EBTA UZRAUDZĪBAS IESTĀDES LĒMUMS

Nr. 329/05/COL

(2005. gada 20. decembris),

ar kuru piecdesmit ceturto reizi groza procedūras un materiālo tiesību noteikumus valsts atbalsta jomā, iekļaujot priekšlikumu par atbilstīgiem pasākumiem

EBTA UZRAUDZĪBAS IESTĀDE,

ŅEMOT VĒRĀ Eiropas Ekonomikas zonas līgumu (1), un jo īpaši tā 61. līdz 63. pantu, kā arī 26. protokolu,

ŅEMOT VĒRĀ līgumu starp EBTA valstīm par Uzraudzības iestādes un Tiesas izveidošanu (2) un jo īpaši tā 24. pantu, 5. panta 2. punkta b) apakšpunktu un 3. protokola I daļas 1. pantu un II daļas 18. un 19. pantu,

TĀ KĀ saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas līguma 24. pantu EBTA Uzraudzības iestāde īsteno EEZ līguma noteikumus par valsts atbalstu,

TĀ KĀ saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas līguma 5. panta 2. punkta b) apakšpunktu EBTA Uzraudzības iestāde sniedz paziņojumus un pamatnostādnes par EEZ līgumā iztirzātajiem jautājumiem, ja to skaidri paredz minētais līgums vai Uzraudzības un Tiesas līgums vai ja EBTA Uzraudzības iestāde to uzskata par nepieciešamu,

ATGĀDINOT procedūras un materiālo tiesību noteikumus valsts atbalsta jomā (3), ko EBTA Uzraudzības iestāde pieņēma 1994. gada 19. janvārī (4),

TĀ KĀ Eiropas Komisija 2005. gada 6. septembrī pieņēma jaunu paziņojumu, kurā tika noteikti valsts atbalsta noteikumu piemērošanas principi par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (5),

TĀ KĀ minētais paziņojums ir attiecināms arī uz Eiropas Ekonomikas zonu,

TĀ KĀ ir jānodrošina EEZ valsts atbalsta noteikumu vienāda piemērošana visā Eiropas Ekonomikas zonā,

TĀ KĀ saskaņā ar EEZ līguma XV pielikuma beigu daļā iekļautās nodaļas “VISPĀRĪGI” II punktu EBTA Uzraudzības iestādei, pēc apspriešanās ar Komisiju, ir jāpieņem tiesību akti, kas atbilstu Eiropas Komisijas pieņemtajiem,

APSPRIEDUSIES ar Eiropas Komisiju,

ATGĀDINOT, ka EBTA Uzraudzības iestāde par šo tēmu ir apspriedusies ar EBTA valstīm ar 2005. gada 7. novembra vēstulēm,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

(1) Tālāk tekstā – EEZ līgums.

(2) Tālāk tekstā – Uzraudzības un Tiesas līgums.

(3) Tālāk tekstā – Valsts atbalsta pamatnostādnes.

(4) Sākotnēji publicēti OV L 231, 3.9.1994. un tā EEZ pielikumā Nr. 32 šajā pašā datumā. Atjaunināta Valsts atbalsta pamatnostādņu versija pieejama Uzraudzības iestādes tīmekļa vietnē: www.eftasurv.int

