ĢENERĀLADVOKĀTA NILSA VĀLA [NILS WAHL] SECINĀJUMI,

sniegti 2014. gada 27. martā ( )

Lieta C‑207/13

Wagenborg Passagiersdiensten BV

Eigen Veerdienst Terschelling BV

MPS Stortemelk BV

MPS Willem Barentsz BV

MS Spathoek NV

GAF Lakeman, kas darbojas ar nosaukumu Rederij Waddentransport,

pret

Minister van Infrastructuur en Milieu

(College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nīderlande) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Pakalpojumu sniegšanas brīvība – Regula (EEK) Nr. 3577/92 – Jēdziens “jūras kabotāža” – Piemērojamība – Pasažieru pārvadājumi starp Nīderlandes kontinentālo daļu un atsevišķām salām Nīderlandes daļā Vatu jūrā – Direktīvas 2006/87/EK I pielikums – Regulas (EK) Nr. 1370/2007 1. panta 2. punkts

1. Nezināmu iemeslu dēļ ūdenstilpnēm piemērojamā terminoloģija ir mulsinoši dažāda. Parasti tiek uzskatīts, ka “jūra” ir lielāka nekā ezers, ka tā ir saistīta ar vai ir daļa no lielāka okeāna un ka tā drīzāk satur sālsūdeni, nevis saldūdeni. Tomēr, tā tas nav vienmēr ( ).

2. Šoreiz runa ir par Vatu jūru, tikai Eiropā esošu ūdenstilpni, kas sākas Helderā Nīderlandē, turpinās gar Vācijas ziemeļrietumu krastu un beidzas Blåvands Huk Dānijas dienvidrietumu daļā. Tās malā esošās salas, kuras dažreiz sauc par Frīzu salām, veido daļēju barjeru uz Ziemeļu jūru. 2009. gadā Nīderlandes un Vācijas Vatu jūras daļas tika iekļautas Apvienoto Nāciju Organizācijas Izglītības, zinātnes un kultūras organizācijas (UNESCO) Pasaules mantojuma objektu sarakstā, un Dānija 2013. gadā iesniedza iesniegumu, lai arī atlikusī daļa tiktu šādi atzīta ( ).

3. Saskaņā ar UNESCO viedokli Vatu jūra ir pasaulē lielākā nedalītā plūdmaiņu smilšu un dubļu līdzenumu sistēma, kuras lielākajā daļā netraucēti notiek dabiskie procesi. Tā ietver lielu skaitu pārejas zonu starp zemi, jūru un saldūdeni, un tajā ir daudz sugu, kas īpaši pielāgojušās skarbajiem vides apstākļiem. Tā tiek uzskatīta par vienu no pasaulē vissvarīgākajām platībām migrējošajiem putniem un ir saistīta ar citu migrējošajiem putniem būtisku vietu tīklu ( ).

4. Tas nenozīmē, ka Vatu jūru nav skārušas modernās sabiedrības vajadzības. Vismaz kopš divdesmitā gadsimta sākuma starp Nīderlandes kontinentālo daļu un noteiktām salām Nīderlandei piederošajā Vatu jūras daļā ir darbojošies prāmji. Viens no galvenajiem jautājumiem izskatāmajā lietā ir tas, vai Regula (EEK) Nr. 3577/92 (turpmāk tekstā – “Kabotāžas regula”) ( ) ir piemērojama konkrētajai ūdenstilpnei. Ja tas tā ir, tad vēl ir jāatrisina jautājums, vai, ņemot vērā minētajā regulā paredzēto jūras pārvadājumu liberalizāciju, Nīderlandes valdība varēja 2011. gadā likumīgi piešķirt atļaujas atsevišķām kuģošanas sabiedrībām, nepiemērojot piešķiršanas konkursa procedūru.

5. Kā mēs to redzēsim, Kabotāžas regula ir piemērojama “jūras transportam”, t.i., transportam pa jūru. Nīderlandes valdība it īpaši apgalvo, ka Vatu jūra nav “jūra” Kabotāžas regulas izpratnē, bet drīzāk iekšzemes ūdenstilpne, kas tādējādi nav šīs regulas piemērošanas jomā. Turpinājumā es paskaidrošu, kāpēc es tam nepiekrītu.

I – Tiesiskais regulējums

A – Savienības tiesības

6. Saskaņā ar Kabotāžas regulas 1. pantu no 1993. gada 1. janvāra uz ES kuģu īpašniekiem, kuru kuģi ir reģistrēti dalībvalstī un peld ar dalībvalsts karogu, attiecas jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība dalībvalstī (jūras kabotāža), ja šie kuģi atbilst visiem kabotāžas veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī.

7. Šīs regulas 2. pantā ir ietvertas šādas definīcijas:

“Šajā regulā:

1. “Jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī (jūras kabotāža)” ir pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību un kuri jo īpaši ietver:

[..]

(c) salu kabotāžu: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp:

– ostām, kas atrodas vienas un tās pašas dalībvalsts kontinentālajā daļā un uz vienas vai vairākām salām,

– ostām, kas atrodas uz vienas un tās pašas dalībvalsts salām. [..]”

8. Kabotāžas regulas 4. panta 1. punktā ir paredzēti noteikumi par valsts pasūtījuma līgumiem [publiskā iepirkuma līgumiem] (turpmāk tekstā – “VPL”) un valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu [sabiedrisko pakalpojumu saistības] (turpmāk tekstā – “VPNP”). Saskaņā ar šo normu dalībvalsts var noslēgt VPL ar kuģošanas sabiedrībām, kas piedalās regulārā pakalpojumu sniegšanā uz, no un starp salām, vai arī tā var piemērot VPNP šādām sabiedrībām kā nosacījumu kabotāžas pakalpojumu sniegšanai. Šajā normā ir paredzēts arī, ka tad, ja dalībvalsts noslēdz VPL vai piemēro VPNP, tai tas ir jādara bez diskriminācijas attiecībā pret visiem ES kuģu īpašniekiem.

9. Regulā (EK) Nr. 1370/2007 ( ) ir izklāstīti sīki noteikumi par vispārējas intereses pakalpojumu nodrošināšanu sabiedriskā pasažieru transporta jomā (turpmāk tekstā – “SPT regula”). Šīs regulas 1. panta 2. punktā ir noteikts:

“Šo regulu piemēro valsts un starptautiskā sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem pa dzelzceļiem un citu tipu pārvadājumiem pa sliežu ceļiem, kā arī autoceļiem [..]. Dalībvalstis var piemērot šo regulu sabiedriskajam pasažieru transportam pa iekšējiem ūdensceļiem un – neskarot [Kabotāžas regulu] – arī valsts jūras ūdeņos.”

10. SPT regulas 5. pantā ir paredzēts:

“[..]

3. Jebkura kompetentā iestāde, kas uztic pakalpojumus trešai personai, kura [kurai] nav tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs, piešķir [VPL], izsludinot konkursu, izņemot 4., 5. un 6. punktā paredzētos gadījumus. Konkursam pieņemtā procedūra ir atvērta visiem pakalpojumu sniedzējiem, un tajā ievēro pārskatāmības, taisnīguma un nediskriminācijas principu. Pēc piedāvājumu iesniegšanas un varbūtējas iepriekšējas atlases procedūrā var ietvert sarunas saskaņā ar šiem principiem, lai noteiktu, kā vislabāk izpildīt īpašas vai sarežģītas prasības.

4. Ja tas nav aizliegts ar attiecīgās valsts tiesību aktiem, kompetentās iestādes var pieņemt lēmumu tieši piešķirt [VPL] vai nu tad, ja to gada caurmēra vērtību lēš kā mazāku par EUR 1 000 000 vai ja saskaņā ar tiem sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumi ir sniegti mazāk par 300 000 kilometru gadā.

Attiecībā uz [VPL], kas tieši piešķirts mazam un [vai] vidējam uzņēmumam, kas izmanto ne vairāk kā 23 transportlīdzekļus, šīs robežvērtības var palielināt vai nu līdz gada vidējai vērtībai, kas lēsta kā mazāka par EUR 2 000 000 vai mazāka par 600 000 kilometru, ja tās attiecas uz ikgadējo sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu.”

