LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 292/12

EBTA UZRAUDZĪBAS IESTĀDES LĒMUMS

Nr. 179/15/COL

(2015. gada 7. maijs)

par atbalstu valsts sabiedriskās autobusu satiksmes pakalpojuma sniedzējiem Eustagderes filkē (Norvēģija) [2016/1890]

EIROPAS BRĪVĀS TIRDZNIECĪBAS ASOCIĀCIJAS (EBTA) UZRAUDZĪBAS IESTĀDE (“UZRAUDZĪBAS IESTĀDE”),

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu (“EEZ līgums”) un jo īpaši tā 49., 61.–63. pantu, kā arī tā 26. protokolu,

ņemot vērā Nolīgumu starp EBTA valstīm par Uzraudzības iestādes un Tiesas izveidošanu (“Uzraudzības un Tiesas nolīgums”) un jo īpaši tā 24. pantu,

ņemot vērā Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokolu (“Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokols”) un jo īpaši tā I daļas 1. panta 1., 2. un 3. punktu un II daļas 7. panta 5. punktu un 14. pantu,

tā kā:

I. FAKTI

1. PROCEDŪRA

(1) Pirmo sūdzību, kurā tika apgalvots, ka līgumos, ko Eustagderes filke Norvēģijā (turpmāk “Eustagdere” vai “filke”) ir noslēgusi ar vairākiem autobusu pārvadājumu operatoriem (turpmāk – arī “pārvadātāji”) par vietēju autobusu transporta pakalpojumu sniegšanu Eustagderē, ir iesaistīts nelikumīgs valsts atbalsts, Uzraudzības iestāde saņēma no privāta autobusu pārvadājumu operatora – Norvēģijas autobusu pārvadājumu uzņēmuma Konkurrenten.no – vēstulē, kas datēta ar 2011. gada 23. martu.

(2) Uzraudzības iestāde 2011. gada 10. novembra vēstulē pārsūtīja sūdzību Norvēģijas iestādēm un pieprasīja papildu informāciju.

(3) Uzraudzības iestāde ar 2013. gada 6. februāra Lēmumu Nr. 60/13/COL nolēma sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru par iespējamu nelikumīgu valsts atbalstu, kas saistīts ar līgumu slēgšanu par vietēju autobusu transporta pakalpojumu sniegšanu Eustadgerē (“Lēmums par procedūras sākšanu”). Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī un tā EEZ papildinājumā (1). Norvēģijas iestādes, sūdzības iesniedzējs un divas citas trešās personas – Nettbuss Sør AS un Setesdal Bilruter L/L – iesniedza piezīmes attiecībā uz Lēmumu par procedūras sākšanu. Norvēģijas iestādes sniedza papildu piezīmes par sūdzības iesniedzēja un citu trešo personu piezīmēm.

(4) Uzraudzības iestāde 2013. gada 17. decembra vēstulē pieprasīja Norvēģijas iestādēm papildu informāciju.

(5) Norvēģijas iestādes papildu informāciju nosūtīja 2014. gada 30. janvāra vēstulē, bet Nettbuss Sør AS – 2014. gada 20. februāra vēstulē.

(6) Norvēģijas iestādes 2014. gada 8. jūlija vēstulē iesniedza papildu informāciju par Nettbuss Sør AS darbību. Ņemot vērā šo informāciju, Uzraudzības iestāde 2014. gada 14. augusta vēstulē lūdza skaidrojumus un papildu informāciju.

(7) Norvēģijas iestādes sniedza atbildi 2014. gada 15. oktobra vēstulē un 2014. gada 19. decembra vēstulē, bet Nettbuss Sør AS atbildēja 2014. gada 6. novembra vēstulē. Turklāt 2014. gada 25. novembrī notika uzņēmuma Nettbuss Sør AS un Eustagderes filkes pārstāvju tikšanās.

(8) Uzraudzības iestāde 2013. gada 9. decembrī saņēma otru sūdzību – no uzņēmuma Agder Flyekspress, kas ir uzņēmuma Nettbuss Sør AS konkurents un arī nodrošina lidostas autobusu pakalpojumus. Sūdzības iesniedzējs norādīja, ka Nettbuss Sør AS vismaz no 2013. gada ir saņēmis nelikumīgu valsts atbalstu tā komercdarbībai savstarpēju/pārklājošos subsīdiju veidā.

(9) Uzraudzības iestāde 2014. gada 18. marta vēstulē pārsūtīja sūdzību Norvēģijas iestādēm un pieprasīja papildu informāciju.

(10) Norvēģijas iestādes iesniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 22. aprīļa vēstulē. Arī uzņēmums Nettbuss Sør AS atbildēja 2014. gada 9. aprīļa e-pasta vēstulē.

(11) Uzraudzības iestāde 2014. gada 10. oktobra vēstulē izbeidza otrā sūdzības iesniedzēja lietu, informējot sūdzības iesniedzēju, ka, ņemot vērā iesniegto informāciju un to, ka abi sūdzības iesniedzēji atsaucas uz Eustagderē slēgtiem valsts līgumiem un Lēmumā par procedūras sākšanu ietvertajiem jautājumiem, Uzraudzības iestāde ir nolēmusi izskatīt izvirzītos jautājumus šajā lēmumā. Sūdzības iesniedzējs neiebilda un neiesniedza papildu informāciju.

2. VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA – TIESĪBU AKTI PAR VIETĒJIEM REGULĀRAJIEM AUTOBUSU UN SKOLAS AUTOBUSU TRANSPORTA PAKALPOJUMIEM

2.1. Vietējie regulārie autobusu transporta pakalpojumi (2)

2.1.1. Centralizēta valsts atbildība

(12) Laikā, kad stājās spēkā 1976. gada Transporta likums (3), par vietējo regulāro transporta pakalpojumu nodrošināšanu bija atbildīga Norvēģijas valsts (Transporta un sakaru ministrija). Valsts transporta aģentūras pārvaldīja vietējo regulāro transporta pakalpojumu sniegšanu katrā filkē.

2.1.2. Decentralizācijas process

2.1.2.1. Ievads

(13) Īsi pēc 1976. gada Transporta likuma stāšanās spēkā tika sākts decentralizācijas process. No 1979. gada 1. janvāra Transporta un sakaru ministrija savas pilnvaras varēja deleģēt filkēm. Tajā pašā laikā valsts transporta aģentūras tika pārveidotas par administratīvām struktūrām, kas ir pakļautas filkēm.

(14) Līdz ar 24.a panta ieviešanu 1976. gada Transporta likumā un nodrošinot finansējumu filkēm, valsts 1981. gadā varēja tām uzticēt atbildību par vietējo regulāro transporta pakalpojumu finansēšanu (4).

2.1.2.2. 1980. gada noteikumi

(15) Vēl viens svarīgs decentralizācijas procesa elements bija 1980. gada 19. decembra Noteikumi par kompensāciju saistībā ar vietējo regulāro transporta pakalpojumu sniegšanu (turpmāk “1980. gada noteikumi”). Saskaņā ar 1980. gada noteikumu 1. pantu filke atbild par vietējo regulāro transporta pakalpojumu finansēšanu. Saskaņā ar 3. pantu lēmums par kompensācijas summu tiek pieņemts reizi gadā, pamatojoties uz starpību starp aplēstajiem ienākumiem (ņemot vērā tarifus un atlaides, par kuriem pieņemts lēmums) un pamatotajām izmaksām.

(16) Šajos 1980. gada noteikumos iekļauti arī panti par kontroli un piekļuvi informācijai, kā arī skaidrotas Transporta un sakaru ministrijas un filkju funkcijas. Noteikumu 7. pantā sniegts juridiskais pamats, saskaņā ar kuru ministrija izdod turpmākus noteikumus un norādījumus par kompensāciju piešķiršanu saistībā ar vietējo regulāro transporta pakalpojumu sniegšanu.

2.1.2.3. 1982. gada noteikumi un Norvēģijas vietējo un reģionālo iestāžu asociācijas (KS) un Norvēģijas Autobusu uzņēmumu asociācijas (NABC) standarta pamatnolīgums

(17) 1983. gada 1. janvārī stājās spēkā jaunie, 1982. gada 2. decembra noteikumi par kompensāciju saistībā ar vietējo regulāro transporta pakalpojumu sniegšanu (turpmāk “1982. gada noteikumi”), ar kuriem tika aizstāti 1980. gada noteikumi. Saskaņā ar 1982. gada noteikumu 4. pantu filkēm tiek noteikts pienākums slēgt līgumus ar koncesionāriem par to izdevumu kompensēšanu, kas ir saistīti ar regulāro sabiedrisko transporta pakalpojumu nodrošināšanu. Pamatojoties uz to, KS un NABC (5) noslēdza standarta pamatnolīgumu (turpmāk “KS un NABC standarta pamatnolīgums”) un standarta līgumu par ikgadējo kompensāciju, kuri jāizmanto katrai filkei, slēdzot līgumus par vietējo regulāro autobusu transporta pakalpojumu nodrošināšanu. Attiecībā uz kompensācijas aprēķināšanu standarta līgumā tika izmantoti tie paši principi, kas tika definēti 1980. gada noteikumu 3. pantā. Standarta pamatnolīgums nosaka arī, ka vietējo autobusa transporta pakalpojumu un citu komerciālo pakalpojumu izmaksas ir jānošķir.

2.1.2.4. 1985. gada noteikumi

(18) Pieņemot jaunu ienākumu sistēmu filkēm, 1985. gadā tika pieņemti jauni Noteikumi par kompensāciju saistībā ar vietējo transporta pakalpojumu sniegšanu (turpmāk “1985. gada noteikumi”). Saskaņā ar jauno ienākumu sistēmu filkēm (un pašvaldībām) tika noteikts, ka galvenais ieguldījums vietējo transporta pakalpojumu nodrošināšanai tiek piešķirts kā vienreizējs maksājums. Lielākā uzmanība 1985. gada noteikumos bija pievērsta Transporta un sakaru ministrijas un filkju attiecībām. Minētie 1985. gada noteikumi tika atcelti 1987. gada 1. janvārī, aizstājot tos ar jauniem noteikumiem (6), kas bija spēkā līdz 2003. gada 30. aprīlim, kad tos savukārt aizstāja ar Komerciālā transporta noteikumiem (sk. turpmāk).

2.1.3. 2002. gada Komerciālā transporta likums un 2003. gada Komerciālā transporta noteikumi

(19) Patlaban vietējo regulāro autobusu transporta pakalpojumu nozari reglamentē 2002. gada Komerciālā transporta likums (turpmāk “KTL”) (7) un 2003. gada Komerciālā transporta noteikumi (turpmāk “KTN”) (8). Ar KTL tika atcelts un aizstāts 1976. gada Transporta likums (9). Ar KTN tika atcelti un aizstāti divi noteikumu dokumenti (10).

(20) Norvēģijas iestādes paskaidroja, ka attiecīgie noteikumi nav būtiski mainīti kopš EEZ līguma stāšanās spēkā 1994. gadā.

2.1.4. Valsts un filkju līdzfinansējums vietējo transporta pakalpojumu sniedzējiem

(21) Filkes daļēji finansē vietējo transporta pakalpojumu sniegšanu, izmantojot nodokļu ieņēmumus. Turklāt saskaņā ar KTL filkes saņem valsts finansējumu ikgadēju dotāciju grupu veidā (11). Dotāciju summa tiek noteikta, pamatojoties uz filkēm nepieciešamā valsts ieguldījuma apmēru. Tādēļ filkēm ir jāsniedz Transporta un sakaru ministrijai informācija par budžetu, finanšu pārskati un cita informācija, kas nepieciešama ieguldījuma vajadzību novērtēšanai (12).

2.1.5. Koncesijas

2.1.5.1. Ievads

(22) Saskaņā ar KTL koncesijas ir nepieciešamas, lai sniegtu regulāros pasažieru autobusu transporta pakalpojumus par maksu (t. i., lietotāji (pasažieri) maksā par transporta pakalpojumiem) (13).

(23) Operatoriem, kuri sniedz regulāros pasažieru autobusu transporta pakalpojumus par maksu, ir nepieciešama gan vispārējā, gan speciālā koncesija.

2.1.5.2. Vispārējā koncesija pasažieru transporta pakalpojumu nodrošināšanai

(24) Uzņēmumiem, kuri sniedz pasažieru transporta pakalpojumus par maksu, ir vajadzīga vispārējā koncesija (14). Lai saņemtu vispārējo koncesiju, pieteikuma iesniedzējam ir i) jāuzrāda apliecinājums par atbilstošu līdzšinējo darbību, ii) tā rīcībā ir jābūt pietiekamiem finanšu līdzekļiem un spējām, iii) tā darbinieku profesionālajai kvalifikācijai ir jābūt pietiekamai (15). Vispārējām koncesijām nav laika ierobežojuma (16).

2.1.5.3. Speciālās koncesijas regulāro pasažieru transporta pakalpojumu nodrošināšanai

(25) Uzņēmumam, kas vēlas veikt regulāros pasažieru transporta pakalpojumus par maksu, ir jāsaņem ne vien vispārējā, bet arī speciālā koncesija (17). Ir divu veidu speciālās koncesijas: i) teritorijas koncesijas un ii) maršruta koncesijas. Teritorijas koncesijas turētājs var sniegt regulāros autobusu transporta pakalpojumus visā norādītajā teritorijā, ja vien attiecībā uz darbību šajā teritorijā nav piešķirtas citas maršruta koncesijas. Maršruta koncesijas turētājs ir vienīgā juridiskā persona, kurai ir tiesības sniegt regulāros autobusu transporta pakalpojumus attiecīgajā maršrutā.

(26) Speciālā koncesija piešķir koncesionāram tiesības un nosaka pienākumu sniegt koncesijā noteiktos transporta pakalpojumus (18). Iesniedzot pieteikumu speciālās koncesijas saņemšanai, ir jāiesniedz priekšlikums par pārvadāšanas grafiku un tarifiem (19). Grafikus un tarifus kontrolē filkes (20). Filkes var pieprasīt veikt izmaiņas grafikos un tarifos (21).

(27) Speciālās koncesijas uz laiku līdz 10 gadiem var piešķirt vai nu i) konkursa procedūras kārtībā, piešķirot tās uz konkursa procedūrā noteikto laiku (22), kas jebkurā gadījumā nepārsniedz 10 gadus (23), vai arī ii) tieši, t. i., bez konkursa procedūras, piešķirot tās uz 10 gadiem (24).

2.1.5.4. Līgumi

(28) Lai papildinātu koncesijas, filkes slēdz līgumus ar koncesionāriem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu. Filkes var brīvi noteikt šādu līgumu formu (25).

2.1.5.5. Kompensācija

(29) Filkes ir atbildīgas par kompensāciju piešķiršanu koncesionāriem (26). Filkes var izvēlēties izmantot bruto vai neto līgumus. Saskaņā ar bruto līgumiem koncesionāri no filkes saņem kompensāciju par pakalpojuma sniegšanas izmaksām, bet nesaņem ieņēmumus no biļešu pārdošanas pasažieriem. Saskaņā ar neto līgumiem koncesionāri saņem ieņēmumus no biļešu pārdošanas, kā arī kompensāciju no filkes, ko nosaka tādā apmērā, kādā ieņēmumi no biļešu pārdošanas nesedz pakalpojumu izmaksas un saprātīgu peļņu.

(30) Saskaņā ar KTL 22. pantu filkēm ir jākompensē operatoriem izdevumi, kas rodas, nodrošinot transporta pakalpojumu nerentablos maršrutos, kurus filkes vēlas izveidot vai uzturēt savā teritorijā (27).