(5) Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

PIELIKUMS

“30A. LIDOSTU FINANSĒŠANA UN VALSTS ATBALSTS DARBĪBAS UZSĀKŠANAI AVIOSABIEDRĪBĀM, KAS VEIC LIDOJUMUS NO REĢIONĀLĀM LIDOSTĀM 30A.1. Ievads 30A.1.1. Vispārīgais konteksts (1) Eiropas Kopienu Komisija (tālāk tekstā – “Eiropas Komisija” vai “Komisija”) ir publicējusi paziņojumu par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām, kurš iekļaujas vispārējā vienotas Eiropas gaisa telpas izveides plānā. Kopš 1993. gada Eiropas Savienībā un kopš 1994. gada EEZ spēkā esošais liberalizācijas pasākumu kopums, tā saucamā “trešā pasākumu pakete”, jebkuram aviopārvadātājam, kam ir EEZ darbības licence, sākot no 1997. gada aprīļa deva iespēju iekļūt EEZ līguma telpā bez jebkādiem, tostarp tarifu, ierobežojumiem (1). Rezultātā EEZ valstis, kas vēlējās pilsoņiem pastāvīgi nodrošināt kvalitatīvus pakalpojumus par pieņemamām cenām visā to teritorijā, varēja noteikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības atbilstīgi skaidram tiesiskam regulējumam, ievērojot noteikumus par lidojumu biežumu, pakalpojumu precizitāti, pieejamo vietu skaitu un pazeminātiem tarifiem atsevišķām klientu kategorijām. Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības veicināja aviopārvadājumu būtisku ieguldījumu ekonomiskajā un sociālajā kohēzijā un līdzsvarotā reģionu attīstībā. (2) Turklāt tika veikti vairāki nozares pasākumi, piemēram, tādās jomās kā laika nišu piešķiršana (2), pakalpojumi lidlaukā (3) un datorizētās rezervēšanas sistēmas (4), lai nostiprinātu tirgus liberalizāciju un lai varētu pastāvēt tāda konkurence, kas visiem nozares uzņēmumiem nodrošina vienādus spēles noteikumus. (3) EBTA Uzraudzības iestāde (tālāk tekstā – “Uzraudzības iestāde”) uzskata, ka Eiropas Komisijas vadlīnijas ir attiecināmas uz EEZ, tādēļ līdz ar šo pieņem atbilstošas pamatnostādnes saskaņā ar pilnvarām, kas tai piešķirtas ar Līguma starp EBTA valstīm par Uzraudzības iestādes un Tiesas izveidošanu (tālāk tekstā – “Uzraudzības un Tiesas līgums”) 5. panta 2. punkta b) apakšpunktu (5). (4) Uzraudzības iestāde uzskata, ka lidostas var ietekmēt vietējo ekonomisko izaugsmi un vietējos pakalpojumus, piemēram, izglītības un veselības jomā. Pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumi var būt nozīmīgi atsevišķu reģionu konkurētspējai un attīstībai. Lidostas, kas piedāvā labus pakalpojumus, var piesaistīt aviosabiedrības un tādējādi veicināt saimniecisko darbību, kā arī ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju EEZ līguma telpā. (5) Uzraudzības iestāde arī izsaka atzinību un augstu novērtē ieguldījumu, ko zemo izmaksu aviosabiedrības sniegušas aviopārvadājumu cenu vispārējā pazemināšanā Eiropā, pakalpojumu klāsta paplašināšanā un aviotransporta plašākas pieejamības veicināšanā. Tomēr Uzraudzības iestādei jāraugās, lai tiktu ievēroti EEZ līguma konkurences noteikumi, īpaši tie, kas attiecas uz valsts atbalstu. 30A.1.1.1. Lidostu iedalījums (6) Lidostu nozarē dažādu veidu lidostās pašlaik pastāv dažādi konkurences līmeņi. Tas ir svarīgs faktors, veicot valsts atbalsta pārbaudi, lai izvērtētu, kādā mērā attiecīgais pasākums var kropļot konkurenci un ietekmēt EEZ līguma darbību. Katru konkurences lietu izvērtē atsevišķi, ņemot vērā attiecīgā tirgus īpatnības. Tomēr pētījumi (6) atklāja, ka kopumā lielie starptautiskie aviotransporta mezgli konkurē ar līdzīgām lidostām visos attiecīgajos transporta nozares tirgos vai, atsevišķos gadījumos (sk. tālāk), ar lielām reģionālām lidostām, un konkurences līmenis var būt atkarīgs no tādiem faktoriem kā noslogotība un alternatīvas transportsistēmas esība. Lielās reģionālās lidostas var konkurēt ne vien ar citām lielām reģionālām lidostām, bet arī ar EEZ lielajiem starptautiskajiem aviotransporta mezgliem un sauszemes transportu, īpaši, ja piekļuve lidostai ir nodrošināta pa kvalitatīviem sauszemes ceļiem. Šis pētījums arī liecināja, ka parasti mazās lidostas nekonkurē ar citām lidostām, izņemot atsevišķus gadījumus, kad to tuvumā ir līdzīga mēroga lidostas ar līdzīgu tirgu. (7) Šo pamatnostādņu nolūkā Uzraudzības iestāde ir definējusi šādas četras lidostu kategorijas: — A kategorija, tālāk tekstā – “lielās EEZ lidostas”, kurā iekļautas lidostas ar vairāk nekā 10 miljoniem pasažieru gadā, — B kategorija, kurā iekļautas “valsts mēroga lidostas” ar 5 līdz 10 miljoniem pasažieru gadā, — C kategorija, kurā iekļautas “lielās reģionālās lidostas” ar 1 līdz 5 miljoniem pasažieru gadā, — D kategorija, tālāk tekstā – “mazās reģionālās lidostas”, kurā iekļautas lidostas ar mazāk nekā 1 miljonu pasažieru gadā. 30A.2. Šo pamatnostādņu mērķi un situācija attiecībā pret 1994. gada pamatnostādnēm (8) EBTA Uzraudzības iestādes Valsts atbalsta pamatnostādņu 30. nodaļā ir atsauce uz Eiropas Komisijas 1994. gada pamatnostādnēm par to, kā piemērot EK Līguma 92. [tagad 87.] un 93. [tagad 88.] pantu, kā arī EEZ Līguma 61. pantu valsts atbalstam aviācijas nozarē (7) (tālāk tekstā – “aviācijas nozares pamatnostādnes”). Aviācijas nozares pamatnostādnes neattiecas uz visiem jaunajiem aspektiem, kas saistīti ar lidostu finansējumu un atbalstu darbības uzsākšanai jaunos maršrutos. (9) Komisijas 1994. gada pamatnostādnes attiecas gandrīz vienīgi uz valsts atbalsta piešķiršanas nosacījumiem aviosabiedrībām, tiešo darbības atbalstu aviosabiedrībām pieļaujot tikai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību gadījumā un tad, ja tas ir sociāla rakstura atbalsts. Komisijas 1994. gada pamatnostādņu II.3. sadaļa attiecas uz valsts ieguldījumiem lidostu infrastruktūrā. Šajā sakarā ir noteikts, ka “infrastruktūras projektu īstenošana (lidostās (..)) ir vispārējās ekonomikas politikas pasākums, ko Komisija nevar kontrolēt saskaņā ar Līguma noteikumiem par valsts atbalstu (..). Šis vispārējais princips attiecas vienīgi uz infrastruktūras izveidošanu, ko veic dalībvalstis, neskarot iespējamo atbalsta pazīmju izvērtēšanu attiecībā uz priekšrocību, kas piešķirta atsevišķiem uzņēmumiem infrastruktūras izmantošanā.” Tādējādi ar šīm pamatnostādnēm nevis aizstāj, bet papildina 1994. gadā izdotās, precizējot, kā konkurences noteikumi piemērojami attiecībā uz dažādiem lidostu finansējuma veidiem (sk. 30.A.4. iedaļu) un atbalstu darbības uzsākšanai, ko piešķir aviosabiedrībām, kuras veic lidojumus no reģionālām lidostām (sk. 30.A.5. iedaļu). (10) Tādēļ Uzraudzības iestāde ņem vērā ieguldījumu, ko dod reģionālo lidostu attīstība. Konkrēti: — reģionālo lidostu plašāka izmantošana ir pozitīvs faktors, lai novērstu gaisa satiksmes sastrēgumus lielākajos Eiropas starptautiskajos aviotransporta mezglos. Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt” (8) Komisija skaidro, ka “attiecībā uz pārmērīgi blīvu satiksmi gaisā ir konkrēts rīcības plāns, taču sastrēgumiem uz zemes joprojām netiek veltīta vajadzīgā uzmanība, nedz arī notiek attiecīgu saistību uzņemšanās. Taču gandrīz puse no piecdesmit Eiropas lielākajām lidostām ir sasniegušas sauszemes jaudas pilnīgu noslodzi vai ir tuvu tam”, — lielāks piekļuves punktu skaits Eiropas iekšējiem avioreisiem veicina Eiropas iedzīvotāju mobilitāti, — turklāt šo lidostu attīstība veicina reģionālās ekonomikas attīstību. Attīstot savu piedāvājumu, reģionālās lidostas bieži atrodas mazāk izdevīgā stāvoklī nekā tādi Eiropas lielie starptautiskās satiksmes mezgli kā, piemēram, Londona, Parīze vai Frankfurte. Tajās nedarbojas lielas pazīstamas aviosabiedrības, kuras tur koncentrētu savu darbību, lai piedāvātu pasažieriem maksimāli daudz savienojumu un izmantotu apjomradītos ietaupījumus, ko sniedz šāda sistēma. Bieži reģionālās lidostas nav pietiekami pievilcīgas, jo nav sasniegušas kritisko lielumu. Turklāt reģionālajām lidostām bieži jārisina problēmas, kas ir saistītas ar vāju tēlu vai mazpazīstamību, ko ietekmē to atrašanās vieta reģionos, kurus skar ekonomiskas grūtības. (11) Tāpēc Uzraudzības iestāde šajās pamatnostādnēs ieņem labvēlīgu nostāju attiecībā uz reģionālo lidostu attīstīšanu, vienlaikus raugoties, lai tiktu nodrošināta pilnīga atklātības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principa ievērošana, lai