ĢENERĀLADVOKĀTA JEVGENIJA TANČEVA [EVGENI TANCHEV]

SECINĀJUMI,

sniegti 2018. gada 19. decembrī ( 1 )

Lieta C‑159/18

André Moens

pret

Ryanair Ltd

(Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Šarlruā trešā kantona miertiesa, Beļģija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – Kompensācija pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – Tiesības saņemt kompensāciju – Izņēmums – Jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – Skrejceļa slēgšana degvielas izliešanas dēļ

1. Šis Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Šarlruā trešā kantona miertiesa, Beļģija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir kārtējais lūgums Tiesai precizēt jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas (EK) Nr. 261/2004 ( 2 ) 5. panta 3. punkta izpratnē, šajā gadījumā saistībā ar degvielas izliešanu uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu. Es esmu šo jēdzienu sīkāk aplūkojis savos nesenajos secinājumos lietā Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, 26.–87. punkts). Tā kā šajā lietā izvirzītie jautājumi ir kā turpinājums tiem, kas aplūkoti lietā Germanwings, lai izvairītos no nevajadzīgas atkārtošanās, es balstīšos uz minētajos secinājumos veikto analīzi un aplūkošu tikai jautājumus, kas ir specifiski izskatāmajai lietai.

I. Atbilstošās tiesību normas

2. To pašu iemeslu dēļ es atsaucos uz secinājumu lietā Germanwings 4.–7. punktu, kuros citētas attiecīgās iepriekš minētās regulas tiesību normas (kuras šeit ir identiskas).

II. Pamatlietas rašanās fakti un prejudiciālie jautājumi

3. A. Moens2015. gada 21. decembrī rezervēja Ryanair lidojumu no Venēcijas (Trevizo, Itālija) uz Šarlruā. Lidmašīnai bija jāpaceļas plkst. 17.00 un jānolaižas plkst. 18.40. Lidmašīna Šarlruā ieradās ar 4 stundu un 23 minūšu nokavēšanos. Šā kavējuma dēļ sabiedrība Claim it, ko A. Moens bija pienācīgi pilnvarojis, nosūtīja pieprasījumu kompensācijas samaksai 250 EUR apmērā, kas pienākas atbilstoši Regulai par aviopasažieru tiesībām. Pēc tam A. Moens padomdevējs nosūtīja Ryanair maksājuma brīdinājumu. Ryanair atteicās izmaksāt kompensāciju A. Moens, apgalvojot, ka notikums ir “ārkārtējs apstāklis”. Faktiskie apstākļi ir tādi, ka degvielas izliešanas uz pacelšanās skrejceļa dēļ šis skrejceļš tika slēgts uz vairāk nekā divām stundām un tādēļ A. Moens lidojums kavējās.

4. Iesniedzējtiesa nav pārliecināta, vai augstāk minētais notikums var tikt klasificēts kā “ārkārtējs apstāklis”, un tādēļ tā nolēma uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai apstāklis, par ko ir strīds [pamatlietā], jeb degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu [turpmāk tekstā – “konkrētais notikums”], ietilpst jēdzienā “notikums”2008. gada 22. decembra sprieduma Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. punkta izpratnē vai “ārkārtēju apstākļu” jēdzienā [Regulas par aviopasažieru tiesībām] 14. apsvēruma izpratnē, kā tas interpretēts 2013. gada 31. janvāra spriedumā McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), vai arī abi šie jēdzieni pārklājas? 2) Vai [šīs regulas] 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka [konkrētais notikums] ir jāuzskata par gaisa pārvadātāja parastai darbībai raksturīgu notikumu un tādēļ nevar tikt kvalificēts kā “ārkārtējs apstāklis”, kas var atbrīvot gaisa pārvadātāju no pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem šīs lidmašīnas veikta lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā? 3) Ja [konkrētais notikums] ir jāuzskata par “ārkārtēju apstākli”, vai no tā ir jāsecina, ka gaisa pārvadātājam tas ir tāds “ārkārtējs apstāklis”, ko tas nebūtu varējis novērst, pat ja būtu veikti visi saprātīgie pasākumi?”

