ĢENERĀLADVOKĀTES ELEANORAS ŠARPSTONES [ELEANOR SHARPSTON]

SECINĀJUMI,

sniegti 2017. gada 20. decembrī ( 1 )

Lieta C‑258/16

Finnair Oyj

pret

Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia

(Korkein oikeus (Augstākā tiesa, Somija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Starptautiskie gaisa pārvadājumi – Monreālas konvencija – 31. pants – Pārvadātāja atbildība par reģistrētās bagāžas sabojāšanu – Prasības attiecībā uz pārvadātājam iesniegtās rakstiskās sūdzības formu un saturu – Lidsabiedrības izziņa par pasažiera bagāžas sabojāšanu, kas sastādīta pēc pasažiera lūguma izmantošanai prasījumā pret pasažiera apdrošināšanas sabiedrību

1. Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu attiecas uz Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas parakstīta Monreālā 1999. gada 28. maijā (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”), it īpaši tās 31. panta prasībām, ka sūdzības attiecībā uz reģistrēto bagāžu sagatavo “rakstiskā veidā” un septiņu dienu laikā pēc bagāžas saņemšanas.

2. Šis lūgums tika iesniegts tiesvedībā starp apdrošināšanas sabiedrību (Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia, turpmāk tekstā – “Fennia”) un lidsabiedrību (Finnair) par zaudējumiem, kas radušies priekšmetu pazušanas rezultātā no šīs sabiedrības apkalpotā reisa pasažierei K. Mäkelä‑Dermedesiotis piederošās reģistrētās bagāžas. K. Mäkelä‑Dermedesiotis bija noslēgusi šādas pazušanas apdrošināšanas līgumu ar Fennia, bet Fennia pēc atlīdzības izmaksas K. Mäkelä‑Dermedesiotis ir izvirzījusi regresa prasību par zaudējumu atlīdzības piedziņu pret lidsabiedrību Finnair.

Regula Nr. 2027/97

3. Padomes Regulas (EK) Nr. 2027/97 ( 2 ) 1. pantā ir noteikts: “Šī regula īsteno attiecīgos Monreālas konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus [..].”

4. Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir paredzēts: “[Eiropas Savienības] gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”

Monreālas konvencija

5. Monreālas konvencija tika apstiprināta toreizējās Eiropas Kopienas vārdā ar Padomes Lēmumu 2001/539/EK ( 3 ).

6. Saskaņā ar Monreālas konvencijas preambulas trešo apsvērumu valstis, kas ir šīs konvencijas puses, “atzīs[t] to, cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”.

7. Šajā ziņā preambulas piektajā apsvērumā ir norādīts, ka “valstu kolektīvā darbība turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai [..] jaunas konvencijas veidā ir vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai”.

8. Ar 1. pantu (“Piemērošanas joma”) ir norādīts, ka Monreālas konvencija attiecas uz “visiem starptautiskajiem pasažieru, bagāžas vai kravu pārvadājumiem, kuri par atlīdzību tiek veikti ar gaisa kuģi”.

9. Ar 17. panta “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” 2. punktu būtībā ir paredzēts, ka pārvadātājam ir stingra atbildība reģistrētas bagāžas sabojāšanas gadījumā.

10. Pārvadātāja atbildības monetārie ierobežojumi tostarp par sabojāto bagāžu ir norādīti 22. pantā.

11. Ar 29. pantu (“Prasību pamats”) ir paredzēts, ka “jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības”, kas izriet no bagāžas pārvadāšanas, var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā.

12. Monreālas konvencijas 31. pants “Sūdzību pieteikšanas termiņš” ir izteikts šādi: “1. Reģistrētās bagāžas [..] saņemšana bez sūdzības pieteikšanas no tādas personas puses, kura ir tiesīga to saņemt [..], ir prima facie pierādījums tam, ka tā ir piegādāta labā stāvokli un saskaņā ar pārvadājuma dokumentu vai ierakstu, kas saglabāts ar 3. panta 2. punktā [..] minēto citu līdzekļu palīdzību ( 4 ) [..]. 2. Zaudējumu gadījumā personai, kura ir tiesīga saņemt bagāžu vai kravu, tūlīt pēc zaudējuma atklāšanas, bet reģistrētās bagāžas gadījumā ne vēlāk kā septiņu dienu laikā pēc saņemšanas [..] jāiesniedz sūdzība pārvadātājam. Bagāžas [..] aizkavēšanas gadījumā sūdzība jāsagatavo ne vēlāk kā 21 dienu pēc dienas, kad bagāža [..] tika nodota viņa rīcībā. 3. Katra sūdzība ir jāsagatavo rakstiskā veidā un jānodod vai jānosūta iepriekš minētajos termiņos. 4. Ja augstāk minētajos termiņos sūdzība nav sagatavota, pret pārvadātāju neizvirza prasību par zaudējumu atlīdzināšanu, izņemot gadījumu, kad no viņa puses ir vērojama krāpšana.”

Fakti, tiesvedība un prejudiciālie jautājumi

13. K. Mäkelä‑Dermedesiotis ar Finnair apkalpotu lidojumu ceļoja no Malagas (Spānija) uz Helsinkiem (Somija). Pēc ierašanās Helsinkos 2010. gada 1. novembrī viņa konstatēja, ka no viņas reģistrētās bagāžas ir pazuduši priekšmeti.

14. Tajā pašā dienā K. Mäkelä‑Dermedesiotis telefoniski informēja Finnair klientu apkalpošanas centra pārstāvi. Viņa identificēja pazudušos priekšmetus un paziņoja pārstāvim par to vērtību. Šis pārstāvis K. Mäkelä‑Dermedesiotis sniegto informāciju ievadīja Finnair elektroniskajā informācijas sistēmā. 2010. gada 3. novembrīK. Mäkelä‑Dermedesiotis atkārtoti zvanīja Finnair klientu apkalpošanas centram un lūdza izdot izziņu saistībā ar viņas prasījumu saskaņā ar Fennia apdrošināšanas polisi. Finnair atbilstīgi izsniedza viņai minēto izziņu.

