ĢENERĀLADVOKĀTA NĪLO JĒSKINENA [NIILO JÄÄSKINEN]

SECINĀJUMI,

sniegti 2012. gada 13. decembrī ( 1 )

Lieta C-545/10

Eiropas Komisija

pret

Čehijas Republiku

“Prasība sakarā ar valsts pienākumu neizpildi — Direktīva 91/440/EEK — Kopienas dzelzceļa attīstība — Direktīva 2001/14/EK — Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšana — Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punkts — Maksu maksimālā apmēra noteikšana par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu — Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punkts — Tādu pasākumu veikšana, kas mudina pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu — Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkts — To maksu noteikšana, kas iekasētas par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām — Dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas tiešās izmaksas — Robežizmaksas — Direktīvas 2001/14 11. pants — Darbības uzlabošanas shēmas neesamība — Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkts — Kontroles iestāde — Pilnvaras — Administratīva sūdzība transporta ministram — Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkts — Regulatīvā iestāde — Pilnvaras”

I – Ievads

1. Savā prasībā sakarā ar valsts pienākumu neizpildi Eiropas Komisija lūdz Tiesu konstatēt, ka Čehijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir noteikti Direktīvas 2001/14/EK ( 2 ), kas grozīta ar Direktīvu 2007/58/EK ( 3 ) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2001/14”), 4. panta 1. punktā, 6. panta 2. punktā, 7. panta 3. punktā, 11. pantā un 30. panta 5. punktā, un Direktīvas 91/440/EEK ( 4 ), kas grozīta ar Direktīvu 2001/12/EK ( 5 ) (turpmāk tekstā – “Direktīva 91/440”), 10. panta 7. punktā. Čehijas Republika lūdz Komisijas prasību noraidīt.

2. Šī lieta ietilpst virknē prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi ( 6 ), kuras Komisija cēla 2010. un 2011. gadā saistībā ar to, kā dalībvalstis piemēro Direktīvu 91/440 un Direktīvu 2001/14, kuru galvenais mērķis ir nodrošināt taisnīgu un nediskriminējošu infrastruktūras, proti, dzelzceļu tīkla, pieejamību dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šīs prasības ir bezprecedenta, jo dod Tiesai pirmo iespēju spriest par dzelzceļa liberalizāciju Eiropas Savienībā un interpretēt tā saucamo “pirmo dzelzceļa tiesību aktu paketi”.

3. 2012. gada 6. septembrī es jau sniedzu secinājumus lietā, kurā tika taisīts iepriekš minētais spriedums Komisija/Portugāle, kā arī iepriekš minētajā lietā Komisija/Ungārija, lietā Komisija/Spānija, lietā Komisija/Austrija un lietā Komisija/Vācija. Papildus šiem secinājumiem es šodien sniegšu savus secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Polija, lietā Komisija/Francija, lietā Komisija/Slovēnija un lietā Komisija/Luksemburga. Tiktāl, ciktāl šī lieta ir saistīta ar iebildumiem, kas ir analogi tiem, kurus es jau analizēju iepriekš minētajos secinājumos, es tikai atsaukšos uz attiecīgajiem to punktiem, pilnībā neatkārtojot tajos pausto argumentāciju.

II – Atbilstošās tiesību normas

A – Savienības tiesības

1) Direktīva 91/440

4. Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktā ir noteikts: “Neierobežojot Kopienas un dalībvalstu noteikumus, kas attiecas uz konkurences politiku un iestādēm, kuras atbild par šo jomu, regulatīvā iestāde, kas izveidota, ievērojot Direktīvas 2001/14/EK 30. pantu, vai jebkura cita iestāde, kurai ir tādas pašas pakāpes neatkarība, novēro konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, to skaitā dzelzceļa kravas pārvadājumu tirgū. Šo iestādi izveido saskaņā ar minētās direktīvas 30. panta 1. punkta noteikumiem. Visi pieteikumu iesniedzēji vai ieinteresētās personas, kam šķiet, ka pret tām ir netaisnīga attieksme, ka tās ir diskriminētas vai citādi aizskartas, šai iestādei var iesniegt sūdzību. Pamatojoties uz sūdzību vai, vajadzības gadījumā, pēc savas iniciatīvas regulatīvā [kontroles] iestāde, cik ātri iespējams, izlemj, kādi pasākumi veicami, lai novērstu nevēlamās tendences šajos tirgos. Lai nodrošinātu vajadzīgo kontroli, ko veic tiesas, un vajadzīgo sadarbību starp dalībvalsts regulatīvajām [kontroles] iestādēm, piemēro minētās direktīvas 30. panta 6. punktu un 31. pantu.”