(31) Filkes var brīvi noteikt, kādā veidā koncesionāriem tiks maksāta kompensācija, un ne KTL, ne KTN nenosaka, kā kompensācija ir jānodrošina.

(32) Uzraudzības iestāde secina, ka KTL 22. pants jāsaprot tā, ka kompensācija var segt sabiedriskā pakalpojuma izmaksas (atskaitot ieņēmumus par biļetēm neto līgumu gadījumā), tostarp saprātīgu peļņu.

2.2. Skolas autobusu transporta pakalpojumi

(33) Jau pirms 1994. gada 1. janvāra, kad Norvēģijā stājās spēkā EEZ līgums, Norvēģijas filkes bija atbildīgas par to pamatskolas un vidusskolas skolēnu pārvadāšanu, kuri dzīvo noteiktā attālumā no skolas (parasti – četru kilometru attālumā), un ir atbildīgas par to joprojām. Pašlaik šis pienākums ir noteikts 1998. gada Izglītības likumā (“Izglītības likums”) (28). Ar šo likumu tika aizstāti iepriekšējie likumi – 1969. gada Likums par pamatskolām (29) un 1974. gada Likums par vidusskolām (30). Pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu vidū, pamatojoties uz likumu, ar ko groza Likumu par pamatskolām un Likumu par vidusskolām (31), filkēm bija jāuzņemas atbildība par skolēnu pārvadāšanas nodrošināšanu. Skaidrības labad – šajā lēmumā jēdziens “Izglītības likums” visā tekstā tiks izmantots, norādot arī uz attiecīgajām tiesību normām, kas bija jāievēro pirms Izglītības likuma stāšanās spēkā.

(34) Saskaņā ar Izglītības likumu pašvaldībām par pamatskolas skolēnu pārvadāšanu ir jāmaksā filkei noteikta maksa. Pēc tam filke samaksā autobusu transporta operatoram par pakalpojuma sniegšanu. Attiecībā uz vidusskolēnu pārvadāšanu filkes maksā par skolēnu mēnešbiļetēm saskaņā ar līgumiem, kas noslēgti ar autobusu transporta operatoriem.

3. IESPĒJAMIE ATBALSTA SAŅĒMĒJI

(35) Kopš EEZ līguma stāšanās spēkā Norvēģijā Eustagdere ir piešķīrusi īpašas koncesijas par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem un noslēgusi līgumus par to sniegšanu ar šādiem septiņiem uzņēmumiem: 1) Birkeland Busser AS, kura īpašnieks ir Setesdal Bilruter L/L; 2) Frolandsruta Frode Oland, kura īpašnieks ir Frode Stoltenberg Oland; 3) Høyvågruta AS, līdz tas 2009. gadā apvienojās ar uzņēmumu Nettbuss Sør AS; 4) Nettbuss Sør AS, kas ir iekļauts Nettbuss grupā un kura īpašnieks ir autobusu transporta pakalpojumu uzņēmums Nettbuss AS, kas savukārt pieder uzņēmumam Norges Statsbaner AS (32); 5) Risør and Tvedestrand Bilruter AS (“RTB”), līdz tas 2008. gadā apvienojās ar uzņēmumu Nettbuss Sør AS; 6) L/L Setesdal Bilruter, kura trīs galvenie akcionāri ir Sigmund Aune, Brøvig Holding AS un Bikles pašvaldība. Turklāt akcionāres ir arī vairākas citas Eustagderes un Vestagderes pašvaldības; 7) Telemark Bilruter, kura galvenie akcionāri ir Vinjes un Seljordas pašvaldība un Seljord Sparebank; turklāt uzņēmuma akcijas pieder arī vairākām Tēlemarkas filkes pašvaldībām.

(36) Šie uzņēmumi sniedza vietējos regulāros un skolas autobusu transporta pakalpojumus Eustagderē vēl pirms 1994. gada 1. janvāra, kad Norvēģijā stājās spēkā EEZ līgums. No 2009. gada un pēc uzņēmuma Nettbuss Sør AS apvienošanās ar Høyvågruta AS un RTB transporta pakalpojumus saskaņā ar Eustagderes līgumiem piedāvāja vairs tikai pieci operatori (33). Pēc koncesijas līguma ar Nettbuss Sør AS termiņa izbeigšanās 2014. gada 31. decembrī pašlaik attiecīgos pakalpojumus esošā tiesiskā regulējuma ietvaros sniedz tikai četri pārvadātāji.

(37) Tiesības un pienākums nodrošināt vietējos regulāros un skolas autobusu transporta pakalpojumus tika noteikti, piešķirot koncesijas, kā arī vēlākā posmā tās papildinot ar atsevišķiem līgumiem, kas noslēgti ar autobusu pārvadājumu operatoriem. Divas jaunākās koncesijas attiecās uz periodiem, kuru ilgums ir aptuveni desmit gadu (1993.–2003. g. un 2004.–2012. g.). Koncesijas un noslēgtie līgumi abos koncesiju periodos, kā ierasts, tika pagarināti ar tiem pašiem autobusu pārvadājumu operatoriem.

(38) Visi operatori papildus sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai veic komerciālu darbību. Šī saimnieciskā darbība ietver kravas pārvadājumus, tūristu autobusu pakalpojumus, taksometru pakalpojumus un autobusu eksprešu maršrutu nodrošināšanu.

(39) Nettbuss Sør AS darbojas kopš pagājušā gadsimta sešdesmitajiem gadiem un kopš 2014. gada, izmantojot savu meitasuzņēmumu Nettbuss Ekspress AS, piedāvā šajā teritorijā autobusu transporta pakalpojumus tiešai satiksmei ar lidostu. Tas ir uzskatāms par komerciālu maršrutu, kuram nevar piemērot Eustagderes sabiedriskā pakalpojuma kompensāciju. Izmantojot meitasuzņēmumu Sørlandsekspressen, šis uzņēmums darbojas arī autobusu eksprešu maršrutos ārpus sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas jomas, kā arī nakts autobusu maršrutos (nattbuss), kas arī netiek nodrošināti sabiedrisko pakalpojumu ietvaros.

(40) Norvēģijas iestādes ir norādījušas, ka Telemark Bilruter AS nodalītus grāmatvedības kontus sāka veidot no 2012. gada.

(41) Frolandsruta Frode Oland neuztur atsevišķus kontus.

(42) Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS un Setesdal Bilruter L/L kontu nodalīšanu ieviesa 2009. gadā.

(43) Par RTB un Høyvågruta AS Norvēģijas iestādes nespēja sniegt informāciju, vai šie uzņēmumi uzturēja atsevišķus grāmatvedības kontus. Pēc to apvienošanās ar Nettbuss Sør AS attiecīgi 2008. un 2009. gadā to konti ir iekļauti Nettbuss Sør AS grāmatvedības uzskaitē.

4. LĪGUMU SLĒGŠANA

4.1. Līgumu slēgšana laikā no 1988. gada līdz 2003. gadam

(44) Laikā no 1988. gada līdz 2003. gada beigām Eustagdere noslēdza līgumus ar katru autobusu pārvadājumu operatoru, kurš bija speciālās koncesijas turētājs. Šos līgumus slēdza uz vienu gadu ar iespēju tos automātiski vienreiz atjaunot uz vienu gadu.

(45) Šajos līgumos nebija iekļauta formula, kā aprēķināt kompensāciju par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu. Kompensācijas apmērs tika noteikts sarunu rezultātā. Tomēr līgumos bija noteikts pienākums katram autobusu pārvadājumu uzņēmumam, kas ir speciālās koncesijas turētājs, sagatavot darbības plānu un budžeta priekšlikumu, norādot prognozējamos ienākumus un izmaksas. Šim priekšlikumam pēc iespējas bija jābalstās uz pārskatiem, statistiku un arī uz prognozēm par paredzamajām izmaksām un ienākumiem, kā arī uz satiksmes izvērtējumu. Turklāt paredzamajām darbības izmaksām būtu jāatbilst parasta un labi pārvaldīta uzņēmuma darbības izmaksām. Tas veidoja pamatu sarunām.

4.2. Līgumu slēgšana laikā no 2004. gada līdz 2008. gadam – ALFA metodes ieviešana

(46) Pēc filkes padomes 2002. gada decembra lēmuma pieņemšanas Eustagdere noslēdza vairākus jaunus individuālus līgumus. Kā norāda Norvēģijas iestādes, šo līgumu slēgšana neparedz būtiskas izmaiņas salīdzinājumā ar iepriekšējo sistēmu. Visi līgumi joprojām tika slēgti tieši ar esošajiem operatoriem.

(47) No 2004. gada kompensācijas līmenis joprojām tika noteikts, pamatojoties uz vienošanos starp Eustagderi un autobusu pārvadājumu uzņēmumiem, taču sarunu pamats mainījās līdz ar jaunas kompensācijas aprēķināšanas sistēmas – tā sauktās “ALFA metodes” – ieviešanu (34).

(48) Kā norāda Norvēģijas iestādes, ALFA metode tika izstrādāta kā objektīvs un pārredzams aprēķina modelis ar autobusu pārvadājumiem saistīto izmaksu noteikšanai. Tās pamatā ir princips, ka autotransporta uzņēmumi nepamato savu aprēķināto kompensāciju ar savām faktiskajām izmaksām, bet gan ar līdzīga tipa uzņēmumiem piemērotiem reprezentatīviem pieņēmumiem. Šī metode modelē labi pārvaldīta autobusu transporta uzņēmuma izmaksas. Autobusu pārvadājumu darbības normalizēts izmaksu aprēķins saskaņā ar ALFA metodi ietver šādus pamatelementus: a) darbības rādītāju aprēķins: kilometru skaits darbības periodā uz transportlīdzekli. Katrs regulārais maršruts tiek reģistrēts pēc veiktā attāluma, patērētā laika, dienu skaita periodā un izmantotā autobusa veida. Tiek iekļauts aprēķins par kilometru skaitu uz transportlīdzekli un satiksmē pavadītajām stundām, kā arī vidējais ātrums periodā; b) izmaksu aprēķins: vienību izmaksas, reizinātas ar kilometru skaitu uz transportlīdzekli. ALFA metode ņem vērā izmaksas par degvielu, riepām, rezerves daļām, apkalpošanu, uzturēšanu, transportlīdzekļa mazgāšanu un maksu par pašu transportlīdzekli, personāla (autovadītāju) izmaksas, budžeta izmaksas (satiksmes, piem., prāmju vai ceļa nodevas), administratīvās izmaksas un citas dalītās izmaksas. Katras pozīcijas izmaksas daļēji tiek aprēķinātas, pamatojoties uz ieguldījuma faktoru cenām, kas reizinātas ar to patēriņu uz kilometru, kā rezultātā tiek iegūts normalizēts rādītājs uz kilometru; c) ieņēmumi no pārvadājumu nodrošināšanas ražošanas periodā; d) nepieciešamo subsīdiju aprēķins. Subsīdiju aprēķina pamatā ir šāda shēma: normalizēts aprēķins, kam pievieno budžeta izmaksas un atskaita par pārvadājumiem saņemtos ieņēmumus.

(49) Aprēķina pamatā ir katra uzņēmuma nodrošinātie transporta pakalpojumi (proti, to kilometru skaits, kurus nobraukuši transportlīdzekļi, dalījumā pa grupām pēc dažādiem transportlīdzekļu veidiem un pēc regulāro pakalpojumu veidiem), vidējās izmaksas dažādām izmaksu pozīcijām pēc ALFA metodes un, visbeidzot, dažas korekcijas, kurās tiek ņemtas vērā konkrētā uzņēmuma specifiskās izmaksas, ko nosaka ģeogrāfiskie vai topogrāfiskie apstākļi, satiksmes apstākļi un tiesību akti, kā arī tarifu diktēti nosacījumi.

(50) Jaunie individuālie līgumi sākotnēji bija spēkā no 2004. gada 1. janvāra līdz 2006. gada 31. decembrim un tika pagarināti uz diviem gadiem līdz 2008. gada 31. decembrim.

4.3. Līgumu slēgšana no 2009. gada – indeksācija

(51) Eustagderes filkes padome 2007. gada 12. jūnijā nolēma, ka attiecībā uz nākamo periodu no 2009. gada līdz 2012. gadam slēgs jaunus līgumus tieši ar esošajiem autobusu uzņēmumiem. Pēc pārrunām ar autobusu transporta pakalpojumu uzņēmumiem filkes padome 2008. gada 9. decembrī apstiprināja jaunos līgumus.

(52) Iepriekšējie līgumi lielā mērā palika bez izmaiņām. Tomēr ALFA metode tika papildināta ar jaunu indeksācijas sistēmu, kas bija saistīta ar noteiktiem ieguldījuma faktoriem saskaņā ar šādu formulu: 0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D, kur: L = izmaiņas algu izmaksās (saskaņā ar Norvēģijas Statistikas pārvaldes sniegto statistiku par algām pārvadājumu jomā); K = patēriņa cenu indeksa izmaiņas (Norvēģijas Statistikas pārvaldes dati); D = degvielas izmaksu izmaiņas (Platts Oilgram indekss).

(53) Saskaņā ar jaunajiem līgumiem piešķirtā kompensācija no 2009. gada vairs netika noteikta, pamatojoties uz sarunām.

(54) Jaunie līgumi sākotnēji bija spēkā no 2009. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim un tika pagarināti līdz 2016. gada beigām, izņemot līgumu ar Nettbuss Sør AS, kas tika pagarināts tikai uz diviem gadiem – līdz 2014. gada 31. decembrim.

(55) Eustagderes filke jau ir sākusi konkursa procedūru saistībā ar jaunu līgumu noslēgšanu laika periodam no 2015. gada janvāra.

5. ATP PROJEKTS UN LIDOSTAS TIEŠĀ MARŠRUTA AUTOBUSA PAKALPOJUMS

(56) Sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka Eustagdere katru gadu autobusu pārvadājumu operatoriem piešķir NOK 1 miljonu “pētniecības un vides pasākumiem”.

(57) Kā liecina Norvēģijas iestāžu sniegtā informācija, Kristiansandas, Songdālenas, Sognas, Venneslas, Lillesandas, Birkenesas un Ivelandes pašvaldība un Vestagderes un Eustagderes filke ir izveidojušas sadarbības projektu – tā saukto ATP projektu.

(58) ATP projekta ietvaros, no 2004. gada tikai uzņēmumam Nettbuss Sør AS saskaņā ar projektu tika piešķirta summa NOK 800 000 gadā, lai galvenokārt no viena autobusa stundā līdz diviem autobusiem stundā tiktu palielināts autobusu skaits maršrutā Lillesanda–Kristiansanda. Šo maksājumu 2005., 2006. un 2007. gadā veica, izmantojot Vestagderes filki, bet 2008. un 2009. gadā – izmantojot akciju sabiedrību Agder Kollektivtrafikk AS (“AKT”). No 2010. gada summa tika palielināta līdz NOK 2 miljoniem, un Eustagdere to piešķīra tieši Nettbuss Sør AS savstarpējā līguma ietvaros, kas noslēgts par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem, lai tiktu uzturēta uzlabota autobusu satiksme ar Eustagderi, kā arī lai turpmāk tiktu uzlaboti autobusu transporta pakalpojumi maršrutā Kristiansanda–Arendāle (maršruts Nr. 5). Rīkojumu par transporta pakalpojumu palielināšanu un uzlabošanu izdeva Eustagderes filke, bet maksājumu Eustagderei veica Vestagderes filke, kā starpnieku izmantojot uzņēmumu AKT, savukārt Eustagdere veica maksājumu uzņēmumam Nettbuss Sør AS. No 2011. gada summa tika samazināta līdz NOK 1,5 miljoniem.