15. Fennia pēc tam atlīdzināja K. Mäkelä‑Dermedesiotis ciestos zaudējumus un, regresa kārtībā pārņemot K. Mäkelä‑Dermedesiotis sākotnējo prasību, 2011. gada 2. septembrī cēla prasību Helsingin käräjäoikeus (Helsinku pirmās instances tiesa, Somija), pieprasot atlīdzību no Finnair.

16. Finnair iebilda pret prasību, būtībā argumentējot, ka atlīdzības prasījums netika pieņemts, jo K. Mäkelä‑Dermedesiotis nebija iesniegusi rakstveida prasījumu Monreālas konvencijas 31. pantā paredzētajos termiņos. Helsingin käräjäoikeus (Helsinku pirmās instances tiesa, Somija) izsprieda par labu Finnair un ar 2012. gada 4. septembra spriedumu noraidīja prasību.

17. Fennia iesniedza apelācijas sūdzību Helsingin hovioikeus (Helsinku apelācijas tiesa, Somija). Minētā tiesa tostarp pārbaudīja norādes pasažieriem Finnair interneta vietnē, kas ietvēra atšķirīgas instrukcijas par kompensācijas pieprasīšanu un rakstveida sūdzības faktisko sagatavošanu. Sūdzību varēja pieteikt telefoniski, savukārt rakstveida sūdzība ir jāiesniedz rakstveidā, izpildot īpašu formulāru, septiņu dienu laikā pēc bagāžas saņemšanas. Šī tiesa uzskatīja, ka Finnair interneta vietnēs atrodamā instrukcija pasažierim kā patērētājam “nav pietiekami skaidra un nepārprotama”. Tā kā instrukcijā neesot atsevišķi minēts, kādam nolūkam var pieteikt sūdzību, pasažierim kā patērētājam varot pamatoti rasties priekšstats, ka arī telefoniski iesniegta sūdzība, kuru reģistrē uzņēmuma darbinieks, atbilst nosacījumam par formālu rakstveida sūdzību. Pasažiere bija norādījusi konkrēti noteiktus zaudējumus Finnair un saņēmusi rakstveida izziņu, no kuras secināms, ka sūdzība ir laikus reģistrēta Finnair informācijas sistēmā. Finnair pēc pieteiktās sūdzības pieņemšanas pasažieri atsevišķi neinformēja, ka sūdzība nav pietiekama, lai Finnair sauktu pie atbildības, un ka bija jāiesniedz papildu rakstisks pieteikums.

18. Šo iemeslu dēļ Helsingin hovioikeus (Helsinku apelācijas tiesa) secināja, ka pasažiere ir laikus iesniegusi prasībām atbilstošu sūdzību pārvadātājam. Ar 2014. gada 28. februāra spriedumu minētā tiesa atcēla Helsingin käräjäoikeus (Helsinku pirmās instances tiesa) spriedumu un piesprieda Finnair izmaksāt atlīdzību Fennia.

19. Finnair iesniedza pārsūdzību Korkein oikeus (Augstākā tiesa, Somija), lūdzot atcelt Helsingin hovioikeus (Helsinku apelācijas tiesa) spriedumu un apstiprināt Helsingin käräjäoikeus (Helsinku pirmās instances tiesa) spriedumu.

20. Korkein oikeus (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai Monreālas konvencijas 31. panta 4. punkts ir interpretējams tādējādi, ka, lai pastāvētu prasījuma tiesības, papildus tam, ka sūdzība ir jāiesniedz laikus, tā ir jāiesniedz paredzētajā termiņā un rakstveidā saskaņā ar 31. panta 3. punktu? 2) Ja, lai pastāvētu prasījuma tiesības, ir nepieciešams, lai paredzētajā termiņā iesniegtā sūdzība būtu noformēta rakstveidā, vai Monreālas konvencijas 31. panta 3. punkts ir interpretējams tādējādi, ka prasība par rakstveida formu ir izpildīta arī elektroniskā procedūrā un arī apgalvotos zaudējumus reģistrējot gaisa pārvadātāja informācijas sistēmā? 3) Vai Monreālas konvencijai pretrunā ir tāda interpretācija, ka prasība par rakstveida formu ir atzīstama par izpildītu, ja gaisa pārvadātāja pārstāvis pieteikumu par zaudējumiem/sūdzību ar pasažiera ziņu noformē vai nu uz papīra, vai elektroniski gaisa pārvadātāja informācijas sistēmā? 4) Vai Monreālas konvencijas 31. pantā sūdzībai ir izvirzītas vēl arī citas materiāltiesiskas prasības papildus tam, ka par radītajiem zaudējumiem ir jāpaziņo pārvadātājam?”

21. Rakstveida apsvērumus iesniedza Finnair, Itālijas valdība un Eiropas Komisija.

22. Tiesas sēdē 2017. gada 23. martāFinnair, Fennia un Eiropas Komisija sniedza mutvārdu apsvērumus.

Vērtējums

Vispārīgas piezīmes

23. Monreālas konvencijas noteikumi kopš 2004. gada 28. jūnija ir neatņemama Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa, tādēļ Tiesas kompetencē ir sniegt prejudiciālus nolēmumus par tās interpretāciju ( 5 ).

24. Monreālas konvencijā nekādi nav definēti teicieni “jāsagatavo rakstiskā veidā” vai “rakstiski”. Tādējādi, “ņemot vērā minētās konvencijas mērķi, kas ir starptautiskā gaisa pārvadājumu noteikumu unifikācija, [šie termini] ir jāinterpretē vienādi un autonomi neatkarīgi no [šo jēdzienu] atšķirīgās nozīmes to valstu tiesībās, kuras ir šīs konvencijas puses”, un “ir jāinterpretē saskaņā ar vispārējo starptautisko tiesību interpretācijas noteikumiem, kas ir saistoši Savienībai” ( 6 ).

25. Šajā ziņā Vīnes konvencijas par starptautisko līgumu tiesībām (turpmāk tekstā – “VKLT”) ( 7 ), kurā kodificētas vispārējo starptautisko tiesību normas, 31. pantā ir norādīts, ka līgums tulkojams godprātīgi saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā un atbilstoši tā priekšmetam un mērķim ( 8 ).

