumpanija li tmexxi l-ajruport, b’mod partikulari t-twettiq ta’ xogħlijiet kbar ta’ manutenzjoni u ta’ tiswija, u l-għoti ta’ konsulenza ta’ kull tip (legali, ambjentali, finanzjarja, amministrattiva, eċċ.).

Il-BSCA ilha sa mill-2002 tħallas lis-Sowaer biex tpatti għall-fatt li s-Sowaer poġġitilha għad-dispożizzjoni tagħha l-infrastruttura tal-ajruport u tagħtiha diversi servizzi. Dan il-ħlas huwa magħmul minn parti li tvarja imma li ma taqbiżx ċertu limitu, u minn parti fissa. Din il-parti fissa fl-aħħar mill-aħħar kien qed iħallasha r-Reġjun tal-Vallonja permezz ta’ sovvenzjoni mogħtija lill-BSCA.

— Il-fatt li r-Reġjun ħa f’idejh, mil-lat operazzjonali u/jew finanzjarju, is-servizzi – jew parti minnhom – li l-awtoritajiet Belġjani jqisuhom bħala servizzi ta’ interess ġenerali, ngħidu aħna s-servizz tat-tifi tan-nar, is-servizz tekniku tal-manutenzjoni tal-binjiet, tar-ranwejs u tal-inħawi tal-madwar, il-vetturi tal-ajruport, kif ukoll il-manutenzjoni tal-artijiet, tal-binjiet u tat-tagħmir tal-binjiet u tat-tagħmir l-ieħor li jagħmel parti mill-konċessjoni u, mill-2008 'l hawn, is-segwitu u r-reġistrazzjoni tat-titjiriet, il-pjanifikazzjoni tat-titjiriet ipproġettati, is-sistema tal-iggwidar tal-ajruplani fl-ajruport u s-sikurezza.

— Żieda fil-kapital tal-BSCA fl-2002, sostnuta mis-Sowaer.

L-investigazzjoni formali ġiet estiża wkoll sabiex tkun tkopri miżuri li minnhom gawdiet ir-Ryanair, li huma:

— L-aċċess mogħti mill-BSCA għas-servizzi tal-ajruport, sa fejn il-kundizzjonijiet ta’ dan l-aċċess li jirriżultaw mill-għajnuna li setgħet ingħatat lill-BSCA mir-Reġjun u mis-Sowaer jagħtu jew jistgħu jagħtu lir-Ryanair vantaġġ ekonomiku li ma ġiex identifikat fid-deċiżjoni tal-2002 li jingħata bidu għall-proċedura;

— Il-qafas kummerċjali proviżorju li ġie konkluż mar-Ryanair fl-2004, il-ftehimiet suċċessivi tal-2005 u tal-2010, kif ukoll il-kundizzjonijiet li bihom ishma tal-impriża konġunta Promocy ġew ittrasferiti għal għand ir-Ryanair.

EVALWAZZJONI TAL-MIŻURI

Fir-rigward tal-vantaġġi mogħtijin lill-BSCA, f’dan l-istadju l-Kummissjoni ma tistax teskludi li l-miżuri kollha inkwistjoni, il-miżuri li ttieħdu biex jiġi sostnut l-investiment, u l-każijiet ta’ teħid tar-responsabbiltà – finanzjarja u operazzjonali – tas-servizzi li għandhom x’jaqsmu mal-isfruttament kummerċjali tal-ajruport jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat sa fejn dawn jikkontribwixxu biex jonqsu l-ispejjeż operazzjonali tal-BSCA. Il-Kummissjoni għandha d-dubji tagħha b’mod partikulari dwar kemm, meta taw dawn il-vantaġġi, l-entitajiet pubbliċi Belġjani ssodisfaw il-kriterju tal-investitur mgħarraf tajjeb f’ekonomija tas-suq.

Fuq il-bażi tal-Artikolu 107 TFUE u tal-linji gwida tal-Komunità dwar il-finanzjament tal-ajruporti u l-għajnuna tal-bidu mill-Istat lil-linji tal-ajru li joperaw minn ajruporti reġjonali tal-2005 (6), il-Kummissjoni tesprimi d-dubji tagħha b’mod partikulari dwar il-ħtieġa u l-proporzjonalità ta’ kwalunkwe għajnuna għall-finanzjament tal-infrastruttura tal-ajruport ta’ Charleroi. Għandha wkoll id-dubji tagħha dwar il-kompatibbiltà mas-suq intern ta’ kwalunkwe miżuri ta’ għajnuna għall-funzjonament tal-BSCA.

Rigward il-vantaġġi li ngħataw lir-Ryanair, jiġifieri l-kundizzjonijiet tal-aċċess ta’ din il-kumpanija għas-servizzi tal-ajruport, l-oqfsa kummerċjali suċċessivi u t-trasferiment tal-ishma tal-BSCA fil-Promocy, il-Kummissjoni għandha d-dubji tagħha dwar kemm qed jiġi ssodisfat il-prinċipju tal-investitur mgħarraf tajjeb f’ekonomija tas-suq. Għaldaqstant, ma tistax teskludi li jeżistu elementi ta’ għajnuna mill-Istat fis-sensiela ta’ miżuri inkwistjoni. Il-Kummissjoni tistieden lill-awtoritajiet Belġjani u lill-partijiet terzi interessati jgħaddulha kwalunkwe tagħrif li jippermettilha tevalwa jekk hemmx għajnuna mill-Istat jew le.

Fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE, f’dan l-istadju l-Kummissjoni għandha d-dubji tagħha dwar il-kompatibbiltà mas-suq intern ta’ kwalunkwe miżura ta’ għajnuna li minnha tgawdi r-Ryanair. Għandha d-dubji partikularment dwar kemm huma meħtiġin, dwar kemm huma proporzjonali u dwar kemm qed iservu ta’ inċentiv, kif ukoll dwar kemm ingħataw mingħajr diskriminazzjoni. Il-Kummissjoni tistieden lill-awtoritajiet Belġjani jgħaddulha aktar tagħrif dwar il-kompatibbiltà ta’ kwalunkwe tali għajnuna, b’mod partikulari fuq il-bażi tal-linji gwida tal-2005 fil-każ ta’ miżuri li ttieħdu wara li dawn kienu daħlu fis-seħħ.

Skont l-Artikolu 14 tar-Regolament (KE) Nru 659/1999 tal-Kunsill, kwalunkwe għajnuna illegali tista’ tkun soġġetta għal irkupru mingħand min ikun ibbenifika minnha.

TEST TAL-ITTRA

Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la Belgique qu’après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'étendre la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. 1. PROCÉDURE 1. À la suite d'informations parues dans la presse belge au mois de juillet 2001 et à la réception d’une plainte en janvier 2002, la Commission a été informée de ce que la Belgique avait octroyé un certain nombre d’avantages au bénéfice de la compagnie aérienne Ryanair pour l’exploitation de services aériens sur l’aéroport de Charleroi. Par lettres des 21 novembre 2001, 13 juin 2002, 4 juillet 2002 et à l’occasion d’une réunion le 9 octobre 2002, la Belgique a communiqué des informations à la Commission. 2. Par lettre du 11 décembre 2002 (SG (2002) D/233141) (ci-après «la Décision d’ouverture»), la Commission a informé la Belgique de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) à l’encontre de ces mesures. La Belgique a transmis ses observations le 14 février 2003. 3. La décision d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication. 4. La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés. Elle a transmis les observations à la Belgique par lettres du 19 mars 2003 et du 22 avril 2003 en donnant à chaque fois à la Belgique la possibilité de les commenter. La Commission a reçu ses commentaires par lettres datées des 16 et 27 mai 2003. 5. À la demande de la Commission, trois réunions ont eu lieu avec les autorités belges les 24 juin 2003, 23 et 25 juillet 2003. Ces réunions ont été suivies de l’envoi le 27 août 2003 de renseignements complémentaires demandés par la Commission. 6. Le 19 décembre 2003, la Belgique a envoyé à la Commission un dernier courrier contenant des informations complémentaires. Dans ce même courrier, les autorités belges signalaient leur demande d’une nouvelle réunion avec la Commission; celle-ci s’est tenue le 16 janvier 2004. 7. La Commission a rendu une décision finale partiellement négative le 12 février 2004 (8) (ci-après «la Décision finale de 2004»). Cette décision a été annulée par un arrêt du Tribunal de Première Instance en date du 17 décembre 2008 (9) (ci-après «l'Arrêt de 2008»), mettant la Commission dans l'obligation de prendre une nouvelle décision finale concernant la procédure en objet. 8. Par courrier du 23 juillet 2010, la Commission a donné à la Belgique, ainsi qu’aux parties ayant fourni des observations suite à l’ouverture de la procédure, la possibilité de fournir de nouvelles observations suite au jugement. Sur demande de la Commission du 20 avril 2011, les autorités belges ont envoyé des renseignements complémentaires par lettres des 14 juillet et 21 septembre 2011. 2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT 2.1. L’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud et son gestionnaire BSCA 9. L'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (ci-après «l'aéroport de Charleroi») est situé en région wallonne, à 7 km du centre-ville de Charleroi, et à environ 50 km au sud de la ville de Bruxelles. En 1991, la Région wallonne (ci-après «la Région») a créé la société anonyme Brussels South Charleroi Airport (ci-après «BSCA») et lui a confié la gestion de l’aéroport. BSCA a bénéficié à cette fin d'une concession domaniale et de services de la Région, propriétaire des infrastructures, d'une durée de 50 ans. Une convention de concession a notamment été établie afin que l'aéroport de Charleroi «soit doté d'instruments juridiques adéquats lui permettant d'opter pour une gestion de type commercial» (10). Cette opération s’est inscrite dans le cadre plus général du transfert des pouvoirs de gestion et d’exploitation des aéroports régionaux de l’État aux Régions (11). 10. Pratiquement dépourvu d'utilisateurs réguliers jusque-là, l'aéroport de Charleroi a accueilli, à partir du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair, initialement pour l’exploitation d'une ligne Dublin-Charleroi. Par la suite, Ryanair a ouvert sa première base continentale à Charleroi le 26 avril 2001, en y installant, dans un premier temps, deux avions, et en ouvrant de nouvelles destinations (Shannon, Glasgow, Pise, Venise et Carcassonne). C’est à cette occasion que la Région wallonne et BSCA ont signé, avec Ryanair, les accords qui ont fait l’objet de l’ouverture de procédure de 2002 (12). Depuis, Ryanair a continué le développement de son activité en basant d'autres avions à Charleroi et en ouvrant des lignes supplémentaires. L'aéroport de Charleroi a également accueilli d'autres compagnies aériennes. 11. Le succès commercial de BSCA s'est traduit par une forte augmentation du trafic sur l'aéroport de Charleroi depuis 1997 (voir tableau 1 ci-dessous). L’aéroport a atteint progressivement le seuil de saturation de son terminal, estimé à 1,8 millions de passagers par an. Les capacités n'étaient néanmoins pas saturées au niveau de la piste, qui permet d’accueillir annuellement 5 à 6 millions de passagers de jour, voire 10 à 15 millions si l’aéroport était également utilisé de nuit. Tableau 1 Statistiques annuelles de trafic à l’aéroport de Charleroi (13) Année Passagers Mouvements 1997 211 065 74 433 1998 210 727 62 539 1999 235 549 60 060 2000 255 317 57 042 2001 773 431 57 216 2002 1 271 596 64 237 2003 1 804 287 63 140 2004 2 034 140 65 952 2005 1 873 651 61 212 2006 2 166 915 66 480 2007 2 458 980 70 725 2008 2 957 026 79 487 2009 3 937 187 81 726 2010 5 195 372 80 009 2011 5 901 007 85 597 12. En juillet 2000, le Gouvernement wallon a jeté les bases d’un plan d’investissement destiné à accroître la capacité de l’aéroport. Ce plan mentionne notamment, des investissements visant à l’allongement de la piste et à la construction d’un nouveau taxiway, de parkings pour avions, d’une nouvelle aérogare et de nouveaux parkings véhicules, d’une nouvelle tour de contrôle et l’extension du parc pétrolier. Une nouvelle aérogare, d'une capacité annuelle de 3 millions de passagers, dont les travaux ont débuté en 2005, a été inaugurée en janvier 2008. 13. En octobre 2011, 4 compagnies aériennes opéraient des vols réguliers à partir ou à destination de Charleroi: Ryanair (56 destinations, 14 B737-800 basés), Wizzair (7 destinations), Jetairfly (TUI) (13 destinations, 3 B737-800 basés) et Jet4you (TUI) (1 destination) (14). 