11. SPT regulas 7. panta 2. punktā ir izklāstīti noteikumi par nepieciešamās informācijas publicēšanu saistībā ar procedūru, kuras rezultātā tiek noslēgts publiskā iepirkuma līgums.

12. Direktīvā 2006/87/EK ( ) ir paredzētas tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem. Ar 1. panta 1. punkta a) apakšpunkta noteikumiem ES iekšējie ūdensceļi tiek klasificēti dažādās zonās. Saskaņā ar 1. panta 2. punktu jebkura dalībvalsts pēc konsultēšanās ar Komisiju var mainīt savu ūdensceļu klasifikāciju. Šai dalībvalstij par šīm izmaņām ir jāinformē Komisija vēlākais sešus mēnešus pirms to stāšanās spēkā, un tai ir jāinformē arī pārējās dalībvalstis.

13. Direktīvas 2006/87 I pielikumā ir ietverts 1. pantā minēto iekšējo ūdensceļu saraksts. Attiecībā uz Nīderlandes Karalisti ieraksts “Vadenzē [Vatu jūra]: ieskaitot saiknes ar Ziemeļjūru” ir iekļauts 2. zonā šī pielikuma 1. nodaļā.

B – Nīderlandes tiesības

14. Pasažieru pārvadājumus Nīderlandē regulē 2000. gada 6. jūlija Likums par sabiedriskā transporta, privātā autobusu transporta un taksometru transporta jaunajiem noteikumiem (2000. gada Likums par pasažieru transportu; Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) ( ); turpmāk tekstā –“Wp2000”). Wp2000 1. pantā ir paredzēta īpaša atļauja konkrētajā platībā īstenot sabiedriskā transporta pakalpojumus noteiktu laika posmu – ar izņēmumu attiecībā uz trešajām personām. Ar Wp2000 19. panta 1. punkta noteikumiem ir aizliegts veikt sabiedriskā transporta nodrošināšanu bez atļaujas, bet ar šī likuma 49. panta noteikumiem ir atļauts tiesību aktā paredzēt noteikumus, kas regulē konkursa procedūras uzsākšanu.

15. Saskaņā ar Wp2000 2. panta 1. punktu šis likums ir piemērojams sabiedriskajam pasažieru transportam pa ceļiem, ar vilcienu un izmantojot vadības sistēmu. Tomēr saskaņā ar Wp2000 2. panta 2. punkta noteikumiem ar tiesību aktu šī likuma piemērošanas joma var tikt paplašināta.

16. Ministra rīkojumā par pasažieru transportu – 2000. gada 14. decembra dekrētā par vispārīgo administratīvo kārtību attiecībā uz pasažieru transporta likuma izpildi (2000. gada dekrēts par pasažieru transportu; Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personvervoer 2000) ( ); turpmāk tekstā – “Bp2000”) – ir ietverti noteikumi, kas papildina Wp2000. Bp2000 7.a pants attiecas uz pasažieru transporta atļaujām attiecībā uz Vatu jūras salām – Vlīlandi, Tershellingu, Amelandi un Shīrmonnikogu. Šī norma tika iekļauta Bp2000 ar ministra 2009. gada 23. decembra rīkojumu, un tā stājās spēkā 2010. gada 4. februārī. Ar Bp2000 7.a panta 1. punktu Wp2000 19. panta 1. punkts un 49. pants kļūst piemērojams arī prāmju vai kuģu transporta pakalpojumiem starp divām vai vairāk ostām, kas sniedz pieeju Vatu jūrai.

17. Saskaņā ar Bp2000 7.a panta 3. punktu atļaujas ir jāizsniedz uz laiku līdz 15 gadiem pēc konkursa procedūras, kurai ir piemērojams SPT regulas 5. panta 3. punkts. Izņēmuma gadījumā sākotnējo atļauju saskaņā ar minētā rīkojuma 7.a panta 4. punktu var piešķirt uzreiz [bez konkursa], ja ir izpildīti attiecīgie regulas 5. panta 4. punktā paredzētie kritēriji.

II – Fakti, process un uzdotie jautājumi

18. Privātie uzņēmumi, kas ir lietas dalībnieki pamatlietā, nodrošina pasažieru transporta pakalpojumus ar prāmi pāri Vatu jūrai. Kopš divdesmitā gadsimta sākuma Wagenborg Passagiersdiensten (turpmāk tekstā – “Wagenborg”) ir apkalpojis prāmju maršrutus starp Amelandi un Shīrmonnikogu un Nīderlandes kontinentālo daļu. Terschellinger Stoombootmaatschappij (turpmāk tekstā – “TSM”) nodrošina līdzīgu pakalpojumu attiecībā uz Vlīlandes un Tershellingas salām. 1980. gados un tad atkal 2006. un 2007. gadā Nīderlandes valdība noslēdza dažādus VPL gan ar Wagenborg, gan ar TSM (turpmāk tekstā – “atļaujas īpašnieki”) attiecībā uz prāmju pakalpojumu nodrošināšanu uz visām iepriekšminētajām salām (turpmāk tekstā – “strīdīgās salas”).

19. Pēc tam, kad 2010. gada 4. februārī stājās spēkā Bp2000 7.a pants, Nīderlandes valdība izdeva ziņojumu, kurā bija izklāstīts mērķis un procedūra, kas jāievēro, veicot sākotnējo atļauju piešķiršanu, kā tas paredzēts Bp2000 7.a panta 4. punktā, ekskluzīvai prāmju pakalpojumu nodrošināšanai uz un no attiecīgajām salām. Šim ziņojumam 2010. gada 26. maijā sekoja publikācija tiešsaistē, kurā bija iekļautas konkursa specifikācijas un konkursa procedūras nosacījumi. 2011. gada 9. martā tika pieņemts ziņojums par atļauju, un 2011. gada 9. maijā galīgās konkursa specifikācijas tika publicētas Staatscourant (Oficiālais Vēstnesis).

20. TSM un Eigen Veerdienst Terschelling (turpmāk tekstā – “EVT”) iesniedza piedāvājumus atļaujas saņemšanai attiecībā uz Vlīlandi un Tershellingu, bet Wagenborg iesniedza piedāvājumu atļaujas saņemšanai attiecībā uz Amelandi un Shīrmonnikogu.

21. Ar 2011. gada 24. maija lēmumiem Minister van Infrastructuur en Milieu [satiksmes un ūdensceļu ministrs] (turpmāk tekstā – “ministrs”) piešķīra TSM atļauju attiecībā uz Vlīlandi un Tershellingu un Wagenborg piešķīra atļauju attiecībā uz Amelandi un Shīrmonnikogu (turpmāk tekstā – “apstrīdētās atļaujas”). Ar 2011. gada 21. jūnija lēmumu ministrs noraidīja EVT iesniegto piedāvājumu.

22. EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek un Waddentransport (turpmāk tekstā – “konkurenti”) iebilda pret 2011. gada 24. maija un 21. jūnija lēmumiem. Ar 2012. gada 8. marta lēmumu ministrs noraidīja šos iebildumus. Ar pēdējiem minētajiem lēmumiem 2011. gada 24. maija un 21. jūnija lēmumiem tika paredzēts papildu nosacījums, ar kuru pasažieru transporta pakalpojumu apmērs, uz kuriem attiecās apstrīdētās atļaujas, tika ierobežots līdz 300 000 kilometru gadā.

23. 2012. gada 8. marta lēmumus vēlāk konkurenti apstrīdēja College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Tirdzniecības un rūpniecības administratīvā tiesa) ( ).

24. Konkurenti apgalvo, ka ir bijis pretlikumīgi piešķirt apstrīdētās atļaujas tieši [bez konkursa], pamatojoties uz SPT regulas 5. panta 4. punktu, ciktāl šīs normas piemērošana attiecīgajiem pakalpojumiem, viņuprāt, nav atļauta atbilstoši šīs regulas 1. panta 2. punktam. Turklāt saskaņā ar konkurentu teikto īpašais veids, kādā tika piešķirtas apstrīdētās atļaujas, ir pretrunā Kabotāžas regulas 4. pantam un tādējādi ar to tiek pārkāpts SPT regulas 1. panta 2. punkts.

