ĢENERĀLADVOKĀTA NIKOLASA EMILIU [NICHOLAS EMILIOU]

SECINĀJUMI,

sniegti 2022. gada 10. martā ( 1 )

Lieta C‑13/21

Pricoforest SRL

pret

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(Judecătoria Miercurea Ciuc (Mjerkurjačukas pirmās instances tiesa, Rumānija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Autotransports – Regula (EK) Nr. 561/2006 – 13. panta 1. punkta b) apakšpunkts – Atkāpe, ko attiecina uz transportlīdzekļiem, kurus mežsaimniecības uzņēmumi izmanto, lai preces, kas saistītas ar to komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no to komercdarbības – Jēdziens “100 kilometru rādiusā” – Šīs atkāpes piemērošana jaukta izmantojuma transportlīdzekļu gadījumā

I. Ievads

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (Mjerkurjačukas pirmās instances tiesa, Rumānija) ir uzdevusi Tiesai divus prejudiciālus jautājumus par Regulas (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu ( 2 ), interpretāciju.

2. Šie jautājumi ir iesniegti saistībā ar strīdu starp Pricoforest SRL, mežsaimniecības uzņēmumu, un Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Valsts ceļu satiksmes kontroles inspekcija, Rumānija; turpmāk tekstā – “ISCTR”) par naudas sodu, ko šī inspekcija Pricoforest ir uzlikusi par to, ka tas, veicot vairākus autotransporta pārvadājumus, iespējams, ir pārkāpis Regulā Nr. 561/2006 paredzētos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem.

3. Strīdus jautājums pamatlietā ir par to, vai saskaņā ar minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu šie noteikumi faktiski nav attiecināmi uz minētajiem autotransporta pārvadājumiem, kā to apgalvo Pricoforest. Saskaņā ar minēto tiesību normu dalībvalstis var savā teritorijā pieļaut šādu izņēmumu attiecībā uz transportlīdzekļiem, kurus izmanto tostarp mežsaimniecības uzņēmumi, lai preces, kas saistītas ar to komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no to komercdarbības. Tā kā Rumānija ir izmantojusi šo iespēju, iesniedzējtiesa lūdz precizēt minētās atkāpes nozīmi un piemērošanas jomu, ko Tiesa vēl nav interpretējusi.

4. Konkrētāk, ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētais nosacījums par to, ka preces būtu jāpārvadā “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas”, ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzekli drīkst izmantot iedomāta [100 km] rādiusa teritorijā, vai tādējādi, ka transportlīdzekļa faktiski nobrauktais attālums pa autoceļiem nedrīkst pārsniegt 100 km. Ar otro jautājumu šī tiesa vēlas noskaidrot, vai un, ja tas tā ir, kādā mērā atkāpe ir piemērojama jaukta izmantojuma transportlīdzekļu gadījumā, proti, transportlīdzekļu, ko parasti izmanto, veicot gan pārvadājumus, kuri ietilpst 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta piemērošanas jomā, gan tos, kuri neietilpst.

5. Šajos secinājumos, pirmkārt, paskaidrošu, kāpēc jēdziens “rādiuss” Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē attiecas uz ģeogrāfisku apgabalu, ko nosaka iedomāti novilkts aplis 100 km rādiusā ap transportlīdzekļa bāzes vietu, nevis uz attālumu, ko transportlīdzeklis faktiski nobrauc pa autoceļiem. Otrkārt, paskaidrošu, kāpēc šajā normā paredzētā atkāpe ir piemērojama jaukta izmantojuma transportlīdzekļu gadījumā, ja ar tiem veic pārvadājumus, kuri atbilst tajā paredzētajiem nosacījumiem, bet nav piemērojama, ja tos izmanto cita veida pārvadājumiem.

II. Atbilstošās tiesību normas

A. Savienības tiesības

6. Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir paredzēts: “Nodrošinot, ka netiek apdraudēti 1. pantā izklāstītie mērķi, katra dalībvalsts var savā teritorijā vai, ar attiecīgās valsts piekrišanu, citas dalībvalsts teritorijā pieļaut izņēmumus attiecībā uz 5. līdz 9. pantu un piemērot šādus izņēmumus saskaņā ar individuāliem nosacījumiem, izņēmumus attiecinot uz pārvadājumiem ar: [..] b) transportlīdzekļiem, kurus izmanto vai bez transportlīdzekļa vadītāja nomā lauksaimniecības, dārzniecības, mežsaimniecības, zemkopības un zivsaimniecības uzņēmumi, lai preces, kas saistītas ar to komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no to komercdarbības.”

7. Regulas (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem autotransportā ( 3 ) 3. panta “Darbības joma” 1. un 2. punktā ir paredzēts: “1. Tahogrāfus uzstāda un lieto tādos dalībvalstī reģistrētos transportlīdzekļos, kurus izmanto pasažieru vai kravu autopārvadājumiem un uz kuriem attiecas [Regula Nr. 561/2006]. 2. Dalībvalstis var noteikt, ka šī regula nav piemērojama transportlīdzekļiem, kas minēti [Regulas Nr. 561/2006] 13. panta 1. un 3. punktā.”

B. Rumānijas tiesības

8. Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (Valdības rīkojums Nr. 37/2007, ar ko nosaka noteikumus, kas ir piemērojami transportlīdzekļa vadītāju vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem un vadītāju darbības reģistrācijas ierīču izmantošanai; turpmāk tekstā – “Valdības rīkojums Nr. 37/2007”) 2. pantā ir paredzēts, ka “[Regulas Nr. 561/2006] 13. panta 1. punkta a)–d), f)–h) un j)–p) apakšpunktā minētajiem pārvadājumiem Rumānijas teritorijā nepiemēro šīs regulas tiesību normas”.

III. Fakti, tiesvedība valsts tiesās un prejudiciālie jautājumi

9. 2020. gada 2. septembrī Belanas [Bălan] pilsētā Hargitas [Harghita] apgabalā (Rumānija) ISCTR inspekcijas patruļa apturēja mehānisko transportlīdzekli, kas bija aprīkots ar piekabi, kuru Pricoforest izmantoja, lai pārvadātu kokmateriālus. Šī pilsēta atrodas 130 km attālumā no Pricoforest saimnieciskās darbības vietas Pipirigas [Pipirig] pašvaldībā Njamcas [Neamț] apgabalā (Rumānija).

10. Pēc inspekcijas patruļas veiktajām pārbaudēm un to datu analīzes, kuri tika lejupielādēti no vadītājam piederošās tahogrāfa kartes, tika konstatēts, ka laikā no 2020. gada 17. augusta plkst. 5.15 līdz 2020. gada 18. augusta plkst. 19.23 transportlīdzekļa vadītājs bija vadījis transportlīdzekli 15 stundas un 56 minūtes, tādējādi gandrīz par sešām stundām pārsniedzot Regulas Nr. 561/2006 6. panta 1. punktā paredzēto 10 stundu maksimālo ikdienas vadīšanas laikposmu. Par šo faktu Pricoforest tika uzlikts naudas sods 9000 Rumānijas leju (RON). Turklāt 2020. gada 25. augustā laikā no plkst. 00.54 līdz plkst. 4.24 transportlīdzekļa vadītājs ievēroja ikdienas atpūtas laikposmu tikai trīs stundu un 30 minūšu garumā, nevis minimālo deviņu stundu ikdienas [atpūtas] laikposmu, kā to paredz minētās regulas 8. panta 2. punkts. Par šo otro pārkāpumu Pricoforest tika uzlikts naudas sods 4000 RON.

11. 2020. gada 25. septembrīPricoforest cēla prasību pret ISCTR Judecătoria Miercurea Ciuc (Mjerkurjačukas pirmās instances tiesa), lūdzot atcelt protokolu par pārkāpumu vai – pakārtoti – aizstāt piemēroto naudas sodu ar brīdinājumu. Lai gan Pricoforest neapstrīd ierakstus tahogrāfa kartē, tas apgalvo, ka šie dati attiecas uz pārvadājumiem, kuriem nepiemēro Regulas Nr. 561/2006 normas par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, pamatojoties uz šīs regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto atkāpi, kas Rumānijā ir piemērojama saskaņā ar Valdības rīkojuma Nr. 37/2007 2. pantu. Proti, tie bija mežsaimniecības uzņēmuma preču, kas ir saistītas ar tā komercdarbību, pārvadājumi 100 km rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no tā komercdarbības, kā to apliecina prasītāja iesniegtās vairākas piegādes pavadzīmes par kokmateriālu transportēšanu ( 4 ).

12. ISCTR iesniedza iebildumu rakstu, lūdzot noraidīt prasību un apgalvojot, ka protokols esot likumīgs un pamatots. Tā apgalvoja, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe attiecoties uz pārvadājumiem, kas ir veikti strikti 100 km rādiusā no mežsaimniecības uzņēmuma transportlīdzekļa bāzes vietas. Izskatāmajā lietā attiecīgais transportlīdzeklis tika apturēts pārbaudei Belanas pilsētā, kas atrodas 130 km attālumā no Pricoforest saimnieciskās darbības vietas Pipirigā.

13. Pricoforest iesniedza repliku, kurā apgalvoja, ka ISCTR minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē esot kļūdaini pielīdzinājusi jēdzienu “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” ceļa attālumam starp abām attiecīgajām pilsētām.

14. Ņemot vērā šos apstākļus, Judecătoria Miercurea Ciuc (Mjerkurjačukas pirmās instances tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētais jēdziens “100 kilometru rādiusā” ir jāinterpretē tādējādi, ka taisnai līnijai, kas ir novilkta kartē starp transportlīdzekļa bāzes vietu un galamērķi, ir jābūt mazākai par 100 km, vai tādējādi, ka transportlīdzekļa faktiski nobrauktajam attālumam ir jābūt mazākam par 100 km? 2) Vai Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta tiesību normas ir jāinterpretē tādējādi, ka, veicot minētajā tiesību normā paredzētos pārvadājumus, no kuriem mēneša laikā daži notiek 100 km rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas un citi pārsniedz šo rādiusu, apstākļos, kad valsts tiesiskais regulējums izslēdz Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minēto situāciju no šīs regulas tiesību normu piemērošanas, no regulas piemērošanas ir izslēgti visi attiecīgie pārvadājumi [vai] tikai pārvadājumi, kas ir veikti, [ne]pārsniedzot 100 km rādiusu, vai arī neviens no tiem?”

15. Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas datēts ar 2020. gada 10. novembri, Tiesā tika saņemts 2021. gada 4. janvārī. Polijas valdība un Eiropas Komisija Tiesā iesniedza rakstveida apsvērumus. Tiesas sēde mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai šajā lietā nenotika.

IV. Analīze

16. Regula Nr. 561/2006 ( 5 ) paredz kopīgus noteikumus transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic kravu un pasažieru autopārvadājumus. Principā transportlīdzekļa vadīšanas laikposms nepārsniedz 10 stundas dienā (6. panta 1. punkts) un 56 stundas nedēļā (6. panta 2. punkts), pēc četrarpus transportlīdzekļa vadīšanas stundām transportlīdzekļa vadītājam jāņem vismaz 45 minūšu pārtraukums (7. pants), un viņam ir jābūt ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem (8. pants). Turklāt, lai pārraudzītu atbilstību šiem noteikumiem, saskaņā ar Regulu Nr. 165/2014 autopārvadājumiem izmantojamie transportlīdzekļi ir jāaprīko ar tahogrāfu, kas reģistrē dažādus datus, piemēram, transportlīdzekļa nobraukto attālumu, tā atrašanās vietu konkrētos laikposmos, brauciena ilgumu, transportlīdzekļa vadītāja darbības utt. ( 6 ). Šiem kopīgajiem noteikumiem un to izpildes pasākumiem galvenokārt ir trīs mērķi: i) saskaņot konkurences apstākļus starp iekšzemes pārvadājumu veidiem, it īpaši autopārvadājumu nozarē; ii) uzlabot transportlīdzekļu vadītāju un šādu transportlīdzekļu apkalpes locekļu darba apstākļus; un iii) uzlabot satiksmes drošību ( 7 ).

17. Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas joma ir samērā plaša. Saskaņā ar tās 2. panta 1. punkta a) apakšpunktu tā īpaši attiecas uz “pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kurus izmanto kravu pārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā masa, ieskaitot piekabi vai puspiekabi, pārsniedz 3,5 tonnas”. Nav strīda par to, ka tādi kokmateriālu pārvadājumi kā pamatlietā aplūkotie ietilpst šajā kategorijā ( 8 ). Līdz ar to minētajā regulā paredzētie noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem principā ir jāievēro šo darbību veikšanas laikā, kā arī attiecīgajos transportlīdzekļos ir jāuzstāda un jālieto tahogrāfs. Tomēr, lai gan šāds tahogrāfs patiešām ir ticis uzstādīts un lietots, šķiet, ka vismaz daži no šiem noteikumiem nav ievēroti ( 9 ).

18. Tomēr saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punktu dalībvalstis var savā teritorijā pieļaut izņēmumus no šīs regulas vispārīgiem noteikumiem, attiecinot tos uz pārvadājumiem ar konkrētiem transportlīdzekļiem. Var tikt piemērots arī atbrīvojums no pienākuma aprīkot ar tahogrāfu attiecīgos transportlīdzekļus ( 10 ).

19. It īpaši saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu šāda atkāpe var tikt attiecināta uz “pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kurus izmanto vai bez transportlīdzekļa vadītāja nomā lauksaimniecības, dārzniecības, mežsaimniecības, zemkopības un zivsaimniecības uzņēmumi, lai preces, kas saistītas ar to komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no to komercdarbības”. No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka Rumānija ir izmantojusi šo iespēju ( 11 ). Pricoforest tagad izvirza šo atkāpi kā aizstāvības pamatu pamatlietā.

20. Saskaņā ar šo tiesību normu, lai atkāpi varētu piemērot, ir jāizpilda trīs kumulatīvi nosacījumi: i) tam ir jābūt autotransporta kravu pārvadājumam ar transportlīdzekli, ko izmanto lauksaimniecības, dārzniecības, mežsaimniecības, zemkopības un zivsaimniecības uzņēmums; ii) tam ir jābūt preču pārvadājumam, “kas ir kā daļa no tā komercdarbības”; un iii) tas ir jāveic “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas”.

21. Pamatlietas dalībnieki neapstrīd to, ka izskatāmajā lietā ar “transportlīdzekļiem”, ko izmanto “mežsaimniecības uzņēmums” (Pricoforest), tika pārvadātas tādas “preces” (kokmateriāli), “kas ir saistītas ar tā komercdarbību”. Šķiet, iesniedzējtiesai arī nav šaubu par to ( 12 ). Savukārt starp šiem lietas dalībniekiem pastāv domstarpības attiecībā uz trešo nosacījumu par “rādiusu”, kurā ir jāveic pārvadājums, un tādējādi abi uzdotie jautājumi attiecas uz šo pēdējo nosacījumu. Es tos izvērtēšu pēc kārtas nākamajās iedaļās.

A. Par jēdziena “100 kilometru rādiusā” nozīmi 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē (pirmais jautājums)

22. Kā norāda iesniedzējtiesa, pamatojoties uz Pricoforest iesniegtajiem apsvērumiem un pierādījumiem, ir iespējams, ka attiecīgo pārvadājumu laikā transportlīdzekļu faktiski nobrauktais attālums pa autoceļiem pēc izbraukšanas no minētā uzņēmuma transportlīdzekļu bāzes vietas ( 13 ) pārsniedza 100 km, lai gan šie transportlīdzekļi atradās ģeogrāfiskā teritorijā, ko nosaka (iedomāts) aplis 100 km rādiusā ap šo transportlīdzekļu bāzes vietu.

23. Šajā kontekstā ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē ir jāinterpretē tādējādi, ka taisnai līnijai, kas ir novilkta kartē starp transportlīdzekļa bāzes vietu un galamērķi, ir jābūt mazākai par 100 km, vai tādējādi, ka transportlīdzekļa faktiski nobrauktajam attālumam ir jābūt mazākam par 100 km.

24. Tāpat kā Polijas valdība un Komisija nešaubos, ka pareizā atbilde ir pirmā no abām.

25. Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā tā satura un piemērošanas jomas noskaidrošanai nav nevienas tiešas norādes uz dalībvalstu tiesībām. Tādēļ, piemērojot Tiesas pastāvīgo judikatūru, šajā tiesību normā minētajam jēdzienam “rādiuss” visā Savienībā ir jāsniedz vienveidīga un autonoma interpretācija. Saskaņā ar šo judikatūru atvasināto tiesību aktā izmantota jēdziena, kas tajā nav definēts, nozīme un tvērums ir jānosaka atbilstoši tā parastajai nozīmei ikdienas valodā. Vajadzības gadījumā ( 14 ), ņemot vērā kontekstu, kādā tas tiek lietots, un tiesiskā regulējuma, kurā tas ietilpst, mērķus, kā arī tā rašanās vēsturi ( 15 ).

26. Jēdziena “rādiuss” parastā nozīme ikdienas valodā atbilst taisnas līnijas garumam, kas savieno riņķa centru ar jebkuru vietu uz tā malas.

27. Līdz ar to jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē var attiekties tikai uz 100 km garu taisnu līniju, kas novilkta kartē no šīs transportlīdzekļa bāzes vietas līdz jebkurai vietai uz iedomāti novilkta apļa malas, nevis uz attālumu, ko transportlīdzeklis nobrauc pa autoceļiem. Citiem vārdiem, tas attiecas uz ģeogrāfisku apgabalu ( 16 ), kuru nosaka šis aplis un kurā ir jāveic kravu pārvadājumi.

28. Ja būtu nepieciešams papildus apstiprināt jēdziena “rādiuss” nepārprotamo nozīmi, es norādītu, ka Regulā Nr. 561/2006 ir ietverti dažādi jēdzieni attiecībā uz attālumu, un tas ir fakts, ko ir minējusi pati iesniedzējtiesa. Konkrētāk, lai gan jēdziens “rādiuss” ir izmantots vairākās minētās regulas normās ( 17 ), citās normās, gluži otrādi, galvenā uzmanība ir pievērsta “maršruta garumam”, ko transportlīdzeklis ir veicis pārvadājuma laikā ( 18 ). Pēdējais minētais jēdziens ikdienas valodā parasti tiek attiecināts uz attālumu, kas ir veikts vai ir jāveic pa autoceļiem.

29. Tādējādi gadījumos, kad Savienības likumdevējs vēlas atsaukties uz ceļa attālumu, tas to ir acīmredzami norādījis attiecīgās normas formulējumā. Izmantojot jēdzienu “rādiuss” citās normās, piemēram, 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā, tā nodoms nepārprotami bija atsaukties uz kaut ko citu, proti, kā esmu iepriekš norādījis, uz ģeogrāfisku apgabalu, ko nosaka iedomāts aplis konkrētā rādiusā.

30. Neraugoties uz to, iesniedzējtiesa izvirza vairākus apsvērumus, lai atbalstītu viedokli par to, ka, ņemot vērā Regulas Nr. 561/2006 mērķus uzlabot darba apstākļus un satiksmes drošību, kā arī neraugoties uz tā parasto nozīmi, minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” ir jāsaprot tādējādi, ka tas attiecas uz faktisko attālumu, ko transportlīdzeklis nobrauc pa autoceļiem. Tā uzskata, ka gadījumā, ja jēdziens būtu jāinterpretē burtiski kā tāds, kas attiecas uz ģeogrāfisku apgabalu ap transportlīdzekļa bāzes vietu, tas nozīmētu, ka minētajā regulā paredzētie noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem varētu netikt ņemti vērā tādu pārvadājumu laikā, kuri, lai gan tiek veikti šajā teritorijā, varētu ietvert lielus attālumus, kas krietni pārsniedz 100 km, un ir ilgstoši. Tas varētu apdraudēt attiecīgo transportlīdzekļu vadītāju veselību un ceļu satiksmes drošību.

