Publicēts:
"Latvijas Vēstnesis"
, 85 (5912),
28.04.2017.
OP numurs: 
2017/85.3
Izdevējs: 
Ministru kabinets
Veids: 
rīkojums
Numurs: 
202
Pieņemts: 
25.04.2017.
Stājas spēkā: 
25.04.2017.
Ministru kabineta rīkojums Nr. 202
Rīgā 2017. gada 25. aprīlī (prot. Nr. 20 25. 
§)
Par Alternatīvo degvielu 
attīstības plānu 2017.-2020. gadam
1. Apstiprināt Alternatīvo degvielu attīstības plānu 
2017.-2020. gadam (turpmāk - plāns).
2. Noteikt Satiksmes ministriju un Ekonomikas ministriju par 
atbildīgajām institūcijām plāna īstenošanā un koordinēšanā.
3. Satiksmes ministrijai sadarbībā ar Ekonomikas ministriju, 
Finanšu ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības
ministriju sagatavot un satiksmes ministram līdz 2019. gada 1. 
jūlijam iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā plāna 
starpposma
ietekmes izvērtējumu.
4. Iesaistītajām institūcijām plānā paredzēto pasākumu 
īstenošanu 2017. gadā nodrošināt tām piešķirto līdzekļu ietvaros 
(tai skaitā
izmantojot Eiropas Savienības vai citus 
starptautiskos finanšu instrumentus). Jautājumu par papildu 
valsts budžeta līdzekļu
piešķiršanu plāna īstenošanai 2018. gadā 
un turpmākajos gados izskatīt Ministru kabinetā likumprojekta par 
vidēja termiņa budžeta 
1
/
95
ietvaru 2018., 2019. un 2020. gadam un 
likumprojekta par valsts budžetu 2018. gadam sagatavošanas 
procesā, ievērojot valsts
budžeta finansiālās iespējas.
Ministru prezidents 
Māris 
Kučinskis
Satiksmes ministrs 
Uldis 
Augulis
 
(Ministru kabineta
2017. gada 25. aprīļa
rīkojums Nr. 202)
Alternatīvo degvielu attīstības 
plāns 2017.-2020. gadam
SATURS
Lietotie saīsinājumi un definīcijas
Kopsavilkums
1. Esošā situācija alternatīvo degvielu jomā
1.1. ES politika attiecībā uz alternatīvo degvielu 
infrastruktūras attīstību un SEG emisiju samazināšanu
1.2. Situācijas raksturojums un aktuālās attīstības tendences 
alternatīvo degvielu kontekstā ES
1.2.1. Elektroenerģija
1.2.2. Dabasgāze un biometāns
1.2.3. Ūdeņradis
1.2.4. Biodegviela, sintētiskā un parafinizētā degviela
2
/
95
1.3. Informācijas apkopojums par alternatīvo degvielu pilnu 
degvielas ciklu
1.4. Sasaiste ar Latvijas attīstības plānošanas dokumentiem 
SEG emisiju samazināšanai transporta jomā
1.5. Situācijas raksturojums Latvijā alternatīvo degvielu 
kontekstā
1.5.1. Elektroenerģija
1.5.2. Dabasgāze un biometāns
1.5.3. Ūdeņradis
1.5.4. Biodegviela, sintētiskā un parafinizētā degviela
1.6. Esošā autotransporta, jūras transporta, dzelzceļa un 
aviācijas transportlīdzekļu apjoma analīze un tā perspektīvās 
attīstības
tendences alternatīvo degvielu kontekstā Latvijā
1.6.1. Autotransports
1.6.2. Jūras transports
1.6.3. Aviācija
1.6.4. Dzelzceļš
2. Plāna mērķis un rīcības virzieni tā sasniegšanai
3. Teritoriālā perspektīva
4. Ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu
Lietotie 
saīsinājumi un definīcijas
Lietotie saīsinājumi:
AER
Atjaunojamie energoresursi;
3
/
95
CSDD
VAS "Ceļu satiksmes drošības direkcija";
CNG
Saspiestā dabasgāze (
Compresed natural gas
 - 
angļu val.);
COP21
Parīzes klimata konference, kas norisinājās no 2015.gada 
30.novembra līdz 12.decembrim;
EM
Ekonomikas ministrija;
EMAP
Elektromobilitātes attīstības plāns 
2014.-2016.gadam;
ES
Eiropas Savienība;
ETL
Elektrotransportlīdzeklis;
ETS
Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības 
sistēma;
EVKD
Valsts akciju sabiedrības "Ceļu satiksmes drošības 
direkcija" struktūrvienība - Elektromobilitātes vadības un
koordinācijas daļa;
Euro V, 
Euro VI
ES emisiju standarti;
FCEV
Ūdeņraža elektrotransportlīdzeklis (
Fuell Cell 
Electric Vehicle -
 angļu val.);
FM
Finanšu ministrija;
HVO
Hidrogenētas augu eļļas (angļu val. - 
hydrotreated 
vegetable oils
);
KEPS2030
2014.gadā apstiprinātais Klimata un enerģētikas 
politikas satvars laikposmam līdz 2030.gadam;
KPFI
Klimata pārmaiņu finanšu instruments;
LNG
Sašķidrinātā dabasgāze (
Liquefied natural gas
 - 
angļu val.);
LPS
Latvijas Pašvaldību savienība;
Ne-ETS
Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā 
neiekļautie sektori (lauksaimniecība, transporta
sektors 
(izņemot starptautiskā aviācija un starptautiskais jūras 
transports), ETS neaptvertā enerģētika,
rūpniecība, 
mājsaimniecības, atkritumu apsaimniekošana, ķīmisko vielu 
un fluorēto gāzu izmantošana);
PHEV
automobiļi ar hibrīda motoru, kam nepieciešamo 
elektroenerģiju var iegūt, pieslēdzoties ārējam
elektroenerģijas avotam (
Plug-in Hybrid Electric 
Vehicles -
 angļu val.)
SEG
Siltumnīcefektu izraisošās;
SM
Satiksmes ministrija;
VARAM
Vides aizsardzības un reģionālās attīstības 
ministrija
Lietotās definīcijas:
4
/
95
Alternatīvās degvielas
degvielas vai enerģijas avoti, ar kuriem vismaz daļēji 
aizvieto fosilās naftas avotus transportlīdzekļu apgādē
ar 
enerģiju un kuriem ir potenciāls veicināt transporta 
dekarbonizāciju un uzlabot transporta nozares
ekoloģiskos 
rādītājus. Tās 
inter alia
 ietver:
- elektroenerģiju;
- ūdeņradi;
- biodegvielas, kā definēts Direktīvas 
2009/28/EK
 2. panta 
i) punktā;
- dabasgāzi, tostarp biometānu, gāzveida agregātstāvoklī 
(saspiestā dabasgāze - CNG)) un šķidrā
agregātstāvoklī 
(sašķidrinātā dabasgāze - LNG));
Ātrās 
uzlādes punkts
ir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt 
elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda
pārsniedz 22 kW;
Bezemisiju
transportlīdzeklis
jeb SEG emisijas neradošs transportlīdzeklis mehāniskais 
transportlīdzeklis, kas pēc savas konstrukcijas
kā 
mehānisko dzinējspēku izmanto enerģiju no jebkura veida 
enerģijas glabāšanas iekārtas un kura
darbība nerada SEG 
emisijas transportlīdzekļa darbības vietā;
Elektromobilitāte
transporta apakšnozare, kas ietver 
elektrotransportlīdzekļu un to funkcionēšanai nepieciešamās
infrastruktūras, resursu un pakalpojumu, kā arī 
komunikāciju un vadības sistēmu izstrādāšanu, ražošanu
un 
lietošanu;
Elektrotransportlīdzeklis
(ETL)
ir bezemisiju transportlīdzeklis, kas pēc savas 
konstrukcijas kā vienīgo mehānisko dzinējspēku izmanto
elektroenerģiju no transportlīdzeklī glabātās enerģijas 
avota un kura uzlādei/uzpildei nepieciešams arī
ārējs 
enerģijas avots;
ETL 
uzlādes
infrastruktūra
ir iekārtu, būvniecības objektu un organizāciju kopums, 
lai nodrošinātu ETL uzlādi, tai skaitā uzlādes
punktus, to 
elektropieslēgumus, komunikāciju pieslēgumus, pievadceļus, 
visu veidu programmatūru, kā arī
operatorus un klīringa 
centru;
Nacionālā 
ETL uzlādes
infrastruktūra
ir ETL ātrās uzlādes infrastruktūra, kas izveidota un 
darbojas vienotā tīklā un nodrošina vienotu ETL
lietošanu 
un datu apmaiņu visā Latvijas teritorijā neatkarīgi no 
izvēlētā uzlādes stacijas īpašnieka,
operatora vai 
elektroenerģijas piegādātāja;
No 
atjaunojamiem
energoresursiem ražota
nebioloģiskas
izcelsmes šķidrā vai
gāzveida transporta
degviela
ir šķidrā vai gāzveida degviela, kura nav biodegviela un 
kuras energoietilpību rada atjaunojamie
energoresursi, 
izņemot biomasu, un kuru izmanto transportā;
5
/
95
Parastas 
jaudas
uzlādes punkts
ir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt 
elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda
nepārsniedz 22 kW
Sevišķi 
lielas jaudas
uzlādes punkts
ir uzlādes punkts, ar kuru var tieši nodrošināt 
elektroenerģiju elektrotransportlīdzeklim un kura jauda
pārsniedz 60 kW
TEN-T 
ceļi
ir galvenie valsts autoceļi, kas iekļauti Trans-Eiropas 
transporta tīklā.
Uzlādes 
punkts
ETL akumulatoru baterijas lēnas uzlādes punkts vai ātras 
uzlādes punkts, vai aprīkojums ETL
akumulatora fiziskai 
apmaiņai;
Uzlādes 
stacija
ir infrastruktūras objekts, kurā ir uzstādīti viens vai 
vairāki ETL uzlādes punkti;
Ūdeņraža
elektrotransportlīdzeklis
FCEV (
Fuel Cell Electric
Vehicle
 -angļu val.)
Bezemisiju transportlīdzeklis, kura piedziņai izmanto 
elektroenerģiju, kas tiek iegūta gan no ūdeņraža
gāzes to 
oksidējot kurināmā elementā, gan no akumulatoru baterijām, 
un kura uzpildei/uzlādei ir
nepieciešama ūdeņraža uzpildes 
infrastruktūra;
ZM
Zemkopības ministrija.
Kopsavilkums
Alternatīvo degvielu attīstības plāns 2017.-2020.gadam 
(turpmāk - Plāns) izstrādāts, lai samazinātu transporta negatīvo 
ietekmi uz
vidi, kā arī lai pārņemtu Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2014.gada 22.oktobra Direktīvas 
2014/94/ES
 par 
alternatīvo degvielu
infrastruktūras ieviešanu (turpmāk - 
Direktīva 
2014/94/ES
) prasības, kā arī, lai izpildītu Ministru 
kabineta 13.septembra sēdes Nr.45
52.§ TA -1907-IP (ierobežotas 
pieejamības informācija) 7.2. punktā dotā uzdevuma izpildi.
Plāns atbilst Latvijas Nacionālajā attīstības plānā 
2014.-2020.gadam (turpmāk - NAP 2020), Latvijas ilgtspējīgas 
attīstības
stratēģijā līdz 2030.gadam, Vides politikas 
pamatnostādnēs 2014-2020.gadam, Enerģētikas attīstības 
pamatnostādnēs 2016.-
2020.gadam (turpmāk - Enerģētikas 
pamatnostādnes), kā arī Transporta attīstības pamatnostādnēs 
2014.-2020.gadam (turpmāk -
TAP2020), noteiktajiem mērķiem un 
uzdevumiem negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanai un ilgtspējīgas 
attīstības veicināšanai, kā arī
atbilst Eiropas transporta 
politikas Baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta 
telpu - virzība uz konkurētspējīgu un
resursefektīvu transporta 
sistēmu" noteiktajiem mērķiem. Līdz šim Latvijā nav izveidota 
visaptveroša stratēģija saspiestās
dabasgāzes, sašķidrinātās 
dabasgāzes un ūdeņraža kā alternatīvo degvielu veidu attīstībai. 
Līdz ar to:
Plāna mērķis
 ir noteikt nepieciešamos izpētes un 
analīzes virzienus, kuru rezultātā tiks izstrādāta turpmākā 
rīcībppolitika
attiecībā uz alternatīvo degvielu ieviešanu 
noteiktos transporta sektoros, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu 
emisijas.
Plāna uzdevums
 ir apzināt esošo situāciju alternatīvo 
degvielu jomā un noteikt turpmāk veicamos pasākumus alternatīvo 
degvielu
6
/
95
ieviešanai un izmantošanas vecināšanai Latvijā.
Plāna izstrādei Satiksmes ministrija izveidoja 
starpinstitūciju darba grupu, kurā piedalās pārstāvji no 
Ekonomikas ministrijas,
Vides aizsardzības un reģionālās 
attīstības ministrijas, Finanšu ministrijas, VAS "Ceļu satiksmes 
drošības direkcija", VAS "Latvijas
Jūras administrācija", SIA 
"Hygen", biedrības "Auto asociācija", Rīgas Tehniskās 
universitātes, biedrības "Latvijas Degvielas tirgotāju
asociācija", biedrības "Latvijas Ūdeņraža Asociācija", biedrības 
"Bezizmešu mobilitātes atbalsta biedrība", Rīgas brīvostas 
pārvaldes,
Latvijas Zinātņu akadēmijas, Liepājas speciālās 
ekonomiskās zonas pārvaldes, Ventspils brīvostas pārvaldes, kā 
arī darba grupas
sanāksmēs pieaicinātie eksperti viedokļa 
sniegšanai alternatīvo degvielu jomā.
Sabiedrības līdzdalībai Plāna projekts tika ievietots 
Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē 2016.gada 2.septembrī.
Atbilstoši likumā "
Par ietekmes uz vidi novērtējumu
" un 
Ministru kabineta 2004.gada 23.marta noteikumos Nr.157 "
Kārtība, 
kādā
veicams ietekmes uz vidi stratēģiskais novērtējums
" 
noteiktajam par Plānu Satiksmes ministrija ir konsultējusies ar 
Dabas
aizsardzības pārvaldi, Veselības inspekciju un Valsts vides 
dienestu. Veikto konsultāciju rezultātā institūcijas paudušas 
viedokli, ka
ietekmes uz vidi stratēģisko novērtējumu nav 
nepieciešams veikt. Arī Vides pārraudzības valsts biroja lēmumā 
ir norādīts, ka nav
nepieciešams piemērot stratēģiskās ietekmes 
uz vidi procedūru.
Plāns attiecas uz autotransportu, gaisa un jūras transportu ar 
nolūku samazināt siltumnīcefekta gāzu (turpmāk - SEG) emisijas
šajās nozarēs. Plānā galvenā uzmanība pievērsta alternatīvo 
degvielu veidiem, kuru ieviešana vai to ieviešanas 
nepieciešamības
izvērtēšana noteiktos transporta sektoros ir 
noteikti kā obligātie pasākumi dalībvalstīm saskaņā ar Direktīvu 
2014/94/ES
, proti,
elektroenerģija autotransportam, jūras 
transportam un aviācijai, saspiestā dabasgāze (CNG) 
autotransportam, sašķidrinātā dabasgāze
(LNG) autotransportam un 
jūras transportam, kā arī pasākumiem šādu transportlīdzekļu 
izmantošanas veicināšanā. Vienlaikus
Direktīva 
2014/94/ES
 paredz 
arī prasības ūdeņraža kā degvielas attīstības veicināšanai 
gadījumos, ja dalībvalstis izvēlas ieviest arī šo
degvielas 
veidu. Ņemot vērā, ka Latvijā līdz šim nav vērtēta ūdeņraža kā 
degvielas veida izmantošanas iespējas, lietderīgs būtu tā
potenciāla, kā arī iespējamais devums emisiju samazināšanai 
autotransportā izvērtējums.
Saskaņā ar Latvijas oficiālo ziņojumu par SEG prognozēm, 
politiku un pasākumiem, kas 2015.gada jūlijā ir iesniegts Eiropas
Komisijā laika posmam līdz 2035.gadam, var secināt, ka kopējās 
ne-ETS darbību SEG emisijas laika periodā no 2005.-2020.gadam
varētu pieaugt 7 līdz 8% apmērā, bet periodā līdz 2030.gadam, 
īstenojot tikai tos pasākumus, kas jau ir īstenoti, šobrīd tiek 
īstenoti,
vai to īstenošana ir ieplānota un finansējums šo 
pasākumu īstenošanai ir noteikts, Latvijas ne-ETS darbību SEG 
emisijas pieaugs par
17,7%.
Eiropas Komisija 2016.gada 20.jūlijā publicēja priekšlikumu 
Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par saistošiem ikgadējiem
siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājumiem, kas dalībvalstīm 
jāpanāk no 2021. līdz 2030.gadam nolūkā izveidot noturīgu
Enerģētikas savienību un izpildīt Parīzes nolīgumā paredzētās 
saistības, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes regulu 
Nr.
7
/
95
525/2013
 par mehānismu siltumnīcefekta gāzu emisiju 
pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas ziņošanai 
saistībā ar klimata
pārmaiņām, lai ar Eiropas Savienības tiesību 
aktu ieviestu nosacījumus, kuri tika apstiprināti ar Klimata un 
enerģētikas politikas
satvaru laikposmam līdz 2030.gadam (turpmāk 
- KEPS2030), un ar kuru Latvijai ir noteikts vismaz 6% 
samazinājuma apjomā no
2005.gada ne-ETS darbību SEG emisiju 
apjoma.
Plānā nav atsevišķi analizēta transporta sektora ietekme uz 
gaisa kvalitāti, kas jo īpaši būtiski ir pilsētās. Ņemot vērā
autotransporta radīto emisiju ietekmi uz gaisa kvalitāti un 
transporta sektora kopējo pienesumu slāpekļa oksīdu, daļiņu PM 
kopējā
gaisa piesārņojuma apjomā, netieši secināms, ka, īstenojot 
Plānā paredzētos pasākumus, iespējama pozitīva ietekme uz gaisa
kvalitāti. Jo īpaši ņemot vērā tādus Plānā skatītus alternatīvās 
degvielas veidus kā ūdeņraža degviela un elektroenerģija, kuru 
uzlādes
infrastruktūras attīstība veicinās plašāku šo 
transportlīdzekļa veidu izmantošanu.
Plānā aprakstīta esošā situācija ES un Latvijā alternatīvo 
degvielu jomā, veikts alternatīvo degvielu savstarpējais 
salīdzinājums, tai
skaitā, arī no CO
2
 emisiju aspekta, 
analizēti galvenie šķēršļi alternatīvo degvielu ieviešanai 
Latvijā, paveiktie un vēl veicamie pasākumi,
lai izsvērti un 
efektīvi attīstītu alternatīvo degvielu infrastruktūru. Tai pat 
laikā bez alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas, Plānā
paredzēti arī citi rīcības virzieni autotransporta negatīvās 
ietekmes uz vidi mazināšanas kontekstā - nodokļu politika 
autotransporta
jomā, videi draudzīga sabiedriskā transporta 
infrastruktūras izveide, autoparka atjaunošana. Ir vērts 
pieminēt, ka transporta sektora
griezumā autotransports sastāda 
91,3% no kopējā transporta SEG emisiju apjoma, bet 23,9% - no 
kopējā SEG emisiju apjoma.
Attiecībā uz transporta nozares radīto 
gaisa piesārņojumu, nozīmīgas ir nozares radītās slāpekļa oksīda 
emisijas. 2013.gadā NOx
emisiju galvenais avots Latvijā ir 
transports (49%), it īpaši autotransports, kas radīja 35% no 
kopējām emisijām. Tāpat jāpiemin, ka
92% no autoparka sastāda ar 
fosilajām degvielām (benzīns un dīzeļdegviela) un 7% ar 
sašķidrināto naftas gāzi
1
 darbināmi
transportlīdzekļi, 
kas ir galvenais SEG emisiju avots. Apzinoties, ka Plānā 
paredzēto aktivitāšu rezultātā varētu tikt veicināta ar
alternatīvajām degvielām darbināmu transportlīdzekļu izplatība 
Latvijas teritorijā, tad būtu jāatzīmē šāda pasākuma pozitīvā 
ietekme uz
Latvijai saistošo mērķu izpildi par SEG emisiju 
samazināšanu turpmākajos gados.
Eiropas Komisija ir uzsvērusi alternatīvo degvielu būtisko 
lomu transporta emisiju samazināšanas kontekstā. Arī Latvijā
nevajadzētu kavēties ar šī sektora attīstības veicināšanu, ņemot 
vērā, ka pieņemto pasākumu pozitīvie rezultāti nebūs sagaidāmi
īstermiņā, bet noteiktie ne-ETS SEG samazinājuma mērķi Latvijai 
jāizpilda jau no 2020.gada.
2013.gada 18.decembrī Eiropas Komisija prezentēja izstrādāto 
Gaisa politikas pakotni (
Clean Air policy Package
), kur 
viens no
šās pakotnes elementiem ir priekšlikums Eiropas 
Parlamenta un Padomes direktīvai par dažu atmosfēru piesārņojošo 
vielu emisiju
samazināšanu. Direktīvas priekšlikums izstrādāts, 
ņemot vērā esošās Eiropas Parlamenta un Padomes 23.oktobra 
2001.gada
Direktīvas 
2001/81/EK
 par valstīm noteikto maksimāli 
pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām 
sasniegumus, kā arī
jaunās starptautiskās saistības, kas tika 
noteiktas pēc 2012.gadā veiktajiem grozījumiem Gēteborgas 
protokolā. Atbilstoši Eiropas
Parlamenta un Padomes (ES) 
2016.gada 14.decembra Direktīvai 
2016/2284
 par dažu gaisu 
piesārņojošo vielu valstu emisiju
8
/
95
samazināšanu un ar ko groza 
Direktīvu 
2003/35/EK
 un atceļ Direktīvu 
2001/81/EK
 Latvijai jau 
sākot no 2020.gada jāsamazina
direktīvas tvērumā iekļaut 
piesārņojošo vielu emisijas: tai skaitā slāpekļa oksīdu 
(NO
X
), un daļiņu PM2,5 (PM2,5). Šobrīd izstrādātās
emisiju prognozes rāda, ka bez papildus pasākumu veikšanas (tai 
skaitā, transporta sektorā) Latvija nespēs nodrošināt tai 
noteikto
emisijas mērķu izpildi.
1. Esošā 
situācija alternatīvo degvielu jomā
1.1. ES politika attiecībā uz 
alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību un SEG emisiju 
samazināšanu
Lai līdz minimumam samazinātu transporta atkarību no naftas un 
mazinātu transporta ietekmi uz vidi, Direktīva 
2014/94/ES
 paredz
noteiktu vienotu pasākumu sistēmu alternatīvo degvielas veidu 
infrastruktūras izveidei ES un definē prasību minimumu 
alternatīvo
degvielas veidu infrastruktūras attīstīšanai, kā arī 
kopējās tehniskās specifikācijas, t.sk. attiecībā uz 
elektrotransportlīdzekļu uzlādes
punktiem, dabasgāzes (LNG, CNG) 
uzpildes stacijām un ūdeņraža uzpildes stacijām.
Saskaņā ar Direktīvas 
2014/94/ES
 prasībām dalībvalstīm:
- līdz 2020.gada 31.decembrim jāizveido atbilstošs skaits 
publiski pieejamu uzlādes punktu, lai panāktu, ka ar
elektrotransportlīdzekļiem (turpmāk - ETL) var pārvietoties 
vismaz pilsētu piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās 
vietās;
- līdz 2025.gada 31.decembrim papildu ETL uzlādes punkti 
jāuzstāda vismaz TEN-T pamattīklā, pilsētu/piepilsētu 
aglomērācijās un
citās blīvi apdzīvotās vietās;
- jāizvērtē krasta elektropadeves iekšzemes ūdensceļu 
transportlīdzekļiem un jūras kuģiem jūras un iekšzemes ostās. 
Šādu
krasta elektropadevi līdz 2025.gada 31.decembrim prioritāri 
uzstāda TEN-T pamattīkla ostās un citās ostās, izņemot gadījumus, 
kad
nav pieprasījuma un izmaksas ir nesamērīgas salīdzinājumā ar 
ieguvumiem, tostarp ieguvumiem vides jomā;
- līdz 2020.gada 31.decembrim jāizveido atbilstošs skaits 
publiski pieejamu uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar CNG 
darbināmiem
transportlīdzekļiem var pārvietoties 
pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās 
vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu
noteiktos tīklos;
- līdz 2025.gada 31.decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T 
pamattīklā jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu CNG 
uzpildes
punktu, lai panāktu, ka ar CNG darbināmiem 
transportlīdzekļiem var pārvietoties visā ES;
- līdz 2025.gada 31.decembrim jūras ostās jāizveido atbilstošs 
skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes ūdensceļu kuģu
vai 
jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T pamattīklā;
9
/
95
- līdz 2030.gada 31.decembrim iekšzemes ostās jāizveido 
atbilstošs skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes 
ūdensceļu
kuģu vai jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T 
pamattīklā;
- līdz 2025.gada 31.decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T 
pamattīklā jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG 
uzpildes
punktu, lai panāktu, ka ar LNG darbināmi lielas 
celtspējas/kravnesības transportlīdzekļi var pārvietoties visā 
ES, ja ir pieprasījums un
ja vien izmaksas nav nesamērīgas 
salīdzinājumā ar ieguvumiem, tostarp vides ieguvumiem.
Tā kā transporta joma ir cieši saistīta gan ar enerģētikas 
sektoru, gan arī vidi, starptautiski panāktās vienošanās emisiju
samazināšanai šajos sektoros tieši ietekmē arī transporta jomu. 
Ņemot vērā prognozes par nevēlamajām klimata izmaiņām,
starptautiskajos forumos emisiju samazināšana tautsaimniecības 
sektoros kļuvusi par ļoti aktuālu tēmu. Ir izstrādātas vairākas
starptautiska līmeņa vadlīnijas un stratēģijas, kuru mērķis ir 
energoresursu efektivitātes veicināšana ar mērķi samazināt 
emisijas t.sk.
arī autotransporta jomā. To ietvaros valstīm tiek 
noteiktas dažāda veida apņemšanās un mērķi, kuri nereti ir ļoti 
ambiciozi un valstīm
būs jāpieliek lielas pūles, lai izpildītu 
tām uzliktās saistības. Tai pat laikā ir jāapzinās, ka bez 
papildu pasākumiem nebūs iespējams
nodrošināt klimata pārmaiņu 
ierobežošanu.
Tāpat arī jāņem vērā, ka enerģētiskās drošības pamatnosacījumi 
ir ES iekšējā enerģijas tirgus izveides pabeigšana un enerģijas
efektīvāka izmantošana. Ir ļoti svarīgi arī dažādot enerģijas 
avotus, piegādātājus un piegādes ceļus, lai garantētu drošu un 
stabilu
enerģijas piegādi. Pilnīgi integrēts iekšējais enerģijas 
tirgus nodrošinās jaunas piegādes patērētājiem un viņu 
aizsardzību, kā arī
veicinās energoefektivitātes uzlabošanu. 
Jāapzinās, ka atjaunojamo energoresursu (AER) izmantošana un 
energoefektivitātes
uzlabošana ir viens no veidiem, kā palielināt 
enerģētisko drošību un neatkarību, vienlaicīgi nodrošinot kopējā 
izmantoto energoresursu
patēriņa samazinājumu un attīstot vietējo 
energoresursu izmantošanu, tādējādi būtiski samazinot atkarību no 
importētājiem
energoresursiem un palielinot enerģētisko drošību 
iekšējā enerģijas tirgū.
No 2015.gada 30.novembra līdz 12.decembrim Parīzē, Francijā 
notika Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par
klimata pārmaiņām (
UNFCCC
2
) Pušu konferences 
21.sesija (turpmāk - COP 21) un Kioto protokola Pušu sanāksmes 
11.sesija (CMP
11). COP21 laikā tika pieņemta vēsturiska, 
visaptveroša vienošanās klimata pārmaiņu ierobežošanai - Parīzes 
nolīgums, ko Latvijas
puse parakstīja 2016.gada 22.aprīlī, un 
oktobra sākumā Eiropas Parlaments nolīguma ratifikāciju 
apstiprināja ES vārdā.
Parīzes nolīguma mērķis ir stiprināt globālo rīcību klimata 
pārmaiņu novēršanai un:
• noturēt globālo sasilšanu zem 2°C robežām, salīdzinot ar 
pirmsindustriālo līmeni, un censties ierobežot temperatūras 
pieaugumu
1,5°C robežās, jo tas būtiski samazinās klimata 
pārmaiņu izraisītos riskus un ietekmes;
• uzlabot pielāgošanos klimata pārmaiņu negatīvajām ietekmēm 
un sekmēt noturīgumu pret klimata pārmaiņām;
10
/
95
• sekmēt investīciju novirzi saskaņā ar oglekļa mazietilpīgu 
un pret klimata pārmaiņām noturīgu attīstību.
Parīzes nolīgums paredz, ka visām Pusēm obligāti ir 
jāsagatavo, jāiesniedz un jāsaglabā nacionāli noteikti mērķi 
klimata pārmaiņu
ierobežošanā. Katram nākamajam mērķim jābūt 
lielākam par Puses tā brīža mērķi. Tāpat arī Pusēm obligāti 
jāīsteno nacionāli
pasākumi savu noteikto mērķu īstenošanā.
Tiek paredzēts, ka Parīzes nolīgums sekmēs ES iekšienē un 
ārpus ES noteikto prasību vienādošanu un līdz ar to veicinās
tautsaimniecības attīstību ietekmējošo nosacījumu izlīdzināšanos, 
kā rezultātā paaugstināsies ES, t.sk. Latvijas, globālā
konkurētspēja. Tāpat arī Latvijas un citu ES dalībvalstu 
komersantiem un organizācijām, kam ir pieredze klimata politikas 
pasākumu
plānošanā un ieviešanā, t.sk. energoefektivitātē un AER, 
vai kas ir attīstījuši šim mērķim piemērotas tehnoloģijas, būs 
ievērojami
plašāks noieta tirgus un attīstības iespējas. Tādējādi 
paveras plašas attīstības iespējas ar alternatīvo degvielu 
darbināmo
transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un ar alternatīvo 
degvielu saistīto aprīkojumu ražotājiem un infrastruktūras 
ieviesējiem.
Jānorāda, ka saskaņā ar Latvijas nacionālo pozīciju "Par 
Klimata un enerģētikas politikas satvaru laikposmam no 2020.gada 
līdz
2030.gadam" jūras transports nav iekļaujams ETS vai ne-ETS. 
SEG emisijas no jūras transporta netiek iekļautas nacionālajos 
emisiju
inventarizācijas ziņojumos, kā arī netiek izvirzīti mērķi 
UNFCCC
 saistībās.
Stratēģija "Eiropa 2020 Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un 
integrējošai izaugsmei"
 (turpmāk - stratēģija Eiropa 2020) 
nosaka piecus
pamatmērķus, kas ES jāsasniedz līdz 2020.gada 
beigām. Tie attiecas uz nodarbinātību, pētniecību un izstrādi, 
klimatu un enerģētiku,
izglītību, sociālo iekļautību un 
nabadzības izskaušanu. Stratēģijas "Eiropa 2020" mērķis ir 
veicināt izaugsmi, izmantojot investīcijas
izglītībā, pētniecībā 
un inovācijā, kas vienlaikus ir arī ilgtspējīga, pateicoties 
noteiktai virzībai uz oglekļa mazietilpīgu ekonomiku.
Attiecībā uz mērķi, kas jāsasniedz līdz 2020.gadam stratēģija 
Eiropa 2020 klimata pārmaiņu mazināšanas un enerģētikas jomā
paredz:
- ES kopējās SEG emisijas jāsamazina par 20% (vai pat 30%, ja 
pastāvētu attiecīgi nosacījumi) salīdzinājumā ar 1990. gadu,
- ES kopumā 20% enerģijas jāiegūst no AER, t.sk. 10% 
transportā,
- ES kopumā par 20% jāuzlabo energoefektivitāte.
Saskaņā ar 
pamatiniciatīvu "Resursu ziņā efektīva 
Eiropa
", kas izveidota stratēģijas Eiropa 2020 ietvaros, 
Eiropas transporta
politikas galvenais mērķis ir palīdzēt 
izveidot sistēmu, kas atbalsta Eiropas ekonomikas attīstību, 
paaugstina konkurētspēju un
nodrošina augstas kvalitātes 
mobilitātes pakalpojumus, efektīvāk izmantojot resursus.
11
/
95
Minētā pamatiniciatīva ir uzskatāma par bāzi ilgtermiņa 
rīcībai daudzās jomās un paredz atbalstu stratēģiskajām 
programmām
tādās jomās kā klimats, enerģētika, transports, 
rūpniecība, izejvielas, lauksaimniecība, zivsaimniecība, 
bioloģiskā daudzveidība un
reģionālā attīstība. Tās uzdevums ir 
vairot tiesisko noteiktību, kas ir nepieciešama ieguldījumiem un 
inovācijai, un garantēt, ka visās
svarīgākajās politikas jomās 
samērīgi ņems vērā arī efektīva resursu izmantojuma 
jautājumu.
Baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta 
telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta 
sistēmu"
(turpmāk - Baltā grāmata) viens no ilgtspējīga 
transporta mērķiem ir samazināt transporta atkarību no naftas 
resursiem. Lai sasniegtu
minēto mērķi, Baltā grāmata paredz 
izveidot ilgtspējīgu alternatīvo degvielu stratēģiju, izveidojot 
atbilstošu infrastruktūru. Tāpat arī
Baltā grāmata paredz SEG 
emisijas transportā līdz 2050.gadam samazināt par 60% 
salīdzinājumā ar 1990.gada līmeni, ietverot
veselu virkni papildu 
pasākumu šī mērķa sasniegšanā:
- Turpināt aktīvu darbu, lai līdz 2030.gadam uz pusi tiktu 
samazināta no fosiliem avotiem iegūtas degvielas automobiļu
izmantošana pilsētas transportā; līdz 2050.gadam pakāpeniski 
tiktu pārtraukta to izmantošana pilsētās; līdz 2030.gadam 
lielākajos
apdzīvotajos centros panākta pilsētu loģistiku 
praktiski bez oglekļa oksīda (turpmāk - CO
2
) 
emisijām.
- Kopumā ES jūras transporta CO
2
 emisijas līdz 
2050.gadam vajadzētu samazināt par 40% (ja praktiski iespējams - 
par 50%)
salīdzinājumā ar 2005.gada līmeni. Jāpiebilst, ka 
attiecībā uz jūras transporta SEG emisiju samazināšanu ir spēkā 
Latvijas nacionālā
pozīcija par Balto grāmatu, kurā pie Latvijas 
īpašajām interesēm ir norādīts, ka šie jautājumi jārisina 
Starptautiskās Jūrniecības
organizācijas ietvaros ar mērķi 
novērst tirgus kropļošanu un nevienlīdzīgas konkurences apstākļus 
reģionā.
- Attiecībā uz jūras transportu lēmumus par SEG emisiju 
samazināšanas instrumentiem jāpieņem starptautiskā mērogā, t.i.
Starptautiskās Jūrniecības organizācijas ietvaros.
- Mazāku, vieglāku un specializētāku ceļu satiksmes pasažieru 
transportlīdzekļu izmantošanas veicināšana. Lieli pilsētas
autobusu, taksometru un piegādes kravas automobiļu parki ir īpaši 
piemēroti, lai ieviestu alternatīvas vilces sistēmas un 
degvielas.
- Ceļu nodevas un aplikšanas ar nodokļiem izkropļojumu 
novēršana, tādējādi veicinot sabiedriskā transporta izmantošanu 
un
alternatīvu vilces sistēmu pakāpenisku ieviešanu.
- Transportlīdzekļu marķēšana, norādot CO
2
 emisijas 
un degvielas patēriņu, pārskatot marķēšanas 
direktīvu
3
, lai padarītu to
efektīvāku un apsvērtu 
darbības jomas paplašināšanu, attiecinot to uz vieglajiem kravas 
un L-kategorijas transportlīdzekļiem, kā arī
marķējuma un 
transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitātes klašu 
saskaņošanu visās dalībvalstīs.
- Tādu degvielas patēriņa ziņā efektīvu, drošu un zema trokšņa 
līmeņa riepu ienākšanu tirgū, kuras pārsniedz veiktspējas 
prasības,
12
/
95
kas noteiktas tipa apstiprinājumā.
4
- Uzņēmumu īstenotas SEG sertifikācijas shēmas veicināšana un 
kopēju ES standartu izstrādāšana, lai novērtētu katra pasažieru
un kravas reisa CO
2
 emisijas, kuru varianti pielāgoti 
dažādiem lietotājiem, piemēram, uzņēmumiem un privātpersonām. Tas 
sniegtu
labāku izvēli un atvieglotu nepiesārņojošu transporta 
risinājumu tirdzniecību.
- Lai uzlabotu transportlīdzekļu vadītāju kvalifikāciju un 
informētību, ir jāiekļauj prasības par ekoloģisku autovadīšanu 
vadītāja
apliecības direktīvas turpmākajos grozījumos, un 
jāveicina pasākumi, kas paātrinātu Inteliģento transporta sistēmu 
lietojumprogrammu
atbalstu ekoloģiskai autovadīšanai.
- Vieglo kravas autotransporta līdzekļu maksimālo ātrumu 
ierobežošanas iespēju izpēte, lai samazinātu enerģijas patēriņu,
uzlabotu ceļu satiksmes drošību un nodrošinātu vienlīdzīgus 
konkurences apstākļus.
- Lai īstenotu stratēģiju, kas paredz nodrošināt pilsētu 
loģistiku gandrīz bez emisijām līdz 2030.gadam, ir jāturpina 
aktīvs darbs, lai
tiktu izstrādātas labākās prakses 
pamatnostādnes, kas palīdzētu labāk uzraudzīt un pārvaldīt kravu 
plūsmu pilsētās (piemēram,
transportlīdzekļu gabarītizmēri 
vēsturiskajos centros, reglamentējošie ierobežojumi, 
neizmantotais upju transporta potenciāls). Tāpat ir
jādefinē 
stratēģija virzībai uz "pilsētu loģistiku gandrīz bez emisijām", 
kas apvieno zemes izmantošanas plānošanas aspektus,
infrastruktūras izbūves pasākumus piekļuvi dzelzceļam un upēm, 
uzņēmējdarbības prakses maiņu, informācijas apmaiņu un
pieejamību, elektrotransporta uzlādes infrastruktūras attīstību 
un transportlīdzekļu tehnoloģiju standartu ieviešanu.
- Pilsētās un starppilsētu transporta tīklā ir jāveicina 
multimodalitāte, kas ļautu pilnībā izmantot dažādu transporta 
risinājumu
priekšrocības tai pašā laikā mazinot sastrēgumus, - 
palielinātu pārvietošanās ātrumus un samazinātu negatīvo ietekmi 
uz vidi un
klimatu.
Tādējādi secināms, ka alternatīvo degvielu attīstības 
veicināšana ir tikai viens, bet ļoti būtisks, no vairākiem 
pasākumu kopumiem,
kas vērsts uz SEG emisiju samazināšanu 
transporta sektorā.
2014.gadā tika apstiprināts 
Klimata un enerģētikas 
politikas satvars laikposmam līdz 2030.gadam
 (KEPS2030), ar 
ko ES tika
noteikts satvars klimata pārmaiņu samazināšanas un 
enerģētikas nosacījumiem attiecībā uz SEG emisiju samazināšanu un 
AER
izmantošanu, energoefektivitātes un starpsavienojumu 
uzlabošanu. Attiecībā uz SEG emisiju samazināšanu ir noteikts 
saistošs
kopīgs SEG emisiju samazināšanas mērķis 2030.gadam - 
kopējā ES dalībvalstu SEG emisiju apjoma samazinājums vismaz par 
40%
salīdzinot ar 1990.gadu. Tāpat arī KEPS2030 ir noteikts, ka 
saistošais kopīgais SEG emisiju samazināšanas mērķis tiek 
pārdalīts
starp ES Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (turpmāk 
- ES ETS) iekļautajiem operatoriem un pārējām darbībām (turpmāk - 
ne-ETS
darbības):
13
/
95
- ES ETS darbību SEG emisiju mērķis - 43% samazinājums no ES 
ETS 2005.gada SEG emisiju apjoma;
- Kopējais ES ne-ETS darbību SEG emisiju mērķis - 30% 
samazinājums no ne-ETS darbību 2005.gada SEG emisiju apjoma. Šī
mērķa sasniegšanai noteikts individuāls mērķis katrai 
dalībvalstij attiecībā pret dalībvalsts ne-ETS darbību SEG 
emisiju apjomu
2005.gadā - samazinājums ir pārdalīts diapazonā no 
0% līdz 40% salīdzinājumā ar 2005.gadu.
Lai noteiktu katrai dalībvalstij nosakāmos ne-ETS darbību SEG 
emisiju samazināšanas mērķus, ir izmantota metodika, kas ietver
relatīvo IKP uz vienu iedzīvotāju (rādītājs 2013.gada tirgus 
cenās) katrā no ES dalībvalstīm. Ņemot vērā šo rādītāju, valstīm 
ar mazāko
IKP uz vienu iedzīvotāju noteikts zemāks ne-ETS darbību 
SEG emisiju samazināšanas mērķis, bet valstīm ar lielāko IKP uz 
vienu
iedzīvotāju - augstākais mērķis.
KEPS2030 īpaši izcelta transporta nozare, nosakot 
nepieciešamību transporta nozarē samazināt SEG emisijas un 
riskus, kas
saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā.
Izrietoši no KEPS2030 kopējiem mērķiem 2016.gadā uzsāktas 
sarunas par ES kopējā mērķa sadali starp dalībvalstīm. Eiropas
Komisija 2016.gada 20.jūlijā publicēja priekšlikumu Eiropas 
Parlamenta un Padomes regulai par saistošiem ikgadējiem
siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājumiem, kas dalībvalstīm 
jāpanāk no 2021. līdz 2030.gadam nolūkā izveidot noturīgu
Enerģētikas savienību un izpildīt Parīzes nolīgumā paredzētās 
saistības, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes regulu 
Nr.
525/2013
 par mehānismu siltumnīcefekta gāzu emisiju 
pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas ziņošanai 
saistībā ar klimata
pārmaiņām. Šajā regulas projektā ir noteikti 
dalībvalstu ne-ETS darbību SEG emisiju samazināšanas mērķi 
2030.gadam, kas Latvijai
ir noteikts vismaz 6% samazinājuma 
apjomā no 2005.gada ne-ETS darbību SEG emisiju apjoma.
Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 23.aprīļa Direktīva 
2009/28/EK
 par atjaunojamo energoresursu izmantošanas
veicināšanu 
un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 
2001/77/EK
 un 
2003/30/EK
 nosaka mērķi, ka no atjaunojamajiem
energoresursiem saražotas enerģijas īpatsvars visā transportā 
2020.gadā ir vismaz 10% no enerģijas galapatēriņa transportā
attiecīgajā dalībvalstī. Transporta nozarē ir lietderīgi noteikt 
vienādu īpatsvara apjomu katrai dalībvalstij, lai nodrošinātu 
transporta
nozarē izmantojamās degvielas specifikāciju saskanību 
un tās pieejamību. Tā kā transporta degvielas ir viegli tirgot, 
dalībvalstis, kurās
ir ierobežota attiecīgo resursu pieejamība, 
no atjaunojamajiem energoresursiem saražoto degvielu varēs viegli 
iepirkt no citām valstīm.
Lai gan tehniski Kopienai ir iespējams 
sasniegt mērķi par transporta nozarē izmantotajiem 
atjaunojamajiem energoresursiem,
izmantojot tikai iekšzemes 
ražošanu, tomēr ir iespējams un tai pašā laikā ir vēlams šo mērķi 
sasniegt, kombinējot iekšzemes
ražošanu un importu. Šajā nolūkā 
Komisijai būtu jāuzrauga Kopienas tirgus apgāde ar biodegvielu un 
vajadzības gadījumā jāierosina
attiecīgie pasākumi, lai panāktu 
līdzsvaru starp iekšzemes ražošanu un importu, ņemot vērā, inter 
alia, daudzpusējo un divpusējo
tirdzniecības sarunu gaitu, vides, 
sociālos un ekonomiskos apsvērumus, kā arī energoapgādes drošību. 
Tāpat arī 
Eiropas Parlamenta
un Padomes 2009.gada 23.aprīļa 
Direktīva ar ko groza Direktīvu 
98/70/EK
 attiecībā uz benzīna, 
dīzeļdegvielas un gāzeļļas
14
/
95
specifikācijām un ievieš mehānismu 
autotransporta līdzekļos lietojamās degvielas radītās 
siltumnīcefekta gāzu emisijas kontrolei un
samazināšanai, groza 
Padomes Direktīvu 
1999/32/EK
 attiecībā uz tās degvielas 
specifikācijām, kuru lieto iekšējo ūdensceļu kuģos,
un atceļ 
Direktīvu 
93/12/EEK
 nosaka piegādātājiem līdz 2020.gada 
31.decembrim cik vien iespējams pakāpeniski samazināt aprites
cikla siltumnīcefekta gāzu emisiju uz vienu piegādātās degvielas 
vai enerģijas vienību.
2016.gada 20.jūlijā Eiropas Komisija publiskoja 
Paziņojumu 
Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un Sociālo
lietu 
Komitejai un Reģionu komitejai "Eiropas mazemisiju mobilitātes 
stratēģija"
 (turpmāk - Mazemisiju stratēģija). Mazemisiju
stratēģijas rīcības plānā ir uzskaitītas darbības, ko Eiropas 
Komisija plāno veikt, ievērojot labāka regulējuma principus un 
procesus, lai
nodrošinātu, ka ierosinātie pasākumi būs balstīti 
uz pierādījumiem, rezultatīvi, efektīvi un samērīgi un, ka tajos 
būs ievērots
subsidiaritātes princips. Šīs darbības koncentrējas 
uz efektīvāku transporta sistēmu, mazemisiju alternatīvo enerģiju 
transportam, kā
arī uz mazemisiju un bezemisiju 
transportlīdzekļiem.
1.2. Situācijas raksturojums un 
aktuālās attīstības tendences alternatīvo degvielu kontekstā 
ES
2012.gadā ES transports veidoja 32% no kopējā gala enerģijas 
patēriņa (352 milj. tonnu naftas kopā ar flotes degvielu - 398 
milj.
tonnas naftas). Izvērtējot kopējo ES transportā patērēto 
enerģiju (attēls Nr.1), kas ietver gan ES iekšzemes, gan 
starpkontinentālo
satiksmi, konstatēts, ka autotransports ir 
lielākais enerģijas patērētājs (72,3% no kopējā transporta 
enerģijas patēriņa). Aviācijas
sektors ir otrais lielākais 
enerģijas patērētājs, kas sastāda 12,4%, pēc kura seko 
starptautiskais jūras transports ar 11,5%. Dzelzceļa
transports 
veido 1,8% no kopējā transporta enerģijas patēriņa (no kura 60% 
ir elektrisko vilcienu enerģijas patēriņš) un, visbeidzot,
iekšzemes kuģošana patērē tikai 1,1%
5
.
Galvenais ES mērķis vides jomā ir globālo SEG emisiju 
samazinājums, kurā transporta sektoram ir būtiska loma šī mērķa
sasniegšanā. Kā Eiropas Komisija savā ziņojumā "Tīrs transports - 
atbalsts dalībvalstīm Direktīvas par alternatīvo degvielu
infrastruktūras ieviešanu īstenošanai" (turpmāk - Vadlīnijas) 
norādījusi, šo mērķi var sasniegt, pārtraucot Eiropas transporta 
milzīgo
atkarību no naftas un ieviešot nepieciešamo alternatīvās 
degvielas infrastruktūru.
15
/
95
Attēls Nr.1 
Sadalījums pēc degvielu patēriņa un enerģijas 
patēriņš dažādos transporta veidos 2012.gadā. Avots:
State 
of
the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European 
Union. Final Report, European Commission, 2015
Attēlā Nr.1 redzams, ka lielāko daļu no ES enerģijas patēriņa 
transportā veido no naftas resursiem iegūtās degvielas, kas 
sastāda
94%. Jāpiemin, ka ES importē 86% no naftas produktiem, 
tādēļ atkarība no ārējiem piegādātājiem ir milzīga. Lai šo 
situāciju mainītu,
būtu nepieciešami ievērojami resursi. Saskaņā 
ar Baltajā grāmatā transporta sektoram izvirzītajiem mērķiem līdz 
2030.gadam par
20%, salīdzinot ar 2008.gada līmeni, ir jāsamazina 
SEG emisijas, bet par 60% tās jāmazina līdz 2050.gadam 
salīdzinājumā ar 1990.
gada līmeni. Ir jāpatur prātā, ka 
nepieciešams ne tikai samazināt transporta atkarību no naftas 
resursiem, bet veikt arī enerģijas avotu
diversifikāciju.
Līdz šim gandrīz viss gaisa transports un jūras transports ir 
bijis pilnībā atkarīgs no naftas resursiem un tās pārstrādes
produktiem. Autotransporta atkarība no naftas resursiem ir 
aptuveni 94% no kopējās izmantotās enerģijas, bet dzelzceļā šī 
attiecība
jau ir mazāka un veido apmēram 40%. Aviācijas nozarē 
šobrīd nepastāv plašas alternatīvas enerģijas iespējas. Kā vienus 
no nākotnes
alternatīvās enerģijas avotiem aviācijā var minēt 
biodegvielu un no AER ražotu nebioloģiskas izcelsmes šķidro vai 
gāzveida transporta
degvielu un saules enerģiju. Plašākas 
iespējas pastāv pārējos transporta veidos - autotransportā un 
jūras transportā, tomēr ilgtermiņā,
lai varētu nodrošināt 
ievērojamu SEG emisiju samazinājumu, degvielai nevajadzētu būt 
fosilas izcelsmes.
16
/
95
Ņemot vērā pašreizējās tendences un pieņemtos politiskos 
lēmumus, ir paredzams, ka vidējā termiņā un ilgtermiņā naftas 
resursi
un tās produkti paliks kā galvenais transporta enerģijas 
avots. Lai arī to nozīme turpmākajos gados samazināsies (attēls 
Nr.2). Šajās
prognozēs norādīts, ka 2030.gadā naftas resursi un 
tās produkti joprojām veidos aptuveni 88% no ES transporta 
sektora enerģētikas
vajadzībām, savukārt 2050.gadā tie būs 
aptuveni 84%.
Attēls Nr.2 
Prognozes par enerģijas patēriņu transportā 
līdz 2050.gadam.
6
 Avots:
 