25. Ja Kabotāžas regula nav piemērojama Vatu jūrai, konkurenti pakārtoti apgalvo, ka, lai gan SPT regulas piemērošanas joma var tikt paplašināta, lai tā attiektos uz transportu pa iekšzemes ūdensceļiem, šīs regulas 5. panta 4. punkta piemērošanas joma nevar tikt līdzīgi paplašināta.

26. Visbeidzot, konkurenti apgalvo, ka tad, ja dalībvalsts nolemj paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu, tai attiecīgā regula šāda veida transportam ir jāpiemēro pilnībā (ieskaitot pienākumu publicēt, kas izklāstīts 7. pantā), ko ministrs neizdarīja.

27. Atbildē ministrs apgalvo, pirmkārt, ka iespēja paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu izriet no valsts tiesību aktiem, proti, no Wp2000 2. panta 2. punkta un 49. panta. Otrkārt, ministrs apgalvo, ka Kabotāžas regula nav piemērojama attiecībā uz Vatu jūru. Treškārt, ka kritērijs attiecībā uz 300 000 kilometru, kas paredzēts SPT regulas 5. panta 4. punktā, var tikt piemērots pasažieru transportam Vatu jūrā. Visbeidzot, ministrs apgalvo, ka ar SPT regulas 1. panta 2. punktu dalībvalstij ir ļauts piemērot attiecīgajam transporta veidam tikai atsevišķas šīs regulas normas, kā, piemēram, tās, ar kurām tiek regulēta atļauju piešķiršana un darbības laiks.

28. Pastāvot šaubām par Kabotāžas regulas piemērošanas jomu un tās saistību ar citiem ES likumdošanas instrumentiem, College van Beroep voor het Bedrijfsleven nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus jautājumus:

“1) Vai Vatu jūras Nīderlandes daļas klasifikācija par iekšējo ūdensceļu (2. zonas ūdensceļš) Direktīvas 2006/87 I pielikumā liedz sabiedriskajam pasažieru transportam Vatu jūrā starp Nīderlandes kontinentālo daļu un Tershellingas, Vlīlandes, Amelandes un Shīrmonnikogas salām piemērot Kabotāžas regulu?

2) Vai Kabotāžas regulas piemērojamība liedz piemērot [SPT] regulas 1. panta 2. punktu?

3) Vai, pamatojoties uz [SPT] regulas 1. panta 2. punktu, dalībvalstis sabiedriskajam pasažieru transportam pa ūdensceļiem var piemērot tikai vienu vai vairākas šīs regulas daļas, šajā gadījumā – 5. panta 3. punktu un ar to saistīto 5. panta 4. punktu?

4) Vai [SPT] regulas 5. panta 4. punktā ietvertais izņēmums, it īpaši tajā minētais attāluma kritērijs 300 000 kilometru apmērā, var (vienkārši) tikt atzīts par piemērojamu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumam pa ūdensceļiem?

5) Ja atbilde uz ceturto jautājumu ir apstiprinoša, kādām sekām tādā gadījumā jāizriet no fakta, ka šajā lietā sabiedriskajam pasažieru transportam pa ūdensceļiem ir piešķirtas atļaujas, lai gan nebija izpildīti [SPT] regulas 7. panta 2. punktā minētie nosacījumi?”

29. Rakstveida un mutvārdu apsvērumus iesniedza atļaujas īpašnieki, konkurenti, Nīderlandes valdība un Komisija.

III – Analīze

A – Ievada apsvērumi

30. Pieci College van Beroep voor het Bedrijfsleven uzdotie jautājumi var tikt apkopoti šādi.

31. Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas uzzināt, vai tas, ka Vatu jūra ir nosaukta par “iekšzemes ūdensceļu” vienā sekundārā tiesību instrumentā – proti, Direktīvā 2006/87 – liedz piemērot citu sekundāro tiesību instrumentu – proti, Kabotāžas regulu – šai pašai ūdenstilpnei.

32. Šī jautājuma priekšnoteikums ir, ka Kabotāžas regula ir attiecināma uz Vatu jūru. Patiesi, lai gan iesniedzējtiesa nav pārliecināta, tā, šķiet, ņemot vērā, kā tā ir noformulējusi konkrēto jautājumu, tic, ka tas tā ir. Tomēr, ņemot vērā atļaujas īpašnieku, kā arī Nīderlandes valdības paustos iebildumus, šis jautājums ir jāizskata vispirms.

33. Turpinot attiecībā uz savu pirmo jautājumu, iesniedzējtiesa, uzdodot otro jautājumu, vēlas zināt, vai SPT regula un Kabotāžas regula ir viena otru izslēdzošas.

34. Uzdotais trešais un ceturtais jautājums, kuri daļēji sakrīt un kurus šī iemesla dēļ es izskatīšu kopā, abi attiecas uz to, vai, ņemot vērā SPT regulas 1. panta 2. punktu, dalībvalsts kabotāžas pakalpojumiem var piemērot tikai atsevišķas šajā regulā paredzētas normas un/vai kritērijus un, it īpaši, vai tā var piemērot tikai 300 000 kilometru attāluma kritēriju, par kuru mazākiem attālumiem nav jāveic piešķiršanas konkursa procedūra. Tāpēc šī jautājuma priekšnoteikums ir, ka atbilde uz otro jautājumu ir tāda, ka SPT regula un Kabotāžas regula nav savstarpēji izslēdzošas.

35. Ar piekto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, kādām sekām jābūt tam, ka netiek izpildītas Kabotāžas regulas 7. panta 2. punktā noteiktās publicēšanas prasības. Tomēr šis jautājums tiek uzdots tikai gadījumam, ja uz ceturto jautājumu tiktu atbildēts apstiprinoši – t.i., ja tiek secināts, ka dalībvalsts drīkst piemērot SPT regulas 5. panta 4. punktu atsevišķi kabotāžas pakalpojumiem.

36. Turpmāk es izklāstīšu iemeslus, kāpēc es uzskatu, ka Kabotāžas regula ir piemērojama Vatu jūrai, kaut arī Direktīvā 2006/87 Vatu jūra ir nosaukta par iekšējo ūdensceļu. Izskatot otro jautājumu, es sīkāk pētīšu savstarpējās attiecības starp Kabotāžas regulu un SPT regulu. Tas veidos pamatu, lai dalībvalstis varētu izskatīt iespēju attiecināt tikai atsevišķus SPT regulas noteikumus uz kabotāžas pakalpojumiem, kā tas paredzēts trešajā un ceturtajā jautājumā. Visbeidzot es izvērtēšu, vai patiešām ir jāatbild uz piekto jautājumu.

37. Tomēr, pirms tiek izskatīta uzdoto jautājumu būtība, ir jāizvērtē Nīderlandes valdības izvirzītie iebildumi par pirmā un otrā jautājuma pieņemamību.

B – Pirmā un otrā jautājuma pieņemamība

38. Nīderlandes valdība apgalvo, ka gan pirmais, gan otrais jautājums nav pieņemami viena iemesla dēļ, proti, ka nav nepieciešamības atbildēt uz šiem jautājumiem, lai atrisinātu iesniedzējtiesā izskatāmo strīdu.

39. Nīderlandes valdība apgalvo, ka saskaņā ar Kabotāžas regulas galveno mērķi, kā tas noteikts tās preambulas trešajā, ceturtajā un piektajā apsvērumā ( ), šī regula attiecas tikai uz pārrobežu situācijām. Lai pamatotu šo argumentu, Nīderlandes valdība min Regulu (EEK) Nr. 3921/91 ( ), kura, pēc tās domām, nav piemērojama pilnībā [valsts] iekšējām situācijām. Visbeidzot, attiecīgā valdība apgalvo, ka LESD iekļautās tiesību normas attiecībā uz pārvietošanās brīvību nav piemērojamas situācijām, kad visi būtiskie fakti ir notikuši vienas dalībvalsts teritorijā. Runājot par faktu, ka visas apstrīdētās atļaujas attiecas uz Nīderlandes teritoriju un ka visi uzņēmumi, kas ir pamatlietas dalībnieki, ir Nīderlandes uzņēmumi, Nīderlandes valdība uzskata, ka Kabotāžas regula izskatāmajā strīdā nav piemērojama un ka nav jāatbild uz pirmajiem diviem uzdotajiem jautājumiem.