31. Par to man jāizsaka divas piezīmes.

32. Pirmkārt, tā ir taisnība, kā esmu norādījis šo secinājumu 25. punktā, ka, vispārīgi runājot, atvasināto tiesību akta mērķi ir būtiski, lai noteiktu tajā minēto jēdzienu nozīmi un tvērumu. Tādējādi Tiesa ir nospriedusi, ka tādas Regulā Nr. 561/2006 paredzētas atkāpes kā 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētā tvērums parasti ir jānosaka, ņemot vērā attiecīgā tiesiskā regulējuma mērķi ( 19 ).

33. Tomēr tāpat kā Polijas valdība un Komisija uzskatu, ka nav iespējams piemērot teleoloģisku interpretāciju, ja runa ir par 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētā jēdziena “rādiuss” nozīmi.

34. Patiešām, teleoloģiskā interpretācija ir jāpiemēro, ja tiesību normas formulējums nav pietiekami skaidrs un precīzs, proti, tas pieļauj vairāk nekā vienu interpretāciju zināmas teksta neskaidrības un nenoteiktības dēļ. Attiecīgā tiesību akta dažādu valodu versijas var būt atšķirīgas ( 20 ). Šādos gadījumos teleoloģiskā interpretācija papildina tekstuālo interpretāciju, proti, ir jāatrisina formulējuma neskaidrība ( 21 ).

35. Tomēr izskatāmajā lietā Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta formulējums ir skaidrs un precīzs, ja ir runa par atbildi uz pirmo iesniedzējtiesas uzdoto jautājumu. Šajā normā izmantotais jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” nav nedz neskaidrs, nedz neprecīzs. Tas nepieļauj vairāk kā vienu interpretāciju. Turklāt šis jēdziens ir atbilstoši lietots citās šīs regulas valodu versijās ( 22 ).

36. Šādā kontekstā Tiesa vienkārši nevar interpretēt jēdzienu “rādiuss” tādējādi, kā to ierosina iesniedzējtiesa. Pat ja tas vairāk atbilstu Regulas Nr. 561/2006 mērķiem, saskaņā ar pastāvīgo judikatūru Tiesa, neraugoties uz Savienības tiesību akta skaidro un precīzo formulējumu, nedrīkst veikt interpretāciju, kas labotu šo tiesību normu ( 23 ). Tā būtu interpretācija “contra legem”, kas ir interpretācijas centienu ārējā robeža ( 24 ).

37. Šeit runa ir par varas dalīšanas (vai drīzāk Savienības kontekstā institucionālā līdzsvara) jautājumu. Kā esmu norādījis šo secinājumu 28. un 29. punktā, Savienības likumdevējs ir noteicis, ka dažādi Regulā Nr. 561/2006 paredzētie izņēmumi ir atkarīgi no dažādu kritēriju izpildes, proti, reizēm tas ir atsaucies uz “rādiusu”, reizēm uz “maršruta garumu”. Viena kritērija aizstāšana ar otru būtu līdzvērtīga, izmantojot tiesas veiktu interpretāciju, tādas izvēles ignorēšanai, ko likumdevējs izdarījis tiesību akta tekstā ( 25 ).

38. Otrkārt, katrā ziņā iesniedzējtiesas paustās pamatotās bažas par darba apstākļiem un ceļu satiksmes drošību, manuprāt, ir risinātas citā 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta daļā. Jāatgādina, ka saskaņā ar šo tiesību normu, lai varētu atsaukties uz tajā paredzēto izņēmumu, pārvadājums ir ne tikai jāveic “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas”, bet tam ir arī jābūt “kā daļai no [uzņēmuma] komercdarbības”. Šajā gadījumā ir vajadzīga teleoloģiskā interpretācija, jo šī pēdējā nosacījuma nozīme uzreiz skaidri neizriet no šīs tiesību normas formulējuma.

39. Vispārīgi runājot, Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punktā paredzētās atkāpes ir attiecināmas uz “atsevišķām valsts transporta operācijām ar īpašām iezīmēm”, attiecībā uz kurām Savienības likumdevējs ir uzskatījis, ka ir “vēlams” ( 26 ) pēc katras dalībvalsts ieskatiem nepiemērot šajā regulā paredzētos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem. No vienas puses, katrai atkāpei ir savs specifisks mērķis (vai, citiem vārdiem, tās mērķis ir konkrētu interešu aizsardzība), kas likumdevēja izpratnē pamato tā ieviešanu. No otras puses, likumdevējs ir uzskatījis, ka šīs transporta operācijas [pārvadājumi] neietekmē vai tām ir ierobežota ietekme uz šīs regulas mērķiem, proti, parasti tās “neskar konkurences spiediens” ( 27 ) un nerada nopietnas bažas, runājot par transportlīdzekļu vadītāju un iesaistīto apkalpes locekļu darba apstākļiem vai ceļu satiksmes drošību.

40. Konkrētāk, runājot par 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu, no nosacījuma, kas paredz, ka būtu jāpārvadā preces, “kas ir saistītas ar” lauksaimniecības, dārzniecības, mežsaimniecības, zemkopības un zivsaimniecības uzņēmumu “komercdarbību”, ņemot vērā iepriekš sniegto skaidrojumu, izriet, ka, no vienas puses, šīs atkāpes specifiskais mērķis ir veicināt tādu darbību veikšanu, ar kurām preču pārvadājumi ir saistīti pakārtoti ( 28 ). Kā Polijas valdība norāda, tas ļauj attiecīgajiem uzņēmumiem veikt šādas darbības, ievērojot tiem vajadzīgo elastību, ko ne vienmēr nodrošina Regulas Nr. 561/2006 stingrās prasības ( 29 ).

41. No otras puses, šādu pārvadājumu papildu raksturs, pēc likumdevēja domām, nodrošina to, ka uz tiem attiecinātā atkāpe no Regulā Nr. 561/2006 paredzētajiem noteikumiem principā ( 30 ) neapdraudētu tajā noteikto mērķu sasniegšanu. Pirmkārt, tā kā šie pārvadājumi ir papildu rakstura pasākumi un tādējādi nav atdalāmi no konkrētās komercdarbības, tie paši par sevi nav “pakļauti konkurences spiedieniem” (proti, parasti tie nav pakalpojumi, ko par atlīdzību piedāvā autopārvadātāji). Otrkārt, tie parasti nerada nopietnas bažas attiecībā uz darba apstākļiem vai satiksmes drošību. Minētie pārvadājumi ir saistīti ar lauksaimniecības, mežsaimniecības (un tamlīdzīgu) uzņēmumu parastajām vajadzībām. Šie uzņēmumi parasti neatrodas pie galvenajiem valsts autoceļiem, bet gan drīzāk lauku apvidos netālu no izejvielu iegūšanas vietām. Tādējādi attiecīgie pārvadājumi parasti tiek veikti pa vietējas nozīmes ceļiem ierobežotā attālumā un īsos laikposmos ( 31 ). Runājot par pēdējo aspektu, nosacījums saistībā ar “100 kilometru rādiusu no transportlīdzekļa bāzes vietas” nodrošina, ka atkāpe ir piemērojama tikai, ciktāl komercdarbība (un šie papildu rakstura pārvadājumi) tiek veikti ģeogrāfiski ierobežotā apgabalā ( 32 ).

42. Manuprāt, no tā izriet, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe var tikt attiecināta tikai uz šādiem papildu rakstura kravu pārvadājumiem ( 33 ). Patiešām, kā atkāpi no minētajā regulā paredzētajiem vispārējiem noteikumiem šo normu “nevar interpretēt tā, ka tā pārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai nodrošinātu tādu interešu aizsardzību, kuras ar to ir paredzēts garantēt” ( 34 ).

43. Šajā ziņā tāpat kā Komisija uzskatu, ka tādi pārvadājumi kā pamatlietā aplūkotie (kas, šķiet, ir, un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai, kokmateriālu pārvadājumi pa sauszemi par atlīdzību no tā uzņēmuma bāzes vietas, kas tos ražo, vai no meža teritorijām, kur tie tiek iegūti, uz to klientu atrašanās vietām, kuri ir veikuši to iegādi ( 35 ), kas, šķiet, ir galvenais šīs tiesas bažu iemesls) faktiski nevar tikt uzskatīti par mežsaimniecības darbības papildu rakstura pasākumu.

44. Mežsaimniecība kā “komercdarbība” neapšaubāmi ietver meža teritoriju izmantošanu komerciāliem mērķiem. Minētā komercdarbība tostarp ietver kokmateriālu ieguvi un tirdzniecību ar tiem (ko pēc tam izmanto kā malku vai rūpnieciski pārstrādā kokzāģētavās, kokmateriālu noliktavās, papīrfabrikās utt., pēc tam pārveidojot par dažādiem koksnes izstrādājumiem) ( 36 ). Kā es to saprotu, tas notiek ar “mežizstrādes” starpniecību, proti, procesā, kurā pārdošanai tiek iegūti apaļkoki. Tas ietver koku zāģēšanu (jeb “izciršanu”), apstrādi uz vietas un apaļkoku pārvietošanu (jeb “treilēšanu”), nereti izmantojot mežizstrādes traktorus (jeb “skiderus”), no cirsmas vietas uz izkraušanas laukumu ceļmalā (vai vismaz uz mazāk attālu vietu meža teritorijā), kur tie tiek iekrauti mežizstrādes kravas automobiļos. Pēc tam kokmateriāli, veicot autotransporta pārvadājumus, tiek transportēti no cirsmas vietas uz pārstrādes vietu (piemēram, kokzāģētavu vai papīrfabriku) vai uz ostu eksportam utt.

