ĢENERĀLADVOKĀTES VERICAS TRSTENJAKAS

[VERICA TRSTENJAK] SECINĀJUMI,

sniegti 2010. gada 16. decembrī 1( )

Lieta C‑28/09

Eiropas Komisija

pret

Austrijas Republiku

Valsts pienākumu neizpilde – EKL 226. pants – EKL 28.–30. pants – Alpu reģiona tranzīta kravu pārvadājumi – Sektoriāls aizliegums piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām virs 7,5 t, kas pārvadā noteikta veida preces – Brīvas preču aprites ierobežojums – Pamatojums – Gaisa kvalitāte – Veselības un vides aizsardzība – Samērīguma princips





Satura rādītājs





I – Ievads

II – Atbilstošās tiesību normas

A – Savienības tiesības

1) Direktīva 96/62

2) Direktīva 1999/30

3) Direktīva 2008/50

B – Valsts tiesības

1) Likums par gaisa aizsardzību pret piesārņojumiem (Immissionsschutzgesetz – Luft)

2) Noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē

III – Fakti

IV – Pirmstiesas procedūra

V – Tiesvedība Tiesā un lietas dalībnieku prasījumi

VI – Lietas dalībnieku galvenie argumenti

VII – Tiesiskais vērtējums

A – Noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē kā Direktīvas 96/62 un Direktīvas 1999/30 transponēšanas pasākums

B – Par preču brīvas aprites ierobežojuma pastāvēšanu

C – Par preču brīvas aprites ierobežojuma pamatotību

1) Saikne starp noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē un Kopienu pamattiesībām

2) Attaisnojums vides aizsardzības apsvērumu dēļ

a) Primāri vides aizsardzības apsvērumi

b) Samērīguma pārbaude

i) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē piemērotību

ii) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē vajadzību

iii) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē atbilstību

c) Starpsecinājumi

VIII – Kopsavilkums

IX – Par tiesāšanās izdevumiem

X – Secinājumi





I – Ievads

1. Izskatāmās lietas pamatā ir saskaņā ar EKL 226. pantu ( ) Komisijas celtā prasība par valsts pienākumu neizpildi, ar kuru Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka, nosakot aizliegumu noteiktā automaģistrāles A 12 posmā piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām ar pilnu masu virs 7,5 t, kuras pārvadā noteikta veida preces, Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus.

2. Šo tiesvedību raksturo apstāklis, ka 2005. gada 15. novembra spriedumā lietā Komisija/Austrija ( ) līdzīgu sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē uz automaģistrāles A 12 [turpmāk tekstā – “sektoriālais aizliegums”] Tiesa jau ir vērtējusi kā neatbilstošu EKL 28. un 29. pantam un ir atzinusi, ka Austrijas Republika tādējādi nav izpildījusi savus pienākumus. Ņemot vērā šo spriedumu, Austrijas Republika ir centusies attiecīgo sektoriālo aizliegumu veidot atbilstoši Savienības tiesībām. Šajā sakarā jaunais sektoriālais aizliegums tika izveidots, no vienas puses, kā daļa no pasākumu gaisa kvalitātes uzlabošanai Innas ielejas automaģistrāles posmā kopuma. No otras puses, Austrijas Republika ir centusies radīt alternatīvas pārvadājumu iespējas autotransporta kravu pārvadājumiem, uz kuriem attiecas sektoriālais aizliegums.

3. Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzsver, ka tā lielā mērā apsveic un atbalsta Austrijas Republikas izstrādāto pasākumu kopumu gaisa kvalitātes uzlabošanai Innas ielejas automaģistrāles posmā. Tomēr Komisija uzskata, ka paredzētā sektoriālā aizlieguma gadījumā joprojām nav ievērots samērīgums, tādēļ tā uzskatīja par vajadzīgu ierosināt jaunu tiesvedību. Tā kā jaunais sektoriālais aizliegums gan no faktu, gan no tiesību aspekta atšķiras no aizlieguma, kura neatbilstība Savienības tiesībām tika atzīta 2005. gada 15. novembra spriedumā, šī pārkāpuma procedūra ir pamatoti ierosināta uz EKL 226. panta pamata ( ).

II – Atbilstošās tiesību normas

A – Savienības tiesības ( )

1) Direktīva 96/62

4. Atbilstoši Padomes 1996. gada 27. septembra Direktīvas 96/62/EK par apkārtējā gaisa kvalitātes novērtēšanu un pārvaldību ( ) 1. pantam šīs direktīvas galvenais mērķis ir noteikt kopējās stratēģijas pamatprincipus, lai:

– noteiktu un izvirzītu mērķus attiecībā uz apkārtējā gaisa kvalitāti Kopienā nolūkā nepieļaut, novērst vai samazināt piesārņojuma kaitējumu iedzīvotāju veselībai un videi kopumā;

– novērtētu apkārtējā gaisa kvalitāti dalībvalstīs pēc vienotām metodēm un kritērijiem;

– iegūtu objektīvu informāciju par apkārtējā gaisa kvalitāti un nodrošinātu tās pieejamību atklātībā, cita starpā izmantojot trauksmes sliekšņus;

– saglabātu gaisa kvalitāti, ja tā ir laba, un to uzlabotu citos gadījumos.

5. Saskaņā ar Direktīvas 96/62 4. pantu Padome, pamatojoties uz Komisijas priekšlikumu, pieņem tiesību aktus, ar ko nosaka robežvērtības un attiecīgos trauksmes sliekšņus I pielikumā minētajām piesārņojošām vielām, tostarp slāpekļa dioksīdam (NO 2 ).

6. Direktīvas 96/62 7. panta 1. punktā ir noteikts, ka dalībvalstis veic robežvērtību ievērošanas nodrošināšanai vajadzīgos pasākumus.

7. Zonās un aglomerācijās, kurās viena vai vairāku piesārņojošu vielu koncentrācija pārsniedz robežvērtības un pielaides summu, dalībvalstis saskaņā ar Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktu veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka noteiktā termiņā tiek izstrādāts un īstenots plāns vai programma piesārņojuma samazināšanai līdz robežvērtībai. Direktīvas IV pielikumā ir noteikta informācija, kas obligāti jāietver plānos vai programmās, kurus paredzēts nodot atklātībai.

2) Direktīva 1999/30

8. NO 2 robežvērtības ir noteiktas Padomes 1999. gada 22. aprīļa Direktīvā 1999/30/EK par robežvērtību noteikšanu sēra dioksīda, slāpekļa dioksīda un slāpekļa oksīdu, makrodaļiņu un svina koncentrācijai apkārtējā gaisā ( ).

9. Šīs direktīvas preambulas ceturtajā apsvērumā ir norādīts, ka šajā direktīvā noteiktās robežvērtības ir obligātās prasības un ka saskaņā ar EKL 176. pantu dalībvalstis var paturēt spēkā vai no jauna noteikt stingrākus aizsargpasākumus.

10. Direktīvas 4. pantā ir noteikts šādi:

“1. Dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka saskaņā ar 7. pantu noteiktā slāpekļa dioksīda, atbilstošos gadījumos – slāpekļa oksīdu, koncentrācija apkārtējā gaisā II pielikuma I iedaļā norādītajos termiņos nepārsniedz tajā noteiktās robežvērtības.

Direktīvas II pielikuma I iedaļā noteiktās pielaides piemēro saskaņā ar Direktīvas 96/62/EK 8. pantu.

2. Slāpekļa dioksīda radītā apkārtējā gaisa piesārņojuma trauksmes slieksnis ir noteikts II pielikuma II iedaļā.”

11. Saskaņā ar Direktīvas 1999/30 II pielikuma I iedaļu NO 2 vienas stundas robežvērtība, ko kalendārā gada laikā nedrīkst pārsniegt vairāk nekā 18 reizes, ir 200 μg/m3, papildus tam līdz 2010. gada 1. janvārim pakāpeniski samazina pielaidi. NO 2 kalendārā gada robežvērtība ir 40 μg/m3, papildus tam līdz 2010. gada 1. janvārim pakāpeniski samazina pielaidi. Ņemot vērā šīs samazinātās pielaides, attiecīgās robežvērtības galu galā ir jāsasniedz līdz 2010. gada 1. janvārim.

3) Direktīva 2008/50

12. Ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai ( ) aizstāj kopumā četras direktīvas, tostarp Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, un vienu lēmumu. Šīs direktīvas XI pielikumā tiek noteikta NO 2 vienas stundas robežvērtība, kalendārā gada robežvērtība, kā arī pielaides. Šīs robežvērtības un pielaides pilnībā atbilst Direktīvas 1999/30 II pielikuma I iedaļā noteiktajām robežvērtībām. Robežvērtību ievērošanas termiņš principā arī ir 2010. gada 1. janvāris.

B – Valsts tiesības

1) Likums par gaisa aizsardzību pret piesārņojumiem (Immissionsschutzgesetz – Luft)

13. Direktīva 96/62 un Direktīva 1999/30 Austrijas tiesībās tika transponēta, grozot Federālo likumu par gaisa aizsardzību pret piesārņojumiem (Bundesgesetz zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe), ar ko tika grozīts 1994. gada Likums par tirdzniecību, arodiem un rūpniecību (Gewerbeordnung 1994), Likums par kārtību, kādā nodrošināma gaisa tīrība, izmantojot apkures katlu iekārtas (Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen), 1975. gada Likums par kalnraktuvēm (Berggesetz 1975), Likums par atkritumu apsaimniekošanu (Abfallwirtschaftsgesetz) un Likums par ozona slāni (Ozongesetz) (Immissionsschutzgesetz – Luft, turpmāk tekstā – “IG‑L”).

14. Saskaņā ar IG‑L 3. panta 1. punktu visā Austrijas Republikas teritorijā cilvēku veselības aizsardzības nolūkā ir spēkā 1. un 2. pielikumā minētās robežvērtības. 1. pielikumā kā NO 2 robežvērtība ir noteikta kalendārā gada robežvērtība 30 µg/m3. Turklāt 1. pielikumā ir paredzēta pielaide 30 µg/m3 apmērā, kas tiek pakāpeniski samazināta. Tādējādi NO 2 robežvērtību lielums laikposmā no 2006. līdz 2009. gadam ir 40 µg/m3 un 2010. gadā – 35 µg/m3.

15. IG‑L 10. pantā ir noteikts, ka, vēlākais, 24 mēnešu laikā pēc tā gada beigām, kurā tiek konstatēta robežvērtību pārsniegšana, ir jāpieņem noteikumi par pasākumu veikšanu. Šādi iespējamie pasākumi saskaņā ar IG‑L 16. panta 1. punkta 4. apakšpunktu var būt arī aizliegums transportlīdzekļiem piedalīties ceļu satiksmē.

2) Noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē

16. Pamatojoties uz IG‑L 10. pantu un 16. panta 1. punkta 4. apakšpunktu, Landeshauptmann von Tirol [Tiroles federālās zemes ministru prezidents] pieņēma 2007. gada 17. decembra noteikumus, ar kuriem tika aizliegti noteiktu kravu tālsatiksmes pārvadājumi pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 (turpmāk tekstā – “noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē”). Šajos noteikumos ir paredzēts:

“[..]

1. pants. Mērķis

Šo noteikumu mērķis ir samazināt ar cilvēku darbībām saistītā piesārņojuma emisijas, kā rezultātā tiek pārsniegtas piesārņojuma emisiju robežvērtības, un tādējādi uzlabot gaisa kvalitāti. Šis uzlabojums nodrošina ilgstošu cilvēku veselības, faunas un floras populācijas, to sabiedrību, dzīvotņu un mijiedarbības starp tām, kā arī kultūras un materiālo vērtību aizsardzību no kaitīgām gaisa piesārņotājvielām, kā arī cilvēku aizsardzību no nepieļaujamām gaisa piesārņotājvielām.

[..]