40. Saistībā ar minēto ir jāatgādina, ka saskaņā ar LESD 267. pantu tikai valsts tiesai, kurā ir celta attiecīgā prasība un kurai ir jāuzņemas atbildība par pieņemamo tiesas nolēmumu, ņemot vērā konkrētās lietas īpatnības, ir jānosaka jautājumu, ko tā iesniedz Tiesai, nepieciešamība un atbilstīgums. Tādējādi, ja iesniegtie jautājumi attiecas uz ES tiesību interpretāciju, Tiesai faktiski ir pienākums pieņemt nolēmumu. Tiesa var atteikties lemt par valsts tiesas iesniegto jautājumu tikai tad, ja ir acīmredzams, ka lūgtajai atbildei nav nekādas saistības ar pamatlietas faktisko situāciju vai tās priekšmetu, vai arī gadījumos, kad izvirzītā problēma ir hipotētiska vai kad Tiesai nav informācijas par faktiskajiem vai tiesiskajiem apstākļiem, kas nepieciešama, lai sniegtu noderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem ( ).

41. Izskatāmajā lietā nerodas neviena no šīm situācijām.

42. Kaut arī Tiesa atsevišķās situācijās var atzīt par nepieņemamiem lūgumus sniegt prejudiciālus nolēmumus, ja visi būtiskie fakti ir notikuši vienas dalībvalsts teritorijā, ir jāatceras, ka šāds lēmums atteikties no jurisdikcijas parasti ir balstīts uz normām par pārvietošanās brīvību, kas ietvertas LESD ( ). Lai gan izskatāmajā lietā ir iesaistīta pakalpojumu sniegšanas brīvība, to galvenokārt regulē saskaņošanas instruments, proti, Kabotāžas regula. Tādējādi argumentam par pieņemamību nav nozīmes.

43. Turklāt saskaņā ar Kabotāžas regulas 1. pantu tā ir piemērojama ES kuģu īpašniekiem, kuru kuģi ir reģistrēti dalībvalstī un peld ar dalībvalsts karogu, ja šie kuģi atbilst visiem kabotāžas veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī. Šajā normā nav pieprasīta pārrobežu elementa esamība. Minēto apstiprina vārds “dalībvalstīs”, kas ietverts Kabotāžas regulas preambulas trešajā un ceturtajā apsvērumā (un uz ko Nīderlandes valdība centīgi balstās), kā arī 2. panta 1. punktā ietvertā “jūras kabotāžas” definīcija kā “jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī” (mans izcēlums) ( ). Fakts, ka Regulā Nr. 3921/91 varētu būt LESD prasību par pārrobežu elementa pastāvēšanu atbalss, nenozīmē ka šāda prasība ir vispārīgi jāpiemēro citiem saskaņošanas instrumentiem.

44. Šīs ir būtiskas lietas iezīmes, kas arī ietekmē manu vērtējumu par pirmo uzdoto jautājumu. Patiesi, Nīderlandes valdības paustie argumenti par Kabotāžas regulas piemērošanu pilnībā [valsts] iekšējām situācijām drīzāk attiecas uz divu pirmo uzdoto jautājumu būtību, nevis pieņemamību ( ).

45. Ņemot vērā minēto, es uzskatu, ka pirmais un otrais jautājums ir pieņemami.

C – Uzdoto jautājumu izskatīšana

1) Pirmais jautājums

46. Pirmais uzdotais jautājums būtībā attiecas uz to, kāda ietekme uz Kabotāžas regulas piemērošanas jomu ir faktam, ka saskaņā ar Direktīvu 2006/87 Vatu jūra ir klasificēta kā “iekšzemes ūdensceļš”.

47. Pirms sniedzu atbildi uz šo jautājumu, ir jānoskaidro, vai Kabotāžas regula vispār ir piemērojama Vatu jūrai.

a) Kabotāžas regulas piemērojamība Vatu jūrai

48. Manuprāt, no Kabotāžas regulas formulējuma, uzbūves un mērķa izriet, ka tā ir piemērojama Vatu jūrai.

49. Saskaņā ar Kabotāžas regulas 1. panta formulējumu pakalpojums, kas tiek regulēts ar šīs regulas normām ir “jūras kabotāža”. Kā iepriekš minēts, šis jēdziens ir definēts 2. panta 1. punktā kā “jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī”.

50. Acīmredzot, Kabotāžas regulas piemērojamība ir atkarīga no tā, vai apstrīdētās atļaujas attiecas uz transportu pa jūru. Manuprāt, transports uz un no Nīderlandes kontinentālās daļas pāri Vatu jūrai uz konkrētajām salām diezgan nepārprotami ir transports pa jūru.

51. Patiesi, nav izteikts neviens faktisks arguments par to, ka Vatu jūra nav “jūra” Kabotāžas regulas nolūkos. Neviens neapstrīd, ka tā ir slēgta ūdenstilpne, ka tās ūdeņi nav sāļi, vai to, ka tas ir fluviāls ūdensceļš. Turklāt, lai gan Frīzu salas veido “punktotu līniju”, kas norobežo Vatu jūru no Ziemeļu jūras, tās abas tomēr ieplūst viena otrā. Tāpēc šai ūdenstilpnei dotais nosaukums nešķiet pilnībā nejaušs ( ).

52. Attiecībā uz Kabotāžas regulas sistēmisko interpretāciju es vēlos norādīt, ka 2. pantā paredzēto definīciju papildina piemēri par to, kas ir jūras kabotāža. Patiesi, no šīs regulas 2. panta 1. punkta c) apakšpunkta izriet, ka jūras kabotāža ir “pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību” un “jo īpaši” ietver salu kabotāžu, kas ir pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru starp ostām, kas atrodas vienas un tās pašas dalībvalsts kontinentālajā daļā un uz vienas vai vairākām salām, vai ostām, kas atrodas uz vienas un tās pašas dalībvalsts salām ( ).

53. Raugoties no šāda viedokļa, apstrīdētās atļaujas ietilpst “salu kabotāžas” jēdzienā.

54. Kabotāžas regulas mērķis ir īstenot pakalpojumu sniegšanas brīvību attiecībā uz jūras kabotāžu saskaņā ar šajā regulā paredzētajiem nosacījumiem un ievērojot tajā paredzētos izņēmumus ( ).

55. Saistībā ar minēto nav strīda par to, ka visi uzņēmumi, kas ir dalībnieki pamatlietā, nodrošina pasažieru transporta pakalpojumus ar prāmi pāri Vatu jūrai un ka tie visi ir izrādījuši interesi par apstrīdētajām atļaujām. Turklāt prāmju pakalpojumu nodrošināšana par maksu uz attiecīgajām salām ir notikusi kopš divdesmitā gadsimta sākuma. Ņemot to vērā, Kabotāžas regulas mērķim pretrunā būtu izslēgt Vatu jūru no liberalizācijas, kuru ar šo regulu ir paredzēts radīt.

56. Ņemot vērā minēto, man ir skaidrs, ka Kabotāžas regula attiecas uz Vatu jūru. Turklāt šādu interpretāciju atbalsta arī judikatūra.

57. Patiesi, spriedumā Komisija/Spānija ( ) Tiesa nosprieda, ka Ria de Vigo (Vigo līcis), dziļš līcis Galīcijas autonomajā reģionā, ietilpst Kabotāžas regulas piemērošanas jomā. Izšķirošais kritērijs šajā spriedumā, kā izrādās, nebija fakts, ka Vigo līcis ir upes ieleja, bet gan tas, ka to “pārpludina jūra” ( ). Tiesa piekrita toreizējam ģenerāladvokātam A. Ticano [A. Tizzano], kurš bija secinājis, ka “nav nekādu šaubu, ka Vigo līča ūdeņi ir jūras ūdeņi, un attiecībā uz iepriekš minētajiem [Kabotāžas regulas] nosacījumiem ar to pietiek, lai uzskatītu, ka tajā sniegtos pārvadājumus veic “pa jūru”” ( ).

58. Turklāt ģenerāladvokāts P. Kruss Viljalons [P. Cruz Villalón] nesen ir paudis uzskatu, ka pat tad, ja tikai neliela daļa no brauciena notiek pa jūru, ar to pietiek, lai transporta pakalpojumu kvalificētu kā “jūras kabotāžu” ( ).