(59) Turklāt saistībā ar iepriekš minēto Nettbuss Sør AS autobusu pakalpojumu biežāku nodrošināšanu 2004. gadā tika izveidots attiecīgs tiešas satiksmes autobusu pakalpojums uz lidostu, kas savienoja vietējo regulāro maršrutu Nr. 5 ar Kristiansandu un Kjevikas lidostu un kurā pasažieri varēja braukt, izmantojot vienu biļeti, kas bija derīga gan vietējā regulārajā autobusā, gan lidostas tiešās satiksmes autobusā. Šis lidostas tiešais maršruts netika atzīts par sabiedrisko pakalpojumu. Lai kompensētu ar vietējiem regulārajiem autobusu pārvadājumiem saistītos izdevumus, nodrošinot pakalpojumu maršrutā Nr. 5, Nettbuss Sør AS katru gadu iegādājās 60 000 sēdvietu par cenu NOK 65 par vienu biļeti, kas veido kopsummu NOK 3,9 miljoni. Maksa par biļeti tika aprēķināta, pamatojoties uz Nettbuss Sør AS biļetes cenu komerciālajā lidostas tiešajā maršrutā. Šī summa tika izmantota, lai finansētu biežāku autobusu satiksmi maršrutā Nr. 5.

(60) Tā kā pasažieru skaits maršrutā Nr. 5 bija neliels, 2009. gadā Nettbuss Sør AS un Eustagdere vienojās, ka ikgadējais vietu iepirkums ir jānosaka NOK 2,1 miljona līmenī. Šo ieņēmumu samazinājumu sedza ar attiecīgu palielinājumu par NOK 2 miljoniem ATP projekta ietvaros, kā minēts iepriekš.

(61) Tā kā lidostas pasažieru skaits vēl vairāk kritās un tā kā ikgadējā Nettbuss Sør AS par sēdvietām maksātā summa tika atzīta par komerciāli dzīvotnespējīgu, lai uzturētu lidostas tiešās satiksmes autobusu pārvadājumu pakalpojumu, Eustagdere 2013. gadā piekrita samazināt Nettbuss Sør AS saistības divos sabiedriskā pakalpojuma maršrutos, proti, maršrutā Nr. 39 un Nr. 40, lai finansētu attiecīgu ieņēmumu samazinājumu ATP projekta ietvaros. Ekonomiskā izteiksmē Norvēģijas iestādes šo samazinājumu aplēsa kā Nettbuss Sør AS tiešus izmaksu ietaupījumus NOK 1 020 000 apmērā.

(62) Kā liecina Norvēģijas iestāžu sniegtā informācija, lidostas tiešās satiksmes autobusa pakalpojuma sniedzējs no 2014. gada 20. janvāra pārtrauca sēdvietu iepirkumus maršrutā Nr. 5. Lidostas tiešās satiksmes autobuss un maršruts Nr. 5 vairs netika reklamēti kā viens piedāvājums, un tiem pasažieriem, kas brauca gan ar tiešās satiksmes autobusu uz lidostu, gan ar autobusu maršrutā Nr. 5, bija jāpērk divas atsevišķas biļetes. Turklāt lidostas tiešās satiksmes autobusa pakalpojumus no 2014. gada nodrošina uzņēmums Nettbuss Ekspress AS, nevis uzņēmums Nettbus Sør AS.

6. OFICIĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS

(63) Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai kompensācija, kas vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu sniedzējiem Eustagderē tika piešķirta kopš 2004. gada, veido valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta izpratnē, tostarp attiecībā uz Altmark (35) nosacījumu, sevišķi 2.–4. nosacījuma, piemērošanu.

(64) Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai ir ievērots otrais kritērijs, ņemot vērā faktu, ka pēc ALFA metodes piemērošanas notika sarunas, lai precizētu piešķiramās kompensācijas summu. Turklāt Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai ir izpildīts trešais kritērijs, ņemot vērā, ka attiecīgie uzņēmumi kopš 2004. gada nav pastāvīgi uzturējuši atsevišķus grāmatvedības kontus un neviens no uzņēmumiem nav veidojis pareizu kopējo izmaksu sadalījumu, lai apliecinātu, ka galīgā kompensācija sedza vienīgi sabiedriskā pakalpojuma izmaksas. Visbeidzot, Uzraudzības iestāde nevarēja pieņemt lēmumu par ceturtā Altmark kritērija un salīdzinošas novērtēšanas piemērotību un pauda šaubas, vai ALFA metode un sarunas, ko izmantoja, lai noteiktu kompensācijas galīgo summu, nodrošināja, ka kompensācija tika ierobežota līdz apmēram, lai segtu atbilstoši nodrošināta un labi pārvaldīta operatora izmaksas.

(65) Attiecībā uz ATP projektu Uzraudzības iestāde attiecīgas informācijas trūkuma dēļ pauda šaubas, vai uzņēmumam Nettbuss Sør AS piešķirtās summas ir saistītas ar Eustagderes noteikto kompensāciju, vai arī tās veido atsevišķu shēmu (vai ir tās daļa).

(66) Turklāt Uzraudzības iestāde nevarēja noteikt, vai pastāvošajā atbalsta shēmā ieviestās izmaiņas (ko Eustagdere ieviesa, pamatojoties uz KTL, KTN, Izglītības likumu un administratīvo praksi), izmantojot ALFA metodi no 2004. gada 1. janvāra un tās indeksāciju no 2009. gada, būtiski mainīja šo shēmu, padarot to par jaunu atbalstu. Lai gan šķiet, ka šīs jaunās metodes ieviešana nemainīja juridisko pamatojumu un kompensācijas piešķiršanas mērķi vai iesaistītos atbalsta saņēmējus, Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai shēmas būtība netika ietekmēta, ņemot vērā faktu, ka kompensācijas aprēķina pamata iezīmes varētu būt ievērojami mainījušās.

(67) Secinot, ka pastāvošā atbalsta shēma Eustagderē tika izmantota vismaz līdz 2003. gada beigām, Uzraudzības iestāde, ņemot vērā to, ka atbalsta saņēmēji neveidoja atsevišķus kontus un pienācīgi nesadalīja kopējās izmaksas starp sabiedrisko pakalpojumu un komercdarbību, tomēr pauda šaubas, vai kompensācijas summas tika piešķirtas, pamatojoties uz šo shēmu. Saskaņā ar EBTA Tiesas neseno tiesas praksi Uzraudzības iestāde uzskatīja, ka maksājumus, kuri nav veikti saskaņā ar shēmas reglamentētajiem noteikumiem, nevar aizsargāt, izmantojot šādas shēmas kā pastāvošas shēmas raksturu (36). Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu arī uzsvēra, ka saskaņā ar iepriekš citēto spriedumu jebkurš atbalsts, kas nav piešķirts, pamatojoties uz pastāvošo atbalsta shēmu, būtu kvalificējams kā jauns atbalsts.

(68) Attiecībā uz konkrēto pasākumu atbilstību Uzraudzības iestāde norādīja, ka jebkura iespējama kompensācijas pārmaksa, kas piešķirta ārpus pastāvošās atbalsta shēmas, nebūtu saderīga ar EEZ līgumu. Līdzīgi attiecībā uz iespējamu jaunu atbalstu, kas piešķirts pēc 2004. gada līdz ar ALFA metodes ieviešanu, Uzraudzības iestāde nevarēja secināt, vai piešķirtā kompensācija atbilst EEZ līgumam, ņemot vērā paustās šaubas par parametriem, pamatojoties uz kuriem tiek aprēķināts kompensācijas maksājums, kā arī par izmaksu sadalījuma kārtību, lai novērstu kompensācijas pārmaksu.

(69) Visbeidzot, attiecībā uz ATP projektu Uzraudzības iestāde pietiekamas informācijas trūkuma dēļ nevarēja novērtēt šā pasākuma saderīgumu ar EEZ līgumu.

7. NORVĒĢIJAS IESTĀŽU PIEZĪMES

(70) Norvēģijas iestādes iesniedza piezīmes par Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanu, kā arī vēlāk, sākotnēji paužot vienotu pieeju attiecībā uz valsts atbalsta novērtējumu saistībā ar visiem šajā lēmumā minētajiem pārvadātājiem.

(71) Tomēr vēlāk, procedūras laikā Norvēģijas iestādes konstatēja un 2014. gada 8. jūlija, 15. oktobra un 19. decembra vēstulē sniedza Uzraudzības iestādei papildu informāciju par uzņēmuma Nettbuss Sør AS darbību. Pamatojoties uz šo jauno informāciju, šķiet, ka Norvēģijas iestāžu viedoklis attiecībā uz uzņēmumam Nettbuss Sør AS piešķirto kompensāciju un attiecīgo saderīguma novērtējumu ir būtiski mainījies (sk. 7.1.6. punktu turpmāk).

7.1. Kompensācija par autobusu pārvadājumiem Eustagderē

7.1.1. Jauns vai pastāvošs atbalsts

(72) Norvēģijas iestādes uzskata, ka ALFA metodes ieviešana nav radījusi būtiskas izmaiņas Eustagderē ieviestajā kompensāciju sistēmā. Autobusu uzņēmumiem piešķirto kompensāciju mērķis, pamatojums un principi gan pirms, gan pēc 2004. gada bija vienādi.

(73) Svarīgi arī (un Norvēģijas iestādes uzskata, ka ar šo faktu pietiek), ka tiesību akti (t. i., KTL, KTN un Izglītības likums) visa attiecīgā perioda laikā netika grozīti. Turklāt Norvēģijas iestādes apgalvo, ka administratīvā prakse Eustagderē gadu gaitā nav mainījusies un visā kompensāciju periodā saglabāja nemainīgus elementus (t. i., kompensācija par autobusu pārvadājumu nodrošināšanu, maksājumi par skolēnu pārvadāšanu un kompensācija par apakšuzņēmēju izmaksām).

(74) Kompensācijas summa vienmēr bija starpība starp aplēstajām izmaksām par sabiedrisko pakalpojumu saistību pildīšanu un aplēstajiem ienākumiem. Tā tika noteikta, pamatojoties uz konkrētiem faktoriem, kas visā attiecīgajā periodā nemainījās (t. i., autobusu darbības izdevumi, apakšuzņēmēju izmaksas, pamatskolas ienākumi, vidusskolas ienākumi, citi ienākumi, biļešu cena un atlaides, kā arī darbība maršrutos). Galīgā summa tika apstiprināta sarunu ceļā un tika noteikta pirms sabiedriskā transporta pakalpojuma saistību izpildes.

(75) Faktori, kā minēts iepriekš, lai noteiktu kompensāciju, tika ņemti vērā neatkarīgi no tā līguma veida, kas tika izmantots kompensācijas pamatošanai. Tādējādi, kā norāda Norvēģijas iestādes, ALFA metode tika ieviesta vienīgi kā rīks, lai precīzāk noteiktu vienu no faktoriem (proti, autobusu darbības izmaksas). Tādēļ šī metode nemainīja kompensāciju sistēmu kā tādu un arī neieviesa nodalāmu jaunu atbalsta pasākumu.

(76) Rezultātā Norvēģijas iestādes uzskata, ka Eustagderē ieviestā atbalsta shēma pēc būtības saglabājas kā pastāvoša, tādēļ Uzraudzības iestādei ir jābeidz oficiālā izmeklēšanas procedūra, jo jebkurš iespējams valsts atbalsts būtu jāizskata saskaņā ar procedūru par pastāvošu valsts atbalstu, kas izklāstīta Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 17.–19. pantā.

7.1.2. ALFA metode un Altmark nosacījumi

(77) Tādā mērā, kā ALFA metode tiek uzskatīta par jaunu pasākumu, Norvēģijas iestādes atkārtoti pauž savu viedokli, ka pašreizējā kompensācijas shēma, kas Eustagderē ieviesta kopš 2004. gada, izņemot uzņēmumam Nettbuss Sør AS piešķirto kompensāciju, neveido valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta izpratnē, jo atbilst Altmark spriedumā izklāstītajiem nosacījumiem.

(78) Norvēģijas iestādes uzskata, ka ALFA metodes ieviešana no 2004. gada atbilst pirmajam Altmark nosacījumam (37). Autobusu pārvadājumu operatori organizē vietējos regulāros un skolas autobusu transporta pakalpojumus saskaņā ar koncesijām, līgumiem un attiecīgajiem tiesību aktiem un noteikumiem.

(79) Attiecībā uz otro Altmark nosacījumu Norvēģijas iestādes apgalvo, ka izmaksas, ieņēmumi un Eustagderes kompensācija tiek iepriekš noteikti objektīvā un pārredzamā veidā, norādot visus aprēķinā izmantotās formulas dažādos elementus. Aprēķina pamatā ir katra uzņēmuma nodrošinātie transporta pakalpojumi (proti, to kilometru skaits, kurus nobraukuši transportlīdzekļi, dalījumā pa grupām pēc dažādiem transportlīdzekļu veidiem un pēc regulāro pakalpojumu veidiem), vidējās izmaksas dažādām izmaksu pozīcijām pēc ALFA metodes un, visbeidzot, dažas korekcijas, kurās tiek ņemtas vērā konkrētā uzņēmuma specifiskās izmaksas, ko nosaka ģeogrāfiskie vai topogrāfiskie apstākļi, satiksmes apstākļi un tiesību akti, kā arī tarifu diktēti nosacījumi.

(80) Attiecībā uz trešo Altmark nosacījumu Norvēģijas iestādes iebilst, ka kompensācija, ko aprēķina saskaņā ar ALFA metodi un tās indeksāciju, nepārsniedz summu, kas ir nepieciešama, lai segtu sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas saistību izpildes rezultātā radušās izmaksas, ņemot vērā attiecīgos ienākumus un saprātīgu peļņu. Tās norāda, ka kompensācija šajā gadījumā tiek aprēķināta, lai segtu starpību starp uzņēmuma aplēstajiem ienākumiem un aplēstajām izmaksām, piemērojot to objektīvā un pārredzamā veidā. Darbības rezultātā gūtie ienākumi lielākajai daļai uzņēmumu arī ir samērā nelieli un ierobežoti. Kā norāda Norvēģijas iestādes, pamatojoties uz pieejamo informāciju, parasti peļņa sabiedrisko autobusu pārvadājumu jomā ir aptuveni 3–5 %.

(81) Norvēģijas iestādes ir iesniegušas rādītājus par uzņēmumiem, lai apliecinātu, ka laikā no 2004. gada līdz 2011. gadam piešķirtā kompensācija nepārsniedza aplēstās izmaksas (pieskaitot tām saprātīgu peļņu). Tā kā izmaksu aplēšu un līdz ar to arī kompensācijas pamatā ir objektīvas metodes, Norvēģijas iestādes apgalvo, ka nav pamata uzskatīt, ka autobusu uzņēmumi saskaņā ar līgumiem ir saņēmuši kompensācijas pārmaksu.

(82) Turklāt Norvēģijas iestādes arī uzskata – fakts, ka visi uzņēmumi attiecīgajos periodos nav uzturējuši atsevišķus kontus, nenozīmē, ka bija kompensācijas pārmaksa. Tās norāda, ka gadījumā, ja metode sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju darbības kompensēšanai nodrošina, ka netiek veikta kompensācijas pārmaksa, saskaņā ar pašreizējo judikatūru nav jāizpilda papildu prasība saistībā ar Altmark nosacījumiem, ka atbalsta saņēmējiem ir jāuztur atsevišķi konti.