saistībā ar publisko finansējumu reģionālajām lidostām un valsts atbalstu aviosabiedrībām novērstu jebkādus konkurences traucējumus, kas būtu pretrunā kopējām interesēm. (12) Šai pieejai jābūt saskaņā ar transporta politikas vispārīgajiem mērķiem un jo īpaši jaukto transportsistēmu, kas apvieno aviotransportu un dzelzceļu. Pēdējos gados gan politiski, gan finansiāli veikts liels ieguldījums tālejošu programmu īstenošanā, lai attīstītu ātrgaitas dzelzceļu tīklu. Ātrgaitas vilcieni ir ļoti pievilcīga alternatīva lidmašīnai laika, cenas, ērtību un ilgstpējīgas attīstības ziņā. Līdztekus veicamajam darbam ātrgaitas dzelzceļu tīklu izvēršanai visā EEZ līguma telpā, jācenšas izmantot ātrgaitas vilcienu radītās iespējas nodrošināt efektīvus, augstas kvalitātes savienojumus un dzelzceļa un aviotransporta nozares uzņēmēji jāmudina uz sadarbību saskaņā ar EEZ līguma 53. pantu, lai pasažieru interesēs attīstītu jaukto transportsistēmu. (13) Ar šīm pamatnostādnēm nosaka to, kādi pasākumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu un kādi nav, un informācijas nolūkā skaidro Uzraudzības iestādes vispārējo interpretāciju par šo jautājumu, kādā tā bijusi pamatnostādņu sagatavošanas laikā. Šī nostāja ir orientējoša, un tā neskar šā jautājuma interpretāciju EBTA Tiesā vai Kopienas tiesās. 30A.3. Piemērošanas joma un kopējie saderības noteikumi 30A.3.1. Piemērošanas joma un juridiskais pamats (14) Ar šīm pamatnostādnēm nosaka, kādā mērā un ar kādiem nosacījumiem Uzraudzības iestāde saskaņā ar noteikumiem un procedūrām par valsts atbalstu izvērtēs publisko finansējumu lidostām, kā arī valsts atbalstu lidojuma maršrutu izveidei. Veicot izvērtēšanu, Uzraudzības iestāde balstīsies uz EEZ līguma 59. panta 2. punktu vai 61. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu. (15) Attiecībā uz uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju ekonomisku nozīmi, EBTA valstīm ar EEZ līguma 59. panta 2. punktu ir atļauts atkāpties no noteikumiem par valsts atbalstu, ja šo noteikumu piemērošana juridiski vai faktiski šiem uzņēmumiem rada šķēršļus uzticēto uzdevumu veikšanā un ja tas tirdzniecības attīstību neietekmē tiktāl, ka tas būtu pretrunā līgumslēdzēju pušu interesēm. (16) EEZ līguma 61. panta 3. punktā uzskaitīti atbalsta veidi, ko var atzīt par saderīgiem ar EEZ līguma darbību. Līguma 61. panta 3. punkta a) un c) apakšpunktā noteiktas atkāpes no valsts atbalsta noteikumiem, lai veicinātu atsevišķu teritoriju un/vai saimnieciskās darbības veidu attīstību. (17) Valsts atbalsta pamatnostādņu par valstu reģionālo atbalstu (tālāk tekstā – “Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnes”) 25. nodaļā Uzraudzības iestāde ir izklāstījusi nosacījumus, pie kādiem reģionālo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar EEZ līguma darbību saskaņā ar 61. panta 3. punkta a) un c) apakšpunktu. Darbības atbalstu (9) lidostām vai aviosabiedrībām (piemēram, atbalstu darbības uzsākšanai) var uzskatīt par saderīgu ar EEZ līgumu tikai izņēmuma gadījumos, ja ievēroti stingri nosacījumi un ja tas paredzēts mazāk attīstītiem reģioniem, t. i., tiem, uz kuriem attiecas EEZ līguma 61. panta 3. punkta a) apakšpunkta atkāpe, un mazapdzīvotiem reģioniem (10). (18) Saskaņā ar 61. panta 3. punkta b) apakšpunktu tādu atbalstu, kas veicina kāda svarīga projekta īstenošanu visas Eiropas interesēs, var atzīt par saderīgu ar EEZ līguma darbību. Īpaši izcelti Eiropas komunikāciju tīklu projekti, kuru vidū var būt arī lidostu projekti. (19) Ja minētie noteikumi nav piemērojami, Uzraudzības iestāde lidostām piešķirtā atbalsta un darbības uzsākšanai paredzētā atbalsta saderību izvērtēs saskaņā ar EEZ līguma 61. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tālāk izklāstīti principi, pēc kuriem Uzraudzības iestāde veiks novērtējumu. 30A.3.2. Valsts atbalsta esība 30A.3.2.1. Lidostu saimnieciskā darbība (20) EEZ līgums ir neitrāls attiecībā uz valsts izvēli starp valsts vai privātu īpašumu lidostu gadījumā. Attiecībā uz valsts atbalsta esību ir svarīgi noskaidrot, vai atbalsta saņēmējs veic saimniecisko darbību (11). Nav šaubu, ka aviosabiedrības veic saimniecisko darbību. Līdz ar to lidosta, kas veic saimniecisko darbību, neatkarīgi no juridiskā statusa un finansējuma veida ir uzskatāma par uzņēmumu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē, un tai piemēro noteikumus par valsts atbalstu (12). (21) Eiropas Kopienu Tiesa Aéroports de Paris lietā (13) atzina, ka lidostu pārvaldība un ekspluatācija, kas ietver lidostu pakalpojumu sniegšanu aviosabiedrībām un dažādiem pakalpojumu sniedzējiem lidostā, ir saimnieciskas darbības, jo, no vienas puses, tās ietver lidostas telpu un aprīkojuma nodošanu aviosabiedrību un dažādu pakalpojumu sniedzēju rīcībā, par to saņemot maksu, kuras apmēru brīvi nosaka pats pārvaldītājs, no otras puses, šīs darbības neattiecas uz valsts varas īstenošanu, un tās ir atdalāmas no darbībām, kas ir saistītas ar valsts varas īstenošanu. Tādējādi lidostas pārvaldītājs faktiski veic tādu saimniecisku darbību EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē, kurai piemēro noteikumus par valsts atbalstu. (22) Tomēr ne visas lidostas pārvaldītāja darbības ir saimnieciska rakstura. Šīs darbības ir jānošķir un jānosaka, kādā mērā šīm darbībām piemīt vai nepiemīt saimniecisks raksturs (14). (23) Kā atzina Eiropas Kopienu Tiesa, darbībām, par kurām parasti atbild valsts, īstenojot izpildvaras pienākumus, nav saimniecisks raksturs un tām nepiemēro valsts atbalsta noteikumus. Šādas darbības ir aizsardzības nodrošināšana, gaisa satiksmes kontrole, policijas, muitas pakalpojumi utt. Kopumā šo darbību finansējumam jābūt stingri ierobežotam, kompensējot vienīgi attiecīgās izmaksas, un to nevar izmantot citu saimnieciska rakstura darbību finansēšanai (15). Kā Eiropas Komisija paskaidroja savā 2001. gada 10. oktobra paziņojumā pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem, “pats par sevi saprotams, ka tad, ja atsevišķi pasākumi ir tieši uzlikti par pienākumu aviosabiedrībām, kā arī citiem nozares uzņēmumiem, piemēram, lidostām, lidlauka pakalpojumu sniedzējiem vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, šādu pasākumu finansējums, ko tiem piešķir valsts iestādes, nevar būt ar Līgumu nesaderīgs darbības atbalsts”. 30A.3.2.2. Lidostu darbības, kas uzskatāmas par vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumiem (24) Valsts iestādes atsevišķas lidostu saimnieciskās darbības var atzīt par vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumiem. Tādā gadījumā valsts iestāde lidostas pārvaldītājam uzliek noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, lai nodrošinātu, ka vispārējās ekonomiskās intereses tiek pienācīgi apmierinātas. Šādā situācijā valsts iestādes var kompensēt papildu izmaksas, kas lidostas pārvaldītājam rodas, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Nav izslēgts, ka izņēmuma gadījumā lidostas pārvaldību kopumā uzskata par vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu. Šādā gadījumā valsts iestāde var uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības lidostai, kas, piemēram, atrodas attālā reģionā, un vajadzības gadījumā pieņemt lēmumu par šo saistību izpildes kompensāciju. Tomēr jāņem vērā, ka par vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu uzskatot lidostas pārvaldību kopumā, nedrīkst iekļaut tādas darbības, kuras nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību un kuras ir uzskaitītas 43.iv) punktā. (25) Šajā sakarā Uzraudzības iestāde atgādina Eiropas Kopienu Tiesas spriedumu Altmark lietā (16), ar ko tika iedibināta judikatūra šajā jomā. Eiropas Kopienu Tiesa nosprieda, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nav valsts atbalsts EK Līguma 87. panta nozīmē, ja tās atbilst četriem tālāk minētajiem kritērijiem: 1) kompensāciju saņemošajam uzņēmumam reāli jābūt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas jāpilda, un šīm saistībām jābūt skaidri noteiktām; 2) parametri, pēc kuriem tiek aprēķināta kompensācija, jānosaka iepriekš objektīvā un pārskatāmā veidā; 3) kompensācijas apjoms