26. Attiecībā uz pēdējo minēto Monreālas konvencijas preambulas trešajā un piektajā apsvērumā ir norādīts, “cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu” un uz valstu kolektīvo darbību jaunas konvencijas veidā, kas ir “vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai”.

Par pirmo jautājumu

27. Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai prasību pret pārvadātāju par reģistrētās bagāžas sabojāšanu nevar celt saskaņā ar Monreālas konvencijas 31. panta 4. punktu, ja sūdzība ir iesniegta minētās konvencijas 31. panta 2. punktā paredzētajā termiņā, bet šī sūdzība neatbilst nosacījumam būt sagatavotai “rakstiskā veidā” tās 31. panta 3. punkta nozīmē.

Ievada piezīmes – “bagāžas nozaudēšana” vai “bagāžas sabojāšana”

28. Jāatgādina, ka K. Mäkelä‑Dermedesiotis sākotnējais prasījums attiecās uz priekšmetiem, kas bija iesaiņoti viņas reģistrētajā bagāžā un bija pazuduši, kad tā tika nodota viņai Helsinkos. Kā ir norādījusi Komisija rakstveida apsvērumos, tā rodas jautājums par to, vai kaitējums, kas nodarīts, kad reģistrētajā bagāžā iesaiņotās lietas nozaudētas, būtu jākvalificē kā “bagāžas sabojāšana” vai “bagāžas nozaudēšana”.

29. Konvencijas 17. panta 2. punktā ir norādīts, ka “pārvadātājs atbild par zaudējumu, kas radies reģistrētas bagāžas iznīcināšanas, pazušanas vai sabojāšanas gadījumā [pie noteiktiem apstākļiem] [..]”.31. panta 2. punktā ir paredzēts, ka sūdzības pret pārvadātāju par reģistrētās bagāžas sabojāšanu jāsagatavo septiņu dienu laikā pēc bagāžas saņemšanas. Tomēr 31. pantā nav noteikts konkrēts termiņš sūdzībām par bagāžas nozaudēšanu ( 9 ).

30. Manuprāt, reģistrētās bagāžas priekšmetu pazušanu vislabāk var raksturot kā “bagāžas sabojāšanu”. Šajā ziņā atšķiršanas kritērijam vajadzētu būt tam, vai reģistrēto bagāžu pasažieris saņēma (lai gan ne gluži ideālā kārtībā), kā noticis šajā gadījumā, vai arī nesaņēma vispār.

31. Monreālas konvencijas 31. panta 1. punktā ir norādīts, ka reģistrētās bagāžas vai kravas saņemšana bez sūdzības pieteikšanas no tādas personas puses, kura ir tiesīga to saņemt, ir prima facie pierādījums tam, ka tā ir piegādāta labā stāvoklī. Saņemot bagāžu, pasažierim ir jānosaka, vai tā ir vai nav labā stāvoklī, tostarp, vai bagāža ir neskarta. Ja notikusi kāda sabojāšana, tad pasažierim ir jāiesniedz sūdzība noteiktajā termiņā un prasītajā veidā, lai aizsargātu savas tiesības. Ja pārvadātājs ir atdevis reģistrēto bagāžu, tas to nekādi nekontrolē un tam ir ierobežotas iespējas pārbaudīt, vai jebkādi zaudējumi, kurus pēc tam pieprasīts atlīdzināt, ir nodarīti, kamēr bagāža bija pārvadātāja pārziņā, vai arī bagāža faktiski ir tikusi sabojāta pēc izsniegšanas. Šīs šaubas a fortiori attiecas uz gadījumiem, kad tiek apgalvots, ka no reģistrētās bagāžas pazuduši priekšmeti. Tādēļ ir lietderīgi pieprasīt pasažierim paziņot par jebkuru bagāžas sabojāšanu tuvākajā laikā pēc izsniegšanas. Tāpat sūdzība par reģistrētās bagāžas vai tās satura sabojāšanu, visticamāk, būs sarežģītāka par vienkāršu paziņojumu “mana soma ir pazudusi”. Tādēļ, lai nodrošinātu, ka jautājums tiek izskatīts efektīvi un bez sarežģījumiem, pamatota ir prasība, lai par šādu sūdzību būtu rakstveida ieraksts.

32. Šādu šaubu nav, ja reģistrētā bagāža ir nozaudēta. Pārvadātājs tika pieņēmis reģistrēto bagāžu savā pārziņā. Pazušana notika, kamēr bagāža bija pārvadātāja pārziņā. Tāpēc nav jānosaka tādas pašas formālas prasības par paziņošanas termiņu un nav jānorāda sniedzamā paziņojuma forma. Vēlos norādīt arī to, ka, ja pasažieris 31. panta 1. punkta nozīmē nav “saņēmis” bagāžu, kas ir pazudusi (tas tiešām ir pasažiera problēmas galvenais iemesls!), man šķiet, ka nevienu 31. panta daļu nevar piemērot apstākļos, kuros reģistrētā bagāža ir pazudusi un nekad nav atdota pasažierim.

33. Tādēļ pasažiera reģistrētās bagāžas saņemšana ar iztrūkstošu saturu jāklasificē kā “sabojātas” bagāžas saņemšana, nevis “bagāžas pazušana”. Tādējādi ir piemērojamas 31. panta prasības.

Vai pieteikums jāsagatavo rakstiskā veidā septiņu dienu laikā, lai tas būtu spēkā?

34. 31. panta 4. punktā, kurā paredzēts prasību noilgums pret pārvadātāju, ja sūdzība nav iesniegta noteiktajā termiņā, nav iekļauta tieša norāde uz to, ka prasījums “jāsagatavo rakstiskā veidā”. Minētā prasība ir skaidri norādīta tikai 31. panta 3. punktā. Tāpēc rodas jautājums, kādas sekas ir laikus iesniegtai sūdzībai tādā veidā, kas neatbilst prasībai “jāsagatavo rakstiskā veidā”.

