ĢENERĀLADVOKĀTA F. LEŽĒ [P. LÉGER] SECINĀJUMI,

sniegti 2004. gada 27. maijā ( )

Lieta C‑299/02

Eiropas Kopienu Komisija

pret

Nīderlandes Karalisti

EKL 43. un 48. pants – Kuģu reģistrācijas nosacījumi Nīderlandē – Reģistrācijas nosacījums saistībā ar sabiedrības, kurai pieder kuģis, akcionāru un vadītāju pilsonību – Reģistrācijas nosacījums attiecībā uz fizisko personu pilsonību, kas atbildīgas par sabiedrības, kurai pieder kuģis, Nīderlandes uzņēmuma vadību ikdienā – Nosacījums saistībā ar Nīderlandē reģistrētu kuģu kuģniecības sabiedrības vadītāja pilsonību un dzīvesvietu

1. Ar šo prasību Eiropas Kopienu Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka, pakļaujot jūras kuģu reģistrāciju Nīderlandē nosacījumiem saistībā ar sabiedrību, kurām pieder minētie kuģi, akcionāru un vadītāju pilsonību, Nīderlandes Karaliste nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek EKL 43. un 48. pants. Tāpat Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka šī dalībvalsts nav izpildījusi savus pienākumus, nosakot kuģu reģistrācijas nosacījumus saistībā ar kuģniecības sabiedrību vadītāju pilsonību un dzīvesvietu, kā arī fizisko personu pilsonību, kuras ir atbildīgas par uzņēmuma vadību ikdienā, no kura Nīderlandē veic jūras navigācijas darbību attiecībā uz šiem kuģiem.

I – Atbilstošās tiesību normas

A – Starptautiskās tiesības

2. Divas šobrīd spēkā esošas starptautiskas konvencijas ietver noteikumus par jūras kuģu reģistrāciju.

3. Pirmā ir Ženēvas 1958. gada 29. aprīļa Konvencija par atklāto jūru. ( ) Tā stājās spēkā 1962. gada 30. septembrī. Minētā konvencija ir saistoša 62 valstīm. Eiropas Kopiena nav tās puse, bet šai konvencijai ir pievienojušās vairākas dalībvalstis, ieskaitot Nīderlandes Karalisti. ( )

4. ženēvas Konvencijas 5. panta 1. punkts paredz, ka "katra valsts izvirza nosacījumus, saskaņā ar kuriem tā piešķir savu valstisko piederību kuģiem, kā arī reģistrācijas nosacījumus un tiesības kuģot zem sava karoga." Pēc norādes, ka "kuģiem piemīt tā valstiskā piederība, ar kuras karogu tie ir pilnvaroti kuģot", ir uzsvērts, ka "starp valsti un kuģi ir jāpastāv faktiskai saiknei."

5. Šie noteikumi ir pilnībā pārņemti 91. panta 1. punktā Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā, kas noslēgta 1982. gada 10. decembrī Montegobejā. ( ) Šī konvencija stājās spēkā 1994. gada 16. novembrī. Tās puses ir 144 valstis, kā arī Eiropas Kopiena. Pēdējā attiecībā uz savām kompetences jomām tai pievienojās atbilstoši Lēmumam 98/392/EK ( ). Visas Kopienas dalībvalstis, izņemot Dānijas Karalisti, ir Montegobejas Konvencijas dalībvalstis. No minētās konvencijas 311. panta 1. punkta izriet, ka dalībvalstu attiecībās tā ir pārāka par Ženēvas Konvenciju. ( )

6. Papildinot Ženēvas Konvencijas 10. panta noteikumus, Montegobejas Konvencijas 94. panta, kura nosaukums ir "Karoga valsts pienākumi", 1. punkts paredz, ka "katra valsts administratīvos, tehniskos un sociālos jautājumos faktiski īsteno savu jurisdikciju un kontroli pār kuģiem, kuri kuģo zem tās karoga", un turpmākajos punktos ir uzskaitīta virkne pasākumu, kas šajā nolūkā jāveic karoga valstij.

B – Kopienu tiesības

7. EKL 43. panta otrajā daļā ir atzītas Kopienu pilsoņu tiesības uzsākt un veikt darbību kā pašnodarbinātām personām, kā arī vadīt un dibināt uzņēmumus ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi uzņēmējdarbības vietas dalībvalsts tiesību aktos noteikti tās pilsoņiem.

8. EKL 48. panta pirmajā daļā sabiedrības, kas dibinātas saskaņā ar kādas dalībvalsts tiesību aktiem un kuru juridiskā adrese ( ), galvenā vadība vai galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Kopienā, ir pielīdzinātas fiziskām personām, kuras ir dalībvalstu pilsoņi; tādējādi šīm sabiedrībām tāpat kā Kopienu pilsoņiem ir EKL 43. panta otrajā daļā noteiktās tiesības veikt uzņēmējdarbību.

9. Sabiedrības uzņēmējdarbība citā dalībvalstī, nevis tajā, saskaņā ar kuras tiesībām tā ir izveidota, var izpausties divās dažādās formās, proti, kā galvenā vai papildu uzņēmējdarbība.

10. Jautājums par galveno uzņēmējdarbības vietu ir gadījumos, kad sabiedrība ir piesaistīta citas dalībvalsts tiesību sistēmai, nevis tai, kurā tā ir sākotnēji dibināta, jo īpaši, pārvietojot galveno vadību vai piedaloties jaunas sabiedrības dibināšanā citā dalībvalstī.

