ĢENERĀLADVOKĀTA

MACEJA ŠPUNARA [MACIEJ SZPUNAR] SECINĀJUMI,

sniegti 2015. gada 20. maijā ( 1 )

Lieta C‑240/14

Eleonore Prüller-Frey

pret

Norbert Brodnig,

Axa Versicherung AG

(Landesgericht Korneuburg (Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

“Gaisa pārvadātāju atbildība nelaimes gadījumā — Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju — Regula (EK) Nr. 2027/97 — Piemērošanas joma — Lidojums, kas veikts ultravieglā mehāniskajā lidaparātā, kura ekspluatantam nav licences gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai — Lidojums, kura sākumpunkts un galapunkts atrodas vienuviet un kas veikts tālab, lai iespējamajam pircējam izrādītu nekustamo īpašumu — Regula (EK) Nr. 864/2007 — 18. pants — Tieša prasība pret atbildīgās personas apdrošinātāju”

I – Ievads

1. Šis Landesgericht Korneuburg (Federālās zemes tiesa Kornoiburgā, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā noteikt, kuras tiesības ir piemērojamas atlīdzinājuma prasībai, ko Spānijā notikuša gaisa satiksmes negadījuma rezultātā Austrijā dzīvojoša privātpersona ceļ pret gaisakuģa ekspluatantu un tā civiltiesiskās atbildības apdrošinātāju.

2. No Savienības tiesību attīstības viedokļa šis lūgums ir interesants divējādā ziņā. Pirmkārt, tas paver Tiesai iespēju konkretizēt Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju ( 2 ), kā arī šo konvenciju īstenojošās Regulas (EK) Nr. 2027/97 ( 3 ) attiecīgo piemērošanas jomu aprises. Otrkārt, tas ļauj konkretizēt, kāds ir tvērums Regulas (EK) Nr. 864/2007 ( 4 ), 18. pantam, kurā paredzēta tieša prasība pret atbildīgās personas apdrošinātāju.

II – Atbilstošās tiesību normas

A – Monreālas konvencija

3. Monreālas konvencijas 1. panta “Piemērošanas joma” 1. un 2. punktā ir noteikts: “1. Šī konvencija attiecas uz visiem starptautiskajiem pasažieru, bagāžas vai kravu pārvadājumiem, kuri par atlīdzību tiek veikti ar gaisa kuģi. Tā vienlīdz attiecas arī uz bezmaksas pārvadājumiem ar gaisa kuģi, ko veic kāds gaisa satiksmes uzņēmums. 2. Šajā konvencijā “starptautiskais pārvadājums” nozīmē jebkuru pārvadājumu, kuram sākuma punkts un gala punkts saskaņā ar vienošanos starp pusēm un neatkarīgi no tā, vai pārvadājuma laikā bijis pārtraukums vai notikusi pārkraušana, atrodas divu Konvencijas dalībvalstu teritorijās vai vienas Konvencijas dalībvalsts teritorijā, ja norunātā apstāšanās vieta atrodas kādas citas valsts teritorijā pat tad, ja šī valsts nav Konvencijas dalībvalsts. Savukārt pārvadājums starp divām vietām vienas Konvencijas dalībvalsts teritorijā bez norunātas apstāšanās vietas kādas citas valsts teritorijā nav starptautiskais pārvadājums šīs konvencijas nozīmē. [..]”

4. Monreālas konvencijas 17. un 21. pantā ir reglamentēts atlīdzinājums pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā.

5. Minētās konvencijas 29. pants ir formulēts šādi: “Saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi, – var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību, un kādas ir viņu attiecīgās tiesības. Jebkurā šādā prasībā zaudējumi, kas pēc būtības ir soda nauda vai naudas sods, vai citi zaudējumi, kas nav faktiskā kaitējuma kompensācija, ir neatgūstami.”

6. Šīs pašas konvencijas 33. pantā ir noteikts, kuru tiesu piekritībā ir izskatīt prasības sakarā ar atbildību, kas celtas, pamatojoties uz minēto konvenciju.

B – Savienības tiesiskais regulējums

7. Regulas Nr. 2027/97 1. pantā ir noteikts: “Šī regula īsteno attiecīgos Monreālas Konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus. Bez tam tā paplašina šo noteikumu piemērošanas jomu, attiecinot tos arī uz gaisa pārvadājumiem vienā dalībvalstī.”

8. Šīs regulas 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir paredzēts: “1. Šajā regulā: [..] b) “Kopienas gaisa pārvadātājs” ir gaisa satiksmes uzņēmums ar derīgu darbības licenci, ko izdevusi kāda Kopienas dalībvalsts saskaņā ar Regulu (EEK) Nr. 2407/92 [ ( 5 )]”.

9. Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkts ir formulēts šādi: “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”

10. Tas, kā Savienības gaisa pārvadātāji Eiropas Savienībā sniedz gaisa pārvadājumu pakalpojumus, pašreiz tiek reglamentēts Regulā (EK) Nr. 1008/2008 ( 6 ).

11. Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 4.–6. punktā ir noteikts: “Šajā regulā: [..] 4) “gaisa pārvadājums” ir viens lidojums vai vairāki lidojumi, ko veic, par maksu un/vai par nomas maksu pārvadājot pasažierus, kravu un/vai pastu; 5) “lidojums” ir izlidošana no konkrētas lidostas uz konkrētu mērķa lidostu; 6) “vietējais lidojums” ir lidojums, kurā neveic pasažieru, pasta un/vai kravas pārvadājumus starp dažādām lidostām vai citām oficiāli atļautām nosēšanās vietām”.