14. Le tableau 2 ci-dessous reprend les chiffres-clés décrivant la situation financière de BSCA de 2000 à 2010: Tableau 2 Chiffres-clés de BSCA BSCA (.000 Euro) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Produits d'exploitation (y compris subsides et montants compensatoires) 7 578 11 513 23 619 28 656 31 441 31 275 33 338 36 888 55 247 67 533 81 387 EBITDA 789 – 532 – 333 1 527 2 893 2 246 4 564 3 008 3 746 8 839 17 374 Amortissements 1 062 1 086 865 630 844 1 101 1 065 991 1 296 1 780 2 149 Résultat d'exploitation (EBIT) – 273 –1 618 –1 198 897 2 049 1 145 3 499 2 017 2 451 7 059 15 225 Résultat de l'exercice 117 – 998 – 867 1 414 1 511 1 250 2 881 1 968 1 915 4 445 9 994 Total de bilan 8 895 17 483 18 922 16 497 25 926 19 930 23 326 26 513 44 709 52 291 63 199 Immobilisés 1 602 1 512 1 305 1 352 1 949 2 061 1 851 3 396 18 309 19 361 22 694 Capitaux propres 4 643 3 728 6 636 8 412 10 123 11 534 14 028 15 321 16 682 20 703 24 191 Dette Long Terme 474 177 39 39 386 471 397 234 11 943 11 399 11 060 Dette financière 474 177 39 39 386 471 397 234 12 580 11 811 11 489 Fonds de Roulement Net 3 515 2 393 5 370 7 099 8 560 9 944 12 574 12 159 10 317 12 740 12 557 Besoin de fonds de roulement –2 522 –4 009 –2 928 –3 690 –4 422 –3 821 –2 992 –5 238 –2 019 –5 346 –10 157 Trésorerie 6 037 6 402 8 298 10 789 12 982 13 765 15 566 17 397 12 972 18 499 23 143 Source: Comptes annuels de BSCA de 2001 à 2010, annexe 21 de la lettre des autorités belges du 21 septembre 2011. 2.2. La Sowaer 15. Parallèlement, la Région a constitué au 1er juillet 2001 (15) une société sous son contrôle exclusif, la Société Wallonne des Aéroports (ci-après «Sowaer»), pour gérer, développer et financer les infrastructures aéroportuaires de Charleroi, Liège ainsi que des autres aérodromes de la Région. La Sowaer a en conséquence repris le volet domanial de la concession entre la Région et BSCA, qui détient toujours une concession de services de la Région (16). Depuis le 15 avril 2002, la Sowaer met donc à disposition de BSCA, via une convention de sous-concession (17), les terrains, les bâtiments et équipements qui lui ont été apportés, mais aussi les nouvelles infrastructures qu'elle finance notamment par des augmentations de capital souscrites par son actionnaire unique, et des emprunts bancaires garantis par la Région. 16. La Sowaer est chargée de trois types de missions: — Première mission: devenue concessionnaire des terrains et propriétaire des immeubles et infrastructures construits dans les zones aéroportuaires appartenant à la Région, la Sowaer doit développer les infrastructures aéroportuaires grâce aux moyens financiers à sa disposition (18), mettre ces infrastructures à disposition des sociétés gestionnaires des aéroports concernés et les maintenir dans un état opérationnel (19). La Sowaer prend donc en charge les gros entretiens et réparations liés aux infrastructures. Au titre de cette mission de valorisation de l'infrastructure aéroportuaire (20), la Sowaer fournit également à BSCA des prestations de services de toutes natures. — Deuxième mission: la Sowaer prend et gère pour compte de la Région des participations dans des sociétés privées ou publiques dont l’objet est en rapport avec le sien, dont BSCA. — Troisième mission: la Sowaer gère pour le compte de la Région au titre de mission déléguée la problématique des nuisances environnementales générées par l’activité des aéroports, notamment par la gestion d’un réseau de sonomètres, le rachat d’immeubles de riverains, le paiement de dédommagements ou la prise en charge de frais d’isolation. 17. Dans le cadre de sa première mission, selon les autorités belges, la valeur du programme d'investissement mis en œuvre par la Sowaer à Charleroi depuis sa création en 2001 était de 213 millions d'euros (21) au 31 décembre 2009. 18. Pour la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires, ainsi que pour l'ensemble de ces autres prestations, BSCA verse à la Sowaer depuis sa création en 2002, une redevance annuelle initialement dans les mêmes termes que la redevance versée à la Région sous l'empire de la concession domaniale directe entre la Région et BSCA. Le montant de cette redevance comprend un montant forfaitaire indexé, ainsi qu’un montant variable. Tableau 3 Redevance payée par BSCA à la Sowaer SOWAER (Euro) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (est) Concession BSCA (Variable) 956 532 2 651 067 2 704 088 2 758 170 2 813 333 2 869 600 Concession BSCA (Fixe) 10 094 000 10 262 000 10 478 000 10 150 000 10 150 000 10 353 000 Extension Charleroi 591 1 206 5 306 Total Charleroi 11 050 532 12 913 067 13 182 088 12 908 761 12 964 539 13 227 906 Source: Annexe 13 à la lettre des autorités belges du 21 septembre 2011. 19. Dans le cadre de sa deuxième mission, la Sowaer détient la participation de la Région dans BSCA, qui a varié de 49 % en 2002 à 22,56 % en 2009. 20. Dans le cadre de sa troisième mission, la Sowaer reçoit une dotation de la Région pour les mesures environnementales liées aux activités des aéroports de Charleroi et de Liège (voir tableau 4 ci-dessous). Tableau 4 Dotation pour mission déléguée SOWAER (Euro) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (est) Dotation RW Mission déléguées […] (22) […] […] […] […] […] Source: Annexe 13 à la lettre des autorités belges du 21 septembre 2011. 21. Le tableau 5 ci-dessous reprend les chiffres-clés décrivant la situation financière de la Sowaer de 2005 à 2010. Tableau 5 Chiffres clés de la Sowaer SOWAER (.000 Euro) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Chiffre d'affaires 26 566 27 541 32 124 37 312 46 973 37 996 dont revenus de concessions 23 157 25 228 25 754 25 201 25 299 EBITDA 20 199 20 974 22 566 11 690 9 998 5 868 Amortissements 16 496 15 998 27 719 22 469 22 094 23 974 Résultat d'exploitation (EBIT) 3 703 4 976 –5 152 –10 779 –12 097 –18 106 Résultat de l'exercice 138 2 610 –8 369 –9 242 –8 492 –24 157 Total de bilan 265 507 282 756 362 520 405 608 420 920 421 274 Immobilisés 217 915 253 919 330 140 356 887 395 556 395 196 Capital libéré 191 719 201 719 211 719 221 719 231 719 248 179 Résultat reporté –11 341 –8 431 –16 800 –26 042 –34 534 –58 691 Subsides en capital 6 142 5 384 5 125 4 683 4 262 3 872 Capitaux propres 186 520 198 672 200 044 200 359 207 931 199 844 Dette Long Terme (incl. Provisions) 66 008 64 886 139 427 175 784 166 331 166 042 Dette financière 68 638 65 779 145 605 184 680 197 426 205 811 Fonds de Roulement Net 34 614 9 638 9 331 19 257 –21 294 –29 310 Besoin de fonds de roulement 13 516 1 233 – 375 7 013 2 520 3 072 Trésorerie 21 098 8 406 9 706 12 244 –23 814 –32 382 Source: Comptes annuels de la Sowaer de 2006 à 2010, annexe 16 de la lettre des autorités belges du 21 septembre 2011. 2.3. Le statut et l’actionnariat de BSCA 22. L’actionnariat de BSCA a été remodelé à de nombreuses reprises depuis 2001 (voir tableau 6 ci-dessous). À la fin de l’année 2000, BSCA était en effet détenue à plus de 80 % par Sambrinvest (23), et dans une moindre mesure par Cockerill Sambre, Igretec (24) et quelques autres actionnaires. 23. Une première refonte est intervenue sur base d’une décision du gouvernement wallon du 8 février 2001. Par cette décision, le gouvernement a chargé la Sogepa (25), une société contrôlée par la Région, de racheter 2 680 actions de BSCA (soit 43,79 % du capital) détenues par Sambrinvest, les actions propres détenues par BSCA, ainsi que les parts que souhaiteraient vendre les «actionnaires privés». En outre, le gouvernement a chargé dans la même convention le ministre responsable de la gestion aéroportuaire de «préparer une convention d’actionnaires liant Sowaer, Sambrinvest et éventuellement Igretec, qui organisera entre elles la coordination des pouvoirs au sein de BSCA tant à l’assemblée générale qu’au conseil d’administration et au comité de direction.» 24. La Région a également décidé d'engager parallèlement une augmentation de capital de BSCA: le principe d'une telle recapitalisation apparaît en mai 2001 dans une décision du gouvernement wallon (26). Cette augmentation de capital, d'un montant total de 3 941 300 euros, a été réalisée le 3 décembre 2002; la Sowaer a apporté en numéraire la somme de 3 808 660 euros, contre 49,23 % des parts du capital de BSCA. Tableau 6 Évolution de la composition de l’actionnariat de BSCA (en %) (27) Année BSCA Sowaer Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian airport Autres 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Les chiffres sont valables au 31 décembre de l’année indiquée. 25. À partir de 2002, la Sowaer a géré une part d'environ 49 % du capital de BSCA jusqu'en 2009. Comme l'indiquent les autorités belges, cette gestion est effectuée pour le compte du Gouvernement Wallon, qui désigne lui-même les administrateurs qui le représenteront. 26. En 2009, BSCA a ouvert son capital à un partenaire privé. Le consortium Belgian Airports, composé du groupe italien SAVE et de la société belge Holding Communal S.A., a ainsi acquis 27,65 % des parts du gestionnaire d'aéroport. La Commission ne dispose pas d’information concernant d’éventuelles modifications ultérieures de l’actionnariat de BSCA. 27. Suite à la création de la Sowaer, la Région wallonne et BSCA ont apporté en mars 2002 un certain nombre de modifications à la convention de 1991 (28). Il est tout d’abord prévu que BSCA paie la Sowaer pour la mise à disposition des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires nécessaires à l’exécution de ses missions. Par ailleurs, la Région prend à sa charge les dépenses liées aux services «incendie et entretien» sur la base des coûts qui doivent leur être imputés, par BSCA, dans une comptabilité séparée. Enfin, la Région compense BSCA pour les frais encourus dans l'exercice de certaines missions considérées comme relevant des prérogatives régaliennes de la Région. 3. OBJET DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN DE 2002 3.1. Mesures en cause 28. Les mesures faisant déjà l'objet de la procédure formelle concernent les engagements de la Région et de BSCA vis-à-vis de Ryanair et de ses filiales, découlant de l'engagement du gouvernement wallon du 6 novembre 2001, du contrat entre BSCA et Ryanair du 2 décembre 2001 (ci-après «le Contrat de 2001»), de la convention Promocy du 12 décembre 2001 et du contrat entre Promocy et Leading Verge du 31 janvier 2002, pour lesquels la décision a été prise au conseil d'administration de BSCA du 31 juillet 2001 (29). L'ensemble de ce dispositif juridique sera ci-après dénommé «les Accords de 2001». 29. La Commission ne fournit ici qu'un bref rappel des mesures en cause, nécessaire à l'examen des faits inclus dans la présente extension de procédure. Les mesures présentées dans cette partie font l'objet d'une description in extenso dans la décision d'ouverture de procédure (30) du 13 décembre 2002. 3.1.1. Engagement de la Région Wallonne vis-à-vis de Ryanair 30. La Région a signé le 6 novembre 2001 un accord avec Ryanair qui implique une réduction de l’ordre de 50 % du niveau de la «taxe d’atterrissage» par rapport au montant fixé par le gouvernement et publié au Moniteur belge, et procédant d'une autre méthode de calcul (31). Cette réduction a été octroyée à Ryanair de manière discrétionnaire par le ministre wallon des transports, par voie de contrat de type privé, et non par l’adoption d’une mesure réglementaire. 31. En outre, la Région s’est engagée à indemniser Ryanair pour les pertes que la compagnie viendrait à subir du fait d’une modification éventuelle du niveau de toutes les taxes aéroportuaires ou des horaires d’ouverture de l’aéroport durant les années 2001 à 2016. Ces avantages n’ont fait l’objet d’aucune mesure de publicité et d’aucun engagement particulier de Ryanair vis-à-vis de la Région. 