State of the Art on 
Alternative Fuels
Transport Systems in the European Union. Final 
Report, European Commission, 2015
Ir paredzams, ka elektroenerģijas patēriņš transportā 
nepārtraukti palielināsies, ņemot vērā turpmāko dzelzceļa 
elektrifikāciju un
ETL skaita pieaugumu autotransportā. Tiek 
plānots, ka plašais atbalsta pasākumu kopums ES valstīs varētu 
nodrošināt strauju ETL
pieaugumu pēc 2020.gada, jo īpaši vieglo 
automašīnu segmentā. Ir jāatceras arī, ka turpmāka bateriju 
tehnoloģiju attīstība un to
izmaksu samazināšanās, tāpat kā plaši 
pieejama uzlādes infrastruktūra, samazinās gan tā saucamās 
"attāluma bažas", gan citus 
17
/
95
faktorus, kas šobrīd kavē plašu un 
strauju ETL attīstību. Ātrā uzlādes tīkla izveidošana sniegs 
iespēju veikt arī tālsatiksmes ceļojumus
ar ETL.
Tiek prognozēts, ka ETL kopējais īpatsvars starp vieglajām 
automašīnām sasniegs aptuveni 4% līdz 2030.gadam, bet 2050.gadā -
9%. Ūdeņraža elektrotransportlīdzekļu (FCEV) izplatība ir tiešā 
mērā atkarīga no pieejamās infrastruktūras - ja tā tiktu sekmēta, 
tad
būtu arī jūtams šo transportlīdzekļu skaita pieaugums. 
Jāpiebilst, ka šo transportlīdzekļu cenas pēdējos gados ir 
ievērojami
pazeminājušās un šobrīd tās jau var pietuvināt jauna 
ETL cenai
7
. Balstoties uz prognozēm 2050.gadā 
transportlīdzekļu, kuru piedziņai
izmantos elektroenerģiju, kas 
saražota ūdeņradim oksidējoties ūdeņraža kurināmā elementā, 
apjoms būs aptuveni 1%
8
.
Tomēr tehnoloģiju attīstība arī var ienest zināmas korekcijas 
šajās prognozēs, jo informācijas tehnoloģiju un bateriju 
tehnoloģiju
straujā attīstība ir devusi iespēju jau šobrīd 
samazināt ETL cenas, kas gan joprojām ir vēl salīdzinoši lielākas 
par tradicionālo ar
iekšdedzes motoru darbināmo transportlīdzekļu 
cenām.
Paredzams, ka šķidrās un gāzveida biodegvielas, kā arī zaļās, 
AER elektroenerģijas īpatsvars 2020.gadā kopumā varētu pieaugt
līdz 10%, kas ir noteikts vairākos politikas plānošanas 
dokumentos, kuros ir izvirzīts mērķis sasniegt 10% AER daudzumu 
no kopējā
enerģijas patēriņa transportā. Arī dabasgāze un 
biometāns transportlīdzekļos var kļūt par nozīmīgu degvielas 
veidu, jo tādējādi var tikt
uzlabota kopējā gaisa kvalitāte un 
samazinātas transporta radītās CO emisijas.
Kā minēts Eiropas Komisijas gala ziņojumā "Alternatīvo 
degvielu attīstība Eiropas Savienībā", naftas resursu un tā 
produktu
izmantošana ir viens no galvenajiem faktoriem, kas 
veicina SEG rašanos. Saskaņā ar šī brīža tendencēm un 
pieņemtajiem
politiskajiem lēmumiem, CO
2
 emisijas 
transporta sektorā 2050.gadā varētu samazināties par aptuveni 8% 
salīdzinājumā ar 2010.gada
līmeni. Šis samazinājums pamatā tiktu 
veicināts ar resursefektīvāku degvielas izmantošanu, ar 
stingrākām prasībām CO
2
 emisiju
ziņā, tāpat šo 
samazinājumu varētu panākt ar augstākām naftas resursu un 
attiecīgi arī degvielas cenām
9
.
18
/
95
Attēls Nr.3 
Kopējais enerģijas patēriņš pārvadājumiem, 
ņemot vērā pašreizējās tendences, kā arī pieņemtos politiskos
lēmumus. Avots:
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European
Commission, 2015
Attēlā Nr.3 ir redzams kopējais enerģijas patēriņš sauszemes 
pārvadājumiem, ņemot vērā pašreizējās tendences, kā arī
pieņemtos 
politiskos lēmumus un ar alternatīvo degvielu scenāriju panākto 
SEG emisiju samazinājumu 60% apmērā līdz 2050.gadam.
Šāds mērķis 
ir noteikts 2011.gadā Baltajā grāmatā, tādēļ būtu jāpanāk liela 
SEG emisiju samazināšana, popularizējot un veicinot
ETL, FCEV, ar 
dabasgāzi un ar biodegvielu darbināmu transportlīdzekļu izplatību 
līdz 2050.gadam. Ņemot vērā pašreizējās tendences
un pieņemto 
politiku ES līdz 2013.gadam CO
2
 emisijas no transporta 
(izņemot jūras transportu) līdz 2050.gadam samazināsies par
8%, 
salīdzinot ar 2010.gadu, ko veicinās degvielu efektivitātes 
nosacījumi, kas saistīti ar CO
2
 standartiem vieglajiem
transportlīdzekļiem, kā arī fosilo degvielu cenu 
pieaugums
10
.
19
/
95
Turpretī scenārijā, kurā ES strauji virzās uz ūdeņraža un 
elektroenerģijas darbināmu autoparku, veicinātu, ka fosilajai 
degvielai
iztērētā nauda samazinātos par 58-83miljr. 
euro
 
jau 2030.gadā, salīdzinot ar šī brīža situāciju
11
.
Lai sasniegtu transporta radīto SEG emisiju samazinājumu 60% 
apmērā līdz 2050.gadam, ir jāveic ļoti sarežģīts uzdevums, kam
būs nepieciešama pakāpeniska visas transporta sistēmas pārveide 
uz tādu transporta sistēmu, kas radītu mazāku piesārņojumu.
Lai arī visas alternatīvās degvielas principā ir izmantojamas 
transporta sektorā, tomēr praksē, plānojot alternatīvo degvielu
attīstības stratēģiju, to izmantošanā jāņem vērā daži praktiskie 
aspekti. Zemāk tabulā parādīti alternatīvo degvielu veidi un
izmantošanas iespējas.
Tabula Nr.1
Alternatīvo 
degvielu veidi un to izmantošanas iespējas
Degviela
Veids
Vieglais pasažieru
Kravas transports
Gaisa
transports
Dzelzceļš
Kuģi
 
Nobraukums
Īsa
(līdz
150
km)
Vidēja
(līdz
300
km)
Gara
(vairāk
par
300km)
Īsa
(līdz
150
km)
Vidēja
(līdz
300)
Gara
(vairāk
par
300km)
 
 
Iekšzemes
Tuvsatiksmes
Jūras
Dabasgāze
LNG
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CNG
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bio-metāns
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elektroenerģija
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ūdeņradis
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Biodegviela (šķidrā)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sintētiskā degviela
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Avots:
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
No tabulas Nr.1 secināms, ka lielākā daļa alternatīvo degvielu 
vairāk piemērotas vieglo pasažieru un kravas transportlīdzekļiem 
un
gandrīz visas paredzētas garu attālumu veikšanai, izņemot 
elektroenerģiju, lai gan pēdējos gados vērojams būtisks progress
20
/
95
nobraukuma attāluma palielināšanā arī šiem 
transportlīdzekļiem.
1.2.1. 
Elektroenerģija
Eiropas Komisijas Vadlīnijās ir norādīts, ka, ņemot vērā 
esošās akumulatora kapacitātes ierobežotās iespējas, kas ietekmē 
ETL
nobraukuma attālumu (pārsvarā tas ir 100-200 km robežās), 
tiek uzskatīts, ka ETL visvairāk ir piemērots kā pārvietošanās 
līdzeklis
pilsētu un piepilsētu teritorijās. 2014.gadā ES tika 
pārdoti aptuveni 90 000 M
1
 kategorijas ETL, no kuriem 
55 000 bija bateriju ETL.
Jānorāda gan, ka lielākajā daļā ES 
dalībvalstu ETL tirgus daļa ir mazāka par 1%
12
.
Patlaban elektroenerģija transporta nozarē galvenokārt tiek 
izmantota dzelzceļa sektorā (76% no kopējā elektroenerģijas 
patēriņa
transportā, jo 54% no Eiropas dzelzceļa līnijām ir 
elektrificētas). Elektroenerģijas patēriņa pieaugums vērojams arī 
autotransportā.
Eiropā aizvien plašāk tiek izmantoti elektriskie 
autobusi, lai samazinātu vietējo gaisa piesārņojumu un trokšņu 
līmeni
13
.
Vienlaikus jāpiemin, ka arī elektroenerģijas ražošana rada 
arvien mazāku piesārņojumu. Bezoglekļa elektroenerģijas ražošanas
apjomi (no atomenerģijas, AER) ir palielinājušies no 46% 
2000.gadā līdz 52% 2012.gadā. Eiropas Komisija ir izvērtējusi, 
ka, ņemot
vērā pašreizējās tendences un īstenotās politikas, 
paredzams, ka šī daļa (bezoglekļa elektroenerģijas ražošana) 
varētu palielināties
līdz 58% 2020.gadā, 66% - 2030.gadā un 73% - 
2050.gadā
14
.
Kuģu elektrifikācija ir jauna iespēja tuvsatiksmes pārvadājumu 
tīkliem un ir iespējami četri risinājumi - hibridizācija ar esošo
sistēmu baterijām; jaudas sistēmu elektrifikācija; viedo jaudas 
vadības sistēmu attīstība, kas palielina izdevīgumu no bateriju
lietošanas; krasta jaudas infrastruktūra
15
.
Dalībvalstīm ir iespēja izmantot dažādus pasākumus alternatīvo 
degvielu aizmantošanas veicināšanai, tā piemēram, patlaban tiek
virzīts priekšlikums Padomes īstenošanas lēmumam, ar ko 
Nīderlandei atļauj piemērot samazinātu nodokļu likmi 
elektroenerģijai, kura
tiek piegādāta ETL paredzētās uzlādes 
stacijās
16
.
Direktīva 
2014/94/ES
 paredz ETL uzlādei izmantot 
Combo 
2
 (līdzstrāvai) vai 2.tipa savienotāju (maiņstrāvai). 
Vienlaikus tajā
noteikts, ka šādai prasībai nevajadzētu atstāt 
negatīvu ietekmi uz dalībvalstīm, kas jau ir ieguldījušas citu 
standartizētu tehnoloģiju
izvietošanā uzlādes punktos, un tam 
nevajadzētu ietekmēt jau esošus uzlādes punktus, kas ir izvietoti 
pirms šīs direktīvas stāšanās
spēkā.
Transportlīdzekļu un 
infrastruktūras izmaksas
Vieglo automobiļu tirgū jau ir ieviesti vai arī tuvākajā laikā 
tiks ieviesti ETL modeļi ar aptuvenu 300 km nobraukumu ar vienu 
uzlādi
21
/
95
un kuru cena ir aptuveni 33 000 
euro
 (
Opel 
Ampera-e, Tesla Model 3, Nissan LEAF
). Piedāvājumā ir arī 
lētāki ETL modeļi ar mazāku
nobraukumu ar vienu uzlādi. Tā 
piemēram, 
Renault Twizy
 cena ir aptuveni 7 240 
euro
 
(100 km nobraukums ar vienu uzlādi), 
Renault
Zoe
 - 17 561 
euro
 (210 km nobraukums ar vienu uzlādi), 
Fiat
 500e 
- 23 820 
euro
 (140 km nobraukums ar vienu uzlādi), 
Honda Fit-EV
 -
28 061 
euro
 (198 km nobraukums ar 
vienu uzlādi)
17
u.c.
Vairākās ES dalībvalstīs ETL uzlādes infrastruktūra jau ir 
izveidota un pieejamā infrastruktūra tiek papildināta ar uzlādes
aprīkojumu transportlīdzekļu stāvvietās vai pie biroju ēkām, 
izmantojot dažāda veida uzlādes. Pastāv trīs uzlādes metodes - 
parastas
jaudas, ātrās un sevišķi lielas jaudas uzlādes. Jau 
patlaban autoražotājs "
Tesla
" saviem klientiem piedāvā 
uzlādi ar jaudu līdz 120
kW
18
. Vairumā ES dalībvalstu 
ātrās uzlādes stacijas ir izveidotas uz automaģistrālēm vai pie 
tām. Kā TEN-T atbalstīto projektu
piemēri minami 
Electric
 