3. pants. Aizliegums

Ceļu satiksmē pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 – posmā no 6,350 km Langkampfenas [Langkampfen] pagastā līdz 90,00 km Cirlas [Zirl] pagastā – abos virzienos ir aizliegts piedalīties šādiem transportlīdzekļiem:

Kravas automašīnām vai vilcējiem ar puspiekabi, kuru pilnā masa pārsniedz 7,5 t, un kravas automašīnām ar piekabi, kuru maksimāli pieļaujamā abu transportlīdzekļu pilnā masa pārsniedz 7,5 t, kas pārvadā šādas preces:

a) no 2008. gada 2. maija:

1) visus Eiropas atkritumu sarakstā minētos atkritumus (atbilstoši Komisijas Lēmumam 2000/532/EK, ar ko izveido atkritumu sarakstu, redakcijā ar Lēmuma 2001/573/EK grozījumiem);

2) akmeņus, zemi, gruvešus;

b) no 2009. gada 1. janvāra:

1) guļbaļķus un korķi;

2) dzelzsrūdu un rūdu, kas nav dzelzsrūda;

3) motorizētus transportlīdzekļus un piekabes;

4) tēraudu, izņemot stiegrojuma un konstrukciju tēraudu būvlaukumu apgādei;

5) marmoru un šūnakmeni;

6) flīzes (keramiskās).

4. pants. Izņēmumi

1. Neskarot IG‑L 16. panta 2. punktā noteiktās atkāpes, aizliegumam, kas noteikts ar 3. pantu, nav pakļauti:

a) braucieni ar transportlīdzekļiem, kuros centrālajā zonā krava tiek iekrauta vai izkrauta (uz centrālo zonu vai no tās);

b) braucieni ar transportlīdzekļiem, kuros paplašinātajā zonā krava tiek iekrauta un izkrauta (uz paplašināto zonu un no tās);

c) braucieni ar transportlīdzekļiem uz dzelzceļa gala staciju “Halle” [Hall] austrumu virzienā, kā arī uz dzelzceļa gala staciju “Vērgla” [Wörgl] rietumu virzienā, kas tiek veikti kā daļa no kombinētā pārvadājuma, ja to var apliecināt, uzrādot atbilstošu dokumentu;

d) braucieni ar transportlīdzekļiem no dzelzceļa gala stacijas Halle rietumu virzienā, kā arī no dzelzceļa gala stacijas “Vērgla” austrumu virzienā, kas tiek veikti kā daļa no kombinētā pārvadājuma, ja to var apliecināt, uzrādot atbilstošu dokumentu;

e) braucieni ar transportlīdzekļiem, kuru izmantošana atbilstoši pārbaudei, ko paredz IG‑L 14. panta 3. punkts, atbilst prioritārām sabiedrības un būtiskām privātām interesēm, kas ir jāizvērtē katrā atsevišķajā gadījumā, un kas ir marķēti atbilstoši noteikumiem, kas pieņemti saskaņā ar IG‑L 14. panta 4. punktu.

2. Centrālajā zonā atrodas Imstas [Imst], Insbrukas federālās zemes [Innsbruck Land], Insbrukas pilsētas [Innsbruck Stadt], Kufšteinas [Kufstein] un Švacas [Schwaz] politiskais apgabals.

Paplašinātajā zonā atrodas:

a) Austrijā: Kicbīheles [Kitzbühel], Landekas [Landeck], Līncas [Lienz], Roites [Reutte] un Cellamzē [Zell am See] politiskais apgabals;

b) Vācijā: Badtelcas [Bad Tölz], Garmišpartenkirhenes [Garmisch-Partenkirchen], Mīsbahas [Miesbach], Rozenheimas [Rosenheim] (ieskaitot pilsētu) un Traunštainas [Traunstein] lauku rajons,

c) Itālijā: Eizaktāles [Eisacktal], Pustertāles [Pustertal] un Viptāles [Wipptal] apgabalu pašvaldības.

[..]”

III – Fakti

17. Jau vairākus gadus automaģistrāļu posmā Tirolē [Tirol] (A 12 un A 13) tiek konstatēts, ka NO 2 koncentrācija pārsniedz noteiktās robežvērtības. Tādēļ Tiroles federālā zeme iepriekšējos gados pieņēma vairākus tiesību aktus, lai šo automaģistrāļu posmā uzlabotu gaisa kvalitāti.

18. Viens no šiem tiesību aktiem ir arī Landeshauptmann von Tirol 2003. gada 27. maijā pieņemtie noteikumi, kas 46 km garā automaģistrāles A 12 posmā starp Kundlas [Kundl] un Ampasas [Ampass] pašvaldībām aizliedz pārvadāt konkrētas preces ar kravas automašīnām, kuru pilna masa pārsniedz 7,5 t. Šis sektoriālais aizliegums it īpaši attiecās uz atkritumu, labības, guļbaļķu un korķa, dzelzsrūdas un rūdas, kas nav dzelzsrūda, akmeņu, zemes, gruvešu, motorizēto transportlīdzekļu un piekabju, kā arī būvniecībai paredzēta tērauda pārvadājumiem. Aizliegumu bija paredzēts tieši piemērot no 2003. gada 1. augusta. Tomēr šis aizliegums neattiecās uz preču pārvadājumiem uz Insbrukas pilsētu, Kufšteinas un Švacas rajonu vai Insbrukas reģionu vai no tiem. Turklāt atkāpes attiecās arī uz noteiktu kategoriju transportlīdzekļiem, piemēram, automašīnām – autoceļu tīrītājām, atkritumu savācējām, kā arī uz lauksaimniecības un meža tehniku. Visbeidzot, atsevišķos gadījumos varēja lūgt atļauju piedalīties ceļu satiksmē arī citiem transportlīdzekļiem, ja pastāvēja sabiedrības vai būtiskas privātas intereses.

19. Tā kā Komisija bija pārliecināta, ka attiecīgais pasākums nav saderīgs ar Savienības tiesībām, tā cēla prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi, kā to paredz EKL 226. pants. Savā 2005. gada 15. novembra spriedumā Tiesa ir atzinusi, ka, pieņemot tiesību aktu, kas ierobežo satiksmi uz Innas ielejas automaģistrāles A 12, Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus ( ).

20. Pēc attiecīgā sprieduma pieņemšanas kompetentās Austrijas iestādes izstrādāja jaunu pasākumu kopumu nolūkā uzlabot gaisa kvalitāti Innas ielejas automaģistrāles posmā, ko veidoja četri atsevišķi pasākumi, proti: 1) ātruma ierobežojums vieglajām automašīnām noteiktos automaģistrāles A 12 posmos; 2) aizliegums piedalīties ceļu satiksmē konkrētām kravas automašīnām ar lielu kaitīgo emisiju daudzumu; 3) jau pastāvoša kustības nakts stundās aizlieguma kravas automašīnām virs 7,5 t ģeogrāfiska paplašināšana un pakāpeniska atkāpju nepiemērošana EURO IV un EURO V klases lielas kravnesības automašīnām, kā arī 4) jauns sektoriāls aizliegums piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām virs 7,5 t. Šis pasākumu kopums pakāpeniski tiek īstenots kopš 2006. gada beigām.

21. Jauno sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē paredz Landeshauptmann 2007. gada 17. decembra noteikumi, kas stājās spēkā 2008. gada 1. janvārī. Saskaņā ar šiem noteikumiem kopš 2008. gada 2. maija pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 posmā starp Langkampfenu (apmēram 6 km no Austrijas un Vācijas robežas) un Cirlu (apmēram 12 km uz rietumiem no Insbrukas), tādējādi apmēram 90 km garā automaģistrāles posmā, ir aizliegts braukt kravas automašīnām virs 7,5 t, ja tās pārvadā atkritumus, akmeņus, zemi vai gruvešus (= 1. posms). Kopš 2009. gada 1. janvāra šis aizliegums piedalīties ceļu satiksmē tiek attiecināts arī uz guļbaļķu un korķa, dzelzsrūdas un rūdas, kas nav dzelzsrūda, motorizētu transportlīdzekļu un piekabju, tērauda (izņemot stiegrojuma un konstrukciju tēraudu būvlaukumu apgādei), marmora un šūnakmens, kā arī flīžu pārvadājumiem (= 2. posms). Tomēr šis aizliegums neattiecas uz kravas automašīnu pārvadājumiem, ja kravas automašīna tiek piekrauta vai izkrauta noteikumos minētajā “centrālajā zonā”, ja kravas automašīna tiek piekrauta un izkrauta noteikumos minētajā “paplašinātajā zonā” vai arī ja pārvadājums ir daļa no kombinētā pārvadājuma virzienā uz Halles vai Vērglas dzelzceļa stacijām vai no tām. Turklāt zināmos apstākļos var tikt piešķirta atkāpe no šī aizlieguma.

22. Paralēli šim sektoriālajam aizliegumam tika īstenoti arī pārējie trīs atsevišķie pasākumu kopuma pasākumi, lai uzlabotu gaisa kvalitāti Innas ielejas automaģistrāles posmā. Laikposmā no 2006. gada 1. novembra līdz 2007. gada 30. aprīlim uz Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā starp Vācijas un Austrijas valsts robežu un Cirlu vieglajām automašīnām tika noteikts vispārējs ātruma ierobežojums 100 km/h ( ). Kopš 2007. gada novembra šajā automaģistrāles posmā bija spēkā visu gadu piemērojams mainīgs ātruma ierobežojums 100 km/h atkarībā no faktiski reģistrētā vispārējā kaitīgo vielu emisiju daudzuma un meteoroloģiskiem faktoriem ( ). Turklāt Tiroler Landeshauptmann noteica aizliegumu, kas stājās spēkā 2007. gada 1. janvāri, uz Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā starp Cirlu un Kufšteinu piedalīties ceļu satiksmē vilcējiem ar puspiekabi un kravas automašīnām ar piekabi virs 7,5 t, kas neatbilst Euro II klasei. Kopš 2008. gada 1. novembra, pamatojoties uz šiem noteikumiem, aizliegums piedalīties ceļu satiksmē attiecas arī uz šādām kravas automašīnām, kas neatbilst Euro III klasei. Kopš 2009. gada 1. novembra ir spēkā vispārējs aizliegums piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām virs 7,5 t, kas neatbilst Euro II klasei ( ). Turklāt sākot ar 2007. gada 1. janvāri par 40 km tika pagarināts pastāvošais kustības aizliegums kravas automašīnām nakts stundās posmā starp Vērglu un Halli, un tādējādi tas aptvēra visu automaģistrāles A 12 posmu starp Kufšteinu un Cirlu. Līdz 2009. gada 31. oktobrim pakāpeniski tika atcelta atkāpe lielas kravnesības automašīnām, kas atbilst Euro IV un Euro V klasei ( ).

IV – Pirmstiesas procedūra

23. Ar 2006. gada 20. jūlija vēstuli Tiroles federālā zeme informēja Komisiju par sevis izstrādāto rīcības programmu gaisa kvalitātes uzlabošanai un par pasākumu kopumu gaisa kvalitātes uzlabošanai Innas ielejas automaģistrāles posmā, kuros bija paredzēts ieviest sektoriālu aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē.

24. 2007. gada 20. jūlija atzinumā Komisija ieņēma nostāju, ka plānotais sektoriālais aizliegums – redakcijā, ko piedāvāja Tiroles federālās zemes iestādes, nav saderīgs ar EKL 28. un 29. pantu. Kaut gan tika saņemts negatīvs atzinums, 2007. gada 17. decembrī tika pieņemti noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē.

25. 2008. gada 31. janvāra brīdinājuma vēstulē Komisija apstiprināja savu viedokli un atbilstoši EKL 226. pantam aicināja Austrijas Republiku iesniegt savus apsvērumus. Atbildot uz Komisijas brīdinājuma vēstuli, Austrijas Republika 2008. gada 15. februārī iesniedza savus apsvērumus. Austrijas Republika savos apsvērumos pauda viedokli, ka sektoriālo aizliegumu, īpaši ņemot vērā tā noteikumus, kā arī Austrijas ģeogrāfisko stāvokli, nevar vērtēt kā preču brīvas aprites ierobežojumu.