3.1.2. Engagements de BSCA vis-à-vis de Ryanair 32. En vertu des accords précités, BSCA a fixé un prix pour l’assistance en escale pour Ryanair de 1 euro par passager (32), soit 10 fois moins que le prix affiché en 2001 par BSCA pour les autres utilisateurs. Les redevances par passager partant applicables aux opérations de Ryanair en vertu du Contrat de 2001 sont synthétisées dans le tableau no 7 ci-dessous. BSCA s'était également engagée à contribuer financièrement et par diverses prestations de service aux dépenses liées à l'ouverture de la base de Ryanair à Charleroi (33). 33. Par ailleurs, selon les termes du Contrat de 2001, Ryanair et BSCA ont constitué une société de promotion et de publicité conjointe, baptisée Promocy, afin de financer les actions de publicité et de marketing de Ryanair en relation avec ses activités à Charleroi. Cette société finançait par exemple une partie du prix des billets promotionnels de Ryanair. BSCA et Ryanair devaient contribuer dans les mêmes proportions au fonctionnement de Promocy (34). Les contributions au financement de Promocy sont également reprises dans le tableau no 7 ci-dessous. Tableau 7 Redevances applicables à Ryanair aux termes du Contrat de 2001 (35) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Redevance d’atterrissage 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Redevance par passager 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Assistance en escale 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 –4 Total net payé par Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Les tarifs du Contrat de 2001, variant au 1er avril, font l’objet d’une application au prorata pour être comparables sur une base annuelle (1er janvier–31 décembre). 34. En contrepartie, la compagnie Ryanair s’est engagée vis-à-vis de BSCA à baser un certain nombre d’avions (entre deux et quatre) à Charleroi, et à opérer au moins trois rotations par jour et par avion au départ de Charleroi sur la période de 15 années (2001-2016). La compagnie irlandaise assurait ainsi au gestionnaire de l’aéroport un trafic passagers qui lui permettait d’espérer des recettes, que ce soit au titre des taxes aéroportuaires ou des activités autres qu’aéronautiques. Si Ryanair avait cessé ses opérations à Charleroi au cours des cinq premières années du contrat, la compagnie aurait été tenue de rembourser à BSCA la participation aux dépenses liées à l’ouverture de la base de Ryanair et la contribution marketing. À compter de la cinquième année d'existence du contrat, le montant du remboursement est fixé de manière dégressive (36). 3.2. Raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure formelle d'examen 35. Dans sa décision d’ouverture de la procédure (37), la Commission a tout d’abord considéré que l’octroi, par la Région Wallonne, d’une réduction des taxes aéroportuaires à une seule compagnie aérienne, sur tous ses vols, pendant une durée de quinze ans, dans une convention bilatérale qui n’a reçu aucune publicité et qui déroge à ce que prévoit la loi plaçait ladite compagnie dans une situation plus avantageuse que ses concurrentes. Une assurance d’indemnisation au bénéfice de Ryanair au cas où la Région wallonne exercerait ses pouvoirs fiscaux (augmentation des taxes) ou réglementaires (modification des heures d’ouverture de l’aéroport) lui garantissait en effet d’opérer dans des conditions et dans un environnement commercial tout à fait stables, à l’abri de tout risque commercial, ce qui constituait un avantage privilégiant uniquement cette compagnie aérienne. La Commission avait également considéré que le principe de l’investisseur avisé en économie de marché n’était pas applicable au comportement de la Région wallonne dans l’exercice de ses pouvoirs réglementaires et fiscaux. Ces mesures ont été considérées comme spécifiques, octroyées au moyen de ressources d’État, susceptibles de fausser la concurrence et les échanges intra-communautaires et pouvaient par conséquent être assimilées à des aides d’État. 36. La Commission a jugé que la prise en charge par BSCA de certains coûts d’exploitation de services aériens revenait en outre à placer Ryanair dans une situation plus avantageuse que ses concurrentes, qu’il s’agisse des compagnies qui opèrent au départ de Charleroi ou d’autres compagnies opérant au départ d’autres aéroports qui doivent financer elles-mêmes leurs coûts de publicité, de formation des pilotes, de logement de leurs employés, etc. Quant au principe de l’investisseur avisé en économie de marché, la Commission avait initialement considéré qu’il serait difficile de l’appliquer au cas d’espèce, les rôles de la Région wallonne en tant qu’autorité publique et de BSCA en tant qu’entreprise aéroportuaire ayant été largement confondus. Il paraissait donc difficile de déterminer avec certitude si BSCA s’était comportée comme un investisseur avisé en concluant ces accords avec Ryanair; la Commission a alors exprimé des doutes sur la légalité et la compatibilité avec le marché intérieur de l'octroi des mesures litigieuses par les pouvoirs publics belges et l’entreprise publique BSCA. La Commission a, en conséquence, décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen afin de dissiper ses doutes quant à la qualification d'aide d'État des mesures en cause et quant à leur compatibilité avec le marché intérieur. 3.3. Décision finale de 2004 et Arrêt de 2008 37. Dans sa décision finale du 12 février 2004, la Commission avait considéré que les deux ensembles de mesures en cause comportaient des éléments d'aides d'État. Les aides accordées à Ryanair par la Région avaient été considérées comme incompatibles avec le marché intérieur. S'agissant des aides versées par BSCA, leur compatibilité partielle était conditionnée au respect d'un ensemble de critères. La Commission a ensuite repris ces critères dans les Lignes directrices de 2005. 38. Par l'arrêt susmentionné, le Tribunal de première instance a annulé la décision de la Commission du 12 février 2004 portant sur les avantages consentis par la Région Wallonne et par l'aéroport de Charleroi à Ryanair. Le Tribunal a considéré que le refus de la Commission d'examiner ensemble les avantages octroyés par la Région wallonne et par l'aéroport de Charleroi, et de vérifier si, prises ensembles, ces deux entités s'étaient comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché, était entaché d'une erreur de droit. Le Tribunal ne s'est pas prononcé sur la qualification d'aide et leur éventuelle compatibilité. 39. Aux termes de l'Arrêt de 2008, «la Région wallonne et BSCA devaient être considérées comme une seule et même entité aux fins de l’application du principe de l’investisseur privé en économie de marché» (38). En effet, le Tribunal souligne qu'«il ne peut être a priori exclu que la Région wallonne a non seulement pris part à l’activité exercée par BSCA, mais a également obtenu une contrepartie financière à l'octroi des mesures litigieuses» (39). 40. La Commission devra donc appliquer le principe de l'investisseur avisé en économie de marché à «l'ensemble constitué par la Région wallonne et BSCA» (40). 4. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES FAISANT L'OBJET DE LA PRÉSENTE EXTENSION DE LA PROCÉDURE 41. La présente extension de procédure porte sur les mesures suivantes: — Premièrement sur l'avantage pour BSCA résultant, d’une part, de la sous-compensation par cette entreprise de la mise à disposition, du développement et du financement des infrastructures aéroportuaires ainsi que de la prestation d'un ensemble de services par la Région et la Sowaer, et d’autre part, de la prise en charge par la Région / la Sowaer de certains services liés à l'activité aéroportuaire sur la période considérée, soit de 2000 à 2011 et, le cas échéant, au-delà. L'extension de procédure porte également sur les avantages pour Ryanair résultant des mesures ci-dessus; — Deuxièmement, sur un ensemble d'avantages résultant des conditions contractuelles et financières modifiées, accordées par BSCA et/ou la région wallonne à Ryanair après les Accords de 2001. 4.1. Mesures de la Région et de la Sowaer en faveur de BSCA 4.1.1. Programme d'investissement pluriannuel 42. Lors d'une séance du 20 juillet 2000, la Région wallonne a approuvé les orientations d'un accord-cadre portant notamment sur un programme d'investissement pluriannuel sur l'aéroport de Charleroi, mentionnant en particulier «le concept d'une nouvelle aérogare passagers», pour un volant budgétaire global de 113,74 millions d'euros (voir tableau 8 ci-dessous). Tableau 8 Investissements d’infrastructure prévus par l’accord-cadre du 20 juillet 2000 (millions) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total BEF Total EUR Terrains […] […] […] […] Infrastructures […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 43. Le 8 novembre 2000, la Région a adopté une décision en exécution de sa décision du 20 juillet 2000, modifiant les hypothèses du programme d'investissement pluriannuel et estimant le coût global d'investissement à […] millions d'euros. Néanmoins, selon la note attachée à cette décision, «les investissements relatifs à la nouvelle aérogare et à ses infrastructures d'accompagnement ne verront leur réalisation s'effectuer qu'au fur et à mesure de l'évolution des besoins spécifiques. La prise en charge de ces investissements devant être examinée en fonction du développement des activités.». La note précise l'évaluation à ce stade des coûts engendrés par une nouvelle aérogare: «si les besoins réels de l'aéroport le nécessitent (…), la réalisation de la nouvelle aérogare et des infrastructures d'accompagnement qui lui sont liées pourrait engendrer un investissement de l'ordre de […] MBEF», soit environ […] millions d'euros, sans toutefois détailler le calendrier de mise en œuvre de cette somme (voir tableau 9 ci-dessous). À cette date, les modalités de financement du programme d'investissement de l'aéroport de Charleroi n'étaient pas encore déterminées (41). Tableau 9 Investissements d’infrastructure prévus par la note jointe à la décision du 8 novembre 2000 (millions) 2000 2001 2002 2003 2004 Post 2004 Total BEF Total EUR Total A […] […] […] […] […] […] […] […] Total B […] […] […] […] […] […] […] […] Aérogare […] […] […] […] […] Total […] […] […] […] […] […] […] […] A: Financement direct par la Région; B: Subventions d’investissement. 44. Dans une décision du 23 mai 2001 ayant pour objet la «mise en place d'un mécanisme financier et [la] création d'une société spécialisée», la Région approuve les statuts et le plan financier de la Sowaer pour les années 2001 à 2004, et notamment un montant d'investissement total sur l'aéroport de Charleroi de 3 753 MBEF, soit environ 93 millions d'euros, dont […] pour la nouvelle aérogare (voir tableau 10 ci-dessous). Comme indiqué plus haut (section 2.2 ci-dessus), la Sowaer est notamment chargée de réaliser des investissements d'infrastructures permettant le développement de l'activité aéronautique. 