(Nīderlande, Vācija, Dānija, Zviedrija - 155 ātrās uzlādes 
stacijas), kā arī Austrijā un ap Austriju (115 ātrās
uzlādes 
stacijas), 
Rapid Charge Network
 Lielbritānijā (74 ātrās 
uzlādes stacijas) un 
Corridor
 (Francija, 200 ātrās uzlādes 
stacijas).
Nīderlandē 200 ātrās uzlādes staciju tīkls 
Fastned
 ir privāti finansēts, tā ieviešanas izmaksas ir 40 
milj. 
euro
 apmērā, kas ietver arī
saules fotoelementu 
paneļu jumtu un vairākas ātrās uzlādes katrā stacijā. Ir jāņem 
vērā, ka 50 kW ātrās uzlādes iekārtas izmaksas
šobrīd ir robežās 
no 10 000
19
 līdz 30 000
20
 
euro
 
atkarībā no stacijas aprīkojuma.
Jānorāda, ka maiņstrāvas uzlādes staciju ar jaudu līdz 43 kW 
uzstādīšanas izmaksas Eiropā svārstās no 5500 
euro
 līdz 25 
000
euro
 par staciju, kur izmaksu starpība starp 20 kW un 
43 kW staciju cenām ir tikai dažu tūkstošu 
euro
 
apmērā.
21
 Pārējo starpību
veido elektrotīklu 
pieslēgumu izmaksas un inženiertehniskie darbi, kas atsevišķos 
gadījumos sastāda lielas summas, kuras palielina
vidējās uzlādes 
staciju izmaksas.
Individuālo uzlādes staciju vidējās izmaksas lielākajā daļā 
Eiropas valstu ir 1000 
euro
 uz vienu pieslēgumu, taču 
pēdējā laikā šīs
cenas samazinās. 
22
1.2.2. 
Dabasgāze un biometāns
Dabasgāzi var iegūt no fosilā kurināmā rezervēm, savukārt 
biometānu no AER. Veicot transportlīdzekļu pārbūvi vai 
iegādājoties
jaunu rūpnīcā attiecīgi aprīkotu transporta 
līdzekli, dabasgāzi un biometānu var izmantot kā degvielu 
iekšdedzes dzinējos. Dabasgāze
un biometāns kā ilgtspējīgs 
energorisinājums ir izmantojams ne tikai transportlīdzekļu 
iekšdedzes dzinējos, bet arī kā ūdeņraža
ražošanas avots, ko ir 
iespējams izmantot FCEV.
Biometāns, kas iegūts no organiskas izcelsmes produktiem, rada 
iespēju palielināt un pakāpeniski aizstāt fosilo dabasgāzi.
Eiropas Standartizācijas Komitejā patlaban norisinās darbs pie 
šādas degvielas standartizācijas
23
. Tāpat arī 
paredzams, ka plānotā
CEN standarta pieņemšana attiecībā uz 
dabasgāzes un biometāna izmantošanai transportā un biometāna 
iespiešana dabasgāzes
22
/
95
tīklā būs ļoti nozīmīgs solis plašai 
dabasgāzes un biometāna izmantošanai transporta 
sektorā
24
.
Dabasgāzei kā alternatīvās degvielas veidam priekšroku dod arī 
Eiropas vadošie autoražotāji. Patlaban ar CNG darbināmu
transportlīdzekļu piedāvājumā ir vairāk kā 50
25
 
pasažieru transportlīdzekļi un vieglie komerctransportlīdzekļi 
(
Fiat, Lancia, Mercedes,
Iveco, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, 
Opel
 un 
Volvo
). Kā arī šādas degvielas veida 
transportlīdzekļus arvien vairāk piedāvā galvenie
autobusu un 
kravas transportlīdzekļu piegādātāji, piemēram, Euro VI klases 
CNG autobusus piedāvā 
Iveco, Scania, MAN, Mercedes
un daži 
mazāki ražotāji. 
Iveco, Volvo, Renault, Mercedes
 un 
MAN
 piedāvā arī Euro VI klases ar CNG darbināmus kravas
transportlīdzekļus
26
.
Lai arī Eiropas transportlīdzekļu ražotāji aizvien vairāk 
tirgū laiž šo transportlīdzekļu detaļas, tomēr ar CNG darbināmu
transportlīdzekļu izplatība ir lēna un to pārdošanas apjomi ir 
mazi. ES 10 gadu laikā vērojams CNG transportlīdzekļu skaita
pieaugums no nedaudz vairāk kā 400 tūkst. transportlīdzekļu 
2004.gadā līdz gandrīz 1,2milj. 2014.gadā, kas sastāda 0,7% no ES
kopējā autoparka 
27
. Tiek paredzēts, ka līdz 
2020.gadam ar CNG un biometānu darbināmu transportlīdzekļu būs 
vairāk kā 10 milj.
Saskaņā ar Eiropas Komisijas sagatavoto gala 
ziņojumu "Alternatīvo degvielu transporta sistēmu attīstība 
Eiropas Savienībā"
2014.gadā ES tika pārdoti aptuveni 150 tūkst. 
ar CNG darbināmu transportlīdzekļu (galvenokārt Itālijā) un ir 
paredzams, ka
turpmākajos piecos gados īpaši palielināsies ar CNG 
darbināmu autobusu skaits, ņemot vērā gaisa kvalitātes prasības 
pilsētās.
ES ir pieejamas vairāk nekā 3 000 CNG uzpildes stacijas, no 
kurām divas trešdaļas atrodas Itālijā un Vācijā. Kopumā pasaulē 
ir
ap 18 milj. ar CNG darbināmu transportlīdzekļu, kas sastāda 
1,2% no kopējā autoparka
28
. Ir divu veidu CNG uzpildes 
stacijas - ātrās
(kas var uzpildīt aptuveni 76l degvielas tvertni 
mazāk kā piecās minūtēs un t.s. laika CNG uzpildes stacijas, kad 
transportlīdzekļi tiek
uzpildīti ilgākā laika posmā - tā 
dīkstāves laikā, piemēram, naktī. Dabasgāze un biometāns var tikt 
izmantots arī sašķidrinātā veidā -
LNG, kuru var izmantot 
autobusos, kravas transportlīdzekļos, dzelzceļā un kuģos. Lai arī 
LNG ir iespējams izmantot arī vieglajos
pasažieru 
transportlīdzekļos, to izmantošana šādos transportlīdzekļos nav 
ekonomiski pamatojama, jo saistīta ar iztvaikošanas
riskiem 
dīkstāves gadījumos. LNG tirgus ir attīstījies, izmantojot duālo 
degvielu sistēmu (dīzeļdegviela un dabasgāze), taču pēdējā
laikā 
Eiropā aizvien vairāk sāk izmantot vienu - tikai LNG degvielas 
sistēmu.
Patlaban ES ir aptuveni 1,5 tūkst. Euro V un Euro VI klasei 
atbilstoši ar LNG darbināmu kravas transportlīdzekļu un 55 LNG
uzpildes staciju
29
. LNG ir īpaši piemērota 
tālsatiksmes kravu pārvadājumiem, kuros alternatīvas fosilajai 
degvielai ir ļoti ierobežotas.
LNG izmantošana kravas 
transportlīdzekļos var veicināt iespēju ievērot stingrākas 
piesārņojošo vielu emisiju robežvērtības atbilstoši
Euro VI 
standartiem, vienlaikus saglabājot pārvadājumu rentabilitāti.
Projekta 
LNG Blue Corridor Project
 ietvaros, kas tiek 
atbalstīts no EK puses caur FP7 programmu, ir uzstādīts mērķis 
izveidot
LNG kā reālu alternatīvu vidējiem un gariem nobraukuma 
attālumiem. Plāns paredz sākotnēji to izmantot kā papildinošu 
degvielu, bet
23
/
95
vēlāk kā dīzeļdegvielas aizvietojošu degvielu. Lai 
izveidotu ilgtspējīgu transporta tīklu Eiropā, minētais projekts 
paredz izveidot aptuveni
14 jaunas LNG uzpildes stacijas 
autotransportam, gan pastāvīgas, gan mobilās. Patlaban šī 
projekta ietvaros ir izveidotas un darbojas
piecas LNG uzpildes 
stacijas, bet trīs tiks drīzumā atvērtas. Tomēr jāatzīmē, ka ar 
LNG transportlīdzekļu attīstība ir tikai pašā
sākumposmā un arī 
tikai kā testēšanas posms dažās valstīs.
30
Saskaņā ar Satiksmes ministrijas rīcībā esošo informāciju, CNG 
uzpildes infrastruktūrai var būt vairāki risinājumi:
• Dabasgāzes gāzesvadam stacionārās pieslēdzamās uzpildes 
stacijas:
- 
Tradicionālās CNG uzpildes stacijas
 - pieslēgums 
dabasgāzes tīkliem. Minētajā gadījumā uzpildes stacija tiek 
pievienota
dabasgāzes gāzes vadam, kurā gāzes spiediens ir 
augstāks par 6 bar.
Vācijas pieredze liecina, ka potenciāli šāda tipa stacija var 
apkalpot 600 automašīnas diennaktī
31
, bet reāli uz 
uzpildes staciju,
kura atrodas praktiski ārpus pilsētas, brauc ne 
vairāk kā 100 apkārt šai stacijai dzīvojošie autovadītāji.
- 
Sadzīves gāzes tīklam pievienota uzpildes vieta
 - 
uzpilde privātmājās, uzņēmumu teritorijās. Katra uzpildes stacija 
ražo vismaz
25 m
3
 CNG diennaktī un vidēji nodrošina 
divus vieglos pasažieru transportlīdzekļus ar dabasgāzes degvielu 
ikdienas nobraukumam.
Tomēr šajā gadījumā jārisina jautājums, kas 
saistīts ar atšķirīgajām akcīzes nodokļu likmēm atkarībā no 
dabasgāzes izmantošanas
veida
32
.
• 
Ārpus gāzesvada tīkla degvielas uzpildes stacijas
 - 
"
Off-pipeline" risinājumi:
- "Mātes un meitas" uzpildes stacijas un mobilais pārvadātājs, 
kuru savukārt var veidot kā:
○ Mobilās uzpildes sistēmas ar "mātes/meitas staciju 
izmantošanu";
○ Mobilās uzpildes sistēmas ar maināmiem gāzes konteineriem. 
Šāda tipa infrastruktūrai ir raksturīga zema efektivitāte un
būtiskas izmaksas. Mobilā dabasgāzes piegāde tiek pielietota 
Zviedrijas Ziemeļos, kur nav dabasgāzes tīkla.
○ CNG uzpildes risinājums 
GasLiner/GasCharger
. Mobilā 
uzpildes sistēma 
GasLiner,
 pieslēdzoties augsta spiediena 
gāzes
vadam ārpus pilsētas uzpildās pati, pateicoties unikālajai 
tehnoloģijai (bez papildus kompressora palīdzības), un nogādā 
saspiesto
dabas gāzi stacionāri uzstādītajām "
GasCharger
" 
uzpildes mini-stacijām un uzpilda tās. "
GasCharger
" 
stacijas uzpilda CNG
autotransportu, atdodot visu uzkrāto 
saspiesto gāzi, uzturot pastāvīgo spiedienu 250 bar līdz pēdējam 
kubikmetram. Uzpilde notiek
vietās, kur ir liela autotransporta 
plūsma (daudz potenciālo klientu), kas palielina uzpildes 
stacijas noslodzi un palielina uzpildes
24
/
95
stacijas ekonomiskos 
rādītājus;
- 8 uzpildes moduļi 
GasCharger
 (kuri ir viegli 
uzstādāmi jau esošajās degvielas uzpildes stacijās, izmantojot 
jau esošo
infrastruktūru (teritorija, elektropadeve, ūdens 
padeve, kanalizācija, veikals, kafejnīca utml.)
33
.
Šāda infrastruktūra - viens 
GasLiner
 un astoņi 
GasCharger
 uzpildes moduļi ražo 6 400 m
3
 CNG 
diennaktī, kas nozīmē, ka ar vienu
uzpildītu GasCharger uzpildes 
moduli potenciāli var uzpildīt vidēji 500 transportlīdzekļus 
(balstoties uz Itālijas pieredzi, tad viena
stacija apkalpo līdz 
700 transportlīdzekļiem.) 
GasCharger
 mini-stacijas, 
pateicoties modulārai sistēmai ir viegli transformējamas (var
būt 
palielinātas/samazinātas pievienojot vai atvienojot nepieciešamo 
moduļu skaitu)
34
.
Nogādājot dabasgāzi 
GasCharger
 uzpildes mini-stacijām 
dienas laikā, papildus, nakts laikā viena mobilā sistēma 
GasLiner
 var
apgādāt ar saspiesto dabasgāzi autobusu parku 
(līdz 70 autobusiem), kas būtiski uzlabo infrastruktūras 
ekonomiku, turpmāk ļaujot tai
attīstīties bez 
subsidēšanas
35
. Jāņem vērā, ka šāda infrastruktūra 
nākotnē varēs kalpot arī saspiestā ūdeņraža piegādei 
patērētajiem.
Pasaulē ekspluatācijā ir 57 kuģi, kuri izmanto LNG kā 
degvielu, 77 kuģi tiek būvēti un ir apstiprināti 134 kuģu 
projekti (DNV-GL
2015.gada dati). Eiropas Komisijas pasūtītajā 
pētījumā "
Analysis of the LNG market development in the 
EU
"
36
 sniegta informācija, ka
2015.gada beigās 
pasaules flotē bija 215 kuģi, kuri izmantoja LNG kā degvielu (no 
tiem 81 kuģis nebija tāds kuģis, kas pārvadā LNG
kā kravu). 
Turpat arī teikts, ka ir sagaidāms, ka šis skaits dubultosies 
tuvākajos gados. Vienlaikus pētījumā salīdzinājumam norādīts,
ka 
pasaules flote sastāv no apmēram 110 000 kuģu.
Tiek paredzēts, ka nākamajās desmitgadēs ļoti strauji 
palielināsies LNG kā degvielas patēriņš jūras transporta 
sektorā
37
.
LNG bunkurēšanas stacijas jau darbojas vai tuvākajā laikā sāks 
darboties attiecīgi Roterdamas ostā un Antverpenes ostā. Tas
būtiski palielinās LNG piedāvājumu elastību, kas savukārt varētu 
veicināt jaunu kuģu projektus. Izvērtējot esošo LNG piegādes
infrastruktūru (importa termināli, pārdales iespējas), esošo 
bunkurēšanas staciju attīstību, satiksmes intensitāti, kā arī 
pieprasījumu,
tad paredzams, ka līdz 2020.gadam LNG ieviešana 
varētu notikt Reinas koridorā starp 
Amsterdamas-Roterdamas-Antverpenes jūras
ostām un Bāzeli Šveicē. 
Šobrīd LNG termināļi darbojas Stokholmas ostā (Zviedrija) un 
Svinoujsce ostā (Polija). Polijā (Ščecina-
Svinoujsce) šobrīd tiek 
apsvērta iespēja izvietot LNG uzpildes vietu. Arī Somijā četrās 
ostās tuvākajā nākotnē tiek plānots būvēt LNG
uzpildes vietas: 
Pori ostā (2016.gadā)
38
, Tornio ostā (2018.gadā), kā 
arī Raumas un Haminas
39
 ostās
40
. Lielākie 
LNG piegādātāji ir
pasūtījuši LNG bunkurēšanas kuģus.
ES līmenī ir veikti vairāki pētījumi par LNG kā degvielas 
izmantošanu jūras transportā. Attiecīgu informāciju Eiropas 
Komisija ir
nosūtījusi zināšanai arī Starptautiskās Jūrniecības 
organizācijas (IMO) Jūras vides aizsardzības komitejai 
(MEPC):
25
/
95
- 
Analysis and evaluation of identified gaps and of the 
remaining aspects for completing an EU-wide framework for marine 
LNG
distribution, bunkering and use
: 
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-lot1.pdf
- 
Creating Awareness on LNG Risks and Opportunities
: 
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-
lot2.pdf
- 
Analysis of the LNG market development in the EU
: 
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-
lot3.pdf
Tāpat ir izveidota arī jautājumam veltīta tīmekļvietne 
www.lngforshipping.eu.
Minētajos pētījumos kā galvenie šķēršļi LNG ieviešanai jūras 
transportā tiek identificēti sekojošie:
- LNG pieejamība ostās;
- tehnisko un drošības standartu trūkums;
- LNG kuģu cenas otrreizējā tirgū.
Savukārt kā galvenie trūkumi LNG "tīkla" izveidē tiek 
identificēts:
- Atbilstošas LNG degvielas apgādes (bunkurēšanas) 
infrastruktūras trūkums;
- Trūkumi normatīvajos aktos;
Daži no šiem šķēršļiem pēc pētījumu autoru domām tiek novērsti 
ar Direktīvu 
2014/94/ES
.
Saistībā ar šīs jomas regulējuma izstrādi jāatzīmē, ka 
svarīgākās vadlīnijas un standarti, kas piemērojami pārkraujot 
LNG kā kravu,
kas savukārt var tikt piemērots arī nākotnē 
bunkerēšanai ar LNG, ir šādi:
• SIGTTO
41
 - 
LNG ship to ship transfer 
guidelines
 (LNG pārkraušana no kuģa uz kuģi enkurvietā, pie 
piestātnes vai kuģim esot
gaitā);
• ISGOTT
42
 - 
International safety guide for oil 
tankers & terminals
 (rīcības procedūras un atbildību 
sadale jēlnaftas un petrolejas
produktu pārkraušanas operāciju 
laikā starp kuģi un krastu);
26
/
95
• SIGTTO - ESD
43
 
Arrangements & linked 
ship/shore systems for liquefied gas carriers
 (norādījumi par 
ESD sistēmu darbības
prasībām un LNG un LPG ESD sistēmu 
atšķirībām pārkraušanas laikā starp kuģi un krastu. Attiecināms 
tikai uz kuģiem);
• ISO 28460:2010 - 
Standard for installation and 
equip41
ment for LNG - Ship to shore interface and port 
operations
 (prasības kuģiem, termināļiem un ostas pakalpojumu 
sniedzējiem
nodrošināt drošu LNG pārvadātāja pārvietošanos ostas 
teritorijā, kā arī drošu un efektīvu šī pārvadātāja kravas 
pārkraušanu).
Turklāt pastāv dažas vispārīgas vadlīnijas, noteikumi un 
standarti, kas arī ir piemērojami kuģu bunkerēšanai ar LNG:
- EN 1160:1996 
- Installations and equipment for LNG - 
General characteristics of LNG and cryogenic materials
 
(norādījumi par
LNG un kriogēno vielu raksturīpašībām, drošības 
nosacījumi apejoties ar šīm vielām - LNG iekārtu 
operatoriem);
- SIGTTO - 
Liquefied Gas Fire Hazard Management
;
- SIGTTO - 
LNG Operations in Port Areas
 (gāzes 
pārvadāšana ostu teritorijās, pastāvošie riski operācijās ar gāzi 
- ostu pārvaldēm
jaunu LNG termināļu vadībai);
- ATEX 
Directive 94/9/EC
 (ATEX 95) (ATEX 95 attiecas uz 
aprīkojumu un aizsardzības sistēmām (protective systems) 
potenciāli
eksplozīvās atmosfērās - termināļu būvniekiem, 
aprīkojuma ražotājiem);
- ATEX 
Directive 99/92/EC
 (ATEX 137) (ATEX 137 nosaka 
iespējamo bīstamu eksplozīvu atmosfēru klasificēšanu);
- ISO/TS 
18683 LNG bunkering guidelines
 (izvirzīti 
konkrēti apmācību noteikumi attiecībā uz kuģu bunkerēšanu ar 
LNG.
Pētījumos norādīts, ka viens no traucējumiem LNG 
infrastruktūras ieviešanai ir atļauju būvei un ostu iekārtu 
darbībai izsniegšanas
ilgums. Šis ilgums Eiropas valstīs var 
sasniegt līdz pat četriem gadiem.
Normatīvie akti, kas regulē procedūras atļauju 
izsniegšanai:
- EIA Direktīva (
85/337/EEK
) (ar grozījumiem) - ietekmes uz 
vidi novērtējums un minimālās prasības publisko konsultāciju
procedūrām;
- SEVESO Direktīva (
96/82/EK
) - attiecas uz iespējamiem 
smagiem negadījumiem ar bīstamām vielām.
Transportlīdzekļu un 
infrastruktūras izmaksas
27
/
95
Palielināta CNG un LNG transportlīdzekļa cena galvenokārt 
saistīta ar tā uzglabāšanas tvertnes kapacitātes izmaksām. Ja 
vieglo
pasažieru CNG transportlīdzekļa cena ir augstāka par 1 
000-3 000 
euro
, salīdzinot ar līdzvērtīgu ar benzīna 
darbināmu transportlīdzekli
un, kas ir vairāk vai mazāk līdzīga 
ar tāda paša modeļa dīzeļdegvielas transportlīdzekļu cenu 
amplitūdu, tad finansiālie līdzekļi ar CNG
darbināma autobusa 
iegādei būs par 25 000 
euro
 vairāk, salīdzinot ar 
tradicionālo dīzeļdegvielas tehnoloģiju. Kā jau iepriekš minēts, 
ar
CNG darbināmu pasažieru transportlīdzekļi tiek piedāvāti par 
nedaudz augstāku cenu nekā ar tradicionālo degvielu darbināmi
transportlīdzekļi. Tā, piemēram, 
Volkswagen Golf
 kā CNG 
transportlīdzeklis (430 km nobraukums ar vienu uzpildi) tiek 
piedāvāts par
cenu no 23 825 
euro
 līdz 25 700 
euro
, 
bet šādas markas transportlīdzekļa, kas darbināms ar benzīnu, 
cena svārstās no 19 375 
euro
līdz 21 250 
euro
 un ar 
dīzeļdegvielu darbināmu transportlīdzekļu cena ir no 22 600 
euro
 līdz 24 625 
euro
44
. Tomēr jānorāda, 
ka CNG
transportlīdzekļa paaugstinātā cena ir kompensējama ar 
salīdzinoši zemu dabasgāzes cenu.
Kā CNG transportlīdzekļi tirgū pieejami arī tādi 
transportlīdzekļu modeļi kā 
Fiat Panda Natural Power
 (387 
km nobraukums ar vienu
uzpildi) par aptuveni 15 000 
euro
, 
Lancia Ypsilon ecochic
 CNG (387 km nobraukums ar vienu 
uzpildi) par aptuveni 16 700 
euro
, 
Skoda
Citigo 
G-tec
 (380 km nobraukums ar vienu uzpildi) par 13 000 
euro
, 
Mercedes-Benz B
 200 
NGD
 (500 km 
nobraukums) par aptuveni 33
000 
euro
 u.c
45
.
Kā jau iepriekš norādīts, CNG degvielas infrastruktūra var 
tikt veidota, izmantojot esošo dabasgāzes tīklu. Šādā gadījumā ir
jāuzstāda kompresors, kā arī izsmidzināšanas iekārtas un CNG 
uzglabāšanas sistēma. Šādu iekārtu kopējās izmaksas sastāda no
200 000 
euro
 līdz 300 000 
euro
 atkarībā no 
kompresora kapacitātes
46
, izsmidzināšanas iekārtu 
skaita un uzglabāšanas sistēmas
kapacitātes. Ja dabasgāzes 
gāzesvads neatrodas stacijas tuvumā, tad būtu nepieciešama 
stacijas pievienošana dabasgāzes
gāzesvadam.
CNG uzpildes staciju izveides izmaksas kravas 
transportlīdzekļu un autobusu depo sastāda aptuveni 1 000 000 
euro
, ņemot vērā
ievērojami lielāku nepieciešamo 
kapacitāti un uzglabāšanu.
LNG staciju izbūves izmaksu lielums arī ir atkarīgs no to 
kapacitātes un izmēra. Standarta LNG uzpildes staciju izbūve 
sastāda
aptuveni 400 000-500 000 
euro
47
.
Biometāna ražošanas izmaksas ir atkarīgas gan no 
ieguldījumiem, gan arī ražošanas iekārtu izmaksām. Tipiskās 
ieguldījumu
izmaksas tīklam pieslēgtām stacijām ir iespiešanas 
jaudas funkcija. Kopējās kapitāla izmaksas, ieskaitot iespiešanas 
regulāciju un
savienojumu ar tīklu ir 1 720 000 
euro/
 gadā 
ar jaudu 700 m
2
 ar standarta temperatūru un 
spiedienu/h. Tipiskās tīklam pieslēgto
staciju darbības izmaksaas 
ir 274 400 
euro/
gadā ar jaudu 700 m
2
 ar 
standarta temperatūru un spiedienu/h.
28
/
95
Pamatojoties uz minēto, kopējās biometāna ražošanas izmaksas 
ir 0,07-0,09 
euro
 par iekārtu ar iespiešanas jaudu 
400Nm
2
 /h un
0,06-0,08 
euro
/kWh par ražošanas 
iekārtu ar jaudu 700Nm
2
 /h
48
.
1.2.3. 
Ūdeņradis
Ūdeņraža tehnoloģijas ir ilgtermiņa risinājums un to var 
izmantot visās ekonomikas nozarēs, un tas nodrošina plašu 
ieguvumu
klāstu saistībā ar energodrošību, transportu, vidi un 
resursefektivitāti.
Ūdeņradis ir enerģijas nesējs, bet ne energoresurss. Tas 
uzkrāj un piegādā enerģiju izmantojamā formā, bet ir jāsaražo no
ūdeņradi saturošiem savienojumiem. To iespējams ražot no dažādām 
izejvielām - gan no fosiliem energoresursiem (naftas,
dabasgāzēm 
un oglēm (atdalot oglekli), gan no ūdens slēgtos termoķīmiskajos 
ciklos kodolektrostacijās, no biomasas, gan arī
izmantojot 
elektroenerģiju no citiem AER (vēja enerģijas, saules enerģijas, 
ģeotermālās enerģijas un hidroenerģijas).
Ūdeņradis kā universāls enerģijas nesējs un lielapjoma 
enerģijas uzglabāšanas līdzeklis ir pilnībā saderīgs ar 
(atjaunojamo)
elektroenerģiju, ko iegūst tiešā pārveidē, 
izmantojot elektrolīzes iekārtas.
49
Jau pašlaik tiek ekspluatēti transportlīdzekļi, kur ūdeņradis 
ir izmantots kā degviela: pasažieru automobiļi, pilsētu autobusi 
un
mikroautobusi, kravas automobiļi un kuģi, kuri kursē pa 
iekšzemes ūdensceļiem. Šādu bezemisiju transportlīdzekļu 
veiktspēja,
nobraukums starp uzpildes reizēm un uzpildes biežums 
ir pielīdzināms attiecīgajiem parametriem transportlīdzekļos, 
kuros tiek
izmantots benzīns un dīzeļdegviela.
Lielākā priekšrocība FCEV, salīdzinot ar akumulatora ETL - 
ūdeņraža izmantošana nodrošina lielāku nobraukumu ar vienu 
uzpildes
reizi un īsāku uzpildes laiku (vieglie pasažieru 
transportlīdzekļi var nobraukt 500-600 km un tiek uzpildīti 3-5 
minūtēs, bet pilsētas
autobusi var nobraukt 300-400 km un tiek 
uzpildīti 7-10 minūtēs)
50
. Paredzams, ka tuvākajos 
gados vislielākais ūdeņraža
elektromobiļu pielietojuma īpatsvara 
pieaugums ir sagaidāms vieglā pasažieru transporta, 
komerctransportlīdzekļu ar pilnu masu līdz
3,5 t un sabiedriskā 
transporta segmentā.
Pirmie plašāk izplatītie FCEV tika izgatavoti 1997.gadā. Kopš 
tā laika ir veikti būtiski tehnoloģiski uzlabojumi. Laika gaitā 
šī
tehnoloģija ir ieviesta gan sabiedriskajā transportā, gan 
vieglajos komerctransportlīdzekļos. Tehnoloģija ir pietiekami 
attīstīta un droša,
lai to varētu ieviest autotransportā. Eiropā 
kopumā ir vairāk kā 500 FCEV
51
.
Kopš 2013.gada 
Hyundai
 FCEV ražo sērijveidā, izmantojot 
savu automatizēto montāžas līniju Ulsanā.
Toyota
 no 2015.gada ir uzsākusi FCEV sērijveida 
ražošanu. Arī citi pasaulē atzīti autoražotāji: 
Honda, 
Daimler, Ford, Nissan,
29
/
95
BMW, GM, Volkswagen
 un 
AUDI
 ir 
paziņojuši, ka tuvāko gadu laikā sāks piedāvāt tirgū šādus 
automobiļus.
Jau 2014.gadā par sērijveida ūdeņraža elektrisko autobusu 
ražošanas uzsākšanu ir paziņojuši 
Vanhool, Solaris, VDL, 
Daimler,
MAN
52
.
Ūdeņraža ražošanai industriāli pamatā izmanto divas 
metodes:
- Mūsdienās pusi no visa pasaulē saražotā ūdeņraža iegūst, 
sadalot metānu tvaika reformācijas procesā. Šo industriāli 
aprobēto
metodi var pielietot arī citu ogļūdeņražu sadalīšanai, 
kā izejvielu izmantojot, piemēram, biogāzi (biometānu) vai naftas 
gāzi (propāna-
butāna maisījumu). Iepazīstoties ar citu Eiropas 
reģionu pieredzi, plaši tiek izmantotas industriāli aprobētas 
ūdeņraža ražošanas
stacijas ar pieejamo apjomu 100 kg ūdeņraža 24 
stundās. Šāda apjoma nodrošināšanai ir nepieciešami vismaz 150 
000 m
3
dabasgāzes gadā, un šāda apjoma pieslēgums ir 
iespējams pie vidēja spiediena sadalošā gāzesvadā. Ar 100 kg 
ūdeņraža 24 stundās
ir pietiekami, lai nodrošinātu 16 vieglos 
FCEV, no kuriem katrs var nobraukt līdz 600 km vai 4 ūdeņraža 
elektriskos autobusus, no
kuriem katrs var nobraukt līdz 300 km, 
vai 12 ūdeņraža elektriskos mikroautobusus, no kuriem katrs var 
nobraukt līdz 400 km
53
.
- Ūdeņraža ražošana ūdens elektrolīzes procesā, izmantojot 
tikai elektroenerģiju un ūdeni, ir pasaulē pārbaudīta un 
industriāli
aprobēta tehnoloģija. Ūdeņraža ražošanu iespējams 
organizēt jebkurā vietā, kur ir nepieciešamās jaudas pieslēgums 
elektropārvades
tīklam un pieejams vajadzīgais ūdens apjoms.
Plānojot ūdeņraža ražošanu ūdens elektrolīzē, ir jāņem vērā 
esošās elektropārvades infrastruktūras specifika, jo 1 MW
elektrolīzeris 1 stundā var saražot vismaz 16 kg/H
2
 
jeb 400 kg ūdeņraža 24 stundās un šādas jaudas elektriskais 
pieslēgums ir
iespējams pie ne mazākas kā 6 kV elektropārvades 
tīkla transformatoru apakšstacijas, kas tieši atkarīgs no esošo 
elektrisko jaudu
noslodzes transformatora 
apakšstacijai
54
.
Tomēr jānorāda, ka ūdeņraža infrastruktūra ir pašā attīstības 
sākumposmā. Pasaulē kopumā 2015.gadā bija tikai aptuveni 200
ūdeņraža uzpildes stacijas, no kurām aptuveni 100 
Eiropā
55
. Eiropā, it sevišķi Vācijā un Skandināvijas 
valstīs strauji noris ūdeņraža
uzpildes staciju tīkla 
attīstība.
Ņemot vērā, ka gan elektroenerģiju, gan arī dabasgāzi var 
izmantot kā ūdeņraža ražošanas resursus, tādēļ, prioritāri 
attīstot
elektroenerģijas vai dabasgāzes infrastruktūru, tiek 
būtiski uzlabots arī ūdeņraža kā alternatīvā degvielas veida 
ražošanas potenciāls.
Un otrādi, attīstot ūdeņraža uzpildes 
staciju infrastruktūru, paralēli tam tiek attīstīta arī 
dabasgāzes vai elektroenerģijas infrastruktūra.
Neatkarīgi no tā, 
kurš no šiem alternatīvās degvielas veidiem prevalēs nākotnē, 
ūdeņraža kā alternatīvā degvielas veida attīstība lieliski
harmonē gan dabasgāzes, gan elektroenerģijas tirgus 
attīstību.
30
/
95
Transportlīdzekļu un 
infrastruktūras izmaksas
Pašreizējās FCEV cenas atšķiras atkarībā no valsts un modeļa, 
un tās var būt robežās no 55 000 
euro
 līdz 80 000 
euro
. Tā,
piemēram, transportlīdzekļu modeli 
Toyota 
Mirai
 (ar 483 km nobraukumu ar vienu uzpildi) ir iespējams 
iegādāties par 66 000 
euro
, bet
Hyundai ix35 Europe
 