59. Šo viedokli nekādi nevājina Nīderlandes valdības paustie un atļaujas īpašnieku atkārtotie argumenti. Papildus tam, ka Nīderlandes valdība atkārto iepriekš 39. punktā izklāstīto argumentu par pārrobežu elementa nepieciešamību, tā apgalvo, ka savā ceturtajā ziņojumā par Kabotāžas regulas īstenošanu Komisija arī ir paudusi viedokli, ka Kabotāžas regula nav piemērojama Vatu jūrai ( ). Nīderlandes valdība turpina, apgalvojot, ka saskaņā ar starptautisko tiesību normām Vatu jūra ir klasificēta kā “iekšējie ūdeņi”, jo tā atrodas krasta pusē no Nīderlandes teritoriālo ūdeņu bāzes līnijas ( ). Visbeidzot, konkrētā valdība, tāpat kā atļaujas īpašnieki, uzsver morfoloģiskās un kuģniecības atšķirības starp Vatu jūru un Ria de Vigo.

60. Attiecībā uz apgalvojumu, ka ir nepieciešams pārrobežu elements, es vienkārši vēlos atsaukties uz iepriekš izklāstīto 43. un 44. punktu.

61. Attiecībā uz Komisijas ziņojumu, uz kuru balstījusies Nīderlandes valdība savā otrajā argumentā, es vēlos uzsvērt, ka šis ziņojums tika izstrādāts, lai uzraudzītu Kabotāžas regulas īstenošanu atbilstoši tās 10. pantam ( ). Šāds ziņojums, kurā ir tāds faktu vērtējums, kas laika gaitā var mainīties, nevar būt saistošs Komisijai tiesvedībā, vēl jo mazāk šai Tiesai, kad tai tiek lūgts interpretēt tāda sekundārā tiesību akta kā Kabotāžas regula piemērošanas jomu ( ). Turklāt es varu tikai norādīt uz to, ka šajā tiesvedībā Komisija pauž atšķirīgu nostāju no tās, kas pausta ziņojumā.

62. Attiecībā uz Nīderlandes valdības argumentu par Vatu jūras klasificēšanu saskaņā ar Montegobejas konvenciju ir pietiekami norādīt, ka līdzīgu argumentu ir mēģināts paust lietā Komisija/Spānija, taču nesekmīgi ( ). Manuprāt, nav iemesla atkāpties no šī nolēmuma.

63. Ņemot to vērā, es spriedumu lietā Komisija/Spānija izprotu tā, ka vienīgais būtiskais kritērijs ir tas, vai Vatu jūru “ieskauj jūra” – kas, izņemot dažas tās daļas bēguma laikā, cik saprotu, tā arī ir.

64. Ņemot vērā minēto, es secinu, ka Kabotāžas regula ir piemērojama konkrētajiem faktiem.

b) Klasifikācijas par “iekšējiem ūdensceļiem” atbilstoši Direktīvas 2006/87 I pielikumam juridiskās sekas

65. Kā minēts iepriekš, pirmais jautājums radās, jo Nīderlandes valdība pauda argumentu, ka Direktīva 2006/87, ieskaitot tās I pielikumu, liedz piemērot Kabotāžas regulu. Ņemot vērā iepriekš izklāstīto diskusiju, es izteikšos īsi.

66. Saskaņā ar LESD 288. pantu Kabotāžas regula pilnībā ir saistoša un tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Direktīva 2006/87, lai arī ir saistoša attiecībā uz sasniedzamo rezultātu, ļauj dalībvalstīm izvēlēties tā sasniegšanas veidu un metodes. Šajā direktīvā, kas tika pieņemta daudzus gadus pēc Kabotāžas regulas, nekas nav teikts par attiecībām ar agrāk pieņemto tiesību instrumentu; tajā pat nav atsauces uz konkrēto regulu. Tāpēc abi tiesību instrumenti ir jāuzskata par savstarpēji neatkarīgiem, bet tomēr līdzvērtīgi saistošiem, katrs savā veidā ( ).

67. Sekundāro tiesību instrumenta piemērošanas jomu parasti paredz tā noteikumos, un principā tas nevar tikt attiecināts uz situācijām, kas nav tajā paredzētas ( ). Kā Komisija to pareizi norāda, Direktīvā 2006/87 ir izklāstītas tehniskās prasības iekšzemes ūdensceļu kuģiem. Turpretī ar Kabotāžas regulu tiek liberalizēti jūras transporta pakalpojumi dalībvalstīs. Tāpēc šie divi tiesību instrumenti tikpat būtiski atšķiras kā pēc to piemērošanas jomas, tā pēc to mērķiem ( ). Turklāt Direktīvas 2006/87 1. panta 1. punktā skaidri ir noteikts, ka tajā noteiktā klasifikācija ir paredzēta “šīs direktīvas mērķiem”. Līdzīgi saskaņā ar Kabotāžas regulas 2. panta 1. punktu jūras kabotāža ir definēta “šajā regulā”.

68. Turklāt padarīt Kabotāžas regulas piemērošanu atkarīgu no attiecīgās klasifikācijas Direktīvas 2006/87 nolūkos būtu tas pats, kas, ņemot vērā dalībvalstu tiesības mainīt šo klasifikāciju saskaņā ar konkrētās direktīvas 1. panta 2. punktu, nodrošināt tām brīvību piemērot vai ignorēt šo regulu. Šāda nostāja nebūtu pieņemama.

69. Tāpēc no iepriekšminētā izriet, ka uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Nīderlandei piederošās Vatu jūras daļas nosaukšana par iekšzemes ūdensceļu atbilstoši Direktīvas 2006/87 I pielikumam neliedz piemērot Kabotāžas regulu sabiedriskā transporta pakalpojumiem pār Vatu jūru starp Nīderlandes kontinentālo daļu un aplūkotajām salām.

2) Otrais jautājums

70. Tāpat kā pirmajā jautājumā iesniedzējtiesa lūdz sniegt padomu par savstarpējām attiecībām starp SPT regulu un Kabotāžas regulu saistībā ar pēdējās minētās 1. panta 2. punktu. Tomēr pretēji pirmajam jautājumam tagad ir jānoskaidro, vai Kabotāžas regulai ir prioritāte pār citu sekundāro tiesību instrumentu.

71. Pretēji iepriekš 66. punktā minētajai situācijai SPT regulā – kas ir arī nesenāka par Kabotāžas regulu – ir paredzēti noteikumi par tās attiecībām ar konkrēto agrāko tiesību instrumentu – saskaņā ar SPT regulas 1. panta 2. punktu dalībvalstis var piemērot šo instrumentu sabiedriskajam pasažieru transportam iekšējos ūdensceļos un, neskarot Kabotāžas regulu, valsts jūras ceļos.

72. Tāpēc ir skaidrs, ka saskaņā ar SPT regulas 1. panta 2. punktu dalībvalstis drīkst paplašināt tās piemērošanas jomu, lai attiecinātu to uz jūras transportu. Tādējādi atbilde uz otro jautājumu slēpjas vārdu “neskarot Kabotāžas regulu” nozīmē.

73. Dažādu valodu redakciju izpratne parāda, ka pastāv noteikta konverģence, kā rezultātā Kabotāžas regula ir jāpiemēro neatkarīgi no SPT regulas ( ).

74. Minēto apstiprina SPT regulas preambulas 10. apsvērumā paredzētais ( ). Saskaņā ar minēto apsvērumu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu organizēšanai pa valsts jūras ceļiem ir jāatbilst (šobrīd) LESD līguma vispārējiem principiem, ciktāl uz šiem pakalpojumiem neattiecas īpašie ES tiesību noteikumi, in casu – Kabotāžas regula.

75. ES likumdevējs SPT regulas 1. panta 2. punktā nav paredzējis atsauci uz Kabotāžas regulu mazāk stingri, izmantojot citus vārdus, tādus kā “tomēr”, “ņemot vērā” vai “ar nosacījumu, ka”. Tāpēc es būtībā piekrītu Komisijai, ka šī atsauce ir jāsaprot šādi: (i) ar SPT regulu dalībvalstīm tiek atļauts to piemērot vienlaikus ar Kabotāžas regulu valsts jūras ceļiem, un (ii) ja SPT regulas piemērošana nav saderīga ar vienlaicīgu Kabotāžas regulas piemērošanu, SPT regula skaidri dod priekšroku Kabotāžas regulai, nedodot izvēles iespēju dalībvalstīm, kuras ir izvēlējušās piemērot abas regulas.