nedrīkst būt lielāks par summu, kas nepieciešama, lai pilnībā vai daļēji segtu izmaksas, kas rodas, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un saprātīgu peļņu, kas iegūta, pildot šīs saistības; un 4) ja uzņēmumu, kam jāpilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, konkrētā gadījumā neizvēlas saskaņā ar publiskā iepirkuma procedūru, kas ļautu izvēlēties pretendentu, kas Kopienai spētu sniegt šos pakalpojumus par zemākajām izmaksām, nepieciešamās kompensācijas apjoms jānosaka, pamatojoties uz izmaksu analīzi, kādas, pildot šīs saistības, rastos tipiskam uzņēmumam, kas veiksmīgi darbojas un kuram ir nepieciešamie transporta līdzekļi, lai atbilstu nepieciešamajām sabiedrisko pakalpojumu prasībām, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un saprātīgu peļņu, kas gūta, pildot šīs saistības. (26) Ja kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kuras uzliktas lidostas pārvaldītājam, atbilst Altmark sprieduma nosacījumiem, šī kompensācija nav valsts atbalsts. (27) Citāda veida valsts finansējums lidostām, nekā iepriekš minētais, var tikt uzskatīts par valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē, ja tas ietekmē EEZ līguma pušu konkurenci un tirdzniecību. 30A.3.2.3. Lidostām piešķirtā finansējuma ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp EEZ līguma pusēm (28) Konkurenci starp lidostām var izvērtēt, ņemot vērā aviosabiedrību izvēles kritērijus, jo īpaši, salīdzinot tādus faktorus kā lidostas pakalpojumu veids un attiecīgie klienti, iedzīvotāju skaits vai saimnieciskā darbība, noslogotība, piekļuve pa sauszemi, kā arī lidostas infrastruktūras izmantošanas un pakalpojumu izmaksu līmenis. Izmaksu līmenis ir būtisks elements, jo lidostai piešķirto valsts finansējumu var izmantot, lai nolūkā piesaistīt satiksmi lidostas izmaksas uzturētu mākslīgi zemas, tādējādi radot būtiskus konkurences traucējumus. (29) Tomēr šo pamatnostādņu kontekstā Uzraudzības iestāde uzskata, ka 7. punktā noteiktās kategorijas var sniegt ieskatu par to, cik lielā mērā lidostas savstarpēji konkurē un kādā mērā lidostai piešķirtais valsts finansējums var kropļot konkurenci. Valsts finansējums, kas piešķirts EEZ lidostām un valsts mēroga lidostām (A un B kategorijas lidostām), vispārīgā gadījumā uzskatāms par tādu, kas kropļo vai var kropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp EEZ līguma pusēm. Savukārt finansējums, kas piešķirts mazajām reģionālajām lidostām (D kategorijas lidostām), visdrīzāk nekropļo konkurenci, un tā ietekme uz tirdzniecību visdrīzāk nav pretrunā kopējām interesēm. (30) Tomēr, par pamatu ņemot šīs vispārīgās norādes, nav iespējams sīki iepriekš noteikt visus gadījumus, jo īpaši attiecībā uz C un D kategorijas lidostām. Tādēļ par jebkuru pasākumu, kas varētu būt valsts atbalsts lidostai, ir jāpaziņo, lai izvērtētu tā ietekmi uz konkurenci un tirdzniecību starp EEZ līguma pusēm un, attiecīgā gadījumā, lai pārbaudītu tā saderību ar EEZ līguma darbību. (31) Ja D kategorijas lidostām uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju ekonomisku nozīmi, ir piemērojams Komisijas 2005. gada 13. jūlija lēmums par EK Līguma 86. panta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem. Tomēr valsts atbalsts sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju veidā ir atbrīvots no prasības par iepriekšēju paziņošanu, ja vien kompensācija atbilst konkrētiem lēmumā noteiktiem nosacījumiem (17). Komisijas lēmums vēl nav iestrādāts EEZ līgumā. 30A.3.2.4. Tirgus ekonomikas privāta ieguldītāja princips (32) EEZ līguma 125. pants nosaka, ka līgums nekādi neietekmē līgumslēdzēju pušu īpašumtiesību sistēmas noteikumus. Līgumslēdzējas puses var būt uzņēmumu īpašnieces un vadīt tos, pirkt akcijas vai citādā veidā piedalīties valsts vai privātos uzņēmumos. (33) No tā izriet, ka Uzraudzības iestāde nevar ne sodīt, ne izturēties labvēlīgāk pret valsts iestādēm, kuras piedalās noteiktu uzņēmumu kapitālā. Līdzīgā kārtā Uzraudzības iestāde nevar izteikties par izvēli, ko izdarījis uzņēmums saistībā ar dažādiem finansējuma veidiem. (34) Līdz ar to, ar šīm pamatnostādnēm netiek nošķirtas dažādas atbalsta saņēmēju kategorijas atkarībā no to juridiskā statusa vai piederības pie valsts vai privātā sektora, un visas atsauces uz lidostām vai uzņēmumiem, kas tās pārvalda, aptver visu veidu juridiskās personas. (35) Tomēr šie nediskriminācijas un vienlīdzības principi valsts iestādes vai valsts uzņēmumus neatbrīvo no pienākuma piemērot konkurences noteikumus. (36) Kopumā neatkarīgi no tā, vai valsts finansējums piešķirts lidostām vai valsts iestādes finansējumu tieši vai netieši piešķīrušas aviosabiedrībām, Uzraudzības iestāde izvērtēs, vai tas uzskatāms par valsts atbalstu, noskaidrojot, vai “līdzīgos apstākļos privāts ieguldītājs, ņemot vērā iespējamo peļņu, un neatkarīgi no visiem sociālajiem, reģionālās politikas vai nozares apsvērumiem, būtu veicis attiecīgo ieguldījumu kapitālā” (18). (37) Eiropas Kopienu Tiesa lēma, ka “vienlīdzības princips, uz kuru valdības atsaucas jautājumā par valsts un privātu uzņēmumu attiecībām, nozīmē to, ka šīs abas kategorijas atrodas līdzīgā situācijā. Taču privātie uzņēmumi (..) nosaka savu ražošanas un tirdzniecības stratēģiju, ņemot vērā jo īpaši rentabilitātes prasības. Turpretī valsts uzņēmumu lēmumus var ietekmēt citi faktori, kuri balstās uz sabiedrības interesēs esošu mērķu sasniegšanu, ko īsteno valsts iestādes, kuras var ietekmēt valsts uzņēmumu lēmumus” (19). Tātad prognozējamā rentabilitāte ir viens no svarīgākajiem faktoriem uzņēmējam, kas kā tirgus dalībnieks faktiski iegulda līdzekļus. (38) Kopienu tiesas ir arī atzinušas, ka valsts ieguldītāja rīcība ir jāsalīdzina ar privāta ieguldītāja rīcību, kas īsteno strukturālu politiku vispārējā vai nozares līmenī un kas vadās no peļņas izredzēm ilgākā laika posmā (20). Šie apsvērumi jo īpaši attiecas uz ieguldījumiem infrastruktūrā. (39) Tādēļ ikviens gadījums, kad EBTA valstis vai to iestādes izmanto valsts līdzekļus par labu lidostu pārvaldītājiem vai aviosabiedrībām, jāanalizē, ņemot vērā šos principus. Gadījumos, kad EBTA valstis vai to iestādes darbojas kā privātuzņēmēji, šīs priekšrocības netiks uzskatītas par valsts atbalstu. (40) Savukārt, ja nosacījumi, ar kādiem uzņēmumam piešķir valsts līdzekļus, ir labvēlīgāki (t. i., ekonomiskā nozīmē – par mazākām izmaksām) nekā tie, ko privātuzņēmējs piemērotu uzņēmumam, kas atrodas līdzīgā finanšu un konkurences situācijā, tad uzskatāms, ka uzņēmums, kuram piešķir valsts līdzekļus, saņem valsts atbalstu. (41) Attiecībā uz atbalstu darbības uzsākšanai ir iespējams, ka valsts lidosta piešķir aviosabiedrībai finansiālas priekšrocības no saviem līdzekļiem, kas iegūti no saimnieciskās darbības. Šādas priekšrocības netiks uzskatītas par valsts atbalstu, ja lidosta pierāda, ka tā darbojas kā privātais ieguldītājs, uzrādot, piemēram, biznesa plānu, kurš liecina par lidostas saimnieciskās darbības peļņas prognozēm. Savukārt, ja privātā lidosta dod savu finansējumu, kas nav nekas cits kā to valsts līdzekļu pārdale, ko ar attiecīgu mērķi tai piešķīrusi valsts iestāde, tad šis atbalsts jāuzskata par valsts atbalstu, ja lēmumu par valsts līdzekļu pārdali pieņēmusi valsts iestāde. (42) Jāuzsver, ka, piemērojot privātā ieguldītāja principu, un tādējādi uzskatot, ka finansējums nav atbalsts, tiek iepriekš pieņemts, ka uzņēmēja, kurš darbojas kā ieguldītājs, saimnieciskais modelis ir ticams: neskarot katra atsevišķa gadījuma izvērtēšanas rezultātus, lidostu vispārīgā gadījumā nevar uzskatīt par tirgus ekonomikas privātuzņēmēju, ja tā nefinansē savus ieguldījumus vai neveic attiecīgus maksājumus, vai ja daļu no tās darbības izmaksām finansē no valsts līdzekļiem, pārsniedzot to, kas attiecas uz vispārējas nozīmes uzdevumu izpildi; tādēļ šāda veida uzņēmumam būs ļoti sarežģīti piemērot minēto principu. 