(ar 584 km nobraukumu ar vienu uzpildi) - par aptuveni 60 00 
euro
56
.
Ūdeņraža uzpildes stacijas infrastruktūras izmaksas ir 
atkarīgas no tā lieluma un aprīkojuma un tās var būt no 100 000 
euro
 līdz 2
000 000 
euro
57
.
Ūdeņraža uzpildes stacija, kuras izbūve izmaksā ap 1 000 000 
euro
 tehniski 24 stundās spētu nodrošināt uzpildi 200 
pasažieru
transportlīdzekļiem vai nodrošināt nepieciešamo 
ūdeņraža daudzumu 40 ūdeņraža elektriskajiem pasažieru 
autobusiem.
1.2.4. 
Biodegviela, sintētiskā un 
parafinizētā degviela
Direktīvā 
2009/28/EK
58
 biodegviela tiek definēta kā 
šķidrā vai gāzveida degviela, ko izmanto transportā un iegūst no 
biomasas.
Biodegvielu var izmantot tīrā veidā (E85, B100) vai 
dažādos fosilās degvielas un biodegvielas maisījumos (B5, B7, E5, 
E10). Ņemot
vērā, ka ES transporta sektorā dominē dīzeļdzinēji, 
2015.gadā biodīzeļdegviela veidoja 79.4% no patērētā biodegvielas 
apjoma,
savukārt etanols 19,5% un biogāze 1,1%
59
. Ar 
sauszemes transporta biodegvielām tehniski var aizvietot no 
naftas iegūtās degvielas
visos transporta veidos ar iekšdedzes 
dzinēju, kā arī esošās uzpildes infrastruktūras. Biodegvielas un 
fosilās degvielas sajaukumam,
kas nepārsniedz Degvielas 
kvalitātes direktīvā
60
 noteiktās robežas (10% etanols/ 
22% no AER iegūtiem ēteriem ar 3,7% skābekļa
satura limitu 
benzīnam un taukskābju metilesteru (FAME) satura limitu 7% 
dīzeļdegvielai) ir priekšrocība, ka nav nepieciešami ne
jauna 
veida motori, ne infrastruktūra. Palielinot etanola saturu vairāk 
par 10% bioetanola un benzīna sajaukumā, ir nepieciešamas
motora 
pārveide un izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmas uzstādīšana, kā 
arī infrastruktūras piemērošana.
Augsta piemaisījuma biodegvielu (piemēram, E85 - bioetanola 
benzīna maisījumi ar augstu bioetanola saturu) ES izmanto 
aptuveni
25 0000 transportlīdzekļos, un patlaban ir aptuveni 4 
500 šādas degvielas uzpildes stacijas. Kopumā šādas degvielas 
izmantošana un
tās infrastruktūra nav plaši izplatīta. Izņēmums 
ir Zviedrija, Francija, Vācija un Nīderlande. Zviedrijā ir 1700 
uzpildes stacijas un 225000
transportlīdzekļu, Vācijā - 343 
uzpildes stacijas un 24 000 transportlīdzekļu, Francijā - 600 
uzpildes stacijas un 30 000
transportlīdzekļu, Nīderlandē - 33 
uzpildes stacijas un 10 000 transportlīdzekļu
61
.
Paredzams, ka līdz 2020.gadam aptuveni 95% vieglo pasažieru 
transportlīdzekļu un mikroautobusu/furgonu būs savienojami ar
E10 
degvielu
62
.
31
/
95
Sintētiskās degvielas, kas aizstāj dīzeļdegvielu, benzīnu un 
reaktīvo dzinēju degvielu, var ražot no dažādām izejvielām, 
pārvēršot
biomasu, gāzi, akmeņogles vai plastmasas atkritumus 
šķidrās degvielās, metānā un dimetilēterī (DME). Sintētiskās 
parafīna
dīzeļdegvielas, tādas kā hidrogenētās augu eļļas (HVO) 
un Fišera-Tropša sintēzes dīzeļdegviela var iejaukt fosilajā 
dīzeļdegvielā ļoti
augstās piejaukuma proporcijās vai izmantot 
neatšķaidītā veidā visos esošajos vai nākotnes dīzeļdegvielas 
transportlīdzekļos
63
, kā arī
HVO ir pilnībā saderīgas 
ar esošo uzpildes infrastruktūru un tās iespējams izmantot kuģos, 
lokomotīvēs un lidmašīnās
64
. Sintētiskās
degvielas, ar 
ko aizstāj benzīnu, tādas kā metanols un citi alkoholi, var 
sajaukt ar benzīnu, un tehniski ir iespējams tās izmantot ar
pašreizējām transportlīdzekļu tehnoloģijām, veicot nelielus 
pielāgojumus
65
. Eiropā sintētiskās un parafinizētās 
degvielas ir
komerciālās izmantošanas sākumposmā. Kopumā ar 
šobrīd saražotajām parafinizētajām degvielām (kas ir 24 000 000 l 
dienā) varētu
uzpildīt 10 000 000 vieglo transportlīdzekļu vai 
250 000 autobusu, kas ir vairāk nekā kopējais dīzeļdegvielas 
pieprasījums Nīderlandē.
Arī parafinizētās degvielas var 
piemaisīt dīzeļdegvielai vai arī izmantot tīrā 
veidā
66
. Būtiski ņemt vērā, ka daļa no sintētiskajām 
un
parafinizētajām biodegvielām ir no AER ražotas nebioloģiskas 
izcelsmes šķidrās vai gāzveida transporta degvielas, kuras AER 
10%
mērķī var ieskaitīt dubultā saskaņā ar Degvielas kvalitātes 
direktīvā noteikto.
Kā viens no daudzsološākajiem degvielas veidiem, kas nākotnē 
būtu plašāk izmantojams jūras transporta nozarē ir biodīzeļa
piemaisījums dīzeļdegvielai/gāzeļļai (ne vairāk kā 20%) un augu 
eļļa (
Straight Vegetable Oil - SVO
), kas var pilnībā 
aizvietot smagās
degvielas (mazuta) izmantošanu kuģu dzinējos 
(lēngaitas), ņemot vērā tehniskās iespējas. Pārējiem biodegvielas 
veidiem ir
nepieciešamas ievērojamas investīcijas to piegādei un 
sagatavošanai
67
.
Transportlīdzekļu un 
infrastruktūras izmaksas
Saskaņā ar nozares sniegto informāciju uzpildes stacijā esošā 
uzpildes sūkņa pielāgošanas izmaksas varētu veidot no 5 000 līdz
20 000 
euro
, turpretī jauna sūkņa izmaksas ir no 15 000-30 
000 
euro
. Ar biodegvielu darbināmu transportlīdzekļu cenas 
nav ļoti
atšķirīgas salīdzinājumā ar benzīnu un dīzeļdegvielu 
darbināmu transportlīdzekļu cenām
68
. Sintētiskās 
degvielas var izmantot kā
dīzeļdegvielas, benzīna un reaktīvās 
degvielas aizstājēju esošajos iekšdedzes un benzīna 
transportlīdzekļos vai, veicot nelielas
pielāgošanas, kas nerada 
būtiskus papildu izmaksas
69
.
1.3. Informācijas apkopojums par 
alternatīvo degvielu pilnu degvielas ciklu
Neņemot vērā SEG emisiju samazinājumu transporta jomā, 
izmantojot alternatīvās degvielas, svarīgs aspekts, kas 
jāatceras, ir šo
degvielu kopējā ietekme, aplūkojot pilnu tās 
aprites ciklu. Tāpēc būtiski ir izvērtēt arī šo alternatīvo 
degvielu iegūšanas veidu, apstrādi,
izejvielu pārvadāšanu, jo arī 
šajos posmos veidojas/var veidoties CO
2
 emisijas, kas 
sastāda lielāko daļu no SEG emisijām transportā.
Attēlā Nr.4 
attēlota degvielas aprites ciklā iekļautie posmi, kuros arī 
izvērtējama radītās CO
2
 emisijas. Tomēr jāapzinās, ka 
emisiju
32
/
95
apjomi var pat būtiski atšķirties viena alternatīvā 
degvielas veida ietvaros, ņemot vērā to ražošanas/iegūšanas 
veidu.
Attēls Nr.4 
Degvielas cikla apskats. Avots:
 
State 
Alternative Fuels Plan, December 2007, CEC-600-2007-011-CMF, 
California
Energy Commission
Tādējādi iegūstot datus par degvielu pilna cikla radītajām 
emisijām, ir iespējams noteikt vispārējo un efektīvāko attiecīgo 
alternatīvo
degvielas veida raksturojumu un tā kopējo ietekmi uz 
vidi, jo pilna degvielas aprites ciklā tiek ņemti vērā:
33
/
95
Attēls Nr.5 
Pilnā degvielas ciklā esošie emisiju 
avoti
Zemāk esošā tabula parāda savstarpējo alternatīvo un fosilo 
degvielu salīdzinājumu CO
2
 emisijas g/km trīs 
kategorijās:
- radītās CO
2
 emisijas degvielu ražošanas/iegūšanas 
procesā līdz uzpildīšanai transportlīdzeklī;
- radītās CO
2
 emisijas no degvielas uzpildīšanas 
transportlīdzeklī;
- pilnais cikls/kopā.
Tomēr jāņem vērā fakts, ka dati ir aptuveni un ir atkarīgi no 
degvielas iegūšanas veida un citiem faktoriem, līdz ar to 
norādītie dati
sniedz tikai vispārēju priekšstatu par radītajām 
emisijām degvielu aprites cikla posmos.
34
/
95
Tabula Nr.2
CO
2
 
emisijas g/km
 
Līdz transportlīdzeklim
No uzpildīšanas
Pilnais cikls
ETL
78
0
78
PHEV (benzīns)
36
75
111
PHEV (dīzeļdegviela)
36
156
105
FCEV
7-128
0
7-128
Biodīzeļdegviela
-10 līdz -22
125
44-103
CNG
30
132
163
Biometāns
-290 līdz 33
132
-158 līdz 99
Hidrogenētās augu eļļas
-111 līdz -22
116
5-94
Benzīns
29
156
185
Dīzeļdegviela
25
120
145
Avots:
 Apkopoti dati no 
State of the Art on 
Alternative Fuels Transport Systems in the European Union. Final 
Report, European
Commission, 2015
Saskaņā ar Tabulu Nr.2 biodegvielām (biodīzeļdegvielai, 
biometānam un HVO) ir ļoti būtiska ietekme uz SEG emisiju
samazināšanu, jo notiek CO
2
 piesaiste degvielas 
ražošanas procesā. Vērtējot no pilna cikla aspekta, vismazākās 
CO
2
 emisijas rada
tieši HVO (5-94 g/km), turpretī 
vislielākās - benzīns (185 g/km). No alternatīvajām degvielām 
vislielākās CO
2
 emisijas rada CNG (163
g/km), kas ir 
pat lielākas par "tradicionālo degvielu" - dīzeļdegvielu. 
Vienlaikus jāatzīmē, ka CNG sadegšanas rezultātā emisiju
daudzums 
ir par 25-30% mazāks nekā naftas produktiem
70
. Tā, 
piemēram, slāpekļa oksīdu (NO
X
) samazinājums ir pat 
līdz 90%.
Tāpat arī iespējams dabasgāzei veidot biometāna 
piejaukumu, kas savukārt samazinātu CO
2
 
emisijas
.
 Ņemot vērā iepriekš minēto,
jāsecina, ka 
pilnvērtīgai degvielu pilna cikla analīzei, kas ietvertu visu 
emisiju apskatu, būtu nepieciešams atsevišķs pētījums.
1.4. Sasaiste ar Latvijas attīstības 
plānošanas dokumentiem SEG emisiju samazināšanai transporta 
jomā
Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2014.-2020.gadam
 
ir galvenais vidēja termiņa attīstības plānošanas dokuments 
Latvijā.
35
/
95
Attiecībā uz ilgtspējīga transporta sektora veicināšanu 
tajā ir norādīts, ka prioritātes "Tautas saimniecības izaugsme" 
sasniegšanai
nepieciešama ilgtspējīga transporta infrastruktūra, 
kas nodrošina mobilitāti iekšzemē un starptautisko sasniedzamību. 
Ar mērķi
nodrošināt augstražīgu un starptautiski konkurētspējīgu 
ražošanu un pakalpojumus NAP2020 paredz nepieciešamību atbalstīt 
jaunu
tehnoloģiju ieviešanu un resursu racionālu izmantošanu, 
tādējādi samazinot piesārņojošo vielu emisiju enerģētikas, 
rūpniecības,
transporta un lauksaimniecības nozarēs.
Viens no NAP2020 mērķiem ir nodrošināt tautas saimniecībai 
nepieciešamo energoresursu ilgtspējīgu izmantošanu, veicinot
resursu tirgu pieejamību, sektoru energointensitātes un emisiju 
intensitātes samazināšanos un vietējo AER īpatsvara 
palielināšanos
kopējā patērētajā apjomā, fokusējoties uz 
konkurētspējīgām enerģijas cenām. Lai sasniegtu šo mērķi, viens 
no rīcības virziena
uzdevumiem paredz atbalsta programmu izveidi 
pārejai uz atjaunojamiem energoresursiem transporta sektorā un 
nepieciešamās
infrastruktūras nodrošināšanai, atbalstot tikai 
tādus alternatīvos energoresursus, kas ir ekonomiski izdevīgi, kā 
arī atbalstot inovācijas,
kuru rezultātā tiek sekmēta ekonomiski 
izdevīgu alternatīvo energoresursu izmantošana.
Enerģētikas attīstības pamatnostādnēs 2016.-2020.gadam
 
attiecībā uz enerģētikas ilgtspējas veicināšanu ir paredzētas 
aktivitātes
t.s. "zaļās enerģijas" īpatsvara palielināšanai un 
patērētās enerģijas efektīvākai izmantošanai. Plānots, ka minētās 
aktivitātes ietvers
atbalsta mehānisma sakārtošanu un tālāku 
attīstību, nodrošinot tā darbību atbilstoši tirgus principiem, 
lai nodrošinātu atjaunojamās
enerģijas īpatsvara palielināšanu 
enerģijas gala patēriņā. Plānots arī strādāt pie efektīvāka 
siltumapgādes tirgus un bezemisiju
transporta attīstības. 
Latvijai tāpat kā citām ES dalībvalstīm jānodrošina, ka no AER 
saražotas enerģijas īpatsvars transportā
2020.gadā ir vismaz 10% 
no enerģijas galapatēriņa transporta jomā (turpmāk - AER 10% 
mērķis transportā). Lai arī Latvijā ir otrais
augstākais AER 
īpatsvars energoresursu patēriņā ES, un 2014.gadā AER īpatsvars 
Latvijā bija 38,7% (ES - vidēji 16,0%)
71
, taču no
AER 
saražotas enerģijas īpatsvars transportā pēdējos gados Latvijā 
būtiski nav mainījies - 2014.gadā, salīdzinot ar 2013.gadu, tas
pieaudzis par 0,1% - no 3,1% līdz 3,2%. Attiecīgi pieaudzis arī 
biodegvielas īpatsvars - no 2,14% 2013.gadā līdz 2,4% 2014.gadā.
Savukārt ES no AER saražotas enerģijas īpatsvars transportā 
2014.gadā bija 5,9%. 2014.gadā AER 10% mērķi transportā
sasniegušas bija tikai divas ES dalībvalstis - Zviedrija un 
Somija, kurās no AER saražotas enerģijas īpatsvars transportā 
veidoja
attiecīgi 19,2% un 21,6%. Latvijai šī mērķa sasniegšana 
pamatā ir saistīta ar tehnoloģiskiem izaicinājumiem (to ietekmē 
novecojušais
autoparks), gan arī sabiedrības transportlīdzekļu 
izvēles un izmantošanas paradumiem, kas atstāj tiešu ietekmi uz 
enerģijas patēriņa
struktūru transporta sektorā.
Enerģētikas pamatnostādnēs arī norādīts, ka dabasgāze, ņemot 
vērā tās ievērojami zemāku emisiju intensitāti, salīdzinot ar 
oglēm
un naftas produktiem, un tirgus attīstību pasaulē, saglabās 
nozīmīgu lomu Latvijas primāro energoresursu bilancē līdztekus
atjaunojamiem energoresursiem.
Tāpat tajās arī norādīts, ka enerģētikas sektors nākotnē nav 
iedomājams bez inovatīviem risinājumiem. Kā viens no piemēriem ir
arī ūdeņraža izmantošana, kas iezīmē jauna tehnoloģiskā laikmeta 
sākšanos transporta segmentā, ko raksturo efektīvāka
36
/
95
energoresursu izmantošana, neradot SEG emisijas. Tāpat arī 
Enerģētikas pamatnostādņu rīcības virzieni ietver biodegvielas
2.paaudzes un citu ilgtspējīgas biodegvielu ražošanas un 
izmantošanas iespējas Latvijā izvērtēšanu, izmantojot ūdeņraža
tehnoloģijas, kā arī dažādu deggāzu izmantošanas tautsaimniecībā 
veicināšanu, izstrādājot deggāzu izmantošanas regulējumu.
Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 
2030.gadam
 (turpmāk - Stratēģija) ietver ļoti plašus mērķus - 
kvalitatīva un pieejama
izglītība mūža garumā; inovatīva un 
ekoefektīva ekonomika; daba kā nākotnes kapitāls; telpiskās 
attīstības perspektīva u.c.
Ilgtspējīgas modeļa ietvaros vienīgā iespēja veiksmīgi 
atbildēt uz globālajiem izaicinājumiem ir veidot tādu attīstības 
politiku, kurā
līdzsvarā būtu nepieciešamība veicināt ekonomisko 
izaugsmi, uzlabot ikviena sabiedrības locekļa dzīves kvalitāti, 
nepieciešamība
nodrošināt sociālo saliedētību un drošību, kā arī 
nepieciešamība nosargāt ekoloģisko vidi nākamajām paaudzēm. Kā 
būtisks
risinājums minams arī Stratēģijā noteiktās pārmaiņas 
rosinošas vides izglītības programmas izveide. Bez sabiedrības 
izglītošanas un
izpratnes veidošanas nav iespējama veiksmīga 
ilgtspējīgas politikas ieviešana. Tādējādi arī Stratēģijā 
uzsvērts, ka vides izglītība var
kļūt par būtisku ilgtspējīga 
dzīvesveida veicinātāju, izglītojot skolēnus un viņu vecākus par 
nepieciešamību un iespējām mainīt viņu
ikdienas praksi, kā arī 
veicināt līdzdalību ilgtspējīga dzīvesveida aktivitātēs. 
Stratēģiski svarīgi ir izveidot vides izglītības programmas,
kur 
skolēnu teorētiskās zināšanas tiek papildinātas ar praktiskām 
aktivitātēm vietējās vides sakopšanā un dabas kapitāla
atjaunošanā. To nepieciešams ņemt vērā arī alternatīvo degvielu 
infrastruktūras attīstības veicināšanā, informējot un skaidrojot
sabiedrībai šādas izvēles nepieciešamību un tās devumu videi.
Attiecībā uz transportu Stratēģijā ir noteikts, ka, ņemot vērā 
pasaules tendences, nākotnē būtiski palielināsies pieprasījums 
pēc
ērtiem, ātriem, lētiem, videi draudzīgiem un drošiem 
transporta savienojumiem starp valstīm un to iekšienē. Tādējādi 
stratēģijā uzsvars
tiek likts uz transporta infrastruktūras 
plānošanu un attīstību, kā arī sabiedrisko transportu. Latvijas 
ilgtspējīgas attīstības stratēģijā
2030.gadam "Latvija 2030" 
noteikts, ka Latvijā jāveicina biodegvielas izmantošana 
sabiedriskajā transportā un lauksaimniecībā. Tāpat
arī, lai 
samazinātu vides piesārņojumu un fosilo energoresursu patēriņu, 
jāveicina sabiedriskā transporta un privātā autotransporta
pāreja 
uz ar elektrisko piedziņu, biogāzi un biodegvielu darbināmiem un 
ar hibrīddzinējiem aprīkotiem automobiļiem.
Latvijā 2014.gadā tika apstiprinātas 
Vides politikas 
pamatnostādnes 2014.-2020.gadam
, kas izvirza pasākumus, lai 
sasniegtu
virsmērķi - nodrošināt iedzīvotājiem iespēju dzīvot 
tīrā un sakārtotā vidē, īstenojot uz ilgtspējīgu attīstību 
veiktas darbības, saglabājot
vides kvalitāti un bioloģisko 
daudzveidību, nodrošinot dabas resursu ilgtspējīgu izmantošanu, 
kā arī sabiedrības līdzdalību lēmumu
pieņemšanā un informētību 
par vides stāvokli. Lai sasniegtu augstākus nacionālos un 
starptautiskos vides kvalitātes mērķus, līdz
2020.gadam jāveic 
jaunas rīcības un jāsasniedz jauni rezultatīvie rādītāji. No 
nacionālajām interesēm jaunajā politikas periodā
jāakcentē arī 
tādi ilgtspējīgas attīstības pasākumi kā resursu taupīšana un 
efektīvāka izmantošana, zaļais iepirkums, depozītu
sistēmas 
ieviešana u.c.
Transporta attīstības pamatnostādnes 2014.-2020.gadam
 
izvirza mērķi nodrošināt konkurētspējīgu, ilgtspējīgu, komodālu
37
/
95
transporta sistēmu, kas garantē augstas kvalitātes mobilitāti, 
efektīvi izmantojot resursus, - tajā skaitā ES fondus. Šajā 
dokumentā
līdz 2020.gadam definēta virkne prioritāšu, kas tieši 
vai pastarpināti sasaucas ar enerģētikas politikas uzstādījumiem. 
Šīs prioritātes
ir: dzelzceļa elektrifikācija (par 20% palielināt 
elektrificēto dzelzceļa līniju garumu), kā arī ilgtspējīga 
transporta (piemēram,
elektromobilitātes) atbalsts. TAP2020 
ietverts uzstādījums, ka ilgtspējīgam transportam jābūt maksimāli 
nepiesārņojošam. Atbilstoši
Sabiedriskā transporta pakalpojumu 
likumam
, plānojot reģionālo starppilsētu nozīmes maršrutu tīkla 
maršrutus ar lielu pasažieru
plūsmu, vispirms jāizveido maršruti 
pa sliežu ceļiem. Tajās jau konkrēti iezīmēts, ka attiecībā uz 
autotransportu jāapzinās, ka
"tradicionālās degvielas" 
transportlīdzekļu (transportlīdzekļi ar benzīna vai 
dīzeļdegvielas dzinējiem) lietošanas pārtraukšana būtu
jākompensē 
ar videi draudzīgu cita tipa transportlīdzekļu (ETL, 
hibrīdtransportlīdzekļu, FCEV, ar saspiestu gaisu darbināmu
transportlīdzekļu) plašāku izmantošanu. Taču šobrīd un tuvākajos 
gados šādu "zaļo" transportlīdzekļu iegāde būs ievērojami dārgāka
par tradicionālo transportlīdzekļu iegādi. Tā kā mērķis ir cieši 
saistīts ar sabiedrības finansiālajām iespējām, valsts rokās ir 
maz
instrumentu, lai to ietekmētu, vai arī tie ir maz efektīvi. 
Tomēr arvien plašāk tiek ieviesti tādi emisiju samazināšanas 
pasākumi kā
transportlīdzekļu energoefektivitāte un degvielas 
patēriņa samazināšana, kas bieži vien ir izmaksu ziņā draudzīgi 
pasākumi.
Jāatzīmē, ka jau patlaban Latvijas īstenotā transporta 
politika lielā mērā ir vērsta uz konkurētspējīgas un 
resursefektīvas transporta
sistēmas izveidi. Tomēr plānotie 
pasākumi vienmēr tiek izvērtēti no vides un ekonomisko vajadzību 
un iespēju samērojamības
viedokļa.
1.5. Situācijas raksturojums Latvijā 
alternatīvo degvielu kontekstā
Ar alternatīvo degvielu darbināmu transportlīdzekļu izplatība 
Latvijā nav liela, kas izskaidrojams galvenokārt ar alternatīvo 
degvielu
regulējuma un atbalsta trūkumu, tādējādi neveicinot to 
plašāku izmantošanu. Kā pozitīvs piemērs minams Rīgas pilsētas 
pašvaldības
veiktais izvērtējums alternatīvo degvielu 
veicināšanai tās teritorijā. Tā, piemēram, Rīgas plānošanas 
reģiona attīstības dokumentos
"RPR ilgtspējīgas attīstības 
stratēģija 2014.-2030.gadam" un "RPR Attīstības programma 
2014.-2020. gadam" viena no prioritātēm ir
pilsētu iekšējā 
transporta un to savienojumu attīstība saistībā ar 
elektrotransporta attīstību un alternatīvo degvielas veidu
(biodīzeļdegvielas, ūdeņraža, etanola, sašķidrinātās dabasgāzes 
u.c.) izmantošanu transporta sektorā. Tomēr diemžēl jāsecina, ka
citās pašvaldībās nav izstrādāti stratēģiski dokumenti 
alternatīvo degvielu ieviešanas veicināšanai, izņemot Limbažu 
novada pašvaldību
un jau pieminēto Rīgas 
pašvaldību
72
.
Attiecībā uz sašķidrināto naftas gāzi, Latvijā ir aptuveni 7% 
ar šādu degvielu darbināmu transportlīdzekļu. Latvijā ir 
pietiekami
attīstīta sašķidrinātās naftas gāzes uzpildes 
infrastruktūra. Patlaban ir pieejamas vairāk kā 30 uzpildes 
stacijas, kas pārklāj visu
Latvijas teritoriju (attēls Nr.6).
38
/
95
Attēls Nr.6 Sašķidrinātās naftas gāzes uzpildes stacijas 
Latvijā. Avots:
 SIA "Latvijas propāna gāze"
http://www.lpg.lv/lv/autogaze/interaktiva-karte/?full=1
1.5.1. 
Elektroenerģija
Līdz šim Latvijā ir īstenoti vairāki pasākumi 
elektromobilitātes veicināšanai. 2014.gada 26.martā ar Ministru 
kabineta rīkojumu
Nr.129 "Par Elektromobilitātes attīstības plānu 
2014.-2016.gadam" (turpmāk - MK rīkojums Nr.129) tika 
apstiprināts Elektromobilitātes
attīstības plāns 2014.-2016.gadam 
(turpmāk - EMAP), kas paredz konkrētus atbalsta politikas 
virzienus attiecībā uz svarīgākajiem tās
elementiem: ETL 
izplatība, uzlādes staciju tīkla izbūve, atbalsts inovatīvu 
produktu izstrādei, kā arī sabiedrības izglītošana un
39
/
95
informācijas pieejamības nodrošināšana par elektromobilitāti. 
EMAP tika veidots, pamatojoties uz tehnisko attīstību un tā brīža
situāciju tirgū. Jānorāda, ka kopš EMAP izstrādes un 
apstiprināšanas ir notikušas izmaiņas elektromobilitātes procesā 
- Latvijā ir
reģistrēti vairāk kā 200 ETL, kas dod iespēju 
apkopot to izmantošanas paradumus. Šajā laika periodā ir 
ieviestas jaunas tehnoloģijas,
ko var izmantot ETL uzlādes 
infrastruktūras izveidē, tāpat pasaulē tiek īstenoti jauni uz 
nākotni orientēti projekti.
Saskaņā ar minēto rīkojumu VAS "Ceļu satiksmes drošības 
direkcija (CSDD) tika izveidota Elektromobilitātes vadības un
koordinācijas daļa (EVKD), kuras galvenie uzdevumi ir nodrošināt 
elektromobilitātes ieviešanu Latvijā, izstrādāt priekšlikumus
nākotnes attīstības virzienu noteikšanai un nepieciešamajām 
izmaiņām normatīvajos aktos, nodrošināt Eiropas un citu valstu
pieredzes apgūšanu, nodrošināt informācijas pieejamību par 
aktualitātēm, piedalīties elektromobilitāti veicinošos pasākumos 
un sekot
līdzi jaunākajām tendencēm un tehnoloģiju attīstībai 
šajā jomā, kā arī citi uzdevumi atbilstoši MK rīkojumam Nr.129. 
Kopš
izveidošanas brīža EVKD nodrošina elektromobilitātes 
ieviešanas funkcijas un realizē ar tām saistītos uzdevumus, kā 
arī sniedz
atskaites Satiksmes ministrijai par paveiktajiem 
darbiem.
2015.gada 3.novembrī tika pieņemti Ministru kabineta noteikumi 
Nr.637 "Darbības programmas "Izaugsme un nodarbinātība"
4.4.1.specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt ETL uzlādes 
infrastruktūru Latvijā" īstenošanas noteikumi" (turpmāk - MK 
noteikumi Nr.637),
kuru mērķis ir nodrošināt darbības programmas 
"Izaugsme un nodarbinātība" specifiskā atbalsta mērķa ieviešanu 
un paredzēt Eiropas
reģionālā attīstības fonda (turpmāk - ERAF) 
atbalstu ETL uzlādes infrastruktūras izveidei nacionālā līmenī, 
nodrošinot ETL lietošanas
iespēju visā Latvijas teritorijā un 
tādējādi novēršot ETL braukšanas attāluma ierobežojumu. Centrālā 
finanšu un līgumu aģentūra
uzaicināja CSDD sagatavot un iesniegt 
ERAF līdzfinansēta projekta pieteikumu, un 2016.gada 11.aprīlī 
tika noslēgta vienošanās par
projekta "Elektrotransportlīdzekļu 
uzlādes infrastruktūras izveidošana" īstenošanu.
Īstenojot specifisko atbalsta mērķi, atbilstoši EMAP, 
nacionālā ETL uzlādes infrastruktūras izveidošana plānota divās 
kārtās:
pirmajā kārtā uzlādes stacijas tiks izvietotas uz TEN-T 
ceļiem Latvijā. Šajā kārtā, izvēloties konkrētu uzlādes stacijas 
vietu, prioritārs
ir uzlādes staciju novietojums, lai nodrošinātu 
iespējas ETL pārvietoties visā valsts teritorijā uz TEN-T ceļiem. 
Otrajā kārtā uzlādes
stacijas tiks izvietotas uz TEN-T ceļus 
savienojošajiem reģionālajiem ceļiem un apdzīvotās vietās ar 
iedzīvotāju skaitu virs 5000. Pirms
uzlādes staciju uzstādīšanas 
paredzēts veikt izpēti, izstrādājot uzlādes infrastruktūras 
izvietojuma plānu. MK noteikumi Nr.637 paredz
specifisko 
atbalstu, kurš jāīsteno līdz 2023.gada 31.decembrim, sasniedzot 
šādus mērķa rādītājus:
 iznākuma rādītāju - uzstādīto ETL uzlādes staciju skaits 
- 235
73
;
 rezultāta rādītāju - reģistrēto ETL skaits Latvijā - 
747;
40
/
95
 finanšu rādītāju - līdz 2018.gada 31.decembrim 
sertificēti izdevumi 3 490 000 
euro
 apmērā. Specifiskajam 
atbalstam kopējais
attiecināmais finansējums ir 8 344 235 
euro
, tai skaitā ERAF finansējums - 7 092 599 
euro
 