(83) Norvēģijas iestādes arī pauž viedokli, ka sarunām, kuru rezultātā laikā no 2004. gada līdz 2008. gadam tika noteikta galīgā kompensācijas summa katram gadam, bija ļoti ierobežota ietekme uz kompensācijas summu, ko Eustagdere samaksāja autobusu uzņēmumiem. Sarunu rezultātā kompensācijas līmenis atsevišķos gadījumos tika nedaudz palielināts. Tomēr Norvēģijas iestādes uzskata, ka plašākā skatījumā redzams, ka kompensācijas līmenis pēc sarunām saglabājās nemainīgs vai tika samazināts un ka sarunas, šķiet, drīzāk darbojās kā sava veida drošības pasākums Eustagderes labā.

(84) Attiecībā uz ceturto Altmark nosacījumu Norvēģijas iestādes norāda, ka gan ALFA metode, gan no 2009. gada ieviestā indeksācijas sistēma balstās uz salīdzinošu novērtēšanu. Kompensācija tiek aprēķināta, pamatojoties uz labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksām un ienākumiem, nevis tikai uz attiecīgās jomas vidējiem rādītājiem.

(85) Tādējādi ALFA metode veido pamatu pieņēmumam, ka izmaksas atbilst zemākajai robežvērtībai. Piemēram, normalizēts degvielas patēriņš noteiktam darbību skaitam atbilst līmenim, kas nozīmē, ka 33 % mērīto vērtību būs zem normas un 67 % – virs normas. Tas nozīmē, ka sistēmas pamatā nav vidējās izmaksas, bet gan izmaksas, kādas ir 33 % vislabāk pārvaldīto uzņēmumu.

7.1.3. Kompensācija ārpus shēmas

(86) Norvēģijas iestādes ir iesniegušas piezīmes arī par to, kas paveikts, lai nodrošinātu, ka, izņemot uzņēmumam Nettbuss Sør AS piešķirto atbalstu, kompensācija par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem Eustagderē nepārsniedz saskaņā ar shēmu atļauto summu.

(87) Tās apgalvo, ka ALFA metodes ieviešana kompensācijas sistēmā neradīja nekādas būtiskas izmaiņas. Rezultātā kompensācijas sistēmu (gan pirms, gan pēc 2004. gada) veidoja vieni un tie paši elementi, pamatojot kompensācijas apmēru ar uzņēmumu faktisko izmaksu rādītājiem. Norvēģijas iestādes uzskata, ka šāda prakse nodrošināja to, ka nav iespējama kompensācijas pārmaksa, un to, ka kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu tiek aprēķināta vienīgi attiecībā uz izmaksām, kas ir saistītas ar sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas pienākumu.

(88) Norvēģijas iestādes arī uzskata, ka, izņemot uzņēmumu Nettbuss Sør AS, visi pārējie pārvadājumu operatori savos grāmatvedības pārskatos kompensācijas saņemšanai saskaņā ar ALFA metodi ziņoja vienīgi par tiem izdevumiem un ienākumiem, kas ir saistīti ar sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu. Tādējādi nav iemesla uzskatīt, ka šie operatori ir saņēmuši kompensāciju par ko citu, izņemot sabiedriskā transporta pakalpojumu.

7.1.4. Saderība

(89) Norvēģijas iestādes apgalvo arī, ka, izņemot uzņēmumam Nettbuss Sør AS sniegto atbalstu, gadījumā, ja 2004. gadā vai no 2009. gada ieviestās izmaiņas tiktu klasificētas kā jauna atbalsta shēma, kompensācijas shēma par sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanu autobusu pārvadājumu veidā jebkurā gadījumā atbilstu Padomes Regulas (EEK) Nr. 1191/69 (38) prasībām. Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (39) (kopīgi turpmāk dēvētas par “pārvadājumu regulām”) neesot piemērojama, jo šī regula EEZ vēl nebija stājusies spēkā laikā, kad šīs izmaiņas tika ieviestas. Norvēģijas iestādes atsaucas uz spriedumu lietā Andersen/Komisija, kurā Vispārējā tiesa atzina, ka regula nav piemērojama ar atpakaļejošu spēku (40).

(90) Norvēģijas iestādes uzskata, ka nav pārkāpti Regulas (EEK) Nr. 1191/69 noteikumi. To pamato ar faktiem, ka kompensācijas noteikšanas parametri visā periodā no 2004. gada līdz mūsdienām tika noteikti iepriekš un ka sarunas kompensācijas līmeņa koriģēšanai varēja organizēt arī pēc 2009. gada. Tādēļ neviens uzņēmums, izņemot Nettbuss Sør AS, no 2004. gada līdz mūsdienām kompensācijas pārmaksu nesaņēma.

7.1.5. ATP projekts

(91) Attiecībā uz ATP projektu Norvēģijas iestādes norāda, ka uzņēmumam Nettbuss Sør AS katru gadu samaksātā summa bija kompensācija par to, ka maršrutos Kristiansanda–Lillesanda un Kristiansanda–Arendāle tika nodrošināts vairāk autobusu. Ņemot vērā 253 dienas gadā, darbības pieaugums bija aptuveni 100 000 km gadā. Cena par stundu NOK 200 radīja aptuveni NOK 350 000 papildu izdevumu. Tādējādi kopējās izmaksas bija aptuveni NOK 950 000. Ar aplēstajiem ienākumiem NOK 150 000 apmērā neto izmaksas būtu aptuveni NOK 800 000.

(92) Ņemot vērā to, ka ATP projektam piešķirtie līdzekļi tiek izmantoti autobusu pārvadājumu nodrošinājuma palielināšanai ar Eustagderi noslēgto esošo līgumu ietvaros, Norvēģijas iestādes norāda, ka šis nodrošinājums neatšķiras no jebkādas citas darbības paplašināšanas saskaņā ar līgumu (jo maršruti jau tika apkalpoti). Rezultātā paplašinātā darbība veido daļu no pastāvošās atbalsta shēmas.

7.1.6. Papildu informācija par uzņēmuma Nettbuss Sør AS darbību

(93) Norvēģijas iestādes ir iesniegušas papildu informāciju par Nettbuss Sør AS darbību.

(94) Kā liecina Norvēģijas iestādes, Nettbuss Sør AS iesniegtie darbības rādītāji, šķiet, atšķiras no tiem, kādi būtu jāiesniedz par darbību saistībā ar sabiedriskā pakalpojuma izdevumu kompensēšanu, un darbības grāmatvedības pārskatos, kas turpmāk analizēti 237.–246. apsvērumā, ir būtiskas kļūdas, kas varētu veicināt to, ka laikā no 2004. gada uzņēmumam Nettbuss Sør AS ir piešķirta pārmērīga kompensācija.

(95) Sevišķi Norvēģijas iestādes Nettbuss Sør AS darbības grāmatvedības pārskatos vairākos gadījumos konstatēja kļūdas attiecībā uz nakts autobusiem (nattbuss), skolas autobusu pakalpojumiem (midtskyss) (41), skolēnu pārvadāšanu uz peldēšanas nodarbībām un no tām (badekjøring), mācību gadiem un “mācību gadu dublēšanu”, eksprešu autobusu darbību, maršrutu atcelšanu vai saīsināšanu un noteiktiem īpašiem maršrutiem, kuri nav paredzēti sabiedrisko pakalpojumu līgumā.

(96) Norvēģijas iestādes iesniedza turpmāk doto tabulu, kurā atspoguļots, ka novirzes (kilometros), kuras neaptver sabiedrisko pakalpojumu līgums saskaņā ar shēmu, laikposmā no 2004. līdz 2009. gadam nedaudz pārsniedz 1,7 miljonus kilometru. 1. tabula Noviržu kopsavilkums Darbības rādītājs / novirzes veids 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Kitron 0 0 0 19 176 0 0 Autobuss ekspresis 0 0 0 406 19 737 19 737 Nakts autobusi 47 561 51 966 52 533 62 833 65 243 65 243 Badekjøring 31 184 29 620 27 027 14 754 29 449 29 449 Midtskyss 82 485 80 311 142 608 54 905 95 272 95 272 Midtskyss vai badekjøring (42) 3 213 4 233 0 731 492 492 Karjolen 15 946 15 946 11 669 16 128 12 647 12 647 255 mācību dienas 192 dienu vietā 0 0 124 314 73 549 56 574 51 693 Pakalpojums atcelts no 2008. gada 18. augusta 0 0 0 0 51 125 137 210 Noviržu / līgumā neiekļauto pakalpojumu kilometru kopsumma 180 389 182 076 358 151 242 480 330 538 411 742

(97) Norvēģijas iestādes arī norādīja, ka šādām kļūdām un novirzēm Nettbuss Sør AS darbības grāmatvedības pārskatā bija ekonomiska ietekme līdz tā līguma termiņa beigām, kas bija noslēgts ar uzņēmumu, proti, līdz 2014. gada 31. decembrim.

8. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

8.1. Sūdzības iesniedzējs – Konkurrenten.no

(98) Sūdzības iesniedzējs Konkurrenten.no apgalvo, ka Nettbuss Sør AS par saviem sniegtajiem pakalpojumiem saņēma ievērojamu kompensācijas pārmaksu un ka Eustagderes filke nepiešķīra koncesijas, pamatojoties uz konkursa procedūru (43). Sūdzības iesniedzējs arī apgalvo, ka viss nelikumīgu koncesiju veidā vai saistībā ar šādām koncesijām filkes piešķirtais atbalsts veido valsts atbalstu saskaņā ar EEZ līguma 61. panta 1. punktu, kas, pēc sūdzības iesniedzēja domām, nav saderīgs ar EEZ līguma 49. pantu saistībā ar Regulām (EEK) Nr. 1191/69 un (EK) Nr. 1370/2007.

(99) Turklāt sūdzības iesniedzējs apšauba Eustagderes filkes un uzņēmuma Nettbuss Sør AS sadarbību salīdzinājumā ar darījuma attiecībām, kādas parasti starp profesionālu piegādātāju un profesionālu pircēju ir lielākajā daļā sabiedriskā transporta līgumu.

8.2. Nettbuss Sør AS

(100) Nettbuss Sør AS uzskata, ka jaunas finansējuma sistēmas ieviešana 2004. gadā, izmantojot ALFA metodi, un tās turpmāka indeksācija ir tikai nelielas administratīvas izmaiņas shēmā. Šis uzņēmums uzskata, ka jaunā aprēķina metode nemaina juridisko pamatojumu, saskaņā ar kuru Nettbuss Sør AS saņem kompensāciju, un tādējādi tā neveido jaunu atbalstu.

(101) Attiecībā uz ATP projektu Nettbuss Sør AS iebilst, ka tas ir daļa no Eustagderē ieviestās pastāvošās atbalsta shēmas, ņemot vērā, ka jauni līgumi netika slēgti, savukārt Eustagdere izmanto esošo līguma punktu priekšrocības attiecībā uz grozījumiem saistībā ar pakalpojuma sniegšanu līguma darbības laikā.

(102) Pat ja ALFA metode un turpmāka tās indeksācija būtu uzskatāmas par jauniem atbalsta pasākumiem, Nettbuss Sør AS attiecībā uz valsts atbalsta esību uzskata, ka kompensācija, ko Eustagdere piešķīra uzņēmumam, sedz tikai izmaksas, ietverot ne vairāk kā nelielu peļņu.

(103) Attiecībā uz pirmo un ceturto Altmark nosacījumu Nettbuss Sør AS atbalsta Norvēģijas iestāžu iesniegtās piezīmes, kas minētas iepriekš.

(104) Attiecībā uz otro Altmark nosacījumu Nettbuss Sør AS uzsver faktu, ka noslēgtie līgumi ir “neto līgumi”, norādot, ka tie pēc visu ar attiecīgo saistību izpildi saistīto ienākumu atskaitīšanas, ņemot vērā arī nelielu peļņu, sedz tikai sabiedriskā pakalpojuma saistību izpildes rezultātā radušās izmaksas.

(105) Turklāt Nettbuss Sør AS apgalvo, ka laikā no 2004. gada līdz 2008. gadam tā sarunu rezultātā koriģētā faktiskā saņemtā kompensācija ir mazāka par summu, kāda iegūta ALFA metodes aprēķinu rezultātā, un ka jebkurā gadījumā no 2009. gada galīgās kompensācijas summas apmērs netika pārrunāts, bet tika indeksēts, pamatojoties uz publiski pieejamiem avotiem.

(106) Attiecībā uz trešā Altmark nosacījuma piemērošanu Nettbuss Sør AS apgalvo, ka ir grūti novērtēt nepieciešamās kompensācijas līmeni, neņemot vērā faktisko pakalpojuma sniedzēja darbību saskaņā ar līgumu, pamatojoties uz kuru peļņas norma laikā no 2009. gada līdz 2011. gadam ir bijusi negatīva vai neliela. Uzņēmums arī uzskata, ka, nosakot saprātīgu peļņu, jāņem vērā līgumos ietvertā riska sadale, īpaši laikā no 2009. gada līdz 2011. gadam, kā arī iesaistītie dažāda veida līgumi, proti, neto līgumi salīdzinājumā ar bruto līgumiem, un operatoru lielums un dažādās darbības. Nettbuss Sør AS uzskata, ka peļņa 3–5 % apmērā, kā ziņoja Norvēģijas iestādes, ir samērā zema un neņem vērā autobusu darbības atsevišķus tirgus segmentus. Nettbuss Sør AS apgalvo, ka saprātīgai peļņas likmei tirgus segmentā, kurā uzņēmums darbojas, būtu jābūt aptuveni [7–13 %].

(107) Atsaucoties uz lietas saderīguma aspektu, Nettbuss Sør AS norāda, ka tādā mērā, kā Uzraudzības iestāde atzīst, ka uzņēmumam ikgadējo kompensāciju vai ATP projekta veidā tika piešķirtas ekonomiskas priekšrocības atbilstīgi EEZ līguma 61. panta 1. punktam, šāds pasākums būtu atzīstams par saderīgu ar EEZ līguma 49. pantu un piemērojamo Regulu (EEK) Nr. 1191/69. Kā norāda Nettbuss Sør AS, Regulu (EK) Nr. 1370/2007 nevar piemērot, jo līdz ar ALFA metodi un indeksāciju attiecīgi 2004. un 2009. gadā ieviestās izmaiņas notika laikā, kad šī regula vēl nebija spēkā.

(108) Par Norvēģijas iestāžu iesniegto papildu informāciju attiecībā uz novirzēm Nettbuss Sør AS darbības rādītājos uzņēmums apgalvo, ka minētie fakti zināmā mērā ir nepatiesi un maldinoši, turklāt nav ņemts vērā tas, ka galīgā kompensācija pamatojās uz uzņēmuma un Eustagderes pārrunām un ka ALFA metode bija vienīgi Eustagderes filkes izmantotais instruments.

(109) Šīs pārrunas ietvēra arī to faktisko gada darbības rādītāju korekcijas gada laikā (piem., veikto kilometru skaita korekciju), kas bija atkarīgi no Eustagderes filkei pieejamā budžeta un pārvadājumu pieprasījuma. Proti, Eustagderes filke darbības gada laikā varēja atcelt un saīsināt maršrutus vai pievienot jaunus maršrutus, un saistībā ar to bija vajadzīgas jaunas pušu sarunas par piešķirtās kompensācijas apmēru. Tika veikti arī turpmāki darbības vai izmaksu grozījumi, pamatojoties uz uzņēmuma darbību saskaņā ar līgumu. Tādēļ Nettbuss Sør AS uzskata, ka izmaksu aprēķina nolūkā filkei ziņotie darbības rādītāji par veiktajiem kilometriem ir uzskatāmi par sākumpunktu pušu sarunām, nevis ir faktisks pamatojums gada beigās samaksātajai kompensācijai (44).