III. Analīze

A. Pirmais jautājums

1. Īss lietas dalībnieku apsvērumu kopsavilkums

5. A. Moens apgalvo, ka degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu, ir klasificējama kā “notikums”; notikums varot tikt uzskatīts par “ārkārtēju apstākli”, ja tas atbilst diviem Tiesas judikatūrā noteiktajiem kumulatīvajiem nosacījumiem. Ryanair uzskata, ka Regulas par aviopasažieru tiesībām 14. apsvērums nevar tikt uzskatīts par tādu, kurā ir noteikts papildu juridisks kritērijs, saskaņā ar kuru šī apsvēruma izpratnē apstāklis arī jāuzskata par “notikumu”. Vācijas un Polijas valdības uzskata, ka Tiesai pirmais jautājums nav jāaplūko. Eiropas Komisija uzskata, ka konkrētais notikums pats par sevi nav uzskatāms par “ārkārtēju apstākli” un ka līdz ar to ir jāizvērtē visi lietas fakti.

2. Vērtējums

6. Ar šo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu, ir: a) “notikums” (kas var radīt “ārkārtēju apstākli”) vai b) “ārkārtējs apstāklis”, vai c) abi reizē (ja šie jēdzieni pārklājas).

7. 2008. gada 22. decembra spriedumā Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 22. punkts) Tiesa nosprieda, ka “no [Regulas par aviopasažieru tiesībām] [14. apsvēruma] izriet, ka [Savienības] likumdevējs ir paredzējis nevis to, ka šādi notikumi, kuru uzskaitījums turklāt ir tikai norādošs, paši ir ārkārtēji apstākļi, bet gan tikai to, ka tie šādus apstākļus var izraisīt. No tā izriet, ka visi šādus notikumus aptverošie apstākļi katrā ziņā nav iemesli atbrīvojumam no šīs regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzētā pienākuma maksāt kompensāciju” (mans izcēlums); līdz ar to katrs gadījums ir jāvērtē atsevišķi.

8. Minētā sprieduma 23. punktā Tiesa kā “ārkārtējus apstākļus” raksturo tikai apstākļus, kas “ir saistīti ar notikumu, kas, tāpat kā [Regulas par aviopasažieru tiesībām] četrpadsmitajā apsvērumā uzskaitītie, nav raksturīgs normālai attiecīgā gaisa pārvadātāja darbībai un tā rakstura vai izcelsmes dēļ ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles” (mans izcēlums).

9. No rīkojuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu izriet – un Tiesā tas netiek neapstrīdēts –, ka skrejceļš tika slēgts uz vairāk nekā divām stundām degvielas izliešanas uz pacelšanās skrejceļa dēļ. Skrejceļa slēgšanas dēļ lidostas iestādēm bija jāpieņem lēmumi par lidmašīnu pacelšanās grafika pārplānošanu un par laika nišu piešķiršanu tām. Šīs pārplānošanas dēļ kavējās A. Moens lidojums.

10. Pamatojoties uz iepriekš minēto Tiesas judikatūru, jēdzieni “notikums” un “ārkārtējs apstāklis”, uz kuriem iesniedzējtiesa atsaucas, ir cieši saistīti, bet tiem nebūtu jāpārklājas.

11. Kā norāda Komisija, ir skaidrs, ka, ja nepastāv notikums, kas izraisa ārkārtēju apstākli, tad ārkārtējs apstāklis nemaz nevar pastāvēt. Taču pretējais ne vienmēr atbilst patiesībai. Proti, pacelšanās skrejceļa slēgšana ne vienmēr izraisīs “ārkārtēju apstākli”: piemēram, ja lidostas rīcībā ir citi skrejceļi, kas var tikt izmantoti šādas slēgšanas gadījumā. Iesniedzējtiesai šis jautājums būs jāpārbauda, kad tā vērtēs šīs lietas faktus.

12. Šī interpretācija netieši izriet no Tiesas 2017. gada 4. maija sprieduma Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 17. punkts), kurā Tiesai bija uzdots tieši tāds pats jautājums. Šajā lietā uzdotais pirmais prejudiciālais jautājums un ne tikai lietā Pešková un Peška, bet arī lietā van der Lans ( 3 ) uzdotie jautājumi ir pierādījums tam, ka valsts tiesām rada grūtības Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punkta, kā arī tās 14. apsvēruma formulējums. Tādēļ, pretēji Vācijas valdības paustajam, es uzskatu, ka pirmais jautājums nav tikai akadēmisks un ka Tiesai uz to ir jāsniedz skaidra atbilde.