un valsts budžeta finansējums - 1 251 636
euro
.
2015.gada jūlijā tika veikts EMAP starpposma novērtējums, kurā 
norādīti elektromobilitātes stimulēšanas pasākumu sasniegtie un
tuvākajā laikā realizējamie praktiskie rezultāti:
 no 2016.gada 1.janvāra ETL tiek piešķirtas speciālas 
valsts reģistrācijas numura zīmes;
 no 2016.gada 1.janvāra ETL, kas ir aprīkoti ar speciālas 
nozīmes valsts reģistrācijas numura zīmēm, atļauts pārvietoties 
pa
sabiedriskajam transportam paredzētajām joslām.
Tāpat ETL īpašniekiem Latvijā ir noteikti vairāki nodokļu 
atvieglojumi:
• ETL netiek piemērots transportlīdzekļu ekspluatācijas 
nodoklis;
• ETL ir samazināta uzņēmumu vieglo transportlīdzekļu nodokļa 
likme - 10,00 
euro
 mēnesī;
• ETL pirmreizējā reģistrācija, reģistrācija, pirmo reizi 
saņemot speciālas nozīmes valsts reģistrācijas numura zīmes, un 
pirmais
šo numura zīmju komplekts ir bez maksas;
• ETL lietotāju atbalstam ir izveidotas bezmaksas stāvvietas, 
kā arī noteikti atvieglojumi iebraukšanai maksas zonās;
• no 2015.gada marta ETL bez maksas drīkst novietot Liepājas 
pašvaldības apsaimniekotajās autostāvvietās;
• no 2016.gada 1.jūlija ETL bez maksas drīkst novietot Rīgas 
pašvaldības uzņēmuma "Rīgas Satiksme" apsaimniekotajās
autostāvvietās;
• realizētas ETL bezmaksas lietošanas iespējas maksas zonā 
Jūrmalas pašvaldības teritorijā.
Starpposma novērtējumā tika secināts, ka ar elektromobilitāti 
saistīto tehnoloģiju attīstība notiek strauji un ETL uzlādes
infrastruktūras attīstībā jāizmanto pēc iespējas efektīvas, 
progresīvas un inovatīvas tehnoloģijas. Šobrīd galvenais 
elektromobilitātes
attīstības atbalsta pasākums ir ETL uzlādes 
infrastruktūras izveide, jo bez atbilstošas un brīvi pieejamas 
ETL uzlādes infrastruktūras
nav iespējams arī straujš reģistrēto 
ETL skaita pieaugums. Plānotā nacionālā uzlādes infrastruktūra 
palīdzēs mazināt potenciālo ETL
41
/
95
pircēju bažas par šī mobilitātes 
risinājuma negatīvajiem faktoriem. Tāpat arī būtisks 
elektromobilitātes attīstības atbalsta pasākums ir
tiešais 
atbalsts ETL iegādei un kā viens no veidiem tiešā atbalsta 
realizēšanai ir jaunās valsts budžeta programmas ietvaros, ko 
būtu
nepieciešams īstenot pēc nacionālā līmeņa ETL uzlādes 
staciju tīkla pirmās kārtas realizēšanas. Latvijā ir nepieciešams 
noteikt
atbalstu elektrotransportlīdzekļu iegādei balstoties uz 
sekojošiem pamatprincipiem:
1) Atbalsts nosedz šī brīža ekonomisko izdevumu starpību, kā 
arī trūkumus, kas ir to lietotājiem, no kuriem galvenais ir 
uzlādes
infrastruktūras nepietiekamība, kura šobrīd ir izstrādes 
sākuma stadijā. Ar Eiropas Reģionālās attīstības fonda atbalstu 
tuvākajos
gados paredzēts izveidot nacionālā līmeņa 
elektrotransportlīdzekļu uzlādes staciju tīklu, nodrošinot 
elektrotransportlīdzekļu lietošanas
iespēju visā Latvijas 
teritorijā un novēršot to braukšanas attāluma ierobežojumu, 
tādējādi veicinot videi draudzīgu transportlīdzekļu
izmantošanu.
2) Atbalsts tiek sniegts elektrotransportlīdzekļiem, kuri 
pilnībā tiek darbināti ar elektromotoru un kuru uzlādei 
nepieciešams ārējs
elektroenerģijas avots (Battery Electric 
Vehicle jeb BEV).
3) Ņemot vērā tehnoloģiju attīstību un cenu samazinājumu, tiek 
paredzēts, ka tuvāko gadu laikā cenu starpība starp
elektrotransportlīdzekļiem un iekšdedzes transportlīdzekļiem 
varētu samazināties, līdz ar to arī atbalsts proporcionāli tiek 
katru gadu
samazināts.
Kā liecina Eiropas pieredze un autoražotāju līdzšinējā 
attieksme, tad elektrotransportlīdzekļu skaits valstī var sākt 
pieaugt (un
rezultātā - tiek sniegts arī atbalsts) tikai tad, kad 
valstī ir nodefinēta skaidra valsts politika, tiek veidota 
uzlādes infrastruktūra un ir
veikti nepieciešamie informatīvie 
pasākumi elektrotransportlīdzekļu ieviešanai tirgū. Saskaņā ar 
Elektromobilitātes attīstības plānu
2014.-2016.gadam minētie 
kritēriji tiek sasniegti 2016.gadā. Tādēļ Vienlaicīgi Latvijai 
būtu jāsāk sniegt atbalstu
elektrotransportlīdzekļu iegādei, 
atbalsta faktisko apjomu nosakot atbilstoši 
elektrotransportlīdzekļu iegādes cenām, kā arī
elektroenerģijas 
un fosilās degvielas izmaksām.
2017.gadā Latvijā finansiālā starpība atbilstoši pašreizējai 
elektrotransportlīdzekļu un iekšdedzes transportlīdzekļa kopējo 
dzīves
cikla izmaksu starpībai pie vidējā nobraukuma Latvijā ir 
aptuveni 15 000 km gadā ir 7000 EUR. Atbalstu pakāpeniski būtu
jāsamazina,ņemot vērā, ka elektrotransportlīdzekļu un iekšdedzes 
transportlīdzekļu cenas tiek pamazām izlīdzinātas. Līdz ar to
2018.gadā atbalsta likme vienam transportlīdzeklim ir 7000 
euro
 (kopējā atbalstam nepieciešamā summa 1 504 000 
euro
,
elektrotransportlīdzekļi veido 1,2% no jauno auto 
tirgus), 2019.gadā - 5000 
euro
 (kopējā atbalstam 
nepieciešamā summa 1 056 000
euro
, 
elektrotransportlīdzekļi 1,5% no jauno auto tirgus) un 2020.gadā 
- 3000 
euro
 (kopējā atbalstam nepieciešamā summa 640 000
euro
, elektrotransportlīdzekļi veido 2,5% no jauno auto 
tirgus).
Līdz šim veiktie ieguldījumi ETL ātrās uzlādes staciju 
infrastruktūras izveidē Latvijā ir attiecināmi uz Klimata 
pārmaiņu finanšu
instrumenta (KPFI) atklātā projektu iesniegumu 
konkursa "Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta 
sektorā, atbalsts
42
/
95
ETL un to infrastruktūras ieviešanai" 
īstenošanu, kura ietvaros tika uzstādītas 12 uzlādes stacijas - 
septiņas Rīgā un pa vienai
Siguldā, Ogrē, Gulbenē, Tērvetē un 
Talsu novadā. ETL uzlādes infrastruktūras izveide ir viens no 
svarīgākajiem uzdevumiem, kas
jāveic, lai būtu iespējama 
elektromobilitātes attīstība.
Saistībā ar nacionālās ETL uzlādes infrastruktūras izveidi 
2015.gadā tika veikts pētījums par 60 ātro uzlādes staciju 
izvietojumu uz
TEN-T ceļiem izstrādi, kurā tika atrastas 
optimālās izvietojuma vietas pirmās kārtas elektrouzlādes staciju 
izvietojumam uz TEN-T
ceļiem. Lai noteiktu uzlādes staciju 
izvietojumu uz TEN-T ceļus savienojošiem reģionālajiem ceļiem, 
plānots veikt atsevišķu pētījumu.
Apzinoties, ka no EMAP izstrādes brīža tehnoloģiju attīstības 
rezultātā ir mainījušies apstākļi elektromobilitātē, tika veikts 
vēl
viens pētījums "Latvijas nacionālā elektrotransportlīdzekļu 
uzlādes tīkla izveidošanas analīze" (turpmāk - ETL uzlādes tīkla 
pētījums),
lai noskaidrotu, vai otrās kārtas nacionālā uzlādes 
tīkla izveides nosacījumi vēl ir būtiski un vai sākotnēji 
izstrādātā attīstības
koncepcija ir atbilstoša tai situācijai, 
kāda būs nākamajos gados, balstoties uz jaunāko pašlaik pieejamo 
informāciju.
ETL uzlādes tīkla pētījuma rezultātā tika secināts, ka, lai 
nodrošinātu uzlādes tīkla atbilstību Latvijas reģionālās 
politikas
nosacījumiem, ETL tehniskiem parametriem un to 
attīstībai, kā arī lai uzlādes tīkls nodrošinātu ātru ETL 
mobilitātes atjaunošanu un tā
pārklājums - ETL lietošanas 
iespējas visā Latvijā, uzlādes tīklā jāparedz uzstādīt tikai 
līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas (jauda vismaz
50 kW), iepriekš 
plānoto maiņstrāvas uzlādes staciju vietā. ETL uzlādes tīkla 
pētījumā arī izvirzīti kritēriji ātrās uzlādes staciju
skaitam, 
paredzot tādu uzlādes staciju skaitu un izvietojumu, lai panāktu, 
ka ETL var brīvi pārvietoties pilsētu/piepilsētu aglomerācijas
un 
citās blīvi apdzīvotās vietās. Uzlādes staciju attāluma kritēriji 
gan uz TEN-T ceļiem, gan uz reģionālajiem ceļiem paliek tādi paši 
kā
noteikts EMAP
74
, kas nodrošina brīvu ETL 
pārvietošanos starp nacionālas un reģionālas nozīmes attīstības 
centriem.
Ņemot vērā to, ka uzlādes staciju skaitu nav iespējams 
aprēķināt matemātiski, izmantojot ceļu kopgarumu un attāluma 
kritērijus,
bet liela nozīme ir tieši ceļu tīkla konfigurācijai 
(izveidojumam, krustojumiem, apdzīvoto vietu ģeogrāfiskajam 
novietojumam u.c.),
uzlādes tīklā nepieciešamais uzlādes staciju 
skaits, atbilstoši pētījumā izvirzītajiem uzlādes staciju 
uzstādīšanas kritērijiem, tika
noteikts, izmantojot ģeogrāfiskās 
modelēšanas metodi. Nosakot uzlādes staciju izvietojumu, tika 
ņemts vērā gan pētījumā "Pētījums
par 60 ātrās uzlādes staciju 
izvietojumu uz TEN-T ceļiem" noteiktais staciju izvietojums, gan 
iepriekš veiktie ieguldījumi ETL ātrās
uzlādes staciju 
infrastruktūras izveidē - KPFI atklātā konkursa "Siltumnīcefekta 
gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā -
atbalsts 
elektromobiļu un to infrastruktūras ieviešanai" īstenošanas 
ietvaros uzstādīto piecu līdzstrāvas ātrās uzlādes staciju
izvietojums (trīs līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas Rīgā un pa 
vienai Ogrē un Gulbenē).
Tā kā ETL uzlādes tīkla pētījumā izvirzītie kritēriji 
pārklājas un ietver viens otru, piemēram, uzlādes stacijas 
jāuzstāda gan
apdzīvotās vietās uz reģionālajiem ceļiem, gan 
apdzīvotās vietās pēc to iedzīvotāju skaita, tad, izmantojot 
ģeogrāfiskās modelēšanas
metodi, tika veikta uzlādes staciju 
skaita optimizācija. Veicot potenciālā uzlādes staciju skaita 
analīzi un ņemot vērā iepriekš minēto
par ceļu tīkla 
konfigurācijas ietekmi uz staciju skaitu, izstrādājot uzlādes 
staciju izvietojuma karti, tajā, pirmkārt, tika atzīmētas KPFI
43
/
95
projekta ietvaros uzstādītas ātrās uzlādes stacijas un jau 
noteiktās 55 uzlādes staciju atrašanās vietas uz TEN-T ceļiem. 
Nākamās
pakāpeniski tika atzīmētas plānotās uzlādes stacijas 
apdzīvotās vietās ar iedzīvotāju skaitu virs 5000. Provizoriskais 
uzlādes staciju
skaits uz pārējiem reģionālajiem ceļiem tika 
noteikts pēc attāluma kritērija, primāri tās izvietojot 
apdzīvotās vietās un tādējādi aizpildot
iztrūkstošos ceļu posmus. 
Dublējošas stacijas kartē tika izslēgtas. Pēc ģeogrāfisko vietu 
noteikšanas kartē tika konstatēts, ka
uzlādes tīklā 
nepieciešamais uzlādes staciju skaits ir 155. Ņemot vērā jau līdz 
šim veiktos ieguldījumus ETL ātrās uzlādes staciju
infrastruktūras izveidē - KPFI projekta ietvaros uzstādītās 
piecas līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas, veidojot Latvijas 
nacionālo uzlādes
tīklu, ir nepieciešams uzstādīt vēl 150 
līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas, tomēr jāņem vērā katras 
konkrētas vietas pieejamība.
2017.gadā tiks veikta padziļināta 
izpēte par līdzstrāvas ātrās uzlādes staciju uzstādīšanas vietām 
nacionālas un reģionālas nozīmes
attīstības centros un reģionālo 
ceļu tīklā.
Veicot pētījumu "Pētījums par 60 ātrās uzlādes staciju 
izvietojumu uz TEN-T ceļiem", katrai uzlādes stacijas 
uzstādīšanas vietai
tika izstrādāts tehniski ekonomiskais 
pamatojums, ko apkopojot un izvērtējot, tika iegūtas indikatīvās 
uzlādes staciju uzstādīšanas
izmaksas - gan maiņstrāvas, gan 
līdzstrāvas uzlādes stacijām, ko sastāda elektropieslēguma 
izveidošanas izmaksas AS "Sadales
tīkls" elektropārvades tīklā un 
uzlādes stacijas uzstādīšanas vietas izbūves izmaksas 
(pēcuzskaites kabeļlīnijas izbūve, projektēšana,
pamatnes izbūve, 
video, ceļa zīmes u.t.t.). Izpētot tirgū pieejamo uzlādes staciju 
cenas, kā arī izvērtējot KPFI projekta ietvaros
uzstādīto uzlādes 
staciju cenas, noteiktas indikatīvās uzlādes staciju iepirkuma 
cenas. Uzlādes staciju - gan maiņstrāvas, gan
līdzstrāvas 
uzstādīšanas izmaksas apkopotas tabulā Nr.3.
Uzlādes staciju 
uzstādīšanas izmaksas
Tabula Nr. 3
 
Summa EUR (ieskaitot PVN)
 
Maiņstrāvas 22 kW
Līdzstrāva 50 kW
Elektropieslēguma AS "Sadales tīkli" izveidošanas 
izmaksas
2 802
6 502
Uzlādes stacijas uzstādīšanas vietas izbūves 
izmaksas
9 305
10 235
Drošības sistēmu uzstādīšanas izmaksas
823
823
Uzlādes stacijas izmaksas
13 730
36 300
Kopā vienai 
uzlādes stacijai (ieskaitot PVN)
26660
53 860
Avots: CSDD
44
/
95
Kopējās uzlādes staciju tīkla izveidošanas prognozētās 
izmaksas, ieskaitot nepieciešamo izpētes darbu un vadības un
monitoringa sistēmas izstrādes izmaksas apkopotas tabulā Nr.4, 
vienlaikus salīdzinot tīklu izveidošanas izmaksas uzstādot
maiņstrāvas un līdzstrāvas uzlādes stacijas un ar izmaksām 
uzstādot tikai līdzstrāvas uzlādes stacijas.
Uzlādes staciju 
tīkla izveidošanas izmaksu salīdzinājums
Tabula Nr.4
 
Elektromobilitātes attīstības plāns 2014.-
2016.gadam
Alternatīvo degvielu attīstības
plāns 2017.-2020.gadam
Uzlādes stacijas veids
Maiņstrāva līdz 22 kW
Līdzstrāva līdz 50 kW
Līdzstrāva līdz 50 kW
Elektropieslēguma AS "Sadales 
tīkli"
izveidošanas izmaksas
2 802
6 502
6 502
Uzlādes stacijas uzstādīšanas 
vietas izbūves
izmaksas
9 305
10 235
10 235
Drošības sistēmu uzstādīšanas 
izmaksas
823
823
823
Uzlādes stacijas izmaksas
13 730
36 300
36 300
Kopā vienai uzlādes stacijai 
(ieskaitot PVN)
26660
53 860
53 860
Staciju skaits
168
67
150
Kopējās uzlādes staciju 
uzstādīšanas
izmaksas
4 478 880
3 608 620
8 079 
000
8 087 
500
Izpētes par 1. un 2. kārtas 
uzlādes staciju
uzstādīšanas vietu izmaksas
100 
000
100 
000
Vadības un monitoringa 
sistēmas izstrādes
izmaksas
121 
700
121700
Pārējās izmaksas (IIA, 
publicitāte, uc.)
35 035
43 535
Kopā
8 344 
235
8 344 
235
Avots: CSDD
45
/
95
Paredzot tikai līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas, atbilstoši 
pētījumā piedāvātajiem uzstādīšanas kritērijiem, tiks 
nodrošināts, ka
uzlādes tīkla izveidei piešķirtais finansējums 
tiek investēts efektīvāk, progresīvāk un inovatīvāk, jo tiks 
nodrošināts augstāks ETL
uzlādes pakalpojumu līmenis. Ātrās 
uzlādes stacijas darbība nodrošina katra individuāla ETL 
lietotāja ievērojami ātrāku mobilitātes
atjaunošanos (95% ETL 
uzlāžu ilgst līdz 35 minūtēm) salīdzinājumā ar maiņstrāvas 
uzlādes stacijas sniegumu (individuāla ETL
uzlādes ilgums 
aptuveni 3 stundas). Tas nozīmē, ka uzlādes staciju tīkls, kurā 
ir 150 līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas vienas
stundas laikā 
spēj uzlādēt līdz 257 elektromobiļiem, bet atbilstoši EMAP 
noteiktajiem kritērijiem veidotais uzlādes tīkls ar līdzstrāvas
un maiņstrāvas uzlādes stacijām vienas stundas laikā spētu 
apkalpot ne vairāk kā 170 elektromobiļus. Salīdzinot šos ETL 
uzlādes
tīkla ekspluatācijas parametrus (tabula Nr.5), secināms, 
ka 150 ātrās uzlādes stacijas nodrošina ievērojami augstāku 
klientu
apkalpošanas līmeni un lielāku ETL uzlāžu skaitu vienā 
laika vienībā.
Uzlādes staciju 
efektivitātes salīdzinājums
Tabula Nr.5
 
Elektromobilitātes attīstības 
plāns 2014.-
2016.gadam
Alternatīvo degvielu 
attīstības plāns
2017.-2020.gadam
Uzlādes stacijas veids
Maiņstrāva līdz 22 kW
Līdzstrāva līdz 50 kW
Līdzstrāva līdz 50 kW
Savienojumu veids
Type 2
Combo2, CHAdeMO
Combo2, CHAdeMO
Uzlādes laiks vienam ETL
līdz 3 h
līdz 35 min
Līdz 35 min
Teorētiskais vienas stacijas uzlāžu skaits vienā
stundā
0,33
1,71
1,71
Staciju skaits
168
67
150
Teorētiskais visu staciju 
uzlāžu skaits
vienā stundā
55
115
257
170
Avots: CSDD
Jānorāda, ka ETL uzlādes tīkla pētījuma rezultātā tika 
izdarīti vairāki secinājumi par ETL un elektromobilitātes 
attīstību Latvijā:
- Veicot Latvijas ETL lietotāju aptauju, kā arī analizējot 
citur pasaulē veiktu pētījumu rezultātus, secināts, ka ETL 
uzlādes
infrastruktūra jāveido, izmantojot tieši ātrās uzlādes 
stacijas, kas nodrošinātu ETL akumulatora baterijas uzlādi īsākā 
laika periodā.
Lai ETL akumulatoru baterijas uzlādētu atbilstoši 
tehnoloģiskajām iespējām pēc iespējas īsākā laika periodā, 
nepieciešamas lielas
46
/
95
jaudas līdzstrāvas uzlādes stacijas. 
Latvijas tirgū esošiem ETL ātrā līdzstrāvas uzlāde ir iespējama 
90,8% modeļiem.
- Kaut gan katras atsevišķās līdzstrāvas uzlādes stacijas 
izmaksas ir salīdzinoši augstākas par iepriekš plānoto 
maiņstrāvas
uzlādes staciju izmaksām, lielākas jaudas uzlādes 
stacijas nodrošina daudz ātrāku ETL akumulatoru bateriju uzlādi, 
tādējādi
nodrošinot katram individuālam ETL uzlādes 
infrastruktūras lietotājam augstāka kvalitātes līmeņa pakalpojumu 
(būtiski ātrāka ETL
mobilitātes atjaunošana), kas ir nacionālā 
ETL uzlādes infrastruktūras galvenais mērķis. Šādi vienlaikus 
tiek paaugstināta nacionālā
ETL uzlādes infrastruktūras kopējā 
efektivitāte (palielināts mobilitāti atjaunojošo ETL skaits 
noteiktā laika vienībā).
- EMAP nosaka, ka apdzīvotās vietās ar iedzīvotāju skaitu virs 
5000 iedzīvotājiem jāuzstāda viena uzlādes stacija uz katriem 
1000
iedzīvotājiem. ETL uzlādes tīkla pētījumā secināts, ka šāds 
izvietojuma nosacījums nav pamatots un uzstādāmo staciju skaitu
nepieciešams diferencēt atbilstoši kopējam iedzīvotāju skaitam 
apdzīvotajā vietā.
- Latvijā šobrīd ETL netiek izmantoti starpreģionālajiem 
braucieniem, tomēr ETL lietotāji būtu gatavi to darīt, ja Latvijā 
būtu
pieejams ērts un vienmērīgs ETL uzlādes staciju pārklājums. 
ETL uzlādes tīkls tikai uz TEN-T ceļiem nenodrošina vienmērīgu
pārklājumu visā Latvijas teritorijā. Tādēļ, lai garantētu ETL 
lietotājam iespēju nokļūt un atgriezties no nacionālas vai 
reģionālas
nozīmes attīstības centra, nepieciešams izveidot ETL 
uzlādes stacijas ne tikai uz TEN-T ceļiem, bet arī katrā no 30 
nacionālas vai
reģionālas nozīmes attīstības centriem.
- Izvērtējot attālumus starp Latvijas nacionālas un reģionālas 
nozīmes attīstības centriem, kā arī ņemot vērā iepriekšējo
secinājumu, ka uzlādes stacijām jābūt izvietotām katrā no 
Latvijas nacionālās vai reģionālās nozīmes attīstības centriem, 
attālumam
starp ETL uzlādes stacijām uz minēto centru 
savienojošajiem reģionālajiem ceļiem būtu jābūt aptuveni 50 km. 
ETL uzlādes stacijas
ieteicams uzstādīt apdzīvotās vietās, šajā 
gadījumā pieļaujama pielaide ± 25 km.
- Lai nodrošinātu ātru ETL uzlādi, ērtu un ETL lietotājiem 
pieejamu ETL uzlādes tīklu, jāparedz līdzstrāvas uzlādes 
standartu
CHAdeMO
 un 
Combo2
 (CCS) izmantošana. 
Trešo izplatītāko līdzstrāvas lielas jaudas standartu var 
nodrošināt, izmantojot pāreju uz
CHAdeMO
 standartu. 
Papildus līdzstrāvas uzlādes iespējai, nepieciešams paredzēt arī 
maiņstrāvas 22 kW uzlādi, lai nodrošinātu
faktiski jebkura ETL 
uzlādi.
- Nākotnē akumulatoru bateriju ietilpība palielināsies un ETL 
nobraukumi ar vienu uzlādi būs garāki. Jau šobrīd 
CHAdeMO
 
un
Combo 2
 (CCS) standartiem tiek izstrādātas vismaz divas 
reizes lielākas uzlādes jaudas iespējas. Tādēļ, veidojot ETL 
uzlādes tīklu,
tā pieslēgumu jaudas būtu jāplāno perspektīvā, 
uzstādot šobrīd tirgū pieejamās uzlādes stacijas ar maksimāli 
iespējamo lielāko
uzlādes jaudu, vienlaikus iespēju robežās 
paredzot šīm stacijām jaudas palielināšanu.
- Infrastruktūras attīstības intensitātei jeb uzlādes staciju 
blīvumam jābūt tieši atkarīgam no konkrētā apvidus transporta 
satiksmes
intensitātes un ekonomisko aktivitāšu norises 
salīdzinošā blīvuma. Tas nozīmē, ka pēc ātro uzlādes staciju 
tīkla izveidošanas tālākā
47
/
95
ETL uzlādes tīkla pilnveidē, 
palielinoties ETL skaitam un atbilstoši citu valstu pieredzei, 
lokālajā (pilsētas, apdzīvotas vietas) uzlādes
tīklā nav 
nepieciešams papildus liels skaits ātrās uzlādes staciju, bet 
visaptverošs uzlādes iekārtu tīkls, kas nodrošinātu iespēju veikt
uzlādi jebkurā ETL apstāšanās vietā (angliski - 
opportunity 
charging
). Šādu ETL uzlādes staciju izbūvi parasti nodrošina 
pašvaldība
kopā ar uzņēmējiem - veikaliem, kafejnīcām u.tml. 
vietām, kurām ir izdevīgi šādā veidā piesaistīt klientus.
- Atbilstoši augstāk minētajam secinājumiem pētījumā tika 
izvirzīti priekšlikumi:
• nacionālā līmeņa ETL uzlādes tīklā uzstādīt tikai 
līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas (ar jaudu vismaz 50 kW);
• nacionālā līmeņa ETL uzlādes tīklā uzlādes staciju skaita un 
izvietojuma kritērijiem;
• koriģēt staciju skaitu atbilstoši izstrādātiem kritērijiem 
nacionālā ETL uzlādes staciju tīklā uzstādot līdz 150 līdzstrāvas 
ātrās
uzlādes stacijām nemainot piešķirto finansējumu, tādējādi 
investētot to efektīvāk, progresīvāk un inovatīvāk.
Skeptiskums šobrīd novērojams attiecībā uz ETL izmantošanu 
starpreģionālajiem braucieniem, tomēr, atbilstoši ETL uzlādes 
tīkla
pētījumam, ETL lietotāji būtu gatavi tādus veikt, ja 
Latvijā būtu pieejams ērts un vienmērīgs ETL uzlādes staciju 
pārklājums. Lai
vienlaicīgi ar ETL uzlādes infrastruktūras 
attīstīšanu palielinātos arī reģistrēto ETL skaits, ir 
nepieciešamas dažādas ETL iegādes
atbalsta programmas, kas 
veicinātu šādu transportlīdzekļu izplatību.
Elektromobilitātes attīstību joprojām kavē vairāki specifiski 
faktori, no kuriem viens no būtiskākajiem ir ierobežotās uzlādes
iespējas nakts laikā, jo liela daļa iedzīvotāji vairumā dzīvo 
daudzdzīvokļu mājās, urbanizēta vide ir ne tikai Rīgā, bet arī 
citos
nacionālas un reģionālas nozīmes attīstības centros, kuros 
šobrīd nav ETL uzlādes infrastruktūras. Būtiska ietekme uzlādes 
stacijas
izvēlei ir ekspluatācijas izmaksas, kas Latvijā 
palielinājušās līdz ar jaunajiem elektroenerģijas pārvades 
tarifiem, kā arī jāņem vērā
fakts, ka ETL iegādes cenas joprojām 
ir augstas, kas ir radījis sabiedrībā nepareizu priekšstatu par 
ETL.
Tomēr jāatzīmē, ka atbilstoši 2013.gadā veiktās Zemgales 
reģiona pašvaldības iestāžu un pašvaldības uzņēmumu aptaujas 
datiem
daļai automobiļu lietotāju Latvijā ir pieņemams ETL 
nobraukums ar vienu uzlādi līdz 100km, jo 25% no kopējā aptaujāto 
automobiļu
lietotāju skaita dienā nobrauc līdz 
100km.
75
. Tāpat Latvijā 2016.gadā veiktajā pētījumā 
"Informētība un attieksme pret
elektrotransportu" secināts, ka 8% 
iedzīvotāju iegādātos ETL, ja tas spētu nobraukt vismaz 100 
kilometrus ar vienu uzlādi
76
.
1.5.2. 
Dabasgāze un biometāns
Latvijas dabasgāzes apgādes sistēma nav tieši savienota ar 
citu ES dalībvalstu, izņemot Lietuvu un Igauniju, sistēmām. 
Toties,
kopš darbojas Klaipēdas sašķidrinātās dabasgāzes 
terminālis, pastāv iespēja saņemt dabasgāzi ne tikai no 
Krievijas, bet arī citām
valstīm.
48
/
95
Galvenais dabasgāzes piegādes ceļš Latvijas patērētājiem ir 
maģistrālie gāzesvadu tīkli, kuri atzarojas no Jamalas - Eiropas
gāzes vada Tveras apgabalā Krievijā, uz Sanktpēterburgu, Pleskavu 
un tālāk uz Igauniju, Latviju. Baltijas valstu maģistrālie
dabasgāzes tīkli ir labi attīstīti un to spēju nodrošināt 
stabilas piegādes paaugstina Inčukalna pazemes gāzes krātuve, 
kuras ietilpība
ir 2,3 miljardi m
3
 aktīvās gāzes. 
Inčukalna pazemes gāzes krātuve ir vienīgā funkcionējošā krātuve 
Baltijas valstīs, un tā nodrošina
reģionālās gāzapgādes 
stabilitāti
77
.
2015.gada sākumā ekspluatācijā tika nodots sašķidrinātās 
dabasgāzes terminālis Klaipēdā (Lietuvā), tādējādi pastāv iespēja
iegādāties ar kuģiem vesto sašķidrināto dabasgāzi, un līdz ar to 
vēl vairāk uzlabot situāciju gāzes apgādes drošuma 
jomā
78
.
Latvijā vairāki LNG termināļi tiek plānoti no komersantu puses 
un valsts šobrīd neplāno iesaisti minēto pasākumu īstenošanā.
Latvijā ir izstrādāti inovatīvi risinājumi, lai nodrošinātu 
saspiestās dabasgāzes lietošanu transportā, tajā skaitā, arī 
autotransporta
uzpildes tehnoloģiju jomā. Kā piemēru var minēt 
saspiestās dabasgāzes uzpildes iekārtu (individuālā uzpildes 
ierīce, ko katrs
dabasgāzes lietotājs var uzstādīt savā mājā), 
kura dabasgāzi ņem no dabasgāzes sadales tīkla pieslēguma vietas, 
kompresē to un
iepilda autotransporta degvielas tvertnē. Taču 
šāda dabasgāzes uzpildes iekārta ir salīdzinoši dārga un varētu 
atmaksāties, ja to
savam autoparkam izmanto kāds uzņēmums. 
Latvijā šī tehnoloģija ir izveidota un testēta pilotprojekta 
ietvaros. Pilotprojektā iekļautā
saspiestās dabasgāzes mobilā 
uzpildes sistēma paredzēta Jūrmalas autobusu parkā esošo ar 
saspiesto dabasgāzi darbināmo
autobusu vienlaicīgai (paralēlajai) 
uzpildei. Saskaņā ar projekta sniegtajiem datiem, saspiestās 
dabasgāzes mobilās uzpildes stacijas
lietošana ir devusi 40% 
finanšu līdzekļu ietaupījumu, salīdzinot ar dīzeļdegvielas 
izmaksām
79
.
Tomēr jāatzīst, ka līdz šim dabasgāzes izmantošana Latvijā 
transporta jomā ir ļoti maz attīstīta, jo nav līdz šim bijusi ne 
valsts
stratēģija, ne arī atbalsts dabasgāzes kā degvielas veida 
izmantošanai transportā. Latvijā nav neviena publiski pieejama 
CNG un LNG
uzpildes stacija. Saskaņā ar likuma "
Par akcīzes 
nodokli
" 15.
1
panta otro daļu akcīzes nodoklis 
dabasgāzei kā degvielas veidam ir
99,6 
euro
 par 1000 
m
3
. Viens no pasākumiem dabasgāzes kā degvielas 
izmantošanas veicināšanai būtu tā akcīzes nodokļa
pārskatīšana.
Tāpat arī izvērtējot 1.2.2.nodaļā aplūkoto tradicionālo CNG 
uzpildes staciju izveidi Latvijā infrastruktūras tīkla attīstības 
plānošanas
kontekstā, jāņem vērā, ka parasti šāds pieslēgums ir 
iespējams tikai tajā vietā, kur ir attiecīga dabasgāzes sistēma 
(attēls Nr.7). Līdz
ar to, izvēloties šādu risinājumu, ir 
jāparedz papildu pasākumi Kurzemes reģiona nodrošināšanai ar CNG 
uzpildes stacijām.
49
/
95
Attēls Nr.7 
Dabasgāzes sistēma Latvijā. Avots
: AS 
"Latvijas Gāze
Patlaban Latvijā ir 59 biogāzes stacijas. Pašlaik biometānu 
pārsvarā izmanto elektroenerģijas ražošanai, bet to būtu izdevīgi 
ir
izmantot arī transportā. Pēc aprēķiniem ir secināts, ka 
biogāzes pārvēršana biometānā transporta jomā ir daudz izdevīgāka
ekonomiskajā ziņā nekā biogāzes sadedzināšana vietējā 
koģenerācijas stacijā, salīdzinot ieņēmumus, ko var iegūt biogāzi 
pārveidojot
kā elektroenerģiju un biogāzi pārveidojot par 
biometānu degvielai
80
. Kā norādījusi Latvijas Biogāzes 
asociācija, tad, lai arī biogāzes
staciju tīkls bieži ir 
izvietots tuvu dabasgāzes tīklam, tomēr biogāzes iespiešanai 
dabasgāzes tīklā traucē daudzās privātās teritorijas
un trūkumi 
esošajos normatīvajos aktos, kas paredz pārmērīgi stingras 
prasības biometāna kvalitātei, kas ir praktiski 
neizpildāmas
81
.
Tomēr jānorāda, ka biogāzei nav 
noteiktas īpašas kvalitātes prasības un minētās prasības attiecas 
uz sistēmas lietotāju, ievadot
50
/
95
sistēmā visa veida gāzes, tajā 
skaitā biometānu. Tādējādi prasības attiecībā uz ievadi sistēmā 
ir vienādas visiem lietotājiem
(t.sk.biometāna ražotājiem) un tās 
ir vērstas uz to, lai sistēmas operators nodrošinātu 
galalietotājam atbilstošas kvalitātes deggāzes
piegādi. Pretējā 
gadījumā lietotājam ir tiesības vērsties ar prasību pret sistēmas 
operatoru par neatbilstošu preci - piegādāto deggāzi.
Latvijā biogāzes stacijas saņem atbalstu obligātā iepirkuma 
ietvaros par saražoto elektroenerģiju, un pirmā šāda stacija 
atbalstu
beidz saņemt tikai 2022.gadā.
1.5.3. 
Ūdeņradis
Rīgas pašvaldība ir iestājusies Eiropas ūdeņraža un 
elektromobilitātes asociācijā (
HyER
) un piedalās vairākos 
starptautiskos
projektos, kas saistīti ar FCEV ieviešanu, tostarp 
projektā, kas paredz publisku ūdeņraža uzpildes stacijas 
izvietošanu Rīgā.
2015.gadā Rīgas pašvaldības SIA "Rīgas satiksme" piedalījusies 
vairākos ar ūdeņraža izmantošanas transportā veicināšanu ES
līdzfinansētos projektos:
- "Ūdeņraža kurināmā elementu elektrisko autobusu 
komercializācijas stratēģija Eiropā "
NewBusFuel
". Pilsētas 
sabiedriskā
transporta depo ūdeņraža uzpildes stacijas 
inženiertehniskie risinājumi;
- "
HiT2-Corridors
"- ūdeņraža infrastruktūras 
transportam koridori;
- "
H2 Nodes
" ūdeņraža kā transporta degvielas uzpildes 
infrastruktūras izveide TEN-T pamattīkla koridora 
North SEA - 
BALTIC
ietvaros. "H2 Nodes" projektā ir iesaistījušās tādas 
pilsētas kā Arhema, Roterdama, Amsterdama, Rīga, Pērnava un 
Kauņa.
1.5.4. 
Biodegviela, sintētiskā un 
parafinizētā degviela
Biodegvielas īpatsvars Latvijas primāro energoresursu patēriņā 
2014.gadā bija neliels un atbilda vien 1,0 PJ, kas ir par 0,06 PJ
vairāk nekā 2013.gadā
82
.
Pašlaik Latvijā netiek ražotas un izmantotas otrās paaudzes 
biodegvielas, kas ražotas no atkritumiem, atlikumiem, nepārtikas
celulozes izejvielām un lignocelulozes izejvielām.
Līdz šim ir veikti vairāki atbalsta pasākumi biodegvielas 
izmantošanas veicināšanai:
- Zemkopības ministrija 2005.gadā izstrādāja un ieviesa valsts 
atbalsta programmu "Atbalsts biodegvielas ražošanai" (N 540/2005;
ar grozījumiem N 254/2007 un grozījumiem N 26/a/2010), kuras 
ietvaros laika posmā no 2005.gada līdz 2010.gadam tika sniegts
valsts atbalsts (finansiāli atbalstāmās kvotas) biodegvielas 
ražošanai; 
51
/
95
valsts atbalsts (finansiāli atbalstāmās kvotas) biodegvielas 
ražošanai;
- saskaņā ar likumu "
Par akcīzes nodokli
" no 2004.gada 1.maija 
piemērota samazināta akcīzes nodokļa likme biodegvielai (B100),
savukārt no 2007.gada 1.jūlija samazināta akcīzes nodokļa likme 
arī biodegvielai ar fosilās degvielas maisījumu (E85) -;
- ar 2009.gada 1.oktobri tika ieviests obligātais 5% 
biodegvielas piejaukums fosilajai degvielai
83
.
Tomēr, neskatoties uz īstenotajiem tiešajiem (finansiāli 
atbalstāmās kvotas biodegvielas ražošanai) un netiešajiem 
(samazinātās
akcīzes nodokļa likmes biodegvielai un biodegvielas 
un fosilās degvielas maisījumiem) valsts atbalsta pasākumiem, 
Biodegvielas
likumā
 noteiktais mērķis, ka līdz 2010.gada 
31.decembrim biodegvielai jāveido ne mazāk kā 5,75% no kopējā 
tautsaimniecībā esošās
transportam paredzētās degvielas daudzuma, 
sasniegts netika.
84
Vienlaikus, plānojot biodegvielas attīstības veicināšanu, 
jāņem vērā pieaugošā aktualitāte starptautiskā un īpaši Eiropas
Savienības līmenī par lauksaimnieciskās zemes izmantošanu 
bioenerģijas (tajā skaitā biodegvielas) ražošanai, kā rezultātā 
tiek
veicināta netieša zemes izmantošanas maiņa (ILUC jeb 
indirect land use change
). Izmantojot lauksaimniecībai 
piemērotās zemes
enerģētisko kultūru audzēšanai, tiek apdraudēts 
pārtikas nodrošinājums, tāpēc rodas nepieciešamība ražot pārtiku 
citur, bieži vien
tādējādi veicot atmežošanu. ILUC rezultātā 
pasaulē vērojama ievērojama tropu lietusmežu izciršana.
E85 degviela Latvijā tiek tirgota četrās degvielas uzpildes 
stacijās, kuru tirgo tikai "LUKoil Baltija R".
SIA "Neste Latvia" piedāvā produktu "Neste Pro Diesel", kas, 
kā to norāda tirgotājs, satur 15% hidrogenētas augu eļļas (HVO),
kuru iegūst, hidrogenizējot dažādas augu un dzīvnieku pasaules 
izcelsmes produktus - palmu eļļu, dzīvnieku un zivju tauku
pārpalikumus, rapšu un sojas eļļu, aļģes, mikrobus un citas 
izejvielas
85
. Minēto produktu iespējams iegādāties 36 
lielākajās SIA
"Neste Latvia" uzpildes stacijās
86
.
1.6. Esošā autotransporta, jūras 
transporta, dzelzceļa un aviācijas transportlīdzekļu apjoma 
analīze un tā perspektīvās
attīstības tendences alternatīvo 
degvielu kontekstā Latvijā
Eiropas Komisija 2016.gada 20.jūlijā publicēja priekšlikumu 
Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par saistošiem ikgadējiem
siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājumiem, kas dalībvalstīm 
jāpanāk no 2021. līdz 2030.gadam nolūkā izveidot noturīgu
Enerģētikas savienību un izpildīt Parīzes nolīgumā paredzētās 
saistības, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes regulu 
Nr.
525/2013
 par mehānismu siltumnīcefekta gāzu emisiju 
pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas ziņošanai valstu 
un Savienības
līmenī saistībā ar klimata pārmaiņām un par Lēmuma 
Nr. 280/2004/EK atcelšanu (turpmāk - Saistību regulas 
priekšlikums), lai ar ES
tiesību aktu ieviestu nosacījumus, kuri 
tika apstiprināti ar KEPS2030, un ar kuru Latvijai ir paredzēts 
noteikt vismaz 6%
samazinājumu no 2005.gada ne-ETS darbību SEG 
emisiju apjoma.
52
/
95
Saskaņā ar 2015.gada jūlijā iesniegto Latvijas oficiālo 
ziņojumu Eiropas Komisijai par SEG prognozēm, politiku un 
pasākumiem
laika posmam līdz 2035.gadam, var secināt, ka kopējās 
ne-ETS darbību SEG emisijas laika periodā no 2005.-2020.gadam 
varētu
pieaugt 7 līdz 8% apmērā. Tomēr periodā līdz 2030.gadam, 
īstenojot tikai tos pasākumus, kas jau ir īstenoti, šobrīd tiek 
īstenoti, vai to
īstenošana ir ieplānota un finansējums šo 
pasākumu īstenošanai ir noteikts, Latvijas ne-ETS darbību SEG 
emisijas pieaugs par
17,7%. Līdz ar to Latvija nevar nodrošināt 
SEG emisiju samazināšanu atbilstoši Saistību regulas priekšlikumā 
noteiktajam izmaksu
efektīvā veidā, īpaši būtiski neietekmējot 
savas valsts nacionālo ekonomiku. Ekonomikas ministrijas veiktajā 
izvērtējumā "Klimata un
enerģētikas politikas satvara 2030.gadam 
ietekme uz Latvijas tautsaimniecību" secināts, ka izvērtējot 0% 
un 10% emisiju pieauguma
samazinājuma pret 2005.gadu scenārijus, 
ir secināts, ka:
- gadījumā, ja CO
2
 emisiju samazināšana ne-ETS 
sektorā tiek veikta pēc 2020.gada, tad līdz 2030.gadam 0% 
scenārija gadījumā
emisiju apjoms jāsamazina par 6,5% jeb gandrīz 
par 590 tūkst. tonnām pret 2020.gadu. Savukārt 10% samazinājuma 
scenārija
gadījumā emisiju apjoms no 2020. līdz 2030.gadam 
jāsamazina par 15,9% jeb 1430 tūkst. tonnām. Šajā situācijā 0% 
scenārija
gadījumā izmaksas var sasniegt 101 milj. 
euro
 