45. Par ailleurs, la valeur totale d'apport des infrastructures aéroportuaires existantes à Charleroi lors de la constitution de la Sowaer au 1er juillet 2001 a été estimée à 62 395 000 EUR par un réviseur d'entreprises, en application des articles 602 et 603 du Code des Sociétés. La propriété des terrains n’a pas été transférée à la Sowaer. Ceux-ci font l’objet d’une concession domaniale. Tableau 10 Investissements d’infrastructure prévus par le plan financier de la Sowaer, approuvé par la Région le 23 mai 2001 (millions) 2001 2002 2003 2004 Total BEF Total EUR Terrains […] […] […] […] […] […] Infrastructures […] […] […] […] […] […] Aérogare […] […] […] […] […] […] Total […] […] […] […] 3 753 93,03 46. Le calendrier de la procédure pour les marchés publics en cause a débuté au 11 octobre 2001 par le choix de la procédure négociée. L'appel d'offres pour les lots principaux date du 13 mai 2004, selon le plan d'entreprises 2006 de la Sowaer (42). Certaines dépenses, comme les investissements dans la tour de contrôle, ont en fait été engagées en 2008. Au total, au 31 décembre 2009, la Sowaer évalue l'investissement effectué depuis sa création en 2001 à 219 103 435 euros, en excluant certains investissements complémentaires prévus à partir de 2010 ainsi que les investissements financés en propre par BSCA. Le détail de ce programme d'investissement à la fin 2009, transmis par les autorités belges, est synthétisé dans le tableau 11 ci-dessous. 47. Par ailleurs, le Contrat de 2001 stipulait que l'aéroport de Charleroi devait entreprendre d'être certifié ILS Cat.III (43). Selon les informations transmises par la Belgique (44), les travaux entrepris en vue de cette certification ont nécessité des investissements en infrastructure de l'ordre de […] millions d'euros de 2003 à 2009 (45). Tableau 11 Coût des programmes d’investissement de la Sowaer à Charleroi, à fin 2009 (euros) (46) Type d’investissements Programme fin 2009 Investissements classiques […] Dont terrains […] Dont parking avion […] Dont nouvelle aérogare […] Dont tour de contrôle […] Anciens engagements […] Inv. Générant des recettes […] Sécu - Sûreté - Environn. […] Entretiens extraordinaires […] Total 219 103 435 4.1.2. Missions assurées par la Sowaer au profit de BSCA 48. Dans ses engagements contractuels vis-à-vis de BSCA (47), la Sowaer s'oblige à effectuer une large palette de prestations pour le gestionnaire de l'aéroport, qui comprennent notamment, outre le volet domanial et la définition, gestion et développement des programmes d’investissements, la réalisation des gros entretiens et grosses réparations, des conseils de toutes natures (juridique, environnemental, financier, administratif, etc.), l'analyse et les recommandations concernant les nuisances sonores liées à l'aéroport, la définition et la mise à jour d'un Système d'Information Géographique (SIG). Ces missions figurent dans l'objet social général de la Sowaer (48) et sont donc entre autres financées par le biais des redevances payées par BSCA. La convention de services de 2006 (49) dresse une liste non limitative de ces prestations, dans la mesure où la Sowaer peut être amenée à effectuer «toutes autres prestations de services à fournir à BSCA en vue de la réalisation de son objet social» (50). 49. Les autorités belges exposent d'ailleurs que le remplacement de la convention de 2002 par celle de 2006 avait notamment pour objectif «de décrire les services qui étaient rendus dans les faits par la Sowaer à BSCA». 4.1.3. Redevances de concession et de services payées par BSCA à la Sowaer 50. Cette partie regroupe les éléments concernant les compensations versées par BSCA à la Sowaer en contrepartie: — de la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires (cf. section 4.1.1); — des diverses prestations de service de la Sowaer à BSCA (cf. section 4.1.2). 51. Aux termes de la convention du 9 juillet 1991, BSCA était autorisée par la Région à percevoir les redevances liées au trafic aéronautique à hauteur de 65 % ainsi que celles correspondant à tout service fourni. Par lettre du 4 juillet 2002, les autorités belges ont indiqué à la Commission que la Région wallonne abandonnait à BSCA 65 % du produit des redevances en tant que compensation fixée de manière forfaitaire: «les éléments pris en compte sont l’intervention dans l’accueil, l’embarquement, le débarquement et le transfert de passagers et de leurs bagages ainsi que le volume d’accroissement de frais généraux non attribuable à un poste particulier, consécutif à l’augmentation rapide du nombre de passagers à traiter dans des structures d’accueil actuellement non adaptées». Les autorités belges précisent que ces «activités relèvent d’une mission de service public et peuvent faire l’objet d’une compensation conformément aux articles 73 et 86.2 du traité CE». Les 35 % restants du montant de ces redevances étaient versés à un fonds pour la protection de l’environnement. 52. Cette contribution au fonds environnement a été plafonnée en 2002 à 75 millions de BEF (1,86 million d’euros). Selon la Belgique, le plafonnement de la contribution de BSCA au fonds environnement à 75 millions de BEF annuels, indexés à 2 %, figurait dans le plan financier de la Sowaer, approuvé le 23 mai 2001 par le gouvernement wallon et transmis à BSCA le 1er août 2001 (51). Ce plan financier mettait également en recettes de la Sowaer le solde du fonds environnement, au titre de ses missions déléguées. 53. Comme indiqué au paragraphe 15 ci-dessus, une convention de sous-concession lie la Sowaer à BSCA depuis le 15 avril 2002. Dans ce contexte (52), BSCA a versé à la Sowaer la part des redevances aéroportuaires auparavant destinées au fonds pour la protection de l'environnement, ainsi qu'un montant forfaitaire annuel. Le plafond annuel du montant variable a été fixé à 883 689 euros pour 2002, et majoré de 2 % par an par la suite. Le montant forfaitaire annuel était de 9 371 000 euros pour 2002 et était soumis à la même majoration annuelle (voir tableau 12 ci-dessous). Les sommes disponibles au sein du fonds environnement au 31 décembre 2002, soit […] euros, ont été reversées à la Sowaer pour l'exercice de ses missions déléguées (troisième mission) (53). 54. Néanmoins, BSCA a bénéficié d'une subvention de la Région pour la couverture d'une partie de ses paiements à la Sowaer. Aux termes des articles 3.2 et 3.4 de l'avenant no 3 à la convention de concession de la Région à BSCA, en date du 29 mars 2002, «les coûts supportés par BSCA pour la mise à sa disposition par la Sowaer des terrains, constructions et infrastructures nécessaires à l'exécution de ses missions font l'objet d'inscriptions annuelles au budget de la Région wallonne». Le même avenant détaille la nature de ce transfert: «une subvention à BSCA, lui permettant d'assumer des missions de service public dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport de Charleroi, à savoir les frais liés à l'utilisation des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition par la Sowaer.» 55. Dans leur lettre du 19 décembre 2003, les autorités belges font ainsi état de ce que la subvention décrite ci-dessus est en réalité une subvention à la Sowaer lui permettant d'assurer ses missions de service public. Selon la Belgique, «la somme versée par la Région Wallonne à BSCA et qui est destinée à la Sowaer est strictement équivalente à celle payée par BSCA à la Sowaer», de sorte que seul le versement de 35 % des redevances aéroportuaires est à la charge de BSCA. Parallèlement, BSCA est exemptée du paiement du montant forfaitaire de la redevance à la Sowaer en cas de non-perception de la subvention de la Région (54). 56. Cette convention a été révisée par la convention de services du 4 avril 2006, applicable au 1er janvier 2006. Sous l'empire de cette convention (55), BSCA verse à la Sowaer un montant forfaitaire de 10 094 000 euros ainsi qu'un montant annuel variable, fixé à 1,5 euros par passager et 8 euros par tonne de fret, indexés sur l'IPC (56). Ce montant variable a été plafonné contractuellement à 956 533 euros pour 2006, puis à 2 965 067 euros à partir de 2007 (57). Selon les autorités belges, cette modification a notamment pour objectif «de garantir l'équilibre financier déterminé par la convention de 2002 suite à la possibilité pour les sociétés de gestion des aéroports [et donc pour BSCA] de déterminer elles-mêmes le niveau de redevances». En l'absence de trafic fret, le plafond correspondait donc (58) à 637 689 passagers pour 2006, puis à environ 1 767 378 passagers à partir de 2007 (59). 57. Parallèlement, l'avenant no 5 à la convention de concession de services de la Région à BSCA, en date du 10 mars 2006, modifie les termes de la subvention de la Région destinée à couvrir la part fixe des redevances de BSCA à la Sowaer. L'exposé des motifs fait explicitement référence à l'évolution du cadre juridique européen. Selon cet avenant, la compensation financière de la Région à BSCA n'est plus destinée qu'aux seuls «frais liés à l'utilisation des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition par la Sowaer dans l'exécution des services liés à la protection contre l'incendie, la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire». 58. Concernant ces subventions, les montants figurant aux budgets 2010 et 2011 de la Région au titre de «Subvention à BSCA lui permettant d'assurer des missions de service public dans le cadre de l'exploitation des aéroports», sont respectivement de 10 150 000 (60) et 10 353 000 euros. De plus, la clause d'exemption visée au paragraphe 55 ci-dessus a été reprise dans la convention de services de 2006 (61). Par ailleurs, les autorités belges indiquent dans leur lettre du 21 septembre 2011 que «l'équilibre financier global fixé en 2002 est donc maintenu dans la convention de 2006». Compte tenu des informations à sa disposition, la Commission comprend donc à ce stade que les montants versés par la Région à BSCA depuis 2006 correspondent au montant forfaitaire fixe de la redevance, comme dans la situation antérieure à 2006. 59. Par ailleurs, les autorités belges ont indiqué dans leur réponse du 21 septembre 2011 que la part fixe de la redevance de BSCA à la Sowaer pour 2009 était de 10 150 000 euros. Le budget de la Région Wallonne pour 2009 indique quant à lui un montant de 10 750 000 euros à BSCA au titre de la subvention visée plus haut. 60. Enfin, en vue de l'acquisition de nouveaux terrains par la Sowaer, et de l'extension corrélative du périmètre de la convention de services, BSCA et la Sowaer ont convenu qu'un montant annuel additionnel de […] euros par mètre carré supplémentaire (62) est versé par BSCA à la Sowaer depuis 2009, conformément à l'avenant no 1 à la convention de services, en date du 27 mai 2009. Ces sommes supplémentaires s'élevaient à 591 euros en 2009 et 1 206 euros en 2010. 61. Au vu de ces remarques, les montants des redevances effectivement versées par BSCA à la Sowaer tels que calculés par la Commission sont synthétisés dans le tableau no 12 ci-dessous, en tenant compte des compensations versées par la Région à BSCA pour transfert à la Sowaer. Tableau 12 Redevances versées par BSCA à la Sowaer en application des conventions de sous-concession et de services (euros) Année Part fixe Part variable Redevances totales Redevances nettes 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 Outre les parts fixe et variable, les redevances totales intègrent le montant additionnel lié à l'extension du périmètre de la convention de services à partir de 2009, comme indiqué au paragraphe 60 ci-dessus. Les redevances nettes prennent en compte les transferts de la Région à BSCA destinés in fine à la Sowaer. En l'absence d'informations complémentaires, la Commission considère, comme indiqué ci-dessus, que la part fixe a systématiquement été compensée par la Région Wallonne. Les redevances nettes indiquées ci-dessus sont donc égales aux redevances totales auxquelles la part fixe est soustraite. 