13. Līdz šim Tiesa uz šo jautājumu ir atbildējusi tikai netieši, secinot, ka “par ārkārtējiem apstākļiem [Regulas par aviopasažieru tiesībām] 5. panta 3. punkta izpratnē ir kvalificējami notikumi, kuri to rakstura vai iemesla dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai un ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles” (Pešková un Peška, 22. punkts, mans izcēlums).

14. Savukārt “par ārkārtēju apstākli nav uzskatāms [tāds notikums kā] lidmašīnas detaļu priekšlaicīgs bojājums, jo šāds defekts ir nesaraujami saistīts ar lidmašīnas darbību. Šāds nejaušs notikums nav ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja kontroles, jo tieši viņam ir jānodrošina lidmašīnu, kuras tas izmanto savas saimnieciskās darbības veikšanai, apkope un funkcionēšana” (Pešková un Peška, 23. punkts, mans izcēlums).

15. Tiesa secināja, ka “[Regulas par aviopasažieru tiesībām] 5. panta 3. punkts, lasot [to] kopā ar [šīs regulas] 14. apsvērumu, ir interpretējams tādējādi, ka lidmašīnas sadursme ar putnu ietilpst “ārkārtēju apstākļu” jēdzienā šīs normas izpratnē” (Pešková un Peška, 26. punkts).

16. Piemērojot iepriekš minēto Tiesas judikatūru šajā lietā, var secināt, ka notikums, proti, degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu, pats par sevi nav “ārkārtējs apstāklis” Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punkta izpratnē. Tādēļ, lai šo notikumu klasificētu kā “ārkārtēju apstākli”, iesniedzējtiesai ir jāizvērtē visi tās izskatīšanā esošās lietas fakti.

B. Par otro un trešo prejudiciālo jautājumu

1. Īss lietas dalībnieku apsvērumu kopsavilkums

17. Saistībā ar otro jautājumu visi lietas dalībnieki (izņemot A. Moens) ir vienisprātis, ka degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu un lidojuma ilgu kavēšanos, ir uzskatāma par “ārkārtēju apstākli”. Taču lietas dalībnieku argumentācija par labu šādam secinājumam atšķiras.

18. Ryanair uzskata, ka nosacījums par raksturīgumu normālai gaisa pārvadātāja darbībai nav nedz lietderīgs, nedz nepieciešams, – tas neesot minēts Regulā par aviopasažieru tiesībām un radot neskaidrību. Ryanair norāda, ka valsts tiesām ir problemātiski klasificēt tādus notikumus kā zibens vai sadursme ar putniem. Tā norāda, ka Tiesai būtu jāatsakās no šī subjektīvā un neskaidrā kritērija un jāņem vērā tikai kritērijs par “apstākļi[em], no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi”. Vācijas valdība un Komisija būtībā apgalvo, ka šajā gadījumā attiecīgais apstāklis ir nevis degvielas izliešana uz skrejceļa, bet gan lidostas iestāžu lēmums slēgt šo skrejceļu. Polijas valdība uzskata, ka kavēšanos izraisīja divi cieši saistīti apstākļi – lidmašīnas, kas nav Ryanair attiecīgā lidojuma lidmašīna, bojājums un gaisa satiksmes vadības lēmums slēgt skrejceļu – un abi esot uzskatāmi par “ārkārtējiem apstākļiem”. Savukārt A. Moens uzskata, ka degvielas izliešana uz skrejceļa ir gaisa pārvadātāja parastai darbībai raksturīgs notikums, – tas, ņemot vērā, ka lidmašīnai ir vārsti, kuri ir izstrādāti tā, lai novērstu pārmērīgu tvertnēs esošās degvielas spiedienu, aviācijā esot parasts notikums. Turklāt šāda izliešana neesot ārpus gaisa pārvadātāja kontroles, jo nepietiekošas apkopes, priekšlaicīga šo vārstu bojājuma vai nepareizas izmantošanas dēļ bieži vien rodoties tehniskas problēmas. A. Moens piebilst, ka visdrīzāk konkrētā degvielas izliešana ir saistīta ar citu Ryanair piederošu lidmašīnu, un tas tikai apstiprinātu, ka gaisa pārvadātājs varēja kontrolēt šo situāciju.