12. Minētās regulas 3. panta 1. un 3. punktā ir noteikts: “1. Nevienam uzņēmumam, kas veic uzņēmējdarbību Kopienā, nav atļauts par atlīdzību un/vai nomas maksu pārvadāt pa gaisu pasažierus, pastu un/vai kravu, kamēr tam nav piešķirta atbilstoša darbības licence. [..] 3. Neierobežojot citus piemērojamos Kopienas noteikumus, valsts vai starptautiskos tiesību aktus, prasība par derīgu darbības licenci neattiecas uz šādām gaisa pārvadājumu kategorijām: a) gaisa pārvadājumi, ko veic ar bezmotora gaisakuģiem un/vai ultraviegliem mehāniskajiem gaisakuģiem; un b) vietējie lidojumi.”

13. Romas II regulas 4. pantā ir noteikts: “1. Ja vien šajā regulā nav paredzēts kas cits, tiesību akti, kas piemērojami ārpuslīgumiskām saistībām, kuras izriet no neatļautas darbības, ir tās valsts tiesību akti, kurā radies kaitējums, neatkarīgi no tā, kurā valstī iestājies notikums, kas radījis kaitējumu, un neatkarīgi no tā, kurā valstī vai kurās valstīs radušās netiešas minētā notikuma sekas. 2. Tomēr gadījumā, ja gan personai, ko uzskata par atbildīgu, gan personai, kam nodarīts kaitējums, laikā, kad kaitējums radies, pastāvīgā mītnesvieta ir vienā un tajā pašā valstī, piemēro minētās valsts tiesību aktus. [..]”

14. Šīs regulas 18. pantā ir noteikts: “Persona, kam nodarīts kaitējums, var celt prasību tieši pret tās personas apdrošinātāju, kura atbildīga par kompensācijas nodrošināšanu, ja tā paredzēts tiesību aktos, ko piemēro ārpuslīgumiskajai saistībai vai apdrošināšanas līgumam.”

III – Pamatlieta

15. 2010. gada 30. augustā prasītāja pamatlietā E. Prüller-Frey cieta negadījumā netālu no Heresas de la Fronteras [Jerez de la Frontera] (Spānija), lidojot ar autožīru, kuru pilotēja tā īpašnieks F. Preiss. Lidojuma sākumpunkts un galapunkts atradās Medina Sidonia lidostā (Spānija), un tā mērķis bija apskatīt F. Preiss piederošo zemesgabalu, lai iespējami noslēgtu darījumu par nekustamo īpašumu.

16. No iesniedzējtiesas lēmuma izriet, ka ar attiecīgo autožīru saistītās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polisi vācu sabiedrība Axa Versicherung AG bija izsniegusi nevis šā aparāta īpašniekam F. Preiss, bet gan N. Brodnig, kura turējumā tas atradās. Šai apdrošināšanas polisei ir saistošas Vācijas tiesības, un tajā ir paredzēta vienošanās par piekritības piešķiršanu Vācijas tiesām.

17. No iesniedzējtiesas lēmuma izriet arī tas, ka N. Brodnig nav uzņēmums, kas saņēmis gaisa pārvadātāja licenci.

18. E. Prüller-Frey pastāvīgā mītnesvieta ir Austrijā. Lietas faktu laikā N. Brodnig savu dzīvesvietu bija deklarējis gan Austrijā, gan Spānijā. Tomēr, kā izriet no lietas materiāliem, saistībā ar Romas II regulas 4. panta 2. punkta iespējamo piemērojamību iesniedzējtiesa sliecas uzskatīt, ka negadījuma laikā pamatlietas pušu pastāvīgās mītnesvietas neatradās vienā valstī.

19. E. Prüller-Frey vērsās iesniedzējtiesā ar prasību atlīdzināt negadījuma rezultātā nodarīto kaitējumu, saucot pamatlietā esošos atbildētājus pie atbildības solidāri.

20. No lietas materiāliem izriet, ka pamatlietas prasības pieteikumā prasītāja apgalvo, ka saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 44/2001 ( 7 ) piekritība ir Austrijas tiesām un ka atbilstoši Romas II regulas 4. panta 2. punktam piemērojamas ir Austrijas tiesības. Turklāt tā sakās esam tiesīga saskaņā ar Austrijas tiesībām pret apdrošinātāju celt tiešu prasību.

21. E. Prüller-Frey ieskatā, Axa Versicherung AG var tikt pieaicināta Austrijas tiesā kā līdzatbildētāja saskaņā vai nu ar Briseles I regulas 6. pantu, vai ar tās 11. pantu par cietušās personas tiešo prasību pret apdrošinātāju.

22. Atbildētāji pamatlietā apstrīd gan piekritību Austrijas tiesām, gan Austrijas tiesību piemērojamību, apgalvojot, ka piemērojamas ir Spānijas tiesības un lieta nav piekritīga to izskatošajai tiesai. Jautājumā par iespēju celt tiešu prasību pret apdrošinātāju atbildētāji pamatlietā apgalvo, ka šāda prasība pamatlietas apstākļos nav pieļauta nedz apdrošināšanas polisei saistošajās Vācijas tiesībās, nedz piemērojamajās Spānijas tiesībās.

23. Taču no iesniedzējtiesas lūgtā juridiskā atzinuma izriet, ka saskaņā ar Spānijas tiesībām prasītājai pamatlietā būtu bijis ļauts celt tiešu prasību pret apdrošinātāju.

24. Lai arī šķiet, ka neviena no pamatlietas pusēm nav piesaukusi Monreālas konvenciju, iesniedzējtiesai tomēr ir šaubas, vai šī konvencija tomēr nav piemērojama. Tādējādi tā prāto, kāds atbildības regulējums piemērojams pamatlietas faktiem gan gadījumā, ja Monreālas konvencija būtu piemērojama, gan arī pretējā gadījumā.