4.1.4. Prise en charge par la Région de certains services liés à l'activité aéroportuaire 62. La Région prend en charge un montant correspondant aux dépenses des aéroports wallons pour un certain nombre de services qualifiés d'intérêt général par les autorités belges. Ainsi, la convention de concession du 9 juillet 1991 prévoit que la Région prendra en charge «le coût des services incendie et entretien» (63). Le service incendie est défini par référence aux normes de l'OACI (64). Le service d'entretien est défini comme permettant à BSCA d'assurer «le service technique d'entretien des bâtiments, des pistes, des abords, du charroi, etc.» (65) ainsi que «l'entretien des terrains, bâtiments et équipements des bâtiments et des matériels incorporés à la concession ou mis à sa disposition de manière à ce qu'ils conviennent toujours à l'usage auxquels ils sont destinés» (66). 63. Cette convention prévoit également la présentation d'un budget annuel prévisionnel, ainsi que la tenue d'un compte d'exploitation distinct pour les services incendie et entretien. 64. L'avenant 3 du 29 mars 2002 à la Convention de concession redéfinit les modalités de la compensation pour les services incendie et entretien, prévoyant notamment une liquidation mensuelle de la compensation. La nature des coûts couverts ne subit pas pour autant de modification substantielle (67). 65. L'avenant 5 du 10 mars 2006 à la Convention de concession retire nommément l'entretien du périmètre des inscriptions au budget de la Région Wallonne (68), mais prévoit que l'entretien courant du site est inclus dans «les services liés à la sécurité» (69). Un plafond annuel de 5 774 000 euros pour 2006 est établi pour la compensation liée à ces missions, et indexé annuellement. L'avenant précise également que le montant de la compensation financière doit être révisé avant juillet 2009. La Commission n'a pas d'information sur cette révision. 66. L'avenant 6 du 15 janvier 2008 à la Convention de concession ajoute «le suivi et l'enregistrement des vols, la planification des vols prévisionnels, le marshaling et la sûreté» (70) aux services bénéficiant d'une compensation financière de la Région, et assure cette compensation y compris après 2010. Le montant de ladite compensation s'ajoute au plafond mentionné ci-dessus, qui reste inchangé mais ne s'applique qu'aux services liés à la protection contre l'incendie et à la sécurité du trafic et du site. 67. Le financement de cette mission complémentaire est assuré par la Sowaer depuis l'année 2009, en vertu d'une modification de son objet social intervenue lors de l'Assemblée Générale du 19 juin 2008. Les sommes versées au titre des missions de sûreté par la Région à la Sowaer pour les aéroports de Charleroi et de Liège, ont ainsi été de 7 800 000 euros pour chacun des exercices 2009 et 2010, et de 7 956 000 euros en 2011 (71). La Commission ne dispose pas d'informations concernant les montants effectivement transférés à BSCA, ou à sa filiale commune avec la Région BSCA-Security, pour l'exercice de ces missions de sûreté sur l'aéroport de Charleroi. 68. Compte tenu de ces observations, la Commission a synthétisé l'ensemble des subventions perçues par BSCA au titre de la ligne budgétaire «Remboursement par la Région des dépenses engagées pour les services “incendie et entretien” de l'aéroport de Charleroi en exécution de la convention de concession entre BSCA et la Région» dans le tableau no 13 ci-dessous. Tableau 13 Subventions versées par la Région Wallonne à BSCA pour les services incendie et entretien (72) (milliers d’euros) Année Montants 2000 2 479 2001 2 598 2002 3 201 2003 4 288 2004 5 182 2005 5 650 2006 5 774 2007 5 774 2008 5 993 2009 6 148 2010 6 148 2011 6 730 4.1.5. Augmentation de capital souscrite par la Sowaer 69. Dans le cadre de ses projets de développement, et notamment de la négociation des Accords de 2001 avec Ryanair, une note stratégique soumise au conseil d’administration de BSCA du 31 juillet 2001 indiquait que «BSCA devrait, au terme des trois prochaines années accumuler 164 millions de pertes. Ses fonds propres au 31/12/2003 devraient dès lors être réduits à 23 millions de francs, soit moins de 20 % du capital actuel de 153 millions de francs [belges]. C’est pourquoi, une augmentation de capital de 5 millions d’euros doit être prévue afin d’éviter de se retrouver dans une situation précaire.» 70. De fait, dans sa décision du 23 mai 2001, la Région avait déjà validé le plan financier 2001-2004 de la Sowaer, et notamment le principe d'injections de capital successives dans les sociétés de gestion des aéroports wallons (73). Le plan financier de la Sowaer à cette date prévoyait «une prise de participation dans BSCA à hauteur de +/– 60 millions de bef […] et ensuite réparti sur 3 ans, 3 fois 30 millions (capital de 600 millions et participation Sowaer 25 % soit 150 millions)», soit une injection de capital de 3,718 millions d'euros répartie sur trois ans. Néanmoins, l'augmentation de capital a été réalisée en une fois, le 3 décembre 2002, et les comptes de BSCA montrent que le capital souscrit a été entièrement libéré; la Sowaer a donc apporté en numéraire la somme de 3,809 millions d'euros contre 49,23 % des parts du capital de BSCA (74). 71. Le consultant Deloitte & Touche a pour sa part, dans son analyse du plan d’affaires de 2002, fait valoir que la Région/Sowaer avait agi en tant qu’investisseur avisé, les fonds investis dans BSCA devant produire un retour sur investissement de l’ordre de 27 % au vu des résultats attendus de BSCA pour la période 2001-2010 (75). 4.2. Mesures de la Région et BSCA en faveur de Ryanair 72. Les mesures faisant l'objet de la présente extension de procédure sont: — l'accès aux services aéroportuaires fournis par BSCA, dans la mesure où les conditions de cette utilisation procédant des aides potentielles octroyées à BSCA par la Région et la Sowaer (voir section 4.1 ci-dessus) confèrent ou ont conféré à Ryanair un avantage économique sélectif non identifié dans la décision d’ouverture, ainsi que; — le cadre commercial provisoire de 2004, les accords successifs de 2005 et 2010, ainsi que la cession à Ryanair des parts de BSCA dans Promocy. 4.2.1. Arrêté ministériel du 11 juin 2004 et cadre commercial provisoire 73. Suite à la Décision de 2004, un arrêté ministériel de la Région portant réduction, à titre promotionnel, des redevances dues pour l'atterrissage des aéronefs sur l'aéroport de Charleroi a été adopté le 11 juin 2004. Cet arrêté est entré en vigueur rétroactivement au 13 février 2004. Il prévoyait qu'a titre promotionnel, pour toutes les compagnies aériennes, la redevance due pour l'atterrissage d'un aéronef assurant une ligne régulière était fixée à 1 euro par passager. Cette réduction générale ne valait que pour une durée de trente-six mois à compter de son entrée en vigueur. 74. Par lettre du 24 juin 2004 (76) (ci-après « la Lettre de 2004 »), BSCA s'est engagée auprès de Ryanair à poursuivre l'application des termes des Accords de 2001 jusqu'au […], en assurant notamment à la compagnie un coût total d'utilisation des services de l'aéroport de 5 euros par passager au départ (voir tableau no 7 ci-dessus). Ce cadre commercial provisoire était conditionné au non-dépassement d'un plafond de […] millions de passagers annuels pour l'ensemble de l'activité aéroportuaire (77); néanmoins, la Commission comprend sur la base des informations à sa disposition qu'au vu du léger dépassement de ce plafond enregistré en 2004 (78), les conditions offertes à Ryanair n'ont pas été modifiées en 2004 et 2005. 4.2.2. Avenant de 2005 au Contrat de 2001 75. Par décret du 3 février 2005, la Région a délégué aux gestionnaires d'aéroports, dont BSCA (79), la compétence de fixation des tarifs de redevances aéroportuaires. BSCA a ainsi proposé à Ryanair, qui l'a accepté, un nouvel accord commercial en date du 9 décembre 2005 et entrant en vigueur au 1er avril 2006 (ci-après « l'Avenant de 2005 ») pour la période du 1er avril 2006 au 31 décembre 2015, portant notamment sur les tarifs des prestations d'assistance en escale. 76. Ce nouvel accord s'inscrit dans une refonte plus globale du système de redevances facturées par BSCA. À partir du 1er avril 2006, le tarif général des redevances d'atterrissage facturées par BSCA a en effet été porté à 2 euros par passager partant (80), et un système de remises annuelles a été mis en place conformément au tableau no 14 ci-dessous. Tableau 14 Remises sur redevances d’atterrissage applicables à toutes les compagnies opérant sur l’aéroport de Charleroi à partir du 1er avril 2006 (81) Remises sur base annuelle Pourcentage de remise De # passagers partants À # passagers partants 0 % 0 15 000 5 % 15 001 35 000 10 % 35 001 50 000 25 % 50 001 100 000 35 % 100 001 200 000 50 % 200 001 — 77. Aux termes de l'Avenant de 2005, les tarifs d'assistance en escale applicables aux opérations de Ryanair sont fixés jusqu'en 2015 conformément au tableau no 15 ci-dessous. Ryanair est par ailleurs assujettie à une redevance libellée «[…]». La Commission constate néanmoins que, conformément au tableau no 15, les montants par passager réellement payés par Ryanair sont, à l'exception de l'année 2007, identiques à ceux prévus par le Contrat de 2001 (82). Tableau 15 Redevances applicables à Ryanair aux termes de l’Avenant de 2005 (83) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Redevance d’atterrissage […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Redevance par passager […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Assistance en escale […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Accès à l’infrastructure. […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Total net payé par Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Différence avec le Contrat de 2001 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Les valeurs de la redevance d’atterrissage sont fondées sur les projections de passagers de Ryanair au moment de la signature de l’Avenant de 2005. 4.2.3. Avenant de 2010 au Contrat de 2001 78. Au 1er janvier 2009, BSCA a introduit une redevance additionnelle par passager, payable par toutes les compagnies aériennes opérant à Charleroi, au titre des Passagers à Mobilité Réduite (ci-après «redevance PMR»). L'avenant 7 à la Convention de concession de 1991 entre la Région et BSCA autorise en effet cette dernière à fixer une telle redevance, conformément au règlement européen en vigueur (84). La redevance PMR a été fixée à 0,195 euros par passager partant en 2009 (85). 79. Un avenant au Contrat de 2001 (ci-après « l'Avenant de 2010 ») a été conclu par échange de courriers entre BSCA et Ryanair, en date du 6 décembre 2010. Il prévoit notamment une dérogation au niveau général de la redevance PMR, aux termes de laquelle Ryanair paiera […] euros par passager au titre de 2010. Par ailleurs, les modalités d'indexation de la redevance PMR prévoient une diminution du tarif proportionnelle à l'augmentation du trafic engendré par Ryanair (86). Ainsi, la Commission estime la redevance PMR pour Ryanair à environ […] euros (87) par passager pour 2011. 80. Par ailleurs, l'Avenant de 2010 accorde une baisse de […] euros par passager à Ryanair sur la tarification de l'assistance en escale. Selon les autorités belges (88), cette baisse se justifie «en raison d'économies d'échelles, de gains d'efficacité, et de la limitation des coûts, générés sur les services fournis à Ryanair (bornes d'enregistrement, réduction du ratio de bagages après l'introduction d'une redevance bagages, etc.)». 