76. Ņemot vērā šos iemeslus, atbildei uz otro jautājumu ir jābūt, ka Kabotāžas regulas piemērošana neliedz vienlaikus piemērot SPT regulu. Tomēr, ja nav iespējama apvienota piemērošana, priekšroka ir jādod Kabotāžas regulai.

3) Trešais un ceturtais jautājums

a) Vispārīgi apsvērumi

77. Trešais un ceturtais jautājums, kurus es apskatīšu kopā, iespējams, ir par visinteresantāko problēmu, kas izriet no iesniedzējtiesā izskatāmās lietas – vai dalībvalsts var atlasīt un izvēlēties – kā tas noticis –, kurus SPT regulas noteikumus tā vēlas piemērot ūdens transportam.

78. Iepriekš es esmu ierosinājis, ka Kabotāžas regula ir prioritāra attiecībā pret SPT regulu. Trešā un ceturtā jautājuma mērķis tādējādi ir noteikt apstākļus, kuros rastos nesaderība starp šīm divām regulām, kura nenovēršami radītu šādu piekāpšanos. Citiem vārdiem sakot, tā kā otrais jautājums ir par abstraktu savstarpēju abu regulu piemērojamību, trešais un ceturtais jautājums attiecas uz to vienlaicīgu piemērošanu praksē. Šeit ir jāmin, ka ES likumdevējs paredzēja šo divu tiesību instrumentu pārklāšanās iespēju un – tāpēc apzināti – pieņēma dažādu veidu vienlaicīgu pastāvēšanu.

79. Labākajā gadījumā atbilde, kuru lūdz sniegt iesniedzējtiesa, tieši izrietētu no SPT regulas formulējuma. Tā kā tas tā nav, būs jāveic teleoloģiska interpretācija. Šajā nolūkā ir jāatgādina, pirmkārt, ka jomas, kurām šī regula ir piemērojama bez nosacījumiem, ir sabiedriskā transporta pakalpojumi, izmantojot dzelzceļu un autoceļus. Tikai pamatojoties uz atļauju, kas dalībvalstīm sniegta ar 1. panta 2. punkta noteikumiem, dalībvalsts var piemērot šo regulu arī transportam pa iekšējiem ūdensceļiem ( ) un, neskarot Kabotāžas regulu, transportam pa valsts jūras ceļiem.

80. Diemžēl garais likumdošanas process, pieņemot SPT regulu, neievieš lielāku skaidrību. Sākotnējais Komisijas priekšlikums regulai attiecās uz iekšējiem ūdensceļiem, un tajā nebija minēti valsts jūras ceļi ( ). Pārskatītajā priekšlikumā vairs nebija iekļauti iekšējie ūdensceļi, bet tajā bija ietverts pašreizējā 5. panta 4. punkta ( ) priekštecis. Tad Padome atkārtoti savā Kopējā nostājā iekļāva normu, saskaņā ar kuru “dalībvalstis var piemērot šo regulu sabiedriskajam pasažieru transportam pa iekšējiem ūdensceļiem” ( ). Priekšlikuma otrajā lasījumā Parlaments apstiprināja konkrēto Kopējo nostāju pēc tam, kad Transporta un tūrisma komisija bija ierosinājusi grozīt apskatīto noteikumu ( ). Grozītais Parlamenta apstiprinātais priekšlikums ietvēra šābrīža SPT regulas preambulas 10. apsvēruma un tās 1. panta 2. punkta formulējumu, no kuriem neviens vēlāk netika atkal grozīts. Sagatavošanas darbi nesniedz nekādu izskaidrojumu ne par to, kāpēc tika paredzēta iespēja paplašināt šīs regulas piemērošanas jomu uz jūras transportu, ne par atsauci uz Kabotāžas regulu; tāpat tajos nav izklāstīts, kā šādam paplašinājumam ir jādarbojas.

81. Patiesi Kabotāžas regulā ļoti minimāli ir reglamentēti jūras transporta pakalpojumi, pievēršot uzmanību VPL piešķiršanas procedūrai saskaņā ar 4. pantu. Tādā ziņā SPT regulā patiešām ir daudz sīkāk izstrādāti noteikumi, kas var palīdzēt izskaidrot Kabotāžas regulā paredzētos un tādējādi uzlabot tiesisko noteiktību ( ). Tiešām, neraugoties uz atļauju īpašnieku paustajiem apgalvojumiem, ES likumdevējs īpaši nav paredzējis prasības SPT regulas 5. panta 4. punktā paredzētā izņēmuma piemērošanai, ja dalībvalsts ir izvēlējusies paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu, attiecinot to uz jūras transporta nozari. Tomēr noteikti var apgalvot, ka SPT regula nav oficiāls Kabotāžas regulas grozījums un tā arī nevar darboties kā tāds.

82. Patiesi, domājot par manis ierosināto atbildi uz otro jautājumu, ciktāl tas attiecas uz jūras transportu, ja nav iespējams vienlaicīgi piemērot abu regulu noteikumus, ikviens pretrunīgs SPT regulas noteikums nav piemērojams. Ņemot vērā minēto, es uzskatu, ka ar SPT regulas 1. panta 2. punkta noteikumiem ir atļauts regulas noteikumus attiecināt uz jūras transportu, ja šie noteikumi atvieglo, vai vismaz nekavē liberalizāciju, ko cenšas sasniegt ar Kabotāžas regulu. Lai noteiktu, vai konkrēts SPT regulas noteikums nav pretrunā Kabotāžas regulai – nemaz nerunājot par tādu, kas attiecas uz jūras transportu, – katrs gadījums ir jāizskata atsevišķi. Tomēr šāda analīze pārsniegtu šajos secinājumos nosakāmo. Tādēļ es tālāk b) daļā īpaši izskatīšu SPT regulas 5. panta 4. punkta saderību ar Kabotāžas regulu.

83. Manuprāt, tipisks tāda noteikuma, kas nekavē ar Kabotāžas regulu iecerēto liberalizāciju, piemērs ir SPT regulas 7. panta 2. punkta pirmais teikums attiecībā uz informācijas publicēšanu, it īpaši tāpēc, ka Kabotāžas regulā par to nekas nav minēts ( ). Ja dalībvalsts ir izvēlējusies paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu, lai tā būtu piemērojama transporta pakalpojumiem pa jūru vai iekšējiem ūdensceļiem, ir jāpiemēro minētais noteikums.

84. Tādējādi es nevaru piekrist Nīderlandes valdības iesniegtajiem argumentiem.

85. Pirmkārt, minētā valdība secina, ka SPT regulas 1. panta 2. punkta holandiešu valodas redakcijā ir atsauce uz “de bepalingen van deze verordening” (“šīs regulas noteikumiem”), kas nozīmē, ka dalībvalstīm ir tiesības piemērot tikai konkrētus attiecīgās regulas noteikumus jūras transportam.

86. Manuprāt, Nīderlandes valdība tomēr mākslīgi paplašina šo vārdu nozīmi. Holandiešu valodas redakcijā nav skaidri noteikts, ka dalībvalsts var piemērot dažas SPT regulas normas jūras transportam. Turklāt, kā to uzsver iesniedzējtiesa, holandiešu valodas redakcija, šķiet, nav pareiza. Pārējo valodu redakcijās nav minēti “noteikumi”, bet gan iespēja piemērot SPT regulu pašu par sevi ( ). Šeit es vēlos norādīt, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru vienā no ES tiesību normas valodu redakcijām lietotais formulējums nevar būt vienīgais pamats šīs tiesību normas interpretācijai vai arī tam nevar tikt piešķirta prioritāra nozīme salīdzinājumā ar pārējo valodu redakcijām ( ).

87. Patiesi, vienotai ES tiesību piemērošanai pretrunā būtu, ja, ņemot vērā, kā tiesību norma ir formulēta valsts valodā, dalībvalsts varētu izvēlēties, tieši kuras normas tā varētu piemērot transportam pa iekšējiem ūdensceļiem vai pa valsts jūras ceļiem, kamēr citām dalībvalstīm šāda izvēles brīvība netiktu dota ( ).