2) Direktīva 2001/14

5. Atbilstoši Direktīvas 2001/14 preambulas 11. apsvērumam: “Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jādod visiem uzņēmumiem vienlīdzīgas un nediskriminējošas piekļuves iespējas un, ciktāl iespējams, jāmēģina apmierināt visu lietotāju un transporta veidu vajadzības taisnīgi un bez diskriminācijas.”

6. Šīs direktīvas 4. panta 1. punktā ir noteikts: “Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot vadības neatkarību, kas noteikta Direktīvas 91/440/EEK 4. pantā. Saskaņā ar minēto vadības neatkarības nosacījumu dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam. Maksu par infrastruktūras lietošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs.”

7. Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā ir noteikts: “2. Infrastruktūras pārvaldītājus, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, stimulē samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu. 3. Dalībvalstis nodrošina, ka 2. punkta nosacījumu īsteno vai nu ar tādām līgumsaistībām starp kompetento iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju, kas aptver vismaz trīs gadu ilgu laikposmu un paredz valsts finansējumu, vai ar attiecīgu reglamentējošu pasākumu ieviešanu, kas paredz arī atbilstīgās pilnvaras.”

8. Minētās direktīvas 7. panta 3. punktā ir paredzēts: “Neierobežojot 4. vai 5. punktu, vai 8. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām nosaka tādu, kādas ir tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.”

9. Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 11. pantu: “1. Ar infrastruktūras maksāšanas shēmām, izmantojot darbības uzlabošanas shēmu, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju mudina līdz minimumam samazināt traucējumus un veikt uzlabojumus dzelzceļu tīkla darbībā. Tas var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto. 2. Darbības uzlabošanas shēmas pamatprincipus piemēro visā tīklā.”

10. Minētās direktīvas 30. panta 2. un 3. punktā ir noteikts: “2. Pretendentam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai pretendents ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums par: a) tīkla pārskatu; b) tajā ietvertajiem kritērijiem; c) jaudas iedalīšanu un tās iznākumu; d) maksas iekasēšanas shēmu; e) tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pretendentam prasa vai var prasīt samaksāt; f) pasākumiem piekļuvei saskaņā ar Direktīvas [91/440], kas grozīta ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 30. aprīļa Direktīvu 2004/51/EK [..], 10. pantu [(OV L 164, 164. lpp.)]. 3. Regulatīvā [kontroles] iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst II nodaļas prasībām un nav diskriminējoša. Pretendentu un infrastruktūras pārvaldītāja pārrunas par infrastruktūras maksas apjomu ir pieļaujamas vienīgi tad, ja tās notiek regulatīvās [kontroles] iestādes uzraudzībā. Regulatīvā [kontroles] iestāde iejaucas, ja pārrunās varētu tikt pārkāptas šīs direktīvas prasības.”

11. Minētās direktīvas 30. panta 5. un 6. punktā ir noteikts: “5. Regulatīvajai [kontroles] iestādei ne vēlāk kā divu mēnešu laikā pēc visas tās informācijas saņemšanas, kas attiecas uz jebkuru sūdzību, ir jāpieņem lēmums un jārīkojas, lai stāvokli uzlabotu. Neskarot 6. punktu, regulatīvās [kontroles] iestādes lēmums ir saistošs visām pusēm, uz ko lēmums attiecas. Ja tiek iesniegta apelācija par atteikumu piešķirt infrastruktūras jaudu vai par jaudas piedāvājuma noteikumiem, tad regulatīvā [kontroles] iestāde vai nu apstiprina, ka infrastruktūras pārvaldītāja lēmums nav jāgroza, vai pieprasa minētā lēmuma grozīšanu saskaņā ar regulatīvās [kontroles] iestādes norādījumiem. 6. Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka regulatīvās [kontroles] iestādes pieņemtie lēmumi ir pakļauti tiesu iestāžu uzraudzībai.”