26. Ar 2008. gada 8. maija vēstuli Komisija nosūtīja Austrijas Republikai argumentētu atzinumu, kurā tā secināja, ka, pieņemot noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus. Austrijas Republikai tika dots viens mēnesis, lai veiktu vajadzīgos pasākumus.

27. 2008. gada 9. jūnijā Austrijas Republika atbildēja ar vēstuli, kurā tā apstiprināja savu viedokli. 2008. gada 2. decembra papildu vēstulē tā paziņoja, ka ar Landeshauptmann von Tirol 2008. gada 13. novembra noteikumiem atkal ir noteikts sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē pa Innas ielejas automaģistrāli A 12. Jaunajos noteikumos tika apstiprināts sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē [automaģistrāles] A 12 posmā starp Langkampfenu (automaģistrāles 6,35 kilometrs) un Ampasu [Ampass] (automaģistrāles 72. kilometrs) un tādējādi – posmā uz austrumiem no Insbrukas. Posmā uz rietumiem no Insbrukas sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē no Ampasas līdz Cirlai stāsies spēkā tikai 2011. gada 1. janvārī.

28. Visbeidzot, ar vēl vienu 2008. gada 19. decembra papildu vēstuli Austrijas Republika paziņoja, ka ar Landeshauptmann von Tirol 2008. gada 23. decembra noteikumiem vēlreiz ir noteikts sektoriālais aizliegums. Atšķirībā no iepriekš paredzētā, saskaņā ar šiem jaunajiem noteikumiem ar 2009. gada 2. janvāri papildus līdz šim noteiktajām precēm aizliegums attieksies tikai uz guļbaļķiem un korķi, kā arī motorizētiem transportlīdzekļiem un piekabēm. Attiecībā uz pārējām precēm (dzelzsrūdu un rūdu, kas nav dzelzsrūda, tēraudu, marmoru, šūnakmeni un keramiskajām flīzēm) aizliegums stāsies spēkā tikai 2009. gada 1. jūlijā.

V – Tiesvedība Tiesā un lietas dalībnieku prasījumi

29. Tā kā, pēc Komisijas domām, Austrijas Republika nav izpildījusi argumentētā atzinuma prasības, Komisija 2009. gada 21. janvārī cēla prasību saskaņā ar EKL 226. pantu.

30. Komisijas prasījumi Tiesai ir šādi:

– atzīt, ka, noteiktā automaģistrāles A 12 posmā nosakot aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām ar pilnu masu virs 7,5 t, kuras pārvadā noteikta veida preces, Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus;

– piespriest Austrijas Republikai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

31. Austrijas Republika lūdz prasību noraidīt un piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

32. Ar Tiesas priekšsēdētāja 2009. gada 19. jūnija rīkojumu Itālijas Republikai un Nīderlandes Karalistei tika atļauts iestāties lietā Komisijas prasījumu atbalstam. Itālijas Republika un Nīderlandes Karaliste lūdz apmierināt Komisijas prasību.

33. 2010. gada 19. oktobra tiesas sēdē Komisijas, Austrijas Republikas, kā arī Itālijas Republikas pārstāvji sniedza savus apsvērumus.

VI – Lietas dalībnieku galvenie argumenti

34. Komisija uzskata, ka, 2007. gada 17. decembra noteikumos par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē paredzot aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē smagajām automašīnām virs 7,5 t, kas pārvadā konkrētas preces pa vienu no svarīgākajiem Alpu reģiona tranzīta tirdzniecības ceļiem starp Dienvidvāciju un Ziemeļitāliju, tiek ierobežota preču brīva aprite un it īpaši to brīvs tranzīts. Aizliegums piedalīties ceļu satiksmē faktiski ietekmējot pārvietošanos pa visu Brennera koridoru [Brennerkoridor] un ceļiem rietumu virzienā uz Bodenes ezera [Bodensee] reģionu. Sektoriālais aizliegums radot tālejošas ekonomiskās sekas, proti, ietekmi uz nozarēm, kas ražo vai pārstrādā attiecīgās preces, no vienas puses, un uz transporta nozari, no otras puses. Esot uzskatāms, ka aizliegums galu galā atspoguļosies pārvadājamo preču cenu pieaugumā un līdz ar to tieši ietekmēs to konkurētspēju. Tādēļ sektoriālais aizliegums kopumā esot uzskatāms par pasākumu ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kas principā nav saderīgs ar EKL 28. un 29. pantu.

35. Turklāt sektoriālajam aizliegumam esot būtiski diskriminējoša ievirze. Proti, ņemot vērā vietējai un reģionālai satiksmei paredzētās atkāpes, tas vispirms skarot preces, kas aizlieguma darbības zonā tiek pārvadātas tranzītā. Turklāt šāds aizliegums, kas ir piesaistīts pārvadājamām precēm, varot diskriminējoši ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

36. Sektoriālo aizliegumu un tā radītos ierobežojumus preču apritei Kopienā neattaisnojot nedz EKL 30. pantā norādītie, nedz judikatūrā atzītie primārie vispārējo interešu iemesli. Lai arī attiecīgie pasākumi var palīdzēt sasniegt vides aizsardzības mērķi, tomēr ar tiem tiekot pārkāpts samērīguma princips. Sektoriālā aizlieguma koncepciju raksturojot iekšējās pretrunas, tādēļ esot apšaubāma tā piemērotība gaisa kvalitātes uzlabošanai. Turklāt starp aizlieguma ierobežojošo iedarbību un tā lietderību neesot nekādas saiknes. Šajā sakarā īpaši svarīgs ir apstāklis, ka nav īstenoti vai pietiekami ņemti vērā mazāk ierobežojoši pasākumi, piemēram, pastāvīgs ātruma ierobežojums uz [automaģistrāles] A 12, aizliegums piedalīties ceļu satiksmē atkarībā no piesārņojuma daudzuma, muitas sistēmai raksturīgi pasākumi vai citi ekonomiskās ietekmēšanas līdzekļi. Turklāt Austrijas Republika neesot pierādījusi, ka pastāv pietiekamas alternatīvas autotransporta kravu pārvadājumiem, uz kuriem attiecas aizliegums piedalīties ceļu satiksmē. Šādas kapacitātes trūkuma dēļ arī plānotais pārejas periods neesot pietiekams.

37. Turklāt Komisija uzskata, ka attiecībā uz automaģistrāles posmu uz rietumiem no Insbrukas trūkst pierādījumu par sektoriālā aizlieguma vajadzību, jo nav pietiekamu mērījumu, kas apliecinātu, ka attiecīgā teritorija ir īpaši skarta. Turklāt nav arī konkrēta seku vērtējuma, kas varētu apliecināt sektoriālā aizlieguma piemērotību un vajadzību.

38. Austrijas Republika uzsver, ka attiecīgais sektoriālais aizliegums ir daļa no pasākumu kopuma, lai nodrošinātu to NO 2 robežvērtību ievērošanu, kas attiecīgajā teritorijā jau vairākus gadus pastāvīgi un būtiski tiek pārsniegtas. Paredzot šo pasākumu kopumu, Austrijas Republika esot izpildījusi savus Savienības tiesībās noteiktos pienākumus, kas izriet ne tikai no direktīvām par gaisa kvalitātes aizsardzību, bet arī no Kopienas pamattiesībās paredzētajiem pienākumiem aizsargāt veselību un vidi, kā arī privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību.

39. NO 2 piesārņojuma augsto koncentrāciju automaģistrāles A 12 posmā galvenokārt izraisot autotransporta emisijas. Turklāt autotransporta kravu pārvadājumi esot viens no galvenajiem NO 2 piesārņojuma izraisītājiem un autotransporta kravu tālsatiksmes pārvadājumu intensitāte pastāvīgi palielinoties. Pasākumu kopums gaisa kvalitātes uzlabošanai, kurā ietilpst arī attiecīgais sektoriālais aizliegums, ir paredzēts tikai pēc pamatīga apsekošanas, konsultāciju un sagatavošanas darba. Lai nodrošinātu pasākumu kopuma samērīgumu, jau sagatavošanas posmā tika nopietni pārbaudīta gan pasākumu kopuma, gan tā atsevišķo pasākumu konkrēto noteikumu piemērotība un vajadzība.

40. Trīs galvenās stratēģijas pasākumu kopuma gaisa kvalitātes uzlabošanai ir: transportlīdzekļu radītā piesārņojuma samazināšana, piesārņojuma novirzīšana uz emisijām klimatiski labvēlīgākām diennakts stundām un kopējā kravas automašīnu braucienu skaita samazināšana, izvairoties no braucieniem pa apvedceļiem un novirzot dzelzceļa pārvadājumiem piemērotas preces uz dzelzceļu. Šajā sakarā attiecīgais sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē esot jāinterpretē kā pasākums ar mērķi novirzīt kravu pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu. Dzelzceļa pārvadājumu kapacitāte esot pietiekama, lai varētu īstenot šo plānoto novirzīšanu.

41. Ņemot vērā sektoriālā aizlieguma īpašo struktūru un pakāpenisko ieviešanu, kā arī pastāvošās alternatīvas organizēt pārvadājumus pa dzelzceļu un alternatīviem autoceļiem, sektoriālais aizliegums neesot kvalificējams kā pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību atbilstoši EKL 28. un 29. pantam it īpaši tādēļ, ka pēc sektoriālā aizlieguma 1. un 2. posma spēkā stāšanās nav konstatējami nekādi ierobežojumi preču tranzītam caur Tiroli, kā arī preču tirdzniecībai starp Vāciju un Itāliju. Tāpat sektoriālā aizlieguma noteikumi neesot diskriminējoši.

42. Pat ja sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē būtu pasākums ar līdzvērtīgu iedarbību, ko principā nepieļauj EKL 28. un 29. pants, šis preču brīvas aprites ierobežojums būtu kvalificējams kā attaisnojams. Noteicošais esot apstāklis, ka sektoriālais aizliegums ir daļa no pasākumu kopuma, ko Austrijas Republika īstenoja vispārējās koncepcijas ietvaros, lai izpildītu Savienības tiesībās noteikto pienākumu rīkoties būtisku Līguma mērķu (veselības un vides aizsardzība) īstenošanas interesēs un ievērotu Kopienu pamattiesības. Līdz ar to, vērtējot sektoriālā aizlieguma atbilstību Savienības tiesībām, esot pienācīgi jāizsver preču brīva aprite, no vienas puses, un veselības un vides aizsardzības kā būtisku Līguma mērķu prasības, kā arī pamattiesību aizsardzības prasības, no otras puses.

43. Šāds vērtējums apliecinot, ka attiecīgais sektoriālais aizliegums ir saderīgs ar Savienības tiesībām. Kopumā esot ievērots arī samērīgums. Proti, sektoriālais aizliegums esot piemērots un mērķtiecīgs pasākums piesārņojuma daudzuma samazināšanai sanitārajā zonā, kas ir vajadzīgs, lai sasniegtu šo mērķi, un arī tā sekas neesot neatbilstīgas. Arī pārejas periodi sektoriālā aizlieguma ieviešanai esot bijuši pietiekami.

44. Nīderlandes Karaliste uzskata, ka tāda pasākuma kā attiecīgais sektoriālais aizliegums, kas ir daļa no pasākumu kopuma, lai samazinātu kaitīgo vielu emisiju daudzumu, saderību ar EK līguma noteikumiem var pārbaudīt arī individuāli. Līdz ar to atbilstoši EKL 28. pantam sektoriālais aizliegums principā ir aizliegts. Turklāt šis aizliegums esot netieši diskriminējošs. Aizlieguma nepiemērotības un neatbilstības dēļ šo pasākumu nevarot pamatot ar vides aizsardzības iemesliem. Turklāt attiecīgais pasākums neesot sagatavots ar pienācīgu rūpību, kas radot nevajadzīgas un nesamērīgi neizdevīgas sekas tranzīta satiksmei.