(110) Turklāt Nettbuss Sør AS atsaucas uz īpašiem lēmumiem un pārrunām starp uzņēmumu un filki, kā rezultātā uzņēmumam Nettbuss Sør AS tika piešķirti maksājumi kā kompensācija par 2010. gada darbību. Īpaši uzņēmums norāda, ka par 2010. gada darbību samaksātā kompensācija bija par NOK 3,55 miljoniem mazāka, ņemot vērā, ka šī summa tika izmantota, lai kompensētu turpmākas darbības plāna izmaiņas (jauni RTB pārvadājumu plāni) un ņemtu vērā efektivitātes ieguvumus, pateicoties tam, ka notika apvienošanās ar RTB.

(111) Attiecībā uz ienākumiem, kas gūti no Nettbuss Sør AS komerciālās darbības, un faktu, ka daļu ienākumu Uzraudzības iestāde atzina par iekļautu tādu ienākumu aprēķinos, kas saistās ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, Nettbuss Sør AS uzskata, ka minētais neveicināja lielāku kompensāciju par to, kāda būtu iegūta, izmantojot ALFA metodi. Tieši pretēji, tā kā visi ienākumi (t. i., ienākumi, kas gūti gan no sabiedriskajiem pakalpojumiem, gan komerciālās darbības), aprēķinot piešķiramo kompensāciju, tiek atskaitīti, rezultātā uzņēmums Nettbuss Sør AS saņēma zemāku kompensāciju neatkarīgi no fakta, ka darbības daļā, kam tika piemērota kompensācija par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu, tika iekļauti atsevišķi komerciālie maršruti.

(112) Patiesi, Nettbuss Sør AS piekrīt, ka noteikta tā darbība (piem., autobuss ekspresis, skolēnu pārvadāšana uz peldēšanas nodarbībām un atpakaļ, kā arī Karjolenas maršruts) nebija jāiekļauj pārskatā par darbības rādītājiem kompensācijas saņemšanai par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu. Tomēr šo maršrutu iekļaušana filkei bija ieguvums, jo tas faktiski nozīmēja, ka bija jāmaksā uzņēmumam mazāka kompensācija.

(113) Visbeidzot, attiecībā uz mācību gada dienu skaitu Nettbuss Sør AS norāda, ka dati, ko Eustagderes apgabals iesniedza par uzņēmumu, ka tam ir kompensēta 51 nedēļa, nevis 38,4 nedēļas parastā mācību gadā, ir nepareizi.

8.3. Citi pārvadājumu operatori

(114) Uzņēmums Setesdal Bilruter L/L piekrīt Norvēģijas iestāžu viedoklim. Tas uzskata, ka kompensācija neveido valsts atbalstu, jo četri Altmark nosacījumi ir izpildīti.

(115) Uzņēmums iebilst, ka gadījumā, ja Uzraudzības iestāde secinātu, ka kompensācija veido valsts atbalstu, tas pilnībā būtu piešķirts, pamatojoties uz pastāvošo atbalsta sistēmu, un atbalsts būtu saderīgs ar spēkā esošo EEZ līgumu saskaņā ar tā 49. pantu un Regulu (EEK) Nr. 1191/69.

(116) Uzņēmums īpaši uzsver, ka ALFA metodes ieviešana kompensācijas sistēmā neradīja nekādas būtiskas izmaiņas. Uzņēmums arī nepiekrīt atzinumam, ka uz indeksācijas pamata noteiktā kompensācija balstījās uz sarunām, ņemot vērā, ka katru gadu līdz 2009. gadam filke un autobusu pārvadājumu operatori veica izmaiņas ikgadējos darbības rādītājos, lai ALFA metodes aprēķinos tiktu izmantoti pareizi dati. Tā kā gadu no gada veiktās izmaiņas bija nelielas, arī kompensācijas apmēra izmaiņas bija nebūtiskas. Setesdal Bilruter L/L apgalvo, ka ALFA metodes izmantošana nodrošina to, ka nav iespējama kompensācijas pārmaksa par autobusu pārvadājumiem un ka komerciālās darbības izmaksas ALFA metodē netiek ņemtas vērā. Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland un Telemark Bilruter AS piekrīt šim viedoklim.

9. NORVĒĢIJAS IESTĀŽU PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM

(117) Norvēģijas iestādes atsaucas uz sūdzības iesniedzēja argumentu, ka “viss jaunais atbalsts”, kas piešķirts uzņēmumam Nettbuss Sør AS, ir jāuzskata par nesaderīgu ar EEZ līgumu un ir jāatgūst, un norāda, ka sūdzības iesniedzējs nav ne analizējis jauna vai pastāvoša atbalsta problēmu, ne arī norādījis, kā kāds iespējamais atbalsts (piem., ALFA metodes ieviešana 2004. gadā) šajā lietā būtu jāklasificē. Norvēģijas iestādes atkārtoti apgalvo, ka ALFA metodes ieviešana neradīja pastāvošā atbalsta shēmā būtiskas izmaiņas un ka, izņemot uzņēmumu Nettbuss Sør AS, kompensācijas pārmaksa nav konstatēta.

(118) Atsaucoties uz uzņēmuma Nettbuss Sør AS iesniegto piezīmi par to, kas varētu veidot saprātīgu peļņu autobusu pārvadājumu nozarē, Norvēģijas iestādes uzsver, ka norāde uz 3–5 % kā parastu peļņu šajā nozarē nenozīmē, ka jebkurš augstāks peļņas rādītājs (piem., peļņa, kas ir aptuveni [7–13 %], uz ko Nettbuss Sør AS atsaucas), veidotu kompensācijas pārmaksu. Atsauce uz to, ka tika izmantoti tikai publiski pieejami rādītāji, apliecināja, ka kompensācijas pārmaksa nav konstatējama.

(119) Atsaucoties uz Nettbuss Sør AS piezīmēm saistībā ar Norvēģijas iestāžu iesniegto papildu informāciju par novirzēm Nettbuss Sør AS darbības rādītājos, Norvēģijas iestādes norāda, ka ALFA metodes nozīmi kompensācijas aprēķinos nedrīkst mazināt ar faktu, ka galīgā kompensācija balstījās uz pārrunām un ka tika veikti arī izrietoši grozījumi darbības rādītājos un izmaksās. Izmaksu aplēses, izmantojot ALFA metodi, bija būtiskas, un piešķirtā kompensācija nekad īpaši neatšķīrās no rezultātiem, kas bija iegūti ar ALFA metodi. Turklāt jebkādi darbības gadā veikti grozījumi ir vispārēja prakse pārvadājumu nozarē un šādu iespēju paredz arī to līgumu nosacījumi, kas ir noslēgti ar pārvadājumu operatoriem. Jebkurā gadījumā visiem šādiem grozījumiem vajadzētu veicināt piešķirtās kompensācijas palielinājumu darbības paplašināšanās gadījumā vai samazinājumu darbības sašaurināšanas gadījumā. Bet tos nekādā gadījumā nedrīkst vērtēt atsevišķi un izmantot tādu neatbilstošu izmaksu kompensēšanai, kas tika ņemtas vērā, aplēšot kompensāciju saskaņā ar ALFA metodi.

(120) Norvēģijas iestādes norāda, ka nepareizu darbības rādītāju paziņošanai ir tieša ietekme uz kompensācijas aprēķina precizitāti un ka filke tāpēc sāka sarunas par nepareiziem pieņēmumiem.

(121) Tās norāda arī, ka, tā kā kompensācija tika piešķirta, pamatojoties uz iepriekšējā gada darbības rādītājiem, jebkuram uzņēmuma darbības sašaurinājumam pēc 2008. gada augusta, bija jāatspoguļojas par 2009. gadu piešķirtajā kompensācijā, taču šajā gadījumā tā nebija. Norvēģijas iestādes uzskata arī, ka šī loģika ir jāievēro gadījumā, kad uzņēmums saņēma papildu summu NOK 550 000 par 2008. gadu, ņemot vērā, ka kompensācijas pamatā bija nepareizi iesniegtie rādītāji par 2007. gadu. Tā kā ar uzņēmumu Nettbuss Sør AS noslēgtais līgums ir koncesijas līgums par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu, komerciālo risku uzņemas uzņēmums.

(122) Attiecībā uz lēmumiem saistībā ar Nettbuss Sør AS un RTB līgumiem un to rezultātā veiktajām korekcijām, ņemot vērā notiekošo abu uzņēmumu apvienošanās procesu, saistībā ar jauna RTB organizēto pārvadājumu plāna izstrādi, Norvēģijas iestādes uzskata, ka tie ir Nettbuss Sør AS vienpusēja lēmuma sekas, kā rezultātā tika ziņots par palielinātu atskaites rādītāju – nobraukto kilometru skaitu, lai saņemtu lielāku kompensāciju par to, kas jau bija aprēķināta, izmantojot ALFA metodi, un par kuru jau bija paziņots. Tā vietā bija jāveic grozījumi līgumos saskaņā ar uzņēmuma iekšējām izmaiņām, lai atspoguļotu visas veiktās korekcijas. Šajā saistībā Norvēģijas iestādes nepiekrīt viedoklim, ka filke par darbības apjoma samazinājumu darbības plāna izmaiņu rezultātā 2008. un 2009. gadā piešķīra par NOK 3,55 miljoniem mazāku kompensāciju. Tieši pretēji, šis kompensācijas samazinājums atbilst ALFA metodes un tās turpmākās indeksācijas matemātiskajai loģikai, kas atspoguļo mazāk nobraukto kilometru, nekā filke paredzēja, jo Nettbuss Sør AS tika iekļauts jaunā uzņēmuma RTB pārvadājumu plānā.

(123) Attiecībā uz uzņēmuma Nettbuss Sør AS komercdarbības rezultātā gūtajiem ienākumiem Norvēģijas iestādes nepiekrīt Nettbuss Sør AS apgalvojumiem, ka filke ir kreditējusi ienākumus no kontu ienākumu daļas, koriģējot kļūdas izmaksu daļā. Tā kā grāmatvedības uzskaitē konti nebija nodalīti, Nettbuss Sør AS uzņemas risku un nevar vienkārši apgalvot, ka neatbilstīgie ienākumi ir atskaitīti filkes labā bez jebkāda dokumentēta pamatojuma. Turklāt, kā norāda Norvēģijas iestādes, nav dokumentēta pamatojuma par izmaksu sadalījumu, nošķirot uzņēmuma komerciālo darbību un sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu. Tādēļ ļoti iespējams, ka komercdarbība ir šķērssubsidēta ar sabiedriskā pakalpojuma darbību, nevis otrādi.

(124) Visbeidzot, Norvēģijas iestādes uzskata, ka par periodu no 2004. gada līdz 2014. gadam noviržu ekonomiskā ietekme tiek lēsta NOK 80 437 962 apmērā, neietverot procentus un saliktos procentus. Tas ir saskaņā ar pētījumu, ko pēc Norvēģijas iestāžu pasūtījuma veica Asplan Viak AS, lai iegūtu aplēses par filkes noviržu rezultātā izmaksāto kompensācijas pārmaksu.

II. NOVĒRTĒJUMS

1. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMA JOMA

(125) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu secināja, ka Eustagderē vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem bija piemērota atbalsta shēma, kas aptvēra periodu līdz 2004. gadam.

(126) Ņemot vērā Lēmumā par procedūras sākšanu paustās šaubas, šā atbalsta novērtēšanas procesā tiks pētīti šādi aspekti: i) ALFA metode un tās indeksācija kā daļa no pastāvošās, Eustagderē ieviestās atbalsta shēmas vai kā atsevišķs jauns atbalsta pasākums (3. iedaļa turpmāk); ii) iespējamā ATP projektā iesaistītā atbalsta raksturs un varbūtība, ka tas ir jau pastāvošas atbalsta shēmas daļa (sk. 3. iedaļu turpmāk); iii) jebkāda tāda jauna atbalsta identificēšana, kas ir piešķirts ārpus pastāvošās atbalsta shēmas (sk. 4. iedaļu turpmāk).

(127) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu pauda bažas par ALFA metodi un tās indeksāciju kā iespējamu pasākumu, kas neietver atbalstu. Šādā saistībā Norvēģijas iestādes un ieinteresētās personas iesniedza informāciju par Altmark nosacījumu piemērošanu.

(128) Lēmums par procedūras sākšanu neietvēra pienākumu Uzraudzības iestādei saistībā ar šo novērtēšanu izvērtēt atbalsta raksturu attiecībā uz ALFA metodi un tās indeksāciju. Tas, izņemot jebkādu ATP projektā iesaistītu atbalstu, jau tika vērtēts iepriekšējā izskatīšanā, kurā tika secināts, ka valsts kompensācija vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem ir pastāvošs valsts atbalsts vismaz līdz 2004. gadam un ka vēl ir jāizvērtē tas, vai šī jau noteiktā pastāvošā atbalsta shēma ir būtiski mainīta.

2. VALSTS ATBALSTS EEZ LĪGUMA 61. PANTA 1. PUNKTA NOZĪMĒ

(129) EEZ līguma 61. panta 1. punktā ir teikts: “Ja vien šis līgums neparedz ko citu, ar līgumu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir EK dalībvalsts vai EBTA valsts vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem, un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm.”

2.1. Valsts līdzekļu esība

(130) Uzraudzības iestāde atzīmē, ka kompensācija gan par vietējiem regulārajiem, gan skolas autobusu transporta pakalpojumiem ir maksāta no Eustagderes valsts budžeta līdzekļiem. Saskaņā ar EEZ līguma 61. panta 1. punktu ir uzskatāms, ka gan vietējās, gan reģionālās iestādes ir līdzvērtīgas valsts iestādēm (45). Tādējādi Eustagderes filke ir līdzvērtīga valstij saistībā ar EEZ valsts atbalsta noteikumu izvērtēšanu. Pamatojoties uz šo atzinumu, Uzraudzības iestāde secina, ka kompensācijas pasākums ir finansēts, izmantojot valsts līdzekļus.

(131) Tie paši nosacījumi attiecas arī uz ATP projektu, jo tas tiek finansēts no pašvaldību budžeta un Eustagderes un Vestagderes filkes dotācijām. Tādēļ Uzraudzības iestāde secina, ka šajā gadījumā ir iesaistīti valsts līdzekļi.

2.2. Uzņēmums

(132) Kā norādīts EEZ līguma 61. panta 1. punktā, ir jānoskaidro arī, vai kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu pieciem operatoriem un arī ATP projekta finansējums piešķīra selektīvas ekonomiskas priekšrocības noteiktiem uzņēmumiem vai noteiktu preču ražošanai.

(133) Atbalsta saņēmēji šajā gadījumā ir autobusu pārvadājumu operatori, kas iesaistījušies saimnieciskā darbībā, inter alia regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu sniegšanā par atlīdzību (sk. 35.–38. apsvērumu iepriekš). Tādējādi tie visi ir uzņēmumi EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē.

2.3. Selektivitāte

(134) Kompensācijas pasākums ir ierobežots un aptver tos autobusu uzņēmumus, kuri sniedz pakalpojumus Eustagderes filkē. Proti, kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu ir ierobežota un attiecas uz uzņēmumiem, kas norādīti 35. apsvērumā iepriekš. Tādēļ Uzraudzības iestāde secina, ka par sabiedrisko pakalpojumu piešķirtā kompensācija ir selektīva.

(135) Turklāt ATP projekta finansējums NOK 1 miljona apmērā (NOK 2 miljoni no 2010. gada un NOK 1,5 miljoni no 2011. gada), kā arī to izmaksu samazinājums 2013. gadā, kas saistītas ar sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu maršrutos Nr. 39 un Nr. 40, lai finansētu lidostas tiešās satiksmes autobusu un attiecīgu ienākumu samazinājumu ATP projektā, tika piešķirts vienīgi uzņēmumam Nettbuss Sør AS. Tādējādi tas ir selektīvs pasākums.