IV – Prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā

25. Šādā kontekstā Landesgericht Korneuburg nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai [Regulas Nr. 2027/97] 2. panta 1. punkta a) un c) apakšpunkts, [Regulas (EK) Nr. 785/2004 ( 8 )] 3. panta c) un g) punkts, kā arī [Monreālas konvencijas] 1. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka cietušās personas, — kura bija vienuviet vienā un tajā pašā dalībvalstī izlidojuša un ielidojuša gaisakuģa pasažiere, — kuru pilots pārvadāja bez atlīdzības, — [kuras] lidojuma mērķis bija no augšas aplūkot nekustamo īpašumu saistībā ar nekustamā īpašuma darījumu, ko iecerēts noslēgt ar pilotu, un — kura gaisakuģa nogāšanās dēļ guva miesas bojājumus, prasījumi par kaitējuma atlīdzināšanu ir jāizvērtē tikai saskaņā ar [Monreālas konvencijas] 17. pantu un ka valsts tiesību akti nav piemērojami? Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša: 2) vai [Monreālas konvencijas] 33. pants un [Regulas Nr. 44/2001] 67. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka jautājums par to, kā piekritībā ir izskatīt pirmajā jautājumā minētos prasījumus par kaitējuma atlīdzināšanu un izspriest par tiem, ir jāizvērtē vienīgi saskaņā ar [Monreālas konvencijas] 33. pantu? Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša: 3) vai [Monreālas konvencijas] 29. pants un [Romas II regulas] 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tie nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kurā paredzēta pirmajā jautājumā minētās cietušās personas tieša prasība pret kaitējuma nodarītāja civiltiesiskās atbildības apdrošinātāju? Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir noliedzoša: 4) vai [Otrās direktīvas 88/357/EEK ( 9 )] 7. panta 1. punkta f) apakšpunkts un [Romas II regulas] 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pirmajā jautājumā minētās cietušās personas pret kaitējuma nodarītāja civiltiesiskās atbildības apdrošinātāju celtās tiešās prasības priekšnosacījumi ir jāizvērtē saskaņā ar kādas trešās valsts tiesību aktiem, ja: — tieša prasība ir paredzēta atbilstoši lex loci delicti piemērojamās tiesību sistēmas likumā par apdrošināšanas līgumu, — apdrošināšanas līguma līdzēji izvēlas par piemērojamiem atzīt kādas trešās valsts tiesību sistēmas tiesības, — šādi izvēlētajā tiesību sistēmā ir noteikts, ka jāpiemēro tās valsts tiesību akti, kurā atrodas apdrošinātāja juridiskā adrese, un — tieša prasība ir paredzēta arī šīs valsts tiesību sistēmas likumā par apdrošināšanas līgumu?”

26. Iesniedzējtiesas 2014. gada 12. maija lēmums Tiesas kancelejā tika saņemts 2014. gada 15. maijā. Rakstveida apsvērumus iesniedza prasītāja pamatlietā, Austrijas valdība un Eiropas Komisija.

27. Izklāstot pamatojumu, tiesas sēdi rīkot lūdza atbildētāji pamatlietā, kā arī Francijas valdība, kas nebija piedalījusies rakstveida procedūrā. 2015. gada 4. martā rīkotajā tiesas sēdē piedalījās pamatlietas puses un citas ieinteresētās personas.

V – Izvērtējums

28. Atgādināms, ka Monreālas konvencija ir Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa un līdz ar to tiesību akts, ko interpretēt prejudiciālā nolēmuma kārtībā ir Tiesas ziņā ( 10 ).

29. Attiecībā uz prasībām par zaudējumu atlīdzību saistībā ar gaisa pārvadājumos notikušajiem negadījumiem šī konvencija ekskluzīvi reglamentē jurisdikcijas noteikšanu, kā arī pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā maksājamā atlīdzinājuma vairākus materiāltiesiskos aspektus. Turpretim, ja Monreālas konvencija nav piemērojama, piekritība tiesai ir nosakāma atbilstoši Briseles I regulai un šī tiesa izskata atlīdzinājuma prasību, piemērojot kolīziju normās norādīto valsts tiesību normas.

30. Tāpēc jautājums par Monreālas konvencijas piemērojamību ir jāiztirzā pirms pārējo iesniedzējtiesas uzdoto jautājumu izskatīšanas.

A – Par Monreālas konvencijas piemērojamību (pirmais jautājums)

31. Ar pirmo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai pamatlietā ir piemērojama Monreālas konvencija, ja lidojuma sākumpunkts un galapunkts bija vienas dalībvalsts teritorijā esošā vienā un tajā pašā lidostā un pasažiere tika pārvadāta bez maksas, lai pārlidotu gaisakuģa īpašniekam piederošo zemesgabalu saistībā ar kādu nekustamā īpašuma darījumu.

32. Iesniedzējtiesa norāda, ka Monreālas konvencijas piemērojamība pamatlietas faktiem tai šķiet izrietam no apstākļa, ka Regulas Nr. 2027/97 piemērojamība ir tikusi izvērsti attiecināta arī uz vienā dalībvalstī veiktajiem lidojumiem. Tā vienlīdz norāda, ka, pat ja šī atlīdzinājuma prasība nav vērsta pret licenci saņēmušu gaisa pārvadātāju, tā tomēr attiecas uz atbildību saistībā ar gaisakuģa ekspluatāciju. Taču Regulā Nr. 785/2004 ir noteikts, ka atbildība ir jāapdrošina ne tikai gaisa pārvadātājiem, bet arī gaisakuģu ekspluatantiem.

33. Tiesas sēdē nostāju paudušie atbildētāji pamatlietā, pamatodamies uz iesniedzējtiesas izklāstītajai analoģisku argumentāciju, apgalvoja, ka Monreālas konvencija esot piemērojama.

34. Turpretim prasītāja pamatlietā, Austrijas un Francijas valdība, kā arī Komisija – lai arī mazliet atšķirīgu iemeslu dēļ – uzskata, ka Monreālas konvencija neesot piemērojama.