30A.4. Lidostu finansējums (43) Lidostu darbības var iedalīt šādās kategorijās: i) lidostas infrastruktūras būvniecība un aprīkojuma nodrošināšana (skrejceļi, termināli, peroni, gaisa satiksmes vadības tornis) vai tiešu palīgiekārtu nodrošināšana (ugunsdzēsības iekārtas, ātrās palīdzības dienests, drošības un drošuma aprīkojums); ii) infrastruktūras ekspluatācija, ieskaitot lidostas infrastruktūras uzturēšanu un pārvaldīšanu; iii) lidostas papildu pakalpojumu sniegšana gaisa transportam, piemēram, pakalpojumi lidlaukā un attiecīgas infrastruktūras izmantošana, ugunsdzēsēju, ātrās palīdzības, drošības un citu dienestu pakalpojumi; un iv) komercdarbības, kuras nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību, ieskaitot būvdarbus, zemes un ēku finansēšanu, lietošanu un īri ne vien attiecībā uz birojiem un uzglabāšanas telpām, bet arī viesnīcām un citiem uzņēmumiem, kuri atrodas lidostas teritorijā, kā arī veikaliem, restorāniem un autostāvvietām. Tā kā šīs darbības neietilpst transporta jomā, šīs pamatnostādnes neattiecas uz tām piešķirto valsts finansējumu, un šis finansējums vērtējams saskaņā ar attiecīgajiem nozaru un vispārīgajiem noteikumiem. (44) Šīs pamatnostādnes piemērojamas attiecībā uz visām lidostas darbībām, izņemot drošības nodrošināšanu, gaisa satiksmes vadību un visas citas darbības, kas ietilpst EBTA valstu publiskās pārvaldības kompetencē (21). 30A.4.1. Lidostu infrastruktūras finansējums (45) Šī iedaļa attiecas uz atbalstu lidostu infrastruktūras būvei un lidostu aprīkojuma nodrošināšanai vai tiešu palīgiekārtu nodrošināšanai, proti, uz darbībām, kas noteiktas iepriekš 43.i) un 44. punktā. (46) Infrastruktūra ir lidostu pārvaldītāju saimnieciskās darbības pamatā. Tomēr tā ir arī viena no iespējām attiecīgajai valstij darboties, lai attīstītu reģionālo ekonomiku, teritorijas apsaimniekošanas politiku, transporta politiku utt. (47) Ikvienam lidostas pārvaldītājam, kas veic saimniecisko darbību 21. punktā minētā sprieduma nozīmē, tā pārvaldītās infrastruktūras izmantošana vai būve ir jāfinansē no saviem līdzekļiem. Līdz ar to, ja EBTA valsts (ieskaitot reģionālā vai vietējā līmeņa iestādes), kas nedarbojas kā privātais ieguldītājs, apgādā pārvaldītāju ar lidostas infrastruktūru, neprasot par to atbilstošu finansiālu atlīdzību, vai, ja infrastruktūras finansēšanai lidostas pārvaldītājam piešķir valsts subsīdijas, tas attiecīgajam pārvaldītājam var radīt ekonomiskas priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, tādēļ par šādiem pasākumiem ir jāpaziņo un tie jāizvērtē, ņemot vērā noteikumus par valsts atbalstu. (48) Jāatgādina, ka Eiropas Komisija un Uzraudzības iestāde jau ir precizējušas, kādos gadījumos tās uzskata, ka tādas darbības kā zemes vai ēku pārdošana (22) vai uzņēmuma privatizācija (23) neskar valsts atbalsta jautājumus. Galvenokārt tas ir gadījumos, kad šīs darbības veic par tirgus cenu, jo īpaši, ja šī cena izriet no konkursa procedūras, kas ir atklāta, pienācīgi publicēta, bez nosacījumiem, nediskriminējoša un nodrošinājusi vienlīdzīgu attieksmi pret potenciālajiem pretendentiem. Neskarot prasības, kas izriet no noteikumiem un principiem, ko piemēro valsts iepirkumiem un koncesijām – kad tie ir piemērojami –, šāda veida apsvērumus pēc analoģijas piemēro gadījumos, kad valsts iestādes pārdod vai nodrošina infrastruktūru. (49) Tomēr nav iespējams izslēgt valsts atbalsta pazīmju esību konkrētā gadījumā. Piemēram, atbalsts var būt tad, ja izrādās, ka infrastruktūra piešķirta konkrētam pārvaldītājam, kas no tā gūst nepamatotu priekšrocību, vai arī tad, ja pircējs gūst nepamatotu priekšrocību no neattaisnotas starpības starp pārdošanas cenu un nesenas būves cenu. (50) Jo īpaši, ja lidostas pārvaldītāja rīcībā tiek nodota papildu infrastruktūra, kura nebija paredzēta esošās infrastruktūras piešķiršanas laikā, pārvaldītājam jāmaksā nomas maksa, kas atbilst tirgus vērtībai un šīs jaunās infrastruktūras izmaksām, kā arī ekspluatācijas ilgumam. Turklāt, ja infrastruktūras attīstība nebija paredzēta sākotnējā līgumā, papildu infrastruktūrai jābūt cieši saistītai ar esošās infrastruktūras ekspluatāciju un pārvaldītāja sākotnējā līguma priekšmets jāsaglabā. (51) Gadījumos, kad nav iespējams izslēgt valsts atbalsta esību, par pasākumu ir jāpaziņo. Ja apstiprinās, ka pasākumam ir valsts atbalsta pazīmes, atbalstu var atzīt par saderīgu ar līguma darbību atbilstīgi EEZ līguma 61. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu un 59. panta 2. punktu un, attiecīgā gadījumā, saskaņā ar minēto noteikumu piemērošanas noteikumiem. Šajā sakarā Uzraudzības iestāde jo īpaši pārbaudīs, vai: — infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam vispārējas nozīmes mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.), — infrastruktūra ir vajadzīga un tā ir samērīga attiecībā pret noteikto mērķi, — prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu, — infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, — tirdzniecības attīstība netiek ietekmēta tiktāl, ka tas būtu pretrunā EEZ līguma darbībai. 30A.4.2. Atbalsts lidostu infrastruktūras ekspluatācijai (52) Principā Uzraudzības iestāde uzskata, ka lidostas pārvaldītājam, tāpat kā citiem tirgus dalībniekiem, no saviem līdzekļiem jāsedz izmaksas, kas ir saistītas ar lidostas infrastruktūras pārvaldīšanu un uzturēšanu. Jebkāds šo pakalpojumu valsts finansējums samazina lidostas pārvaldītāja izmaksas, kas tam jāuzņemas, veicot savas parastās saimnieciskās darbības. (53) Šis finansējums nav valsts atbalsts, ja tās ir kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kas piešķirtas lidostas pārvaldītājam saskaņā ar Altmark spriedumā noteiktajiem nosacījumiem (24). Pārējos gadījumos lidostas ekspluatācijas subsīdijas ir uzskatāmas par darbības atbalstu. Kā minēts šo pamatnostādņu 30.A.3.1. iedaļā, šo atbalstu var atzīt par saderīgu ar EEZ līguma darbību, vienīgi pamatojoties uz 61. panta 3. punkta a) vai c) apakšpunktu, ievērojot atsevišķus nosacījumus, attiecībā uz mazāk attīstītiem reģioniem vai pamatojoties uz 59. panta 2. punktu, ja valsts atbalsts ir piešķirts saskaņā ar atsevišķiem nosacījumiem, kas liecina par to, ka attiecīgais atbalsts ir vajadzīgs, lai sniegtu vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu, un ka tā ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā līgumslēdzēju pušu interesēm. (54) (Kā minēts šo pamatnostādņu 31. punktā, attiecībā uz EEZ līguma 59. panta 2. punkta piemērošanu saskaņā ar Komisijas 2005. gada 13. jūlija lēmumu par EK Līguma 86. panta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem ir uzskatāms, ka D kategorijas lidostām piešķirtais valsts atbalsts sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju veidā ir saderīgs ar līguma darbību, ja kompensācija atbilst konkrētiem nosacījumiem (25). (55) Veicot novērtējumu, Uzraudzības iestāde noskaidros, vai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības lidostai tiešām uzliktas un vai kompensācijas lielums nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs, lai nosegtu izmaksas, kuras rodas, izpildot šīs sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus, ka arī saprātīgu peļņu. (56) Lidostai uzliekot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, tas jāfiksē vienā vai vairākos oficiālos dokumentos, kuru formu katra EBTA valsts nosaka pati. Šajos dokumentos jāiekļauj visa nepieciešamā informācija, lai būtu iespējams noteikt izmaksas, kas attiecas tieši uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, un jo īpaši jānorāda: — sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību konkrētais raksturs, — attiecīgie pārvaldītāji un teritorija, — visu lidostai piešķirto īpašo vai izņēmuma tiesību raksturs, — kompensācijas aprēķina, pārbaudes un pārskatīšanas kārtība, — līdzekļi, kā novērst un koriģēt pārmērīgu vai nepietiekamu kompensāciju. (57) Aprēķinot kompensācijas summu, attiecīgajās izmaksās un ieņēmumos jāiekļauj visas izmaksas un ieņēmumi, kas saistīti ar vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu. Ja attiecīgajam lidostas pārvaldītājam ir citas īpašas vai izņēmuma tiesības, kas ir saistītas ar šo vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu, jāņem vērā arī ar tām saistītie ieņēmumi. Tādējādi pārvaldītājam jābūt pārskatāmai uzskaites sistēmai un jānodala uzskaite attiecībā uz dažāda veida darbībām (26). 