35. Varētu minēt argumentu, ka pārvadātājam ir paziņots, kolīdz sūdzība ir izteikta mutiski, bet prasība par rakstisku veidu ir tikai pierādīšanas nosacījums. Tomēr šāda interpretācija, manuprāt, nav pamatota ar 31. panta teksta vienkāršu lasījumu. Ar 31. panta 3. punktu ir noteikts, ka “katra sūdzība ir jāsagatavo rakstiskā veidā” un jānodod vai jānosūta noteiktajā termiņā. Šis vispārējais noteikums liecina par to, ka nerakstīta sūdzība būtu nepilnīga Monreālas konvencijas izpratnē. Šķiet, ka loģiskas sekas būtu tādas, ka, lai saglabātu prasības tiesības, sūdzība jāsagatavo ne tikai noteiktā termiņā, bet arī (un šajā termiņā) “rakstiskā veidā”.

36. Tāpēc ierosinu, ka Tiesai uz pirmo jautājumu ir jāatbild tā, ka prasība pret pārvadātāju par reģistrētās bagāžas sabojāšanu nav ceļama saskaņā ar Monreālas konvenciju, ja sūdzība ir sagatavota 31. panta 2. punkta noteiktajā termiņā, bet neatbilst nosacījumam būt sagatavotai “rakstiskā veidā” tās 31. panta 3. punkta nozīmē.

Par otro jautājumu

37. Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa jautā, vai Monreālas konvencijas 31. panta 3. punkts būtu jāinterpretē tādējādi, ka prasību par rakstisku veidu var izpildīt elektroniskā procedūrā, piemēram, ar prasījuma reģistrāciju pārvadātāja informācijas sistēmā.

38. Lai gan šis jautājums šķietami attiecas uz to, vai ierakstīšana elektroniskā nesējā ir kvalificējama kā sagatavošana “rakstiskā veidā”, iesniedzējtiesa šeit būtībā vaicā, vai Monreālas konvencija jāinterpretē tādējādi, ka tikai uz papīra rakstīti dokumenti (rakstiska paziņojuma parastajā veidā tolaik, kad tika izstrādāta Monreālas konvencija) ir pamatoti prasījumi saskaņā ar tās 31. panta 3. punktu. Ja šī konvencija nav jāinterpretē tik stingri, tad kādā veidā iesniegtu sūdzību var sagatavot, lai tā tiktu uzskatīta par sagatavotu “rakstiskā veidā”?

39. Ir noderīgi vispirms atgādināt, kas ir “rakstiskā veidā” un kādiem mērķiem noder prasība, ka pieteikums jāsniedz “rakstiskā veidā”.

40. Rakstīšana ir ievērojami senāka cilvēces vēstures daļa nekā lidošana. Rakstītie teksti ir sastādīti daudzos dažādos veidos, sākot no māla plāksnītēm, pergamenta, papīra un papirusa līdz rūnu stienīšiem un marmora un granīta plāksnēm, un pavisam nesen – elektroniskajiem plašsaziņas līdzekļiem. Visi šie teksti varētu būt “rakstiskā veidā” šim terminam piešķirtajā parastajā nozīmē.

41. Termins “rakstiskā veidā” šādos gadījumos raksturo teksta gatavo stāvokli, kādā tas ir atspoguļots un pierakstīts nākamībai. Tas nav apgalvojums par teksta iedvesmas avotu vai autorību. Tādējādi ir ļoti maz ticams, ka Memfisā, Ēģiptē, 196. g. p.m.ē. valdnieka Ptolemaja V vārdā izdota dekrēta autors bija tas cilvēks, kurš faktiski iekala burtus trīs paralēlās redakcijās (hieroglifu, dēmotiskajā rakstībā un sengrieķu valodā) granodiorīta stelā – bet ar to nevar novērst secinājumu, ka rezultātā iegūtais Rosetas akmens teksts ir “rakstiskā veidā”.

42. Apsverot atšķirības starp rakstisku ziņu un mutiski nodotu ziņu, nāk prātā galvenās atšķirības – rakstiskās formas nemainīgums un atgūstamais raksturs. Rakstiskus paziņojumus parasti var arhivēt un izgūt, un tie var būt pat dažādos veidos apstiprināti, lai labāk pierādītu (tostarp) to izcelsmi, neviltoto saturu un kad tieši tie tika nodoti.

43. Lai gan mutiskus paziņojumus lietas dalībnieki var atsaukt atmiņā, tie ir daudz mazāk piemēroti nekā pierādījumi un bieži vien rodas domstarpības par to, kas tieši tika teikts vai norādīts un kad tieši tas notika.

44. Prasība, ka tikai uz papīra fiksēts teksts ir pietiekoši “rakstiskā veidā”, neatspoguļo termina “rakstiski” parasto nozīmi. Šķiet, ka tiktu izmantota patiesi arhaiska interpretācija tad, ja ar to izslēgtu saziņas līdzekļus (piemēram, faksu un mūsdienās e-pastu), kurus ikdienā lieto tirdzniecībā, rūpniecībā un uzņēmējdarbībā. Tāpat tas nav loģiski, ņemot vērā mūsdienu lidojumus un lidsabiedrību mijiedarbības veidu ar klientiem. Ir vispārzināms, ka lidsabiedrības plaši izmanto elektroniskos sakarus darījumos ar klientiem – tostarp biļešu pirkšanu tiešsaistē, tiešsaistes reģistrēšanos, elektroniskās iekāpšanas kartes un tiešsaistes informāciju par prasījumu procedūrām. Tādējādi termina “rakstiskā veidā” ierobežojoša interpretācija arī šķistu pretrunā Monreālas konvencijas norādītajam mērķim, proti, “nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību” (kā atzīts šīs konvencijas preambulas trešajā apsvērumā). Rezumējot – Monreālas konvencijā neatrodu nekādu tiešu prasību, ka rakstiska sūdzība ir jāiesniedz papīra formā, kā arī nesaskatu pārliecinošu iemeslu, kāpēc rakstīšana elektroniskajos nesējos nebūtu jāuzskata par “rakstisku” sūdzību, ja vien attiecīgā rakstīšana atbilst prasībai pamatā esošajiem mērķiem.