35. Francijas valdība apgalvo, ka lidojums, kura sākumpunkts atrodas vienuviet ar galapunktu, kā tas ir pamatlietā, nav uzskatāms par veiktu “gaisa pārvadājumā” Monreālas konvencijas un Regulas Nr. 2027/97 izpratnē. Savukārt pārējās puses un ieinteresētās personas apgalvo, ka Monreālas konvencija nav piemērojama, pamatojoties uz to, ka lidojumu nav veicis “gaisa pārvadātājs” Regulas Nr. 1008/2008 izpratnē.

36. Jāpiezīmē, ka Monreālas konvencija atbilstoši tās 1. panta 1. punktā teiktajam ir piemērojama visiem “starptautiskajiem [ ( 11 )] pasažieru, bagāžas vai kravu pārvadājumiem, kuri [..] tiek veikti ar gaisa kuģi”.

37. Monreālas konvenciju Savienības tiesību sistēmā ieviesušās Regulas Nr. 2027/97 1. un 3. pantā šīs konvencijas piemērošanas jomā ir ietverti arī lidojumi, kas veikti vienas dalībvalsts teritorijā.

38. Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā šajā ziņā ir noteikts, ka Savienības gaisa pārvadātāja atbildība ir reglamentēta Monreālas konvencijas noteikumos, starptautiskajiem lidojumiem netiekot nošķirtiem no Savienības iekšienē veiktajiem lidojumiem.

39. Turklāt šīs regulas 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā “[Savienības] gaisa pārvadātājs” ir definēts kā persona, kurai ir derīga saskaņā ar Regulas Nr. 1008/2008 ( 12 ) noteikumiem kādas dalībvalsts izdota darbības licence.

40. No tā izriet, ka Monreālas konvencijā paredzētais atbildības regulējums attiecas uz lidojumiem Savienības iekšienē, ja šos lidojumus veic gaisa pārvadātājs, kam ir derīga darbības licence Regulas Nr. 1008/2008 izpratnē.

41. Proti, kā izriet no Regulas (EK) Nr. 889/2002 ( 13 ) preambulas 8. apsvēruma, Monreālas konvencijas noteikumi uz iekšzemes lidojumiem tika izvērsti tāpēc, ka, izveidojoties gaisa pārvadājumu iekšējam tirgum, starptautisko pārvadājumu atšķirība no Savienības iekšienē veiktajiem pārvadājumiem izzuda un radās pamats ieviest vienotu atbildības regulējumu ( 14 ).

42. Taču pamatlietā, kā izriet no iesniedzējtiesas lēmuma, N. Brodnig nebija gaisa pārvadātāja licences.

43. Tātad uz attiecīgo lidojumu neattiecas nedz Regulas Nr. 2027/97, nedz Monreālas konvencijas noteikumi, jo tas ir iekšzemes lidojums, ko neveic gaisa pārvadātājs, kas saņēmis licenci. No tā izriet, ka attiecīgā atlīdzinājuma prasība jāizskata, pamatojoties tikai uz piemērojamajām valsts tiesībām, uz kurām norāda kolīziju normas.

44. Turklāt jānorāda, ka N. Brodnig, kā redzams no pamatlietas apstākļiem, nebija jāsaņem gaisa pārvadātāja licence.

45. Šajā ziņā Regulas Nr. 1008/2008 3. panta 1. punktā ir paredzēts, ka gaisa satiksmes pakalpojumus Savienībā sniedzošajiem uzņēmumiem ir pienākums saņemt darbības licenci. Tomēr saskaņā ar šīs regulas 3. panta 3. punkta a) un b) apakšpunktu atsevišķu gaisa pārvadājumu gadījumā ir paredzēts atbrīvojums no šā pienākuma. Šis atbrīvojums attiecas konkrēti uz “gaisa pārvadājumiem, ko veic ar bezmotora gaisakuģiem un/vai ultraviegliem mehāniskajiem gaisakuģiem” un “vietējiem lidojumiem” ( 15 ).

46. Tā ir ar pamatlietā aplūkoto lidojumu, jo tas ir ultraviegla mehāniskā gaisakuģa vietējais lidojums ar vienuviet esošu sākumpunktu un galapunktu.

47. Ievērojot iepriekš izklāstīto, uzskatu, ka Regulas Nr. 2027/97 1. pants un 3. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka Monreālas konvencijas noteikumi nav piemērojami iekšzemes lidojumam, ko neveic darbības licenci Regulas Nr. 1008/2008 izpratnē saņēmis gaisa pārvadātājs.

B – Par saikni starp Monreālas konvenciju un Briseles I regulu (otrais jautājums)

48. Ievērojot, ko esmu secinājis saistībā ar pirmo jautājumu, nav vajadzības atbildēt uz otro un trešo prejudiciālo jautājumu, kas uzdoti vienīgi gadījumā, ja Monreālas konvencija būtu piemērojama.

49. Tomēr tos īsumā iztirzāšu, ja reiz Tiesa uzskatītu šo konvenciju par piemērojamu.

50. Ar otro prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa vaicā par saikni starp Monreālas konvencijas 33. panta un Briseles I regulas 67. panta noteikumiem.

51. Jāatminas, ka šajā 67. pantā ir noteikts, ka Briseles I regula neliedz piemērot jurisdikciju specifiskās lietās reglamentējošās tiesību normas, kas ietvertas Savienības vai saskaņotajos valstu tiesību aktos. Tātad šajā pantā ir skaidri paredzēts, ka saistībā ar Briseles I regulas noteikumiem par piekritību var eksistēt arī speciālas tiesību normas.