45. Arī Itālijas Republika uzskata, ka ar sektoriālo aizliegumu nelikumīgi tiek ierobežota preču brīva aprite. Attiecīgais pasākums esot neloģisks, diskriminējošs un nesamērīgs it īpaši tādēļ, ka nepastāvot piemērotas alternatīvas pārvadājumiem pa dzelzceļu, kā arī alternatīvi autoceļu maršruti, lai apmierinātu visas sektoriālā aizlieguma radītās vajadzības.

VII – Tiesiskais vērtējums

A – Noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē kā Direktīvas 96/62 un Direktīvas 1999/30 transponēšanas pasākums

46. Austrijas Republika uzskata, ka, vērtējot noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, noteicošais faktors ir apstāklis, ka tā šos noteikumus ir pieņēmusi, lai transponētu Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, atbilstīgi izpildot savus Savienības tiesībās noteiktos pienākumus. Līdz ar to, it īpaši ņemot vērā šo apstākli, noteikumus par sektoriālo aizliegumu nevar vērtēt kā preču brīvas aprites pārkāpumu.

47. Ņemot vērā šo argumentu, es turpmāk vispirms analizēšu, vai noteikumus par sektoriālo aizliegumu var kvalificēt kā valsts pasākumu Direktīvas 96/62 un Direktīvas 1999/30 transponēšanai un – apstiprinošas atbildes gadījumā – kā šis secinājums ietekmē attiecīgo pārkāpuma procedūru.

48. Saskaņā ar Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktu zonās un aglomerācijās, kurās viena vai vairāku piesārņojošu vielu koncentrācija pārsniedz attiecīgās robežvērtības un pielaides summu, dalībvalstis veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka noteiktā termiņā tiek izstrādāts un īstenots plāns vai programma piesārņojuma samazināšanai līdz robežvērtībai. Minētais plāns ir jānodod atklātībai, un tajā ir obligāti jāiekļauj vismaz šīs direktīvas IV pielikumā uzskaitītā informācija.

49. NO 2 robežvērtības un pielaides ir noteiktas Direktīvā 1999/30. Saskaņā ar šīs direktīvas II pielikuma I iedaļu NO 2 robežvērtība kalendārajā gadā ir 40 μg/m3, pieskaitot pielaidi, kuras apmērs līdz 2010. gada 1. janvārim ir pakāpeniski samazināms. Saskaņā ar Direktīvas 1999/30 4. panta 1. punktu, ko skata kopā ar II pielikuma I iedaļu, dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka NO 2 gada robežvērtība 40 μg/m3 kopš 2010. gada 1. janvāra vairs netiktu pārsniegta.

50. Tādējādi, kaut gan atbilstoši Direktīvas 1999/30 tekstam NO 2 robežvērtības nedrīkst tikt pārsniegtas tikai no 2010. gada 1. janvāra, tas nenozīmē, ka attiecīgā robežvērtība un tai piemērojamās pielaides nevar būt iemesls, lai dalībvalstīm rastos pienākumi pirms šī termiņa beigām. Gluži pretēji, Tiesa savā 2005. gada 15. novembra spriedumā lietā Komisija/Austrija ir uzsvērusi, ka, ņemot vērā Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktā minēto, ja NO 2 gada robežvērtības un pielaides summa Innas ielejas automaģistrāles A 12 Fompas/Raštštates [Vomp/Raststätte] kontroles punktā 2002. un 2003. gadā tika pārsniegta, Austrijas Republikai bija pienākums rīkoties, lai pakāpeniski panāktu Direktīvā 1999/30 norādīto rezultātu un tādejādi paredzētajā termiņā sasniegtu tajā noteikto mērķi ( ).

51. Līdzīgā veidā secinājumu par dalībvalstu pienākumu rīkoties var izdarīt no Direktīvas 1999/30 4. panta 1. punkta, ko skata kopā ar II pielikuma I iedaļu. Saskaņā ar šiem noteikumiem dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka kopš 2010. gada 1. janvāra tiek ievērota NO 2 gada robežvērtība 40 μg/m3 apmērā. Ja no dalībvalsts veiktajiem NO 2 mērījumiem izriet, ka šo rezultātu var nodrošināt, tikai pakāpeniski īstenojot pasākumu kopumu, tad arī Direktīvas 1999/30 4. panta 1. punkts, ko skata kopā ar II pielikuma I iedaļu, pamato dalībvalstu pienākumu veikt vajadzīgos pasākumus vēl pirms 2010. gada 1. janvāra.

52. No lietas materiāliem izriet un lietas dalībnieki neapstrīd, ka laikposmā no 2005. līdz 2007. gadam Innas ielejas automaģistrāles posmā Tirolē ir bijusi augsta vai pārāk augsta NO 2 koncentrācija. Fompas/Raštštates kontroles punktā (uz austrumiem no Insbrukas) NO 2 koncentrācijas mērījumi visā laikposmā no 2002. gada līdz 2007. gadam pārsniedza Direktīvā 1999/30 noteikto gada robežvērtību kopā ar pielaidēm. Turklāt Tiroles federālajā zemē IG‑L noteiktās NO 2 gada robežvērtības 2005. gadā tika pārsniegtas sešos no trīspadsmit kontroles punktiem, 2006. gadā – septiņos no trīspadsmit un 2007. gadā – septiņos no četrpadsmit kontroles punktiem.

53. Ņemot vērā iepriekš minēto, Austrijas Republika 2007. gadā attiecīgajam reģionam izstrādāja gaisa piesārņojuma samazināšanas programmu, kas Komisijai tika paziņota 2008. gada februārī ( ). Šī programma atbilst formālajām prasībām, lai to klasificētu kā programmu Direktīvas 96/62 8. panta 3. punkta izpratnē. Programmā ir iekļauts pasākumu saraksts NO 2 piesārņojuma slodzes samazināšanai Lejasinnas [Untere Inntal] ielejā, paredzot vairākus pasākumus automaģistrāles A 12 Innas ielejas posmā. Viens no šiem pasākumiem ir arī priekšlikums ieviest sektoriālu aizliegumu kravas automašīnām piedalīties ceļu satiksmē pa šo automaģistrāli ( ). Pēdējais minētais pasākums tika īstenots, pieņemot 2007. gada 17. decembra noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē.

54. Tādējādi kopumā ir jāsecina, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē tika pieņemti, lai īstenotu programmu Direktīvas 96/62 8. panta 3. punkta izpratnē, ar kuras palīdzību līdz 2010. gada 1. janvārim attiecīgajā sanitārajā zonā bija jāsasniedz Direktīvā 1999/30 noteiktās NO 2 robežvērtības. Līdz ar to Austrijas Republikai ir taisnība tiktāl, ciktāl tā apgalvo, ka šie noteikumi ir jāvērtē kā valsts pasākums, kas pieņemts, lai transponētu Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, it īpaši attiecīgi to 8. panta 3. punktu un 4. panta 1. punktu.

55. Tomēr apstāklis, ka 2007. gada 17. decembra noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir pieņemti, lai transponētu Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, nenozīmē, ka tie neietilpst EKL 28. un nākamo pantu piemērošanas jomā.

56. Kaut arī atbilstoši Tiesas judikatūrai valsts tiesību normu, ar ko dalībvalsts izpilda savus no direktīvas izrietošos pienākumus, nevar kvalificēt kā pamatbrīvības ierobežojumu ( ), šajā lietā ir jāuzsver, ka Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktā vai attiecīgi Direktīvas 1999/30 4. panta 1. punktā Austrijas Republikai nekādā gadījumā nav uzlikts pienākums pieņemt strīdīgos noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē.

57. Šajā sakarā izšķiroša nozīme ir apstāklim, ka, lai arī Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktā vai attiecīgi Direktīvas 1999/30 4. panta 1. punktā dalībvalstīm ir noteikts pienākums veikt “pasākumus”, lai ievērotu NO 2 robežvērtības, tomēr tajos nav precizēta šo pasākumu būtība. Dalībvalstu plašo rīcības brīvību, izvēloties transponēšanas pasākumus, ierobežo tikai mērķis ievērot NO 2 maksimālās robežas ( ). No šiem direktīvu noteikumiem neizriet citi kritēriji, kādiem pēc būtības ir jābūt atsevišķiem dalībvalsts transponēšanas pasākumiem. Ņemot vērā iepriekš minēto, apstāklis, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē oficiāli tika pieņemti, lai transponētu Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, a priori neizslēdz iespēju vērtēt šos noteikumus kā pasākumu ar importa kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību EKL 28. un 29. panta izpratnē.

58. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, es secinu, ka, lai arī Austrijas Republika noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir pieņēmusi, lai transponētu Direktīvu 96/62 un Direktīvu 1999/30, tomēr šis secinājums netraucē pārbaudīt šos noteikumus, ņemot vērā EKL 28., 29. un 30. panta prasības.

B – Par preču brīvas aprites ierobežojuma pastāvēšanu

59. Saskaņā ar EKL 28. un 29. panta noteikumiem starp dalībvalstīm ir aizliegti importa vai eksporta kvantitatīvie ierobežojumi, kā arī jebkurš pasākums ar līdzvērtīgu iedarbību. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru šis aizliegums attiecas ne tikai uz preču importu un eksportu starp dalībvalstīm, bet arī uz preču tranzītu ( ).

60. 2005. gada 15. novembra spriedumā lietā Komisija/Austrija Tiesa iepriekšējo sektoriālo aizliegumu kravas automašīnām piedalīties ceļu satiksmē 46 km garā Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā jau ir kvalificējusi kā pasākumu ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kas principā nav saderīgs ar pienākumiem, kuri izriet no EKL 28. un 29. panta ( ).

61. Šajā sakarā Tiesa pamatojumam uzsvēra, pirmkārt, Innas ielejas automaģistrāles A 12, kas ir viens no galvenajiem sauszemes ceļiem starp Dienvidvāciju ar Ziemeļitāliju, nozīmi no satiksmes organizācijas viedokļa. Tā kā sektoriālā aizlieguma dēļ attiecīgie uzņēmumi bija spiesti ļoti īsā laikā sameklēt alternatīvu rentablu risinājumu šajos noteikumos minēto preču pārvadāšanai, Tiesa atzina, ka tas varēja ierobežot tirdzniecības iespējas starp Ziemeļeiropu un Ziemeļitāliju ( ).

62. Uzskatu, ka arī šajā lietā strīdīgie noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē var ierobežot tirdzniecības iespējas starp Ziemeļeiropu un Ziemeļitāliju un tādējādi ir kvalificējami kā pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību.

63. Šajā sakarā vispirms jāuzsver, ka arī apstāklis, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē tika izstrādāti kā daļa no pasākumu kopuma, lai samazinātu kaitīgo vielu emisiju daudzumu, netraucē atsevišķi izvērtēt šos noteikumus, ņemot vērā EKL 28., 29. un 30. panta prasības. Tomēr, pārbaudot, vai preču brīvas aprites ierobežojums ir pamatots, apstāklis, ka attiecīgais aizliegums ir daļa no lielāka pasākumu kopuma, iegūst īpašu nozīmi.

64. Saskaņā ar Austrijas Republikas apsvērumiem sektoriālais aizliegums tā galīgajā redakcijā attiecas apmēram uz 194 000 kravas automašīnu braucienu gadā 90 km garā Innas ielejas automaģistrāles posmā ( ). Saskaņā ar Komisijas apgalvojumu, kas netiek apstrīdēts, attiecīgais aizliegums attiecas apmēram uz 300 km garu Austrijas ātrgaitas autoceļu tīkla posmu ( ). Tā kā saskaņā ar 2007. gada 17. decembra noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē aizliegumam pilnā apmērā bija jāstājas spēkā 2009. gada 1. janvārī, attiecīgo ekonomikas nozaru iestādēm saskaņā ar šo plānu bija viens gads, lai šiem 194 000 braucienu atrastu alternatīvus ceļus pārvadājumiem pa autoceļiem vai vismaz daļēji novirzītu tos uz dzelzceļa transportu.