19. Saistībā ar trešo jautājumu A. Moens, kā arī Vācijas un Polijas valdības būtībā apgalvo, ka “ārkārtēja apstākļa” jēdziens nozīmē, ka attiecīgais notikums ir neparedzēts. Vācijas un Polijas valdības, kā arī Komisija nesaskata, ko Ryanair būtu varējusi darīt, lai izvairītos no kavēšanās. Ryanair uzskata, ka, ņemot vērā atbildi uz otro jautājumu, ir tikai jānovērtē, vai būtu bijis iespējams izvairīties no apstākļiem, ja gaisa pārvadātājs būtu veicis visus iespējamos pasākumus, – taču tas tomēr esot faktu vērtējums, kas ir iesniedzējtiesas kompetencē.

2. Vērtējums

20. Uzdodot otro un trešo jautājumu, kas aplūkojami kopā, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai notikums, kas ir degvielas izliešana uz skrejceļa, kura ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu, ir jāklasificē kā “ārkārtējs apstāklis”, kas var atbrīvot gaisa pārvadātāju no pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem šīs lidmašīnas veikta lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā?

21. Kā es skaidroju savos secinājumos lietā Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, 48. punkts), Tiesas judikatūrā attiecībā uz ārkārtējiem apstākļiem Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punkta izpratnē ir noteikta divu daļu pārbaude: i) problēmai ir jābūt attiecināmai uz notikumu – piemēram, uz notikumu, kas minēts šīs regulas 14. apsvērumā –, kas nav raksturīgs normālai konkrētā gaisa pārvadātāja darbībai (pirmā daļa), un ii) tās rakstura un izcelsmes dēļ tai ir jābūt ārpus gaisa pārvadātāja kontroles (otrā daļa). Jānorāda, ka šīs divas daļas (nosacījumi), proti, i) raksturīgums un ii) kontrole, katrā konkrētajā gadījumā ir jāizvērtē atsevišķi un tie ir kumulatīvi. Es tos abus secīgi aplūkošu tālāk.

a) Raksturīgums

22. Pirmkārt, kurš notikums šajā gadījumā ir jāuzskata par cēloni un ir jāņem vērā: degvielas izliešana vai lēmums slēgt skrejceļu, vai abi?

23. Es uzskatu (tāpat kā Vācijas valdība un Komisija), ka šajā gadījumā attiecīgais apstāklis ir nevis degvielas izliešana uz skrejceļa, bet gan lidostas iestāžu lēmums slēgt šo skrejceļu – un nav svarīgi, kāda iemesla dēļ šāds lēmums tika pieņemts, ciktāl skrejceļa slēgšana nebija paredzama, plānota vai iepriekš paziņota.

24. Tāpat kā meteoroloģiskie apstākļi var kavēt plānoto lidojumu veikšanu, arī lidostas iestāžu lēmumi var ietekmēt lidojumu veikšanu “nesaistītā veidā” (proti, ārēji).

25. Kā ir norādījusi Vācijas valdība, šādi lēmumi neietilpst attiecīgā gaisa pārvadātāja darbībā saistībā ar gaisa transporta nodrošināšanu; tie ietilpst lidostas iestāžu darbībās un kompetencē, un tās ir jānošķir no attiecīgā gaisa pārvadātāja darbības.

26. Nav svarīgi zināt, kādu iemeslu dēļ lidostas iestādes izlēma slēgt skrejceļu, jo tieši pats lēmums negatīvi ietekmēja plānotā lidojuma veikšanu, un gaisa pārvadātājs to nevarēja ietekmēt. Ja lēmuma dēļ lidojumi kavējas vai tiek atcelti, tad tieši pats lēmums ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punkta izpratnē. Pamatojoties uz Regulas par aviopasažieru tiesībām 15. apsvērumu, varētu apgalvot, ka nav būtiski, kā ir pamatots lidostas iestāžu lēmums. Šajā apsvērumā tieši ir norādīts, ka “ārkārtēji apstākļi” ir “gaisa satiksmes pārvaldības lēmums” attiecībā uz noteiktu lidmašīnu, kā rezultātā rodas viena vai vairāku šīs lidmašīnas lidojumu ilga kavēšanās vai atcelšana.