jeb 0,41% no IKP, savukārt 10% samazinājuma scenārijā attiecīgi 
245 milj. 
euro
 jeb
1% no IKP;
- kopējās izmaksas emisiju mazināšanai un ietekme uz IKP ir 
mazāka, ja samazinājums tiek uzsākts jau pašlaik. Šajā gadījumā
0% scenārijā emisiju apjoms līdz 2030.gadam būtu jāsamazina par 
4,6% jeb gandrīz par 410 tūkst. tonnām pret 2014.gadu, bet 10%
samazinājuma scenārijā līdz 2030.gadam emisiju apjoms būtu 
jāsamazina par 14,2% jeb 1250 tūkst. tonnām. Šajā situācijā 0%
scenārija gadījumā izmaksas var sasniegt gandrīz 70 milj. 
euro
 jeb 0,29% no IKP, savukārt 10% samazinājuma scenārijā 
- 214 milj.
euro
 jeb 0,88% no IKP.
Transporta sektors saskaņā ar Latvijas oficiālo SEG 
inventarizācijas ziņojumu ir otrs lielākais SEG emisiju avots 
2014.gadā,
veidojot 26,2% no kopējā Latvijas SEG emisiju apjoma. 
Savukārt transporta sektora griezumā autotransports sastāda 91,3% 
no
kopējā transporta SEG emisiju apjoma (23,9% no kopējā SEG 
emisiju apjoma). Salīdzinoši lielas emisijas rada arī dzelzceļa
transports - 8,1%. Transporta sektors (autotransports un 
dzelzceļš) 2014.gadā radīja 33,7% no Latvijas ne-ETS darbību SEG 
emisiju
apjoma. CO
2
 emisijas sastāda 97% no kopējām 
SEG emisijām transporta sektorā. Kopējo Latvijas SEG emisiju 
īpatsvarā saskaņā ar
Latvijas oficiālo SEG inventarizāciju 2014. 
gadā lielākais galvenais emisiju avots ir CO
2
 emisijas 
no dīzeļdegvielas izmantošanas
autotransportā, savukārt 
CO
2
 emisijas no benzīna izmantošanas autotransportā ir 
piektais lielākais emisiju avots Latvijā.
SEG emisijas 
transporta sektorā 1990-2014 (kt CO
2
 eq.)
53
/
95
Attēls Nr.8 
SEG emisijas transporta sektorā 1990-2014 (kt 
CO
2
 eq.). Avots:
 
LATVIA'S NATIONAL INVENTORY 
REPORT,
Common Reporting Formats (CRF) 1990-2013.
Pēc SEG emisiju samazinājuma transporta sektorā laika periodā 
no 1990.-1999.gadam bija vērojams straujš tā pieaugums no
2000.gada līdz 2007.gadam. Vislielākās SEG emisijas transporta 
sektorā konstatētas 2007.gadā, kad tās par 27% pārsniedza
1990.gada līmeni. Šāds emisiju pieaugums skaidrojams ar straujo 
ekonomikas izaugsmi un iedzīvotāju ienākumu palielināšanos, kā
rezultātā būtiski pieauga transportlīdzekļu skaits, kas 
galvenokārt bija vieglās automašīnas. Ekonomikas lejupslīde bija 
galvenais
iemesls vieglo automašīnu nobraukto pasažierkilometru 
un kravas transportlīdzekļu veikto tonnkilometru nobraukuma
samazinājumam, kas tādējādi samazināja arī SEG emisiju daudzumu 
2008.-2009.gadam. Papildus ietekmējošais faktors bija arī
straujais degvielas cenu pieaugums. Lai arī kopš 2007.gada, 
izņemot 2010.gadu, līdz 2012.gadam vērojams CO
2
 
pakāpenisks
samazinājums transporta sektorā, tomēr pēdējos gados 
vērojams tā pieaugums. 2014.gadā SEG emisijas transporta sektorā 
ir
samazinājušās par 2%, salīdzinot ar 1990.gadu, tomēr tās ir 
palielinājušās par aptuveni 4,3%, salīdzinot ar 
2013.gadu.
87
Lai mazinātu transporta sektora ietekmi uz vidi un mazinātu 
SEG emisijas, šobrīd pieejamā fosilā degviela: 95.markas benzīns 
un
54
/
95
vasaras sezonas dīzeļdegviela tiek jaukti ar biodegvielu 
(bioetanolu vai biodīzeļdegvielu) no 4,5 līdz 5 tilpumprocentiem. 
Neņemot vērā
fosilās degvielas īpatsvara mazināšanu gala 
patēriņā, Latvija var nesasniegt 2020.gada 10% AER mērķi 
transportā.
Tāpat arī jāveic aktīvs darbs, lai īstenotu Direktīvas 
2014/94/ES
 prasības. Tādējādi kā prioritāti ir nepieciešams 
noteikt
infrastruktūras izveidi ar dabasgāzi darbināmiem 
transportlīdzekļiem (CNG un LNG uzpildes staciju izveide) un 
nodrošināt pieejamību
alternatīvo degvielu (ETL, CNG, LNG un 
ūdeņraža transports) transportlīdzekļiem ar dažādiem atbalsta 
instrumentiem un programmām
to iegādei vai pārbūvei (prioritārā 
joma: vide, enerģija, klimata pārmaiņas un zemu emisiju 
ekonomika). Kā liecina citu valstu pieredze,
tad attīstot tikai 
infrastruktūru kādam no alternatīvo degvielu veidiem, šī 
degvielas veida popularitātes pieaugums un izplatība notiek
lēnām. Pretēji ir gadījumā, ja vienlaicīgi tiek attīstīta gan 
infrastruktūra, gan tiek radīti dažādi mehānismi, lai atvieglotu 
ar alternatīvo
degvielu darbināmu transportlīdzekļu pieejamību 
lietotājiem, tai skaitā, tiek izveidotas dažādas atbalsta 
programmas šādu
transportlīdzekļu iegādei.
1.6.1. 
Autotransports
Latvijā ir ceturtais vecākais autoparks ES, kur vidējais 
reģistrēto transportlīdzekļu vecums 2016.gadā ir 13,95 gadi 
(vieglajiem
14,19), savukārt tehniskā kārtībā (ar tehnisko 
apskati) esošu transportlīdzekļu vidējais vecums ir 12,92 gadi 
(vieglajiem 13,17 gadi).
ES vidējais transportlīdzekļu vecums 
2014.gadā bija 9,7 gadi 
88
.
Tāpat jānorāda, ka Latvijā 92% no autoparka sastāda ar fosilo 
degvielu (benzīns, dīzeļdegviela) darbināmi spēkrati, kas ir 
galvenais
SEG emisiju avots
89
. Uz 2016.gada aprīli 
tehniskā kārtībā (ar tehnisko apskati) esošu transportlīdzekļu 
skaits bija 72 7788, no kuriem
58 4255 bija vieglie 
transportlīdzekļi, 73 432 kravas transportlīdzekļi un 4 116 
autobusi.
90
55
/
95
Attēls Nr.9 
Pirmoreiz reģistrēto transportlīdzekļu skaits 
no 2006.gadam līdz 2016.gadam. Avots:
 CSDD statistika
Saskaņā ar CSDD statistiku par pirmoreiz reģistrētajiem 
transportlīdzekļiem laika periodā no 2006.gada līdz 
2016.gadamvērojams
būtisks kritums pirmoreiz reģistrēto vieglo 
transportlīdzekļu skaitā 2009.gadā, kas skaidrojams ar ekonomisko 
krīzi. Tomēr no
2010.gada raksturīga pakāpeniska tendence vieglo 
transportlīdzekļu skaitam pamazām palielināties, kas visticamāk 
turpināsies arī
turpmākajos gados. Situācija nedaudz atšķiras, ja 
skatās kopainā ar reģistrētajiem un tehniskā kārtībā esošajiem 
transportlīdzekļiem
(attēls Nr.10 ), kur atšķirība starp 
tehniskajā kārtībā un reģistrētajiem transportlīdzekļiem atšķiras 
par aptuveni 1 000 transportlīdzekļu
vienībām kravas automobiļu 
griezumā uz līdz pat 10 000 vieglo transportlīdzekļu griezumā. 
Tomēr, neskatoties uz šīm atšķirībām,
gadu laikā vērojama 
augšupejoša tendence tehniskā kārtībā esošu transportlīdzekļu 
skaitā. Ņemot vērā minēto tendenci, kā arī tabulā
Nr.6 norādīto 
par transportlīdzekļu izplatību pēc degvielas veida, secināms, ka 
Latvijai nāksies saskarties ar būtiskām problēmām
attiecībā uz 
transporta ietekmes uz vidi samazināšanas jomā.
56
/
95
Attēls Nr.10 
Reģistrētie un tehniskā kārtībā esošie 
transportlīdzekļi laika periodā no 2013.gada līdz 2016.gada
1.jūnijam. Avots:
 CSDD statistika
Būtisks aspekts, kas jāņem vērā, ka 2016.gadā 90,2% vieglo 
transportlīdzekļu bija fizisku personu rīcībā un tikai 9,8% - 
juridisku
personu rīcībā
91
. Šis ir viens no faktoriem, 
kam būtu jāpievērš uzmanība, nosakot atbalsta pasākumus 
alternatīvo degvielu attīstīšanai,
uzmanību pievēršot 
transportlīdzekļu pārbūvēm, kur tas iespējams, alternatīvo 
degvielu izmantošanai (piemēram, transportlīdzekļa
pārbūve no 
benzīna motora uz benzīna-dabasgāzes (CNG).
Ar 2016.gada 1.janvāri CSDD veic transportlīdzekļu 
detalizētāku uzskaiti pēc to izmantotās degvielas veida, jo 
iepriekš netika
atsevišķi izdalīts, ar kāda veida gāzes degvielu 
tiek darbināts transportlīdzeklis u.c.:
57
/
95
Tabula Nr.6
Dzinēja 
veids
Kravas
Vieglais
Autobuss
Kopā
skaits
%
skaits
%
skaits
%
skaits
%
Benzīns
3518
4,2%
256379
38,6%
32
0,7%
259929
34,5%
Dīzeļdegviela
78714
93,6%
355043
53,5%
4652
99,1%
438409
58,2%
Gāze
21
0,0%
12
0,0%
0
0,0%
33
0,0%
Elektoenerģija un benzīns
0
0,0%
27
0,0%
0
0,0%
27
0,0%
Elektroenerģija un
dīzeļdegviela
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
Elektroenerģija
11
0,0%
241
0,0%
0
0,0%
252
0,0%
Gāzģenerators
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
Benzīns un gāze
1560
1,9%
45092
6,7%
9
0,2%
46661
6,2%
Dīzeļdegviela un gāze
24
0,0%
5
0,0%
3
0,1%
32
0,0%
Benzīns un naftas gāze
200
0,0%
7291
1,1%
0
0,0%
7491
1,0%
Benzīns un dabas gāze
1
0,0%
70
0,0%
0
0,0%
71
0,0%
Dīzeļdegviela un naftas
gāze
6
0,0%
1
0,0%
0
0,0%
7
0,0%
Dīzeļdegviela un dabas
gāze
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
Naftas gāze
1
0,0%
5
0,0%
0
0,0%
6
0,0%
Dabas gāze
5
0,0%
11
0,0%
0
0,0%
16
0,0%
Dabas gāze un naftas
gāze
6
0,0%
0
0,0%
0
0,0%
6
0,0%
Kopā
84067
664177
4696
752940
Avots: CSDD statistika
58
/
95
Līdz ar to secināms, ka būs jāsaskaras ar ļoti nozīmīgiem 
izaicinājumiem alternatīvo degvielu ieviešanas procesā, ņemot 
vērā
esošo situāciju degvielu izmantošanā transportlīdzekļos. 
Saskaņā ar iepriekš norādītajiem datiem 2016.gada 1.pusē no 
visiem
reģistrētajiem transportlīdzekļiem:
• 38,6% no kopējā skaita ir aprīkoti ar benzīna motoriem;
• 53,5% ir aprīkoti ar dīzeļmotoriem;
• aptuveni 7% ir darbināmi gan ar gāzi (sašķidrināto naftas 
gāzi) un benzīnu;
• 0,03% (252 gab.) ir elektrotransportlīdzekļi;
• 0,004% (32 gab.) ir transportlīdzekļi, kas darbināmi ar gāzi 
un dīzeļdegvielu;
• 0,004% (33 gab.) ir transportlīdzekļi, kas darbināmi gāzi 
(CNG vai LPG);
• 0,003% (27 gab.) ir ar elektroenerģijas un benzīna motoru 
("Plug-in" hibrīdi, PHEV).
Šobrīd benzīnam tiek piemērots augstāks akcīzes nodoklis nekā 
dīzeļdegvielai un gāzveida degvielām (sašķidrinātā naftas gāze,
CNG, LNG u.c.). Benzīnam tas sastāda 436 
euro
/1 000 l, 
kamēr dīzeļdegvielai 341 
euro
/1 000 l. 2015.gada beigās, 
ņemot vērā
degvielas cenas izmaiņas pasaulē, budžeta plānošanu un 
ar vidi saistītus jautājumus, akcīzes nodoklis fosilajai 
degvielai tika
palielināts. Līdz 2016.gada 1.janvārim benzīnam 
tika piemērots 411,21 
euro
/1 000 l, bet dīzeļdegvielai - 
332,95 
euro
/1000l. Tomēr arī
dabasgāzei, kas tiek 
izmantota kā degviela, tiek piemērots akcīzes nodoklis, kas 
izmaksu ziņā padara dabasgāzes izmantošanu
līdzvērtīgu 
dīzeļdegvielas izmantošanai - 99,60 
euro
 par 1000 
m
3
, ja tā tiek izmantota kā degviela, savukārt 17,07 
euro
 par 1000 m
3
tiek piemērots, ja dabasgāzi 
izmanto kā kurināmo.
Pēdējos gados pieaudzis ETL skaits, kas skaidrojams ar plašo 
atbalstu, turpretī ar dabasgāzes, dīzeļdegvielas - dabasgāzes un
benzīna - dabasgāzes motoru kopā ir tikai 25 vieglie 
transportlīdzekļi, kas liecina, ka bez dabasgāzes uzpildes 
infrastruktūras
attīstības un atbalsta pasākumiem šādam degvielas 
veidam nav potenciāls attīstīties.
Dīzeļdegviela ir svarīgs energoresurss kravu pārvadājumiem, 
kas ir nozīmīgs ekonomikas sektors Latvijā, ņemot vērā Latvijas
ģeogrāfisko novietojumu. Jāatzīmē, ka pēc jaunākajiem pētījumiem 
ES robežās pēdējās dekādes laikā kravas automašīnu degvielas
patēriņš nav krasi uzlabojies, ko saista ar potenciālā karteļa 
eksistenci starp pieciem lielākajiem kravas automašīnu 
ražotājiem.
Tāpat arī saskaņā ar tabulu Nr.6 lielākā daļa (93%) kravas 
transportlīdzekļu ir aprīkoti ar dīzeļmotoriem, līdz ar to kā 
atbalsta
59
/
95
pasākums benzīna motora kravas transportlīdzekļu 
pārbūvei uz benzīna-gāzes motoru nebūs rezultatīvs, jo saskaņā ar 
datiem ar
benzīna motoru aprīkotie transportlīdzekļi veido 
aptuveni 5% no kopējā kravas transportlīdzekļu skaita, turpretī 
ar benzīna - gāzes
motoru aprīkotie kravas transportlīdzekļi ir 
teju divas reizes mazāk - 2,3%. Tādējādi secināms, ka 
transportlīdzekļa pārbūve no
benzīna vai dīzeļdegvielas motora uz 
benzīna - gāzes vai dīzeļdegvielas - gāzes nav populāra, kas 
izskaidrojams galvenokārt ar
dīzeļdegvielas motora izplatību un 
salīdzinoši dārgāko pārbūvi, kas veido lielākas izmaksas 
salīdzinot ar vieglajiem pasažieru
transportlīdzekļiem. Kā viens 
no pasākumiem emisiju samazināšanai no kravas 
transportlīdzekļiem, varētu būt arvien lielāka Euro V
un Euro VI 
kravas transportlīdzekļu izplatība. Euro VI prasības ir 
salīdzinoši stingrākas par pārējām klasēm un, palielinot šādu 
kravas
transportlīdzekļu skaitu, būtu iespējams samazināt SEG 
emisiju daudzumu no šiem transportlīdzekļiem.
Praktiski visi reģistrētie autobusi (99%) ir aprīkoti ar 
dīzeļmotoriem. Tikai 14 autobusi ir aprīkoti ar benzīna un gāzes 
motoru,
savukārt ar dīzeļdegvielas - gāzes motoru - trīs 
autobusi. Uz 2016.gada 1.janvāri nebija reģistrēts neviens 
ūdeņraža elektriskais
autobuss.
Tāpat arī jāatzīmē, ka būtisks aspekts ir vecāko 
transportlīdzekļu īpatsvars kopējā autoparkā. Tā, piemēram, 
Latvijā
transportlīdzekļu, kas vecāki par 10 gadiem, īpatsvars 
kopējā autoparkā veido aptuveni 72%, kas ir trešais augstākais 
rādītājs ES
(Lietuvā - aptuveni 85% un Polijā -75%).
60
/
95
Attēls Nr. 11 
Transportlīdzekļu skaits pa vecuma grupām 
Eiropas Savienībā
Avots:
 
EUROSTAT
 
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
61
/
95
explained/images/a/ae/Passenger_cars_by_age%2C_2013_%28%25_of_all_passenger_cars%29.png
Autoparks Latvijā atjaunojas lēni, kā rezultātā alternatīvo 
degvielu ieviešana un to izmantošana būs laikietilpīgs process.
Transportlīdzekļu, kas darbināmi ar alternatīvu degvielu, iegāde 
ir ievērojami dārgāka par tradicionālajiem transportlīdzekļiem, 
tādēļ ir
jāapsver dažāda veida atbalsta pasākumi, tai skaitā, 
transportlīdzekļu iegādes atvieglojumi un iespējamās izmaiņas 
nodokļu politikā
attiecībā uz degvielu veidiem. Būtiska loma ar 
alternatīvo degvielu darbināmu transportlīdzekļu izmantošanas 
veicināšanā ir arī
pašvaldībām, kas var sniegt atbalstu un 
atvieglojumus alternatīvo degvielu transportlīdzekļu īpašniekiem 
(bezmaksas stāvvietas,
sabiedrisko joslu izmantošana utml.). 
Tāpat arī vismaz lielākās Latvijas pašvaldības būtu jāaicina 
izvērtēt alternatīvo degvielu
transportlīdzekļu un 
infrastruktūras attīstības stratēģijas izveide tās 
teritorijās.
Kā būtisks šķērslis alternatīvo degvielu attīstības 
perspektīvām minams fakts, ka Latvijā ir mazs apdzīvotības 
blīvums - 31
cilv./km
2
, kas ir ceturtais zemākais 
rādītājs ES, un liels mazo pilsētu un ciemu (pagasta centru) 
īpatsvars. Latvijā ir tikai 76 pilsētas,
no kurām 9 ir valsts 
nozīmes lielās pilsētas, savukārt ciemu skaits (vairāk nekā 450 
iedzīvotāju) 2014.gadā bija 203.
Latvijā tikai 19 pilsētās (no 76) iedzīvotāju skaits ir 
lielāks par 10000 iedzīvotājiem. 2014.gadā 32% no Latvijas 
iedzīvotājiem dzīvoja
laukos.
Šis rādītājs būtiski ietekmē transporta darbības, neveicinot 
sabiedriskā transporta attīstību un izmantošanu, kā arī nosakot 
lielo
vieglo transportlīdzekļu (pasažieru) skaitu un to intensīvu 
izmantošanu.
Saskaņā ar Tirgus un sabiedriskās domas pētījuma centra SKDS 
veikto aptauju "Latvijas iedzīvotāju aptaujas rezultāti - 
Informētība
un attieksme pret elektrotransportu", biežāk 
izmantotie pārvietošanās veidi ikdienā ir kājām (95%), ar 
sabiedrisko transportu (82%) un
ar vieglo automašīnu (74%). Katru 
vai gandrīz katru dienu ar vieglo automašīnu kā šoferi brauc 32% 
aptaujāto iedzīvotāju. 9%
automašīnu vada vairākas reizes nedēļā, 
bet 5% reizi nedēļā vai retāk. 29% no aptaujātajiem iedzīvotājiem 
norāda, ka ikdienā
automašīnu nevada, bet 25% nav 
transportlīdzekļa vadītāja apliecības.
Ir vērojama arī korelācija starp ienākumu līmeni un 
pārvietošanās ar automašīnu biežumu, proti, palielinoties 
ienākumiem,
palielinās pārvietošanās ar automašīnu biežums.
Tāpat arī specifiskā atbalsta mērķa (SAM) 4.5.1. "Attīstīt 
videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru" ietvaros 
ir plānots
sniegt finansiālu atbalstu autobusu parka atjaunošanai 
sešās Latvijas Republikas pilsētās - Jelgavā, Jēkabpilī, Jūrmalā, 
Rēzeknē,
Ventspilī, Valmierā. Plānots, ka šajās pilsētās 
priekšroka tiks dota autobusiem, kuri darbojas ar CNG, ūdeņradi 
vai elektroenerģiju.
Pamatojoties uz Direktīvā 
2014/94/ES
 noteiktajām prasībām 
alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai autotransporta 
jomā, līdz
2020.gadam ir jāizveido atbilstošs skaits publiski 
pieejamu uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar CNG darbināmi 
mehāniskie
62
/
95
transportlīdzekļi var cirkulēt pilsētu/piepilsētu 
aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos 
gadījumos dalībvalstu
noteiktos tīklos, bet līdz 2025.gadam - 
vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā, lai panāktu, ka ar CNG 
darbināmi mehāniskie
transportlīdzekļi var cirkulēt visā ES. 
Ņemot vērā Direktīvā 
2014/94/ES
 noteikto, ka starp CNG uzpildes 
stacijām būtu jābūt vismaz
150 km, kas noteikts, pamatojoties uz 
vidējo ar CNG darbināmu transportlīdzekļu nobraukumu, Latvijā 
būtu nepieciešams izveidot
aptuveni vismaz piecas CNG uzpildes 
stacijas, lai izpildītu Direktīvas 
2014/94/ES
 minimālās 
prasības.
Pamatojoties uz iepriekš aprakstītajiem CNG uzpildes staciju 
izveides modeļiem, Latvijas gadījumā kā viens no risinājumiem 
būtu
izskatāms t.s. mobilā uzpildes sistēmas izveide, piemēram, 
izmantojot 
GasLiner
 vai līdzīgu risinājumu. Tai pat laikā 
saskaņā ar AS
"Latvijas Gāze" izpēti, ir noteikts, ka Latvijā ir 
aptuveni 19 degvielas uzpildes stacijas, kuras būtu piemērotas 
CNG uzpildes iekārtu
izvietošanai. Šīs degvielas uzpildes 
stacijas aptver praktiski visu Latvijas teritoriju (izņemot 
Kurzemes Ziemeļdaļu). Tomēr pilnīgākai
iespēju izvērtēšanai būtu 
nepieciešams papildus pētījums.
Saskaņā ar Direktīvas 
2014/94/ES
 prasībām ūdeņraža 
infrastruktūras izveide ir pēc dalībvalstu brīvas izvēles, tomēr, 
ņemot vērā,
ka ar FCEV nerada SEG emisijas, kā arī ūdeņraža 
ieguves iespējas, izmantojot gan dabasgāzi, gan elektroenerģiju, 
būtu vērts apsvērt
šādas infrastruktūras izveidi Latvijā 
nacionālā mērogā.
2016.gadā Latvijā nav reģistrēts neviens ar FCEV vieglais 
transportlīdzeklis. FCEV ienākšanu privātajā sektorā arī pasaulē 
kopumā
kavē šīs degvielas infrastruktūras trūkums un tehnoloģiju 
izmaksas, taču komerciālajā sektorā FCEV jau tiek izmantos, jo ir 
pierādīts
tā ekonomiskais izdevīgums.
"
H2 Nodes
" projekta ietvaros ir paredzēts, ka SIA 
"Rīgas satiksme" Rīgā ieviesīs trolejbusus, kuriem rezerves 
vilces jaudu
nodrošinošie dīzeļģeneratori tiktu aizstāti ar 
jaunās paaudzes ūdeņraža kurināmā elementu moduļiem, lai 
optimizētu sabiedriskā
transporta maršrutus pilsētā, uzlabojot 
sabiedriskā transporta pieejamību un mazinot SEG lokālo 
piesārņojumu. Projektā paredzēts
Rīgā izbūvēt ūdeņraža uzpildes 
staciju ar publisku pieejamību, lai veicinātu un veidotu 
starpvalstu ūdeņraža uzpildes staciju tīklu TEN-
T pamattīkla 
koridorā 
North SEA - BALTIC
92
.
Lai veidotos ekonomiskais pamatojums ūdeņraža kā transporta 
degvielas realizācijai, ieteicamākais scenārijs būtu pakāpeniska
pāreja uz ūdeņraža elektrisko autobusu izmantošanu pilsētas 
sabiedriskajam transportam, vai arī - pāreja uz vieglo ūdeņraža
elektromobiļu un ūdeņraža elektrisko mikroautobusu izmantošanu 
lielos pasažieru pārvadāšanas uzņēmumos (taksometru firmās,
uzņēmumos, kas nodrošina pasažieru pārvadājumus ar 
mikroautobusiem u.tml.). Šie sabiedriskā transporta ūdeņraža 
elektriskie
autobusi vai arī vieglais autotransports, kas pārvadā 
pasažierus ar FCEV, plānoti uzpildītos ūdeņraža uzpildes 
stacijās, kas tiktu
izbūvētas sabiedriskā transporta parku depo. 
Savukārt transporta parku depo teritorijām jāatrodas pilsētās vai 
piepilsētās, galveno
transporta maģistrāļu tuvumā. Līdz ar to 
sabiedriskā transporta uzpildes stacijas nodrošinātu sākotnējo 
bāzes slodzes pieprasījumu
ūdeņradim kā transporta degvielai. Lai 
tiktu veicināta ūdeņraža elektromobiļu tirgus kompleksa 
attīstība, transporta depo izbūvētajām
63
/
95
ūdeņraža uzpildes stacijām 
ir jābūt arī publiski pieejamām, sniedzot iespēju tajās 
uzpildīties ne tikai sabiedriskajam transportam, bet
arī jebkuram 
juridiskas vai fiziskas personas īpašumā esošam FCEV. Tikai 
ievērojot abus šos nosacījumus - bāzes slodzes
nodrošinājumu ar 
sabiedriskā transporta patēriņu un publisku uzpildes stacijas 
pieejamību - ūdeņraža gāze spēs konkurēt ar fosilo
degvielu un 
tiks radīti piemēroti apstākļi FCEV tirgus 
attīstībai
93
. Īpaši atbalstāma būtu ūdeņraža, kas 
ražots izmantojot AER, tostarp
elektroenerģiju no AER, jo tas 
veicinās AER 10% mērķa sasniegšanu transportā un mazinās 
energoresursu importu.
Salīdzinot ar tradicionālo un alternatīvo degvielu darbināmu 
transportlīdzekļu iegādes cenas, secināms, ka pēdējie ir dārgāki, 
līdz
ar to nepieciešama sabiedrības motivēšana "zaļāku" 
transportlīdzekļu iegādē. Tāpat arī sabiedrība būtu jāinformē par 
citām izmaksu
pozīcijām, kas alternatīvo degvielu 
transportlīdzekļiem var būt pat zemākas.
Līdzšinējā biodegvielu ražošanas nozares attīstība Latvijā un 
valsts atbalsta instrumentu efektivitātes analīze rāda, ka 
pieprasījuma
pieaugumu vislabāk stimulē tieši ar patēriņu 
saistīti politikas instrumenti, tāpēc biodegvielas izmantošanu 
būtu nepieciešams veicināt
ar dažādiem netiešā atbalsta 
pasākumiem, kā, piemēram, izvērtējamas būtu atsevišķas 
priekšrocības ceļu satiksmē (bezmaksas
stāvvietas, sabiedriskā 
transporta joslu izmantošana utml.).
Izstrādājot alternatīvo degvielu uzpildes/uzlādes 
infrastruktūras uzstādīšanas noteikumus,būtu jāņem vērā kopējās 
Latvijas
tautsaimniecības attīstības intereses, pirmkārt, 
sasaiste ar pārējo transporta infrastruktūru.
Praksē tas nozīmē, piemēram:
• veidojot infrastruktūru, priekšroka ir dodama vietām, kurās 
ir iespējams apvienot individuālo un sabiedrisko transporta 
plūsmu:
dzelzceļa stacijas, "park-and-ride" stacijas;
• ETL gadījumā uzlādes infrastruktūrai jābūt savietojamai ar 
citu elektrotransportu, piemēram, visos uzlādes punktos jābūt
nodrošinātai arī standarta kontaktligzdai elektrovelosipēdu, 
elektromotociklu un lēngaitas transportlīdzekļu uzlādes 
iespējai;
• jāņem vērā nacionālā prestiža jautājumi, uzstādot 
uzpildes/uzlādes punktus pie tūrisma objektiem, kurus apmeklē 
ārzemju
viesi
94
.
Kā jau minēts, ar alternatīvo degvielu darbināmu 
transportlīdzekļu izplatība Latvijā nav liela, kas izskaidrojams 
galvenokārt ar
alternatīvo degvielu regulējuma un atbalsta 
trūkumu, tādējādi neveicinot to plašāku izmantošanu. Lai to 
novērstu, jāizvērtē
nepieciešamos grozījumus attiecībā uz 
alternatīvo degvielu darbināmo transportlīdzekļu definīcijām, 
prasībām uzpildes un uzlādes
stacijām un lietotājiem sniedzamo 
informāciju. Kā būtisks apstāklis ir minama bezemisiju 
transportlīdzekļu definīcijas iestrāde 
Ceļu
satiksmes likumā
, lai 
nodrošinātu vienotu izpratni un būtu iespējams paredzēt noteiktus 
atvieglojumus šiem transportlīdzekļiem citos
normatīvajos 
aktos. 
64
/
95
normatīvajos 
aktos.
Salīdzināmo automobiļu kopējās 
īpašumtiesību izmaksas astoņu gadu periodā
 (
euro
 ar 
PVN)
Tabula Nr.7
Izmaksu 
pozīcijas
VW 
e-Up!
VW Up!
VW eco up! 
(CNG)
Iegādes izmaksas
25552
12060
12950
Degvielas izmaksas
2097
8260
4546****
Nodokļi***
960
2892
2892*
Apkopes izmaksas
1164
1791
~2000**
Autostāvvietu izmaksas
0
8000
8000*
Kopā
29773
33003
30388
* Nav spēkā atvieglojumi
** Modelis nav tirdzniecībā Latvijā, CNG apkopes izmaksas ir 
lielākas
*** Uzņēmumu vieglo transportlīdzekļu nodokļa likme - 10.00 
euro
 mēnesī
**** Aprēķins veikts pēc CNG kā degvielas cenas Igaunijā - 
0,73/m
3
 