88. Otrkārt, Nīderlandes valdība, lai pamatotu uzskatu, ka tā var brīvi izvēlēties, kuras SPT regulas normas piemērot jūras transportam, balstās uz principu plus semper in se continet quod est minus (“plašāks ietver šaurāko”).

89. Lai nodrošinātu vienotu SPT regulas piemērošanu, šāds arguments ir jānoraida. Pretējā gadījumā pastāvētu risks, ka jūras transporta pakalpojumus regulētu 28 dažādu noteikumu kopumi, nevis maksimāli divi. Minētais vēl vairāk sašķeltu jūras transporta pakalpojumu tirgu. Turklāt šāds uzskats nebūtu saderīgs ar Kabotāžas regulas 7. pantu, kurā ir noteikts, ka pienākums atturēties no jebkādas darbības saskaņā ar EEK līguma 62. pantu ir piemērojams jautājumiem, kuriem piemērojama šī regula ( ).

90. Treškārt, Nīderlandes valdība apgalvo, ka tā būtu varējusi pieņemt valsts tiesību normas, kas atainotu SPT regulas 5. panta 4. punktu, skaidri neatsaucoties uz konkrēto regulu. Tomēr, ja tā būtu šādi rīkojusies, es vienkārši norādītu, ka šādi noteikumi katrā ziņā nevarētu atbrīvot konkrēto dalībvalsti no tās pienākuma ievērot Kabotāžas regulas noteikumus.

91. Visbeidzot, mans viedoklis nevar tikt atspēkots ar apgalvojumiem, ko Komisija paudusi, atbildot uz Parlamenta jautājumiem, kā, piemēram, tiem, uz kuriem balstījusies Nīderlandes valdība ( ). Neatkārtojot savus iepriekš 61. punktā paustos apsvērumus, es tomēr nekādā gadījumā neskaidroju šos apgalvojumus tāpat kā minētā valdība. Šajos apgalvojumos nav nekā, kas norādītu, ka dalībvalstis drīkst piemērot atsevišķus SPT regulas noteikumus jūras transportam. Gluži pretēji, daļēja SPT regulas piemērošana jūras transportam drīzāk netieši un tieši izriet no 1. panta 2. punkta, un tā neļauj uzskatīt, ka dalībvalstīm ir tiesības to izvēlēties.

92. Pamatojoties uz minēto, es tagad izvērtēšu, vai SPT regulas 5. panta 4. punkts var tikt piemērots vienlaikus ar Kabotāžas regulu.

b) Iespēja piemērot SPT regulas 5. panta 4. punktu jūras transporta pakalpojumiem

93. Vispirms ir jāatgādina, ka saskaņā ar SPT regulas 5. panta 4. punktu ir pieļaujams izņēmums no 5. panta 3. punkta. Saskaņā ar pēdējo minēto normu jebkura kompetentā iestāde, kas uztic pakalpojumus trešai personai, kura nav tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs, piešķir VPL, izsludinot konkursa procedūru, kurā var piedalīties visi pakalpojumu sniedzēji, kas ir taisnīga un kurā tiek ievēroti pārskatāmības un nediskriminācijas principi ( ). Izņēmuma veidā 5. panta 4. punktā ir inter alia noteikts, ka kompetentās iestādes var pieņemt lēmumu tieši piešķirt VPL vai nu tad, ja to gada caurmēra vērtība tiek lēsta kā mazāka par EUR 1 000 000 vai ja saskaņā ar tiem sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumi tiek sniegti mazāk par 300 000 kilometru gadā ( ).

94. Izskatāmajās valsts tiesību normās ir noteikts, ka atļaujas jāpiešķir pēc konkursa procedūras, kurai jāpiemēro SPT regulas 5. panta 3. punkts. Tomēr minētajās normās ir paredzēts arī, ka sākotnējo atļauju var piešķirt, neveicot konkursa procedūru, ja ir izpildīti minētās regulas 5. panta 4. punktā paredzētie kritēriji.

95. Lai konstatētu, vai šāds režīms ir atbilstošs Kabotāžas regulai, ir jānosaka ar šo regulu uzliktie pienākumi.

96. Saskaņā ar Kabotāžas regulas 4. panta 1. punktu dalībvalsts var noslēgt VPL ar kuģošanas sabiedrībām, kuras piedalās regulāros reisos uz salām, no salām un starp salām. Turklāt, ja dalībvalsts noslēdz VPL, tā to dara, nediskriminējot nevienu ES kuģu īpašnieku ( ). Visbeidzot, 4. panta 3. punktā ir noteikts, ka esošie VPL var palikt spēkā līdz attiecīgā līguma termiņa izbeigšanās dienai.

97. Tā kā Kabotāžas regulas 5. pantā ir paredzēti īpaši noteikumi attiecībā uz nopietniem transporta iekšējā tirgus traucējumiem ( ) un ārkārtas gadījumiem, kā arī saistībā ar minēto ievērojamās procedūras, 6. pantā ir noteikti datumi šīs regulas piemērošanai attiecībā uz noteiktiem sektoriem. Pārejas periods visiem sektoriem ir beidzies. Turklāt 7. pantā ir noteikts, ka EEK līguma 62. pants ir piemērojams jautājumiem, uz kuriem attiecas Kabotāžas regula.

98. No tā izriet, ka saskaņā ar Kabotāžas regulas 4. panta 1. punktu dalībvalstīm ir pienākums, nediskriminējot nevienu ES kuģu īpašnieku, noslēgt VPL. Papildus situācijām, kuras tiek regulētas ar 5. panta noteikumiem, kurām ir izņēmuma raksturs, es nevaru – tāpat kā Komisija – konstatēt nevienu vispārēju izņēmumu vai samazināt kādu robežlielumu attiecībā uz šo pienākumu. Minēto apstiprina 4. panta 3. punkts, saskaņā ar kuru vienīgie līgumi, kurus ir atļauts turpināt, ir tie, kas noslēgti pirms Kabotāžas regulas stāšanās spēkā. Tāpēc es uzskatu, ka pienākums ievērot nediskriminācijas principu attiecas uz jebkuru situāciju, kad dalībvalsts vēlas noslēgt VPL.

99. Turklāt es piekrītu Komisijas viedoklim, ka Kabotāžas regulas 4. panta 1. punktā paredzētais nediskriminācijas princips ir Līgumos ietvertā vispārējā vienlīdzīgas attieksmes principa un diskriminācijas aizlieguma pilsonības dēļ izpausme, no kā izriet vispārējs pārskatāmības princips. Tādējādi, ja dalībvalsts izvēlas nodrošināt sabiedrisko pakalpojumu, izmantojot līgumu ( ), tai ir jānodrošina pietiekams publicitātes apmērs saistībā ar VPL piešķiršanu, kas ļaus par šādu līgumu noslēgšanu sacensties taisnīgi, obligāti neparedzot pienākumu izsludināt konkursa procedūru ( ).

100. Tādējādi es nesaskatu nesaderību starp Kabotāžas regulas 4. panta 1. punktu, no vienas puses, un SPT regulas 5. panta 3. punkta pirmā teikuma sākumā paredzēto pienākumu piešķirt VPL, pamatojoties uz konkursa procedūru, no otras puses.

101. Tomēr es nevaru piekrist, ka SPT regulas 5. panta 4. punktā paredzētais izņēmums no pienākuma organizēt konkursa procedūru, noslēdzot VPL sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, varētu tikt attiecināts uz jūras transporta jomu pat tad, ja attiecīgais izņēmums attiektos tikai uz sākotnējo atļauju. Šāda rīcība ierobežotu Kabotāžas regulas 4. panta 1. punkta piemērošanas jomu, kaut arī, kā minēts iepriekš, šai regulai ir prioritāte pār SPT regulu. Tāpēc, ja dalībvalsts nolemj paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu, attiecīgās regulas 5. panta 4. punkts nav piemērojams.