11. Jautājums par papildu uzņēmējdarbības vietu ir gadījumos, kad sabiedrība tikai paplašina savu ģeogrāfisko darbību Kopienā saskaņā ar EKL 43. panta pirmās daļas noteikumiem, izveidojot pārstāvniecības, meitas uzņēmumus vai filiāles uzņemošajā dalībvalstī, saglabājot savu (galveno) uzņēmumu dalībvalstī, saskaņā ar kuras tiesībām tas ir sākotnēji izveidots.

C – Valsts tiesiskais regulējums

12. Nīderlandē jūras kuģu reģistrāciju reglamentē Wetboek van Koophandel (Tirdzniecības kodekss). Tā 311. panta 1. punktā redakcijā, kas bija spēkā pēc 1994. gada 1. augusta un kas ir piemērojama šajā gadījumā, Nīderlandes valstiskās piederības piešķiršanai jūras kuģim, proti, tā reģistrācijai Nīderlandē, ir izvirzīta virkne nosacījumu.

13. Viens no šiem nosacījumiem ir saistīts ar kuģa īpašnieka vai īpašnieku pilsonību. Arī Wetboek van Koophandel 311. panta 1. punkta a) apakšpunkts paredz, ka "vismaz divas trešdaļas kuģa [pieder] vienai vai vairākām fiziskām personām vai sabiedrībām, kam ir Eiropas Kopienu pilsonība [vai valstiskā piederība] vai tādas citas valsts pilsonība [vai valstiskā piederība], kura ir Eiropas Ekonomikas zonas līguma līgumslēdzēja puse." ( )

14. Wetboek van Koophandel 311. panta 3. punktā juridiskā persona, kam ir dalībvalsts vai tādas valsts pilsonība, kura ir EEZ līguma līgumslēdzēja puse, ir definēta kā "juridiska persona, kas izveidota saskaņā [ar] kādas [..] dalībvalsts tiesību aktiem vai citas valsts tiesību aktiem, kura ir [EEZ] līguma līgumslēdzēja puse, un kam juridiskā adrese, galvenā vadība vai galvenā uzņēmējdarbības vieta ir kādas [..] dalībvalsts teritorijā vai tādas citas valsts teritorijā, kura ir [EEZ] līguma līgumslēdzēja puse, ar nosacījumu, ka akcijas, kas atbilst vismaz divām trešdaļām parakstītā kapitāla, ir izdotas uz tādu fizisku personu vārda, kam ir kādas [..] dalībvalsts pilsonība vai tādas valsts pilsonība, kura ir [EEZ] līguma līgumslēdzēja puse, vai uz sabiedrību vārda šī punkta sāktonējā nozīmē un ka lielākajai daļai valdes locekļu ir kādas [..] dalībvalsts pilsonība vai tādas valsts pilsonība, kura ir [EEZ] līguma līgumslēdzēja puse, vai ka visiem valdes locekļiem ir [..] dalībvalsts vai tādas valsts pilsonība, kura ir [EEZ] līgumslēdzēja puse."

15. Turklāt, lai reģistrētu kuģi Nīderlandē, Wetboek van Koophandel 311. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir izvirzīta prasība, ka minētā kuģa īpašniekam vai īpašniekiem (kas definēti iepriekš) jāveic jūras navigācijas darbība Nīderlandē ar tāda uzņēmuma starpniecību, kas dibināts šajā valstī vai kam tajā ir filiāle, un jānodrošina kuģa pārvaldība galvenokārt no šīs dalībvalsts. Minētā kodeksa 311. panta 1. punkta c) un d) apakšpunktā arī ir paredzēts, ka filiāles vadību ikdienā nodrošina viena vai vairākas fiziskas personas, kam ir dalībvalsts pilsonība vai tādas valsts pilsonība, kura ir EEZ līguma līgumslēdzēja puse, un tām ir pārstāvības tiesības visos jautājumos, kas saistīti ar kuģa vadību un kas attiecas uz kuģi, tā kapteini un pārējiem komandas locekļiem.

16. Turklāt Burgerlijk Wetboek (Civilkodeksa) 8:169. pants redakcijā, kas bija spēkā pēc 1994. gada 1. augusta, paredz, ka kuģniecības sabiedrības "grāmatvedis", proti, vadītājs, zaudē amatu, ja viņam vairs nav dalībvalsts pilsonības vai citas EEZ līguma līgumslēdzējas valsts pilsonības vai ja viņš pārceļas uz dzīvesvietu ārpus šo valstu teritorijas.

II – Pirmstiesas procedūra

17. Pret Nīderlandi jau bija sākta pirmstiesas procedūra sakarā ar tās tiesisko regulējumu par jūras kuģiem redakcijā, kas bija spēkā pirms tās, par kuru ir strīds šajā lietā. Komisija uzskatīja, ka šis iepriekšējais tiesiskais regulējums ir pretrunā uzņēmējdarbības brīvībai, ņemot vērā 1991. gada 15. jūlija spriedumu lietā Factortame u.c. ( )

18. Pēc minētās procedūras Nīderlandes Karaliste grozīja savu tiesisko regulējumu šajā jomā.

19. Uzskatot, ka šis jaunais tiesiskais regulējums joprojām ir pretrunā uzņēmējdarbības brīvībai, kas garantēta EKL 43. un 48. pantā, Komisija brīdināja šo dalībvalsti un lūdza to iesniegt apsvērumus. Tā kā Komisija nebija apmierināta ar Nīderlandes Karalistes iesniegtajiem apsvērumiem, 2000. gada 27. janvārī tā aicināja šo dalībvalsti veikt pasākumus, kas vajadzīgi, lai divu mēnešu laikā no paziņošanas izpildītu pienākumus, kuri izriet no EKL 43. un 48. panta.