27. Tiesa patiesi ir uzskatījusi, ka par notikumiem, kas ir raksturīgi normālai attiecīgā gaisa pārvadātāja darbībai nav uzskatāmi šādi apstākļi: gaisa telpas (vai tās daļas) slēgšana saistībā ar Islandes vulkāna Eijafjadlajegidla izvirdumu, šis ārējais notikums neietilpst gaisa pārvadātāja kontrolē (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); lidmašīnas sadursme ar putnu, kā arī šīs sadursmes rezultātā iespējami radītie bojājumi, jo tie nav nesaraujami saistīti ar lidmašīnas darbību, to veida vai iemesla dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai un turklāt ir ārpus tā kontroles (spriedums, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); slēpti ražošanas defekti, kas apdraud lidojuma drošību, vai bojājumi, kas lidmašīnai radušies sabotāžas vai terorisma dēļ (spriedums, 2008. gada 22. decembris, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771); un savos secinājumos lietā Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) es nonācu pie secinājuma, ka lidmašīnas riepas bojājums, ko izraisījusi uz skrejceļa esoša skrūve, ietilpst jēdzienā “ārkārtējs apstāklis”.

28. Ja iepriekš minētā judikatūra ir piemērojama šajā lietā, ir skaidrs, ka skrejceļa slēgšana, kas nebija paredzēta un par kuru netika iepriekš paziņots, ir uzskatāma par “ārkārtēju apstākli” Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punkta izpratnē, jo tā nav saistīta ar konkrēto gaisa pārvadātāju, – tā nav saistīta nedz ar tā lidmašīnas apkopi, nedz pareizu funkcionēšanu.

29. Turklāt es piekrītu Vācijas valdības viedoklim, ka, pat ja tiktu ņemts vērā slēgšanas iemesls (quod non), tas neizslēgtu secinājumu, ka šajā gadījumā pastāv “ārkārtējs apstāklis”. Tas tā ir tādēļ, ka konkrētā degvielas izliešana, kā tas izriet no rīkojuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu, ir notikusi cita gaisa pārvadātāja vainas dēļ, līdz ar to tas to nevarēja ietekmēt (tāpat kā lēmumu slēgt skrejceļu), un no rīkojuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu arī neizriet, ka gaisa pārvadātājam būtu bijis pienākums izlieto degvielu satīrīt ( 4 ).

30. Šo analīzi pamato arī Komisijas priekšlikums COM(2013) 130 final jaunai regulai, ar ko groza Regulu par aviopasažieru tiesībām ( 5 ), un šajā priekšlikumā tagad tieši ir sniegts skaidrojums par šo situāciju, – neparedzēta lidostas slēgšana ir jāuzskata par “neparedzētu apstākli” ( 6 ).

31. Visbeidzot, vēlos norādīt, ka Vācijas judikatūra šajā saistībā ir īpaši bagātīga un piedāvā tādus pašus secinājumus, kādus es ierosinu šajā lietā ( 7 ).

b) Kontrole

32. 2008. gada 22. decembra spriedumā Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 39.–41. punkts) Tiesa nosprieda, ka “[Savienības] likumdevējs atbrīvojumu no pienākuma maksāt pasažieriem kompensāciju lidojuma atcelšanas gadījumā ir vēlējies piešķirt nevis par visiem ārkārtējiem apstākļiem, bet tikai par tiem, no kuriem nevarētu izvairīties, pat ja veiktu visus iespējamos pasākumus”. Proti, “tā kā visi ārkārtējie apstākļi neatbrīvo no pienākuma, tam, kas vēlas uz tiem atsaukties, ir jāpierāda, ka turklāt no tiem katrā ziņā nevarētu izvairīties, veicot situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas šo ārkārtējo apstākļu rašanās brīdī atbilst attiecīgā gaisa pārvadātāja it īpaši tehniski un ekonomiski izpildāmiem nosacījumiem”. Šim lietas dalībniekam ir jāpierāda, ka, “pat veltot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, tas, neuzņemoties attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošus upurus, acīmredzami nebūtu varējis novērst, ka ārkārtējie apstākļi, kas viņu skar, izraisa lidojuma atcelšanu”.