45. Taisnība, ka Monreālas konvencijas normas par prasījumu paziņošanu ir jāinterpretē, ietverot šajā interpretācijā zināmu papildu praktiskuma pakāpi un zināma veida vispārējo prasību, ka personas rīkojas godprātīgi. Ja pārvadātājiem ir jāizskata pasažieru sūdzības paātrināti, noteikta veida rakstveida paziņojumi par sūdzībām (piemēram, uz akmens plāksnes vai māla plāksnītēm) var būt mazāk noderīgi nekā citi ( 10 ). Turpretim sūdzību, kas praktiski atbilst prasības par rakstisku formu mērķiem, nevajadzētu ignorēt, ja tā nav fiziskā veidā uz papīra lapas. Tādējādi, interpretējot terminu “rakstiskā veidā”, manuprāt, ir apzināti jāņem vērā prasības mērķis, realizējamības problēmas un parastā izmantošana pamatlietas faktisko apstākļu laikā. Lai nenonāktu pie absurdiem rezultātiem, nevar ignorēt to, kādā veidā uzņēmumi parasti veic darījumus ar klientiem.

46. Šodien daudzās tautsaimniecības nozarēs normāla uzņēmējdarbības prakse ir ieskenēt un saglabāt dokumentus vienīgi elektroniskā veidā, izgatavojot šo dokumentu papīra izdrukas tikai tad, ja tas īpaši nepieciešams.

47. Lidsabiedrība Finnair nav norādījusi, ka “rakstiski” tās informācijas sistēmas cietajos diskos tikpat pienācīgi nenoder pastāvīguma un atgūstamības mērķiem kā rakstiski uz papīra lapas. Pēdējā minētā ir salīdzināma ar pienācīgi dublētu datorsistēmu tendences ātri iet bojā izpratnē, un to drīzāk iespējams nolikt nevietā vai pazaudēt nekā elektronisku datni, kuru var meklēt attiecīgajā elektroniskajā vidē. Tāpat arī nav norādīts, ka elektroniskais “papīra formāts” ir sliktāks par papīra formātu uz “paliekošās kopijas” (tas ir, uz papīra) dokumentēšanas izpratnē, kad informācija par reģistrētās bagāžas sabojāšanu un jebkādi turpmāki tās grozījumi vai papildinājumi tika paziņoti pārvadātājam.

48. Manuprāt, ja nepieciešamā informācija par reģistrētās bagāžas sabojāšanu ir uzrakstīta noturīgā veidā, no kura to var izgūt un kurš ir pārvadātāja rīcībā un kontrolē, ar to būtu jāpietiek, lai uzskatītu, ka prasījums ir “rakstiskā veidā” Monreālas konvencijas izpratnē. Šai ziņā nebūtu jābūt nozīmei tam, vai sūdzība ir uzglabāta papīra veidā un izgūšanas līdzekļi ietver došanos uz fizisko arhīvu, atvilktnes atvilkšanu un papīra kopijas izņemšanu, vai arī datora cietā diska veidā un tās izgūšanas līdzekļi ir atvērt attiecīgo datni un lasīt to datora ekrānā (vai izdrukāt to uz papīra).

49. Šajā gadījumā Finnair izsniedza un pasažierei izdeva fiziski uz papīra izdrukātu izziņu par prasījumu, kuru pasažiere izmantoja savā prasījumā pret apdrošināšanas sabiedrību. Manā vērtējumā, šis dokuments nav jāiesniedz, lai prasījums būtu sagatavots rakstiskā veidā. Informācijas, kuru K. Mäkelä‑Dermedesiotis sniedza Finnair klientu apkalpošanas centra pārstāvim telefoniski, pārveidošana rakstiskā veidā notika, kad minētais pārstāvis ievadīja šo informāciju Finnair informācijas sistēmā. Tomēr fakts, ka tas pats vai cits Finnair klientu apkalpošanas centra pārstāvis, noklikšķinot uz “drukāšanas” spiedpogas, varēja izsniegt papīra izziņu, kas varēja būt (un bija) apliecinājums prasījumam pret pasažieres apdrošināšanas sabiedrību, uzsver faktu, ka Finnair bija pieejama rakstiski visa nepieciešamā informācija par prasījumu.

50. Tāpēc ierosinu, ka Tiesai uz otro jautājumu ir jāatbild tā, ka Monreālas konvencijas 31. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka prasību par rakstisku veidu var izpildīt elektroniskā procedūrā, tostarp reģistrējot pasažiera prasījumu pārvadātāja informācijas sistēmā.

Par trešo jautājumu

51. Ar trešo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Monreālas konvencijas 31. panta prasības ir izpildītas, ja pārvadātāja klientu apkalpošanas pārstāvis pasažiera vārdā pieraksta sūdzību rakstiskā veidā uz papīra vai elektroniski pārvadātāja informācijas sistēmā.

52. Netiek apstrīdēts, ka Finnair klientu apkalpošanas centra pārstāvis K. Mäkelä‑Dermedesiotis sniegto informāciju ierakstīja Finnair informācijas sistēmā. Tādējādi pasažiere bija gan informācijas avots, gan sūdzības autore pēc būtības. Pēc tam Finnair izsniedza K. Mäkelä‑Dermedesiotis izziņu, kas viņai tika nosūtīta. Nav skaidrs, vai Finnair savos materiālos saglabāja minētās izziņas kopiju papīra formātā.

53. Ievērojot to, ka iesniedzējtiesas otrais jautājums bija saistīts ar problēmu, “ko nozīmē “rakstiskā veidā””, tās trešajā jautājumā ir risināta problēma, “vai pasažierim pašam ir jāizsaka sūdzība rakstiskā veidā vai pietiek ar to, ka sūdzība tiek izteikta rakstiskā veidā pēc viņa iniciatīvas un pēc viņa norādījumiem”.