20. Tā kā tiesību akta projekts, ar kuru bija paredzēts novērst minēto pienākumu neizpildi, vēl nav pieņemts, Komisija cēla šo prasību, 2002. gada 23. augustā iesniedzot kancelejā prasības pieteikumu.

III – Prasība

21. Pamatojot savu prasību, Komisija izvirza divus iebildumus.

22. Pirmais iebildums ir par jūras kuģu reģistrācijas nosacījumiem saistībā ar to sabiedrību akcionāru vai vadītāju pilsonību, kurām pieder minētie kuģi.

23. Otrais iebildums sastāv no divām daļām. Pirmā daļa ir par jūras kuģu reģistrācijas nosacījumiem saistībā ar fizisko personu pilsonību, kas ir atbildīgas par tā uzņēmuma vadību ikdienā, no kura šajā dalībvalstī veic jūras navigācijas darbību. Otra daļa ir par pilsonības un dzīvesvietas nosacījumiem, kas izvirzīti kuģniecības sabiedrības vadītāja amatam.

A – Par pirmo iebildumu: kuģu reģistrācijas nosacījumi attiecībā uz to sabiedrību akcionāru vai vadītāju pilsonību, kas ir šo kuģu īpašnieces

1. Lietas dalībnieku argumenti

24. Pirmajā iebildumā Komisija pārmet Nīderlandes Karalistei, ka tā ir pārkāpusi EKL 43. un 48. pantu, jūras kuģu reģistrācijai šajā dalībvalstī izvirzot nosacījumus attiecībā uz to sabiedrību akcionāru vai vadītāju pilsonību, kas ir minēto kuģu īpašnieces.

25. Komisija atgādina, ka, saskaņā ar judikatūru iepriekš minētajā lietā Factortame u.c., kuģu reģistrācijas nosacījumi nevar būt šķērslis uzņēmējdarbības brīvībai. ( )

26. Šajā sakarā Komisija uzsver, ka Wetboek van Koophandel 311. panta 3. punkta nosacījumi saistībā ar to sabiedrību akcionāru un vadītāju pilsonību, kurām pieder jūras kuģi, ir papildu nosacījumi EKL 48. pantā minētajiem nosacījumiem, lai atzītu sabiedrības tiesības brīvi veikt uzņēmējdarbību.

27. No tā izriet, ka sabiedrībām, kurām pieder jūras kuģi, kas neatbilst papildu nosacījumiem, ir liegta iespēja reģistrēt šādus kuģus Nīderlandē un tādējādi tur veikt uzņēmējdarbību, kaut gan tās atbilstu nosacījumiem, kas ietverti EKL 48. pantā, un varētu izmantot uzņēmējdarbības brīvību šajā dalībvalstī.

28. Saskaņā ar Komisijas viedokli, šie papildu nosacījumi ierobežo minēto sabiedrību uzņēmējdarbības brīvību Nīderlandē, jo īpaši gadījumos, kad tās vēlas veikt papildu uzņēmējdarbību vai kad dalībvalstī, kuras teritorijā tās veic uzņēmējdarbību, šādi nosacījumi nav paredzēti. Šādā gadījumā minētajām sabiedrībām, lai varētu reģistrēt savus jūras kuģus Nīderlandē, faktiski nākas mainīt savu lēmējinstitūciju vai akcionāru sastāvu.

29. Nīderlandes valdība apstrīd to, ka minētais valsts tiesiskais regulējums ir šķērslis uzņēmējdarbības brīvībai. Šajā sakarā tā uzsver, ka pilsonības nosacījumi, kas paredzēti Nīderlandes tiesiskajā regulējumā, nav salīdzināmi ar tiem, kas apstrīdēti iepriekš minētajā judikatūrā lietā Factortame u.c. saistībā ar nosacījumiem, kuri attiecas uz Kopienas dalībvalsts vai tādas valsts pilsonību, kas ir EEZ līguma līgumslēdzēja puse, nevis uz attiecīgās dalībvalsts pilsonību. Nīderlandes valdība piebilst – ja šie apstrīdētie pilsonības nosacījumi varētu ietekmēt tiesību veikt papildu uzņēmējdarbību īstenošanu, tad šāda ietekme būtu nenoteikta un netieša, un būtu nepamatoti runāt par šķērsli.

30. Starp citu, pat gadījumā, ja pastāvētu patiess šķērslis, to pietiekami attaisnotu nepieciešamība nodrošināt faktisku saikni starp jūras kuģi un tā reģistrācijas valsti tādā veidā, lai pēdējā minētā varētu efektīvi īstenot savu jurisdikciju un kontroli pār kuģi, kas kuģo ar tās karogu, kā prasa Montegobejas Konvencija.

31. Saskaņā ar Nīderlandes valdības viedokli, to, ka iespējamais šķērslis uzņēmējdarbības brīvībai ir pamatots un samērīgs, apstiprina tas, ka līdzīgi pilsonības nosacījumi jūras pārvadājumu jomā ir paredzēti vairākās šobrīd spēkā esošās regulās pārvadājumu pa ūdensceļiem, kā arī gaisa pārvadājumu jomā un no jauna ir paredzēti gaisa pārvadājumu jomā.

2. Vērtējums

32. Iepriekš minētajā spriedumā lietā Factortame u.c. Tiesa norādīja, ka, saskaņā ar Kopienas tiesību aktu pašreizējo nostādni, paredzēt kuģu reģistrācijas nosacījumus ir dalībvalstu kompetencē. ( ) Šis secinājums joprojām ir spēkā attiecībā uz jūras kuģiem, ievērojot to, ka šobrīd šajā jomā nav atvasināto Kopienu tiesību aktu.