45. Saistībā ar šo man ir skaidrs, ka, piemēram, no vienas puses, transportlīdzekļu pārvietošanās, lai no uzņēmuma bāzes vietas uz meža teritoriju pārvietotu šādos [meža] darbos izmantotos instrumentus, aprīkojumu u. tml. un pēc tam atpakaļ uz bāzes vietu, tiek īstenota “kā daļa” no mežsaimniecības [uzņēmuma] darbības Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Šādas pārvietošanās darbības ir pakārtotas mežsaimniecībai, it īpaši laika ziņā, proti, visticamāk, tās tiks īstenotas vienu reizi dienas sākumā un vienu reizi dienas beigās vai dažas reizes dienā. Lielākā daļa laika tiks veltīta mežsaimniecības darbiem kā tādiem. Tāpat arī uz apaļkoku transportēšanu meža teritorijā (jeb “treilēšanu”) noteikti ir attiecināma minētajā tiesību normā paredzētā atkāpe, jo attiecīgie transportlīdzekļi tiek tieši izmantoti šo darbu veikšanai ( 37 ).

46. No otras puses, man tāpat ir skaidrs, ka pēc kokmateriālu iegādes šo kokmateriālu vai “mežizstrādes kravu pārvadājumi pa sauszemi” no cirsmas vietas, kur tie ir iegūti (vai no tā uzņēmuma bāzes vietas, kur tie ir ražoti), uz pārstrādes vietu vai uz ostu eksportam (utt.) nevar tikt uzskatīti par tādiem, “kas ir daļa no” mežsaimniecības [uzņēmuma] darbības”. Faktiski tā ir atsevišķa darbība ( 38 ). Tai kokmateriālu piegādes ķēdē ir atšķirīga funkcija nekā pašai ražošanai.

47. Patiešām, ātrs meklējums internetā ļautu ikvienam pārliecināties, ka mežizstrādes kravu pārvadājumi ir tikai vēl viens kravu autopārvadājumu veids, ko par atlīdzību sniedz pārvadātāji (no kuriem daži ir specializējušies šāda veida pārvadājumos, citi sniedz šo pakalpojumu savas vispārējās pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas uzņēmējdarbības ietvaros). Tādējādi tie paši par sevi ir komercdarbība, kas ir “pakļauta konkurences spiedieniem”.

48. Protams, viens uzņēmums (šķiet, piemēram, Pricoforest) var veikt abus komercdarbības veidus. Tā komercdarbība varētu būt gan mežsaimniecība, ražojot apaļkokus ar nepieciešamo darbaspēku, darbarīkiem un iekārtām, gan mežizstrādes kravu pārvadājumu veikšana, izmantojot savu kravas automobiļu un transportlīdzekļu vadītāju autoparku, lai pārvadātu saražotos apaļkokus saviem klientiem.

49. Tomēr Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe nevar tikt attiecināta uz pēdējo komercdarbības veidu tikai tāpēc vien, ka mežsaimniecības uzņēmums izvēlas veikt šo darbību pats, nevis slēgt apakšlīgumu ar kravu pārvadātāju. Jāatgādina, ka šī atkāpe ir atkarīga no tās komercdarbības būtības, kuras ietvaros tiek veikts pārvadājums, nevis vienīgi no attiecīgā uzņēmuma identitātes. Pretējā gadījumā uz vienu un to pašu mežizstrādes kravu pārvadājumu attiektos minētās regulas vispārīgie noteikumi, ja to veiktu citi kravu pārvadātāji, bet neattiektos, ja to veiktu paši mežsaimniecības uzņēmumi.

50. Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes pretējas interpretācijas gadījumā varētu tikt apdraudēti minētās regulas mērķi.

51. Pirmkārt, kā norāda Komisija, tas varētu neļaut sasniegt mērķi likvidēt nevienlīdzību, kas var radīt konkurences izkropļojumus autopārvadājumu nozarē. Gadījumā, ja tad, kad mežsaimniecības uzņēmumi paši transportē saražotos kokmateriālus saviem klientiem, uz tiem neattiektos Regulas Nr. 561/2006 normas par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem (un attiecīgais Regulā Nr. 165/2014 paredzētais pienākums uzstādīt un lietot tahogrāfus transportlīdzekļos, ar ko veic šādus pārvadājumus), šie uzņēmumi gūtu konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar pārējiem uzņēmējiem, kuri sniedz mežizstrādes kravu pārvadājumu pakalpojumus. Nepastāvot šādiem noteikumu ierobežojumiem, mežsaimniecības uzņēmumi varētu maksimāli palielināt kravas automobiļu un to vadītāju izmantošanas iespējas, pārsniedzot to, kas ar likumu ir atļauts citiem kravu pārvadātājiem. Tie arī ietaupītu izdevumus par tahogrāfu uzstādīšanu un uzturēšanu savos transportlīdzekļos, kuri ir jāsedz kravu pārvadātājiem ( 39 ).

52. Otrkārt, Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes interpretācija, saskaņā ar kuru uz mežizstrādes kravu pārvadājumiem, ja tos veic mežsaimniecības uzņēmumi, neattiecas šajā regulā minētās normas par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, radītu risku, ka šie uzņēmumi paši uzņemtos īstenot šo darbību un pēc tam pārmērīgi izmantotu transportlīdzekļus, lai katru dienu vairākas stundas bez pārtraukuma atkārtoti pārvadātu kokmateriālus saviem klientiem. Šāda interpretācija pavisam nelabvēlīgi ietekmētu transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un satiksmes drošību ( 40 ). Ir jāpatur prātā, ka mežizstrādes kravu pārvadājumi pa sauszemi parasti tiek veikti ar jaudīgiem un (ļoti) smagiem kravas automobiļiem, kas, iespējams, ir piekrauti ar tonnām smagiem kokmateriāliem. Nav grūti iedomāties, kādas postošas sekas var izraisīt ceļu satiksmes negadījums, kurā iesaistīti šādi transportlīdzekļi.

53. Attiecībā uz šādiem mežizstrādes kravu pārvadājumiem 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētais nosacījums par “rādiusu” nebūtu pietiekams, lai mazinātu manis tikko aprakstītos riskus. Kā norāda iesniedzējtiesa, kravas automobiļi var tikt izmantoti visas dienas garumā, lai no vienas vietas uz citu nogādātu saražotos kokmateriālus klientiem minētajā rādiusā.

54. Tādējādi es uzskatu, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe nevar tikt attiecināta uz mežizstrādes kravu pārvadājumiem pa sauszemi, jo pārvadājumu nevar uzskatīt par tādu, “kas ir daļa no” mežsaimniecības uzņēmumu “komercdarbības” šīs tiesību normas izpratnē.

55. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, manuprāt, uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” attiecas uz ģeogrāfisku apgabalu, ko nosaka iedomāts novilkts aplis 100 km rādiusā ap šo bāzes vietu.

B. Par 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes piemērošanu “jaukta izmantojuma transportlīdzekļu” gadījumā (otrais jautājums)

56. Pamatlietā ir iespējams, ka Pricoforest veica pārvadājumus, izmantodams vienus un tos pašus transportlīdzekļus, gan 100 km rādiusā no transportlīdzekļu bāzes vietas, gan ārpus tā ( 41 ).

57. Šajā kontekstā ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka gadījumā, ja mežsaimniecības uzņēmums, izmantodams vienus un tos pašus transportlīdzekļus, regulāri veic pārvadājumus, kas notiek 100 km rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, un pārvadājumus, kas pārsniedz šo rādiusu, saskaņā ar minēto normu no regulas vispārīgo noteikumu piemērošanas ir izslēgti a) visi attiecīgie pārvadājumi, b) tikai pārvadājumi, kas ir veikti, nepārsniedzot minēto rādiusu, vai arī c) neviens no tiem.

58. Iesniedzējtiesa uzskata, ka atbilde uz šo jautājumu ir nepieciešama, lai lemtu par Pricoforest atbildības apjomu. Ja saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu uz visiem šā uzņēmuma veiktajiem pārvadājumiem, kuros izmantoti attiecīgie transportlīdzekļi, neattiektos šajā regulā paredzētie noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, tad tas nevarētu būt atbildīgs par šo noteikumu pārkāpumu abu attiecīgo pārvadājumu laikā neatkarīgi no tā, vai tie tika vai netika veikti 100 km rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas. Savukārt, ja ne uz vienu no Pricoforest veiktajiem pārvadājumiem, kas veikti, izmantojot vienu un to pašu transportlīdzekli, nevarētu attiecināt šo atkāpi, tad katrā ziņā iestātos tā atbildība.

59. Pirmā jautājuma analīzē esmu paskaidrojis, kāpēc, un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai, es neuzskatu, ka uz tādiem pārvadājumiem kā pamatlietā aplūkotie ir attiecināma Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe, jo tie nav uzskatāmi par tādiem, “kas ir daļa no” mežsaimniecības uzņēmuma “komercdarbības”. Ņemot to vērā, neesmu pārliecināts, vai joprojām ir nepieciešams sniegt atbildi uz otro jautājumu. Tomēr to pakārtoti izvērtēšu.

60. Otrā jautājuma pamatā ir pieņēmums par tā saukto “jaukta izmantojuma transportlīdzekli”. Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta kontekstā šis jēdziens attiecas uz transportlīdzekli, ko parasti izmanto, piemēram, mežsaimniecības uzņēmums, lai preces, “kas saistītas ar tā komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no to komercdarbības”, kā arī lai pārvadātu preces, kas neatbilst šiem nosacījumiem. Piemēram, mežsaimniecības uzņēmums varētu izmantot vienu un to pašu transportlīdzekli, lai pārvadātu mežsaimniecības aprīkojumu, kas būtu tā darbības papildu rakstura pasākums, uz meža teritorijām, kas atrodas šajā rādiusā, un uz meža teritorijām ārpus tā. Minētais uzņēmums varētu arī izmantot vienu un to pašu transportlīdzekli, lai dažkārt veiktu šādus papildu rakstura pārvadājumus, bet dažkārt – lai pārvadātu apaļkokus saviem klientiem (atsevišķa) mežizstrādes kravu pārvadājuma ietvaros.

61. Tādējādi otrais jautājums ir par to, vai un, ja tas tā ir, kādā mērā minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe ir piemērojama šādu “jaukta izmantojuma transportlīdzekļu” gadījumā. Manuprāt, tas ir transversāls jautājums. Proti, to pašu varētu jautāt par visām šajā regulā paredzētajām atkāpēm. Šajā lietā pievērsīšos tikai šai tiesību normai, lai gan mana argumentācija lielākoties varētu attiekties arī uz citiem izņēmuma gadījumiem.