65. No dažādu lietas dalībnieku argumentiem izriet, ka šie loģistikas pārkārtojumi attiecīgajām ekonomikas nozarēm bija liels izaicinājums ar neskaidru rezultātu.

66. Analizējot iespējas novirzīt autotransporta kravu pārvadājumus, uz kuriem attiecas aizliegums, uz dzelzceļa transportu vai veikt tos pa alternatīviem autoceļiem, Austrijas Republika izšķir autotransporta kravu pārvadājumus, kuru gadījumā brauciens pa Innas ielejas automaģistrāli ir īsākais ceļš (t.s. “tranzīts pa izdevīgāko ceļu”), autotransporta kravu pārvadājumus ar vienu katrā ziņā līdzvērtīgu alternatīvu autoceļu (t.s. “tranzīts pa vairākiem ceļiem”) un autotransporta kravu pārvadājumus ar labāku alternatīvu autoceļu (t.s. “tranzīts pa apvedceļu”). 45 % no braucieniem, uz kuriem attiecas aizliegums, ir kvalificējami kā tranzīts pa izdevīgāko ceļu, 25 % − kā tranzīts pa vairākiem ceļiem un 30 % − kā tranzīts pa apvedceļu. Ir jāuzskata, ka tranzīts pa izdevīgāko ceļu un apmēram puse tranzīta pa vairākiem ceļiem ir jānovirza uz dzelzceļa pārvadājumiem, turpretī pārējos pārvadājumus var veikt pa alternatīviem autoceļiem ( ). Attiecīgo “tranzīta pa izdevīgāko ceļu” un “tranzīta pa vairākiem ceļiem” veida kravu pārvadājumu novirzīšanai uz dzelzceļa transportu ir trīs pārvadājuma veidi, proti, parastie vagonu kravu pārvadājumi, kombinētie transporta pārvadājumi bez konvoja un kombinētie transporta pārvadājumi ar konvoju pa “ripojošo šoseju” [rollende Landstraße] (turpmāk tekstā – “RoLa”). Attiecīgo “tranzīta pa vairākiem ceļiem” un “tranzīta pa apvedceļu” veida pārvadājumu novirzīšanai pa apvedceļiem ir vairāki alternatīvi maršruti, kas daļēji iekļaujas Šveices ātrgaitas autoceļu tīklā.

67. Lietas dalībniekiem ir ļoti atšķirīgi viedokļi par Austrijas Republikas izklāstīto alternatīvo pārvadājumu veidu kapacitāti un piemērotību. Šajā sakarā galvenais strīds ir par to, kāda ir kapacitāte un cik ērti ir lietojami kombinētā transporta pārvadājumi ar konvoju pa RoLa, kad kravas automašīnas tiek uzkrautas uz dzelzceļa platformām. Ja Austrijas Republika šo RoLa pārvadājumu raksturo kā pietiekamas kapacitātes alternatīvu risinājumu, ko attiecīgo kravu pārvadātāji var izmantot par konkurētspējīgām cenām un bez loģistikas pārkārtojumiem, tad Komisija un Itālijas Republika uzsver kapacitātes vājās vietas un praktiskos sarežģījumus no transporta uzņēmumu viedokļa.

68. Lietas dalībniekiem ir atšķirīgi viedokļi arī par iespēju “tranzīta pa vairākiem ceļiem” un “tranzīta pa apvedceļu” autopārvadājumus organizēt pa Austrijas Republikas minētajiem alternatīvajiem maršrutiem. Šajā sakarā Itālijas Republika, piemēram, uzsver papildu administratīvo un izmaksu slogu, kas rastos, pārvadājot kravas cauri Šveicei. Turklāt uz svarīgā Šveices ātrgaitas autoceļu tīkla ziemeļu–dienvidu transporta maģistrālēm darbojoties satiksmes kontroles sistēma [Tropfenzählersystem], un īpaši intensīvas kravu autotransporta satiksmes dēļ varētu tikt pilnīgi aizliegti kravu pārvadājumi uz šīm maģistrālēm. Tas varētu notikt, ja satiksmes plūsma no Innas ielejas automaģistrāles A 12 tiktu novirzīta uz alternatīviem maršrutiem Šveicē.

69. Tādējādi kopumā ir jāsecina, ka atbilstoši strīdīgajiem noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē 90 km garā Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā ir aizliegti apmēram 194 000 kravas automašīnu pārvadājumi gadā, kaut gan lietas dalībnieku vidū vēl joprojām nav vienprātības par iespējām novirzīt pārvadājumus uz dzelzceļu vai arī organizēt tos pa alternatīviem maršrutiem. Uzskatu, ka šādos apstākļos nevar sekmīgi apstrīdēt faktu, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē principā var ierobežot tirdzniecības iespējas starp Ziemeļeiropu un Ziemeļitāliju.

70. Līdz ar to, it īpaši ņemot vērā, ka šāda piemērotība tirdzniecības ierobežošanai ir pietiekama, lai konstatētu preču brīvu apriti ierobežojošu iedarbību ( ), secinu, ka 2007. gada 17. decembra noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, ar kuriem Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā aizliegti konkrētu preču tālsatiksmes pārvadājumi, ir kvalificējami kā pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kas principā nav saderīgs ar pienākumiem, kas izriet no EKL 28. un 29. panta, ja vien to nevar objektīvi pamatot.

C – Par preču brīvas aprites ierobežojuma pamatotību

71. Austrijas Republika balstās uz divām argumentu grupām, lai attaisnotu noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē iespējamo preču brīvas aprites ierobežojumu. Pirmkārt, tā apgalvo, ka šie noteikumi ir pieņemti, lai aizsargātu pamattiesības uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, tādējādi izpildot Kopienu tiesībās noteikto pienākumu rīkoties. Otrkārt, kā attaisnojumu tā min primāros vides aizsardzības apsvērumus.

72. Šie Austrijas Republikas argumenti nepārliecina.

1) Saikne starp noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē un Kopienu pamattiesībām

73. Austrijas Republika uzskata, ka, ja tiktu secināts, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē neatbilst EKL 28. un 29. pantam, rastos mērķu konflikts starp Kopienu tiesībās noteikto pamattiesību aizsardzības prasībām, no vienas puses, un preču brīvas aprites prasībām, no otras puses. Tas tā ir tādēļ, ka, ņemot vērā vairāku gadu garumā konstatēto NO 2 robežvērtību pārsniegšanu, Austrijas Republikai, lai aizsargātu pamattiesības uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, bija jāveic tādi NO 2 koncentrāciju samazinošie pasākumi kā sektoriālais aizliegums.

74. Kā jau iepriekš norādīju, pretrunu gadījumā starp kādu pamatbrīvību un kādu pamattiesību ir jābalstās uz principu, ka pamattiesību īstenošana ir leģitīms mērķis, ar kuru var ierobežot pamatbrīvību, ja šis ierobežojums ir samērīgs ( ). Tomēr šāds līdzsvars starp pamattiesībām un pamatbrīvībām ir jānosaka, tikai ja un ciktāl ir pierādīta konkrētu pretrunu esamība.

75. Pēc manām domām, šajā lietā Austrijas Republika nav pierādījusi pretrunu esamību starp pamattiesībām uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, no vienas puses, un preču brīvu apriti, no otras puses.

76. Kaut gan neapšaubāmi vides piesārņojumam – gan pamattiesību uz fizisko un garīgo neaizskaramību ievērošanas ( ) kontekstā, gan pamattiesību uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību ( ) kontekstā – var būt zināma nozīme, ir jāuzsver, ka tikai īpašos apstākļos vides piesārņojumu var vērtēt kā šo pamattiesību aizskārumu, kas vajadzības gadījumā varētu pamatot indivīda tiesības uz dalībvalsts nodrošinātu aizsardzību. Piemēram, lai konstatētu, ka ir aizskartas tiesības uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, ir konkrēti jāpierāda pietiekami nopietnu trokšņu vai cita piesārņojuma radītu traucējumu esamība ( ). Lai varētu konstatēt, ka nav ievērotas tiesības uz personas neaizskaramību, ir jāpierāda vismaz, ka iedarbība pārsniedz robežu, sākot ar kuru rodas veselības kaitējums.

77. Šajā lietā Austrijas Republika nav pietiekami pamatoti pierādījusi, ka NO 2 emisijas ir radījušas šādu nopietnu vides piesārņojumu. Tā kā līdz ar to nav pierādīts (draudošs) pamattiesību uz personas neaizskaramību vai tiesību uz privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību aizskārums, šajā lietā nerodas jautājums par iespējamām pretrunām starp šīm Kopienu pamattiesībām un preču brīvas aprites noteikumiem.

2) Attaisnojums vides aizsardzības apsvērumu dēļ

a) Primāri vides aizsardzības apsvērumi

78. Lai pamatotu preču brīvas aprites ierobežojumu, var izmantot, pirmkārt, “rakstītos” iemeslus, kas izriet no EKL 30. panta, un, otrkārt, “nerakstītos” primāros vispārējo interešu apsvērumus Cassis de Dijon judikatūras izpratnē.

79. Piemērojot EKL 30. pantu, kvantitatīvie ierobežojumi, kā arī pasākumi ar līdzvērtīgu iedarbību EKL 28. un 29. panta izpratnē var būt attaisnoti, ja tādējādi tiek aizsargātas konkrētas, šajā tiesību normā skaidri minētas leģitīmas intereses. Noteikumos par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē izvirzītais vides aizsardzības mērķis nav viens no “rakstītajiem” iemesliem.

80. Tomēr pastāvīgajā judikatūrā vides aizsardzība ir atzīta par primāru vispārējo interešu apsvērumu Cassis de Dijon judikatūras izpratnē ( ). Atbilstoši šai judikatūrai ar primārām vides aizsardzības prasībām var attaisnot valsts pasākumus, kuri var ietekmēt tirdzniecību Kopienā, ja vien šie pasākumi ir samērīgi ar sasniedzamo mērķi ( ).

81. Atbilstoši šai judikatūrai, lai ar primārām vides aizsardzības prasībām varētu pamatot pasākumu ar līdzvērtīgu iedarbību, šim pasākumam, pirmkārt, ir jābūt pieņemtam, lai nodrošinātu vides aizsardzību, un, otrkārt, tam ir jābūt samērīgam. Tomēr līdz galam nav precizēts, vai ar primārām vides aizsardzības prasībām var attaisnot arī diskriminējošus pasākumus ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību ( ).

82. Šajā lietā īpašu nozīmi iegūst jautājums par iespēju attaisnot arī diskriminējošus pasākumus, atsaucoties uz tajos izvirzītajiem vides aizsardzības mērķiem. Proti, atsaucoties uz atkāpēm, kas noteikumos par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir paredzēti vietējiem un reģionāliem kravas automašīnu pārvadājumiem, Komisija uzsver, ka sektoriālais aizliegums vispirms skar preces, kas aizlieguma zonā tiek transportētas tranzītā. Tādējādi aizliegumam ir spēcīgi izteikta diskriminējoša tendence.

83. Tiesas jaunākajā judikatūrā ir viennozīmīgas norādes, ka uz vides aizsardzību kā primāru vispārējo interešu apsvērumu var atsaukties arī, lai attaisnotu diskriminējošus pasākumus ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, un, protams, vienmēr ir jāievēro samērīguma princips. Šādai judikatūras attīstībai principā ir jāpiekrīt.