33. Tomēr, saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, dalībvalstīm ir jāīsteno sava kompetence, ievērojot Kopienu tiesības. ( )

34. Tiesa precizēja, ka dalībvalstu paredzētie nosacījumi kuģu reģistrācijai nedrīkst radīt šķēršļus uzņēmējdarbības brīvības (attiecībā uz kuģiem, ko izmanto saimnieciskajā darbībā) vai personu brīvas pārvietošanās (attiecībā uz kuģiem, ko neizmanto saimnieciskajā darbībā) jomās. ( )

35. Šajā gadījumā ir skaidrs, ka minētais Nīderlandes tiesiskais regulējums ir jāizvērtē saistībā ar uzņēmējdarbības brīvību, nevis personu brīvu pārvietošanos. Kuģi, uz kuriem attiecas Nīderlandes tiesiskais regulējums, ir līdzekļi saimnieciskās darbības veikšanai, kas ietver pastāvīga uzņēmuma izveidošanu Nīderlandē ( ); tādējādi, saskaņā ar iepriekš minēto judikatūru lietā Factortame u.c., uz šo kuģu reģistrāciju principā attiecas uzņēmējdarbības brīvība. ( )

36. Manuprāt, nav šaubu, ka Nīderlandes tiesiskajā regulējumā paredzētie nosacījumi jūras kuģu reģistrācijai Nīderlandē ierobežo sabiedrību, kurām pieder minētie kuģi, uzņēmējdarbības brīvību.

37. Ja sabiedrības atbilst nosacījumiem, kas paredzēti EKL 48. panta 1. punktā, proti, tās ir izveidotas saskaņā ar kādas dalībvalsts tiesību aktiem un to juridiskā adrese, galvenā vadība vai galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Kopienā, tad tām principā ir mērķis izmantot uzņēmējdarbības brīvību saskaņā ar EKL 43. un turpmākajiem pantiem. ( )

38. Šajā ziņā ir jāprecizē, ka ir aizliegts uzņēmējdarbības brīvības izmantošanai izvirzīt šīm sabiedrībām obligātus papildu nosacījumus attiecībā uz to akcionāru vai vadītāju pilsonību.

39. EKL 48. panta 1. punkts netieši, bet noteikti aizliedz izvirzīt šādus nosacījumus, jo tie ir loģiska piesaistes, tas ir, "kontroles kritērija", sastāvdaļa, kādu EKL autori nevēlējās radīt. ( )

40. Šāda kontroles kritērija un ar to saistītu pilsonības nosacījumu nepieļaujamība ir apstiprināta Uzņēmējdarbības brīvības ierobežojumu atcelšanas Vispārīgajā programmā, ko 1961. gada 18. decembrī pieņēma Padome. ( )

41. Attiecībā uz tādām sabiedrību filiālēm, kuru juridiskā adrese ir Kopienā (un kuru galvenā vadība vai galvenā uzņēmējdarbības vieta atrodas ārpus Kopienas), uzņēmējdarbības veikšanai tiek izvirzīts papildu nosacījums, ka to darbībā ir jābūt "faktiskai un ilglaicīgai saiknei ar dalībvalsti"; Vispārīgajā programmā ir skaidri noteikts, ka šāda saikne nedrīkst būt atkarīga ne no lēmējinstitūciju vai pārvaldes institūciju locekļu vai dalībnieku, ne no pamatkapitāla turētāju pilsonības. ( )

42. No tā izriet, ka, lai izmantotu uzņēmējdarbības brīvību kā papildu uzņēmējdarbību, nav būtiski, ka sabiedrība ir pakļauta tādu valstu pilsoņu (vadītāju vai akcionāru) kontrolei, kas nav Kopienas vai EEZ valstis. Citiem vārdiem sakot, sabiedrībai, kas atbilst EKL 48. panta 1. punkta nosacījumiem, tiesības izmantot papildu uzņēmējdarbības brīvību nevar liegt tāpēc vien, ka šī sabiedrība neatbilst nosacījumiem attiecībā uz akcionāru vai valdes locekļu pilsonību. Tas pats attiecas uz galvenās uzņēmējdarbības brīvību.

43. Tomēr, izvirzot jūras kuģu reģistrācijai Nīderlandē nosacījumus saistībā ar šo sabiedrību, kurām pieder jūras kuģi, akcionāru vai valdes locekļu pilsonību, minētais Nīderlandes tiesiskais regulējums mazina EKL 48. pantā noteikto uzņēmējdarbības tiesību piemērojamību personām. Turklāt, kā apgalvo Komisija, šis valsts tiesiskais regulējums var traucēt vai padarīt mazāk pievilcīgu uzņēmējdarbības brīvības īstenošanu šajā dalībvalstī gan attiecībā uz galveno, gan papildu uzņēmējdarbību. Atšķirībā no Nīderlandes valdības es uzskatu, ka šāda ierobežojoša iedarbība nav tik nejauša vai netieša, lai minēto valsts tiesisko regulējumu varētu uzskatīt par tādu, kas neierobežo uzņēmējdarbības brīvību.

44. Ja sabiedrības, kas vēlas reģistrēt jūras kuģus Nīderlandē, neatbilst apstrīdētajiem nosacījumiem (kas ir ļoti iespējams attiecībā uz sabiedrībām, kas izveidotas citā dalībvalstī, ja pēdējā minētajā nav šādu nosacījumu), tad minētajām sabiedrībām, lai veiktu reģistrāciju, nav citas iespējas, kā šajā nolūkā mainīt pamatkapitāla vai vadības institūciju struktūru.