62. Šajā ziņā manā ieskatā ir skaidrs, kā apgalvo Komisija, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkts nevar tikt interpretēts tādējādi, ka gadījumā, ja transportlīdzekli izmanto gan pārvadājumiem, kas atbilst minētajā regulā paredzētajiem nosacījumiem, gan pārvadājumiem, kas tiem neatbilst, uz visiem šiem pārvadājumiem var neattiecināt šajā regulā paredzētos vispārīgos noteikumus (skat. [šo secinājumu 57. punktā] minēto a) iespēju).

63. Jāatgādina, ka 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu kā atkāpi no šiem noteikumiem “nevar interpretēt tā, ka tas pārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai nodrošinātu tādu interešu aizsardzību, kuras ar to ir paredzēts garantēt” ( 42 ). Iepriekšējā punktā atspoguļotā interpretācija radītu tieši šādu iznākumu. Tas nozīmētu, ka mežsaimniecības uzņēmumiem, vienkārši izmantojot vienus un tos pašus transportlīdzekļus visu veidu pārvadājumiem, tiktu piemērots vispārējs atbrīvojums no šiem noteikumiem. Tas būtu pretrunā Savienības likumdevēja nodomam veicināt pašu mežsaimniecības darbību ( 43 ). Tas arī apdraudētu Regulas Nr. 561/2006 mērķu sasniegšanu šo secinājumu 51. un 52. punktā paskaidroto iemeslu dēļ.

64. Pretēji viedoklim, ko ir paudusi Polijas valdība ( 44 ) un, šķiet, ISCTR ( 45 ), neuzskatu, ka saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu neviens no pārvadājumiem, ko veic ar “jaukta izmantojuma transportlīdzekļiem”, nevar tikt atbrīvots no minētās regulas noteikumu piemērošanas (skat. [šo secinājumu 57. punktā] minēto c) iespēju).

65. Manuprāt, šāda interpretācija būtu pārāk formāla, pārāk plaša un iespējami apgrūtinoša attiecīgajiem uzņēmumiem. Proti, lai varētu tikt piemērota 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe, tiem principā būtu jāizmanto divi atsevišķi transportlīdzekļu parki: viens būtu paredzēts pārvadājumiem, kas atbilst šajā normā minētajiem nosacījumiem, un otrs – pārējiem pārvadājumiem.

66. Faktiski tāpat kā Komisija uzskatu, ka pareiza interpretācija atbilst [šo secinājumu 57. punktā] minētajai b) iespējai. Jaukta izmantojuma transportlīdzekļu gadījumā var nepiemērot Regulas Nr. 561/2006 vispārīgos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem saskaņā ar minētās regulas 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto atkāpi, ja ar tiem veic pārvadājumus, kas atbilst minētās regulas nosacījumiem. Turpretī, ja tos izmanto cita veida pārvadājumiem, šo atkāpi nevar piemērot.

67. Faktiski tas nozīmē, ka transportlīdzekļa vadītājam nav jāievēro noteikumi par vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, ja preces, kas saistītas ar attiecīgā mežsaimniecības uzņēmuma komercdarbību, tiek pārvadātas 100 km rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no tā komercdarbības. Taču šie noteikumi transportlīdzekļa vadītājam ir jāievēro, ja pārvadājums notiek ārpus minētā rādiusa vai ja pārvadājums nav mežsaimniecības darbības papildu rakstura pasākums.

68. Manuprāt, šo interpretāciju apstiprina Regulas Nr. 561/2006 teksts, vispārējā loģika un mērķi, lasot tos Tiesas judikatūras gaismā.

69. Pirmkārt, Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punktā ir uzskaitītas iespējamās atkāpes, ko “attiecina uz pārvadājumiem” ar konkrētiem transportlīdzekļiem. Tādējādi šī norma ļauj dalībvalstīm piemērot izņēmumus no minētās regulas noteikumiem konkrētiem pārvadājumiem, nevis transportlīdzekļiem pašiem par sevi. Kā jau esmu norādījis šo secinājumu 39. punktā, šis noteikums attiecas uz “atsevišķām valsts transporta operācijām ar īpašām iezīmēm” ( 46 ).

70. Attiecīgi, lai piemērotu 13. panta 1. punktā paredzēto attiecīgo atkāpi, ir svarīgi, vai konkrētā laikā transportlīdzeklis tiek izmantots attiecīgajā normā minētajiem mērķiem, nevis tas, kā tas tiek izmantots pārējā laikā. Šķiet, tas atbilst pašas Tiesas šā panta izpratnei. It īpaši spriedumā Deutsche Post u.c. ( 47 ) tā nosprieda, ka Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta d) apakšpunktā paredzētā atkāpe, kas īpaši attiecas uz transportlīdzekļiem, kuri tiek izmantoti “sūtījumu piegādēm universālā pakalpojuma ietvaros”, attiecas “tikai uz transportlīdzekļiem [..], kuri tiek izmantoti vienīgi noteikta pārvadājuma laikā sūtījumu piegādei universālā pasta pakalpojuma ietvaros” ( 48 ). No šiem apsvērumiem netieši izriet, ka Tiesas ieskatā uz vienu un to pašu transportlīdzekli noteiktā laikā var attiecināt šo atkāpi un citā laikā – neattiecināt šo atkāpi atkarībā no pārvadātā sūtījuma veida ( 49 ).

71. Turklāt, runājot konkrētāk par 13. panta 1. punkta c) apakšpunkta formulējumu, nekas neliecina par to, ka attiecīgais transportlīdzeklis būtu jāizmanto tikai minētajā normā paredzētajiem pārvadājumiem un ka pretējā gadījumā atkāpe nav piemērojama ( 50 ).

72. Otrkārt, manuprāt, šo tekstuālo interpretāciju apstiprina Regulas Nr. 561/2006 vispārējā loģika. Šī regula būtībā paredz ierobežojumu kopumu, ko piemēro noteiktiem autotransporta pārvadājumiem, bet nepiemēro citiem – atkarībā no to objektīvajām iezīmēm. Šīs iezīmes nereti ir saistītas ne tikai ar pašu transportlīdzekli, bet arī ar tā īpašo lietojumu, piemēram, ar pārvadājamo personu/preču veidu/daudzumu. Loģiski, ka vienu transportlīdzekli var izmantot dažādos veidos, no kuriem daži ir regulēti pārvadājumi, bet daži ne. Faktiski Komisija norāda, ka minētās regulas norma, proti, 6. panta 5. punkts, pie kura es drīzumā atgriezīšos, tika tieši paredzēta, “lai risinātu problemātiku, ar ko saskaras transportlīdzekļu vadītāji, kuru veiktie pārvadājumi gan ietilpst regulas piemērošanas jomā, gan ir ārpus tās” ( 51 ).

73. Treškārt, minētā interpretācija ir saderīga ar Regulas Nr. 561/2006 mērķiem. Atgādinu, ka Savienības likumdevējs ir uzskatījis par “vēlamu” paredzēt dalībvalstīm iespēju izslēgt atsevišķus pārvadājumus, ko veic it īpaši mežsaimniecības uzņēmumi, jo šie pārvadājumi nerada bažas attiecībā uz konkurences izkropļojumiem, iesaistīto darba ņēmēju sociālajiem apstākļiem vai ceļu satiksmes drošību. Manuprāt, šajā ziņā nav būtisks apstāklis, ka transportlīdzeklis, ar ko veic attiecīgo pārvadājumu, tiek izmantots arī cita veida pārvadājumiem.

74. Tomēr iesniedzējtiesa ir paudusi zināmas bažas. Tā jautā, kādā veidā varētu nodrošināt attiecīgā transportlīdzekļa vadītāja darba apstākļus un ceļu satiksmes drošību, ja Regulas Nr. 561/2006 noteikumi tiktu piemēroti tikai dažiem pārvadājumiem, ko veic ar konkrēto transportlīdzekli, savukārt uz citiem attiecinātu 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minēto atkāpi ( 52 ).

75. Protams, šīs bažas ir pamatotas. Transportlīdzekļa vadīšana ietekmē personas nogurumu, un acīmredzami tas tā ir neatkarīgi no tā, vai attiecīgais autotransporta pārvadājums ietilpst vai neietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā. Ja viens un tas pats transportlīdzekļa vadītājs, izmantodams vienu un to pašu transportlīdzekli, vienas un tās pašas dienas vai nedēļas laikā veiktu pārvadājumus, uz kuriem attiecas šī regula, un pārvadājumus, uz kuriem ir attiecināma atkāpe, hipotētiski laikposms, ko viņš pavadītu, vadot transportlīdzekli, varētu krietni pārsniegt minētajā regulā atļautās deviņas stundas dienā vai 56 stundas nedēļā, un tādējādi viņš apdraudētu gan sevi, gan citus.

76. Tomēr, manuprāt, Savienības tiesību aktos ir paredzēti attiecīgi aizsardzības pasākumi, lai nodrošinātu, ka šāds scenārijs netiek pieļauts un tiek nodrošināti darba apstākļi un ceļu satiksmes drošība.

77. No vienas puses, to transportlīdzekļu vadītāju darba laiku, ar kuriem veic autotransporta pārvadājumus, nenosaka tikai Regulas Nr. 561/2006 noteikumi. Faktiski šos noteikumus papildina Direktīvas 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi ( 53 ), normas. Minētā direktīva attiecas uz transportlīdzekļa apkalpes locekļiem, kas nodarbināti dalībvalstī izveidotos uzņēmumos un veic autotransporta darbības, uz kurām attiecas šī regula ( 54 ). Tajā ir noteikti ierobežojumi attiecībā uz minēto personu vidējo nedēļas darba laiku. Atbilstoši minētās direktīvas 4. panta a) punktam vidējais nedēļas darba laiks nedrīkst pārsniegt 48 stundas. Maksimālo nedēļas darba laiku var pagarināt līdz 60 stundām tikai tad, ja četrus mēnešus nav pārsniegtas vidēji 48 stundas nedēļā ( 55 ). Minētās direktīvas 5. pantā dalībvalstīm ir likts veikt vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka minētās personas nekādos apstākļos nedrīkst strādāt vairāk kā sešas stundas pēc kārtas bez pārtraukuma.