102. Šis uzskats ir pareizs neatkarīgi no tā, kāds ir faktiskais iemesls tam, ka netiek piemērota konkursa procedūra līgumu piešķiršanai. Vienkārši sakot, nav nozīmes tam, piemēram, vai ir izpildīti attiecīgā līguma ekonomiskie kritēriji (turpmāk tekstā – “ekonomiskais kritērijs”) vai sasniegts attiecīgais attālums (turpmāk tekstā – “attāluma kritērijs”). Pilnīgākam izklāstam es tomēr pēc kārtas izskatīšu abus šos kritērijus ( ).

103. Pamatojoties uz attāluma kritēriju, kas īpaši minēts ceturtajā jautājumā, var tikt veikta tiešā piešķiršana – ja vien to neaizliedz valsts tiesību normas – ja VPL tiek piešķirts sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanai mazāk par 300 000 kilometru gadā apmērā. Attiecībā uz to, vai ir atbilstoši šo kritēriju piemērot jūras transportam, es uzskatu, ka konkurentu iesniegtie argumenti ir pārliecinoši. Pirmkārt, ir vērts pieminēt, ka šis izņēmums izriet no pārskatītā Komisijas priekšlikuma regulai, kurā, kā jau minēts, attiecīgajā laikā nebija minēts transports pa valsts jūras ceļiem. Otrkārt, ļaujot piemērot šādu izņēmumu, tiktu radīts risks, ka lielākā daļa jūras transporta pakalpojumu līgumu tiktu piešķirta bez konkursa procedūras ( ) pretēji Kabotāžas regulas mērķim liberalizēt šādu pakalpojumu sniegšanu ( ).

104. No otras puses, atbilstoši ekonomiskajam kritērijam dalībvalsts var neveikt konkursa procedūru, ja VPL gada caurmēra vērtība tiek lēsta mazāka par EUR 1 000 000 (arī tikai tad, ja tas nav aizliegts ar valsts tiesību normām). Varētu apgalvot – kā to norāda atļauju īpašnieki –, ka šis kritērijs ir tikai īpaša ES iepirkuma tiesību vispārējā principa izpausme.

105. Piemēram, Direktīvas 2004/18/EK ( ) II nodaļas 1. iedaļā ir noteiktas ekonomiskās robežvērtības iepirkuma līgumiem, kas izraisa šīs direktīvas piemērošanu. Turklāt ES primārajos tiesību aktos ietvertie vispārīgie vienlīdzīgas attieksmes un nediskriminācijas, pamatojoties uz pilsonību, principi, kas rada saistītu pienākumu nodrošināt pārskatāmību un tādējādi pienākumu nodrošināt pietiekama apmēra publicitāti, attiecas uz līgumiem, kas rada interesi uzņēmumiem no citām dalībvalstīm (līgumi, kas rada “ieinteresētību ES”) ( ). Acīmredzot, jo lielāka vērtība konkrētajam līgumam, jo lielāka iespējamība, ka tas radīs ieinteresētību ES ( ).

106. Tomēr, pat pieņemot, ka šāds vispārējais ES iepirkuma tiesību princips pastāv (kura aprises ir neskaidras ( ) un kad Tiesa ir lēmusi, ka pat bezpeļņas līgumi var būt interesanti ES līmenī ( )), ja Tiesa sniegtu savu viedokli par to, vai ekonomiskais kritērijs, kas sākotnēji ir radīts piemērošanai pasažieru transportam, izmantojot vilcienu un autoceļus, varētu būt piemērojams arī jūras kabotāžai, tas būtu īpaši jutīgs jautājums. Vēl būtiskāk ir tas, ka Kabotāžas regulā, neraugoties uz tās formulējumu, nekas neliecina par to, ka tajā būtu ietverta nerakstīta un raksturīga ekonomiskā robežvērtība. Šādi interpretēt attiecīgo regulu, ņemot vērā tās 7. pantu, būtu sarežģīti.

107. Turklāt ir vērts norādīt, ka pat par “mazām salām”, t.i., salām, attiecībā uz kurām kopējais pa jūru ieceļojošo un izceļojošo pasažieru skaits ir aptuveni 300 000 vai mazāk, Komisija nav ierosinājusi pilnībā atbrīvoties no regulējuma, iepriekš veicot Savienības mēroga paziņojumu attiecībā uz nepieciešamo pakalpojumu ( ).

108. Iesniedzējtiesai ir jāpārbauda, vai Nīderlandes atbildīgo iestāžu īstenotā procedūra tās izskatāmajā lietā patiešām atbilst iepriekš 99. punktā izklāstītajām prasībām, it īpaši tām, kas ir ietvertas, inter alia, SPT regulas 7. panta 2. punkta pirmajā teikumā.

109. Apkopojot iepriekšminēto, es secinu, ka, pareizi interpretējot SPT regulas 1. panta 2. punktu, ja dalībvalstis atzīst, ka šī regula ir piemērojama sabiedriskā transporta pakalpojumiem pa iekšzemes ūdensceļiem vai valsts jūras ceļiem, tām ir pilnībā jāpiemēro attiecīgā regula. Ciktāl runa ir par sabiedriskā transporta pakalpojumiem pa valsts jūras ceļiem, kad attiecīgās regulas īpašo noteikumu piemērošana ir pretrunā Kabotāžas regulas noteikumiem – kā, piemēram, SPT regulas 5. panta 4. punkta piemērošana vienlaicīgi ar Kabotāžas regulas 4. panta 1. punkta piemērošanu – dalībvalstīm SPT regulas noteikumi ir jāatstāj nepiemēroti.

4) Piektais jautājums

110. Iesniedzējtiesa ir lūgusi sniegt atbildi uz šo jautājumu, ja apstiprinoši tiek atbildēts uz ceturto jautājumu. No tā izriet, ka, ņemot vērā iepriekš ierosinātās atbildes uz otro, trešo un ceturto jautājumu, tad, ja runa ir par tādu ūdenstilpni kā Vatu jūra, dalībvalstij nav tiesību piešķirt apstrīdētās atļaujas tieši, neveicot nekādu konkursa procedūru. No minētā izriet, ka vairs nav nekādas nepieciešamības runāt par sekām, kas rodas no tā, ka nav izpildītas SPT regulas 7. panta 2. punktā paredzētās publicēšanas prasības.

111. Tomēr, lai palīdzētu iesniedzējtiesai, es atsaukšos uz 82. punktā ietverto piezīmi. Tādējādi, ja dalībvalsts ir izvēlējusies paplašināt SPT regulas piemērošanas jomu, attiecinot to uz jūras transportu, tai ir jāpiemēro arī šīs regulas 7. panta 2. punkta pirmais teikums.

IV – Secinājumi

112. Es ierosinu uz College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nīderlande) uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi:

– Vatu jūras Nīderlandes daļas klasifikācija par iekšējo ūdensceļu Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 12. decembra Direktīvas 2006/87/EK, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem un atceļ Padomes Direktīvu 82/714/EEK, I pielikumā neliedz piemērot Padomes 1992. gada 7. decembra Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), sabiedriskajam pasažieru transportam Vatu jūrā starp Nīderlandes kontinentālo daļu un Vlīlandes, Tershellingas, Amelandes un Shīrmonnikogas salām;

– Regulas Nr. 3577/92 piemērošana neliedz vienlaikus piemērot Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulu (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70. Tomēr, ja viena vai vairāku Regulas Nr. 1370/2007 noteikumu piemērošana ir pretrunā Regulas Nr. 3577/92 piemērošanai, ir jāpiemēro tikai pēdējā minētā regula;

– pareizi interpretējot Regulas Nr. 1370/2007 1. panta 2. punktu, ja dalībvalstis atzīst, ka šī regula ir piemērojama sabiedriskā transporta pakalpojumiem pa iekšzemes ūdensceļiem vai valsts jūras ceļiem, tām ir pilnībā jāpiemēro attiecīgā regula. Ciktāl runa ir par sabiedriskā transporta pakalpojumiem pa valsts jūras ceļiem, kad attiecīgās regulas īpašo noteikumu piemērošana ir pretrunā Regulas Nr. 3577/92 noteikumiem, dalībvalstīm Regulas Nr. 1370/2007 noteikumi ir jāatstāj nepiemēroti. Tā tas ir attiecībā uz Regulas Nr. 1370/2007 5. panta 4. punktu un Regulas Nr. 3577/92 4. panta 1. punktu.