54. Monreālas konvencijas 31. panta tekstā nav teikts, ka sūdzības sagatavošanas pienākums “rakstiskā veidā ir pasažierim”. Drīzāk 31. panta 2. punktā ir norādīts, ka “zaudējumu gadījumā personai, kura ir tiesīga saņemt bagāžu vai kravu, [precīzi noteiktos termiņos ir] jāiesniedz sūdzība pārvadātājam”, un 31. panta 3. punktā ir tikai prasīts, ka “katra sūdzība ir jāsagatavo rakstiskā veidā un jānodod vai jānosūta iepriekš minētajos termiņos” ( 11 ). Piekrītu, ka teksts franču valodā, ievērojot likumprojektu parastos noteikumus franču valodā (kur ir tendence izmantot lietvārdus, nevis darbības vārdus) un izmantojot lietvārdu “protestation” gan 31. panta 2. punktā, gan 31. panta 3. punktā, ir tuvāks tai nozīmei, ka pasažierim pašam ir jāsastāda sūdzība (“protestation”) rakstiski, kas tad tiek “remise ou expédiée” (iedota vai nosūtīta) pārvadātājam. Tomēr teksts angļu valodā, izmantojot darbības vārdus, ir elastīgāks. Darbības vārds “jāiesniedz sūdzība” 31. panta 2. punktā norāda tikai to, ka sūdzības izcelsmei jābūt no personas, “kura ir tiesīga saņemt” (minētā darbības vārda teikuma priekšmets). Darbības vārda “ir jāsagatavo” 31. panta 3. punktā teikuma priekšmets ir pasažiera sūdzība. Tas nenozīmē automātisku secinājumu, ka sūdzība ir jārada pašam pasažierim rakstveidā. Drīzāk ar to tiek raksturots, kādam jābūt sūdzības procesa rezultātam (proti, sūdzībai rakstiskā veidā), lai šī sūdzība būtu derīga.

55. Monreālas konvencijas teksts ir vienlīdz autentisks redakcijās dažādās valodās ( 12 ). Piemērojot VKLT 31. pantu, Monreālas konvencijas 31. pants ir “tulkojams godprātīgi saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama [konvencijas] noteikumiem kopumā un atbilstoši [konvencijas] objektam un mērķim”. Man šķiet, ka faktiskais formulējums paredz iespēju izpētīt, vai sūdzību, kuru izteicis pasažieris, bet rakstiskā veidā pārveidojis kāds cits, var uzskatīt par derīgu sūdzību, ja šāda interpretācija labāk atbilst Monreālas konvencijas objektam un mērķim 21. gadsimta apstākļos.

56. Šeit jānorāda arī tas, ka šajā konvencijā nav noteikts, ka sūdzībai jābūt parakstītai vai jāizmanto ierakstīts pasta sūtījums (vai kāds cits īpašs piegādes veids), lai pierādītu sūdzības izcelsmi. Patiešām, šajā konvencijā vispār netiek pieprasīts sūdzību nosūtīt pa pastu – 31. panta 3. punktā ir tikai noteikts, ka sūdzība ir “jānodod vai jānosūta”. Tāpat šajā konvencijā netiek regulēts, kā pierādīt prasījuma saturu un laiku, ja lietas dalībnieki nav vienisprātis par šiem jautājumiem (vai galu galā nav vienisprātis, vai sūdzība vispār tika sastādīta). Tas viss ir jāatstāj dalībvalstu procesuālo noteikumu ziņā. Sūdzība vienkārši noder tam, lai paziņotu par pasažiera prasījumu pret pārvadātāju. Šķiet, ka tai nav nekādu citu juridisku seku.

57. Tādējādi pašā Monreālas konvencija tekstā nekas īpaši neaizliedz pasažierim saņemt kāda cita palīdzību, lai sūdzību, kuru viņš vēlas sastādīt, pārveidotu rakstiskā veidā.

58. Sāksim ar diviem acīmredzamiem piemēriem.

59. Pasažieris A ir uzņēmējs. Izsaiņojot reģistrēto bagāžu pēc darījuma brauciena, viņš ar nepatiku konstatē, ka tā ir uzlauzta un ir pazuduši vairāki priekšmeti. Nākamajā dienā viņš iesauc sekretāri savā kabinetā un viņai diktē nepieciešamo informāciju kā īsu vēstuli. Sekretāre to nodrukā. Pasažieris A ar iniciāļiem parakstās zem izdrukas (nesalasāmi) un liek viņai to sūtīt prom. Viņa noskenē izdruku un ar e-pastu nosūta to lidsabiedrībai.

60. Pasažieris B lido uz attālu galamērķi, lai dotos divu nedēļu atvaļinājuma pārgājienā. Viņš ierodas vēlu vakarā un, saņemot reģistrētajā bagāžā nodoto mugursomu, atklāj, ka tā ir sabojāta. Pie letes ar uzrakstu “informācija” neviena nav, un viņa nākamais transports tūlīt aizbrauks. Redzama liela izkārtne starptautiskā angļu valodā ar uzrakstu “Bagāžas problēmas? Zvaniet [tālruņa numurs]”. Pasažieris B pieraksta šo numuru un nākamajā rītā (kamēr vēl ir zona) pa mobilo tālruni sazinās ar virszemes apkalpojošo personālu [ground handling staff], lai iesniegtu sūdzību. Klientu apkalpošanas dienesta pārstāvis ievada informāciju lidsabiedrības datorizētajā datubāzē un nosūta īsziņu ar pielikumu uz pasažiera B mobilo tālruni ar kopiju uz viņa e-pastu.

61. Pasažiera A sūdzību elektroniski ir sagatavojusi persona, rīkojoties saskaņā ar viņa tiešajiem norādījumiem, to izdrukājusi, pārveidojusi elektroniskā formā un nosūtījusi. Vai tas to padara par spēkā neesošu? Kāda atšķirība būtu, ja uzņēmējs parakstītu vēstuli pilnā apjomā, nevis tikai ar iniciāļiem (vai to neparakstītu vispār), vai ja sekretāre to nosūtītu ar ierakstītu pasta sūtījumu?

62. Pasažieris B nokļuva situācijā, kurā viņam personīgi bija praktiski neiespējami sagatavot sūdzību rakstveidā un to nosūtīt lidsabiedrībai septiņu dienu laikā pēc sabojātās mugursomas saņemšanas. Lidsabiedrības bieži izmanto virszemes apkalpojošo personālu, lai risinātu problēmas ar pazaudētu bagāžu lidostās, kur tās fiziski neatrodas. Virszemes apkalpojošā personāla nebija klāt, kad ieradās pasažiera B lidojums, tomēr bija kontakttālruņa numurs. Pasažieris B pienācīgi darīja tieši to, ko viņš bija aicināts darīt, lai iesniegtu sūdzību termiņā virszemes apkalpojošajam personālam nosūtīšanai tālāk pārvadātājam.