33. Tiesa nosprieda, ka “[Regulas par aviopasažieru tiesībām] 5. panta 3. punkts nevar tikt interpretēts kā tāds, kurā iespējamo pasākumu ietvaros ir noteikts pienākums vispārīgi un nediferencēti ieplānot minimālo laika rezervi, kas bez atšķirībām ir piemērojama visiem gaisa pārvadātājiem visos ārkārtēju apstākļu iestāšanās gadījumos” (spriedums, 2011. gada 12. maijs, Eglītis un Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 31. punkts).

34. Turklāt “iesniedzējtiesai ir jāpārbauda, vai pamatlietas apstākļos attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas tādu ārkārtējo apstākļu iestāšanās brīdī, kuru esamību tas pierāda, atbilst šī pārvadātāja it īpaši tehniski un ekonomiski izpildāmiem nosacījumiem” (spriedums, 2008. gada 22. decembris, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 42. punkts).

35. Esmu vienisprātis ar Vācijas valdību, ka no rīkojuma par prejudiciāla jautājuma uzdošanu šajā lietā neizriet, ka konkrētajam gaisa pārvadātājam būtu bijusi jebkāda iepriekšēja informācija vai norādes par skrejceļa slēgšanu, kas tam būtu ļāvušas veikt preventīvus pasākumus. Pat ja gaisa pārvadātājam būtu bijusi šāda informācija, nav skaidrs, kādus pasākumus tas būtu varējis veikt, lai izvairītos no šā ārkārtējā apstākļa. Šajā gadījumā gaisa pārvadātājs bija pilnīgi pasīvā situācijā, un tam bija pienākums ievērot lidostas iestāžu instrukcijas. No Tiesai iesniegtajiem lietas materiāliem izriet, ka pašam gaisa pārvadātājam nebija vajadzīgo pilnvaru, kas tam pēc paša iniciatīvas ļautu veikt korektīvos pasākumus – nedz preventīvi (veicot pacelšanos ātrāk, piemēram, pirms skrejceļa slēgšanas), nedz pēc tam, kad tika pieņemts lēmums slēgt skrejceļu. Tam nebija pienākuma un, ņemot vērā, ka lidostas iestādes pārplānoja pacelšanās grafiku, tas arī nevarēja veikt aktīvus pasākumus jaunas laika nišas iegūšanai pēc iespējas ātrāk.

36. Gaisa pārvadātājs ir situācijā, kurā tas nekavējoties nesaņem informāciju par notikumu, nepiedalās lēmuma par skrejceļa slēgšanu pieņemšanā, pēc paša iniciatīvas nevar meklēt alternatīvus risinājumus un viņam ir pienākums ievērot gaisa satiksmes vadības instrukcijas.

37. Kā norādījusi Polijas valdība, saistībā ar lēmumu slēgt skrejceļu pašās Savienības tiesībās ir noteikts, ka skrejceļš ir jāslēdz uz laiku, kas nepieciešams tā satīrīšanai ( 8 ), un gaisa pārvadātājs šo lēmumu nevar ietekmēt (un nevar arī paātrināt šīs satīrīšanas tempu).

38. Ir svarīgi norādīt, ka, novērtējot iespējamos pasākumus, kas jāveic gaisa pārvadātājam, “ir jāņem vērā tikai tie pasākumi, kuri tam tik tiešām var būt jāveic, izslēdzot pasākumus, kuri ietilpst tādu trešo personu, piemēram, lidostu pārvaldītāju vai kompetento gaisa satiksmes dispečeru, kompetencē” (spriedums, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 43. punkts).

39. Visbeidzot, es uzskatu (tāpat kā Komisija), ka situācija šajā lietā zināmā mērā sasaucas ar Regulas par aviopasažieru tiesībām 15. apsvērumu ( 9 ), kurā ir atzīts tādas hipotēzes ārkārtējais raksturs, kas ir salīdzināma ar šo lietu, – situācija, kad gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu lidmašīnu noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos.

40. Var secināt, ka Regulas par aviopasažieru tiesībām 5. panta 3. punktā minētais nosacījums, saskaņā ar kuru ārkārtēji apstākļi un to sekas, piemēram, ilga kavēšanās, ir apstākļi, “no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi”, šajā lietā ir izpildīts. Tā kā gaisa pārvadātājs nevarēja paredzēt skrejceļa pagaidu slēgšanu, ko izraisījusi degvielas izliešana uz tā, saīsināt laika periodu, uz kuru skrejceļš bija slēgts, un izmantot alternatīvus risinājumus, lidostas iestāžu lēmums bija ārpus gaisa pārvadātāja kontroles un no tā nevarēja izvairīties.