84. Šī attīstība tika uzsākta ar 1992. gada 9. jūlija spriedumu lietā Komisija/Beļģija ( ), kurā, atsaucoties uz primārām vides aizsardzības prasībām, par pamatotu tika atzīts tieši diskriminējošs aizliegums ievest atkritumus Valonijas [Wallonne] reģionā ( ). Turpmākajā judikatūrā Tiesa tostarp nosprieda, ka netieša diskriminācija, kas izriet no valsts noteikumu par trokšņu kontroli, reģistrējot lietotus lidaparātus, piemērošanas, ņemot vērā sabiedrības veselības un vides aizsardzības apsvērumus, bija kvalificējama kā attaisnota ( ). 2001. gada 13. marta spriedumā lietā PreussenElektra ( ) Tiesa nosprieda, ka, lai arī tieši diskriminējoši ( ) valsts noteikumi par elektroenerģijas iegādi no atjaunojamiem enerģijas avotiem bija pasākums ar līdzvērtīgu iedarbību EKL 28. panta izpratnē, tomēr no vides aizsardzības viedokļa un ņemot vērā elektroenerģijas tirgus īpatnības tie bija attaisnoti ( ).

85. Īpaši raksturīgs ir arī 2004. gada 14. decembra spriedums lietā Komisija/Vācija ( ), kurā Tiesai tostarp bija jālemj par valsts tiesiskā regulējuma par iepakojumu atkritumu novēršanu un reģenerāciju saderību ar preču brīvu apriti. Šajā tiesiskajā regulējumā attiecībā uz dzērienu iepakojumiem bija paredzēts vispārējo iepakojumu savākšanas sistēmu aizstāt ar depozīta maksas un individuālas pieņemšanas sistēmu. Šī pārveide apgrūtināja un sadārdzināja citu dalībvalstu izcelsmes dabīgā minerālūdens izplatīšanu, tādēļ tā radīja šķēršļus tirdzniecībai Kopienā. Turklāt ārvalstu ražotājus šī pārveide ietekmēja vairāk nekā vietējos ražotājus, tādēļ šis pasākums bija kvalificējams kā netieši diskriminējošs. Tomēr Tiesa pārbaudīja iespēju attaisnot šo tiesisko regulējumu ar vides aizsardzības prasībām. Šajā sakarā tā secināja, ka, lai arī šāds pamatojums primāro vides aizsardzības prasību dēļ principā ir iespējams, tomēr konkrētajā gadījumā atbilstīga pārejas perioda trūkuma dēļ to nepieļāva samērīguma princips.

86. Šāda pārbaudes pieeja, atbilstoši kurai uz primārās vides aizsardzības prasībām var atsaukties, lai pamatotu netieši diskriminējošu pasākumu ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, tika piemērota 2005. gada 15. novembra spriedumā lietā Komisija/Austrija ( ) par pirmajiem noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē uz Innas ielejas automaģistrāles A 12.

87. Analizējot šo spriedumu, it īpaši jāņem vērā, ka ģenerāladvokāts Hēlhuds [Geelhoed] savos secinājumos, kas sniegti šajā lietā, vispirms uzskatīja, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru ar primāriem vispārējo interešu apsvērumiem var pamatot tikai nediskriminējošus pasākumus ar līdzvērtīgu iedarbību. Ņemot vērā iepriekš minēto, viņš rūpīgi pārbaudīja, vai pirmais sektoriālais aizliegums ir radījis netieši diskriminējošu iedarbību ( ). Tas bija īpaši strīdīgs jautājums, jo atkāpju dēļ attiecībā uz satiksmi, kuras sākumpunkts vai galamērķis bija sanitārajā zonā, transporta uzņēmumi no citām dalībvalstīm atradās daudz nelabvēlīgākā stāvoklī nekā Austrijas autopārvadātāji. Tomēr ģenerāladvokāts Hēlhuds, it īpaši ņemot vērā kravu tranzīta pārvadājumu cauri Alpiem ģeogrāfisko kontekstu, kā arī noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē uzbūvi un mērķi, secināja, ka šie strīdīgie noteikumi kopumā un vispārējā kontekstā nav uzskatāmi par (netieši) diskriminējošiem, tādēļ tos principā varēja attaisnot, atsaucoties uz primārām vides aizsardzības prasībām ( ).

88. 2005. gada 15. novembra spriedumā Tiesa neaplūkoja jautājumu par strīdīgo noteikumu diskriminējošo raksturu. Pārbaudot konstatētā preču brīvas aprites ierobežojuma attaisnojumu, tā vienkārši secināja, ka valsts pasākumus, kas var ietekmēt tirdzniecību Kopienā, var attaisnot ar primārām vides aizsardzības prasībām tiktāl, ciktāl attiecīgie pasākumi ir samērīgi ar izvirzīto mērķi ( ). Arī vērtējuma turpinājumā Tiesa neierobežoja šī attaisnojuma piemērošanas jomu, to attiecinot tikai uz nediskriminējošiem pasākumiem.

89. Šāda Tiesas judikatūras attīstība ļauj secināt, ka uz vides aizsardzību kā uz primāru vispārējo interešu apsvērumu var atsaukties arī, lai attaisnotu diskriminējošus pasākumus ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību. Turklāt šim risinājumam par labu liecina arī apstāklis, ka Tiesa pastāvīgajā judikatūrā ir uzsvērusi, ka vides aizsardzība ir viens no svarīgākajiem Kopienas mērķiem ( ). Ņemot vērā iepriekš minēto, būtu grūti saprast, ka diskriminējošus preču brīvas aprites ierobežojumus nekādā gadījumā nevarētu attaisnot ar primārām vides aizsardzības prasībām ( ).

90. Tomēr iespēja pamatot diskriminējošus preču brīvas aprites ierobežojumus, izmantojot primārās vides aizsardzības prasības, nenozīmē, ka diskriminējošu un nediskriminējošu pasākumu pamatojums obligāti jāpārbauda vienādi. Gluži pretēji, ir jāuzskata, ka pasākuma, kas ierobežo preču brīvu apriti, diskriminējošo raksturu var ņemt vērā, pārbaudot samērīgumu, un šāda pasākuma vajadzību un atbilstību var pārbaudīt stingrāk ( ).

91. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, es secinu, ka pasākumus ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību var attaisnot, atsaucoties uz primārām vides aizsardzības prasībām, ja tie ir saderīgi ar samērīguma principu. Principā arī diskriminējošus pasākumus var attaisnot ar primārām vides aizsardzības prasībām.

b) Samērīguma pārbaude

92. Šajā lietā nav strīda par to, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir pieņemti ar vides aizsardzības mērķi. Tomēr īpaši strīdīgs ir jautājums par to, vai šajos noteikumos ir ievērots arī samērīguma princips.

93. Izšķiroša nozīme atbildē uz jautājumu par to, vai attiecīgie noteikumi atbilst samērīguma principam, ir apstāklim, vai tie ir: 1) piemēroti un 2) vajadzīgi, lai sasniegtu noteikumos izvirzītos vides aizsardzības mērķus, un vai no tiem izrietošais preču brīvas aprites ierobežojums ir 3) atbilstīgs ( ).

i) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē piemērotību

94. Saskaņā ar Tiesas judikatūru pasākums ir piemērots izvirzītā mērķa sasniegšanai, ja tas patiešām atbilst rūpēm to sasniegt saskanīgi un sistemātiski ( ).

95. Tādējādi, lai novērtētu, vai sektoriālais aizliegums ir piemērots izvirzīto vides aizsardzības mērķu sasniegšanai, galvenokārt ir jāprecizē, vai šis aizliegums saskanīgi un sistemātiski var sekmēt NO 2 koncentrācijas samazināšanu Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā.

96. It īpaši ņemot vērā noteicošo lomu, kāda kombinētajam transporta pārvadājumam ar konvoju pa RoLa ir sektoriālā aizlieguma kopējā koncepcijā, man ir šaubas par Austrijas Republikas argumentu, ka attiecīgais aizliegums saskanīgi sekmē NO 2 koncentrācijas samazināšanu Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā.

97. Pēc savas pamatuzbūves sektoriālā aizlieguma mērķis ir – samazinot kravas automašīnu braucienu skaitu pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 – panākt, lai šajā automaģistrāles posmā samazinātos NO 2 koncentrācija. Austrijas Republika pati ir norādījusi, ka aizliegums skartu aptuveni 194 000 kravas automašīnu braucienu gadā, no kuriem lielākā daļa ir jānovirza uz dzelzceļu. Austrijas Republika ir skaidrojusi, ka dzelzceļa pārvadājumu rīcībā ir trīs pārvadājumu veidi, proti, parastie vagonu kravu pārvadājumi, kombinētie transporta pārvadājumi bez konvoja un kombinētie transporta pārvadājumi ar konvoju pa RoLa ( ).

98. Ņemot vērā noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē mērķus un struktūru, ir jāuzskata, ka autotransporta kravu pārvadājumi, uz kuriem attiecas aizliegums, ir jānovirza uz “tradicionāliem” dzelzceļa pārvadājumiem (parastiem vagonu kravu pārvadājumiem vai kombinētiem transporta pārvadājumiem bez konvoja). Līdz ar to aizliegums nav tieši piesaistīts kravas automašīnu emisijām, bet gan, gluži pretēji, tas ir piesaistīts pārvadājamām precēm. Atbilstoši Austrijas Republikas teiktajam aizliegums skar tikai dzelzceļa pārvadājumiem piemērotu preču pārvadājumus, t.i., tādas preces, kas ir īpaši piemērotas “tradicionāliem” dzelzceļa pārvadājumiem un tādēļ jau pašreiz lielā mērā tiek pārvadātas pa dzelzceļu ( ). Šajā kontekstā RoLa piedāvājums ir jāuzskata par papildu alternatīvu dzelzceļa pārvadājumu veidu, ko loģistikas procesā, novirzot dzelzceļa pārvadājumiem piemērotu preču autotransporta pārvadājumus uz dzelzceļu, var ņemt vērā papildus parastiem vagonu kravu pārvadājumiem vai kombinētiem transporta pārvadājumiem bez konvoja ( ).

99. Tomēr, tā kā, ņemot vērā pārrobežu kontekstu, šī novirzīšana uz “tradicionāliem” dzelzceļa pārvadājumiem nav īstenojama strīdīgajos noteikumos paredzētajā divpakāpju pārejas periodā – četros mēnešos (1. posms) vai viena gada laikā (2. posms) ( ), sektoriālā aizlieguma dēļ būtiskai kravas automašīnu pārvadājumu, uz kuriem attiecas šis aizliegums, daļai neprecizētā pārejas perioda laikā pārvadājumi būs jāveic pa RoLa. Austrijas Republika norādīja, ka šim nolūkam RoLa kapacitāte ir atbilstoši tikusi palielināta ( ).

100. RoLa raksturiezīme ir tā, ka tiek pārvadāta kravas automašīna kopā ar šoferi, tādēļ RoLa iespēju bez grūtībām var izmantot arī, lai pārvadātu preces, kas nav piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem ( ). Tādējādi no vides aizsardzības viedokļa RoLa ir īpaši piemērota, lai pārvadātu kravas automašīnas, kas rada lielu piesārņojumu, neatkarīgi no tā, vai pārvadājamās preces ir piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem. Tomēr sektoriālā aizlieguma divpakāpju uzbūvē šī īpašā RoLa raksturiezīme tiek pilnībā ignorēta, jo, kā minēts iepriekš, sektoriālā aizlieguma dēļ neprecizēta pārejas perioda laikā liels preču, kas ir piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem, pārvadājumu skaits būs jānovirza pa RoLa, neņemot vērā izmantojamo kravas automašīnu emisijas.