78. Šajā ziņā jānorāda, ka saskaņā ar Direktīvas 2002/15 3. panta a) punktu “darba laiks” ir “laiks, kas veltīts visām autotransporta darbībām”, it īpaši “braukšanai”, neatkarīgi no tā, vai konkrētais pārvadājums ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā vai ir izslēgts no tās. Tādējādi, manuprāt, ja attiecīgais transportlīdzekļa vadītājs, izmantodams vienu un to pašu transportlīdzekli, darba gaitā veic pārvadājumus, uz kuriem attiecas šī regula, un pārvadājumus, uz kuriem ir attiecināma atkāpe, laikposms, ko viņš pavada, veicot tādu pārvadājumu, uz kuru ir attiecināma atkāpe, arī ir jāieskaita viņa “darba laikā”, lai piemērotu šajā direktīvā noteiktos ierobežojumus un obligātos pārtraukumus.

79. No otras puses, Savienības tiesību aktos ir paredzēti līdzekļi, lai valsts iestādes varētu uzraudzīt darba apstākļu un ceļu satiksmes drošības nodrošināšanu praksē. Manā ieskatā, pirmkārt, ja transportlīdzekli neizmanto vienīgi pārvadājumiem, kas neietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā ( 56 ), bet tas tiek arī izmantots kā “jaukta izmantojuma transportlīdzeklis”, lai arī noteiktos laikposmos uz to nav attiecināmi minētajā regulā paredzētie noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, saskaņā ar Regulas Nr. 165/2014 3. panta 1. punktu tajā vienmēr ir jābūt uzstādītam un jālieto tahogrāfs ( 57 ).

80. Otrkārt, kā apgalvo Komisija, atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 6. panta 5. punktam, ko esmu pirms tam īsumā minējis, transportlīdzekļa vadītājam konkrētā tahogrāfa kartes iedaļā (“cits darbs”) jāatzīmē jebkurš laikposms, kas pavadīts, veicot tādu pārvadājumu ar “jaukta izmantojuma transportlīdzekli”, kas neietilpst šīs regulas piemērošanas jomā ( 58 ). Šis ieraksts kopā ar citiem tahogrāfa reģistrētajiem datiem un attiecīgā uzņēmuma iesniegtajiem pierādījumiem ļauj valsts iestādēm pārbaudīt ( 59 ), vai transportlīdzekļa vadīšanas laikposmi, kuros nav ievēroti Regulā Nr. 561/2006 paredzētie noteikumi, faktiski atbilst pārvadājumiem, uz kuriem tie nav attiecināmi, piemēram, saskaņā ar 13. panta 1. punkta b) apakšpunktu ( 60 ). Tas ļauj tām arī pārbaudīt, vai ir ievēroti Direktīvas 2002/15 noteikumi.

81. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, manuprāt, uz otro jautājumu ir jāatbild tādējādi, ka atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktam gadījumā, ja mežsaimniecības uzņēmums transportlīdzekli izmanto, lai “preces, kas saistītas ar [tā] komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no tā komercdarbības”, kā paredzēts šajā tiesību normā, kā arī tādu pārvadājumu veikšanai, kuri neatbilst šiem nosacījumiem, tikai uz pirmās kategorijas pārvadājumiem var neattiecināt minētajā regulā paredzētos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem. Turklāt saskaņā ar Regulas Nr. 165/2014 3. panta 1. punktu šādā transportlīdzeklī vienmēr uzstāda un lieto tahogrāfus, kā arī atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 6. panta 5. punktam šī transportlīdzekļa vadītājam kā “cits darbs” jāatzīmē laikposms, kas pavadīts, veicot pārvadājumus, uz kuriem ir attiecināma atkāpe.

V. Secinājumi

82. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Judecătoria Miercurea Ciuc (Mjerkurjačukas pirmās instances tiesa, Rumānija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: 1) Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 (2006. gada 15. marts), ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85, 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē jēdziens “100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas” attiecas uz ģeogrāfisku apgabalu, ko nosaka iedomāti novilkts aplis 100 km rādiusā ap minētā transportlīdzekļa bāzes vietu. 2) Atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktam gadījumā, ja mežsaimniecības uzņēmums transportlīdzekli izmanto, lai “preces, kas saistītas ar [tā] komercdarbību, pārvadātu 100 kilometru rādiusā no transportlīdzekļa bāzes vietas, kas ir kā daļa no tā komercdarbības”, kā paredzēts šajā tiesību normā, kā arī tādu pārvadājumu veikšanai, kuri neatbilst šiem nosacījumiem, tikai uz pirmās kategorijas pārvadājumiem var neattiecināt minētajā regulā paredzētos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem. Turklāt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 165/2014 (2014. gada 4. februāris) par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Regulu Nr. 561/2006, 3. panta 1. punktu šādā transportlīdzeklī vienmēr uzstāda un lieto tahogrāfus, kā arī atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 6. panta 5. punktam šī transportlīdzekļa vadītājam kā “cits darbs” jāatzīmē laikposms, kas pavadīts, veicot pārvadājumus, uz kuriem ir attiecināma atkāpe.

( 1 ) Oriģinālvaloda – angļu.

( 2 ) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2006. gada 15. marts), ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV 2006, L 102, 1. lpp.), ņemot vērā grozījumus, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/1054 (2020. gada 15. jūlijs) (OV 2020, L 249, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 561/2006”).

( 3 ) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2014. gada 4. februāris), ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Regulu (EK) Nr. 561/2006 (OV 2014, L 60, 1. lpp.), ņemot vērā grozījumus, kas izdarīti ar Regulu 2020/1054 (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 165/2014”).

( 4 ) Iesniedzējtiesā kā pierādījumus Pricoforest iesniedza trīs piegādes pavadzīmes par kokmateriālu transportēšanu, proti, viena [piegāde], kas ir datēta ar 2020. gada 17. augustu, tika veikta Tirgunjamcas [Târgu Neamț] (Rumānija) apdzīvotās vietas tuvumā (aptuveni 30 km attālumā pa autoceļiem no [transportlīdzekļa] bāzes vietas), viena, kas ir datēta ar 2020. gada 25. maiju, tika veikta no Pipirigas pašvaldības Njamcas apgabalā uz Redeucu [Rădăuți] pilsētu Sučavas [Suceava] apgabalā (Rumānija; ceļa attālums aptuveni 120 km), un viena, kas ir datēta ar 2020. gada 2. septembri, tika veikta no Sindominičas [Sândominic] pašvaldības Hargitas apgabalā uz Bogdenešti [Bogdănești] pašvaldību Sučavas apgabalā (ceļa attālums aptuveni 180 km).

( 5 ) Jāatgādina, ka ar Regulu Nr. 561/2006 tika atcelta un aizstāta Padomes Regula (EEK) Nr. 3820/85 (1985. gada 20. decembris) par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu (OV 1985, L 370, 1. lpp.), ar kuru savukārt tika atcelta un aizstāta Padomes Regula (EEK) Nr. 543/69 (1969. gada 25. marts) par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu (OV 1969, L 77, 49. lpp.). Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru tās sniegtā abu agrāko regulu tiesību normu interpretācija ir attiecināma uz līdzvērtīgajām Regulas Nr. 561/2006 tiesību normām (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 13. marts, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, 26. un 27. punkts). Tām Regulas Nr. 561/2006 normām, kas attiecas uz šo lietu, ir ekvivalentas normas agrākajās regulās. Tādēļ principā atsaukšos tikai uz Regulu Nr. 561/2006, citējot spriedumus un secinājumus, kas attiecas uz agrākajām regulām, tos nenošķirot. Tomēr vajadzības gadījumā nošķiršu šos tiesību instrumentus.

( 6 ) Īpaši skat. Regulas Nr. 165/2014 4. panta 3. punktu.

( 7 ) Skat. Regulas Nr. 561/2006 17. apsvērumu un 1. pantu un Regulas Nr. 165/2014 24. apsvērumu. Šie trīs mērķi ir savstarpēji saistīti. Paredzot transportlīdzekļa vadīšanas un atpūtas laikposmu maiņas, Regulas Nr. 561/2006 normas paredz autotransporta pārvadājumos izmantoto transportlīdzekļu vadītāju un apkalpes locekļu aizsardzību pret pārmērīga un nepareizi sadalīta transportlīdzekļa vadīšanas laikposma kaitīgo ietekmi. Tā kā šādu transportlīdzekļu vadītāju nogurums un atpūtas trūkums ir atzīti satiksmes negadījumu cēloņi, šie noteikumi vienlaikus nodrošina ceļu satiksmes drošību. Visbeidzot, tā kā darba prakse, kas ir balstīta uz šo transportlīdzekļu vadītāju un apkalpes locekļu ļaunprātīgu izmantošana, izkropļo konkurenci transporta nozarē, šie noteikumi šajā ziņā nodrošina vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Skat. spriedumus, 1977. gada 25. janvāris, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, 15. un 16. punkts); 1979. gada 6. decembris, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, 6. punkts), un 2001. gada 18. janvāris, Skills Motor Coaches u.c. (C‑297/99, EU:C:2001:37, 19. punkts).

( 8 ) Proti, šie pārvadājumi bija i) “autopārvadājums” (kā tas definēts Regulas Nr. 561/2006 4. panta a) punktā, proti, “jebkurš pa publiski pieejamu ceļu veikts brauciens ar transportlīdzekli”); ii) “kravu pārvadājums” (proti, kokmateriālu); kā arī iii) nav strīda par to, ka attiecīgā mehāniskā transportlīdzekļa un piekabes kopējā “maksimālā pieļaujamā masa” pārsniegtu 3,5 tonnas.

( 9 ) Skat. šo secinājumu 10. punktu.

( 10 ) Skat. Regulas Nr. 165/2014 3. panta 2. punktu.