IV. Secinājumi

41. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Šarlruā trešā kantona miertiesa, Beļģija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: 1) Notikums, kuru veido degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu, pats par sevi nav “ārkārtējs apstāklis” Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkta izpratnē. Lai šo notikumu klasificētu par “ārkārtēju apstākli”, iesniedzējtiesai ir jāizvērtē visi pamatlietas fakti. 2) Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka šīs tiesību normas izpratnē degvielas izliešana uz pacelšanās skrejceļa, kas ir izraisījusi šā skrejceļa slēgšanu uz vairāk nekā divām stundām un konkrētā lidojuma kavēšanos, ietilpst jēdziena “ārkārtēji apstākļi” tvērumā minētās tiesību normas izpratnē. Šis notikums nav raksturīgs normālai attiecīgā gaisa pārvadātāja darbībai un pār to viņam nav faktiskas kontroles.

( 1 ) Oriģinālvaloda – angļu.

( 2 ) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (turpmāk tekstā – “Regula par aviopasažieru tiesībām”) (OV 2004, L 46, 1. lpp.).

( 3 ) Skat. prejudiciālos jautājumus 2015. gada 17. septembra spriedumā van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 18. punkts). Tiesa uz šiem jautājumiem sniedza netiešu atbildi; analogi argumentācijai 2017. gada 4. maija spriedumā Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), kas ir apspriests tālāk.

( 4 ) Piemēram, Nīderlandē tiesas ir lēmušas, ka tāds tehnisks bojājums kā petrolejas noplūde ir jāuzskata par drošības jautājumu un jāklasificē kā “ārkārtējs apstāklis”. Skat. Plaintiffs pret KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, 2007. gada 9. maijs, 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O. pret Transavia, Rb Utrecht, 2007. gada 27. jūnijs, LJN BE9027; Rb Haarlem, 2009. gada 29. oktobris, LJN BG2720; Rb Haarlem, 2007. gada 3. oktobris, LJN AZ5828.

( 5 ) Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, un Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus.

( 6 ) Akadēmiskajā juridiskajā literatūrā arī valda uzskats, ka saskaņā ar 2008. gada 22. decembra spriedumu Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) par “ārkārtējiem apstākļiem” var tikt klasificēta arī lidostas pagaidu slēgšana vai darbības ierobežojumi (Bartlik, M., “Der “außergewöhnliche Umstand” nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009, 278. lpp., Balfour, J., “The “Extraordinary Circumstances” Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia, Zeitschrift für Luft‑ und Weltraumrecht, 58, 2009, 224. un 230. lpp.).

( 7 ) Skat. Amtsgericht Erding (Erdingas pirmās instances tiesa, Vācija) spriedumu, 2011. gada 18. aprīlis, lieta Nr. 2 C 1053/11. Skat. arī citus atbilstošus spriedumus, ko pieņēmušas šādas tiesas: Amtsgericht Wedding (Vedingas pirmās instances tiesa, Vācija), 2010. gada 28. oktobris, lieta Nr. 2 C 115/10; Amtsgericht Geldern (Geldernas pirmās instances tiesa, Vācija), 2011. gada 3. augusts, lieta Nr. 4 C 242/09; Amtsgericht Königs Wusterhausen (Kēnigsvusterhauzenes pirmās instances tiesa, Vācija), 2011. gada 8. jūnijs, lieta Nr. 9 C 113/11; Amtsgericht Frankfurt am Main (Frankfurtes pie Mainas pirmās instances tiesa, Vācija), 2014. gada 30. janvāris, lieta Nr. 32 C 3328/13; Amtsgericht Frankfurt am Main (Frankfurtes pie Mainas pirmās instances tiesa), 2014. gada 1. augusts, lieta Nr. 30 C 2922/13.

( 8 ) Skat. Komisijas Regulas (ES) Nr. 139/2014 (2014. gada 12. februāris), ar ko nosaka prasības un administratīvās procedūras saistībā ar lidlaukiem atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008 (OV 2014, L 44, 1. lpp.), IV pielikuma ADR.OPS.C.010 punkta “Segums, citas zemes virsmas un drenāža” a) un b) apakšpunktu.

( 9 ) Skat. arī šo secinājumu 26. punktu.