30A.4.3. Atbalsts lidostu pakalpojumiem (58) Saskaņā ar Direktīvu 96/67/EK pakalpojumi lidlaukā ir saimnieciska darbība, kas ir pakļauta konkurencei, ja pasažieru skaits pārsniedz 2 miljonus pasažieru gadā (27). Lidostas pārvaldītājs, kas darbojas kā pakalpojumu sniedzējs lidlaukā, aviosabiedrībām var piemērot dažādus tarifus par sniegtajiem pakalpojumiem, ja tarifu starpība atspoguļo atšķirības, kas ir saistītas ar sniegto pakalpojumu veidu un apjomu (28). (59) Ja pasažieru skaits ir mazāks par 2 miljoniem pasažieru gadā, lidostas pārvaldītājs, kas darbojas kā pakalpojumu sniedzējs, var kompensēt savus dažādos ieņēmumus un zaudējumus par tīri komerciālām darbībām (piemēram, lidlauka pakalpojumi vai autostāvvietas pārvaldīšana), atskaitot valsts līdzekļus, kas tam piešķirti kā lidostas pārvaldes iestādei vai kā vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu sniedzējam. Tomēr, ja attiecībā uz lidlauka pakalpojumiem nav konkurences, pārvaldītājam ir jāpievērš īpaša uzmanība, lai nepārkāptu valsts un EEZ līguma noteikumus un jo īpaši lai ļaunprātīgi neizmantotu dominējošo stāvokli, pārkāpjot EEZ līguma 54. pantu (kas aizliedz uzņēmumam, kas EEZ līguma telpā vai būtiskā tās daļā ir dominējošā stāvoklī, dažādām aviosabiedrībām piemērot atšķirīgus nosacījumus līdzvērtīgos darījumos, tādā veidā radot tām neizdevīgākus konkurences apstākļus). (60) Ja pasažieru skaits pārsniedz 2 miljonus pasažieru gadā, darbībai, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanu lidlaukā, jābūt pašfinansējošai un to nevar finansēt no citiem lidostas saimnieciskajiem ieņēmumiem vai no valsts līdzekļiem, kuri tai piešķirti kā lidostas pārvaldes iestādei vai kā vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu sniedzējai. 30A.5. Atbalsts darbības uzsākšanai 30A.5.1. Mērķi (61) Mazās lidostas bieži nespēj nodrošināt tādu pasažieru skaitu, kāds tām būtu vajadzīgs, lai sasniegtu kritisko lielumu un peļņas slieksni. (62) Attiecībā uz peļņas slieksni nav iespējams sniegt kādu konkrētu skaitli. Eiropas Reģionu komiteja šo slieksni novērtēja kā 1,5 miljonus pasažieru gadā, turpretim iepriekš minētais Krenfīldas universitātes pētījums, kurā norādīti divi dažādi skaitļi (500 000 un 1 000 000 pasažieru gadā), liecina, ka pastāv atšķirības starp dažādām valstīm un lidostu organizēšanas veidiem (29). (63) Lai gan dažas reģionālās lidostas var darboties veiksmīgi, ja aviosabiedrības, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (30), nodrošina pietiekamu pasažieru skaitu, vai ja valsts iestādes attiecībā uz tām ievieš sociāla rakstura atbalsta shēmas, aviosabiedrības dod priekšroku pārbaudītiem starptautiskajiem gaisa transporta mezgliem, kas atrodas izdevīgā vietā, ļauj veidot ātrus savienojumus, kam ir savs pasažieru loks, un kuros aviosabiedrībām ir piedāvātas laika nišas, ko tās nevēlas zaudēt. Turklāt bieži vien ilggadējas lidostu un gaisa satiksmes politikas un ieguldījumu rezultātā gaisa satiksme koncentrējas atsevišķās lielajās pilsētās. (64) Rezultātā aviosabiedrības ne vienmēr ir gatavas bez attiecīga pamudinājuma uzņemties risku atklāt maršrutus, veicot lidojumus no nezināmām un nepārbaudītām lidostām. Tādēļ Uzraudzības iestāde var piekrist, ka aviosabiedrībām uz laiku piešķir valsts atbalstu ar konkrētiem nosacījumiem, ja tas kalpo par pietiekamu stimulu radīt jaunus maršrutus vai lidojumu grafikus no reģionālajām lidostām un piesaistīt tādu pasažieru skaitu, kas dotu iespēju pietiekami īsā laikā sasniegt peļņas slieksni. Uzraudzības iestāde nodrošinās, lai šis atbalsts neradītu nekādas priekšrocības lielajām lidostām, kuras jau ir plaši atvērtas starptautiskajai satiksmei un konkurencei. (65) Tomēr, ņemot vērā iepriekš minēto vispārīgo mērķi par jaukto transportsistēmu un infrastruktūras lietošanas optimizāciju, nav atļauts piešķirt atbalstu tāda jauna lidojuma maršruta uzsākšanai, kas atbilst ātrgaitas vilciena satiksmes līnijai. (66) Eiropas Komisija ir arī noteikusi pamatnostādnes attālāko reģionu harmoniskai attīstībai (31). To attīstības stratēģija balstās uz trim pamatprincipiem: padarīt attālākos reģionus pieejamākus, uzlabot to konkurētspēju un veicināt reģionālo integrāciju, lai samazinātu ietekmi, ko rada nošķirtība no Eiropas ekonomikas. (67) Tādēļ attiecībā uz atbalstu darbības uzsākšanai maršrutos no attālākajiem reģioniem Eiropas Komisija piekrīt tam, ka šim atbalstam tiek piemēroti elastīgāki atbilstības kritēriji, konkrēti, attiecībā uz atbalsta intensitāti un ilgumu, un tā necels iebildumus attiecībā uz atbalstu maršrutiem uz kaimiņos esošām ārpuskopienas valstīm. Uzraudzības iestāde uzskata, ka līdzīgi noteikumi par atbalsta intensitāti un ilgumu pieļaujami arī attiecībā uz reģioniem, kas minēti EEZ līguma 61. panta 3. punktā, un uz mazapdzīvotajiem reģioniem. 30A.5.2. Atbilstības kritēriji (68) Finansiālais atbalsts darbības uzsākšanai, izņemot, ja valsts iestādes rīkojas kā privātais ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos (sk. 30.A.3.2.4. sadaļu), sniedz priekšrocības atbalsta saņēmējiem uzņēmumiem un var radīt tiešus konkurences traucējumus starp uzņēmumiem tādēļ, ka atbalsta saņēmējiem ir mazākas darbības izmaksas. (69) Tas var arī netieši ietekmēt konkurenci starp lidostām, palīdzot lidostām attīstīties vai sniedzot stimulu aviosabiedrībai pāriet no vienas lidostas uz citu un pārcelt maršrutu no EEZ nozīmes lidostas uz reģionālu lidostu. Tādēļ šāds finansējums vispārīgā gadījumā uzskatāms par valsts atbalstu, un par to ir jāpaziņo Uzraudzības iestādei. (70) Ņemot vērā minētos mērķus un ievērojamās grūtības, ko var radīt jaunu maršrutu atklāšana, Uzraudzības iestāde var apstiprināt atbalstu, kas atbilst tālāk minētajiem nosacījumiem. a) atbalsta saņēmēji: atbalstu piešķir aviopārvadātājiem ar derīgu darbības licenci, ko izdevusi EEZ līguma puse atbilstīgi Padomes Regulai (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (32); b) reģionālās lidostas: atbalstu piešķir par maršrutiem, kas savieno C vai D kategorijas reģionālo lidostu ar citu EEZ līguma telpas lidostu. Atbalstu maršrutiem starp valsts mēroga lidostām (B kategorijas lidostām) var izskatīt vienīgi pienācīgi pamatotos izņēmuma gadījumos, īpaši, ja viena no maršruta lidostām atrodas mazāk attīstītā reģionā; c) jauni maršruti: atbalstu piešķir tikai attiecībā uz tādu jaunu maršrutu vai jaunu lidojuma grafiku (kā definēts tālāk) atklāšanu, kas veicina pasažieru kopskaita pieaugumu (33). Atbalsta iedarbība nedrīkst būt tāda, ka satiksme vienkārši pāriet no viena maršruta vai aviopārvadātāja uz citu. Konkrēti, šis atbalsts nedrīkst novest pie satiksmes nepamatotas novirzīšanas, ņemot vērā esošo pakalpojumu biežumu un dzīvotspēju, ko jau piedāvā no citas lidostas, kura atrodas tajā pašā pilsētā, konurbācijā (34) vai lidostu sistēmā (35), un kas nodrošina lidojumus uz to pašu vai līdzīgu galamērķi saskaņā ar tādiem pašiem kritērijiem. Tāpat darbības uzsākšanas atbalstu nevar piešķirt, ja jaunajā lidojumu maršrutā jau tiek piedāvāti ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumi saskaņā ar tādiem pašiem kritērijiem. Uzraudzības iestāde nepiekritīs ļaunprātīgas izmantošanas gadījumiem – ja uzņēmums censtos apiet noteikumu par darbības uzsākšanas atbalsta pagaidu raksturu, aizstājot maršrutu, kuram piešķirts atbalsts, ar it kā jaunu maršrutu, ar ko tiek piedāvāts līdzīgs pakalpojums. Proti, atbalstu nevar piešķirt aviosabiedrībai, kura, izlietojusi atbalstu vienam konkrētam maršrutam, vēlas saņemt atbalstu citam konkurējošam maršrutam no citas lidostas, kura atrodas tajā pašā pilsētā, konurbācijā vai lidostu sistēmā, un kas apkalpo to pašu vai līdzīgu galamērķi. Tomēr, ja atbalsta periodā vienu maršrutu vienkārši aizstāj ar citu maršrutu, ko veic no tās pašas lidostas un kas nodrošina vismaz tādu pašu pasažieru skaitu, tas nebūs par pamatu tam, lai apšaubītu atbalsta maksājumu turpināšanu par visu paredzēto laika posmu, ja vien minētā maršruta aizstāšana nav pretrunā citiem kritērijiem, saskaņā ar kuriem atbalsts tika piešķirts; d) ilgtermiņa dzīvotspēja un atbalsta pakāpeniska samazināšana: maršrutam, par ko piešķirts