4.2.4. Cession des parts de BSCA dans Promocy 81. Selon les autorités belges, BSCA a cédé à Ryanair au 31 mars 2010 (89) sa participation de 50 % dans Promocy (90). Cette cession serait intervenue au prix historique de 31 100 euros (soit 100 euros par action). Au 31 mars 2009, les capitaux propres de Promocy s'élevaient à 350 076 euros (91). 5. APPRÉCIATION DES MESURES 82. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. 83. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage soit sélectif, c'est-à-dire spécifique à certaines entreprises ou productions et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres. 84. Dans la suite de la présente décision, la Commission évalue si les mesures décrites ci-dessus sont susceptibles de constituer des aides à l'aéroport de Charleroi (BSCA) (section 5.1) et/ou à la compagnie Ryanair (section 5.2) avant d’aborder la question de la compatibilité des aides identifiées (sections 5.3 et 5.4) et les conséquences éventuelles de leur incompatibilité (section 5.5). 5.1. Existence d’aides à BSCA au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 5.1.1. Notion d’entreprise au sens de l’article 107 du TFUE 85. Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». La Cour de justice a, de façon constante, défini les entreprises comme des entités exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de ces entités et de leur mode de financement (92). De plus, la Cour de justice a jugé de façon constante que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (93). 86. À cet égard, la Commission fait observer que l'aéroport de Charleroi fait l'objet d'une exploitation commerciale par BSCA. Par conséquent, BSCA est, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'UE. 87. Dans son arrêt «aéroport de Leipzig-Halle», le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport contre rémunération constitue une activité économique, dont celle consistant en la construction d'infrastructures aéroportuaires ne saurait être dissociée (94). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, et entre, par conséquent, dans le champ d'application des règles du traité relatives aux aides d'État (95). Le Tribunal a également confirmé qu’au contraire de leurs effets, les objectifs de politique régionale, économique ou des transports poursuivis par la construction ou l’extension d’infrastructures aéroportuaires n’étaient pas pertinents pour déterminer s’il s’agit d’une activité économique (96). 88. La question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (97). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique. 89. Ainsi, jusqu’à l’arrêt «Aéroport de Paris» (ci-après ADP), la pratique constante de la Commission avait été de considérer que l’activité de développement et de gestion des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une activité économique susceptible d’entrer dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (98). Suite à l’arrêt ADP, la Commission a constaté qu’en raison de la libéralisation progressive du marché, cette activité était devenue une activité économique. La Commission considère, depuis lors, que les mesures prises avant la date de l’arrêt ADP relativement au développement et la gestion d’infrastructures aéroportuaires ne constituent pas des aides d’État. 90. Sur la base de l’arrêt «Charleroi» en 2008, la Commission note également que la Région exerce, elle aussi, une activité économique dans la mesure où elle intervient, directement ou par l’intermédiaire de BSCA, dans la gestion opérationnelle de l’aéroport et est susceptible de retirer des revenus de cette gestion. La Région et BSCA constituent en effet une entité économique, c'est-à-dire une entreprise, pour les besoins de la gestion de l’aéroport. 91. Cependant, les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement toutes de nature économique. Il convient, dès lors, de déterminer dans quelle mesure les différentes activités sont des activités économiques ou non (99). 92. La Cour de Justice européenne a ainsi confirmé que les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique (100). De telles activités comprennent en particulier la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes (101). Leur financement doit servir uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (102). 93. Il ressort de la pratique constante de la Commission (103) que le financement de fonctions relevant des missions régaliennes ou d'infrastructures qui sont nécessaires à ces fonctions ne constitue pas une aide d'État. 5.1.1.1. Programme d'investissement pluriannuel 94. Comme rappelé ci-dessus aux paragraphes 87 ci-dessus et suivants, la construction des infrastructures aéroportuaires ne saurait en principe être dissociée de l'activité économique d'exploitation de la plate-forme aéroportuaire. La Commission considère ainsi, par analogie avec le raisonnement développé au paragraphe 90 ci-dessus, que la Sowaer, et la Région wallonne par son intermédiaire, exercent des activités économiques et constituent une entité économique, c'est-à-dire une entreprise, dans la mesure où elles interviennent dans la gestion patrimoniale du terrain, dans la gestion patrimoniale, le développement, l’entretien et le financement de l’infrastructure aéroportuaire ou dans la prestation de services de nature économique liés à l’exploitation de l’aéroport. 95. En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Charleroi faisant l’objet du plan d’investissement pluriannuel décrit ci-dessus, les autorités belges considèrent cependant que ce plan d’investissement a été décidé avant le 12 décembre 2000, date de l’arrêt ADP. La Belgique estime par conséquent que cette décision sort du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du Traité dans la mesure où elle a été prise à une époque où, selon une pratique constante de la Commission, cette décision ne relevait ni d’une activité économique, ni, par conséquent, du comportement d’un opérateur de marché. 96. La Commission estime qu’elle devrait en effet considérer que les investissements concernés devraient être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000 par le Gouvernement wallon (104). 97. La Commission constate à ce sujet que les décisions du Gouvernement wallon du 20 juillet et du 8 novembre 2000 établissent un projet de programme des investissements nécessaires au développement économique futur des activités de l’aéroport de Charleroi. Toutefois, si le Gouvernement wallon «approuve le programme physique pluriannuel d’investissements 2000-2004 relatif à l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud et le plan financier y afférent», il charge également «le Ministre qui a la gestion aéroportuaire dans ses attributions et le Ministre du Budget de proposer le mécanisme financier ad hoc sur base de la programmation annuelle» (105). La Commission note également qu’à ce stade le programme d’investissement laisse à la Région wallonne une grande flexibilité quant à sa réalisation. En effet, les budgets et l’échéancier des investissements ont ensuite évolué de manière substantielle au fil du temps. 98. Ainsi, la nouvelle aérogare Nord dont il est question dans le projet devait être modulable et sa construction «impérativement progressive et réalisée en fonction du développement de l’activité réelle de l’aéroport et des besoins opérationnels qui en découlent». Si la décision de construire une nouvelle aérogare semble bien avoir été prise par le Gouvernement en son sein, il n’est pas établi, à ce stade, que le Gouvernement se soit engagé le 8 novembre 2000 de manière contraignante à construire et/ou financer une aérogare avec une capacité définie et dans un délai défini. De même, la formule de financement envisagée alors – c'est-à-dire par l’intervention de la SRWT – a finalement été abandonnée au profit du financement par la Sowaer, un nouvel instrument qui n’a été doté de moyens financiers qu’à partir de sa création le 1er juillet 2001 et à concurrence de 75 000 000 euros seulement. 99. La Commission estime à ce stade que la décision de la Région, le 8 novembre 2000, ne pouvait constituer un engagement contraignant vis-à-vis de la Sowaer car elle n’existait pas à l’époque. Il semble donc que la décision de créer la Sowaer, de lui confier pour mission la réalisation de programmes d’investissements approuvés par le Gouvernement wallon et de la doter de 75 000 000 euros soit postérieure au 12 décembre 2000. Il en va de même des décisions ayant abouti ultérieurement aux augmentations de capital de la Sowaer. Bien que la Belgique ait mentionné un engagement de la Région vis-à-vis de BSCA, la Commission ne dispose pas d’éléments permettant de considérer qu’un tel engagement contraignant ait existé le 12 décembre 2000. 100. Dans le même ordre d’idée, la décision initiale d’allonger la piste à 3 200 mètres semble avoir été remise en cause en 2009 par le Gouvernement wallon qui a lancé une nouvelle étude d’incidence pour un allongement de 2 550 à 2 950 mètres (106). 101. La Commission doute donc, à ce stade, du caractère contraignant de la décision du 8 novembre 2000 en ce qu’elle concerne l’ensemble du programme d’investissement pluriannuel et son financement public. Par conséquent, il semble qu’après le 12 décembre 2000, la Région, agissant en tant qu'opérateur économique, a pu – ou aurait pu – modifier le programme d’investissements de manière substantielle quant aux investissements nécessaires, au budget qui leur serait alloué, au calendrier de leur réalisation ou aux modalités de leur financement et ce, en raison de considérations liées à la rentabilité financière attendue de ces investissements. 102. Par conséquent, la Commission estime à ce stade que les investissements pour lesquels les décisions contraignantes ont été prises après la date du 12 décembre 2000 doivent être inclus dans l’analyse de la Commission. Elle invite les autorités belges ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point, ainsi qu'à exposer si et pourquoi elles considèrent que certaines des infrastructures en cause sont directement liées à l'exercice de missions régaliennes. 5.1.1.2. Missions assurées par la Sowaer au profit de BSCA 103. Les missions décrites dans la section 4.1.2 ci-dessus sont explicitement rattachées à l'«objet social» (107) de BSCA, à savoir «prendre en charge les différents aspects du développement commercial de l'aéroport de Charleroi» (108) Par conséquent, la Commission considère que ces missions sont indissociables de l'activité économique de l'exploitation aéroportuaire. 5.1.1.3. Prise en charge par la Région de certains services opérés par BSCA 104. La Belgique estime que les missions décrites ci-dessus à la section 4.1.4 ci-dessus font partie de l'exercice de prérogatives régaliennes dans leur intégralité et ne constituent par conséquent pas une activité économique. 105. La Commission considère à ce stade, que comme exposé ci-dessous, les missions confiées à la Sowaer et à BSCA au titre de la sécurité et de la sûreté de l’aéroport de Charleroi sont susceptibles de déborder du domaine des activités régaliennes de la Région et de prendre place – pour partie – dans le cadre normal de l’activité économique de gestion opérationnelle de l’aéroport. 