52. Turklāt jākonstatē, ka Briseles I regulas 67. pantā ir norādīts uz kādā Savienības tiesību aktā ietvertu lex specialis. Tādējādi, atšķirībā no tās pašas regulas 71. panta, kas attiecas uz noteikumiem par piekritību, kas ietverti šīs regulas spēkā stāšanās brīdī dalībvalstu jau noslēgtajās konvencijās un kas ļauj tos piemērot, ja vien tādējādi netiek aizskarti Briseles I regulas pamatā esošie principi ( 16 ), šajā 67. pantā nosacījumi nav izvirzīti.

53. Šajā ziņā, manuprāt, Monreālas konvencijas 33. pants neapstrīdami ir šāda Savienības tiesību aktā ietverta lex specialis, kas izslēdz iespēju piemērot Briseles I regulā paredzētos vispārīgos noteikumus par piekritību. Šī izslēgšana attiecas uz Monreālas konvencijas 33. pantā reglamentētajiem piekritības jautājumiem.

54. Tomēr vēl jāizvērtē, vai šis 33. pants attiecas uz gadījumu, kad lidojums ir veikts vienā dalībvalstī.

55. Austrijas valdība šajā ziņā apgalvo, ka Monreālas konvencija attiecoties vienīgi uz starptautiskajiem pārvadājumiem un ka Regulā Nr. 2027/97 esot izvērsta nevis minētās konvencijas 33. pantā paredzēto piekritības noteikumu, bet gan tikai materiālo tiesību normu piemērošanas joma.

56. Šī nostāja mani nepārliecina.

57. Saskaņā ar Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktu gaisa pārvadātāja atbildību attiecībā uz pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē “visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību”.

58. Manuprāt, šajā norādē ir domāts viss Monreālas konvencijas III nodaļas normu kopums par gaisa pārvadātāju atbildību, ieskaitot šīs konvencijas 33. pantā esošās normas par piekritības noteikumiem.

59. Proti, Regulas Nr. 2027/97 mērķis ir gaisa pārvadātāju atbildībai noteikt vienotu regulējumu gan starptautisko, gan Savienības iekšienē veikto pārvadājumu gadījumā. Šā mērķa dēļ šīs regulas 3. panta 1. punktā izdarītā norāde būtu jāinterpretē plaši.

60. Taču noteikumi par piekritību ir daļa no Monreālas konvencijā paredzētā globālā risinājuma tiesību sistēmu un tiesu kolīziju novēršanai un paredzama atbildības regulējuma ieviešanai, aizsargājot pasažierus un ļaujot gaisa pārvadātājiem labāk veikt risku pārvaldību. Strukturāli šie noteikumi par piekritību kopā ar materiālo tiesību normām atrodas Monreālas konvencijas III nodaļā par gaisa pārvadātāju atbildību un kaitējuma atlīdzinājuma apmēru.

61. Turklāt, kā redzams šajā lietā, iekšējā tirgū saimnieciskās attiecības ir tik cieši savijušās, ka pat iekšzemes lidojumā notikuša negadījuma rezultātā radies strīds var visnotaļ viegli izvērsties pārrobežu mēroga strīdā. Tāpēc atbildībai saistībā gan ar iekšzemes, gan starptautiskajiem lidojumiem Savienībā ir piemērojami vienveidīgi noteikumi par piekritību.

62. Tāpēc, manuprāt, gadījumā, ja Tiesa uzskatītu, ka Monreālas konvencija un Regula Nr. 2027/97 ir piemērojamas pamatlietā, pamatlietas piekritība tiesai būtu jānosaka saskaņā ar minētās konvencijas 33. pantu.

C – Par saikni starp Monreālas konvenciju un Romas II regulas 18. pantu (trešais jautājums)

63. Ar trešo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Monreālas konvencijas 29. pantam ir pretrunā valsts tiesību norma, kurā paredzēta cietušās personas tieša prasība pret gaisa pārvadātāja apdrošinātāju.

64. Atgādinu, ka šis jautājums ir būtisks vienīgi gadījumā, ja Tiesa pretēji manis aizstāvētajai nostājai uzskatītu Monreālas konvenciju par piemērojamu tādos apstākļos kā pamatlietā esošie.

65. Iesniedzējtiesa balstās uz hipotēzi, ka, tā kā atlīdzinājuma prasības saistībā ar gaisa pārvadājumiem Monreālas konvencijā tiek reglamentētas izsmeļoši, valsts tiesībās paredzētā tiešā prasība nevar tikt celta.

66. Jāatgādina, ka Monreālas konvencijas 29. pantā ir noteikts tajā paredzētā atbildības regulējuma ekskluzīvums, nosakot, ka jebkura prasība sakarā ar atbildību atbilstoši šai konvencijai ir ceļama tikai saskaņā ar minētajā konvencijā paredzētajiem nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem.

67. Tomēr jānorāda, ka Monreālas konvencija reglamentē vienīgi gaisa pārvadātāja atbildību, bet ne atbildības apdrošinātāja saistības.

68. Līdz ar to šī konvencija nekādi neietekmē valsts tiesību normas, kurās cietušajai personai ir dotas tiesības celt prasību tieši pret atbildīgā gaisa pārvadātāja apdrošinātāju.

69. Turklāt Monreālas konvencijas 29. pants ir piemērojams, “neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību”. Tātad minētā 29. panta noteikumus par ekskluzivitāti nekādā ziņā neietekmē cietušās personas tiesības vērsties pret apdrošinātāju.

70. Līdz ar to, tā kā gaisa pārvadātāja atbildība ir reglamentēta Monreālas konvencijas normās, cietušajai personai ir tiesības celt tiešu prasību pret pārvadātāja apdrošinātāju, ja šādas tiesības ir paredzētas tās valsts tiesībās, kas piemērojamas atbilstoši Romas II regulas 18. pantā paredzētajai alternatīvai. Šīs tiesības var tikt paredzētas vai nu apdrošināšanas līgumam piemērojamajos tiesību aktos, vai tiesību aktos, kas būtu piemērojami ārpuslīgumiskajām saistībām gadījumā, ja Monreālas konvencija nebūtu piemērojama. Citiem vārdiem sakot, Monreālas konvencija neskar abu Romas II regulas 18. pantā paredzēto alternatīvo variantu piemērojamību.