euro
Avots:
 Elektromobilitātes rokasgrāmata pašvaldībām un 
Satiksmes ministrijas aprēķini
Ņemot vērā tabulā Nr.7 iekļautos izmaksu aprēķinus, secināms, 
ka ar benzīnu darbināmā 
Volkswagen Up!
 automobiļa kopējās
īpašumtiesību izmaksas par vairāk nekā 3000 
euro
 pārsniedz 
elektriskā 
Volkswagen e-Up!
 izmaksas. Lai arī šis aprēķins 
ir
uzskatāms par aptuvenu, jo satur vairākus pieņēmumus un reālās 
izmaksas līdz ar to var atšķirties no aprēķinātajām, kopējā
tendence ir acīmredzama - pat bez finansiālā iegādes atbalsta ETL 
iegādei, ņemot vērā zemākas ekspluatācijas izmaksas, 5-8 gadu
periodā ETL kopējās īpašumtiesību izmaksas ir paredzamas zemākas, 
salīdzinot ar attiecīgās klases iekšdedzes 
automobili
95
.
Neskatoties uz faktu, ka 
Volkswagen 
eco up!
, kas izmanto CNG kā degvielu, Latvijā netiek 
piemēroti nekādi atvieglojumi, kādi ir ETL,
īpašumtiesību 
izmaksas ir zemākas, salīdzinot ar benzīna darbināmo šādas klases 
transportlīdzekli. Tomēr, kā viens no pirmajiem
pasākumiem būtu 
normatīvo aktu grozīšana, paredzot šiem transportlīdzekļiem 
līdzvērtīgus atvieglojumus, kādi patlaban ir ETL.
Piemērojot 
šādus atvieglojumus, ar CNG darbināmu transportlīdzekļu 
īpašumtiesību izmaksas būtu ievērojami zemākas, kas būtu ļoti
spēcīgs stimuls iegādāties tieši šos transportlīdzekļus.
1.6.2. 
Jūras transports
65
/
95
Latvijas ostās līdz šim nav ienācis neviens kuģis, kas izmanto 
LNG kā degvielu. Kopējais kuģu skaits, kas ienācis Latvijas 
(TEN-T
pamattīkla) ostās:
- Rīga 2015.g. - 3587 kuģu;
96
- Ventspils 2015.g. - 1352 kuģu
97
.
Jānorāda, ka šobrīd ir manāma attīstība kuģu būvē ar 
dzinējiem, kas izmanto tikai LNG kā degvielu, tāpat tirgū pastāv 
arī tādi
dzinēju veidi kā duālo degvielu kuģu dzinēji 
(dīzeļdegviela vai gāze) un dzinēji, kas izmanto gan 
dīzeļdegvielu, gan gāzi vienlaicīgi. Arī
kuģiem ar šāda veida 
dzinējiem var būt pieprasījums uzpildīt kuģi ar LNG kā 
degvielu.
Viens no degvielas uzpildes variantiem ir no degvielas 
uzpildes kuģa - mazi LNG tankkuģi ar ietilpību no 1000 līdz 3000 
m
3
, kas arī
savukārt tiek būvēti un pasūtīti būvēšanai 
tuvākajā nākotnē. 2012.gadā Stokholmas osta bija pirmā Baltijas 
jūrā, kas nodrošināja LNG
degvielas uzpildes iespējas ostā. To 
izmantoja pasažieru kuģis "Viking Grace". Degvielas uzpildīšanai 
tika izmantots kuģis ar 187 m
3
ietilpību - ar TEN-T 
finansējuma palīdzību pārbūvēts prāmis.
Cita alternatīva ir degvielas uzpilde no autocisternām. Šādu 
degvielas piegādi Latvijas ostām, iespējams, varētu nodrošināt no
Lietuvas LNG termināļa Klaipēdā (kuģis "
Independence
" - 
peldošs LNG uzglabāšanas un regazifikācijas terminālis).
Tomēr SIA "Ernst&Young Baltic" veiktā pētījuma 
"Bunkurēšana ar LNG Ventspils ostā" galvenie secinājumi norāda, 
ka brīvostas
pārvaldes pašu realizēta vidēja termināļa izbūve nav 
ekonomiski pamatota, jo maz ticams ir scenārijs, ka tiks 
nodrošināts
nepieciešamais sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) 
apgrozījums gadā, sevišķi ievērojot jau esošo sašķidrinātās 
dabasgāzes termināli
Klaipēdas ostā un plānotos projektus. No 
minētā pētījuma secināms, ka attiecīgās infrastruktūras izveide 
ir dārga un tās
atmaksāšanās ir saistīta ar kopējo sašķidrinātās 
dabasgāzes apjomu izmantošanu. Ņemot vērā šobrīd pieejamo 
informāciju par
esošajiem un plānotajiem projektiem, nevar 
pamatoti prognozēt, ka LNG izmantošana Latvijas ostās būs 
pietiekama, lai sašķidrinātās
dabasgāzes termināla izveide būtu 
ekonomiski pamatota. Precīzi nav prognozējama tendence pasaulē, 
vai kuģu īpašnieki ir / būs
gatavi pielāgoties sašķidrinātās 
dabasgāzes izmantošanai, veicot kuģu pārbūvi. Jāvērtē iespējas 
veikt sašķidrinātās dabasgāzes
piegādes jau no esošajiem 
termināliem (konkrēti Klaipēdas). Ņemot vērā minēto, pašlaik 
sašķidrinātās dabasgāzes izmantošanas
attīstība ir neskaidrā fāzē 
un uzskatām, ka nepieciešams vēl laiks, lai novērtētu attīstības 
perspektīvas. Tādēļ lietderīgi būtu veikt
atkārtotu detalizētu 
analīzi un ekonomiskā pamatojuma izstrādi par LNG uzpildes punktu 
nepieciešamības izveidi jūras ostās.
Tāpat jānorāda, ka Latvijas ostās līdz šim nav ienācis tāds 
kuģis, kas izmanto biodegvielu.
66
/
95
Elektroenerģijas pieslēgums 
ostās
Rīgas brīvostas pārvaldes pētījumā "Par nepieciešamo finanšu 
līdzekļu apjomu Rīgas brīvostas piestātņu aprīkošanai ar 
atbilstošas
kuģu krasta elektroapgādes elektroietaisēm un 
nepieciešamās jaudas elektroenerģijas pieslēgumiem" (Izpildītājs: 
SIA "Laika stars",
2014.gada maijā) veikti aprēķini, pamatojoties 
uz 18 piestātņu aprīkošanu ar Kuģu krasta elektronenerģijas 
pieslēguma punktiem
(turpmāk - OPS). Kopējās izmaksas sastāda 
vairāk kā 35,17 miljoni 
euro
 (bez PVN). Vidējā vienas 
piestātnes aprīkošanas izmaksas
veido aptuveni 1,95 miljoni 
euro
. Tāpat arī ir secināts, ka kuģiem pašlaik nav 
izdevīgi izmantot OPS pieslēgumu elektroenerģiju tās
dārdzības 
dēļ, kas pašlaik ir par 26,5% dārgāka nekā elektronenerģijas 
izmaksas, ko kuģis pats var saražot ar saviem dzinējiem,
izmantojot kuģniecības dīzeļdegvielu. Tāpat ir nepieciešams 
finansiāls atbalsts infrastruktūras izveidei un izvērtējums par
elektroenerģijas cenu starpības kompensāciju, savādāk OPS 
izveides projekts nav dzīvotspējīgs.
Turpretī pētījuma "Ventspils brīvostas piestātņu 
elektrifikācija" aprēķini norāda, ka izmaksas 19 piestātņu 
elektrifikācijai kuģu
elektroapgādei varētu sasniegt 76,07 
miljonus 
euro
.
Izvērtējot minētos pētījumus, secināms, ka attiecīgās 
infrastruktūras izveide ir dārga un arī elektroenerģijas izmaksas 
ir augstākas
salīdzinājumā ar elektroenerģijas izmaksām, ko kuģis 
saražo pats ar saviem dīzeļdzinējiem. Tas nozīmē, ka izveidotās 
infrastruktūras
izmantošana var būt nelielā apjomā un neregulāra. 
Lai samazinātu infrastruktūras izveides izmaksas, nepieciešams 
precīzi izvērtēt
tās piestātnes, kas būtu jānodrošina ar 
elektroapgādi katrā ostā, ievērojot arī apkalpojamo kuģu tipu. 
Jāvērtē iespējas par finanšu
līdzekļu piesaisti gan no piestātņu 
izmantotāja, kā arī no ārvalstu finanšu fondiem, kā arī apzinot 
elektroenerģijas piegādātāja interesi
un valsts atbalsta 
iespējas.
1.6.3. 
Aviācija
Elektropadeves nodrošināšanai stacionētu gaisa kuģu 
apkalpošanai Satiksmes ministrija sadarbībā ar VAS "Starptautiskā 
lidosta
"Rīga" (turpmāk - lidosta "Rīga") ir veikusi izvērtējumu 
elektropadeves un no atjaunojamiem avotiem iegūtās reaktīvo 
dzinēju degvielas
uzpildes punktu ieviešanas nepieciešamībai 
lidostā "Rīga". Ja bieži ekspluatējamās gaisa kuģu stāvvietas nav 
aprīkotas ar fiksētām
elektrobarošanas pieslēguma vietām, tad 
gaisa kuģu sistēmu barošanā izmanto pārvietojamos 
dīzeļģeneratorus. Tomēr to
izmantošana rada paaugstinātu trokšņu 
līmeni, gaisa piesārņojumu un CO
2
 emisijas, kā arī 
paaugstina transporta kustības drošības
riskus uz perona.
Sakarā ar to lielākajā daļā gaisa kuģu stāvvietu lidostā 
"Rīga", kurās tiek apkalpoti komerciālie pasažieru reisi, jau ir 
ierīkotas
elektroenerģijas fiksētās pieslēgumu vietas jeb FPU 
(
Fixed Power Unit
), kas nodrošina gaisa kuģu sistēmu 
barošanu apkalpošanas uz
zemes pakalpojumu sniegšanas laikā. Šīs 
pieslēgvietas 1., 2. un 3.peronos tika ierīkotas ES fondu 
finansētā projekta "Starptautiskā
lidosta "Rīga" infrastruktūras 
attīstības" ietvaros 2013.-2015.gadā.
67
/
95
Nākotnē, plānojot citu peronu rekonstrukciju, lidosta "Rīga" 
paredzēs arī fiksētu elektrobarošanas pieslēguma vietu 
izbūvi.
Attiecībā uz no AER iegūtās reaktīvo dzinēju degvielas 
uzpildes punktiem lidosta "Rīga" nenodarbojas ar aviācijas 
degvielas
tirdzniecību, un tā nepārvalda ar aviācijas degvielu 
saistītu infrastruktūru. Pašlaik lidostā esošie degvielas 
operatori nepiedāvā no AER
iegūtu aviācijas degvielu. Patlaban 
nav arī saņemta informācija, ka lidostas "Rīga" apkalpotās 
aviokompānijas tuvākā laikā plāno
izmantot šādu degvielu.
1.6.4. 
Dzelzceļš
Dzelzceļš ir otrs lielākais transporta SEG emisiju avots 
Latvijā, kas 2014.gadā veidoja 8,1% no kopējām SEG emisijām. 
Esošo
dzelzceļa līniju (platā sliežu standarta) elektrifikācija, 
pārejot uz maiņstrāvas spriegumu 25 kV, nodrošinātu dzelzceļa 
radīto SEG
emisiju samazinājumu, mazinot primāri kravas 
pārvadājumu negatīvo ietekmi uz vidi un klimatu. Lēmumu par 
projekta īstenošanu
paredzēts pieņemt līdz 2016.gada beigām.
Ņemot vērā, ka plānotais elektrifikācijas projekts nodrošinātu 
SEG emisiju samazināšanu maģistrālajā dzelzceļa tīklā, ir
nepieciešams izvērtēt veidus kā samazināt SEG emisiju avotus arī 
"pēdējās jūdzes" pārvadājumos, ko veic manevru lokomotīves.
Lai gan pārvadājamo kravu apjoma kritums radījis izaicinājumus 
esošajās dzelzceļa līnijās, ir paredzams, ka Rail Baltica 
projekta
īstenošana var radīt jaunas iespējas biznesa vidē 
Latvijā un Baltijā. Rail Baltica līnijas ieviešana līdz 
2030.gadam savienos Latviju ar
citām Baltijas valstīm un 
potenciāli pievienos Latviju Transeiropas ātrgaitas vilcienu 
tīklam. Rail Baltica projekts veicinās arī kravu
pārvadājumus 
Ziemeļvalstu un Rietumeiropas virzienā. Rail Baltica ir plānots 
kā elektrovilciens, kas samazinās dzelzceļa negatīvo
ietekmi uz 
vidi, palielinās pārvadājumu ātrumu un samazinās atkarību no 
fosilajiem energoresursiem. Par spīti projekta ilgtermiņa
ieguvumiem, īstermiņa, t.sk. būvniecības laikā Rail Baltica 
projektam ir arī potenciāli negatīva ietekme uz Latvijas vidi 
(samazināta
mežu platība un CO
2
 piesaiste), tomēr 
jāņem vērā, ka daļa no autotransporta posmā Tallina - Rīga - 
Kauņa (Viļņa) pēc Rail Baltica
izbūves var tikt aizstāta ar videi 
draudzīgāko - dzelzceļa transportu. Tādejādi ietekme uz vidi pēc 
Rail Baltica realizācijas nav
vērtējama viennozīmīgi.
Latvijā publiskās lietošanas dzelzceļa līniju ekspluatācijas 
garums ir 1860 km. No tiem elektrificētu līniju ekspluatācijas 
garums ir
251 km. Esošo elektrificēto līniju līdzstrāvas 
spriegums ir 3 kV. Latvijas dzelzceļa tīklā pa elektrificētām 
līnijām notiek tikai pasažieru
pārvadājumi starp Rīgu un 
tuvākajām Rīgas reģiona pilsētām, kas veido absolūti lielāko 
pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu apjomu.
Pārējā Latvijas 
teritorijā pārvadājumi - kravu un pasažieru - notiek izmantojot 
dīzeļvilci (dīzeļlokomotīves un pasažieru dīzeļvilcienus).
Nomainot vai modernizējot dīzeļlvilci tiek pieprasīta Eiropas 
Savienības normām atbilstošu dzinēju izmantošana, tādējādi, ņemot
vērā no Eiropas Savienības dzelzceļa pamattīkla atšķirīgo sliežu 
platumu, dīzeļvilcei alternatīvu degvielu dzelzceļa vilces 
līdzekļu tirgus
68
/
95
ir ierobežots. Izstrādājot dzelzceļa ritošā 
sastāva modernizācijas vadlīnijas, tiks izvērtēta uzkrātā 
pieredze alternatīvo degvielu
pielietošanā citos transporta 
segmentos.
Latvijā tikai trijās lielajās pilsētās (Rīga, Liepāja, 
Daugavpils) tiek izmantots elektriskais sabiedriskais transports 
(tramvajs un
trolejbuss). Saskaņā ar Vides aizsardzības un 
reģionālās attīstības ministrijas sniegto informāciju šo pilsētu 
iedzīvotāju skaits ir 40%
no kopējā Latvijas iedzīvotāju 
skaita.
Tāpat arī jāpiemin, ka Rīgā, Daugavpilī un Liepājā astoņu gadu 
laikā plānots izbūvēt jaunus tramvaju maršrutus, rekonstruēt
pašreizējos un iegādāties jaunus tramvajus. Šim mērķim kopējais 
finansējums plānots 112 miljoni eiro, no kuriem 85% būs ES
Kohēzijas fonda (turpmāk - KF) finansējums, bet 15% - SIA "Rīgas 
satiksme" sadarbībā ar Rīgas domi, a/s "Daugavpils satiksme"
sadarbībā ar Daugavpils pilsētas domi un SIA "Liepājas tramvajs" 
sadarbībā ar Liepājas pilsētas pašvaldību ieguldījumi. Plānotais 
KF
līdzfinansējums ir 96 miljoni euro. Lielā projekta īstenošanai 
Rīgas pašvaldībā KF līdzfinansējums būs līdz 70 milj. euro, 
savukārt
pārējo projektu īstenošanai Daugavpilī un Liepājā - līdz 
13 milj. euro vienam projektam.
Pasākuma īstenošanas rezultātā tiks veicināta sabiedriskā 
transporta izmantošana - palielināsies videi draudzīgu 
sabiedrisko
transportlīdzekļu un to maršrutu skaits. Tas ļaus 
novirzīt pasažieru plūsmu no privātā uz sabiedrisko transportu, 
mazinot
autotransporta plūsmu pilsētās. Tādējādi tiks attīstīta 
efektīva pilsētu transporta infrastruktūra un mazināts 
piesārņojums. Projekta
īstenošanas maksimālais termiņš ir 
paredzēts 2023.gada 1.augusts.
Minētā projekta ietvaros Rīgā ir plānots izbūvēt jaunu 
tramvaja līnijas posmu, lai nodrošinātu videi draudzīga 
elektrotransporta
kustību. Jaunā posma garums plānots aptuveni 
3,6 kilometri. Tāpat plānots rekonstruēt citu tramvaja maršrutu 
infrastruktūru līdz
pilsētas centram. Rekonstruējamā posma garums 
plānots aptuveni trīs kilometri. Tāpat Rīgā plānots izveidot 
jaunu tramvaja maršrutu
Skanstes rajonā un iegādāties zemās 
grīdas tramvajus. Daugavpilī pasākuma ietvaros ir plānots 
izveidot jaunu tramvaja maršrutu
Forštadte - Stacija, veikt jauna 
posma izbūvi Vasarnīcu iela - Veselības iela - Daugavpils 
reģionālā slimnīca, kā arī atjaunot tramvaju
vagonu parku. Arī 
Liepājā ir plānots uzlabot tramvaju infrastruktūru un iegādāties 
jaunus tramvaju vagonus.
2. Plāna mērķis 
un rīcības virzieni tā sasniegšanai
Plāna mērķis
 ir noteikt nepieciešamos izpētes un 
analīzes virzienus, kuru rezultātā tiks izstrādāta turpmākā 
rīcībppolitika
attiecībā uz alternatīvo degvielu ieviešanu 
noteiktos transporta sektoros, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu 
emisijas.
Izvērtējot esošo situāciju Latvijā, secināms, ka pamazām 
notiek alternatīvo degvielu ieviešana transporta jomā 
(elektroenerģija un
biodegviela), tomēr esošie pasākumi nav 
pietiekami un bez papildu rīcības šajā jomā, pēdējo gadu laikā 
sākušās tendences var
izbeigties atbilstošas infrastruktūras 
trūkuma dēļ. Izņēmums ir ETL un tā uzlādes infrastruktūras 
attīstības veicināšana, kurai
izstrādāts un pieņemts EMAP un kas 
lielā mērā ir veicinājis situāciju, ka Latvijā ETL un to uzlādes 
staciju skaits palielinās, kā tas ir
69
/
95
pretēji situācijā ar 
dabasgāzes un ūdeņraža kā degvielas veida izplatību, kuru 
ieviešanai nav izstrādātā valsts politika. Līdz ar to
turpmāk ir 
nepieciešami koordinēti un vienlīdzīgi atbalsta pasākumi, lai 
veicinātu CNG, LNG, biodegvielu, sintētisko un parafinizēto
degvielu un ūdeņraža kā degvielas veida ienākšanu tirgū.
Plānā ir apskatīti alternatīvo degvielu veidi, iespējamie 
dažādie risinājumi attiecībā uz uzpildes stacijām, tomēr, ņemto 
vērā, ka
Latvijā šādu alternatīvo degvielu izplatība ir ļoti 
zema, nav iespējams sniegt ekonomiski pamatotus priekšlikums 
turpmākajai rīcībai
alternatīvo degvielu ieviešanā. Ņemot vērā, 
ka Eiropas Komisija ir uzsvērusi Direktīvu 
2014/94/ES
 kā vienu no 
galvenajiem
instrumentiem autotransporta jomas negatīvās ietekmes 
uz vidi samazināšanai, kā arī to, ka alternatīvo degvielu 
izmantošana Latvijā ir
pašā sākumposmā, pirms jebkādu pasākumu 
realizēšanas ir nepieciešams visaptverošs pētījums, kurā būtu 
iekļauta detalizēta
analīze par katru degvielas veidu, šo 
degvielas iespējamo ietekmi uz Eiropas Savienības līmenī 
noteiktajiem mērķiem vides jomā
Latvijai, kā arī ekonomiski 
izdevīgāko risinājumu no Plānā aplūkotajiem vai jaunu 
ierosināšanu alternatīvo degvielu infrastruktūras
ieviešanai 
Latvijas situācijā.
Lai Latvijā veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu, 
nākamais solis būtu, pamatojoties uz iepriekš minēto pētījumu, kā 
arī
vienlaikus ievērojot Direktīvā 
2014/94
 noteiktās prasības, 
izveidot alternatīvo degvielu infrastruktūru, tādejādi likvidējot 
likumsakarības,
kas ir būtiski šķēršļi šo degvielu izmantošanas 
attīstībai, kad no vienas puses, alternatīvo degvielu 
infrastruktūra nav izveidota, jo nav
pietiekams skaits šādu 
transportlīdzekļu, bet, no otras puses, patērētāji neiegādājas ar 
alternatīvo degvielu darbināmus
transportlīdzekļus, jo 
nepietiekama pieprasījuma dēļ rūpniecības nozare tos neražo un 
nepārdod par konkurētspējīgām cenām, un līdz
ar to pieprasījums 
patērētāju vidū nav pietiekami liels. Tomēr infrastruktūras 
pieejamība ir būtisks, bet ne vienīgais pasākums, kas
nepieciešams alternatīvo degvielu izmantošanas veicināšanai. 
Ņemot vērā, ka ar alternatīvo degvielu darbināmu 
transportlīdzekļu cena
ir lielāka par tradicionālajiem 
transportlīdzekļiem, nepieciešami papildu stimuli patērētāju 
pusē, kā, piemēram, nodokļu atvieglojumi,
priekšrocības ceļu 
satiksmē utml., kas kopā ar sabiedrības informēšanas pasākumiem 
par iespējām izmantot ar alternatīvo degvielu
darbināmus 
transportlīdzekļus un nepieciešamību samazināt klimata pārmaiņas 
dotu papildu devumu šādu transportlīdzekļu
izmantošanas 
popularizēšanā.
Pamatojoties uz iepriekšējā nodaļā aplūkoto un izdarītajiem 
secinājumiem, alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas 
plānā
rīcības virzieni tiek noteikti šādi:
• Latvijas tautsaimniecībai efektīvāko alternatīvo degvielu 
ieviešanas scenāriju izvērtēšana un risinājumu noteikšana.
• Normatīvo aktu pilnveidošana;
• Alternatīvo degvielu infrastruktūras izveide un 
attīstība;
• Sabiedrības informēšana.
70
/
95
Izstrādājot minētos rīcības virzienu, tie tiks vērtēti 
atbilstoši attiecīgajiem komercdarbības atbalsta 
regulējumiem.
Lai arī Latvija apzinās alternatīvo degvielu attīstības 
veicināšanas nepieciešamību, atbalsta pasākumu prioritāro secību 
nosaka
Latvijas ierobežotie budžeta līdzekļi, tādēļ prioritārām 
jābūt tām aktivitātēm, kuras sniedz vislielāko atdevi 
Latvijai.
Nosakot atbalsta pasākumu secību, jāņem vērā līdzšinējā 
pasaules pieredze par citur veikto pasākumu rezultātiem. Lai 
veiksmīgi
tiktu realizēta alternatīvo degvielu attīstība, 
nepieciešama padziļināta izpēte gan par alternatīvo degvielu 
tehnoloģiskajiem
risinājumiem, piemērotāko risinājumu Latvijas 
situācijā, alternatīvo degvielu ietekmes izvērtējumu uz vidi, 
sabiedrības attieksmi.
Tādējādi pirmā prioritāte ir vispusīga 
izpēte alternatīvo degvielu kontekstā.
Pasaules pieredze rāda, ka bez pilnvērtīga infrastruktūras 
tīkla nevar tikt nodrošināta pilnvērtīga un efektīva alternatīvo 
degvielu
attīstība. Tikpat svarīgs ir kvalitatīvs informatīvais 
atbalsts, ir nepieciešams informēt sabiedrību, lai radītu patiesu 
priekšstatu par
alternatīvo degvielu transportlīdzekļu 
priekšrocībām, kā arī trūkumiem, jo tikpat kaitīga kā maldinošā 
negatīvā informācija ir arī
slavinoša informācija, kas rada 
lielas cerības un vēlāk var negatīvi atsaukties uz kopējo mērķu 
sasniegšanu. Informācija tiek veidota
vienota par visiem 
alternatīvo degvielu veidiem, norādot arī to tehnoloģiskās, 
ekonomiskās utml. atšķirības. Pārējos Direktīvā
2014/94/ES
 
noteiktos pasākumus alternatīvo degvielu ieviešanā līdz 
2030.gadam plānots iekļaut turpmākajos alternatīvo degvielu
plānošanas dokumentos.
Plāna mērķis
veicināt alternatīvo degvielu 
attīstību un samazināt transporta negatīvo ietekmi uz 
vidi
Politikas rezultāts/-i un 
rezultatīvais
rādītājs/-i
Alternatīvo degvielu 
visaptveroša infrastruktūra Latvijā;
SEG emisiju samazinājums 
autotransporta nozarē;
1. Rīcības virziens
Latvijas 
tautsaimniecībai efektīvāko alternatīvo degvielu ieviešanas 
scenāriju
izvērtēšana un risinājumu noteikšana.
Nr.
p.k.
Pasākums
Darbības 
rezultāts
Rezultatīvais
rādītājs
Atbildīgā
institūcija
Līdzatbildīgās
institūcijas
Izpildes
termiņš
1.1.
Veikt visaptverošu pētījumu par
alternatīvo degvielu 
ieviešanas
scenārijiem autotransportā
siltumnīcefekta gāzu 
emisiju
samazināšanai un tā ietekmi
uz Latvijas 
tautsaimniecību.
Noteikti ekonomiski
pamatotākie risinājumi
infrastruktūras izveidei
Latvijas situācijā un
iespējamais 
uzpildes
staciju kartējums.
Veikts pētījums.
SM
EM, CSDD,
VARAM, ZM
31.12.2017.
1.2.
Veikt izvērtējumu "Nodokļu
Piemērotākie risinājumi
Veikts
FM
EM, SM
31.12.2019.
71
/
95
politikas pamatnostādnes
2017.-2021.gadam" ietvaros
par nodokļu atvieglojumiem
CNG, 
LNG un FCEV, ar
biodegvielu, parafinizēto un
sintētisko 
degvielu, kas iegūtas
no AER, transportlīdzekļu
lietotājiem, kā arī iespēju
mainīt akcīzes nodokļa likmi
dīzeļdegvielai, tuvinot to šobrīd
augstākajai benzīna 
likmei.
nodokļu jomā efektīvākai
CNG, 
LNG un FCEV,
biodegvielu, parafinizēto
un sintētisko 
degvielu,
kas iegūtas no AER,
izmantošanai pielāgotu
transportlīdzekļu iegādes
veicināšanai.
izvērtējums.
1.3.
Veikt izvērtējumu "Nodokļu
politikas pamatnostādņu 
2017.-
2021.gadam ietvaros par
noteiktu nodokļu atbalsta
iespējamību un tā efektivitāti
komersantiem ar ekoloģisku
autoparku.
Izvērtēta iespējamība par
iespējamo nodokļu
atbalsta 
veidiem.
Veikts
izvērtējums.
FM
SM, EM
31.12.2020.
1.4.
Veikt izvērtējumu "Nodokļu
politikas pamatnostādņu 
2017.-
2021.gadam" ietvaros
ekspluatācijas nodokļu slogu
samazināšanas iespējas
ekoloģiskiem
transportlīdzekļiem 
(PHEV,
FCEV, ar biodegvielu,
parafinizēto un sintētisko
degvielu, kas iegūtas no AER,
hibrīdiem, mazlitrāžas, u.c.) 
ar
CO
2
 mazāku par 50g/km.
Priekšlikumi TL
ekspluatācijas nodokļa
likmēm videi 
draudzīgiem
transportlīdzekļiem.
Veikts
izvērtējums.
FM
SM, EM
31.12.2019.
1.5.
Izvērtēt administratīvo
procedūru vienkāršošanu tādu
Izvērtējums par
procedūrām, kuras
Veikts
izvērtējums.
SM
EM
31.12.2019.
72
/
95
ETL 
uzlādes punktu
ierīkošanai, kas nav publiski
pieejami.
vienkāršojamas.
1.6.
Izvērtēt iespējas veicināt ETL
iegādi.
Veikts izvērtējums par
iespējamo finansiālo
atbalstu ETL 
iegādei un
atbalsta saņēmēju
noteikšana.
ETL skaita
pieaugums
atkarībā 
no
pieejamā
finansējuma.
SM
FM
31.12.2020
1.7.
Nodokļu politikas
pamatnostādņu 2017.-
2021.gadam 
ietvaros izvērtēt
iespēju palielināt nodokļus
jauniem 
neekoloģiskiem
transportlīdzekļiem un, ja
nepieciešams 
veikt grozījumus
normatīvajos aktos.
Izvērtējums par
nepieciešamajiem
grozāmajiem
normatīvajiem aktiem.
Veikts
izvērtējums
FM
SM, EM
31.12.2020.
1.8.
Nodokļu politikas
pamatnostādņu 2017.-
2021.gadam 
ietvaros izvērtēt
akcīzes nodokļa
samazināšanu dabasgāzei 
kā
degvielas veidam.
Izvērtējums par
grozāmajiem
normatīvajiem aktiem.
Veikts
izvērtējums
FM
EM
31.12.2018.
1.9.
Veikt izvērtējumu par
nepieciešamību un
ekonomisko 
pamatojumu LNG
uzpildes punktu izveidei ostās
(TEN-T 
pamattīklā).
Izvērtētas faktiskās tirgus
vajadzības LNG uzpildes
punktu izveides
nepieciešamībai TEN-T
pamattīkla ostās.
Veikts
izvērtējums.
SM, Ostu
pārvaldes
EM, VARAM
31.12.2018.
1.10.
Veikt pētījumu par
pieprasījumu un izmaksu
samērīgumu 
krasta
elektropadevei kuģiem ostās
salīdzinājumā ar 
ieguvumiem
Izvērtēts, vai ir
nepieciešama krasta
elektropadeve 
kuģiem
ostās.
Veikts
izvērtējums.
Ostu
pārvaldes, SM
EM, VARAM
31.12.2020.
73
/
95
vides jomā, ņemot vērā
sākotnējo izvērtējumu 
Plāna
ietvaros.
2. Rīcības virziens
Normatīvo 
aktu pilnveidošana
2.1.
Aktualizēt normatīvos aktus
atbilstoši Direktīvas
2014/94/ES
 prasībām, nosakot
prasības CNG, LNG un FCEV
uzpildes stacijām.
 