45. Ir skaidrs, ka šādas izmaiņas var radīt būtiskas pārmaiņas pašā sabiedrībā, kā arī prasīt daudzu formalitāšu izpildi, kam ir arī finansiālas sekas. Šāda iespējamība var lielā mērā atturēt attiecīgās sabiedrības īstenot uzņēmējdarbības brīvību, kas tām ir piešķirta ar EKL 43. un 48. pantu, it īpaši attiecībā uz papildu uzņēmējdarbības vietas izveidošanu, jo, kā Tiesa ir uzsvērusi iepriekš minētajā spriedumā lietā Daily Mail and General Trust, papildu uzņēmējdarbības vietas izveidošana ir ierastākais šo tiesību īstenošanas veids. ( )

46. No tā izriet, ka minētais Nīderlandes tiesiskais regulējums rada ierobežojumu uzņēmējdarbības brīvībai, kas ir pretrunā EKL 43. un 48. pantam.

47. Kā norādījusi Komisija, šāds regulējums ir vienādi piemērojams Nīderlandes sabiedrībām un sabiedrībām, kas izveidotas saskaņā ar citu dalībvalstu tiesību sistēmām (EKL 48. panta 1. punkta nozīmē). Šajā ziņā minētais tiesiskais regulējums atšķiras no tiem regulējumiem, kuri ir aplūkoti iepriekš minētajā judikatūrā lietā Factortame u.c., jo tie ietvēra diskrimināciju, kas bija vērsta pret sabiedrībām, kuras bija izveidotas saskaņā ar attiecīgajiem citu dalībvalstu tiesiskajiem regulējumiem. ( )

48. Tomēr 1993. gada 31. marta spriedumā lietā Kraus ( ) Tiesa nosprieda, ka "48. un 52. pants [jaunajā redakcijā ar grozījumiem – EKL 39. un 43. pants] aizliedz visus valsts pasākumus [..], kas, lai gan piemērojami bez diskriminācijas pilsonības dēļ, var traucēt Kopienas pilsoņiem īstenot Līgumā garantēto uzņēmējdarbības brīvību vai arī padarīt to mazāk pievilcīgu". ( ) Tiesa piebilda, ka "citāds [risinājums būtu iespējams] tikai tad, ja šāda pasākuma leģitīmais mērķis būtu saderīgs ar Līgumu [vai] ja to attaisnotu primāri vispārējo interešu iemesli [..] [un] ja minētais valsts tiesiskais regulējums būtu piemērots attiecīgā mērķa sasniegšanai un nepārsniegtu to, kas šajā nolūkā vajadzīgs". ( )

49. Tādējādi ir jāizvērtē, vai, kā uzskata Nīderlandes valdība, minētajā valsts tiesiskajā regulējumā paredzētais ierobežojums pietiekami atbilst attaisnojumam, kas paredzēts Kopienu tiesībās, kuras izriet no starptautiskajām tiesībām kuģu reģistrācijas jomā.

50. Atgādinu, ka, saskaņā ar Nīderlandes valdības viedokli, apstrīdētie nosacījumi par pilsonību bija jāievieš, lai nodrošinātu, ka atbilstoši Montegobejas Konvencijas 91. pantam pastāv faktiska saikne starp Nīderlandes Karalisti un kuģiem, kas kuģo ar Nīderlandes karogu. Šo nosacījumu izpildes pārbaude notiek, veicot kuģu reģistrāciju, lai pēc iespējas nodrošinātu, ka Nīderlandes iestādes var īstenot efektīvu kontroli un jurisdikciju pār kuģiem saskaņā ar minētās konvencijas 94. pantu.

51. Šis Nīderlandes valdības arguments balstās uz noteiktu Montegobejas Konvencijas 91. panta 1. punkta interpretāciju. Tomēr neesmu pārliecināts, ka [var piekrist] Nīderlandes valdības apgalvojumam ( ), ka Montegobejas Konvencijas 91. panta 1. punkts kuģu reģistrācijai izvirza prasību attiecībā uz iepriekšēju faktisku saikni starp kuģa karoga valsti un attiecīgo kuģi.

52. Šādu Montegobejas Konvencijas 91. panta 1. punkta interpretāciju, šķiet, ir noraidījis Starptautiskais Jūras tiesību tribunāls (turpmāk tekstā – "SJTT") 1999. gada 1. jūlija spriedumā lietā "Kuģis Saiga II" starp Sentvinsentu un Grenadīnām un Gvinejas Republiku pēc tam, kad Gvinejas iestādes veica kuģa, kas kuģoja ar Sentvinsentas karogu, apskati. ( ) Doktrīna attiecībā uz minēto spriedumu tika pausta [tieši] šādā nozīmē. ( )

53. Tā rezultātā SJTT nosprieda, ka "[Montegobejas] Konvencijas noteikumu mērķis saistībā ar faktiskas saiknes nepieciešamību starp kuģi un valsti, ar kuras karogu tas kuģo, ir nodrošināt visefektīvāko pienākumu ievērošanu no karogu valstu puses, nevis noteikt kritērijus, uz kuriem citas valstis varētu atsaukties, lai apstrīdētu kuģa reģistrācijas spēkā esamību kuģa karoga valstī". ( )

54. Šāds izteikums liek domāt, ka faktiska saikne starp kuģi un valsti, ar kuras karogu tas kuģo, attiecas vairāk uz karoga valsts pienākumu īstenošanu nekā uz priekšnosacījumu, kuram ir pakļauta kuģa reģistrācija.