D – Par nosacījumiem, kādos cietusī persona var celt tiešu prasību pret apdrošinātāju (ceturtais jautājums)

71. Ar ceturto prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā prāto, vai Romas II regulas 18. pantā ir ļauts cietušajai personai celt tiešu prasību pret apdrošinātāju, ja šāda prasība ir paredzēta ārpuslīgumiskajām saistībām piemērojamajos tiesību aktos, taču apdrošināšanas līguma līdzēji ir vienojušies par citu tiesību aktu piemērojamību.

72. Proti, no iesniedzējtiesas lēmuma izriet, ka Landesgericht Korneuburg sliecas uzskatīt, ka saskaņā ar Romas II regulas 4. panta 1. punktu N. Brodnig atbildību reglamentē lex loci damni, proti, šajā lietā – Spānijas tiesību akti ( 17 ). Iesniedzējtiesas lūgtajā juridiskajā atzinumā ir teikts, ka Spānijas tiesību aktos ir paredzēta iespēja cietušajai personai pamatlietas nosacījumos celt tiešu prasību pret apdrošinātāju.

73. Tomēr iesniedzējtiesa norāda, ka apdrošināšanas līguma līdzēji ir vienojušies, ka šim līgumam ir saistoši Vācijas tiesību akti. Tā uzsver, cik svarīgs ir princips par piemērojamo tiesību aktu brīvu izvēli, kas ir iespējama apdrošināšanas līgumos par tā dēvētajiem “lielajiem riskiem”, kuros ietilpst no gaisa transportlīdzekļu ekspluatācijas izrietošā civiltiesiskā atbildība ( 18 ). Tās ieskatā, cietušās personas situācija nedrīkst būt labvēlīgāka par apdrošinātā situāciju. Tā kā apdrošināšanas līguma līdzēji ir vienojušies, ka tam piemērojami Vācijas tiesību akti, šīs izvēles rezultātā cietušajai personai nedrīkstētu būt Spānijas tiesību aktos paredzētās tiesības celt tiešu prasību pret apdrošinātāju.

74. Šī argumentācija man šķiet esam balstīta uz aplamu premisu.

75. Romas II regulas 18. pants nav kolīziju norma, kurā noteikts, kādas materiālās tiesības ir piemērojamas, lai noteiktu apdrošinātājam vai atbildīgajai personai esošās saistības. Šā panta mērķis ir vienīgi noskaidrot, pēc kuriem tiesību aktiem nosakāms, vai cietusī persona pret apdrošinātāju var vērsties tieši, un tas neattiecas uz apdrošinātāja vai atbildīgās personas saistību apjomu.

76. Saskaņā ar šo pašu 18. pantu šīs tiešās prasības tiesības eksistē tad, ja tās ir paredzētas vai nu ārpuslīgumiskajām saistībām piemērojamajos tiesību aktos, vai apdrošināšanas līgumam piemērojamajos tiesību aktos.

77. Neatkarīgi gan no tā, vai šīs tiesības celt tiešu prasību eksistē, gan no tā, kādā kārtībā šāda prasība attiecīgajā gadījumā ir ceļama ( 19 ), apdrošinātāja saistības joprojām tiek reglamentētas apdrošināšanas līgumam piemērojamajos tiesību aktos. Šajā ziņā apdrošināšanas līguma līdzēju izdarīto piemērojamo tiesību aktu izvēli šis pats 18. pants neskar.

78. Turklāt jau no paša Romas II regulas 18. panta formulējuma izriet, ka piesaistes noteikums ir veidots kā alternatīva, proti, ir pietiekami ar to, ka tiešas prasības iespēja ir paredzēta kādā no attiecīgajām tiesību sistēmām.

79. Tā tas ir neatkarīgi no tā, vai apdrošināšanas līgumam piemērojamie tiesību akti izriet no līdzēju izvēles vai Regulā (EK) Nr. 593/2008 ( 20 ) paredzēto kolīziju normu piemērošanas.

80. Tāpēc cietušais pret apdrošinātāju var celt tiešu prasību tad, ja šī iespēja izriet vai nu no tiesību aktiem, kas piemērojami ārpuslīgumiskajām saistībām, vai no tiesību aktiem, kas pēc apdrošināšanas līguma līdzēju izvēles vai saskaņā ar Romas I regulas kolīziju normās norādīto piemērojami apdrošināšanas līgumam.

81. Šādu interpretāciju pilnībā apstiprina paskaidrojuma raksts leģislatīvajam priekšlikumam, kura rezultātā tika pieņemta Romas II regula ( 21 ). Šajā priekšlikumā teikts, ka attiecīgā kolīziju norma norāda, atbilstoši kuras tiesību sistēmas aktiem nosakāms, vai cietusī persona ir tiesīga celt tiešu prasību pret apdrošinātāju. Ikvienā gadījumā apdrošinātāja saistību apjomu reglamentē apdrošināšanas līgumam piemērojamie tiesību akti.

82. Tāpat arī no šā leģislatīvā priekšlikuma akadēmiskajiem priekšdarbiem, proti, Romas II konvencijas priekšlikuma, ko sagatavojusi Eiropas Starptautisko privāttiesību grupa (GEDIP) ( 22 ), izriet, ka attiecīgajā kolīziju normā – kas bez būtiskam izmaiņām tika pārņemta Romas II konvencijas priekšlikumā – ir paredzēta īpaša piesaiste, lai cietusī persona varētu celt tiešu prasību pret apdrošinātāju, ieskaitot iespējamus ierobežojumus šo tiesību izmantošanā. Turpretim apdrošinātāja saistību apjomu reglamentē apdrošināšanas līgumam piemērojamie akti. Turklāt no minētā komentāra skaidri izriet, ka šī ir alternatīva norma.