Normatīvie akti
aktualizēti
atbilstoši
Direktīvas
2014/94/ES
prasībām.
EM
SM
31.12.2017.
2.2.
Aktualizēt normatīvos aktus
atbilstoši Direktīvas
2014/94/ES
 prasībām, nosakot
prasības ETL uzlādes
stacijām, 
kā arī ETL uzlādes
punktu operatoriem.
 
Normatīvie akti
aktualizēti
atbilstoši
Direktīvas
2014/94/ES
prasībām.
SM
EVKD
31.12.2017.
2.3.
Veikt grozījumus normatīvajos
aktos, papildinot ar ETL,
FCEV, ar dabasgāzi darbināma
transportlīdzekļa un 
bezemisiju
transportlīdzekļa definīcijām.
Veikti grozījumi 
Ceļu
satiksmes likumā
, lai
definētu ar 
alternatīvo
degvielu darbināmus
transportlīdzekļus,
tādejādi radot vienotu
izpratni un iespēju
turpmāk noteikt
atvieglojumus šiem citos
normatīvajos aktos
Grozījumi 
Ceļu
satiksmes
likumā
.
SM
VARAM, EM
31.12.2017.
2.4.
Aktualizēt normatīvos aktus
atbilstoši Direktīvas
2014/94/ES
 prasībām attiecībā
uz alternatīvo degvielu
transportlīdzekļu lietotājiem
sniedzamo informāciju CNG,
 
Normatīvie akti
aktualizēti
atbilstoši
Direktīvas
2014/94/ES
prasībām.
EM
SM
31.12.2018
74
/
95
LNG un FCEV uzpildes
stacijās.
2.5.
Aktualizēt normatīvos aktus
atbilstoši Direktīvas
2014/94/ES
 prasībām attiecībā
uz alternatīvo degvielu
transportlīdzekļu lietotājiem
sniedzamo informāciju ETL
uzlādes stacijās,
transportlīdzekļu lietotāju
rokasgrāmatās 
un
transportlīdzekļu tirdzniecības
vietās.
 
Normatīvie akti
aktualizēti
atbilstoši
Direktīvas
2014/94/ES
prasībām.
SM
EM
31.12.2018
2.6.
Atbilstoši plāna 1.1.sadaļas
pētījuma rezultātiem 
izstrādāt
grozījumus normatīvajos aktos
CNG, LNG, FCEV, ar
biodegvielu, parafinizēto un
sintētisko degvielu, kas 
iegūtas
no AER, darbināmu
transportlīdzekļu iegādes
veicināšanai.
Atbalsts CNG, LNG,
FCEV, ar biodegvielu,
parafinizēto un 
sintētisko
degvielu, kas iegūtas no
AER, darbināmu
transportlīdzekļu iegādei.
Veikti grozījumi
normatīvajos
aktos.
SM
FM
31.12.2020
3. Rīcības virziens
Alternatīvo degvielu infrastruktūras izveide un 
attīstība.
Nr.
p.k.
Pasākums
Darbības 
rezultāts
Rezultatīvais
rādītājs
Atbildīgā
institūcija
Līdzatbildīgās
institūcijas
Izpildes
termiņš
(ar precizitāti
līdz
pusgadam)
3.1.
Izveidot ETL uzlādes
infrastruktūru uz TEN-T ceļiem.
Izveidots ETL uzlādes
infrastruktūras tīkls.
ETL uzlādes
staciju skaits
(līdz 31.12.2018.
aptuveni 55
SM
EVKD
31.12.2018
75
/
95
stacijas).
3.2.
Izveidot ETL uzlādes
infrastruktūru uz pārējiem
ceļiem 
(TEN-T ceļus
savienojošie reģionālie ceļi un
pilsētas un 
apdzīvotas vietas).
Izveidota ETL uzlādes
infrastruktūra uz TEN-T
ceļus 
savienojošiem
reģionālajiem ceļiem un
apdzīvotās 
vietās.
ETL uzlādes
staciju skaits
(līdz 31.08.2020.
aptuveni 95
stacijas).
SM
EVKD
31.08.2020
3.3.
Atbilstoši 1.1.sadaļas pētījuma
rezultātiem izveidot CNG
uzpildes infrastruktūru.
Publiski pieejamas
uzpildes stacijas
pilsētu/piepilsētu
aglomerācijās.
CNG uzpildes
staciju skaits
(līdz 31.12.2020.
aptuveni 5
stacijas).
SM
EM, LPS
31.12.2020
3.4.
Atbilstoši 1.1.sadaļas pētījuma
rezultātiem izveidot 
uzpildes
stacijas transportlīdzekļiem,
kas darbināmi ar 
biodegvielu,
parafinizēto un sintētisko
degvielu, kas 
iegūtas no AER.
Publiski pieejamas
biodegvielu, parafinizēto
un 
sintētisko degvielu
uzpildes stacijas, ja
1.1.sadaļā 
minētais
pētījums to paredz.
Biodegvielu,
parafinizēto un
sintētisko
degvielu uzpildes
vietas (skaits
atbilstoši
1.1.sadaļā
minētajā pētījumā
noteiktajam).
SM
EM, LPS
31.12.2020.
3.5.
Attīstīt videi draudzīgu
sabiedriskā transporta
infrastruktūru (autobusi),
sniedzot lielāku atbalstu
bezemisiju transportam
(saskaņā ar Transporta
attīstības 
pamatnostādnēm
2014.-2020.gadam).
Uzlabota sabiedriskā
transporta infrastruktūra
pilsētu 
teritorijās.
Sešās Latvijas
pilsētās 
palielinās
pasažieru
pieaugums videi
draudzīgā
sabiedriskajā
transportā.
SM
VARAM,
pašvaldības
31.12.2023
3.6.
Attīstīt videi draudzīgu
sabiedriskā (sliežu transporta)
infrastruktūru (saskaņā ar
Transporta attīstības
Uzlabota sabiedriskā
transporta infrastruktūra
pilsētu 
teritorijās.
Trīs Latvijas
pilsētās
pasažieru
pieaugums videi
SM
VARAM,
pašvaldības
31.12.2023
76
/
95
pamatnostādnēm 2014.-
2020.gadam).
draudzīgā
sabiedriskajā
transportā.
3.7.
Veicināt alternatīvo degvielu
transportlīdzekļu 
popularitāti.
Pašvaldību informēšana
par alternatīvo degvielu
veicināšanas iespējām.
Pašvaldību
izvērtējums par
piemērotākajiem
alternatīvo
degvielu
veicināšanas
risinājumiem un
to īstenošana.
Nozaru
ministrijas
LPS
31.12.2020
4. Rīcības virziens
Sabiedrības informēšana
4.1.
Veidot sabiedrības izpratni par
alternatīvo degvielu 
ieviešanas
plānu Latvijā.
Sabiedrībai tiek sniegta
informācija par
nepieciešamību
samazināt klimata
izmaiņas un alternatīvo
degvielu 
transportlīdzekļu
devums šī mērķa
sasniegšanai.
Publikāciju skaits
par plānā
paredzētajiem
pasākumiem
noteiktās tīmekļa
vietnēs (SM,
BIMAB, CSDD
u.c.).
SM, CSDD
VARAM, EM,
FM
Visu periodu.
4.2.
Iesaistīt nevalstiskās
organizācijas alternatīvo
degvielu attīstības politikas
plānošanā.
Ieinteresēto pušu iesaiste
politikas veidošanas
procesā.
Tikšanās
pasākumu skaits.
SM, EM
VARAM
Visu periodu.
3.Teritoriālā 
perspektīva
Alternatīvo degvielu uzpildes staciju izveide aptver visu 
Latvijas teritoriju. Iespējamās elektrouzlādes, ūdeņraža, 
dabasgāzes un
biodegvielas staciju vietas uzrādītas turpmākajos 
kartējumos. Kartējumi izveidoti atbilstoši nozaru izvērtējumiem 
par ekonomiski
pamatotāko vietu staciju izveidei. ETL uzlādes 
staciju kartējums izstrādāts atbilstoši pētījumā "Latvijas 
nacionālā
elektrotransportlīdzekļu uzlādes tīkla izveidošanas 
analīze" iekļautajiem uzlādes staciju vietu noteikšanas 
kritērijiem. Ūdeņraža
uzpildes staciju kartējums izveidots 
atbilstoši Latvijas Ūdeņraža Asociācijas izvērtējumam par 
piemērotākajiem uzpildes staciju
77
/
95
vietām, turpretī iespējamais CNG 
kartējums - atbilstoši AS "Latvijas Gāze" atzīmētajām 
piemērotajām vietā uzpildes staciju izveidei.
Vienlaikus 
jānorāda, ka precīzu staciju skaita piemērotākajai vietas 
noteikšanai nepieciešami pētījumi, kas ir viens no šī plāna
galvenajiem rīcības virzieniem.
• Kartējums par potenciālo ETL infrastruktūras izveidi 
Latvijas teritorijā
Attēls Nr.12 
Potenciāli iespējamais Latvijas nacionālais 
ETL ātrās uzlādes tīkla ģeogrāfiskais izvietojums
. Avots:
Pētījums "Latvijas nacionālā elektrotransportlīdzekļu uzlādes 
tīkla izveidošanas analīze"
78
/
95
Attēlā lietotie apzīmējumi: piktogrammas dzeltenā krāsā - 
plānotās uzlādes stacijas uz TEN-T ceļiem; piktogrammas sarkanā
krāsā - plānotās uzlādes stacijas uz TEN-T savienojošajiem ceļiem 
un reģionālās nozīmes attīstības centru teritorijās; piktogrammas
pelēkā krāsā - jau uzbūvētās uzlādes stacijas.
• Kartējums par esošo degvielas uzpildes staciju ģeogrāfisko 
izvietojumu, kurās var izvietot CNG uzpildes iekārtas
Attēls Nr. 13 
Esošo degvielas uzpildes staciju 
ģeogrāfiskais izvietojums, kurās var izvietot CNG uzpildes 
iekārtas. Avots:
AS "Latvijas Gāze"
79
/
95
• Kartējums par potenciālo ūdeņraža uzpildes staciju izveidi 
Latvijas teritorijā.
Attēls Nr.14 
Kartējums par ūdeņraža uzpildes staciju 
izveidi Latvijas teritorijā. Avots:
 Latvijas Ūdeņraža 
Asociācija
• Kartējums par biodegvielas potenciālo uzpildes staciju 
izveidi Latvijas teritorijā.
80
/
95
Dati: 
LBBA
Attēls Nr.15 
Kartējums par biodegvielas potenciālo uzpildes 
staciju izveidi Latvijas teritorijā. Avots:
 Latvijas 
biodegvielu
un bioenerģijas asociācija
4. Ietekmes 
novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu
81
/
95
Plāna 
ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību 
budžetu
[1]
 
(euro)
Uzdevums
Pasākums
Budžeta
programmas
(apakšprogrammas)
kods un nosaukums
Vidēja 
termiņa
budžeta ietvara
likumā
plānotais
finansējums
Nepieciešamais papildu finansējums
Pasākuma
īstenošanas
gads
(ja
pasākuma
īstenošana
ir
terminēta)
2017
2018
2019
2018
2019
2020
turpmākajā
laikposmā
līdz
pasākuma
pabeigšanai
(ja
pasākuma
īstenošana
ir terminēta)
turpmāk ik
gadu
(ja
risinājuma
(risinājuma
varianta)
izpilde nav
terminēta)
 
Finansējums
plāna
realizācijai
kopā
 
 
2
005
628
1
804
305
1
450
487
1
504
000
1
056
000
640
000
 
 
 
Tajā skaitā
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17.
Satiksmes
ministrija,
t.sk.
 
 
0
0
0
1
504
000
1
056
000
640
000
 
 
 
no valsts
budžeta
 
 
0
0
0
1
504
000
1
056
000
640
000
 
 
 
 
 
2
1
1
0
0
0
 
 
 
82
/
95
No ES
fondiem
 
 
2
005
628
1
804
305
1
450
487
0
0
0
 
 
 
Pašvaldību
budžets
 
 
0
0
0
0
0
0
 
 
 
1. uzdevums
 
 
1.1. Visaptverošs
pētījums 
par
alternatīvo
degvielu
ieviešanas
scenārijiem
autotransportā
siltumnīcefekta
gāzu emisiju
samazināšanai
un tā ietekmi uz
Latvijas
tautsaimniecību
Satiksmes 
ministrijas
budžeta programma
60.20.00
"Tehniskā palīdzība
Eiropas 
transporta,
telekomunikāciju un
enerģijas
infrastruktūras 
tīklu un
Eiropas infrastruktūras
savienošanas
instrumenta 
(CEF)
apgūšanai (2014-
2020):
x
x
x
līdz
80
000*
x
x
31.12.2018.
Pašvaldību budžets
x
x
x
x
x
x
 
 
2.uzdevums
 
 
1.9. Izvērtējums
par
nepieciešamību
un ekonomisko
pamatojumu
LNG uzpildes
punktu 
izveidei
ostās (TEN-T
pamattīklā)
Satiksmes 
ministrijas
budžeta programma
60.20.00
"Tehniskā palīdzība
Eiropas 
transporta,
telekomunikāciju un
enerģijas
infrastruktūras 
tīklu un
Eiropas infrastruktūras
savienošanas
instrumenta 
(CEF)
x
x
x
līdz
30
000*
x
x
31.12.2018.
83
/
95
apgūšanai (2014-
2020):
Pašvaldību budžets
x
x
x
x
x
x
 
 
3.uzdevums
 
 
1.10. Pētījums
par 
pieprasījumu
un izmaksu
samērīgumu
krasta
elektropadevei
kuģiem ostās
salīdzinājumā ar
ieguvumiem
vides jomā,
ņemot 
vērā
sākotnējo
izvērtējumu
Plāna ietvaros
Satiksmes 
ministrijas
budžeta programma
60.20.00
"Tehniskā palīdzība
Eiropas 
transporta,
telekomunikāciju un
enerģijas
infrastruktūras 
tīklu un
Eiropas infrastruktūras
savienošanas
instrumenta 
(CEF)
apgūšanai (2014-
2020):
x
x
x
līdz
30
000*
x
x
 
31.12.2018.
Pašvaldību budžets
x
x
x
x
x
x
 
4.uzdevums
 
 
3.1. ETL uzlādes
infrastruktūras
izveide uz TEN-T
ceļiem;
3.2. ETL uzlādes
infrastruktūras
izveide uz
pārējiem ceļiem
(TEN-T ceļus
savienojošie
reģionālie ceļi un
pilsētas un
apdzīvotas
Satiksmes 
ministrijas
budžeta programma
Programma - 62.00.00
Eiropas 
Reģionālās
attīstības fonda
(ERAF) projektu un
pasākumu 
īstenošana;
apakšprogramma -
62.12.00 Eiropas
Reģionālās 
attīstības
fonda (ERAF)
finansētie
elektrotransportlīdzekļu
2
005
628
1
804
305**
1
450
487**
x
x
x
31.12.2020.
84
/
95
vietas)
(ETL) infrastruktūras
projekti (2014- 2020)
Pašvaldību budžets
x
x
x
x
x
x
 
 
5.uzdevums
 
 
4.1. ETL iegādes
veicināšana
Satiksmes 
ministrijas
budžeta programma
Jaunā valsts budžeta
programma (valsts
budžets)
x
x
x
1
504
000
1
056
000
640
000
31.12.2020.
Pašvaldību budžets
x
x
x
x
x
x
 
 
6.uzdevums
 
 
3.5. Attīstīt videi
draudzīgu
sabiedriskā
transporta
infrastruktūru
(autobusi),
sniedzot 
lielāku
atbalstu
bezemisiju
transportam
(saskaņā ar
Transporta
attīstības
pamatnostādnēm
2014.-
2020.gadam).
Kohēzijas 
fonds***
x
x
x
x
x
x
31.12.2023.
Valsts
pamatbudžets***
17. 
Satiksmes
ministrija
x
x
x
x
x
x
Pašvaldību budžets***
x
x
x
x
x
x
 
 
7.uzdevums
 
3.6. Attīstīt videi
draudzīgu
sabiedriskā
Kohēzijas 
fonds****
x
x
x
x
x
x
31.12.2023.
Valsts
pamatbudžets****
x
x
x
x
x
x
85
/
95
 
(sliežu
transporta)
infrastruktūru
(saskaņā ar
Transporta
attīstības
pamatnostādnēm
2014.-
2020.gadam)
98
.
pamatbudžets****
17. 
Satiksmes
ministrija
Pašvaldību budžets****
x
x
x
x
x
x
 
 
* Projekta pieteikums 2016.gada beigās iesniegts Tehniskās 
palīdzības Eiropas transporta, telekomunikāciju un enerģijas
infrastruktūras tīklu un Eiropas infrastruktūras savienošanas 
instrumenta (CEF) (2014-2020) finansējuma apgūšanai. Ja projekts 
šogad
tiks apstiprināts, normatīvajos aktos noteiktajā kārtībā 
tiks pieprasīti no 74.resora "Gadskārtējā valsts budžeta izpildes 
procesā
pārdalāmais finansējums" 80.00.00 programmas 
"Nesadalītais finansējums Eiropas Savienības politiku instrumentu 
un pārējās
ārvalstu finanšu palīdzības līdzfinansēto projektu un 
pasākumu īstenošanai".
** Papildu līdzekļi 3.1.pasākumam normatīvajos aktos noteiktajā 
kārtībā tiks pieprasīti no 74.resora "Gadskārtējā valsts budžeta
izpildes procesā pārdalāmais finansējums" 80.00.00 programmas 
"Nesadalītais finansējums Eiropas Savienības politiku instrumentu
un pārējās ārvalstu finanšu palīdzības līdzfinansēto projektu un 
pasākumu īstenošanai":
2018.gadā - 181 095 
euro
;
2019.gadā - 925 033 
euro
;
2020.gadā - 1 956 757 
euro
.
*** Pēc darbības programmas "Izaugsme un nodarbinātība" 
4.5.1.specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt videi draudzīgu 
sabiedriskā
transporta infrastruktūru" 4.5.1.2. pasākuma 
"Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru 
(autobusi)" projektu
apstiprināšanas attiecīgajā gadā projektu 
īstenošanai nepieciešamie valsts budžeta līdzekļi normatīvajos 
aktos noteiktajā kārtībā tiks
pieprasīti no 74.resora 
"Gadskārtējā valsts budžeta izpildes procesā pārdalāmais 
finansējums" 80.00.00 programmas "Nesadalītais
finansējums 
Eiropas Savienības politiku instrumentu un pārējās ārvalstu 
finanšu palīdzības līdzfinansēto projektu un pasākumu
īstenošanai.
Nepieciešamais finansējums: no Kohēzijas fonda:
2017.gadā - 2 498 612 
euro
;
2018.gadā - 8 351 285 
euro
;
2019.gadā - 1 473 278 
euro
;
2020.gadā - 193 593 
euro
;
No valsts pamatbudžeta:
86
/
95
2017.gadā - 60 000 
euro
;
2018.gadā - 87 301 
euro
;
2019.gadā - 43 332 
euro
;
No pašvaldību budžeta:
2017.gadā - 180 000 
euro
;
2018.gadā - 284 834 
euro
;
2019.gadā - 147 064 
euro
.
**** Pēc darbības programmas Darbības programmas "Izaugsme un 
nodarbinātība" 4.5.1.specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt videi
draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru" 4.5.1.1.pasākuma 
"Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru 
(sliežu
transporta)" īstenošanas noteikumi" projektu 
apstiprināšanas attiecīgajā gadā projektu īstenošanai 
nepieciešamie valsts budžeta
līdzekļi normatīvajos aktos 
noteiktajā kārtībā tiks pieprasīti no 74.resora "Gadskārtējā 
valsts budžeta izpildes procesā pārdalāmais
finansējums" 80.00.00 
programmas "Nesadalītais finansējums Eiropas Savienības politiku 
instrumentu un pārējās ārvalstu finanšu
palīdzības līdzfinansēto 
projektu un pasākumu īstenošanai.
Nepieciešamais finansējums: no Kohēzijas fonda:
2017.gadā - 6 977 547
euro
;
2018.gadā - 21 638 260 
euro
;
2019.gadā - 19 455 193 
euro
;
2020.gadā - 12 216 000 
euro
;
2021.gadā - 12 216 000 
euro
;
2022.gadā - 12 216 000 
euro
;
2023.gadā - 11 281 000 
euro
;
No valsts pamatbudžeta:
2017.gadā - 27 972 
euro
;
No pašvaldību budžeta:
2017.gadā - 83 917 
euro
.
Iesaistītajām institūcijām plānā paredzēto pasākumu īstenošanu 
2017.gadā nodrošināt tām piešķirto līdzekļu ietvaros, tai skaitā,
izmantojot Eiropas Savienības vai citus starptautiskos finanšu 
instrumentus. Jautājumu par papildu valsts budžeta līdzekļu
piešķiršanu plāna īstenošanai 2018. un turpmākajos gados izskatīt 
Ministru kabinetā likumprojekta "Par vidēja termiņa budžeta 
ietvaru
2018., 2019. un 2020.gadam" un likumprojekta "Par valsts 
budžetu 2018.gadam" sagatavošanas procesā, ievērojot valsts 
budžeta
finansiālās iespējas.
1
 CSDD statistika
87
/
95
2
 UNFCCC-United Nations Framework Convention on 
Climate Change (Apvienoto Nāciju Vispārējā Konvencija par 
klimata
pārmaiņām)
3
 Eiropas Parlamenta un Padomes 1999.gada 
13.decembra direktīva 
1999/94/EK
 attiecībā uz patērētājiem 
domātas informācijas
pieejamību par degvielas ekonomiju un 
CO
2
 emisijām saistībā ar jaunu vieglo automobiļu 
tirdzniecību
4
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 
25.novembra Regula (EK) Nr. 
1222/2009
 par riepu marķēšanu 
attiecībā uz degvielas
patēriņa efektivitāti un citiem 
būtiskiem parametriem
5
 Informācijas avots: Eurostat.
6
 Prognozes saskaņā ar pašreizējām tendencēm un 
pieņemtajiem politiskajiem lēmumiem - "ES References scenārijs 
2013" (
EU
Reference scenario
 2013), bet arī dažas 
papildu politikas, piemēram 
Clean Power for Transport 
Package
. Detalizēts apraksts par "ES
References scenāriju" 
ir pieejams: 
http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/trends-to-2050-update-2013.pdf
7
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission,
 2015
8
 Avots: Reference+scenario, PRIMES-TREMOVE 
model,
 E3M-Lab (ICCS/NTUA).
9
 Avots: Reference+scenario, PRIMES-TREMOVE 
model, E3M-Lab (ICCS/NTUA).
10
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission
, 2015
11
 
Turpat
12
 
Turpat
13
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
14
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
88
/
95
15
 
Turpat
16
 COM (2016) 677 final
17
 
Turpat
18
 Avots: EVKD
19
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
20
 EVKD aprēķini
21
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
22
Elektromobilitātes attīstības plāns 
2014.-2016.gadam
23
 
Clean Transport - Support to the Member 
States for the Implementation of the Directive on Deployment of 
Alternative Fuels
Infrastructure
24
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
25
 Informācija par CNG transportlīdzekļu modeļiem 
https://www.ngva.eu/downloads/Brochures_reports/2016-
06_NGVA_Vehicle_Catalogue-vF.pdf
26
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
27
 
Turpat
28
 
Clean Transport - Support to the Member 
States for the Implementation of the Directive on Deployment of 
Alternative Fuels
Infrastructure
29
 
Clean Transport - Support to the Member 
States for the Implementation of the Directive on Deployment of 
Alternative Fuels
89
/
95
Infrastructure
30
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
31
 Avots: SIA "Hygen"
32
 Latvijā, piemēram, saskaņā ar likuma "
Par 
akcīzes nodokli
" 
15.1pantā
 noteiktais nodokļa aprēķins 
dabasgāzei pēc noteiktām
likmēm:
1) dabasgāzei (ja izmanto par kurināmo), par 1000 m
3
 
- 17,07 EUR;
2) dabasgāzei (ja izmanto par degvielu), par 1000 m
3
 
- 99,6EUR
3) dabasgāzei (ja izmanto pa kurināmo rūpnieciskās ražošanas 
procesos), par 1000m
3
 - 5,65EUR.
33
 Avots: SIA "Hygen"
34
 
Turpat
35
 
Turpat
36
 
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-12-lng-lot3.pdf
37
 DNV-Gl 2015.gada dati
38
 
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5689_en.htm
39
 
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-923_en.htm
40
 
http://www.kaasuyhdistys.fi/sites/default/files/pdf/esitykset/20150423_kevatkokous/M%C3%A4kil%C3%A4.pdf
41
 SIGTTO - Society of International Gas Tanker 
& Terminal Operators
42
 ISGOTT - Society of International Gas Tanker 
& Terminal Operators
90
/
95
43
 ESD - Emergency Shut Down (ārkārtas 
izslēgšana/ procesu apturēšana)
44
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission,
 2015
45
 
Turpat
46
 
Turpat
47
 State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
48
 
Turpat
49
 Pētījums par ūdeņraža transporta degvielas 
uzpildes infrastruktūras ieviešanu Rīgas reģionā
50
 
Turpat
51
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission,
 2015
52
 Avots: Latvijas Ūdeņraža Asociācija
53
 Avots: Latvijas Ūdeņraža Asociācija
54
 
Turpat
55
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
56
 
Turpat
57
 
Turpat
58
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 
23.aprīļa Direktīva 
2009/28/EK
 par atjaunojamo energoresursu 
izmantošanas
veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ 
Direktīvas 
2001/77/EK
 un 
2003/30/EK
91
/
95
59
 Avots: 
EurObserv'ER, Biofuels Barometer, 
2016
60
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2015.gada 
9.septembra Direktīva ES) 
2015/1513
, ar kuru groza Direktīvu 
98/70/EK
, kas
attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti, 
un Direktīvu 
2009/28/EK
 par atjaunojamo energoresursu 
izmantošanas veicināšanu
61
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
62
 
Turpat
63
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2014.gada 
22.oktobra Direktīva 
2014/94/ES
 par alternatīvo degvielu 
infrastruktūras ieviešanu
64
 Pētījums par ūdeņraža transporta degvielas 
uzpildes infrastruktūras ieviešanu Rīgas reģionā
65
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2014.gada 
22.oktobra Direktīva 
2014/94/ES
 par alternatīvo degvielu 
infrastruktūras ieviešanu
66
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
67
 Avots: EMSA pasūtītais 2012.gada pētījums par 
biodegvielu potenciālu jūras transportā, "
Potential of 
biofuels for shipping
"]
68
 
State of the Art on Alternative Fuels 
Transport Systems in the European Union. Final Report, European 
Commission, 2015
69
 
Turpat
70
 
https://www.ngva.eu/natural-gas-vehicles-offer-large-opportunity-for-rapid-reduction-of-ghg-emissions-within-upcoming-strategy-
on-decarbonisation-of-transport
71
 Centrālā statistikas pārvalde 
http://www.csb.gov.lv/notikumi/atjaunigo-energoresursu-paterins-pedejos-desmit-gados-pieaudzis-
par-62-44049.html
72
 Pētījums par ūdeņraža transporta degvielas 
uzpildes infrastruktūras ieviešanu Rīgas reģionā
73
 Ministru kabineta 2015.gada 3.novembra 
noteikumu Nr.637 "Darbības programmas "Izaugsme un 
nodarbinātība"
92
/
95
4.4.1.specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt ETL 
uzlādes infrastruktūru Latvijā" īstenošanas noteikumi" 
sākotnēji noteiktais mērķa rādītājs
par uzstādīto staciju 
skaitu. Sasniedzamais staciju skaits plānā tiek noteikts šāds: 
150 stacijas.
74
 Uz TEN-T ceļiem attālums starp uzlādes 
stacijām - 30 km (+/- 10 km); Uz TEN-T ceļu savienojošajiem 
reģionālajiem ceļiem
attālums starp stacijām - 50 km (+/- 10 
km)
75
 Priekšlikumi Zemgales plānošanas reģiona 
pašvaldībām iespējamam inovatīvam publiskā pakalpojuma 
piedāvājumam -
elektromobiļu uzlādes punktu izveidei
http://www.zrea.lv/upload/attach/33%20PRIEKSLIKUMI%20E_MOBILITATEI%20ZEMGALE_30jun2014.pdf
76
 Tirgus un sabiedriskās domas pētījumu centrs 
skds. Informētība un attieksme pret elektrotransportu. Latvijas 
iedzīvotāju
aptaujas rezultāti. 2016. gada marts 
http://emobilitate.lv/wp-content/uploads/2016/04/SKDS-aptaujas-atskaite.pdf
77
 Enerģētikas attīstības pamatnostādnes 
2016.-2020.gadam
78
 
Turpat
79
 Enerģētikas attīstības pamatnostādnes 
2016.-2020.gadam
80
 Avots: Rīgas Tehniskās universitāte
81
 Avots: Latvijas Biogāzes asociācija
82
 Enerģētikas attīstības pamatnostādnes 
2016.-2020.gadam
83
 Ekonomikas ministrijas Informatīvais ziņojums 
par situāciju biodegvielu ražošanas nozarē
84
 
Turpat
85
 Avots: 
http://www.neste.lv/lv/content/neste-pro-diesel
86
 Avots: 
http://www.neste.lv/lv/content/neste-dus-saraksts-prod
93
/
95
87
 Latvia's National Inventory Report 
1990-2014
88
 
http://www.acea.be/statistics/tag/category/key-figures)
89
 CSDD statistika
90
 
Turpat
91
 CSDD statistika
92
 
http://mvd.riga.lv/uploads/videgaiss/dok/R%C4%ABc%C4%ABbas%20programmas%20izpilde%202014.pdf
93
 Avots: Latvijas Ūdeņraža Asociācija
94
 Elektromobilitātes attīstības plāns 
2014.-2016.gadam
95
 Elektromobilitātes rokasgrāmata 
pašvaldībām
96
 
http://rop.lv/lv/par-ostu/statistika.html#5
97
 
http://www.portofventspils.lv/lv/par-ostu/osta-skaitlos
98
 Pēc darbības programmas "Izaugsme un 
nodarbinātība" 4.5.1.specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt videi 
draudzīgu sabiedriskā
transporta infrastruktūru" 
4.5.1.1.pasākuma "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā 
transporta infrastruktūru (sliežu transporta)" projektu
apstiprināšanas attiecīgajā gadā projektu īstenošanai 
nepieciešamie valsts budžeta līdzekļi normatīvajos aktos 
noteiktajā kārtībā tiks
pieprasīti no 74.resora "Gadskārtējā 
valsts budžeta izpildes procesā pārdalāmais finansējums" 
80.00.00 programmas "Nesadalītais
finansējums Eiropas 
Savienības politiku instrumentu un pārējās ārvalstu finanšu 
palīdzības līdzfinansēto projektu un pasākumu
īstenošanai.
[1]
 Tabulā iekļauti pasākumi, kuriem tiek plānots 
prioritāri piešķirt finansējumu no valsts vai pašvaldību 
budžeta, nevis alternatīva x
finansējuma avota (OCTA 
līdzekļi).
Satiksmes ministrs 
Uldis 
Augulis
94
/
95
© Oficiālais izdevējs "Latvijas Vēstnesis"
95
/
95