( 11 ) Skat. Valdības rīkojuma Nr. 37/2007 2. pantu, kas ir atainots šo secinājumu 8. punktā.

( 12 ) Tomēr Komisijai ir šaubas par to, vai šie nosacījumi tika izpildīti pamatlietā. Es atbalstu Komisijas šaubas un pievērsīšos šim aspektam šo secinājumu 38.–54. punktā.

( 13 ) Pamatlietas dalībnieki neapstrīd to, kā arī iesniedzējtiesa uzskata, ka Pricoforest saimnieciskās darbības vieta Pipirigā ir “transportlīdzekļu bāzes vieta” 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Es arī nedomāju, ka šīs lietas izskatīšanas nolūkos ir nepieciešams šo jautājumu aplūkot sīkāk.

( 14 ) Šajā ziņā skat. šo secinājumu 35.–38. punktu.

( 15 ) Šajā nozīmē īpaši skat. spriedumu, 2020. gada 9. jūlijs, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, 28. un 29. punkts un tajos minētā judikatūra).

( 16 ) Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 7. februāris, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 22. punkts).

( 17 ) Papildus 13. panta 1. punkta b) apakšpunktam skat. Regulas Nr. 561/2006 3. panta aa)–f) apakšpunktu, 5. panta 2. punktu, 13. panta 1. punkta c), d), f), p) un q) apakšpunktu, kā arī 13. panta 3. punktu.

( 18 ) Skat. 3. panta a) punktu (“uz pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, ko izmanto regulāriem pasažieru pārvadājumiem, ja minētajā pakalpojumā ietvertā maršruta garums nepārsniedz 50 kilometrus” (mans izcēlums)) un 16. panta 1. punkta b) apakšpunktu (“regulāriem starptautiskiem pasažieru pārvadājumiem, kuru maršruta galapunkti atrodas 50 kilometru attālumā taisnā līnijā no divu dalībvalstu robežas un kuru maršruta garums nepārsniedz 100 kilometru” (mans izcēlums)).

( 19 ) Īpaši skat. spriedumu, 2019. gada 7. februāris, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 21. punkts un tajā minētā judikatūra).

( 20 ) Skat., piemēram, spriedumu, 2018. gada 22. marts, Anisimovienė u.c. (C‑688/15 un C‑109/16, EU:C:2018:209, 78. punkts un tajā minētā judikatūra).

( 21 ) Īpaši skat. spriedumus, 1993. gada 15. decembris, Charlton u.c. (C‑116/92, EU:C:1993:931, 14. punkts); 2016. gada 7. aprīlis, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, 28. un 29. punkts), un 2016. gada 21. jūlijs, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, 36. un 37. punkts), kā arī ģenerāladvokāta M. Bobeka [M. Bobek] secinājumus lietā Komisija/Vācija (C‑220/15, EU:C:2016:534, 32.–50. punkts).

( 22 ) Skat., piemēram, Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunkta formulējumu vācu valodas (“einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens”), grieķu valodas (“σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης”) un franču valodas (“un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise”) versijās. Nedaudz atšķirīgs un neskaidrs ir tikai formulējums somu valodas versijā (“enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”), ko varētu tulkot kā “100 kilometru rādiusā no saimnieciskās darbības vietas” un kas varētu nozīmēt rādiusu vai ceļa attālumu. Tomēr, ja saskaras ar tik nenozīmīgu neatbilstību attiecībā tikai uz vienu Savienības tiesību akta valodas versiju, manuprāt, ir jāizmanto pragmatiska pieeja un tā nav jāņem vērā kā neveiksmīgs tulkojums.

( 23 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 15. jūlijs, Komisija/Apvienotā Karaliste (C‑582/08, EU:C:2010:429, 51. punkts). Šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2005. gada 8. decembris, ECB/Vācija (C‑220/03, EU:C:2005:748, 28.–31. punkts).

( 24 ) Īpaši skat. spriedumu, 2012. gada 24. janvāris, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, 24. un 25. punkts un tajos minētā judikatūra), un ģenerāladvokāta M. Bobeka secinājumus lietā Komisija/Vācija (C‑220/15, EU:C:2016:534, 38. punkts).

( 25 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2000. gada 23. marts, Met‑Trans un Sagpol (C‑310/98 un C‑406/98, EU:C:2000:154, 32. punkts). Tāpat fakts, ka 13. panta 1. punkta b) apakšpunkts kā atkāpe no Regulā Nr. 561/2006 paredzētajiem vispārējiem noteikumiem ir interpretējams šauri (skat. šo secinājumu 42. punktu), nenozīmē, ka tas būtu jāinterpretē pretēji tā skaidrajam un precīzajam formulējumam.

( 26 ) Skat. Regulas Nr. 3820/85 divdesmit otro apsvērumu.

( 27 ) Skat. Regulas Nr. 561/2006 23. apsvērumu.

( 28 ) Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 7. februāris, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 25. punkts un tajā minētā judikatūra).

( 29 ) Polijas valdība norāda, ka šīm darbībām nereti ir sezonāls raksturs. Atsevišķos gada periodos var būt nepieciešams strādāt garas diennakts stundas. Tas varētu nebūt iespējams, ja vienmēr būtu jāievēro stingrās Regulas Nr. 561/2006 prasības.

( 30 ) Kā norāda Polijas valdība, tas būtu jāpārbauda katrai dalībvalstij, ņemot vērā tās teritorijas iespējamās īpatnības (ģeogrāfiski ierobežojumi utt.) (skat. 13. panta 1. punktu (“Nodrošinot, ka netiek apdraudēti 1. pantā izklāstītie mērķi, katra dalībvalsts var [..] pieļaut izņēmumus [..].”)).

( 31 ) Pēc analoģijas skat. spriedumus, 1985. gada 28. marts, Hackett u.c. (91/84 un 92/84, EU:C:1985:153, 19. punkts), un 1996. gada 21. marts, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, 11. punkts).

( 32 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 13. marts, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 40. punkts). Turklāt vairākas dalībvalstis (proti, Igaunija, Spānija, Francija un Slovēnija) ir izmantojušas Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punktā paredzētās pilnvaras ieviest “individuālus nosacījumus” attiecībā uz 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto izņēmumu, samazinot šajā tiesību normā paredzēto “rādiusu” no 100 km uz 50 km, lai vēl vairāk ierobežotu teritoriju, kurā uz pārvadājumiem var attiecināt atkāpi (skat. Commission Staff Working Document accompanying the Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the implementation in 2017–2018 of [Regulation No 561/2006] and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities, 2021. gada 30. septembris, SWD(2021) 278 final, 23. lpp.).

( 33 ) Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes vēstures izvērtējums apstiprina šo interpretāciju. Vispirms šī atkāpe tika minēta Regulas Nr. 3820/85 13. panta 1. punkta c) apakšpunktā. Minētajā normā nebija iekļauts nosacījums, ka preču pārvadājumiem “ir jābūt kā daļai no” attiecīgā uzņēmuma “komercdarbības”. Likumdošanas procesa gaitā, kurā tika pieņemta Regula Nr. 561/2006, Eiropas Parlaments ierosināja veikt grozījumu, kas paredz iekļaut šo nosacījumu, lai precizētu, ka minētais izņēmums attiecas tikai uz attiecīgo filiāļu specifisko komercdarbību (skat. 2002. gada 12. novembra ziņojumu par Priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu (COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokuments A5‑0388/2002, 53. grozījums). Pēc tam Komisija grozītajā priekšlikumā pieņēma šo grozījumu, jo “tajā ir precizēts atkāpes mērķis un noteikts, ka šādus transportlīdzekļus nedrīkst izmantot citiem autotransporta pārvadājumiem” (skat. grozīto 2003. gada 11. augusta Priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu, ar kuru groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (COM(2003) 490, galīgā redakcija), 6. lpp.).

( 34 ) Īpaši skat. spriedumu, 2021. gada 9. septembrisMinistère public (Eksteritoriālas sankcijas) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 33. punkts un tajā minētā judikatūra).

( 35 ) Skat. Pricoforest iesniegtās pavadzīmes (skat. šo secinājumu 4. zemsvītras piezīmi).

( 36 ) Par to, ko parasti uzskata par mežsaimniecības darbībām, skat. pielikumu Padomes Direktīvā 67/654/EEK (1967. gada 24. oktobris), ar ko paredz sīki izstrādātus noteikumus par iespēju veikt uzņēmējdarbību un sniegt pakalpojumus attiecībā uz pašnodarbinātu personu darbību mežkopībā un mežizstrādē (OV 1967, 263, 6. lpp.). Skat. arī Starptautisko standartizēto visu saimnieciskās darbības veidu klasifikāciju (turpmāk tekstā – “ISIC”), Apvienoto Nāciju Organizācijas Statistikas biroja statistikas dokumentu M sērija, Nr. 4, Rev. 4, A iedaļas (“Lauksaimniecība, mežsaimniecība un zivsaimniecība”) 02. ieraksts (“Mežsaimniecība un mežizstrāde”).

( 37 ) Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2014. gada 13. marts, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 36. punkts). Šajā ziņā jānorāda, ka Direktīvā 67/654 pie “mežizstrādes, sagatavošanas pārdošanai un kokmateriālu pārdošanas” ir minēta “vilkšana ar [..] traktoriem”. Tāpat ISIC“apaļkoku transportēšana meža teritorijas ietvaros” ietilpst “mežizstrādes pakalpojumu darbībās” (skat. 02.40. apakšierakstu (“Mežsaimniecības atbalsta pakalpojumi”)). Uz šādām mežsaimniecības traktoru pārvietošanās darbībām varētu arī attiecināt atkāpi, kas paredzēta Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta c) apakšpunktā.

( 38 ) Direktīvā 67/654 mežizstrādes kravu autopārvadājumi nav minēti pie mežsaimniecības un mežizstrādes darbībām. Mežizstrādes kravu pārvadājumi, ja tie netiek veikti mežā kā mežizstrādes darbību daļa, ir līdzīgi klasificēti ISIC, proti, nevis ierakstā par “mežsaimniecību un mežizstrādi”, bet gan atsevišķā iedaļā (skat. H iedaļu (“Pārvadājumi un uzglabāšana”), 49. ieraksts (“Sauszemes pārvadājumi un transportēšana pa cauruļvadiem”), 49.23. apakšieraksts (“Kravu autopārvadājumi”)).