101. Ņemot vērā šo pretrunu galvenajā noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē elementā, man šķiet, ka no vides aizsardzības viedokļa šie noteikumi nav pilnībā saskanīgi. Līdz ar to nevar automātiski apstiprināt, ka attiecīgie noteikumi ir piemēroti, lai samazinātu NO 2 koncentrāciju Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā.

ii) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē vajadzību

102. Ja Tiesa nospriež, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir piemēroti, lai samazinātu NO 2 koncentrāciju Innas ielejas automaģistrāles A 12 posmā, būtu jāpārbauda, vai šis aizliegums bija vajadzīgs, lai sasniegtu izvirzīto vides aizsardzības mērķi.

103. Pasākums ir vajadzīgs, ja starp vairākiem piemērotiem pasākumiem tas izvirzītā mērķa sasniegšanai vismazāk apgrūtina attiecīgās intereses vai attiecīgo tiesisko labumu ( ).

104. Austrijas Republika ir raksturojusi, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir daļa no pasākumu kopuma, ar kuriem līdz 2010. gadam jāpanāk NO 2 piesārņojuma samazināšana par 9,9 %–10,7 %. Sektoriālajam aizliegumam būtu jāsamazina NO 2 piesārņojums par 1,5 % ( ).

105. Lai pierādītu NO 2 samazināšanas potenciālu 1,5 % apmērā, Austrijas Republika norāda uz pielikumā pievienoto “Programm nach § 9a IG‑L für das Bundesland Tirol” ( ). Šajā programmā tiek skaidrots, kāds NO 2 samazināšanas potenciāls piemīt dažādiem pasākumiem satiksmes jomā. Starp izvērtētajiem pasākumiem ir arī sektoriālais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē pa Innas ielejas automaģistrāli A 12, kurš attiektos uz 200 000 braucieniem, kas savukārt atbilst 7,3 % kravas automašīnu braucienu pa A 12 ( ). Šāds aizliegums ļautu samazināt NO 2 piesārņojumu par 1,5 % ( ). Tomēr iebildumu rakstā Austrijas Republika vienlaicīgi uzsvēra, ka atšķirībā no iepriekšējiem plāniem aizliegums attiecas nevis uz 200 000, bet gan uz 194 000 braucienu gadā. Tas atbilst 6,6 % no visiem lielas kravnesības automašīnu braucieniem pa A 12 sākotnēji aprēķināto 7,3 % vietā ( ).

106. Kaut gan tādējādi Austrijas Republika iebildumu rakstā ir uzskatījusi, ka aizliegums attieksies nevis uz sākotnēji plānotiem 7,3 %, bet gan tikai uz 6,6 % no visiem lielas kravnesības automašīnu braucieniem gadā, tā, nesniedzot pamatojumu, palika pie sākotnējos plānos minētā NO 2 samazināšanas potenciāla 1,5 % apmērā. Atbildot uz jautājumiem tiesas sēdē, Austrijas Republika skaidroja, ka, aprēķinot sektoriālā aizlieguma NO 2 samazināšanas potenciālu, ir jāņem vērā konkrētā pielaides robeža un ka attiecīgo braucienu skaita samazinājums par 6000 kravas automašīnu braucieniem gadā iekļaujas šajās robežās.

107. Kaut arī šis paskaidrojums ļauj secināt, ka, aprēķinot sektoriālā aizlieguma NO 2 samazināšanas potenciālu, pastāv dāsnas pielaides robežas, Komisija šajā jautājumā necēla iebildumus par Austrijas Republikas argumentiem. Arī no lietas materiāliem neizriet citi aspekti, kas varētu izraisīt šaubas par šī izteikuma patiesumu. Ņemot vērā iepriekš minēto, turpmāk jāuzskata, ka noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē NO 2 samazināšanas potenciāls ir 1,5 %.

108. Izskatot jautājumu par to, vai attiecīgo noteikumu NO 2 samazināšanas potenciālu varētu sasniegt arī ar mazāk ierobežojošiem satiksmes organizācijas pasākumiem, Komisijai un Austrijas Republikai ir diametrāli pretēji viedokļi.

109. Komisija uzskata, ka pastāv daudzi mazāk ierobežojoši pasākumi, kas netiek īstenoti, piemēram, pastāvīgs ātruma ierobežojums uz Innas ielejas automaģistrāles, vecākām kravas mašīnām paredzēto aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē paplašināšana, palielinot EURO normas, diferencēta aizlieguma piedalīties ceļu satiksmē ieviešana atkarībā no piesārņojošo vielu kategorijas, stingrāki pasākumi vieglo automašīnu satiksmes jomā, muitas sistēmai raksturīgi pasākumi kravas un vieglajām automašīnām, kā arī citi ekonomiskās ietekmēšanas līdzekļi. Austrijas Republika noraida šos priekšlikumus, norādot pamatojumu.

110. Kaut arī Tiesai nav detalizēti jānospriež, vai un, ja tā, tad kādi citi pasākumi, iespējams, varēja tikt izvēlēti NO 2 koncentrācijas samazināšanai ( ), izvērtējot sektoriālā aizlieguma vajadzību, attiecīgais pasākums ir jāsalīdzina ar vienu vai vairākiem neīstenotiem pasākumiem, kuriem piemīt NO 2 samazināšanas potenciāls.

111. Šajā sakarā Komisijas apsvērumi par ātruma ierobežojuma 100 km/h visa gada garumā NO 2 samazināšanas potenciālu iegūst īpašu nozīmi.

112. Pamatojoties uz Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Haidelbergas enerģijas un vides pētniecības institūts; turpmāk tekstā – “ifeu”) ( ) aprēķiniem, Komisija apgalvo, ka ātruma ierobežojums 100 km/h visa gada garumā ļauj samazināt NO 2 piesārņojumu par aptuveni 7,5 %, turpretī no 2007. gada novembra spēkā esošais mainīgais ātruma ierobežojums ir ļāvis sasniegt samazinājumu tikai 3,6–3,8 % apmērā. Tādējādi visu gadu spēkā esoša ātruma ierobežojuma NO 2 samazināšanas papildu potenciāls ir gandrīz 4 %. Pat tādā gadījumā, ja par atskaites punktu tiek ņemti Austrijas valdības iesniegtie dati, visu gadu spēkā esoša ātruma ierobežojuma 100 km/h NO 2 samazināšanas papildu potenciāls ir ievērojami lielāks par NO 2 samazināšanu 1,5 % apmērā, ko Austrijas Republika vēlas sasniegt, īstenojot sektoriālo aizliegumu ( ).

113. Austrijas Republika Komisijas apsvērumus par visu gadu spēkā esoša ātruma ierobežojuma iedarbību uzskata par faktiski nepamatotiem un metodiski nepareiziem ( ). Šajā ziņā tā tostarp atsaucas uz Ökoscience AG 2009. gada 6. augusta eksperta atzinumu ( ). Austrijas Republika tostarp uzsver, ka pie atļautā ātruma 130 km/h vidējais ātrums 2006. gadā bija tikai 116 km/h un 2009. gadā – tikai 111 km/h, turpretī pie atļautā ātruma 100 km/h vidējais ātrums patiesībā ir 103 km/h. Ņemot vērā iepriekš minēto, ieviešot visu gadu spēkā esošu ātruma ierobežojumu, pie atļautā ātruma 130 km/h tiktu iegūts ātruma samazinājums tikai par 8 km/h. Šis nelielais ātruma samazinājums izskaidrojot, kādēļ visu gadu spēkā esoša ātruma ierobežojuma 100 km/h ieviešanas NO 2 samazināšanas potenciāls ir tikai 1,1 % ( ).

114. Kā es jau iepriekš esmu norādījusi, vērtējot kāda pasākuma vajadzību, ir jāizskata jautājums, vai starp vairākiem piemērotiem pasākumiem tas izvirzītā mērķa sasniegšanai vismazāk apgrūtina attiecīgās intereses vai attiecīgo tiesisko labumu.

115. It īpaši ņemot vērā apstākli, ka atbilstoši Austrijas Republikas paskaidrojumiem jau vidējā ātruma samazinājumam par 8 km/h pie atļautā ātruma 130 km/h NO 2 samazināšanas potenciāls ir 1,1 %, uzskatu, ka ir jāpiekrīt Komisijas apsvērumiem, ka vispārējiem vidējā ātruma samazināšanas pasākumiem ir liels NO 2 samazināšanas potenciāls. Turklāt šādas vidējā ātruma samazināšanas negatīvās sekas aritmētiski ir drīzāk nelielas, kā to var aprēķināt, par piemēru izmantojot vidējā ātruma samazinājumu no 111 km/h līdz 103 km/h attiecīgajā Innas ielejas automaģistrāles posmā, kur aizliegums ir spēkā. Lai visu 90 km garo posmu nobrauktu ar vidējo ātrumu 111 km/h, aritmētiski ir vajadzīgas apmēram 48 minūtes. Lai šo pašu posmu nobrauktu ar vidējo ātrumu 103 km/h, ir vajadzīgas apmēram 52 minūtes. Tādējādi visā posmā tiek zaudētas tikai 4 minūtes laika.

116. Kopumā, no vienas puses, jāuzsver, ka sektoriālais aizliegums ir būtisks preču brīvas aprites ierobežojums, ar kuru 6,6 % no visiem lielas kravnesības automašīnu braucieniem ir aizliegti satiksmē uz A 12, kaut gan šim pasākumam NO 2 samazināšanas potenciāls ir tikai 1,5 %. No otras puses, no lietas materiālos iekļautās informācijas par visu gadu spēkā esošo ātruma ierobežojumu izriet, ka, periodiski samazinot vidējo ātrumu par 8 km/h, Austrijas Republika varēja sasniegt NO 2 piesārņojuma samazinājumu par vairāk kā 1 %.

117. Ņemot vērā šos apsvērumus, no sektoriālā aizlieguma un visu gadu spēkā esoša ātruma ierobežojuma NO 2 samazināšanas potenciāla un radīto seku salīdzinājuma izriet, ka sektoriālais aizliegums galu galā neiztur vajadzības pārbaudi.

iii) Par noteikumu par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē atbilstību

118. Ja Tiesa pretēji šeit paustajam viedoklim secinātu, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē iztur vajadzības pārbaudi, būtu papildus jāizvērtē, vai šis aizliegums neatbilstošā veidā neierobežo preču brīvu apriti. Tā tas būtu gadījumā, ja, neskatoties uz pozitīvo ietekmi vides aizsardzības jomā, sektoriālais aizliegums nepieņemami ierobežotu preču brīvu apriti.

119. Atbilde uz jautājumu par to, vai šajā lietā ir jāpiekrīt, ka pastāv nepieņemams preču brīvas aprites ierobežojums, galu galā ir atkarīga no pietiekamu alternatīvu esamības to preču pārvadāšanai, uz kurām attiecas aizliegums.

120. Šajā ziņā ir jāuzsver, ka automaģistrāles posms, uz kuru attiecas sektoriālais aizliegums, ir daļa no ļoti nozīmīgas transporta maģistrāles starp noteiktām dalībvalstīm. Līdz ar to, izolēti aplūkojot sektoriālo aizliegumu, tas ir radikāls preču brīvas aprites ierobežojums ( ). Sektoriālā aizlieguma negatīvo ietekmi uz preču brīvu apriti un preču brīvu tranzītu varētu mazināt, nodrošinot patiesas alternatīvas attiecīgo preču pārvadāšanai ar citiem pārvadājumu veidiem vai pa citiem autoceļiem. Tas savukārt pozitīvi ietekmētu sektoriālā aizlieguma atbilstības pārbaudi.

121. It īpaši strīdīgs jautājums lietas dalībnieku starpā ir par to, vai brīdī, kad stājās spēkā sektoriālais aizliegums, pastāvēja patiesas alternatīvas attiecīgo preču pārvadāšanai ar citiem pārvadājumu veidiem vai pa citiem autoceļiem. Ja Austrijas Republika uzsver iespējas novirzīt attiecīgos pārvadājumus uz dzelzceļu, kā arī alternatīvu autoceļu esamību, tad Komisija, Itālijas Republika un Nīderlandes Karaliste uzsver virkni problēmu, kas neļauj efektīvi izmantot šos alternatīvos pārvadājumu veidus vai autoceļus.