55. Saskaņā ar SJTT viedokli, 1986. gada 7. februāra Apvienoto Nāciju Konvencija par kuģu reģistrācijas nosacījumiem ( ) neapstrīdēja to, ka šāda nepieciešamība pastāv. Tieši otrādi, šāda Montegobejas Konvencijas 91. panta interpretācija ir nostiprināta divos Apvienoto Nāciju nolīgumos zvejniecības jomā (1982. un 1993. gada nolīgumi, kas vēl nav stājušies spēkā); šajos divos nolīgumos ir vienīgi precizēti karoga valstij uzliktie pienākumi un pat nav norādes uz iespējamiem nosacījumiem, kas jāizpilda, lai reģistrētu kuģi. ( )

56. Tādā pašā nozīmē SJTT piebilda, ka Gvinejas Republika, pamatojot savu apgalvojumu, ka "viens no pamatnosacījumiem kuģu reģistrācijai ir, ka minētā kuģa īpašniekam vai lietotājam jābūt pakļautam faktiskai karoga valsts jurisdikcijai", ( ) nav atsaukusies ne uz vienu Montegobejas Konvencijas normu. Šāda piezīme atbilst Sentvinsentas izteikumam, proti, ka "minētajā konvencijā nekas nepamato apgalvojumu, ka faktiska saikne starp kuģi un valsti ir priekšnosacījums valstiskās piederības piešķiršanai kuģim". ( )

57. Manuprāt, šī SJTT judikatūra sniedz skaidrību, atspēkojot to Montegobejas Konvencijas 91. panta 1. punkta (kura saturs ir identisks Ženēvas Konvencijas 5. panta 1. punktam) interpretāciju, ko atbalsta Nīderlandes valdība.

58. Šī judikatūra atbilst un apstiprina analīzi, kuru ģenerāladvokāts Tezauro [Tesauro] jau sniedzis secinājumos lietā Komisija/Grieķija, kas bija par pamatu iepriekš minētajam 1997. gada 27. novembra spriedumam. Tā rezultātā viņš uzskatīja, ka "faktiskas saiknes" vai "genuine link" jēdziens Montegobejas Konvencijas izpratnē nozīmē kontroles un jurisdikcijas efektivitāti, kura valstij ir jāīsteno pār kuģiem, kas kuģo ar tās karogu. Citiem vārdiem sakot, viņaprāt, lai gan tā nav nosacījums kuģa valsts piederības noteikšanai, šī faktiskā saikne galvenokārt rada kontroles pienākumu, kas izriet no valsts piederības piešķiršanas. ( )

59. Šajā sakarā ir interesanti atgādināt – ģenerāladvokāts Tezauro norādīja, ka Ženēvas Konvencijas 5. panta galīgā apstiprinātā redakcija, salīdzinot ar to, kuru sagatavoja Apvienoto Nāciju Starptautisko tiesību komisija, tieši atspēko ideju par valsts piederības piešķiršanas kuģim atkarību no nosacījuma, ka kuģa īpašniekiem jābūt galvenokārt tās valsts pilsoņiem, ar kuras karogu tas kuģo. ( )

60. Turklāt jebkurā gadījumā, lai kāda arī nebūtu faktiskās saiknes starp kuģi un valsti interpretācija Ženēvas un Montegobejas Konvencijas izpratnē, nesaprotu, kāpēc pilsonības nosacījums, kas noteikts minētajā valsts tiesiskajā regulējumā, kā to uzskata Nīderlandes valdība, ir nepieciešams, lai Nīderlandes Karaliste kā karoga valsts varētu īstenot savu kontroli un jurisdikciju pār kuģiem, kuri kuģo ar tās karogu saskaņā ar prasībām, kas paredzētas Montegobejas Konvencijas 94. pantā.

61. Protams, var uzskatīt, ka mērķis nodrošināt drošību uz jūras vai novērst, samazināt vai kontrolēt piesārņojumu jūras vidē, ko cenšas panākt Montegobejas Konvencijas 94. panta noteikumi ( ), kuriem Kopiena ir pievienojusies, ir uzskatāms par primāru vispārējo interešu iemeslu Tiesas judikatūras izpratnē vai pat par sabiedriskās drošības pamatojumu EKL 46. panta 1. punkta izpratnē ( ).

62. Tomēr tas, ka kuģis pārsvarā pieder vienai vai vairākām sabiedrībām, kuru pamatkapitāls vai vadība sastāv lielākoties no trešās valsts pilsoņiem, neliedz dalībvalstij kā karoga valstij efektīvi īstenot savu jurisdikciju un kontroli pār šo kuģi. Šāds apstāklis nav svarīgs, lai veiktu tādus pasākumus kā kuģa pārbaude ( ), ar to saistīto faktu reģistrācija ( ), kuģa komandas kvalifikācijas un darba apstākļu pārbaude ( ), kā arī uzsāktu un veiktu izmeklēšanu gadījumā, kad atklātā jūrā notikusi avārija vai navigācijas incidents ( ).

63. Savukārt šajā ziņā varētu būt lietderīgi noteikt, kā to paredz Nīderlandes tiesiskais regulējums ( ), ka kuģa, kas kuģo ar Nīderlandes karogu, pārvaldi lielākoties nodrošina no Nīderlandes.( ). Tiesa ir pieļāvusi šādu kuģu reģistrācijas nosacījumu saistībā ar uzņēmējdarbības brīvību. ( )

64. Tādējādi, manuprāt, pretēji Nīderlandes valdības uzskatam, apstrīdētie pilsonības nosacījumi nešķiet vajadzīgi, lai Nīderlandes Karaliste varētu izpildīt karoga valsts pienākumus saskaņā ar Montegobejas Konvencijas 94. pantu.

65. No tā izriet, ka pilsonības nosacījumiem, kas noteikti minētajā Nīderlandes tiesiskajā regulējumā, nav nekāda pamatojuma spēkā esošajos starptautisko tiesību noteikumos kuģu reģistrācijas jomā, kādas ir Ženēvas un Montegobejas Konvencijas.