atbalsts, ilgtermiņā jābūt rentablam, proti, tam vismaz jāsedz savas izmaksas, neizmantojot valsts finansējumu. Tādēļ darbības uzsākšanas atbalstam pakāpeniski jāsamazinās un tā termiņam jābūt ierobežotam; e) kompensācija par darbības uzsākšanas papildu izmaksām: atbalsta lielumam jābūt stingri saistītam ar darbības uzsākšanas papildu izmaksām, kas rodas, ieviešot jaunu maršrutu vai lidojumu grafiku, un kuru aviopārvadātājam nebūs, kad būs beidzies ieviešanas periods. Pie šādām izmaksām pieskaitāmas mārketinga un reklāmas izmaksas, kas rodas, iepazīstinot ar jauno maršrutu, tās var arī būt izmaksas, kas saistītas ar aviosabiedrības iekārtošanos attiecīgajā reģionālajā lidostā, lai sāktu lidojumus jaunajā maršrutā, ja vien tā ir C vai D kategorijas lidosta un ja par šīm izmaksām jau nav saņemts atbalsts. Taču atbalstu nevar piešķirt par parastajām darbības izmaksām, piemēram, par lidmašīnu izīrēšanu vai amortizāciju, degvielu, apkalpes algām, lidostas maksājumiem, pārtikas piegādi. Attaisnotajām izmaksām jāatbilst faktiskajām izmaksām, kas rodas parastos tirgus apstākļos; f) intensitāte un ilgums: pakāpeniski samazināmo atbalstu var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz 3 gadus. Atbalsta ikgadējā summa nevar pārsniegt 50 % no attiecīgā gada kopējām attaisnotajām izmaksām un atbalsta kopsumma nevar pārsniegt vidēji 30 % no kopējām attaisnotajām izmaksām. Attiecībā uz maršrutiem no mazāk attīstītiem reģioniem, proti, no 61. panta 3. punkta a) apakšpunktā minētajiem reģioniem un mazapdzīvotiem reģioniem, pakāpeniski samazināmo atbalstu var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz 5 gadus. Atbalsta ikgadējā summa nevar pārsniegt 50 % no attiecīgā gada kopējām attaisnotajām izmaksām un atbalsta kopsumma nevar pārsniegt vidēji 40 % no kopējām attaisnotajām izmaksām. Ja atbalsts ir piešķirts uz 5 gadiem, pirmajos trīs gados atbalsta apjoms var būt līdz 50 % no gada kopējām attaisnotajām izmaksām. Jebkurā gadījumā periodam, uz kuru aviosabiedrībai piešķir atbalstu darbības uzsākšanai, jābūt ievērojami īsākam salīdzinājumā ar periodu, kurā aviosabiedrība ir uzņēmusies veikt reisus no konkrētās lidostas, kā norādīts 70. punkta i) apakšpunktā minētajā biznesa plānā. Turklāt atbalsts jāpārtrauc, tiklīdz sasniegti mērķi pasažieru skaita ziņā vai attiecīgais maršruts sāk nest peļņu, pat ja tas notiek pirms plānotā atbalsta perioda beigām; g) saikne ar maršruta attīstību: atbalsta maksājumiem jābūt saistītiem ar pārvadāto pasažieru skaita faktiskajām tendencēm. Piemēram, lai nodrošinātu atbalsta stimulējošo raksturu un novērstu maksimālo apjomu koriģēšanu, atbalsta summa par vienu pasažieri pakāpeniski jāsamazina līdz ar satiksmes faktisko pieaugumu; h) nediskriminējoša piešķiršana: jebkuram valsts tiesību subjektam, kas plāno ar lidostas starpniecību vai bez tās piešķirt darbības uzsākšanas atbalstu aviosabiedrībai, par savu nodomu ir publiski jāpaziņo labu laiku iepriekš, nodrošinot pienācīgu reklāmu, lai visām ieinteresētajām aviosabiedrībām dotu iespēju piedāvāt savus pakalpojumus. Paziņojumā noteikti jāiekļauj maršruta apraksts, kā arī objektīvie kritēriji attiecībā uz atbalsta apjomu un ilgumu. Attiecīgā gadījumā jāievēro noteikumi un principi par valsts iepirkumu un koncesijām; i) ietekme uz citiem maršrutiem un biznesa plāns: jebkurai aviosabiedrībai, kas iesniedz pieteikumu, piedāvājot savus pakalpojumus valsts tiesību subjektam, kurš piešķir atbalstu darbības uzsākšanai, jāpievieno biznesa plāns, kas liecina par attiecīgā maršruta dzīvotspēju pietiekami ilgā laikposmā pēc atbalsta darbības termiņa beigām. Valsts tiesību subjektam, pirms tas piešķir atbalstu darbības uzsākšanai, jāanalizē jaunā maršruta ietekme uz konkurējošiem maršrutiem; j) publicitāte: EBTA valstīm jānodrošina, lai katru gadu attiecībā uz katru lidostu tiktu publicēta informācija par visiem atbalstu saņemošajiem maršrutiem, norādot valsts finansējuma avotu, saņēmēju aviosabiedrību, izmaksātā atbalsta apjomu un pasažieru skaitu; k) tiesiskās aizsardzības līdzekļi: papildus tiesiskās aizsardzības līdzekļiem, kas paredzēti Direktīvās 89/665/EEK un 92/13/EEK (36) par valsts iepirkumu, ja tās ir piemērojamas, EBTA valstīm jāparedz arī tiesiskās aizsardzības mehānismi valsts līmenī, lai novērstu jebkādu diskrimināciju, kas varētu rasties, piešķirot atbalstu; l) sankcijas: soda sankciju mehānismus piemēro, ja aviopārvadātājs neievēro saistības, ko tas atbalsta saņemšanas brīdī uzņēmies attiecībā pret lidostu. Lidosta aviosabiedrības saistību ievērošanas nodrošināšanai var izmantot atbalsta atgūšanas sistēmu vai noteikt garantijas naudu, kas jāiemaksā aviosabiedrībai. (71) Atbalsta apvienošana: atbalstu darbības uzsākšanai nedrīkst apvienot ar citu veidu atbalstu, kas piešķirts maršruta nodrošināšanai, piemēram, ar sociāla rakstura atbalstu, kas piešķirts konkrētu kategoriju pasažieriem, vai ar sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām. Turklāt šādu atbalstu nevar piešķirt, ja piekļuve maršrutam ir tikai vienam aviopārvadātājam saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 2408/92 (37) 4. pantu un jo īpaši ar šā panta 1. punkta d) apakšpunktu. Saskaņā ar proporcionalitātes noteikumiem atbalstu nevar apvienot ar citu atbalstu, kas piešķirts attiecībā uz tām pašām izmaksām, ieskaitot atbalstu, ko izmaksā citā valstī. (72) Par atbalstu darbības uzsākšanai jāpaziņo Uzraudzības iestādei. Lai nodrošinātu lielāku saskaņotību EEZ līguma telpā, Uzraudzības iestāde EBTA valstis aicina paziņot nevis par katru atsevišķu atbalsta pasākumu, bet gan par darbības uzsākšanas atbalsta shēmām. Uzraudzības iestāde var atsevišķi pārbaudīt katru atbalstu vai atbalsta shēmu, saistībā ar kuru iepriekš minētie kritēriji nav ievēroti pilnībā, tādējādi radot līdzīgu situāciju. 30A.6. Agrāka nelikumīga atbalsta saņēmēji (73) Ja uzņēmumam iepriekš piešķirts nelikumīgs atbalsts, attiecībā uz kuru Uzraudzības iestāde ir pieņēmusi negatīvu lēmumu ar piedziņas rīkojumu, un ja attiecīgs atbalsts nav atgūts saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola II daļas 14. pantu, izskatot ikvienu lidostas infrastruktūras finansējuma atbalstu vai atbalstu darbības uzsākšanai, jāņem vērā gan iepriekšējā un jaunā atbalsta kumulatīvā iedarbība, gan tas, ka iepriekšējais atbalsts nav atmaksāts (38). 30A.7. Atbilstīgi pasākumi uzraudzības un tiesas līguma 3. protokola I daļas 1. panta 1. punkta izpratnē (74) Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola I daļas 1. panta 1. punktu Uzraudzības iestāde aicina EBTA valstis izdarīt grozījumus valsts atbalsta, uz kuru attiecas šīs pamatnostādnes, esošajās shēmās, lai nodrošinātu atbilstību šīm pamatnostādnēm vēlākais 2007. gada 1. jūnijā. EBTA valstis tiek lūgtas vēlākais līdz 2006. gada 1. jūnijam rakstiski apstiprināt, ka tās piekrīt šiem priekšlikumiem. (75) Ja EBTA valsts līdz minētajai dienai rakstiski neapstiprinās savu piekrišanu, Uzraudzības iestāde piemēros Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola II daļas 19. panta 2. punktu un, ja nepieciešams, uzsāks minētajā pantā paredzēto procedūru. 30A.8. Piemērošanas diena (76) Šīs pamatnostādnes piemēro no brīža, kad Uzraudzības iestāde tās pieņēmusi. Paziņojumus, ko Uzraudzības iestāde reģistrējusi pirms šīs dienas, izvērtē saskaņā ar noteikumiem, kas ir spēkā paziņošanas brīdī. Atbalstu lidostu infrastruktūras finansēšanai vai darbības uzsākšanai, kurš piešķirts bez Uzraudzības iestādes atļaujas un ar kuru tādējādi pārkāpts Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola I daļas 1. panta 3. punkts, Uzraudzības iestāde izskatīs, balstoties uz šīm pamatnostādnēm, ja minēto atbalstu sāk maksāt pēc pamatnostādņu pieņemšanas dienas. Pārējos gadījumos Uzraudzības iestāde novērtējumu veiks, balstoties uz noteikumiem, kas bija spēkā dienā, kad atbalstu sāka maksāt. (77) Uzraudzības iestāde informē EBTA valstis un ieinteresētās puses, ka tā plāno padziļināti izvērtēt šo pamatnostādņu piemērošanas ietekmi četrus gadus pēc to stāšanās spēkā. Izvērtēšanas rezultātā Uzraudzības iestāde var pārskatīt šīs pamatnostādnes.