B – Čehijas Republikas tiesiskais regulējums

1) Dzelzceļa likums

12. Dzelzceļa likumā Nr. 266/1994 Sb. (zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách) ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “Dzelzceļa likums”) ir paredzēti dzelzceļa darbības un dzelzceļa pārvadājumu nosacījumi, kā arī ar tiem saistīto fizisko un juridisko personu tiesības un pienākumi.

13. Dzelzceļa likuma 34.c pantā ir noteikts: “Valsts un reģionālā dzelzceļu tīkla pārskats 1. Jaudas iedalīšanas iestāde pēc apspriešanās ar ceļu pārvaldītāju ne vēlāk kā 12 mēnešus pirms kustības grafika stāšanās spēkā izstrādā dzelzceļu tīkla pārskatu un to publicē Transporta un cenu biļetenā. 2. Dzelzceļu tīkla pārskatā ir jānorāda: [..] f) piešķirtās, bet neizmantotās vai daļēji izmantotās infrastruktūras jaudas atsaukšanas nosacījumi, ieskaitot informāciju par maksas iekasēšanu par piešķirto, bet neizmantoto pārvadājumu jaudu; g) informācija par maksas iekasēšanu par infrastruktūras jaudas iedalīšanu un par infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšanu; [..].”

14. Dzelzceļa likuma 34.g pantā ir noteikts: “1. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas pieprasītājs var lūgt Dzelzceļa biroju 15 dienu laikā no dzelzceļu tīkla pārskata publicēšanas veikt pārbaudi, ieskaitot attiecībā uz tajā ietvertajiem kritērijiem. 2. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas pieprasītājam, kura lūgumu iedalīšanas iestāde nav apmierinājusi, ir tiesības saskaņā ar 34.e pantā paredzēto procedūru lūgt Dzelzceļa biroju 15 dienu laikā no 34.e panta 4. punktā paredzētā pārskata paziņošanas pārbaudīt dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas procesu, ieskaitot tā sekas un tā cenu noteikšanas metodi. 3. Ja Dzelzceļa birojs konstatē, ka, izstrādājot tīkla pārskatu, kā arī tajā ietvertos kritērijus, vai dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas procesā, ieskaitot tā rezultātus un cenu noteikšanas metodi, ir īstenota nepareiza procedūra, tas lemj par minētā pārskata, ieskaitot tajā noteikto kritēriju, grozīšanu vai arī lemj par šo jaudu iedalīšanu un it īpaši par cenu noteikšanas metodi.”

15. Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 56. panta c) punktu Transporta ministrija ir “pārsūdzības iestāde administratīvajās procedūrās par šajā likumā reglamentētajiem jautājumiem, kas uzsāktas par Dzelzceļa biroja, dzelzceļa inspekcijas un pašvaldību lēmumiem”.

2) Likums par cenām

16. Likums Nr. 526/1990 Sb. par cenām (zákon č. 526/1990 Sb., o cenách) ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “Likums par cenām”) attiecas uz preču, piegādes, būvdarbu un pakalpojumu cenu piemērošanu, reglamentēšanu un kontroli valsts tirgū.

17. Saskaņā ar Likuma par cenām 10. panta 2. punktu: “1. punktā paredzētos noteikumus par cenu regulējumu Finanšu ministrija publicē oficiālajā cenu biļetenā [..]. Tie tiek publicēti Oficiālajā Vēstnesī saskaņā ar īpašiem juridiskiem noteikumiem. [..] Lēmums par cenām ir piemērojams no dienas, kad tas publicēts attiecīgajā oficiālajā biļetenā, un tas stājas spēkā tajā noteiktajā dienā, bet ne agrāk kā tā publicēšanas dienā.”

18. Saskaņā ar Likuma par cenām 10. panta 2. punktu Finanšu ministrija publicē lēmumu (“Výměr”), kurā ir noteikts to preču saraksts, kuru cena ir reglamentēta. Finanšu ministrija šo lēmumu katru gadu publicē oficiālajā cenu biļetenā. Tajā ir noteikta maksimālā cena par iekšējās – gan valsts, gan reģionālās – dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu dzelzceļa pārvadājumu ietvaros.