83. Tā kā Romas II regulas 18. pantā ir alternatīva norma, šajā lietā prasītāja pamatlietā drīkst celt tiešu prasību pret apdrošinātāju, ja šī iespēja izriet no ārpuslīgumiskām saistībām piemērojamajās Spānijas tiesībās, neatkarīgi no tā, kas ir paredzēts apdrošināšanas līgumu reglamentējošajās Vācijas tiesībās.

84. Šis risinājums nav pretrunā līdzēju gribas brīvībai, jo tiem ir iespēja brīvi izvēlēties šim līgumam piemērojamās tiesības. Šī izvēle nevar kaitēt nedz trešo personu, nedz cietušās personas tiesībām ( 23 ).

85. Jānorāda, ka Romas II regulas 18. pants ir tiesību norma, ar kuru tiek aizsargātas cietušās personas intereses, jautājumā par tiesībām celt prasību tieši pret apdrošinātāju paredzot tai vislabvēlīgāko regulējumu ( 24 ). Turklāt apdrošinātāja intereses likumdevējs jau ir ņēmis vērā, tiešās prasības celšanas iespēju paredzot tikai tad, ja tā pieļauta kādā no abām tiesību sistēmām, ar kuru piemērojamību apdrošinātājam ir pamats rēķināties, proti, kādā no tām, kas piemērojamas, pirmkārt, ārpuslīgumiskajām saistībām un, otrkārt, apdrošināšanas līgumam ( 25 ).

86. Tāpēc apdrošināšanas ņēmēja un apdrošinātāja vienojoties izdarītās piemērojamo tiesību aktu izvēles rezultātā cietušajai personai nav liedzams izmantot viņas tiesības celt tiešu prasību, ja šīs tiesības izriet no ārpuslīgumiskajām saistībām piemērojamajiem tiesību aktiem.

87. Ievērojot iepriekš izklāstīto, uzskatu, ka Romas II regulas 18. pants jāinterpretē tādējādi, ka cietušās personas tieša prasība pret atbildīgās personas apdrošinātāju ir iespējama, ja šī prasība – neatkarīgi no tā, kas noteikts tiesību aktos, ko līdzēji izvēlējušies atzīt par piemērojamiem apdrošināšanas līgumam – ir paredzēta tiesību aktos, kas piemērojami ārpuslīgumiskajām saistībām.

VI – Secinājumi

88. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Landesgericht Korneuburg uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: 1) Padomes 1997. gada 9. oktobra Regulas (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulu (EK) Nr. 889/2002, 1. pants un 3. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un kuru Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī, un kas tās vārdā ratificēta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK, noteikumi nav piemērojami iekšzemes lidojumam, ko neveic darbības licenci Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regulas (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā izpratnē saņēmis gaisa pārvadātājs; 2) Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 11. jūlija Regulas (EK) Nr. 864/2007 par tiesību aktiem, kas piemērojami ārpuslīgumiskām saistībām (Roma II), 18. pants jāinterpretē tādējādi, ka cietušās personas tieša prasība pret atbildīgās personas apdrošinātāju ir iespējama, ja šī prasība – neatkarīgi no tā, kas noteikts tiesību aktos, ko līdzēji izvēlējušies atzīt par piemērojamiem apdrošināšanas līgumam – ir paredzēta tiesību aktos, kas piemērojami ārpuslīgumiskajām saistībām.

( 1 ) Oriģinālvaloda – franču.

( 2 ) Konvencija, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un kuru Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī, un kas tās vārdā ratificēta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (OV L 194, 38. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā: 7. nod., 5. sēj., 491. lpp.; turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”). Attiecībā uz Kopienu Monreālas konvencija stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.

( 3 ) Padomes 1997. gada 9. oktobra regula par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus (OV L 285, 1. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 7. nod., 3. sēj., 489. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulu (EK) Nr. 889/2002 (OV L 140, 2. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 7. nod., 6. sēj., 246. lpp.; turpmāk tekstā – “Regula Nr. 2027/97”).

( 4 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 11. jūlija regula par tiesību aktiem, kas piemērojami ārpuslīgumiskām saistībām (“Roma II”) (OV L 199, 40. lpp.).

( 5 ) Padomes 1992. gada 23. jūlija regula par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 1. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 6. nod., 2. sēj., 3. lpp.).

( 6 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra regula par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV L 293, 3. lpp.). Ar šo regulu kopš 2008. gada 1. novembra ir atcelta Regula Nr. 2407/92.

( 7 ) Padomes 2000. gada 22. decembra regula par jurisdikciju un spriedumu atzīšanu un izpildi civillietās un komerclietās (OV 2001, L 12, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Briseles I regula”). Kopš 2015. gada 10. janvāra šo regulu aizstāj Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 12. decembra Regula (ES) Nr. 1215/2012 par jurisdikciju un spriedumu atzīšanu un izpildi civillietās un komerclietās (OV L 351, 1. lpp.), kura saskaņā ar tās 66. pantā paredzētajiem pārejas noteikumiem pamatlietā tomēr nav piemērojama.

( 8 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 21. aprīļa regula par apdrošināšanas prasībām, kas attiecas uz gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem (OV L 138, 1. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 7. nod., 8. sēj., 160. lpp.).

( 9 ) Padomes 1988. gada 22. jūnija otrā direktīva par normatīvo un administratīvo aktu koordināciju attiecībā uz tiešo apdrošināšanu, kas nav dzīvības apdrošināšana, par noteikumiem pakalpojumu sniegšanas brīvības efektīvākai izmantošanai un par grozījumiem Direktīvā 73/239/EEK (OV L 172, 1. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 6. nod., 1. sēj., 198. lpp.).