106. Concernant les services «incendie et entretien», les autorités belges considèrent que ces missions relèvent dans leur intégralité d'activités liées à la sécurité des opérations aéroportuaires (109). Ces services font cependant l’objet de normes et recommandations sectorielles spécifiques de l’OACI et apparaissent indispensables à l’activité économique normale d’un aéroport. En outre, il apparaît que les autres entreprises belges soient également tenues de prendre les mesures nécessaires – en rapport avec l’activité qu’elles exercent – pour assurer la sécurité du voisinage, de leur personnel et de leurs clients à titre préventif ou, en cas de sinistre, en attendant l’arrivée des services extérieurs d’incendie. Certaines entreprises (notamment celles soumises aux directives dites Seveso) doivent, comme les aéroports, disposer de services d’incendie propres. Selon les informations dont dispose la Commission, ces entreprises doivent assumer sur leurs propres ressources les coûts engendrés par ces mesures. La Commission note également à ce stade qu’il n’est pas établi que tous les aéroports belges bénéficient de compensations de la part des autorités pour ces frais, ce qui semble indiquer que ces services ne relèvent pas des missions régaliennes des autorités belges. 107. Au vu de la description des services pris en charge par la Région (110), la Commission estime ensuite que tout comme la construction ou la mise à disposition d’infrastructures aéroportuaires, «l'entretien des terrains, bâtiments et équipements, ouvrages et matériels» et le maintien en condition opérationnelle de l'infrastructure aéroportuaire sont, en principe, des activités indissociables de l’activité économique de gestion de l’aéroport sauf dans la mesure où les dépenses couvertes relèveraient de l’exercice de fonctions régaliennes de la Région. 108. En l'absence d'information annuelle détaillée sur les coûts couverts au titre de cette compensation, la Commission considère que les missions faisant l'objet de cette compensation sont des activités inséparables de l'activité économique de l'exploitant aéroportuaire BSCA. Elle invite la Belgique et les tiers à fournir une information détaillée quant à ces dépenses, aux actifs concernés et aux activités – économiques ou régaliennes – auxquelles ils sont affectés. Dans l’hypothèse d’activités régaliennes, il est également demandé de préciser le traitement et la compensation de ces dépenses pour les autres entreprises en Wallonie et en Belgique, et notamment les autres aéroports. 109. Par ailleurs, de nouvelles missions, considérées comme liées à la sécurité et à la sûreté par les autorités belges, ont été prises en charge par BSCA, et compensées en tout ou partie par la Région à compter de 2008 (111). Auparavant effectuées en propre par la Région ou via des intervenants privés, ces activités ont été transférées à BSCA, avec une compensation financière (112). 110. Conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (113)«on entend par “sûreté aérienne”, la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite.» Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002 111. La Commission note en l'espèce que le périmètre de ces activités prises en charge par BSCA en 2008 comprend «le suivi et l'enregistrement des vols, la planification des vols prévisionnels, [et] le marshaling», qui semblent principalement participer de la prestation normale de services aéroportuaires et ne correspondent pas à la définition des missions de sûreté précisée ci-dessus. À ce titre, et en l'absence d'information détaillée sur les coûts couverts au titre de cette compensation, la Commission considère que les missions faisant l'objet de cette compensation sont également des activités inséparables de l'activité économique de l'exploitant aéroportuaire BSCA. 112. La Commission note que, dans la mesure où elles considèrent que l'ensemble des mesures décrites à la partie 4.1.4 sont exemptes d’éléments d’aide, les autorités belges n'ont pas invoqué l'existence de services d'intérêt économique général au sens de la jurisprudence européenne en la matière (114) et de son interprétation par la Commission (115). Elle invite la Belgique et les parties tierces intéressées à commenter ce point. 5.1.1.4. Augmentation de capital souscrite par la Sowaer 113. Comme rappelé en introduction à la section 5.1.1 ci-dessus, BSCA est une entreprise au regard du droit européen dans ses activités de gestion commerciale de la plateforme aéroportuaire de Charleroi. 5.1.2. Avantage économique spécifique et principe de l'investisseur avisé en économie de marché 114. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il faut déterminer si cette mesure accorde à l’entreprise bénéficiaire un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. 115. En d’autres termes, il s’agit de déterminer si un investisseur avisé aurait pris part aux mêmes opérations dans les mêmes conditions (principe de l’investisseur avisé en économie de marché ou PIEM). À cet égard, il convient de noter que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (116). 116. À ce stade, la Commission estime que les mesures suivantes sont susceptibles de conférer un avantage économique spécifique à BSCA: — La construction, le développement et le financement, aux frais de la Région wallonne et/ou de la Sowaer, des infrastructures aéroportuaires faisant l’objet du plan d’investissement pluriannuel et la mise à la disposition de BSCA de ces infrastructures en contrepartie d’une redevance globale dans le cadre du contrat de concession puis de sous-concession domaniale accordés à BSCA respectivement par la Région puis par la Sowaer (voir paragraphes 121 et suivants); — Les prestations de services (gros entretiens et réparations, conseils de toutes natures, …) effectuées au bénéfice de BSCA par la Sowaer au titre de sa première mission (voir paragraphes 124 et suivants) en contrepartie d’une redevance globale; — La prise en charge opérationnelle et/ou financière par la région wallonne de missions d’entretien, de sûreté et de sécurité, découlant de l’activité économique normale de l’aéroport de Charleroi (voir paragraphes 131 et suivants); — La souscription le 3/12/2002 pour compte de la Région, par la Sowaer au titre de sa deuxième mission, d’une augmentation du capital social de BSCA (voir paragraphes 136 et suivants). Appréciation conjointe du comportement de la Région et de la Sowaer 117. Une aide d’État peut être accordée non seulement directement par l’État, mais également par des organismes publics ou privés que l’État institue ou désigne en vue de gérer l’aide (117). 118. Afin de déterminer si ces mesures confèrent ou non un avantage économique à BSCA, la Commission doit en principe comparer le comportement de la Sowaer et la Région wallonne pris individuellement, ou le cas échéant la Sowaer et la Région wallonne conjointement, à celui d'un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (118). 119. Pour les besoins de cette analyse, la Commission considère à ce stade que, le cas échéant, les actions de (1) la Région, en tant que propriétaire foncier de la zone aéroportuaire et actionnaire unique de la Sowaer, d’une part et, (2) la Sowaer, en tant que concessionnaire domanial de la zone aéroportuaire, propriétaire des infrastructures construites sur le domaine aéroportuaire, et titulaire de missions déléguées par la Région, d’autre part, devraient être analysées conjointement lorsqu’elles relèvent de la même activité ou mission déléguée par la Région à la Sowaer (gestion domaniale de la zone aéroportuaire, missions environnementales déléguées, etc.) et du même aéroport. Dans ces circonstances en effet, il semble que la Sowaer et la Région exercent leur activité économique ensemble, la Sowaer apparaissant comme un intermédiaire de la Région dans cet exercice. 120. La Commission invite les autorités belges et les parties tierces à commenter ce point et à lui fournir tout élément utile à l'application du test de l'investisseur privé avisé aux mesures en question (119). Mise à disposition des infrastructures et prestations de services divers (voir sections 4.1.1 à 4.1.3) 121. Afin de déterminer si la construction et la mise à disposition des infrastructures par la Région wallonne / la Sowaer ont donné lieu à l’octroi d’un avantage économique sélectif au profit de BSCA, il y a lieu de prendre en considération les montants payés en contrepartie par BSCA à la Région wallonne d’abord (contribution de 35 % des redevances aéroportuaires au fonds environnement), à la Sowaer ensuite (redevances de concession et de services). 122. Concernant la contribution de BSCA au fonds environnement, la Commission remarque que l'intégralité des ressources du fonds a, conformément à son objet, été in fine affectée à l'exercice de la troisième mission de la Sowaer (gestion des problématiques environnementales) (120). Dans la mesure où cette mission déléguée bénéficie d'une comptabilité séparée au sein de la Sowaer, la Commission considère donc à ce stade que la mise à disposition des terrains, la construction et la mise à disposition des infrastructures par la Région / la Sowaer n'ont fait l'objet d'aucune compensation par BSCA jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention de sous-concession du 15 avril 2002, qui a établi une redevance de concession (voir paragraphe 53 ci-dessus). La Commission constate également que cette dernière redevance a rémunéré depuis 2002 non seulement la mise à disposition des terrains et de l’infrastructure mais également différentes prestations que la Sowaer s’est obligée à réaliser au profit de BSCA (voir paragraphe 48 ci-dessus). 123. Le plan d'affaires de la Sowaer de 2001, approuvé par le Gouvernement wallon, prévoyait des investissements de plus de 93 millions d'euros sur la période 2001-2004. Par ailleurs, la valeur nette comptable des infrastructures apportées à la Sowaer lors de sa constitution en 2001 était de 62 395 000 EUR (voir paragraphe 45 ci-dessus). En contrepartie, la part variable de la redevance de concession versée par BSCA à la Sowaer était plafonnée à 883 689 euros pour 2002; ce plafond, indexé selon le tableau no 12 jusqu'en 2006, était ensuite fixe jusqu'en 2015 au niveau de 956 533 EUR (121). Même si l'équilibre financier de la mise à disposition était évalué sur la durée de la convention restant à courir mi-2001 (soit 39 ans) (122), le rapport entre: 1) le coût financier pour la Région et la Sowaer de la construction et de la mise à disposition des seules infrastructures explicitement prévues par le plan d'affaires de 2001; et 2) le flux de redevances prévu de BSCA à la Sowaer, paraît donc manifestement disproportionné. 124. Sur la base des informations disponibles à ce stade, la redevance initialement définie dans le cadre de la sous-concession domaniale ne semble donc pas avoir été fixée de manière à assurer tant à la Région qu’à la Sowaer un rendement des moyens investis qui soit conforme aux exigences d’un opérateur de marché, compte tenu notamment des montants employés par la Région/Sowaer pour financer, réaliser et entretenir ces investissements. A fortiori, cette redevance semble d’autant moins assurer un tel rendement qu’elle doit également rémunérer la mise à disposition des terrains par la Région, les services de toutes natures rendus à BSCA par la Sowaer, ainsi qu’assurer une rentabilité adéquate de cette activité. 