66. Ņemot vērā visus šos apsvērumus, sliecos domāt, ka pirmais iebildums prasībā ir pamatots.

67. Tomēr uzskatu, ka pašreizējā lietas stāvoklī pastāv šaubas par apstrīdēto pilsonības nosacījumu nepamatotību.

68. Kā pamatoti uzsver Nīderlandes valdība, līdzīgi pilsonības nosacījumi ir paredzēti šobrīd spēkā esošajās regulās pārvadājumu pa ūdensceļiem un gaisa pārvadājumu jomā.

69. Pārvadājumu pa jūras ceļiem jomā tā ir 1985. gada 17. oktobra Regula (EEK) Nr. 2919/85 par pieejas nosacījumiem attiecībā uz režīmu, kas saskaņā ar Pārskatīto konvenciju par kuģošanu Reinā paredzēts Reinas kuģniecības kuģiem ( ), Padomes 1991. gada 16. decembra Regula (EEK) Nr. 3921/91, ar ko paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji drīkst pārvadāt kravas vai pasažierus pa dalībvalsts iekšējiem ūdensceļiem ( ), kā arī Padomes 1996. gada 8. jūlija Regula (EK) Nr. 1356/96 par kopīgiem noteikumiem, ko piemēro kravu vai pasažieru pārvadājumiem pa dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem, lai ieviestu šādu pārvadāšanas pakalpojumu sniegšanas brīvību ( ). Gaisa pārvadājumu jomā tā ir Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu. ( )

70. Protams, tas vien, ka kopējā pārvadājumu politikā (galvenokārt saistībā ar pakalpojumu sniegšanas brīvību) visas šīs regulas paredz pilsonības nosacījumus, kas līdzinās šajā lietā minētajiem nosacījumiem, neattaisno to, ka dalībvalstis (saistībā ar uzņēmējdarbības brīvību) vienpusēji paredz šādus nosacījumus citās pārvadājumu nozarēs, nekā to paredz minētās regulas. ( )

71. Līdz ar to būtu paradoksāli atzīt, ka apstrīdētie valsts noteikumi neatbilst nevienam atbilstošam attaisnojumam Kopienu tiesībās jūras pārvadājumu jomā, lai gan līdzīgi noteikumi ir paredzēti dažādās šobrīd spēkā esošās Kopienu regulās citās pārvadājumu jomās, ja vien netiktu uzskatīts, ka gaisa pārvadājumi un pārvadājumi pa ūdensceļiem atbilst prasībām, kas pilnībā atšķiras no prasībām saistībā ar jūras pārvadājumiem, vai pat netiktu apšaubīta minēto regulu likumība saistībā ar apskatāmajiem noteikumiem. ( )

72. Komisija šajā sakarā ir sniegusi maz paskaidrojumu. Tādēļ secinu, ka tā nav pietiekami pierādījusi, ka uzņēmējdarbības brīvības ierobežojums, kuru uzliek minētais Nīderlandes tiesiskais režīms, ir nepamatots. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, Komisijai ir jāparāda apgalvotā neizpilde, sniedzot Tiesai nepieciešamos pierādījumus tās pārbaudei. ( )

73. Līdz ar to uzskatu, ka šajā lietas stadijā prasības pirmais iebildums nav pamatots.

B – Par otro iebildumu: nosacījumi saistībā ar fizisko personu, kas atbildīgas par uzņēmuma, no kura Nīderlandē veic jūras navigācijas darbību, vadību ikdienā, kā arī saistībā ar kuģniecības sabiedrību vadītāju pilsonību un dzīvesvietu

1. Lietas dalībnieku argumenti

74. Kā jau norādīju, šis otrais iebildums sastāv no divām daļām. Pirmā daļa, tāpat kā pirmais iebildums, ir par atsevišķiem nosacījumiem, kuriem ir pakļauta jūras kuģu reģistrācija Nīderlandē, proti, par nosacījumiem saistībā ar fiziskajām personām, kas atbildīgas par tā uzņēmuma vadību ikdienā, no kura šajā dalībvalstī veic jūras navigācijas darbību. Otrā daļa ir par pilsonības un dzīvesvietas nosacījumiem, kuriem ir pakļauta kuģniecības sabiedrības vadītāju funkciju veikšana.

75. Šajā otrajā iebildumā, kas iedalīts divās daļās, Komisija pārmet Nīderlandei EKL 43. un 48. panta neizpildi, balstoties uz to, ka apstrīdētie valsts noteikumi veido nepamatotu ierobežojumu tādu sabiedrību uzņēmējdarbības brīvībai, kuras nodibinātas citā dalībvalstī.

76. Rezultātā sabiedrības, kas neatbilst minētajiem nosacījumiem, saskaņā ar Nīderlandes tiesisko regulējumu nav tiesīgas nedz veikt kuģa, kurš tām pieder, reģistrāciju Nīderlandē un tādējādi tur īstenot jūras navigācijas darbību, nedz arī izveidot vai pārvaldīt šajā dalībvalstī kuģniecības sabiedrību, kuras kuģi jau reģistrēti Nīderlandes iestādēs.

77. Pretēji Nīderlandes valdības viedoklim, apstrīdētajiem valsts nosacījumiem nav pamatojuma starptautiskajās tiesībās attiecībā uz karoga valsts pienākumiem.