( 10 ) Spriedums Wucher Helicopter un Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, 33. punkts un tajā minētā judikatūra).

( 11 ) Mans izcēlums.

( 12 ) Kopš 2008. gada 1. novembra ar šo regulu ir aizstāta Regula Nr. 2407/92.

( 13 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija regula, ar ko groza Regulu Nr. 2027/97 (OV L 140, 2. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 7. nod., 6. sēj., 246. lpp.). Šis grozījums ir izdarīts tāpēc, ka tika noslēgta Monreālas konvencija.

( 14 ) Skat. Komisijas priekšlikumu, kura rezultātā ir pieņemta Regula Nr. 889/2002 (2000. gada 7. jūnija COM(2000) 340, paskaidrojuma raksta 3. punkts), kā arī Komisijas priekšlikumu, kura rezultātā ir pieņemta Regula Nr. 2027/97 (1995. gada 20. decembra COM(95) 724, 4. lpp.). Regulā Nr. 2027/97 jau pirms Monreālas konvencijas noslēgšanas bija paredzēts vienots atbildības regulējums gan iekšzemes, gan starptautiskajiem pārvadājumiem Kopienā.

( 15 ) Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 4. punktā “gaisa pārvadājums” ir definēts kā “viens lidojums vai vairāki lidojumi, ko veic [..], pārvadājot pasažierus, kravu un/vai pastu”. Šīs regulas 2. panta 5. un 6. punktā turklāt tiek izšķirti “lidojums”, proti, pārvadājums, kas ietver izlidošanu no konkrētas lidostas uz citu galamērķa lidostu, un “vietējais lidojums” – kurā neveic pasažieru, pasta un/vai kravas pārvadājumus starp dažādām lidostām.

( 16 ) Skat. spriedumus TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, 49. punkts); Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, 36. punkts) un Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, 38. punkts).

( 17 ) Jāpiezīmē, ka, lai arī atbilstoši pamatlietas prasītājas tiesas sēdē teiktajam šajā posmā nav izslēdzams, ka saskaņā ar Romas II regulas 4. panta 2. punktu ir piemērojamas Austrijas tiesības, par šo jautājumu spriest ir tikai valsts tiesas ziņā.

( 18 ) “Lielie riski” ir tie, kas minēti Padomes 1973. gada 24. jūlija Pirmās direktīvas 73/239/EEK par normatīvo un administratīvo aktu koordināciju attiecībā uz uzņēmējdarbības sākšanu un veikšanu tiešās apdrošināšanas nozarē, kas nav dzīvības apdrošināšana (OV L 228, 3. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā: 6. nod., 1. sēj., 14. lpp.), 5. panta d) punktā un kuru vidū ir no gaisa transportlīdzekļu ekspluatācijas izrietošā civiltiesiskā atbildība, kas norādīta šīs direktīvas A pielikuma 11. iedalījumā (skat. Direktīvas 88/357 7. panta 1. punkta f) apakšpunktu).

( 19 ) Turklāt jāpiebilst, ka juridiskajā literatūrā tiek polemizēts par to, vai šī kolīziju norma attiecas ne tikai uz pašu iespēju celt tiešu prasību, bet arī uz iespējamo tās celšanas kārtību un ierobežojumiem. Skat. Żarnowiec, Ł., “Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej”, no: System prawa prywatnego, Tom 20B, Prawo prywatne międzynarodowe, Varšava: CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN 2015, 872. lpp.; Fras, M., Pacuła, K. “Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym”, no: System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform, Toruņa, 2014, 177. lpp.; Dickinson, A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non-contractual Obligations, Oksforda: OUP 2008, 610. lpp.

( 20 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija regula par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām (Roma I) (OV L 177, 6. lpp.).

( 21 ) Skat. Priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par tiesību aktiem, kas piemērojami ārpuslīgumiskām saistībām (“Roma II”), 2003. gada 22. jūlija COM(2003) 427, galīgā redakcija, 27. lpp., jautājumā par regulas projekta 14. pantu.

( 22 ) Komentāru par Romas II konvencijas priekšlikuma 6. pantu skat. Fallon, M., “Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles”, Groupe européen de droit international privé [1997. gada 26.–28. septembra sanāksme Hāgā un 1998. gada 25.–27. septembra sanāksme Luksemburgā], Revue belge de droit international, 1997/2, 696. lpp.

( 23 ) Jautājumā par ārpuslīgumiskajām saistībām piemērojamo tiesību izvēli šis klasiskais apsvērums ir skaidri paredzēts Romas II regulas 14. panta 2. punktā. Ja tieša prasība nav pieļauta nedz apdrošināšanas līgumam piemērojamās tiesībās, nedz ārpuslīgumiskajām saistībām parasti piemērojamās tiesībās, šādu prasību pret apdrošinātāju cietušais celt nevarētu, pat ja arī tā būtu pieļauta tiesībās, par kuru piemērojamību cietušais vienojies ar atbildīgo personu.

( 24 ) Jāatgādina, ka ar apdrošināšanas jautājumiem saistītajos strīdos cietušais, kas vērsies pret atbildīgās personas apdrošinātāju, var tikt uzskatīts par vājāko pusi. Skat. spriedumu FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, 28. punkts). Šā apsvēruma dēļ ir arī ieviestas cietušās personas tiešas prasījuma tiesības pret apdrošinātāju ceļu satiksmes negadījumu jomā (skat. 3. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 16. maija Direktīvā 2000/26/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz transportlīdzekļu lietošanas civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, ar kuru tiek grozītas Padomes Direktīvas 73/239/EEK un 88/357/EEK (Ceturtā direktīva par mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanu) (OV L 181, 65. lpp.; Īpašais izdevums latviešu valodā, 6. nod., 3. sēj., 331. lpp.)).

( 25 ) Skat. Priekšlikumu regulai COM(2003) 427, galīgā redakcija, 27. lpp.