63. Abos manos piemēros sūdzība skaidri izriet no pasažiera. Tā ir pasažiera sūdzība. Vienīgi kāds cits to ir pārveidojis rakstiskā veidā. Tā rezultātā tagad ir skaidrs rakstveida dokuments par sūdzības saturu. Man šķiet, ka tas atbilst Monreālas konvencijas objektam un mērķim. Izsakoties formālāk – Monreālas konvencijas 31. panta 3. punkta izpratnē pietiktu ar to, ka rakstīšana tiek veikta pasažiera vārdā vai pēc pasažiera norādījuma, tā ka sūdzības pamatā esošā informācija skaidri izriet no pasažiera un pieteiktā sūdzība faktiski atbilst pasažiera prasījumam.

64. Neredzu iemeslu, kāpēc pārvadātāja pārstāvis nevarētu pierakstīt prasījumu rakstiskā veidā pasažiera vārdā. Uzņēmumi, tostarp lidsabiedrības, regulāri sniedz pakalpojumus saviem klientiem – reizēm par samaksu, kas veikta par minēto konkrēto rīcību, bet bieži saistībā ar citu pakalpojumu sniegšanu vai preču piegādi, par ko klients ir samaksājis. Šāda palīdzība nereti ietver palīdzību klientiem ar sūdzībām ( 13 ).

65. Pasažieris var pamatoti paļauties, ka pārvadātāja klientu apkalpošanas centra pārstāvis rīkosies godprātīgi un sūdzību rakstiskā veidā ievadīs pārvadātāja informācijas sistēmā sūdzību apstrādei, a fortiori, ja pārvadātāja klientu apkalpošanas nodaļa izsniedz izziņu kā apstiprinājumu ierakstam datorizētajā sistēmā.

66. Šīs lietas fakti nav nekas neparasts. Noteiktajos termiņos pasažieris zvana pārvadātāja klientu apkalpošanas centram uz pārvadātāja šim nolūkam paredzēto tālruņa numuru, lai pieteiktu prasījumu par bojātu bagāžu. Pārvadātāja klientu apkalpošanas centra pārstāvis pasažiera vārdā pieraksta un apstrādā pasažiera sniegto informāciju (mūsdienās tas parasti notiek elektroniski). Pārvadātājam ir visi vajadzīgie elementi savu interešu aizsardzībai. Pārvadātāja paša pārstāvis, reģistrējot pasažiera sniegto informāciju, diez vai varētu pārspīlēt prasījumu par labu pasažierim. No parasta pasažiera, kurš ceļo kā patērētājs, manuprāt, nebūtu jāgaida, ka tas veiks (prima facie bezjēdzīgu) papildu darbību, pēc tam pierakstot tieši tādu pašu informāciju, kādu pārvadātāja klientu apkalpošanas pārstāvis nupat ir ievadījis pārvadātāja informācijas sistēmā, un pašam to nosūtot pārvadātājam.

67. Lai gan, galu galā, šis jautājums ir jāizšķir valsts tiesai kā vienīgajai faktisko apstākļu vērtētājai, man šķiet, ka šādos apstākļos saskaņā ar Monreālas konvencijas 31. pantu ir rakstiskā veidā sagatavots derīgs prasījums.

68. Visbeidzot, jāpiebilst, ka Monreālas konvencijas 31. panta teleoloģiska interpretācija atbilst tās preambulas trešajā apsvērumā norādītajam patērētāju aizsardzības mērķim un patērētājiem draudzīgai pieejai, ko izmantojusi Tiesa, interpretējot pasažieru tiesības uz kompensāciju no lidsabiedrībām saskaņā ar Regulu Nr. 261/2004 (Aviopasažieru regula) ( 14 ).

69. Tāpēc ierosinu Tiesai uz trešo jautājumu atbildēt tā, ka Monreālas konvencijas 31. panta prasības ir izpildītas, ja pārvadātāja klientu apkalpošanas pārstāvis pasažiera vārdā pieraksta sūdzību rakstiskā veidā uz papīra vai elektroniski pārvadātāja informācijas sistēmā.

Par ceturto jautājumu

70. Ar ceturto jautājumu iesniedzējtiesa jautā, vai Monreālas konvencijas 31. pantā uz sūdzību attiecas vēl arī citas materiāltiesiskas prasības papildus tam, ka par radītajiem zaudējumiem ir jāpaziņo gaisa pārvadātājam.

71. Pietiek atzīmēt, ka Monreālas konvencijas 31. pantā (kā norādīts tā nosaukumā) ir izskatīts tikai “sūdzību pieteikšanas termiņš”. Tāpēc tas attiecas tikai uz iepriekšējiem nosacījumiem, kam ir jābūt izpildītiem, lai celtu prasību pret pārvadātāju (proti, ka sūdzība ir jāiesniedz termiņā un rakstiski). Ja šie nosacījumi nav izpildīti, tad (izņemot gadījumu, kad no pārvadātāja puses ir vērojama krāpšana) nekādu prasību neizvirza (31. panta 4. punkts). Ja šie nosacījumi ir izpildīti, tad prasība pret pārvadātāju būs pieņemama. Ja pārvadātājs apstrīd prasījumu, tad prasības apmierināšana vai neapmierināšana pienācīgā kārtā būs atkarīga no piemērojamo procesuālo un pierādījumu noteikumu ievērošanas un materiāla, kāds iesniegts tiesā, kura izskata attiecīgo lietu. Taču Monreālas konvencijas 31. pantā nav aplūkots neviens no šiem jautājumiem.

72. Tādēļ uzskatu, ka uz ceturto prejudiciālo jautājumu ir jāatbild tā, ka Monreālas konvencijas 31. pantā uz sūdzības pieņemamību netiek attiecinātas citas materiāltiesiskas prasības papildus tam, ka ir jāpaziņo pārvadātājam šajā pantā norādītajā termiņā un veidā.