3) Likums par Valsts transporta infrastruktūru fondu

19. Likums Nr. 104/2000 Sb. par Valsts transporta infrastruktūru fondu (Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury) ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “Likums par Valsts transporta infrastruktūru fondu”) reglamentē šī fonda darbību un tā līdzekļu izmantošanu par labu dzelzceļa infrastruktūru attīstībai, būvniecībai, uzturēšanai un modernizācijai.

20. Saskaņā ar Likuma par Valsts transporta infrastruktūru fondu 2. pantu: “Fonds savus ieņēmumus izmanto ceļu un autostrāžu, dzelzceļu un ūdensceļu attīstībai, būvniecībai, uzturēšanai un modernizācijai šādā mērā: [..] c) valsts un reģionālo dzelzceļu būvniecības, modernizācijas, remontdarbu un uzturēšanas finansēšanai, [..] f) aizdevumu piešķiršanai sagatavošanas darbiem vai projektiem, pētījumiem vai ekspertīzēm saistībā ar ceļu, autostrāžu un pārvadājumiem nozīmīgu ūdensceļu būvniecību, modernizāciju vai remontdarbiem un valsts un reģionālo dzelzceļu būvniecību, [..].”

4) Lēmums Nr. 501/2005

21. Lēmumā Nr. 501/2005 Sb. ir noteiktas ceļu pārvaldītāja segtās izmaksas, kas ir saistītas ar dzelzceļu uzturēšanu un darbību, modernizāciju un attīstību (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).

5) Likums par Konkurences aizsardzības biroja pilnvarām

22. Likumā Nr. 273/1996 Sb. par Konkurences aizsardzības biroja pilnvarām (zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže) ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “Likums par Konkurences aizsardzības biroja pilnvarām”) ir noteiktas arī šī biroja kompetences jomas.

23. Saskaņā ar Likuma par Konkurences aizsardzības biroja pilnvarām 2. pantu Konkurences aizsardzības birojs: “[..] a) izstrādā nosacījumus, kas ļauj sekmēt un saglabāt konkurenci, b) nodrošina uzraudzību publiskā iepirkuma līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas jomā, c) īsteno citas pilnvaras, kas ir noteiktas speciālajos likumos.”

6) Likums par konkurences aizsardzību

24. Konkurences aizsardzības birojs veic darbības, kas ir paredzētas Likumā Nr. 143/2001 Sb. par konkurences aizsardzību (zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů) ar grozījumiem.

25. Saskaņā ar minētā likuma par konkurences aizsardzību 1. panta 1. punktu: “Tas organizē konkurences aizsardzību preču un pakalpojumu tirgū [..] pret jebkādu praksi, kas traucē, ierobežo, izkropļo vai apdraud konkurenci ar a) nolīgumiem starp konkurentiem, b) konkurentu dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu vai c) konkurējošo uzņēmumu koncentrāciju”.

III – Pirmstiesas procedūra un tiesvedība Tiesā

26. 2007. gada 10. maijā Komisijas dienesti Čehijas Republikas iestādēm nosūtīja aptaujas lapu, lai pārbaudītu, vai tā ir transponējusi Direktīvu 91/440 un Direktīvu 2001/14. Minētā dalībvalsts uz to atbildēja ar 2007. gada 11. jūlija vēstuli.

27. 2008. gada 27. jūnijā Komisija, pamatojoties uz Čehijas Republikas sniegto informāciju, brīdināja šo dalībvalsti, ka tai ir jāizpilda Direktīva 91/440 un Direktīva 2001/14 un it īpaši to noteikumi par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksu, kā arī noteikumi par kontroles iestādi.

28. Pamatojoties uz informāciju, ko Komisijai bija nosūtījusi Čehijas Republika, tā secināja, ka tās brīdinājuma vēstulē paustie iebildumi nebija apstrīdēti, un ar 2009. gada 9. oktobra vēstuli nosūtīja Čehijas Republikai argumentētu atzinumu.

29. Šajā argumentētajā atzinumā Komisija pārmeta Čehijas Republikai, ka tā nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punktā, 6. panta 2. punktā, 7. panta 3. punktā, 11. pantā un 30. panta 5. punktā, kā arī Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktā. Tādējādi tā aicināja Čehijas Republiku veikt pasākumus, kas vajadzīgi minētā argumentētā atzinuma prasību izpildei divu mēnešu laikā pēc tā saņemšanas.