(1) Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 24.8.1992.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 66.b punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 66.a punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.), un Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV L 240, 24.8.1992.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 65. punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.).

(2) Padomes 1993. gada 18. janvāra Regula (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 22.1.1993.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 64.b punktā ar apvienotās komitejas Lēmumu Nr. 154/2004 (OV L 102, 21.4.2005., 33. lpp. un EEZ pielikums Nr. 20, 21.4.2005.).

(3) Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīva 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (OV L 272, 25.10.1996.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 64.c punktā ar apvienotās komitejas 2000. gada 2. oktobra Lēmumu Nr. 79/2000 (OV L 315, 14.12.2000., 20. lpp. un EEZ pielikums Nr. 59, 14.12.2000.).

(4) Padomes 1989. gada 24. jūlija Regula (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (OV L 220, 29.7.1989.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 63. punktā ar apvienotās komitejas 1999. gada 5. novembra Lēmumu Nr. 148/99 (OV L 15, 18.1.2001., 45. lpp. un EEZ pielikums Nr. 3, 18.1.2001.).

(5) Uzraudzības un Tiesas līguma pilns teksts, ieskaitot visus tā grozījumus, ir pieejams EBTA sekretariāta tīmekļa vietnē: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) Study on competition between airports and the application of state aid rules, Krenfīldas universitāte, 2002. gada jūnijs.

(7) EBTA Uzraudzības iestādes Valsts atbalsta pamatnostādņu 30. nodaļā par atbalstu aviācijas nozarei (OV L 124, 23.5.1996. un EEZ pielikums Nr. 23, 23.5.1996.) ir atsauce uz Kopienas pamatnostādnēm par to, kā piemērot EK Līguma 92. un 93. pantu un EEZ Līguma 61. pantu valsts atbalstam aviācijas nozarē, un noteikts, ka Uzraudzības iestāde piemēros kritērijus, kas atbilst Komisijas pamatnostādnēm.

(8) Baltā grāmata “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt”, COM(2001) 370, galīgā redakcija.

(9) EBTA Uzraudzības iestādes Valsts atbalsta pamatnostādnes par valstu reģionālo atbalstu (OV L 111, 29.4.1999. un EEZ pielikums Nr. 18, 29.4.1999.). Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēs darbības atbalsts definēts kā atbalsts, kas “paredzēts, lai samazinātu uzņēmuma kārtējos izdevumus” (25.4.26. punkts), savukārt atbalsts sākotnējam ieguldījumam ir “ieguldījums pamatkapitālā, lai izveidotu jaunu ražotni, paplašinātu esošu ražotni vai uzsāktu tādu darbību, kas paredz būtiski mainīt esošas ražotnes produktu vai ražošanas procesu” (25.4.6. punkts).

(10) Sk. Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādņu 25.4.26. punktu un tālākos punktus.

(11) Saskaņā ar Eiropas Kopienu Tiesas judikatūru par saimniecisko darbību uzskatāma preču un pakalpojumu piedāvāšana konkrētā tirgū. Skat. lietu C-35/96, Komisija pret Itāliju, 1998, ECR I-3851 un lietas C-180/98 – 184/98, Pavlov, 2000, ECR I-6451.

(12) Lietas C-159/91 un C-160/91, Poucet pret AGF un Pistre pret Cancava, 1993, ECR I-637.

(13) Lieta T-128/98, Aéroports de Paris pret Eiropas Kopienu Komisiju, 2000, ECR II-3929, apstiprināts ar spriedumu lietā C-82/01, 2002, ECR I-09297, 75.–79. punkts.

(14) Lieta C-364/92, SAT Fluggesellschaft pret Eurocontrol, 1994, ECR I-43.

(15) Lieta C-343/95, Cal? & Figli pret Servizi Ecologici Porto di Genova, 1997, ECR I-1547. Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums 309/2002, Gaisa drošība – izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem. Komisijas 2002. gada 16. janvāra Lēmums 438/2002, Subsīdijas ostu pārvaldēm valsts varas uzdevumu izpildei.

(16) Lieta C-280/00, Altmark Trans un Regierungspräsidium Magdeburg pret Nahverkehrsgesellschaft Altmark, 2003, ECR, I-7747.

(17) Sk. Komisijas Lēmumu Nr. 2005/842/EK par EK Līguma 86. piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (OV L 312, 29.11.2005., 67. lpp.). Lēmums vēl nav iestrādāts EEZ līgumā. Tādēļ, kamēr tas nav izdarīts, uz šā veida kompensācijām par sabiedriskajiem pakalpojumiem ir attiecināmas vispārīgās prasības par paziņošanu atbilstīgi Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola I daļas 2. pantam un II daļas 2. pantam.

(18) Lieta 40/85, Beļģijas Karaliste pret Komisiju, 1986, ECR I-2321.

(19) Spriedums apvienotajās lietās 188/80 līdz 190/80, Francijas Republika, Itālijas Republika un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotā Karaliste pret Eiropas Kopienu Komisiju, 1982, ECR 2571, 21. punkts.

(20) Spriedums lietā C-305/89, Itālija pret Komisiju (Alfa Romeo), 1991, ECR I-1603, 20. punkts. Spriedums lietā T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale pret Komisiju, 2003, ECR II-435, 250 – 270. punkts).

(21) Sk. Komisijas Lēmumu N 309/2002 – Francija: Gaisa drošība – izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem (OV C 148, 25.6.2003.).

(22) EBTA Uzraudzības iestādes pamatnostādnes par valsts atbalsta pazīmēm gadījumos, kad valsts pārdod zemi un ēkas (OV L 137, 8.6.2000. un EEZ pielikums Nr. 26, 8.6.2000.). Šīs pamatnostādnes atbilst Komisijas paziņojumam par valsts atbalsta pazīmēm gadījumos, kad valsts pārdod zemi un ēkas.

(23) Eiropas Komisijas ziņojums par konkurences politiku, 1993, 402. un 403. punkts.

(24) Sk. 16. parindi.

(25) Komisijas lēmums vēl nav iestrādāts EEZ līgumā. Ja tas tiks iestrādāts, tad jebkura kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kas ir valsts atbalsts un kas piešķirta lielākām lidostām (A, B vai C kategorijas lidostām), vai kompensācija, kas piešķirta, neievērojot minētā lēmuma kritērijus un nosacījumus, jāpaziņo un jāpārbauda, katru gadījumu izvērtējot atsevišķi.

(26) Kaut arī valsts atbalsta pamatnostādņu 18.C nodaļas noteikumi par valsts atbalstu sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju veidā neattiecas uz transporta nozari, tie var kalpot ieskatam, kā piemērot 55. līdz 57. punktu (nodaļa vēl nav publicēta). Šīs pamatnostādnes atbilst Kopienas nostādnēm valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu. (OV C 297, 29.11.2005., 4. lpp.).

(27) Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīva 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (OV L 272, 25.10.1996.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 64.c punktā ar apvienotās komitejas 2000. gada 2. oktobra Lēmumu Nr. 79/2000 (OV L 315, 14.12.2000., 20. lpp. un EEZ pielikums Nr. 59, 14.12.2000.).

(28) Eiropas Komisijas lēmuma par procedūras sākšanu lietā par Ryanair darbību Šarlruā 85. punktā teikts: “Attiecībā uz lidlauka pakalpojumu tarifiem Komisija uzskata, ka, ja lidostas lietotājs ievērojami izmanto uzņēmuma pakalpojumus, ir iespējami apjomradīti ietaupījumi. Nav nekā pārsteidzoša faktā, ka atsevišķiem uzņēmumiem piemērojamie tarifi ir zemāki nekā vispārējie tarifi, ja šo uzņēmumu pieprasītie pakalpojumi ir mazāki par tiem, ko sniedz citiem klientiem”.

(29) Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules, Kreinfīldas universitāte, 2002. gada septembris, 5.–33. un 6.–11. lpp.

(30) Turpat, 5.–27. lpp.: “Gaisa satiksmes pakalpojumu subsidēšanu, nosakot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, zināmā mērā var interpretēt kā netiešu subsīdiju lidostai.”

(31) Komisijas 2004. gada 26. maija paziņojums (COM(2004) 343 galīgais) un 2004. gada 6. augusta darba dokuments (SEC(2004) 1030) par stiprāku partnerību attālāko reģionu attīstībai.

(32) Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 24.8.1992.), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 66b. punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.).

(33) Tas jo īpaši attiecas uz pāriešanu no sezonas maršruta uz pastāvīgu maršrutu vai no reisa, ko neveic katru dienu, uz reisu, ko veic vismaz vienu reizi dienā.

(34) Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 64a. punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.).

(35) Kā tā definēta 2. panta m) apakšpunktā Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp), iekļauta EEZ līguma XIII pielikuma 64a. punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.).

(36) Padomes 1989. gada 21. decembra Direktīva 89/665/EK par to normatīvo un administratīvo aktu koordinēšanu, kuri attiecas uz izskatīšanas procedūru piemērošanu, piešķirot piegādes un uzņēmuma līgumus valsts vajadzībām (OV L 395, 30.12.1989., 33.–35. lpp.), iekļauta EEZ līguma XVI pielikuma 5. punktā Padomes 1992. gada 25. februāra Direktīva 92/13/EEK, ar ko koordinē normatīvos un administratīvos aktus par to, kā piemēro Kopienas noteikumus par līgumu piešķiršanas procedūrām, ko piemēro subjekti, kuri darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē (OV L 76, 23.3.1992., 14.–20. lpp.), iekļauta EEZ līguma XVI pielikuma 5a. punktā ar apvienotās komitejas 1994. gada 21. marta Lēmumu Nr. 7/94 (OV L 160, 28.6.1994., 1. lpp. un EEZ pielikums Nr. 17, 28.6.1994.).

(37) Sk. 1. parindi.

(38) Sk. lietu C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf pret Komisiju, 1997, ECR I-2549.”