122. Uzskatu, ka Austrijas Republika nav pierādījusi, ka brīdī, kad sektoriālajam aizliegumam bija jāstājas spēkā, Alpu reģionā attiecīgo preču tranzīta pārvadājumiem bija pietiekamas alternatīvas.

123. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru jautājums par pienākumu neizpildi ir jāvērtē atkarībā no situācijas dalībvalstī, kāda tā ir, beidzoties argumentētajā atzinumā noteiktajam termiņam, un Tiesa neņem vērā turpmākās izmaiņas ( ). Ņemot vērā iepriekš minēto, jautājums par to, vai pastāvēja pietiekamas alternatīvas, ir jāvērtē, pamatojoties uz Austrijas tiesību aktiem, kas bija spēkā 2008. gada 9. jūnijā. Tobrīd 2007. gada 17. decembra noteikumos par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, kas stājās spēkā 2008. gada 1. janvārī, bija paredzēts divos piegājienos ieviest sektoriālo aizliegumu aptuveni 90 kilometru garā posmā starp Langkampfenu (apm. 6 km no Austrijas un Vācijas robežas) un Cirlu (apm. 12 km uz rietumiem no Insbrukas). Turklāt pirmajā piegājienā ar 2008. gada 2. maiju tika aizliegts tranzītā pārvadāt atkritumus, akmeņus, zemi vai gruvešus. Sākot ar 2009. gada 1. janvāri šis aizliegums attiecās arī uz guļbaļķu un korķa, dzelzsrūdas un rūdas, kas nav dzelzsrūda, motorizētu transportlīdzekļu un piekabju, tērauda (izņemot stiegrojuma un konstrukciju tēraudu būvlaukumu apgādei), marmora un šūnakmens, kā arī flīžu pārvadājumiem.

124. Austrijas Republika kā alternatīvas pārvadājumu iespējas min preču pārvadājumus pa dzelzceļu (parastos vagonu kravu pārvadājumus, kombinētos transporta pārvadājumus bez konvoja un RoLa), kā arī norāda uz iespēju autotransportam izmantot alternatīvus autoceļus. Uzskatu, ka tomēr nav pierādīts, ka brīdī, kad sektoriālajam aizliegumam bija jāstājas spēkā, šīs alternatīvas bija pietiekamas.

125. Tomēr atbildē uz replikas rakstu jautājumā par attiecīgo preču pārvadāšanu, izmantojot parastos vagonu kravu pārvadājumus vai kombinētos pārvadājumus bez konvoja, Austrijas Republika atzina, ka attiecīgo autotransporta kravu pārvadājumu novirzīšana uz tradicionālajiem dzelzceļa pārvadājumiem nav īstenojama tā, kā bija plānots iepriekš. Tieši tādēļ bija vajadzīgi jaunie 2008. gada 23. decembra noteikumi, kuros tika sadalīts sektoriālā aizlieguma 2. posms ( ) ( ).

126. Austrijas Republikai, no vienas puses, un Komisijai, kā arī Itālijas Republikai, no otras puses, ir diametrāli pretēji viedokļi jautājumā par RoLa pārvadājumu kapacitāti. Austrijas Republika ziņo par RoLa brīvo kapacitāti, bet Komisija un Itālijas Republika sūdzas par virkni praktisku problēmu, kuru dēļ, īstenojot noteikumus par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, RoLa nekādā ziņā nevarot nodrošināt vajadzīgo pārvadājumu kapacitāti. Komisija un Itālijas Republika uzskata, ka viņu viedokli tostarp apstiprina apstāklis, ka sākotnējo divu posmu sektoriālā aizlieguma ieviešanu Austrijas Republika tomēr ir aizstājusi ar četriem posmiem un tādējādi de facto ir pagarinājusi pārejas periodu.

127. Ņemot vērā visus pieejamos lietas materiālus un informāciju, uzskatu, ka nav pierādīts, ka sektoriālā aizlieguma plānotās divu posmu ieviešanas gadījumā RoLa piedāvājums būtu varējis nodrošināt pietiekamu pārvadājumu kapacitāti.

128. Šajā sakarā vispirms ir jānorāda, ka RoLa iespēja ir pieejama tikai teritorijā uz austrumiem no Insbrukas. Teritorijā uz rietumiem no Insbrukas RoLa alternatīva nav pieejama.

129. Tomēr uzskatu, ka arī saistībā ar teritoriju uz austrumiem no Insbrukas ir nopietnas šaubas par Austrijas Republikas argumentu, ka RoLa kapacitāte būtu bijusi pietiekama, arī ieviešot divu posmu sektoriālā aizlieguma sistēmu. Šajā ziņā īpaši nozīmīgs ir Landeshauptmann 2009. gada noteikumu projekts, kurā sektoriālā aizlieguma ieviešanai bija paredzēts vēl viens – piektais – posms ( ). Saskaņā ar šo noteikumu projektu 2008. gada 23. decembra noteikumos paredzētā trešā posma ieviešana (aizliegums no 2009. gada 1. jūlija pārvadāt dzelzsrūdu un rūdu, kas nav dzelzsrūda, tēraudu, marmoru, šūnakmeni un flīzes) ( ) būtu vēlreiz jāsadala. Turklāt aizliegumam pārvadāt dzelzsrūdu un rūdu, kas nav dzelzsrūda, kā arī marmoru un šūnakmeni būtu jāstājas spēkā tikai 2010. gada 1. jūlijā. Šī projekta anotācijā saistībā ar jaunu trešā posma sadalīšanu bija atsauce uz satiksmes plānošanas nodaļas atzinumu, atbilstoši kuram RoLa kapacitāti nevar savlaicīgi paplašināt līdz sektoriālā aizlieguma trešā posma spēkā stāšanās brīdim ( ). Turklāt šajā dokumentā tika arī uzsvērts, ka būtu jāizvairās no RoLa noslogojuma 100 % apmērā, jo pretējā gadījumā gandrīz noteikti varētu rasties ekspluatācijas problēmas ( ). Tādējādi šis dokuments ir nopietns pierādījums tam, ka sākotnēji plānotā divu posmu sektoriālā aizlieguma ieviešanas gadījumā RoLa kapacitāte visdrīzāk nevarētu vienmērīgi nodrošināt šī aizlieguma radīto pieprasījumu pēc papildu pārvadājumiem.

130. Strīdīgs ir arī jautājums par to, vai Austrijas Republikas norādītie alternatīvie maršruti cauri Rešenpasei [Reschenpass], kā arī Šveicei varētu būt patiesas alternatīvas pārvadājumiem, uz kuriem attiecas sektoriālais aizliegums.

131. Saistībā ar maršrutu cauri Rešenpasei ir jānorāda, ka arī šajā posmā ir spēkā aizliegums kravas automašīnām piedalīties ceļu satiksmē, kaut arī tas paredz izņēmumus tiešiem kravas automašīnu pārvadājumiem uz šīs teritorijas reģioniem vai no tiem, vai starp Priekšarlbergu [Vorarlberg] un Bodenes ezera reģiona lielāko daļu, no vienas puses, un noteiktu Ziemeļitālijas daļu (Venēcijas reģionu, Trentes provinci, kā arī Dienvidtiroles lielāko daļu), no otras puses. Tādējādi šis alternatīvais maršruts nav pieejams autotransporta kravu, kas tiek iekrautas vai izkrautas ārpus minētajiem reģioniem, pārvadājumiem.

132. Visbeidzot, kā papildu alternatīvu maršrutu autotransportam Austrijas Republika min Šveices autoceļu tīklu. Tomēr Itālijas Republika apšauba iespēju daļēji novirzīt autotransporta kravu pārvadājumus, uz kuriem attiecas sektoriālais aizliegums, caur Šveici, norādot uz satiksmes kontroles sistēmu, kas darbojas uz Šveices ātrgaitas autoceļu tīkla svarīgām ziemeļu–dienvidu transporta maģistrālēm. Atbilstoši šai satiksmes kontroles sistēmai īpaši intensīva kravu autotransporta satiksme varētu būt iemesls pilnīgam kravu transporta aizliegumam uz ziemeļu–dienvidu transporta maģistrālēm ( ). Austrijas Republika to neapstrīd, bet, gluži pretēji, apliecina, ka kravas automašīnu tranzīta ierobežošana atkarībā no satiksmes intensitātes – piemēram, satiksmes kontroles sistēmas gadījumā – nozīmē palielinātu laika zaudēšanas risku, ko transporta nozarē ir sarežģīti aprēķināt ( ). Ņemot vērā iepriekš minēto, ir saprotams, ka autotransporta kravu pārvadājumiem, uz kuriem attiecas sektoriālais aizliegums, Šveices autoceļu tīkls kā alternatīvs maršruts ir pieejams tikai ierobežotā apmērā.

133. Šie apsvērumi man ļauj secināt, ka nav pietiekami pierādīts, ka aizlieguma spēkā stāšanās brīdī, kā to paredz 2007. gada 17. decembra noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, pietiekamas alternatīvas attiecīgo preču pārvadāšanai ar citiem pārvadājumu veidiem vai pa citiem autoceļiem bija pieejamas vai arī varēja tikt nodrošinātas. Ņemot vērā iepriekš minēto, 2007. gada 17. decembra noteikumos paredzētais aizliegums piedalīties ceļu satiksmē pa Innas ielejas automaģistrāli ir vērtējams kā radikāls preču brīvas aprites ierobežojums. Tā kā ar šo aizliegumu ir paredzēts panākt NO 2 piesārņojuma samazināšanu tikai par 1,5 %, es secinu, ka preču brīvas aprites ierobežojums, kas izriet no 2007. gada 17. decembra noteikumiem par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē, nav piemērots.

c) Starpsecinājumi

134. No maniem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē nav vajadzīgi un ir tikai nosacīti piemēroti, lai īstenotu izvirzītos vides aizsardzības mērķus. Turklāt to dēļ nepiemēroti tiek ierobežota preču brīva aprite. Ņemot vērā iepriekš minēto, noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē kopumā nav samērīgi.

VIII – Kopsavilkums

135. Ņemot vērā manus iepriekš minētos apsvērumus, es secinu, ka 2007. gada 17. decembra noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē ir kvalificējami kā pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību EKL 28. un 29. panta izpratnē, ko principā var attaisnot ar primāriem vides aizsardzības apsvērumiem. Tomēr attiecīgajā lietā to nevar attaisnot, jo noteikumi par sektoriālo aizliegumu piedalīties ceļu satiksmē nav samērīgi.

IX – Par tiesāšanās izdevumiem

136. Atbilstoši Reglamenta 69. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums nav labvēlīgs, piespriež atlīdzināt izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Komisija ir prasījusi piespriest Austrijas Republikai atlīdzināt izdevumus un tā kā šai dalībvalstij spriedums ir nelabvēlīgs attiecībā uz lielāko daļu no tās pamatiem, tad jāpiespriež Austrijas Republikai atlīdzināt izdevumus. Saskaņā ar tā paša panta 4. punktu dalībvalstis, kas iestājušās lietā, sedz savus izdevumus pašas.

X – Secinājumi

137. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai:

1) atzīt, ka ar Landeshauptmann von Tirol 2007. gada 17. decembra noteikumiem, ar kuriem aizliedz konkrētu preču tālsatiksmes pārvadājumus pa Innas ielejas automaģistrāli A 12, nosakot aizliegumu noteiktā automaģistrāles A 12 posmā piedalīties ceļu satiksmē kravas automašīnām ar pilnu masu virs 7,5 t, kuras pārvadā noteikta veida preces, Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus;

2) piespriest Austrijas Republikai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus;

3) noteikt, ka Itālijas Republika un Nīderlandes Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.