30. Čehijas Republika uz šo argumentēto atzinumu atbildēja ar 2009. gada 8. decembra vēstuli, apstrīdot jebkādu tajā minēto tiesību normu pārkāpumu.

31. Šajos apstākļos Komisija 2010. gada 23. novembrī cēla šo prasību.

32. Ar Tiesas priekšsēdētāja 2011. gada 11. jūnija rīkojumu Spānijas Karalistei tika atļauts iestāties lietā, lai atbalstītu Čehijas Republikas prasījumus.

33. Komisija, kā arī Čehijas Republika bija pārstāvētas tiesas sēdē, kas notika 2012. gada 20. septembrī.

IV – Prasības sakarā ar valsts pienākumu neizpildi analīze

A – Par pirmo iebildumu, kas attiecas uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas maksimālā apmēra noteikšanu

1) Lietas dalībnieku argumenti

34. Komisija apgalvo, ka, nosakot dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas maksimālo apmēru, Čehijas Republika ir pārkāpusi Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punktu. Tā norāda, ka no šīs tiesību normas izriet, ka dalībvalstij piešķirtajām tiesībām noteikt dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas iekasēšanas kārtību ir jāatbilst pārvaldītāju tiesībām noteikt maksu un iekasēt to. Maksimālā tarifa, kas ir piemērojams dzelzceļa infrastruktūras izmantošanai, noteikšana ar ikgadēju Finanšu ministrijas lēmumu saskaņā ar Likuma par cenām 10. panta 2. punktu pārsniedzot maksas iekasēšanas kārtību un noteikumus, ko dalībvalstis ir tiesīgas noteikt saskaņā ar Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punktu.

35. Čehijas Republika uzskata, ka Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punkta gramatiskā un sistēmiskā interpretācija, ko atbalsta Komisija, nav pietiekama, un norāda, ka ir jāizmanto teleoloģiskā metode. Šī dalībvalsts uzskata, ka vajadzība novērst monopola negatīvās sekas ietilpst Direktīvas 2001/14 vispārējā mērķī, kas izskaidrojot to, kāpēc tajā tieši dalībvalstīm ir piešķirta kompetence ieviest maksas iekasēšanas kārtību vai shēmu. Turklāt maksimālās cenas noteikšana nenozīmē, ka infrastruktūras pārvaldītājs nav tiesīgs pats noteikt maksas apmēru.

36. Spānijas Karaliste būtībā norāda, ka maksimālā apmēra noteikšana neliedz infrastruktūru pārvaldītājam konkrēti noteikt maksas.

2) Pirmā iebilduma pārbaude

37. Vispirms ir jānorāda, ka pirmais Komisijas iebildums ir saistīts ar to pašu problēmu, ar kādu ir saistīts pirmais iebildums iepriekš minētajā lietā Komisija/Spānija. Lai gan Čehijas Republikā finanšu ministrs nosaka tikai maksimālo maksas tarifu, bet Spānijā maksas apmērs kopumā ir noteikts ministrijas lēmumā, līdz ar ko tikai maksas iekasēšana ir uzticēta infrastruktūras pārvaldītājam, es domāju, ka minētajos secinājumos paustā juridiskā argumentācija mutatis mutandis ir attiecināma arī uz Čehijas Republiku ( 7 ).

38. Minētajā lietā es secināju, ka, lai nodrošinātu neatkarīgas pārvaldības mērķi, valsts var noteikt tikai normatīvo un finanšu regulējumu. Šādā regulējumā var ietilpt vispārēji noteikumi par maksas iekasēšanu un, ja tiek ievērots pārvaldības neatkarības nosacījums, arī īpaši noteikumi. Manuprāt, šādā valsts regulējumā var definēt arī infrastruktūras pārvaldības finanšu mērķus saistībā, piemēram, ar dažādām dzelzceļa satiksmes formām. Saistībā ar attiecīgajām infrastruktūras izmaksām, kas ir radušās no dažādām dzelzceļa satiksmes formām (piemēram, dzelzceļa kravu pārvadājumi, tālsatiksmes pasažieru pārvadājumi vai piepilsētas satiksme), valsts atkarībā no satiksmes veida var definēt atšķirīgas maksimālās robežas, kas pārvaldītājiem ir jāsedz ( 8 ). Tomēr cenu regulējums valstī, kas paredz maksimālās maksas noteikšanu, manuprāt, nav saderīgs ar pārvaldības neatkarību.

39. Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunktu maksu apmēra un struktūras kontroli veic kontroles iestāde. Ministrijai, kas ir atbildīga par transporta jautājumiem, var uzticēt veikt kontroles iestādes uzdevumu. Tomēr tā tas nav Čehijas Republikas gadījumā. Maksimālā tarifa, kas ir piemērojams dzelzceļa infrastruktūras izmantošanai, noteikšanu ar ikgadēju Finanšu ministrijas lēmumu saskaņā ar Likuma par cenām 10. panta 2. punktu vēl jo vairāk nevar uzskatīt par pareizu minētā Direktīvas 2001/14 noteikuma par kontroles iestādes pilnvarām transponēšanu.

40. Čehijas Republikas argumentācijai par nepieciešamību novērst to, ka infrastruktūras pārvaldītāja monopola stāvoklis izpaužas, nosakot pārmērīgi augstas maksas salīdzinājumā ar visiem pārējiem pārvadātājiem, nevar piekrist. Saskaņā ar Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktu regulatīvā iestāde, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. pantu, vai jebkura cita iestāde, kurai ir tādas pašas pakāpes neatkarība, kontrolē konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, to skaitā dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū. Čehijas Republikā šis uzdevums ir uzticēts Konkurences aizsardzības birojam. Tādējādi maksimālo maksu kontrole, ko veic Finanšu ministrija, neatbilst šai tiesību normai.

41. Jāpiebilst, ka arī Čehijas Republikas minētais spriedums lietā Mobistar ( 9 ) neapstiprina šīs dalībvalsts nostāju. Minētajā spriedumā Tiesa ir apstiprinājusi, ka Direktīvas 2002/22/EK ( 10 ) 30. panta 2. punkts neliedz noteikt valsts pasākumu, ar kuru paredz noteiktu izmaksu aprēķina metodi un ar kuru iepriekš, izmaksu aprēķinam izmantojot teorētisko modeli, nosaka maksimālās cenas, ko vecais operators var prasīt no jaunā operatora kā ierīkošanas izmaksas, ja cenas ir noteiktas atbilstoši izmaksām tā, lai patērētāji netiktu atturēti no pārnesamības iespējas izmantošanas. Šis spriedums attiecas uz tādas Kopienu tiesību normas interpretāciju, kas ietilpst citā tiesiskajā regulējumā un kuras mērķis un formulējums neatbilst Direktīvas 2001/14 4. panta 1. punkta mērķim un formulējumam.

42. Šo apsvērumu dēļ ierosinu Tiesai Komisijas pirmo iebildumu apmierināt.

B – Par otro iebildumu, kas attiecas uz tādu pasākumu neesamību, kuri mudinātu pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

43. Komisija apgalvo, ka, neveicot pasākumus, kas mudinātu pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu, Čehijas Republika ir pārkāpusi Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktu. Tā uzskata, ka šajā tiesību normā noteiktais stimulējošu pasākumu režīms paredz tiešu saikni starp finanšu līdzekļu piešķiršanu un infrastruktūras pārvadītāja rīcību, šim pēdējam minētajam samazinot infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas vai piekļuves maksas lielumu. Šajā ziņā Komisija norāda, ka finanšu līdzekļi, kas ir piešķirti no Valsts transporta infrastruktūru fonda, nekādā ziņā nav stimulējoši pasākumi, kuru mērķis ir mudināt pārvadītāju samazināt izmaksas vai maksas apmēru.