( 39 ) Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 21. novembris, Deutsche Post u.c. (C‑203/18 un C‑374/18, EU:C:2019:999, 58. un 59. punkts un tajos minētā judikatūra).

( 40 ) Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 7. februāris, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 25., 26., 28. un 31. punkts un tajos minētā judikatūra). Manuprāt, to apliecina fakts, ka pamatlietā transportlīdzekļa vadītājs bija pārvadājis kokmateriālus 15 stundas un 56 minūtes bez pārtraukuma (skat. šo secinājumu 10. punktu).

( 41 ) Skat. šo secinājumu 4. zemsvītras piezīmi. Pamatojoties uz Pricoforest iesniegtajiem pierādījumiem iesniedzējtiesā, šķiet, ka šis uzņēmums, izmantodams minētos transportlīdzekļus, dažādos datumos veica kokmateriālu piegādi uz vietām, kas atrodas attiecīgi 30 km, 120 km un 180 km attālumā no transportlīdzekļu bāzes vietas. Turklāt jāatgādina, ka minētie transportlīdzekļi tika apturēti pārbaudei 130 km attālumā no transportlīdzekļu bāzes vietas atsevišķa pārvadājuma laikā. Vismaz viens no šiem pārvadājumiem tika veikts 100 km rādiusā no transportlīdzekļu bāzes vietas, savukārt vēl viens pārvadājums, iespējams, tika veikts ārpus šā rādiusa, un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai.

( 42 ) Skat. šo secinājumu 42. punktu.

( 43 ) Skat. šo secinājumu 40. punktu.

( 44 ) Šī valdība apgalvo, ka, lai varētu piemērot Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto atkāpi, transportlīdzekli nekad nedrīkst izmantot pārvadājumiem ārpus 100 km rādiusa ap transportlīdzekļa bāzes vietu.

( 45 ) Lai gan ISCTR nav Tiesā iesniegusi rakstveida apsvērumus, jākonstatē, ka būtībā šī iestāde uzskata, ka Pricoforest nevar izmantot 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto atkāpi attiecībā uz diviem pārvadājumiem, kas 2020. gada augustā tika veikti ar transportlīdzekļiem, jo minētie transportlīdzekļi tika apturēti un pārbaudīti atsevišķa pārvadājuma laikā, kas notika 2020. gada septembrī, 130 km attālumā no transportlīdzekļu bāzes vietas. Tādējādi ISCTR acīmredzami uzskata, ka, tā kā šie transportlīdzekļi vismaz vienu reizi tika izmantoti ārpus 100 km rādiusa no transportlīdzekļu bāzes vietas, 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētā atkāpe vispār nevar tikt piemērota, pat ne pārvadājumiem, kas varētu atbilst tajā paredzētajiem nosacījumiem.

( 46 ) Skat. Regulas Nr. 3820/85 divdesmit otro apsvērumu.

( 47 ) Spriedums, 2019. gada 21. novembris (C‑203/18 un C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Spriedums, 2019. gada 21. novembris, Deutsche Post u.c. (C‑203/18 un C‑374/18, EU:C:2019:999, 60. punkts) (mans izcēlums).

( 49 ) Tāpat skat. spriedumu, 2014. gada 13. marts, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 35. punkts). Tiesas judikatūrā ir arī citas norādes, kas liecina, ka atkāpe attiecas nevis uz transportlīdzekļiem per se, bet gan uz konkrētu šo transportlīdzekļu “pārvietošanos” neatkarīgi no tā, kādiem nolūkiem tie var tikt izmantoti citā laikā. Skat., piemēram, šā sprieduma 47. punktu: “[..] transportlīdzekļu pārvietošanās bez kravas, kā arī pārvietošanās attiecīgo pārvadājumu sagatavošanas nolūkā arī ietilpst [attiecīgajā atkāpē].”

( 50 ) Turpretī atgādinu, ka gadījumā, kad Savienības likumdevēja vēlme ir bijusi izslēgt iespēju izmantot transportlīdzekli kā “jaukta izmantojuma transportlīdzekli”, tas to skaidri ir formulējis (īpaši skat. Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta e) apakšpunktu: “transportlīdzekļiem, ko izmanto vienīgi uz salām vai no pārējās valsts teritorijas izolētos reģionos [..]” (mans izcēlums)). Ir taisnība, ka atbilstoši manis iepriekš 33. zemsvītras piezīmē izklāstītajam Komisija ir paudusi viedokli, ka Parlamenta ierosinātais nosacījums, ka pārvadājuma darbībai vajadzētu būt “daļai no” attiecīgā uzņēmuma “pašas komercdarbības”, kas paredzēta 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā, “izslēdz šādu transportlīdzekļu izmantošanu citām autotransporta darbībām”. Tomēr, manuprāt, tā ir tikai terminu ļaunprātīga izmantošana. Protams, Komisija uzskatīja, ka uz autotransporta darbībām, ko veic mežsaimniecības uzņēmumi un kas nav “daļa no to komercdarbības”, nevar attiecināt šajā noteikumā paredzēto izņēmumu.

( 51 ) Skat. Priekšlikuma Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu (COM(2001) 573, galīgā redakcija) (OV 2002, C 51 E, 234. lpp.) pamatojuma 31. punktu. No minētā priekšlikuma pamatojuma arī izriet tas, ka šā priekšlikuma sagatavošanas laikā Komisija apsprieda iespēju svītrot visas atkāpes no vispārīgajiem noteikumiem par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem un iespēju aizliegt “jaukta izmantojuma transportlīdzekļu vadīšanu” vienas dienas laikā, kā arī tas, ka abas iespējas tika noraidītas.

( 52 ) Šajā ziņā iesniedzējtiesa norāda, ka it īpaši Regulas Nr. 561/2006 8. pants paredz, ka transportlīdzekļa vadītājam ir ne tikai ikdienas, bet arī iknedēļas atpūtas laikposmi. Ja konkrētās nedēļas laikā šīs regulas noteikumi būtu piemērojami noteiktiem pārvadājumiem, bet citiem ne, tad, pēc šīs tiesas domām, nevarētu pārbaudīt, vai transportlīdzekļa vadītājs konkrētajā nedēļā faktiski ir izmantojis iknedēļas atpūtas laikposmus.

( 53 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 11. marta direktīva (OV 2002, L 80, 35. lpp.).

( 54 ) Skat. Direktīvas 2002/15 2. panta 1. punktu.

( 55 ) Tādējādi, lai gan attiecībā uz pārvadājumiem, kas ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā, tās 6. panta 2. punktā ir paredzēts, kā esmu iepriekš norādījis, ka transportlīdzekļa iknedēļas vadīšanas laikposms nepārsniedz 56 stundas, tajā ir arī precizēts, ka katrā ziņā nevar tikt pārsniegts maksimālais iknedēļas darba laiks, kas noteikts Direktīvā 2002/15.

( 56 ) Gadījumā, ja tas ir vienīgais transportlīdzekļa izmantošanas veids, atbilstoši Regulas Nr. 165/2014 3. panta 2. punktam uz to var neattiecināt pienākumu uzstādīt tajā tahogrāfu.

( 57 ) Šajā nozīmē skat. spriedumus, 1992. gada 25. jūnijs, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, 21. punkts), un 2021. gada 9. septembris, Ministère public (Eksteritoriālas sankcijas) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 27.–39. punkts). Tikai tāpēc, ka Regulas Nr. 561/2006 noteikumu ievērošana jāuzrauga visos pārvadājumos, kuros tie ir jāizmanto, un tāpēc, ka tahogrāfa savāktie dati ir noderīgi, lai noteiktu, vai attiecīgajam pārvadājumam ir piemērojams atbrīvojums (skat. šo secinājumu 80. punktu).

( 58 ) Par tādu pašu pienākumu skat. Regulas Nr. 165/2014 34. panta 5. punkta b) apakšpunkta iii) punktu. Šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2021. gada 9. septembris, Ministère public (Eksteritoriālas sankcijas) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 35. un 37. punkts un tajos minētā judikatūra).

( 59 ) No Regulas Nr. 165/2014 36. panta izriet, ka pēc pilnvarota kontroliera pieprasījuma transportlīdzekļa vadītājs uzrāda atbilstoša veida pierādījumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem kārtējā darba dienā un iepriekšējās 28 dienās. Šis pienākums ir jāievēro arī “jaukta izmantojuma transportlīdzekļa” gadījumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 9. septembris, Ministère public (Eksteritoriālas sankcijas)C‑906/19, EU:C:2021:715, 39. punkts).

( 60 ) Jānorāda, ka viedie tahogrāfi reģistrē ne tikai transportlīdzekļa nobraukto attālumu konkrētā pārvadājuma laikā, bet arī, izmantojot ģeolokācijas sistēmu (GPS), transportlīdzekļa atrašanās vietu, it īpaši atrašanās vietu ikdienas darba laikposma sākumā, ik pēc trim stundām – uzkrātos transportlīdzekļa vadīšanas laikposmus un atrašanās vietu ikdienas darba laikposma beigās (skat. Regulas Nr. 165/2014 8. panta 1. punktu). Tādējādi man šķiet, ka gadījumā, ja transportlīdzeklis, ko izmanto mežsaimniecības uzņēmums, tiktu apturēts un pārbaudīts ārpus 100 km rādiusa ap transportlīdzekļa bāzes vietu un ja šis uzņēmums apgalvotu, ka iepriekšējās 28 dienās veiktie braukšanas laikposmi, kuros nav ievēroti Regulas Nr. 561/2006 noteikumi, faktiski atbilst mežsaimniecības papildu rakstura pārvadājumiem minētajā rādiusā, tad, pamatojoties uz šiem datiem, izpildes iestādes varētu pārbaudīt, vai vismaz ir izpildīts pēdējais no Regulas Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētajiem nosacījumiem.