125. De même, la révision du cadre contractuel entre la Région, la Sowaer et BSCA en 2006 (123) n'a pas corrigé le déséquilibre manifeste entre les obligations de la Région et de la Sowaer dans la mise à disposition des terrains et la réalisation des programmes d'investissements d'infrastructure, et les redevances versées par BSCA en rémunération de ces obligations. En effet, le plan d'entreprises 2006 de la Sowaer prévoit une révision du montant global du programme d'investissement, étendu jusqu'en 2010, à hauteur de plus 163 millions d'euros. En parallèle, la redevance effectivement payée par BSCA à la Sowaer a été portée de 956 532 euros en 2006 à 2 651 067 euros en 2007 (voir section 4.1.3 ci-dessus) par la convention de services de 2006. 126. La Commission estime donc à ce stade que la mise à disposition de terrains et d’infrastructures ainsi que la prestation de services dans le cadre d’un contrat de concession et de services selon des conditions ne permettant pas d’assurer la rentabilité des moyens investis, c’est à dire sans contrepartie adéquate, procure à BSCA un avantage économique sélectif susceptible de constituer une aide d’État. 127. Comme indiqué précédemment, la Région considère que la gestion des aéroports ne relevait pas d’une activité économique en 2000 au moment où, selon elle, les décisions d’investissements ont été prises. Elle n’a donc fourni aucun plan d’affaires visant à démontrer la rentabilité attendue, pour la région et/ou la Sowaer des investissements programmés au moment où les décisions contraignantes ont été prises pour la réalisation de chacun d’eux. La Commission note également que les rapports fournis à l’appui des décisions du Gouvernement semblent justifier l’intérêt de ces investissements par l’impact positif du développement de l’aéroport sur l’économie et l’emploi à Charleroi et sa région (124). La Commission relève toutefois que, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur en économie de marché (125). La Commission en déduit, à ce stade, que les décisions – initiales et ultérieures – de la Région et de la Sowaer relatives à ces investissements ne reposent pas sur une étude de leur rentabilité dans le cadre d’un plan d’affaire. La Commission n'est donc pas en mesure d'apprécier si les investissements de la Région et de la Sowaer ont été rémunérés d'une autre manière, par exemple par l'augmentation de la valeur de la participation dans BSCA ou par les dividendes que BSCA aurait pu distribuer. 128. En outre, il apparaît que la partie fixe des redevances dues par BSCA à la Sowaer est prise en charge par le budget de la Région wallonne par le biais d’un subside annuel (voir paragraphe 54 ci-dessus et suivants). Cette prise en charge libère BSCA d’un coût qu’elle aurait normalement dû supporter et constitue donc, en tout état de cause, un avantage économique accordé par la Région à BSCA. Déduction faite de la partie fixe prise en charge par la Région, la redevance payée par BSCA apparaît d’autant moins susceptible d’assurer à la Région et à la Sowaer conjointement la rentabilité des investissements envisagés. La Belgique est également invitée à expliquer la différence entre montant mentionné dans leur réponse du 21 septembre 2011 et celui inscrit au budget pour l’année 2009 (voir paragraphe 59 ci-dessus). 129. Enfin, dans la mesure où les terrains de la zone aéroportuaire ne font pas partie des actifs apportés par la Région à la Sowaer, la Commission considère également que la rentabilité des moyens investis par la Région – en ce compris la valeur commerciale des terrains en question – est réduite à due concurrence. 130. La Commission aboutit par conséquent à la conclusion préliminaire qu’en mettant à disposition les terrains de la zone aéroportuaire, en réalisant et mettant à disposition les travaux d’infrastructure décrits ci-dessus, et en effectuant les prestations de services divers décrites ci-dessus, contre une redevance variable n’assurant pas la rentabilité des moyens investis, la Région et la Sowaer conjointement ne se sont pas comportées comme des investisseurs en économie de marché. Prise en charge par la Région de certains services opérés par BSCA (voir section 4.1.4) 131. Comme indiqué au paragraphe 93 ci-dessus, la Commission considère que le financement de fonctions relevant des missions de sûreté et de l'ordre publics ou d'infrastructures qui y sont directement liées ne constitue pas une aide d'État. Il en va de même du financement de services d’intérêt économique général répondant aux critères de l’arrêt Altmark (126). En revanche, elle considère que le financement de fonctions indissociables de l’activité économique normale d’exploitation d’un aéroport telle que l’entretien et la réparation des infrastructures exploitées commercialement est susceptible, le cas échéant, de constituer une aide d’État. 132. En ce qui concerne le financement des frais repris sous la désignation générique de «service incendie et entretien», la Commission considère à ce stade, à défaut de détail concernant les opérations, équipements, personnels et autres frais couverts, que ces frais relèvent de la gestion journalière de l’aéroport. Par conséquent, leur prise en charge par la Région, par le biais de subsides inscrits à son budget, soulage BSCA d’un coût qu’elle devrait normalement supporter, lui conférant ainsi un avantage sélectif par rapport aux autres entreprises belges - en particulier les gestionnaires des autres aéroports belges – qui elles, doivent, le cas échéant, supporter ces coûts. 133. La Belgique est invitée à fournir le détail des frais repris au titre de service incendie et entretien pour chaque année depuis 2001. 134. De même, en ce qui concerne le financement des frais liés aux missions transférées en 2008 à BSCA (voir paragraphes 66 ci-dessus et suivants), assimilées par la Région à des missions de sécurité et de sûreté (127), la Commission considère à ce stade que la Région confère un avantage sélectif à BSCA en la soulageant de coûts qu'elle devrait normalement supporter, dans la mesure où les activités en cause ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique (voir section 5.1.1.3 ci-dessus). 135. La Commission invite les autorités belges à expliquer le cadre juridique, opérationnel et financier de la prise en charge de ces missions directement par la Région avant 2008, à fournir le détail annuel des versements de la Région à BSCA au titre de ces missions, ainsi qu'à expliquer, pour la période postérieure au transfert des missions à BSCA, les modalités de la gestion de ces missions et les transferts financiers entre la Région, BSCA et sa filiale commune avec la Région BSCA Security. Aide à BSCA: Augmentation du capital de BSCA par la Sowaer 136. À cet égard, il convient de noter que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (128). 137. La Commission considère, à ce stade, que l’augmentation de capital confère un avantage économique dans la mesure où cette augmentation ne correspondait pas, au moment où elle a été décidée, au comportement attendu d’un investisseur avisé en économie de marché. En d’autres termes, cette augmentation de capital pourrait constituer une aide d’État si les perspectives financières de BSCA, à l’époque où l’augmentation de capital a été décidée, ne promettaient pas un rendement raisonnable des capitaux investis dans une perspective de long terme. 138. Dans la décision d’ouverture du 11 décembre 2002, la Commission a exprimé des doutes quant aux perspectives réelles de rentabilité pour l’aéroport telles que présentées dans le plan d’affaires de BSCA établi en 2001. Comme développé ci-dessous, la Commission considère que ces doutes sont renforcés par le constat que BSCA n’a pas supporté le coût des infrastructures mises à sa disposition et des services divers rendus par la Sowaer. Par conséquent, la Commission estime à ce stade que tenant compte de ces coûts additionnels, un investisseur avisé en économie de marché n’aurait pas investi dans l’augmentation de capital de BSCA. 5.1.3. Utilisation de ressources d’État et imputabilité des mesures à l’État 139. Les ressources dont dispose la Région wallonne en tant que subdivision de l’État belge (129), constituent des ressources d’État. Pour cette même raison, les décisions prises par la Région wallonne sont imputables à l’État. 140. De même, la Sowaer étant détenue et contrôlée à 100 % par la Région wallonne, les ressources dont elle dispose pour assurer les missions qui lui ont été assignées par la Région constituent des ressources d'État. Dans le cas présent, ces ressources sont mises à disposition de la Sowaer sous la forme de fonds propres apportés ou contrôlés par la Région, de subsides, de fonds prêtés par la Région ou d’autres organismes publics (Igretec notamment) ou de garanties accordées par la Région sur des emprunts et des produits financiers souscrits par la Sowaer. 141. Par conséquent, pour autant que les mesures prises par la Sowaer en rapport avec BSCA constituent des avantages économiques, ces avantages semblent avoir été accordés au moyen de ressources d’État. 142. Quant à l’imputabilité à l’État des décisions prises par la Sowaer dans le cadre des mesures décrites ci-dessus, la Commission estime, à ce stade, qu’elle peut être établie sur la base des éléments suivants: — La Sowaer a été créée par la région wallonne, en vue de lui assigner ou lui déléguer un certain nombre de missions; — Entre autres missions, la Sowaer est chargée par la Région de réaliser pour son compte et sous son contrôle, les programmes d’investissements et les programmes environnementaux approuvés par le Gouvernement wallon. — la Sowaer étant détenue et contrôlée à 100 % par la Région wallonne, le Conseil d’Administration est constitué uniquement de représentants de la Région; il ressort des rapports annuels de la Sowaer que les décisions concernant les investissements sont prises par le Conseil d’Administration; — La Sowaer gère pour le compte de la Région wallonne les participations financières dans les sociétés gestionnaires et ce, afin de garantir la participation publique dans les sociétés de gestion et la conformité de leur stratégie par rapport aux grandes lignes définies par le Gouvernement wallon (130). 5.1.4. Distorsion de la concurrence et affectation des échanges 143. BSCA est, en tant que gestionnaire de l’aéroport de Charleroi, en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe notamment que l’aéroport de Zaventem se trouve à 70 km par la route, celui de Liège à 78 km, celui de Lille-Lesquin à 121 km, et celui de Maastricht-Aachen à 126 km. Le site Internet de BSCA confirme également que l’aéroport de Charleroi «se situe à 45 minutes du centre de Bruxelles, au sud des Pays-Bas, au nord-ouest de la France, du Luxembourg et à l'ouest de l'Allemagne, à 2 heures de route de grandes villes telles que Cologne, Paris et Amsterdam» et que sa zone de chalandise «compte 5 millions de passagers potentiels à moins d'une heure de route et plus de 15 millions à moins de deux heures de route.» (131) 144. Une aide octroyée à BSCA par le biais des mesures décrites ci-dessus risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres. 5.1.5. Conclusion sur l'existence d’aide à BSCA 145. Au vu de ce qui précède, la Commission estime à ce stade que toutes les mesures décrites ci-dessus constituent des aides d’État dont la compatibilité doit être évaluée au regard des exceptions prévues par l’article 107, paragraphes 2 et 3 TFUE. 5.2. Existence d'une aide à Ryanair 5.2.1. Notion d’entreprise au sens de l’article 107 du TFUE 146. Dans la mesure où