2.4. Priekšrocība – kompensācija par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas saistībām attiecībā uz vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu sniegšanu

2.4.1. Altmark nosacījumi

(136) Lai pasākums būtu valsts atbalsts, tam ir jānodrošina priekšrocības, kas atbrīvo uzņēmumu no maksājumiem, kuri parasti tam ir jāsedz no sava budžeta.

(137) Attiecībā uz selektīvu ekonomisku priekšrocību piešķiršanu no Altmark sprieduma izriet, ka gadījumā, ja valsts veiktais pasākums uzskatāms par kompensāciju, ko uzņēmums saņem, lai izpildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, šāds pasākums nav ietverts EEZ līguma 61. panta 1. punktā. Lietas Altmark spriedumā Eiropas Savienības Tiesa (“Tiesa”) atzina, ka kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu neveido valsts atbalstu, ja atbilst četriem kumulatīviem noteikumiem: — “Pirmkārt, saņēmējam uzņēmumam ir faktiski jābūt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, un šīm saistībām ir jābūt skaidri definētām. — Otrkārt, parametriem, uz kuru pamata aprēķināta kompensācija, ir jābūt iepriekš noteiktiem objektīvā un pārredzamā veidā. — Treškārt, kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas nepieciešama, lai nosegtu visus vai daļu izdevumu, kas radušies, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā atbilstošos rēķinus [ieņēmumus] un saprātīgu peļņu saistībā ar šo saistību izpildi. — Ceturtkārt, ja uzņēmums, kuram jāpilda sabiedriskā pakalpojuma saistības, nav izvēlēts publiskā iepirkuma procedūrā, kas ļautu izvēlēties pieteikuma iesniedzēju, kas var sniegt šādus pakalpojumus par viszemākajām izmaksām, nepieciešamās kompensācijas līmenis jānosaka, balstoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas veidotos parastam, labi pārvaldītam un atbilstoši nodrošinātam uzņēmumam.” (46)

2.4.2. No 1994. gada līdz 2003. gadam

(138) Uzraudzības iestāde jau Lēmumā par procedūras sākšanu atzina, ka līdz 2004. gadam Altmark nosacījumi kumulatīvi nebija ievēroti (47).

(139) Ne Norvēģijas iestādes, ne kādas citas personas, kas oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā iesniedza piezīmes, šo viedokli nav apstrīdējušas. Tādēļ Uzraudzības iestāde saglabā savu nostāju saskaņā ar atzinumiem par iemesliem, kas norādīti Lēmumā par procedūras sākšanu.

2.4.3. No 2004. gada

2.4.3.1. Pirmais Altmark nosacījums

(140) Attiecīgie autobusu pārvadājumu operatori turpināja pildīt uzticētās sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas saistības, lai sniegtu vietējos regulāros un skolas autobusu transporta pakalpojumus Eustagderē.

(141) Sabiedriskā pakalpojuma saistības pamatojās uz 1) KTL un KTR, kā arī Izglītības likuma nosacījumiem, kas noteica, ka koncesijas piešķiršana ietver pienākumu sniegt koncesijā noteiktos pārvadājumu pakalpojumus; 2) attiecīgajiem operatoriem piešķirtajām koncesijām, kas ietver vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu nodrošinājumu Eustagderē; un 3) atsevišķiem līgumiem starp Eustagderi un operatoriem.

(142) Turklāt attiecīgajos līgumos ir iespējams noteikt pakalpojumu sniedzējus, pakalpojuma perioda ilgumu un kolektīvo pārvadājumu pakalpojumu darbības sabiedriskā pakalpojuma saistību raksturu vietējā tīklā. Tādējādi Uzraudzības iestāde secina, ka lietas Altmark sprieduma pirmais nosacījums ir izpildīts.

2.4.3.2. Ceturtais Altmark nosacījums

(143) Autobusu pārvadājumu operatoriem piešķirtā kompensācija nav noteikta, pamatojoties uz publiskā iepirkuma procedūru. Saskaņā ar Uzraudzības iestādes vadlīnijām par valsts atbalsta noteikumu piemērošanu kompensācijai, kas piešķirta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu konkursa neesības gadījumā, tirgū vispārpieņemtā atlīdzība par attiecīgajiem pakalpojumiem ir vispiemērotākais kritērijs, lai novērtētu kompensāciju konkursa neesamības gadījumā (48). Norvēģijas iestādes tomēr nav norādījušas, ka šāda atlīdzība eksistē attiecībā uz konkrēto pakalpojumu. Taču tās apgalvo, ka kompensācijas shēma Eustagderē pamatojās uz salīdzinošu novērtējumu, kas nodrošina, ka piešķirtā kompensācija sedz labi pārvaldīta operatora darbības izmaksas. Tādēļ Uzraudzības iestādei ir jāizpēta otrā alternatīva, kas iekļauta ceturtajā Altmark nosacījumā.

(144) Saskaņā ar iesniegto informāciju Norvēģijas iestādes salīdzināja visu autobusu pārvadājumu nozares uzņēmumu izmaksu struktūras un nošķīra 33 % vidējā līmenī labāk pārvaldīto uzņēmumu (t. i., novērtēja degvielas, uzturēšanas, autovadītāja un administrācijas izmaksas). Lai gan tas var liecināt par labu darbību salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, to nevar izmantot kā labi pārvaldīta un atbilstoši nodrošināta uzņēmuma vidējo izmaksu pamatojumu.

(145) Uzraudzības iestādes vadlīnijas par valsts atbalsta noteikumu piemērošanu kompensācijai, kas piešķirta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu, norāda, ka “mērķis ir nodrošināt, lai neefektīva uzņēmuma augstās izmaksas netiktu uzskatītas par atsauces kritēriju”. Uzraudzības iestāde atzīmē, ka saistībā ar ALFA metodi un tās indeksāciju netika sīki norādīti to uzņēmumu piemēri, kuru rādītāji tika ņemti vērā kā atsauces kritēriji. Lai gan Norvēģijas iestādes gandrīz 67 % autobusu uzņēmumu uzskata par neefektīviem uzņēmumiem, tomēr šis atzinums pats par sevi neliek secināt, ka pārējie uzņēmumi Altmark novērtējuma nolūkā ir uzskatāmi par labi pārvaldītiem operatoriem. Nav liecību, ka to vidējās izmaksas atspoguļo efektīvi pārvaldīta uzņēmuma izmaksas. Norvēģijas iestādes nav sniegušas pietiekamu informāciju par šo aspektu.

(146) Turklāt nav sniegts pilnīgs pārskats par reprezentatīva, labi pārvaldīta un atbilstoši nodrošināta uzņēmuma izmaksu struktūru, jo augstākās izmaksas nav ietvertas (piem., lielāks degvielas patēriņš topogrāfiski grūti pieejamās teritorijās). Tāpat nav sniegti darba efektivitāti raksturojoši analītiskie koeficienti (piem., apgrozījums attiecībā pret izmantoto kapitālu, pievienotā vērtība uz vienu darbinieku vai personāla izmaksas attiecībā pret pievienoto vērtību) (49). Tādēļ Uzraudzības iestāde nevar novērtēt kvantitatīvus mērķus pašu kapitāla atdeves vai ražīguma kāpuma izteiksmē.

(147) Jebkurā gadījumā fakts, ka galīgā kompensācija tiek noteikta, pamatojoties uz sarunām, ļauj veikt patvaļīgas izmaksu korekcijas, kas nevar atspoguļot efektīva operatora darbības izmaksas. Uzraudzības iestāde atzīmē, ka dažos gadījumos sarunu rezultātā kompensācija ir samazināta salīdzinājumā ar rezultātu, kas iegūts, izmantojot ALFA metodi. Citos gadījumos kompensācija ir palielināta. Jebkurā gadījumā sarunu iespējamība saistībā ar galīgās kompensācijas aprēķinu nesniedz nekādu informāciju par to, vai uzņēmumus, kas darbojas tirgū, tiešām var uzskatīt par labi pārvaldītiem operatoriem.

(148) Turklāt tā kā pārvadājumu darbība bija pakļauta padomes noteiktiem grozījumiem visa gada garumā, atceļot, saīsinot vai papildinot maršrutus, šāda rīcība nepārprotami būtiski ietekmēja līguma izmaksu daļu. Bieži pārvadājumu operatoriem tika piedāvāta iespēja saīsināt savus maršrutus, lai segtu faktiskās izmaksas. Vai arī tie saņēma lielāku kompensāciju, lai varētu uzturēt vajadzīgo pārvadājumu nodrošinājuma līmeni. Tādējādi galīgā piešķiramā kompensācijas summa bija pušu sarunu temats.

(149) Tādēļ Uzraudzības iestāde nevar secināt, ka piešķirtā kompensācijas summa tika noteikta, pamatojoties uz labi pārvaldīta un atbilstoši nodrošināta uzņēmuma izmaksu analīzi.

(150) Līdz ar to Uzraudzības iestāde secina, ka ceturtais Altmark nosacījums nav izpildīts.

2.4.3.3. Secinājums par pārbaudi saskaņā ar Altmark kritērijiem

(151) Tā kā četri nosacījumi, kas izklāstīti lietas Altmark spriedumā, ir jāizpilda kumulatīvi, nav jāpārbauda, vai abi pārējie nosacījumi ir izpildīti.

(152) Pamatojoties uz iesniegto informāciju, Uzraudzības iestāde secina, ka kopš 2004. gada piešķirtā kompensācija par vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojuma saistību izpildi Eustagderē neatbilst visiem Altmark nosacījumiem. Tādēļ kompensācija uzskatāma par atbalsta saņēmējiem uzņēmumiem piešķirtu priekšrocību EEZ līguma 61. panta 1. punkta izpratnē.

2.5. Priekšrocība – ATP projekts

(153) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu neizslēdza iespēju, ka ATP projekts (sk. 56.–58. apsvērumu) nodrošināja uzņēmumam Nettbuss Sør AS ekonomisku priekšrocību, un ir maz ticams, ka uzņēmums tādu iegūtu parastos tirgus apstākļos.

(154) Atsaucoties uz Altmark nosacījumiem, Uzraudzības iestāde atzīmē, ka ATP projekts attiecas uz sabiedriskā pakalpojuma pārvadājumu maršrutiem un tādējādi ir pakļauts tām pašām tiesību normām, kas piemērojamas kompensācijai par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem. Tādēļ var teikt, ka pirmais Altmark nosacījums ir izpildīts. Tomēr Uzraudzības iestāde nav saņēmusi nekādu papildu informāciju attiecībā uz pārējo Altmark nosacījumu piemērošanu.

(155) Piemērojot ex officio ceturto Altmark nosacījumu, Uzraudzības iestāde ņem vērā faktu, ka Nettbuss Sør AS nodrošināja ATP projektā paredzētos pārvadājumu maršrutus bez jebkādas publiskā iepirkuma procedūras. Turklāt Norvēģijas iestādes nav sniegušas informāciju, lai apliecinātu, ka piešķirtā kompensācija ir pamatota ar tipisku labi pārvaldītu un atbilstoši nodrošinātu uzņēmumu izmaksu analīzi. Pat ja iepriekš 143.–150. apsvērumā minētais novērtējums tiktu piemērots mutandis mutandis, secinājums būtu tāds pats, proti, ka ceturtais Altmark nosacījums nav izpildīts.

(156) Tādēļ Uzraudzības iestāde secina, ka ikgadējā summa NOK 800 000 (no 2004. gada), kas palielināta līdz NOK 2 miljoniem (no 2010. gada) un atkal samazināta līdz NOK 1,5 miljoniem (no 2011. gada) un kas tika piešķirta, lai uzlabotu autobusu kursēšanas biežumu maršrutos Lillesanda–Kristiansanda un Kristiansanda–Arendāle, ir uzskatāma par uzņēmumam Nettbuss Sør AS piešķirtu priekšrocību.

2.6. Konkurences kropļojumi un ietekme uz tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm

(157) Uzraudzības iestādei ir jāpārbauda, vai apstrīdētie atbalsta pasākumi var ietekmēt tirdzniecību un kropļot konkurenci (50).

(158) Atbalsta saņēmēji tirgū konkurē ar citiem pārvadātājiem, kas ir pakļauti konkurencei (51). Tādēļ Uzraudzības iestāde secina, ka ikgadējās kompensācijas kropļoja konkurenci, uzlabojot atbalsta saņēmēju komerciālo stāvokli attiecīgajos tirgos.

(159) Attiecībā uz ietekmi uz tirdzniecību un faktu, ka šis gadījums ir saistīts ar vietējo tirgu regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu jomā Eustagderē, Uzraudzības iestāde atgādina, ka spriedumā Altmark lietā, kas arī bija saistīts ar reģionālo autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, Tiesa atzina, ka: “(…) [nav izslēgts,] ka sabiedriskās subsīdijas, kas piešķirtas uzņēmumam, kurš sniedz vienīgi lokālā vai reģionālā transporta pakalpojumus un nesniedz nekādus transporta pakalpojumus ārpus tā mītnes valsts, neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. (..) Tādējādi otrais nosacījums Līguma 92. panta 1. punkta piemērošanai, proti, ka atbalstam jābūt tādam, kas var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm, nav atkarīgs no piedāvāto transporta pakalpojumu lokālā vai reģionālā rakstura vai arī no veikto darbību apjoma.” (52)

(160) Tas nozīmē, ka, pat ja šajā gadījumā runa ir tikai par autobusu pārvadājumu vietējo tirgu (Eustagderes filki), valsts finansējums, kas piešķirts vienam operatoram šādā vietējā tirgū, var ietekmēt tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm (53). Tādējādi Uzraudzības iestāde uzskata, ka ikgadējā kompensācija varēja ietekmēt tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm.

(161) Turklāt Uzraudzības iestāde ņem vērā, ka vienādi apsvērumi mutatis mutandis attiecināmi gan uz skolas transporta darbību (54), gan ATP projektu.

2.7. Secinājums par valsts atbalsta esību EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē

(162) Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde uzskatīja, ka līdz 2004. gadam Eustagderes filkes pieciem autobusu pārvadājumu operatoriem piešķirtā kompensācija par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem veido valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē.

(163) Turklāt Uzraudzības iestāde uzskata, ka no 2004. gada līdz šodienai Eustagderes filkes pieciem autobusu pārvadājumu operatoriem piešķirtā kompensācija par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem veido valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē.

(164) Visbeidzot, Uzraudzības iestāde uzskata, ka valsts finansējums uzņēmumam Nettbuss Sør AS kopš 2004. gada, pamatojoties uz ATP projektu, veido valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē.

3. ALFA METODES UN TĀS INDEKSĀCIJAS, UN ATP PROJEKTA KLASIFICĒŠANA PAR JAUNU VAI PASTĀVOŠU ATBALSTU

(165) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu secināja, ka Eustagderē vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem līdz 2003. gada beigām tika piemērota pastāvoša atbalsta shēma.

(166) Tomēr Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai ALFA metodes un tās indeksācijas ieviešana nenozīmē to, ka Eustagderes filkes pieciem autobusu pārvadājumu operatoriem piešķirtā kompensācija par vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem no 2004. gada līdz šodienai būtiski maina pastāvošo atbalsta shēmu.

(167) Uzraudzības iestāde arī pauda šaubas par to, vai ir iespējama jauna atbalsta esība attiecībā uz iespējamo kompensāciju par vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumiem papildus tam, kas ir atļauts saskaņā ar pastāvošo atbalsta shēmu (līdz 2004. gadam vai līdz šodienai, ja atbalsta raksturs netika mainīts, ieviešot ALFA metodi un tās indeksāciju).