44. Čehijas Republika norāda, ka loma, kas valstij noteikta Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktā, proti, ar stimulējošiem pasākumiem mudināt infrastruktūras pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu, nav bez nosacījumiem. Minētajā tiesību normā mērķis, kas dalībvalstīm ir jāsasniedz, ir definēts kā rezultāts, kuru var sasniegt tikai pēc tam, kad ir sasniegts pietiekams dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes un drošības līmenis visā tīklā vai lielākajā tā daļā. Ņemot vērā dzelzceļa infrastruktūras pašreizējo stāvokli Čehijas Republikā, minētajā tiesību normā pieprasīto sistēmu nevarētu pilnībā ieviest, vienlaikus neapdraudot attiecīgo infrastruktūras pakalpojumu drošību vai kvalitāti.

45. Čehijas Republika katrā ziņā apgalvo, ka Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktā paredzētie stimulējošie pasākumi pašreiz tiek īstenoti ar Valsts transporta infrastruktūru fonda palīdzību. Lielākā daļa dzelzceļa uzturēšanas izmaksu tiekot segta no subsīdijām, ko valsts piešķīrusi no minētā fonda līdzekļiem. Bez šīm subsīdijām maksu apmērs par infrastruktūras izmantošanu būtu daudzkārt lielāks.

46. Spānijas Karaliste uzskata, ka nav saprātīgi samazināt piekļuves maksas, iepriekš nemodernizējot dzelzceļu tīklu, un tādējādi samazināt uzturēšanas izmaksas. Šī dalībvalsts turklāt norāda, ka Direktīvas 2001/14 6. pants ir saistīts ar vajadzību infrastruktūras pārvaldītājam līdzsvarot savus kontus bez valsts finansējuma.

2) Otrā iebilduma pārbaude

47. Vispirms ir jānorāda, ka otrais Komisijas iebildums šajā lietā, kas attiecas uz tādu pasākumu neesamību, kuri stimulētu infrastruktūras pārvaldītāju ierobežot ar infrastruktūras pakalpojumiem saistītās izmaksas vai piekļuves maksas lielumu, būtībā ir identisks trešajam iebildumam iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija, kā arī trešajam iebildumam iepriekš minētajā lietā Komisija/Polija, kurā es sniegšu secinājumus tajā pašā datumā, kurā tiks sniegti secinājumi šajā lietā ( 11 ). Šī iemesla dēļ es atsaucos uz minētajos secinājumos izmantoto juridisko argumentāciju.

48. Runājot par Čehijas Republikas tiesisko regulējumu un tā īstenošanu, pastāv tomēr būtiskas atšķirības salīdzinājumā ar situāciju, kāda pastāv Vācijā, un mazākā mērā salīdzinājumā ar to, kāda pastāv Polijā. Līdz ar to, lai noskaidrotu, vai Komisijas iebildums ir pamatots, ir jāņem vērā īpašā situācija, kāda pastāv Čehijas Republikā.

49. Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktu infrastruktūras pārvaldītājus, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, mudina samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu. Pretēji tam, kas saskaņā ar šīs direktīvas 11. pantu ir piemērojams dzelzceļa tīkla darbības uzlabošanai, minētās direktīvas 6. panta 2. punktā nav prasīts, lai stimulējošie pasākumi veidotu “sistēmu” ( 12 ).

50. Tomēr Direktīvas 2001/14 6. panta 3. punktā ir paredzētas divas dažādas iespējas minētā panta 2. punktā paredzētā pienākuma izpildei. Runa ir vai nu par daudzgadu līgumu, kas ir noslēgts starp infrastruktūras pārvaldītāju un kompetento iestādi un kurā ir paredzēts valsts finansējums, vai arī par atbilstošu regulatīvu pasākumu veikšanu, kas paredz vajadzīgās pilnvaras. Kaut arī pasākumus katru atsevišķi varētu uzskatīt par stimulējošiem pasākumiem, tie tomēr nav pasākumi, kas ir paredzēti minētās direktīvas 6. panta 2. punktā, jo tie neietilpst vienā no abām minētajā 3. punktā paredzētajām iespējām.

51. Man šķiet, ka Čehijas Republika neapgalvo, ka nolūkā veikt stimulējošus pasākumus ir rīkojusies saskaņā ar Direktīvas 2001/14 6. panta 3. punktu un vēl jo vairāk tādā veidā, lai izpildītu minētās tiesību normas 2. punktā paredzēto pienākumu.