Secinājumi

73. Ievērojot visus iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Korkein oikeus (Augstākā tiesa, Somija) prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: 1) prasība pret pārvadātāju par reģistrētās bagāžas sabojāšanu nav ceļama saskaņā ar Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas parakstīta Monreālā 1999. gada 28. maijā, ja sūdzība ir iesniegta 31. panta 2. punkta noteiktajā termiņā, bet neatbilst nosacījumam būt sagatavotai “rakstiskā veidā” tās 31. panta 3. punkta nozīmē; 2) Monreālas konvencijas 31. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka prasību par rakstisku veidu var izpildīt elektroniskā procedūrā, tostarp reģistrējot pasažiera prasījumu pārvadātāja datorizētajā informācijas sistēmā; 3) Monreālas konvencijas prasības ir izpildītas, ja pārvadātāja klientu apkalpošanas pārstāvis pasažiera vārdā pieraksta sūdzību rakstiskā veidā uz papīra vai elektroniski pārvadātāja informācijas sistēmā; 4) Monreālas konvencijas 31. pantā uz sūdzības pieņemamību netiek attiecinātas citas materiāltiesiskas prasības papildus tam, ka ir jāpaziņo pārvadātājam šajā pantā norādītajā termiņā un veidā.

( 1 ) Oriģinālvaloda – angļu.

( 2 ) Padomes 1997. gada 9. oktobra Regula par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus (OV 1997, L 285, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulu (EK) Nr. 889/2002 (OV 2002, L 140, 2. lpp.).

( 3 ) Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmums par to, kā Eiropas Kopiena noslēdz Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (Monreālas Konvenciju) (OV 2001, L 194, 38. lpp.).

( 4 ) Ar 3. panta 2. punktu ir paredzēts, ka “[..] dokumenta [par pārvadājumiem] nogādāšanu var aizstāt ar jebkuru citu līdzekli, kurš saglabā [noteiktu informāciju par sākuma punktu un gala punktu un – attiecīgā gadījumā – apstāšanās vietām]. Izmantojot šādu citu līdzekli, pārvadātājs pasažierim piedāvā sniegt rakstisku ziņojumu ar šādi saglabāto informāciju”.

( 5 ) Skat. spriedumu, 2010. gada 6. maijs, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, 20. punkts un tajā minētā judikatūra.

( 6 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 6. maijs, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. un 22. punkts (iepriekš minētajos teksta fragmentos apskatīta termina “zaudējumi” definīcija Monreālas konvencijas 22. pantā).

( 7 ) Parakstīts Vīnē, 1969. gada 23. maijā (Recueil des traités des Nations unies, 1155. sēj., 331. lpp.).

( 8 ) Skat. spriedumu, 2010. gada 6. maijs, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, 23. punkts un tajā minētā judikatūra.

( 9 ) 17. panta 3. punktā vienkārši ir norādīts, ka, ja pārvadātājs pieļauj reģistrētās bagāžas pazušanu vai arī ja reģistrētā bagāža nav pienākusi 21 dienas laikā pēc paredzētās pienākšanas dienas, pasažieris ir tiesīgs pret pārvadātāju realizēt no pārvadājuma līguma izrietošās tiesības, neparedzot nekādus ierobežojumus attiecībā uz sūdzības termiņu vai formu, izņemot 35. pantā paredzētos prasību ierobežojumus, kur noteikts, ka tiesības pieprasīt zaudējumu atlīdzību izbeidzas, ja prasība nav iesniegta divu gadu laikā.

( 10 ) Anglijas precedenta tiesību studenti jau sen priecājas par (izdomātu) stāstu par Albertu Hadoku, kurš samaksāja nodokli Lielbritānijas ieņēmumu dienestam [HM Inland Revenue], čeku par maksājamo summu uzrakstot uz kādas govs muguras (“Board of Inland Revenue pret Haddock: apgrozāmā govs”). Pirmo reizi tas tika publicēts satīriskajā žurnālā Punch kā daļa no autora rakstu virknes Misleading Cases in the Common Law, bet vēlāk ieguva gandrīz leģendāru statusu kā daļa no tikpat asu parodiju krājuma: skat. Herbert, A., Uncommon Law (Methuen, 1935) vai – ja tas nav viegli pieejams – https://en.wikipedia.org/wiki/Board_of_Inland_Revenue_v_Haddock.

( 11 ) Teksts franču valodā ir “En cas d’avarie, le destinataire doit adresser au transporteur une protestation immédiatement après la découverte de l’avarie [..]” (31. panta 2. punkts) un “Toute protestation doit être faite par réserve écrite et remise ou expédiée dans le délai prévu pour cette protestation” (31. panta 3. punkts). Tā kā spāņu valodas gramatiskā struktūra šajā ziņā ir līdzīga franču valodai, nav pārsteigums, ka tekstā spāņu valodā arī izmantots tāds pats lietvārds (“una protesta”) gan 31. panta 2. punktā, gan 31. panta 3. punktā (attiecīgi “[..] el destinario deberá presentar una protesta [..]” un “Toda protesta deberá hacerce por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados”).

( 12 ) Šī konvencija tika sastādīta “angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodās, [..] turklāt visi teksti ir vienlīdz autentiski”.

( 13 ) Skat., piemēram, aprakstu, kas atrodams Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor, Occupational Outlook Handbook, Customer Service Representatives, pieejams tīmekļa vietnē https://www.bls.gov/ooh/office-and-administrative-support/customer-service-representatives.htm (skatīts 2017. gada 30. oktobrī). Sadaļā “Ko dara klientu pārstāvji [What Customer Representatives Do]” minētajā rokasgrāmatā ir teikts: “Klientu apkalpošanas dienesta pārstāvji sadarbojas ar klientiem, lai izskatītu sūdzības, apstrādātu pasūtījumus un sniegtu informāciju par organizācijas precēm un pakalpojumiem” (mans izcēlums).

( 14 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.). Skat. it īpaši spriedumus, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c., C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, un 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c., C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657.