2. Vērtējums

78. Uzskatu, ka šī iebilduma abas daļas ir pamatotas.

79. Attiecībā uz pirmo šī iebilduma daļu par kuģu reģistrācijas nosacījumiem saistībā ar fizisko personu pilsonību, kas atbildīgas par uzņēmuma vadību ikdienā, no kura Nīderlandē veic jūras navigācijas darbību ( ), lūdzu skatīt manu izklāstu attiecībā uz pirmo iebildumu; vēlos precizēt, ka Regula Nr. 2919/85, Regula Nr. 3921/91, Regula Nr. 2407/92 un Regula Nr. 1356/96 šajā sakarā neparedz līdzīgus pilsonības nosacījumus.

80. Tāpat kā kuģu reģistrācijas nosacījumi saistībā ar sabiedrību, kurām pieder jūras kuģi, akcionāru vai vadītāju pilsonību, kas paredzēti pirmajā iebildumā, var traucēt vai padarīt mazāk pievilcīgu uzņēmējdarbības brīvības īstenošanu Nīderlandē kā pamata vai papildu uzņēmējdarbību. Sabiedrībām, kas vēlas reģistrēt šajā dalībvalstī kuģus, kuri tām pieder, nav citas iespējas īstenot uzņēmējdarbības brīvību, kā vien pieskaņot savu darbā pieņemšanas politiku, lai izslēgtu no personāla, kuru skar minētais Nīderlandes tiesiskais regulējums, visus Kopienas vai EEZ trešo valstu pilsoņus.

81. Šāds uzņēmējdarbības brīvības ierobežojums, pat ja tas ir vienādi piemērojams Nīderlandes sabiedrībām un citas dalībvalsts, kas nav Nīderlande, tiesību sistēmas sabiedrībām, ir pretrunā EKL 43. un 48. pantam, jo tas neatbilst nevienam Kopienu tiesībās paredzētam attaisnojumam, kas izriet no starptautiskajām tiesībām, kuras aplūkoju iepriekš. Tas, ka tā uzņēmuma vadību ikdienā, no kura sabiedrība, kam pieder kuģi, veic navigācijas darbību Nīderlandē, pilnībā vai daļēji nodrošina Kopienas vai EEZ trešo valstu pilsoņi, neliedz šai dalībvalstij kā karoga valstij efektīvi realizēt kontroli un jurisdikciju pār minēto kuģi atbilstoši Montegobejas Konvencijas 94. pantam.

82. Tādējādi secinu, ka otrā iebilduma pirmā daļa ir pamatota.

83. Attiecībā uz otrā iebilduma otro daļu ( ) – tai ir piemērojami tādi paši apsvērumi attiecībā uz nosacījumiem par Nīderlandē reģistrētu kuģu kuģniecības sabiedrību vadītāju pilsonību. Šis pilsonības nosacījums var traucēt vai padarīt mazāk pievilcīgu kuģniecību sabiedrību, kurām pieder minētie kuģi, dibināšanu vai vadību šajā dalībvalstī. Šādam ierobežojumam – lai arī tas ir nediskriminējošs – nav nekāda atbilstoša pamatojuma Kopienu tiesībās, kas jo īpaši izriet no jau aplūkotajām starptautiskajām tiesībām; jāprecizē, ka Regula Nr. 2919/85, Regula Nr. 3921/91, Regula Nr. 2407/92 un Regula Nr. 1356/96 neparedz šajā ziņā līdzīgus pilsonības nosacījumus.

84. Attiecībā uz kuģniecības sabiedrību vadītāju dzīvesvietas nosacījumu piekrītu Komisijas viedoklim, ka tas var atturēt sabiedrības, kas dibinātas citā dalībvalstī, nevis Nīderlandē (EKL 48. panta izpratnē), apvienoties ar Nīderlandē dibinātām kuģniecības sabiedrībām. Ja sabiedrības, kas dibinātas citā dalībvalstī, vēlas šādu apvienošanos un ja viņu vadītāji nedzīvo vai vairs nedzīvo Kopienas vai EEZ dalībvalstī, tām nav citas izejas, kā tikai nomainīt vadītājus; izņēmums ir tad, ja vadītāji maina dzīvesvietu. No tā izriet, ka apstrīdētais dzīvesvietas nosacījums ir uzņēmējdarbības brīvības ierobežojums. Šis ierobežojums – lai gan tas ir nediskriminējošs – ir pretrunā EKL 43. un 48. pantam, jo tam nav nekāda atbilstoša pamatojuma Kopienu tiesībās, kas izriet jo īpaši no jau minētajām starptautiskajām tiesībām.

85. Tāpēc secinu, ka gan otrā iebilduma pirmā, gan otrā daļa ir pamatota.

IV – Secinājums

86. Tādējādi piedāvāju Tiesai:

1) atzīt, ka Nīderlandes Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai uzlikti ar EKL 43. un 48. pantu,

– pieņemot tiesisko regulējumu, kas pakļauj jūras kuģu reģistrāciju šajā dalībvalstī nosacījumam, ka fiziskām personām, kas atbildīgas par tā uzņēmuma, no kura Nīderlandē veic šo kuģu jūras navigācijas darbību, vadību ikdienā, jābūt Eiropas Kopienas vai Eiropas Ekonomiskās zonas dalībvalsts pilsoņiem,

– pieņemot tiesisko regulējumu, kas kuģniecības sabiedrības vadītāja funkciju veicēju pakļauj nosacījumam, ka tam ir jābūt Eiropas Kopienas vai Eiropas Ekonomiskās zonas dalībvalsts pilsonim un ka tam tur ir jābūt dzīvesvietai;

2) prasību pārējā daļā noraidīt;

3) piespriest Nīderlandes Karalistei segt savus tiesāšanās izdevumus, kā arī atlīdzināt Eiropas Kopienu Komisijas tiesāšanās izdevumus.