(168) Turklāt Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai ar ATP projektu saistītās summas ir saistītas ar Eustagderes kompensācijas piešķiršanu, vai arī tās veido atsevišķu shēmu vai tās daļu.

3.1. Tiesību akti

(169) Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta c) punktu “jauns atbalsts” ir: “viss atbalsts, kas nozīmē atbalsta shēmas un individuālu atbalstu, kas nav pastāvošs atbalsts, tostarp pastāvoša atbalsta grozījumi”.

(170) Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta b) punkta i) un v) apakšpunktu “pastāvošs atbalsts” nozīmē: “visu atbalstu, kas pastāvējis pirms EEZ līguma stāšanās spēkā attiecīgajās EBTA valstīs, un tas nozīmē atbalsta shēmas un individuālu atbalstu, kas stājies spēkā pirms un joprojām tiek piemērots pēc EEZ līguma stāšanās spēkā;” un “atbalstu, ko uzskata par pastāvošu atbalstu, jo ir iespējams konstatēt, ka tā ieviešanas laikā tas nav bijis atbalsts, bet pēc tam Eiropas Ekonomikas zonas attīstības dēļ, dalībvalstij neieviešot pārmaiņas, tas kļuvis par atbalstu”.

3.2. Procesuālais režīms pastāvošam atbalstam

(171) Uzraudzības iestāde vispirms noskaidros savu nostāju attiecībā uz procedūru, kas jāievēro saskaņā ar EEZ līgumu un Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokolu saistībā ar pasākumiem, par kuriem atzīts, ka tie veido pastāvošu atbalstu.

(172) EEZ līgums nosaka dažādas procedūras atkarībā no tā, vai atbalsts ir pastāvošs vai jauns. Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola I daļas 1. panta 1. punkts nosaka, ka “EBTA Uzraudzības iestāde, sadarbojoties ar EBTA valstīm, pastāvīgi pārskata visas atbalsta sistēmas, kas pastāv šajās valstīs. Tā iesaka šīm valstīm attiecīgus pasākumus, kas vajadzīgi sakarā ar EEZ līguma pakāpenisku attīstību vai darbību”. Tādējādi pastāvošo atbalstu var likumīgi īstenot, ja Uzraudzības iestāde nav atzinusi, ka tas ir nesaderīgs ar EEZ līguma darbību (55).

(173) Savukārt Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 2. panta 1. punkts nosaka, ka “attiecīgajai EBTA valstij ir pietiekami savlaicīgi jāinformē Uzraudzības iestāde par jebkuru nodomu piešķirt jaunu atbalstu”. Tādējādi par jebkuru jaunu atbalstu iepriekš ir jāpaziņo Uzraudzības iestādei, un to nevar īstenot bez Uzraudzības iestādes galīgā lēmuma.

(174) Turklāt par pastāvošo atbalstu var pieņemt lēmumu, atzīstot to par nesaderīgu, tikai attiecībā uz nākotni. Tādējādi Uzraudzības iestāde “(…)] pastāvošā atbalsta pastāvīgas pārskatīšanas ietvaros ir tiesīga vienīgi pieprasīt novērst vai grozīt šādu atbalstu noteiktā laikā” (56).

(175) Saskaņā ar iedibināto judikatūru, kas nosaka, ka atbalsts Uzraudzības iestādei ir pastāvīgi jāpārskata un jāuzrauga, EEZ līguma nolūks ir panākt, “(…) ka atzinums par atbalsta iespējamu nesaderīgumu ar kopējo tirgu ir jāpieņem pēc Tiesas pārbaudes, izmantojot piemērotu Komisijas noteiktu procedūru” (57).

(176) Tādēļ, ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde secina, ka tikai saskaņā ar procedūru pastāvošajam atbalstam, kas izklāstīta Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 17.–19. pantā, tā var novērtēt, vai pastāvošais valsts atbalsts ir saderīgs ar EEZ līguma darbību.

(177) Turpmākajās iedaļās ietverta analīze par to, vai ALFA metode un tās indeksācija, kā arī ATP projekts ir jauns vai pastāvošs atbalsts.

3.3. Atbalsta shēmas definīcija

(178) Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta d) punktu “atbalsta shēma”: “(…) ir ikviens likums, uz kura pamata bez nepieciešamības ievērot citus īstenošanas pasākumus var tikt piešķirts individuāls atbalsts uzņēmumiem, kuri likumā definēti vispārējā un abstraktā veidā, un ikviens likums, uz kura pamata vienam vai vairākiem uzņēmumiem var tikt piešķirts atbalsts, kas nav saistīts ar īpašu projektu, uz nenoteiktu laiku un/vai par nenoteiktu summu”.

(179) Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta e) punktu “individuāls atbalsts”: “(…) ir atbalsts, kas nav piešķirts, pamatojoties uz atbalsta shēmu, un atbalsts, par kura piešķiršanu jāpaziņo, pamatojoties uz atbalsta shēmu”.

(180) Šī atšķirība ir īpaši svarīga attiecībā uz pastāvošo atbalstu, jo Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokols nosaka Uzraudzības iestādei pienākumu pastāvīgi pārbaudīt pastāvošās atbalsta sistēmas (58). Līdzīgi Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas V iedaļa piemērojama tikai pastāvošajām atbalsta shēmām (59).

(181) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu sniedza plašāku informāciju par pastāvošā atbalsta shēmas koncepcijas loģisko pamatojumu un tās interpretāciju Uzraudzības iestādes un Eiropas Komisijas tiesu praksē (60).

(182) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu secināja, ka atbalsta shēma Eustagderē pastāv no 1994. gada (61). Šo atbalsta shēmu pamato KTL, KTR un Izglītības likuma noteikumi saistībā ar attiecīgo Eustagderes administratīvo praksi.

(183) Uzraudzības iestāde ir konstatējusi, ka kompensācija par vietējiem regulārajiem autobusu pārvadājumiem Eustagderē pirms EEZ līguma stāšanās spēkā Norvēģijā 1994. gada 1. janvārī tika nodrošināta, pamatojoties uz KTL un KTR (un attiecīgajiem tiesību aktiem, kurus tie aizstāja). Turklāt kopš laika, kad EEZ līgums vēl nebija stājies spēkā, kompensācija par skolas autobusu transporta pakalpojumiem tika piešķirta, pamatojoties uz Izglītības likumu (un attiecīgajiem tiesību aktiem, kurus tas aizstāja).

(184) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu pārbaudīja, vai tiesību akti, kas ir pamatā regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu finansēšanai Eustagderē, atbilst trim kritērijiem, kas formulēti Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta d) punktā: i) tiesību akts, uz kura pamata var piešķirt atbalstu, ii) tiesību aktā nav noteikti papildu īstenošanas pasākumi un iii) tiesību akts vispārīgā un abstraktā veidā definē iespējamos atbalsta saņēmējus (62).

(185) Tomēr attiecībā uz ATP projektu Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu apšaubīja, vai ATP projekts ir saistīts ar Eustagderes kompensācijas piešķiršanu, vai arī tas veido atsevišķu shēmu vai tās daļu.

(186) Neskatoties un faktu, ka ATP projekts ir sadarbība starp dažādām pašvaldībām un Vestagderes un Eustagderes filki, kā arī faktu, ka maksājumi tika veikti no dažādiem avotiem, iesaistītās darbības ir iekļautas Eustagderes shēmas darbības jomā.

(187) Uzraudzības iestāde atzīmē, ka ATP projektā iekļautie autobusu maršruti, proti, Kristiansanda–Lillesanda un Kristiansanda–Ārendāle, kas aprakstīti iepriekš 57. un 58. apsvērumā, jau darbojas pašreizējās shēmas ietvaros Eustagderē.

(188) Darbības paplašināšana šajos maršrutos ATP projekta rezultātā tika kompensēta saskaņā ar tiem pašiem tiesību aktiem, kuri tika piemērota attiecībā uz vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem.

(189) Kompensācijas aprēķins par paplašinātu darbību projekta ietvaros pamatojās tieši uz tiem pašiem principiem, kādi tika piemēroti attiecībā uz vietējiem regulārajiem un skolas autobusu transporta pakalpojumiem, proti, sabiedriskā pakalpojuma izmaksas mīnus ieņēmumi par biļetēm (neto līgumiem) plus saprātīga peļņa.

(190) Pamatojoties uz iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde secina, ka ATP projekts ir daļa no shēmas, attiecībā uz kuru Uzraudzības iestāde jau Lēmumā par procedūras sākšanu tika atzinusi, ka tā ir ieviesta Eustagderē kopš 1994. gada.

3.4. Pastāvoša atbalsta definīcija

(191) Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 1. panta b) punkta i) apakšpunkts nosaka, ka pastāvošais atbalsts ietver visu tādu atbalstu, kas pastāvēja pirms EEZ līguma stāšanās spēkā attiecīgajās EBTA valstīs, proti, atbalsta shēmas un individuālu atbalstu, kas stājās spēkā iepriekš un joprojām tiek piemērots pēc EEZ līguma stāšanās spēkā.

(192) Šajā gadījumā shēmas izmantošanas noteikumi ir bijuši spēkā kopš EEZ līguma stāšanās spēkā Norvēģijā 1994. gada 1. janvārī. Tā kā tirgus vietējo autobusu pārvadājumu jomā attiecīgajā datumā jau bija pakļauts noteiktai konkurencei, Uzraudzības iestāde uzskata, ka vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu finansējums, pamatojoties uz KTL, KTN un Izglītības likumu, veido pastāvoša atbalsta shēmu, kas pastāvēja jau 1994. gada janvārī un tika piemērota arī turpmāk.

(193) Spriedumā lietā Namur Tiesa ir noteikusi šādi: “(…) jauna atbalsta parādīšanos vai pastāvoša atbalsta grozījumus nevar novērtēt pēc atbalsta skalas vai, jo īpaši, apmēra finanšu izteiksmē nevienā uzņēmuma darbības laika brīdī, ja atbalsts tiek piešķirts saskaņā ar iepriekšējiem tiesību aktu noteikumiem, kuri nav grozīti. To, vai atbalsts tiek klasificēts kā jauns atbalsts vai pastāvoša atbalsta grozījumi, nosaka, atsaucoties uz atbalsta piešķiršanas noteikumiem.” (63)

(194) Turklāt atzinumā Van der Hulst lietā ģenerāladvokāts A. Trabucchi uzsvēra, ka grozījumi ir būtiski, ja tiek mainīti galvenie sistēmas elementi, piemēram, priekšrocības raksturs, pasākuma mērķis, tiesiskais pamats, saņēmēji vai finansējuma avots (64). Šādas izmaiņas var ietekmēt šīs shēmas saderīguma novērtēšanu, un par tām ir jāpaziņo atsevišķi kā par jaunu atbalstu, lai novērtētu to saderīgumu ar EEZ līgumu (65).

(195) Vienīgi formālas vai administratīvas atbalsta shēmas izmaiņas neveicina pastāvošā atbalsta pārklasificēšanu par jaunu atbalstu (66).

(196) Kā minēts iepriekš, autobusu pārvadājumu pakalpojuma finansējums Eustagderē tika nodrošināts, pamatojoties uz atbalsta shēmu, ko veido KTL, KTN, Izglītības likums un administratīvā prakse Eustagderē. ALFA metode tika ieviesta 2004. gadā, un, pamatojoties uz to, laikā no 2004. gada līdz 2008. gadam tika slēgti jauni līgumi. Šī ALFA metode tika papildināta, ieviešot jaunu indeksācijas sistēmu, uz kuras pamata jauni līgumi ar tiem pašiem operatoriem tika slēgti laikā no 2009. gada līdz 2012. gadam, paredzot iespēju pagarināt līgumus līdz papildu četriem gadiem (sk. 53. apsvērumu). Jārod atbilde uz jautājumu, vai ALFA metodes un vēlāk tās indeksācijas ieviešana ir uzskatāma par iezīmi, kas maina pastāvošo atbalsta shēmu uz jaunu atbalstu.

(197) Kā aprakstīts iepriekš 46.–50. apsvērumā, ALFA metode ir sistēma, ko izmanto, lai aprēķinātu ar autobusu pārvadājumiem saistītās izmaksas. Kā aprakstīts 51.–53. apsvērumā iepriekš, sistēmas indeksācija papildināja metodi, ieviešot vairākus ar izmaksām saistītus parametrus, piemēram, degvielas vai algu izmaksas, uz kuru pamata kompensācija tiek indeksēta.

(198) Šīs sistēmas ieviešana nav būtiski mainījusi kompensācijas juridisko pamatu un piešķiršanas mērķi.

(199) KTL, KTN un Izglītības likuma noteikumi, kā arī administratīvā prakse tiek interpretēti un piemēroti identiskā veidā. Šie noteikumi un prakse visā attiecīgajā periodā, t. i., pat pirms EEZ līguma stāšanās spēkā, nav mainījušies.

(200) Mērķis vienmēr ir bijis nodrošināt pārvadājumu operatoriem (gan vietējo regulāro, gan skolas autobusu transporta pakalpojumu sniedzējiem) kompensāciju par tādu pakalpojumu sniegšanu, ko Eustagderes filke vēlas ieviest vai saglabāt.

(201) Piešķirtā kompensācija vienmēr ir segusi sabiedriskā pakalpojuma izmaksas, atskaitot ieņēmumus par biļetēm (neto līgumiem) un ņemot vērā saprātīgu peļņu. Jebkāda kompensācija papildus iepriekš minētajiem tiesību aktiem un administratīvajai praksei nav atļauta.

(202) Saistībā ar valsts atbalsta noteikumiem ALFA metode nav radījusi nekādas būtiskas izmaiņas attiecībā uz shēmā iesaistītajiem atbalsta saņēmējiem. Shēmu piemēroja un turpina piemērot visiem koncesionāriem, kuriem uzticēts nodrošināt vietējos regulāros un skolas autobusu pakalpojumus Eustagderē. Bet galvenais – sistēma nemaina atbalsta saņēmēju tiesības saņemt atbalstu saskaņā ar shēmu. Tādēļ šajā ziņā shēma nav paplašināta.

(203) ALFA metodes un tās indeksācijas ieviešana vienkārši kalpoja to pārvadājumu pakalpojumu rādītāju precizēšanai, kas bija kompensācijas piešķiršanas pamatā. Piešķirtās kompensācijas summas pamatā visa perioda laikā bija vieni un tie paši faktori, piemēram, ar autobusu pārvadājumiem saistītās izmaksas, apakšuzņēmēju izmaksas, ieņēmumi par biļetēm. Tādējādi ALFA metode un indeksācija radīja labāku mehānismu kompensācijas piešķiršanai tiem pašiem atbalsta saņēmējiem saskaņā ar shēmu un uz tā paša juridiskā pamata.

(204) Tādēļ Uzraudzības iestāde uzskata, ka ALFA metode un indeksācija nav būtiski mainījušas pastāvošā atbalsta shēmu.

(205) Līdzīgi var teikt, ka darbības paplašināšana ATP projekta ietvaros maršrutos Lillesanda–Kristiansanda un Kristiansanda–Arendāle neradīja būtiskas izmaiņas shēmā. ATP projekta mērķis bija tikai paplašināt Nettbuss Sør AS darbību saskaņā ar tiem pašiem koncesijas līgumiem.

(206) Izmaiņas tika veiktas jau esošiem maršrutiem bez jebkādiem grozījumiem atbalsta shēmā, kas paredzēta saskaņā ar tiesību aktiem. Tādējādi ATP projekta rezultātā paplašinātā darbība neveido shēmas grozījumu, kas liktu atbalstu jaunai darbībai atzīt par jaunu atbalstu.

(207) Turklāt saskaņā ar ATP projektu veiktie maksājumi atbilst saskaņā ar shēmu noteiktajam kompensācijas principam tādā ziņā, ka tie sedz sabiedriskā pakalpojuma izmaksas, atskaitot ieņēmumus par biļetēm un ņemot vērā saprātīgu peļņu.

(208) Bez tam fakts, ka to valsts iestāžu kopums, kas sniedza ieguldījumu vai veica kompensējošos maksājumus, kā minēts iepriekš 58. apsvērumā, atšķīrās no tā, kas bija saistīts ar pastāvošo atbalsta shēmu, būtiski nemainīja šo shēmu. Pakalpojumi, par kuriem tika veikts maksājums, bija iekļauti šajā shēmā, un maksājumi tika veikti saskaņā ar šai shēmai piemērojamajiem juridiskajiem un finanšu noteikumiem neatkarīgi no maksājumu avota.

(209) Iepriekš minētās ar ATP projektu ieviestās izmaiņas neliek apšaubīt, ka shēma pēc būtības ir pastāvoša atbalsta shēma. Tādēļ Uzraudzības iestāde uzskata, ka ATP projekts nav būtiski mainījis pastāvošo atbalsta shēmu.

3.5. Secinājums

(210) Uzraudzības iestāde secina, ka, pamatojoties uz KTL, KTN, Izglītības likumu un administratīvo praksi, Eustagderē ir ieviesta atbalsta shēma. Uzraudzības iestāde uzskata, ka šī shēma pēc būtības ir pastāvoša, jo, piemērojot ALFA metodi vai indeksāciju, vai arī paplašinot darbību esošajos autobusu maršrutos saskaņā ar ATP projektu, būtiskas izmaiņas shēmā netika veiktas.

(211) Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokols ļauj Uzraudzības iestādei saglabāt pastāvīgā uzraudzībā pastāvošās atbalsta sistēmas (67). Tomēr tikai gadījumos, kad ir konstatēts, ka pastāvošais atbalsts nav saderīgs ar EEZ līguma darbību, šādam atbalstam ir jāpiemēro attiecīgi pasākumi saskaņā ar noteikumiem, kas izklāstīti Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 17.–19. pantā, lai atceltu vai grozītu shēmu.

(212) Šādos apstākļos Uzraudzības iestāde neuzskata, ka pašreizējā situācija ir tāda, ka Norvēģijas Karalistei būtu jāpiemēro kādi pasākumi, lai nākotnē veiktu izmaiņas pastāvošajā atbalsta shēmā. Šādā saistībā Uzraudzības iestāde atzīmē turpmāk norādīto.

(213) Pirmkārt, Uzraudzības iestāde ņem vērā faktu, ka koncesijas līguma ar uzņēmumu Nettbuss Sør AS darbība jau bija beigusies. Tā rezultātā jebkurš pastāvošās atbalsta shēmas saderīguma novērtējums attiecībā uz uzņēmumu Nettbuss Sør ir zaudējis jēgu.

(214) Otrkārt, Uzraudzības iestāde nav konstatējusi nekādas ar konkurenci saistītas bažas attiecībā uz shēmas piemērošanu citiem pārvadājumu operatoriem, kas minēti 35. apsvērumā un kuru līgumi ar Eustagderes filki joprojām ir spēkā. Uzraudzības iestāde uzskata, ka attiecībā uz šiem pārvadātājiem ALFA metode ir pareizi īstenota, ņemot vērā vienīgi no sabiedriskajiem pakalpojumiem izrietošās izmaksas un ienākumus saskaņā ar EEZ līguma 49. pantu un Regulas (EEK) Nr. 1191/69 vai Regulas (EK) Nr. 1370/2007 noteikumiem.

(215) Treškārt, Uzraudzības iestāde ņem vērā vēl neizskatītās pārkāpumu izmeklēšanas lietas pret Norvēģiju par iespējamiem EEZ valsts iepirkuma noteikumu pārkāpumiem. Uzraudzības iestāde 2011. gada 12. oktobrī nosūtīja Norvēģijai oficiālu paziņojuma vēstuli par EEZ līguma 4. un 48. pantā noteikto diskriminācijas novēršanas un pārredzamības principu neievērošanu, ļaujot Eustagderei piešķirt un pagarināt autobusu transporta pakalpojumu koncesijas bez jebkādas publicēšanas. Uz šā paša pamata Uzraudzības iestāde 2012. gada 22. jūnijā nosūtīja Norvēģijai argumentētu atzinumu. Šīs pirmstiesas procedūras mērķis ir dot attiecīgajai EBTA valstij iespēju, no vienas puses, ievērot savus pienākumus saskaņā ar EEZ tiesību aktiem un, no otras puses, izmantot savas aizstāvības tiesības pret Uzraudzības iestādes izteiktajiem iebildumiem. Šajā gadījumā Norvēģijas iestādes ir apņēmušās pieņemt valsts tiesību aktus, lai novērstu turpmākus EEZ publiskā iepirkuma noteikumu pārkāpumus saistībā ar koncesijām pārvadājumu nozarē.

(216) Ņemot vērā šos faktorus, Uzraudzības iestāde īsteno savu diskrecionāro uzraudzību, kā minēts iepriekš, un secina, ka tā pašlaik neuzskata par nepieciešamu uzsākt attiecīgo pasākumu procedūru, kas izklāstīta 3. protokola II daļas 17.–19. pantā.

(217) Turklāt Uzraudzības iestāde slēdz šo oficiālo izmeklēšanu par iespējamu jaunu atbalstu attiecībā uz pastāvoša atbalsta shēmu Eustagderē. Tomēr saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola I daļas 1. panta 1. punktu Uzraudzības iestāde turpinās pastāvīgi uzraudzīt shēmu līdz tās beigu termiņam un sekot tās piemērošanai.

4. JAUNS ATBALSTS ĀRPUS PASTĀVOŠĀS ATBALSTA SHĒMAS

4.1. Vispārīgi apsvērumi

(218) Attiecībā uz pastāvošo atbalstu no judikatūras (68) izriet, ka jebkura kompensācijas pārmaksa ir jāpārbauda, vispirms ņemot vērā atbalsta shēmu. Ja pastāvošā atbalsta shēma pēc savas struktūras vai citādi pieļauj kompensācijas pārmaksu, papildu maksājuma vai kompensācijas pārmaksas summas ir uzskatāmas par pastāvošu atbalstu un tādējādi pakļautas attiecīgajiem pasākumiem, kas noteikti Uzraudzības un Tiesas nolīguma 3. protokola II daļas 17.–19. pantā.

(219) Taču, ja kompensācijas pārmaksa ir samaksāta atbalsta saņēmējam ārpus šīs pastāvošās atbalsta shēmas jomas, papildu maksājuma vai kompensācijas pārmaksas summas ir jāskata saskaņā ar jaunā atbalsta procedūru.

(220) Tādējādi tikai tos maksājumus, kas veikti saskaņā ar pastāvošu atbalsta shēmu, var uzskatīt par pastāvošu atbalstu, kas samaksāts, pamatojoties uz šo shēmu. Un pretēji – maksājumi, kas pārsniedz faktiski radušos zaudējumus un ir veikti ārpus atbalsta shēmas ietvariem, ir jāuzskata par jaunu atbalstu (69).

4.2. Ārpus pastāvošās atbalsta shēmas Eustagderē piešķirtais atbalsts

(221) Uzraudzības iestāde Lēmumā par procedūras sākšanu pauda šaubas attiecībā uz jebkuru iespējamu tādu jaunu atbalstu vietējo regulāro un skolas autobusu pārvadājumu operatoriem, kas nav piešķirts, pamatojoties uz pastāvošo atbalsta shēmu, kura ir spēkā kopš 1994. gada.

(222) Pastāvošā Eustagderē ieviestā atbalsta shēma nodrošināja vietējos regulāros un skolas autobusu transporta pakalpojumus Eustagderē vēl pirms 1994. gada 1. janvāra, kad Norvēģijā stājās spēkā EEZ līgums. Šos pakalpojumus sniedz šādi pārvadājumu operatori: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter un Telemark Bilruter. No 2009. gada pēc uzņēmuma Nettbuss Sør AS apvienošanās ar Høyvågruta AS un RTB vairs tikai pieci operatori sniedza pārvadājumu pakalpojumus saskaņā ar Eustagderes līgumiem. Koncesijas līgums ar Nettbuss Sør AS bija spēkā līdz 2014. gada 31. decembrim. Pašlaik saskaņā ar pastāvošo atbalsta shēmu attiecīgos pakalpojumus sniedz tikai četri pārvadātāji. To koncesijas līgumi ir spēkā līdz 2016. gada 31. decembrim.

(223) Uzraudzības iestāde atzīmē, ka EBTA valstīm ir plaša rīcības brīvība, nosakot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus, kā arī to īstenošanas noteikumus, tostarp šādu pakalpojumu izmaksu un ienākumu novērtēšanu un piemērotu metodoloģiju izmaksu un ienākumu sadalei gadījumā, ja operatori veic arī komercdarbību. Apjoms un pārbaudes, ko Uzraudzības iestāde var izmantot šādā saistībā, ir ierobežots līdz vienai acīmredzamai kļūdai (70).

(224) Šajā gadījumā Norvēģijas iestādes vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumus noteica kā vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus saskaņā ar KTL, KTN un Izglītības likuma noteikumiem un administratīvo praksi. Uzraudzības iestāde piekrita šai definīcijai un tagad arī atzīst, ka atbalsta shēma Eustagderē pēc būtības ir pastāvoša.

(225) Ar pastāvošo atbalsta shēmu saistītie tiesību akti ļauj ar kompensāciju segt vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu izmaksas Eustagderē (mīnus ieņēmumi par biļetēm neto līgumiem), kā arī gūt saprātīgu peļņu.

(226) Tādējādi tikai kompensējošie maksājumi par minēto pakalpojumu nodrošināšanu var tikt iekļauti pastāvošajā atbalsta shēmā Eustagderē, ietverot maksājumus, kas pārsniedz faktiski radušos zaudējumus, kuri iekļaujas šajā shēmā (71).

(227) Šīs lietas kontekstā ar shēmas tiesību aktiem un administratīvo praksi nevar pamatot šādus maksājumus: — tiešus maksājumus par pārvadājumu pakalpojumiem, kas nav definēti kā vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumi (piem., par komerciāliem pakalpojumiem), — tiešus maksājumus par citiem pārvadājumu pakalpojumiem, kas nav paredzēti noslēgtajos koncesijas līgumos (piem., par noteiktiem maršrutiem), un — tiešus maksājumus par sabiedriskā transporta pakalpojumiem, kas bija iekļauti pastāvošajā atbalsta shēmā, taču kuru izpilde ir pārtraukta.

(228) Šādi no valsts līdzekļiem finansēti maksājumi, kā aprakstīts iepriekš, rada tādu selektīvu priekšrocību pārvadātājiem, ko nevar pamatot ar Eustagderē izmantotās atbalsta shēmas noteikumiem un administratīvo praksi, jo tie attiecas vai nu uz pakalpojumiem, kas tirgū jau tiek nodrošināti, vai transporta pakalpojumiem, kas nav definēti kā tādi, kuri atbilst kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu nosacījumiem, vai, visbeidzot, rada situācijas, kas pārsniedz sākotnēji noteiktās atbalsta shēmas robežas. Proti, atsaucoties uz pēdējo minēto situāciju, kompensācijas maksājums par sabiedrisku pakalpojumu, kas vairs nepastāv, nav uzskatāms par veiktu, pamatojoties uz shēmas īstenošanas noteikumiem, jo šādi pakalpojumi vienkārši vairs nav pakļauti šādai shēmai.

(229) Turklāt izrādās, ka šie maksājumi, kas tika veikti, kaut arī nebija saskaņā ar shēmas pamatojumu, sedz izmaksas, kuras bija jāsedz pašiem pārvadātājiem, un arī tādas izmaksas, kas vispār nebija radušās. Rezultātā šādi maksājumi veido darbības atbalstu, kas kropļo konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm.

(230) Šādā saistībā Uzraudzības iestāde novērtēja Norvēģijas iestāžu sniegto informāciju par visu to pārvadājumu uzņēmumu dažādām darbībām, kas ir iesaistīti vietējo regulāro un skolas autobusu transporta pakalpojumu sniegšanā Eustagderē.

(231) Norvēģijas iestādes uzskata, ka, izņemot uzņēmumu Nettbuss Sør AS, kompensācijas aprēķina veids, ņemot vērā, ka gūtie ienākumi atbilda aplēstajām pārvadājumu pakalpojumu īstenošanas izmaksām, nodrošināja, ka autobusu pārvadājumu operatori saņēma kompensāciju vienīgi par sabiedriskajiem pakalpojumiem.

(232) Attiecībā uz laikposmu līdz 2004. gadam Uzraudzības iestāde, pamatojoties uz Norvēģijas iestāžu sniegto informāciju, nav konstatējusi maksājumus, kurus varētu uzskatīt par pastāvošajā atbalsta shēmā neiederīgiem.

(233) Tomēr par laiku pēc 2004. gada, kad tika ieviesta ALFA metode (un tās indeksācija no 2009. gada), Uzraudzības iestāde norāda, ka noteikti maksājumi uzņēmuma Nettbuss Sør AS interesēs patiesi tika veikti ārpus pastāvošās atbalsta shēmas ietvariem.

(234) Uzraudzības iestāde nav konstatējusi, ka laikposmā pēc 2004. gada Eustagderē šādi maksājumi būtu veikti arī kāda cita pārvadātāja interesēs.

4.2.1. Uzņēmumam Nettbuss Sør AS ārpus shēmas veiktie maksājumi laikā no 2004. gada līdz 2014. gadam

(235) Kontu nodalīšanu uzņēmums ieviesa 2009. gadā, nodalot sabiedriskos pakalpojumus un komerciālo darbību.

(236) Kā norādīja Norvēģijas iestādes, ALFA metode būtībā ir uz izmaksām balstīts modelis un šī sistēma pamatojas uz uzticību. Pirms katra saimnieciskā gada sākuma Nettbuss Sør AS iesniedza datus par aplēstajām izmaksām un ienākumiem saistībā ar sabiedriskajiem pakalpojumiem. Eustagdere pieņēma, ka uzņēmums ir arī pareizi sadalījis ienākumus no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas un komerciālās darbības. Kā atzīst Norvēģijas iestādes, pamatojoties uz to vēlāk atklāto informāciju, izrādījās, ka šajā gadījumā tā netika darīts.

(237) Kā minēts iepriekš 93. un 94. apsvērumā, pamatojoties uz Norvēģijas iestāžu iesniegto informāciju par Nettbuss Sør AS saimnieciskās darbības rādītājiem, iesniegtie rādītāji atšķīrās no tiem, kādi bija jāiesniedz par darbību sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas saņemšanai.

(238) Saskaņā ar iesniegto saimnieciskās darbības grāmatvedības pārskatu Nettbuss Sør AS saņēma kompensāciju arī tieši par uzņēmuma komerciālo darbību. Piemēram, darbības grāmatvedības pārskatā ir redzams, ka Nettbuss Sør AS saņēma kompensāciju par nakts autobusu nodrošinājumu, lai gan šis pakalpojums ir daļa no uzņēmuma komerciālās darbības. Nettbuss Sør AS neiebilda attiecībā uz faktu, ka šie komerciālo pārvadājumu maršruti tiešām bija iekļauti aprēķinos kompensācijas saņemšanai saskaņā ar ALFA metodi.

(239) No iesniegtās informācijas tika arī secināts, ka