52. Jāpiebilst, ka tas vien, ka infrastruktūras pārvaldītājam ir piešķirts valsts finansējums, uz ko ir atsaukusies Čehijas Republika, protams, var izraisīt izmaksu un maksas samazināšanos, bet tas pats par sevi nav stimulējošs pasākums Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punkta nozīmē. Stimulējošs pasākums ir akts, kas liek infrastruktūras pārvaldītājam samazināt izmaksas vai pat maksu, proti, kura sekas ir konkrēta minētā pārvaldītāja rīcība. Šī iemesla dēļ valsts finansējuma nosacījumus vai tā piešķiršanas regulējuma struktūru var uzskatīt par stimulējošiem pasākumiem. Savukārt tas pats neattiecas vienkārši uz finansējuma esamību.

53. Runājot par Čehijas Republikas argumentu, kas attiecas uz dzelzceļa infrastruktūras slikto stāvokli, pietiek konstatēt, ka Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktā paredzētie dalībvalstu pienākumi nav pakļauti šādam apstāklim. Taču acīmredzams tomēr ir tas, ka veicamo stimulējošo pasākumu izvēle un it īpaši konkrēti mērķi, ko dalībvalsts ar šiem pasākumiem vēlas sasniegt, ir atkarīgi no prasībām infrastruktūras pakalpojumu drošības un kvalitātes līmeņa jomā, kas skaidri ir minētas iepriekš minētajā punktā.

54. Šajā ziņā man ir jāpiebilst, ka stimulējošo pasākumu mērķis ir saglabāt dabiskajiem monopoliem raksturīgo neefektivitātes risku pārvaldības ekonomisko efektivitāti ( 13 ). Manuprāt, infrastruktūras sliktais stāvoklis neizslēdz pārvaldības efektivitātes dažādību un it īpaši stimulējošu pasākumu veikšanu attiecībā uz pārvaldītāju. Ar šādiem pasākumiem dalībvalsts cenšas nodrošināt, pirmkārt, ka infrastruktūras pārvaldītāja izmaksas atbilst efektīvi pārvaldītas infrastruktūras izmaksām un, otrkārt, ka minētās izmaksas neietver pārmērīgas izmaksas, kas ir saistītas ar sliktu organizāciju vai pārvaldību infrastruktūras pārvaldītāja iekšienē. Tādējādi, kaut arī ir skaidrs, ka dalībvalstīm Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punkta piemērošanas nolūkā ir jāņem vērā infrastruktūras stāvoklis, tas nekādā ziņā tās neatbrīvo no pienākuma veikt stimulējošus pasākumus, kādi ir paredzēti minētajā tiesību normā.

55. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, es iesaku Tiesai piekrist arī otrajam Komisijas iebildumam.

C – Par trešo iebildumu, kas attiecas uz to, ka maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām nav vienāda ar tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus

1) Lietas dalībnieku argumenti

56. Komisija apgalvo, ka Čehijas Republikā maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām nav vienāda ar tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, tādējādi pārkāpjot to, kas ir paredzēts Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā. Tā uzskata, ka “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, šīs tiesību normas nozīmē ir jāsaprot kā robežizmaksas, kuras ir saistītas ar faktisku dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu. Komisija precizē, ka vispārējās izmaksas nevar iekļaut minētajās izmaksās, jo tās nav tieši saistītas ar pakalpojumu sniegšanu.

57. Čehijas Republika iebilst, ka, tā kā ne Direktīvā 2001/14, ne kādā citā Savienības tiesību normā nav uzskaitītas izmaksas, kas var ietilpt jēdzienā “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, nolūkā klasificēt izmaksas, kuras var ņemt vērā, lai aprēķinātu maksas apmēru, ir jānoskaidro, vai, runājot par šādām izmaksām, ir iespējams konstatēt tiešu cēloņsakarību ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, proti, vai šīs izmaksas patiešām ir radušās, lai sniegtu šādus pakalpojumus. Tādējādi būtu jānoskaidro, vai runa ir par izmaksām, kas ir tieši saistītas ar kādu darbību vai priekšmetu, kura neesamība liegtu vilcienam kursēt pa dzelzceļu.

58. Čehijas Republika uzskata, ka procedūra, ar kuras palīdzību pārvaldītājs nosaka maksas apmēru, ņemot vērā tikai izmaksas, kas ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, izriet no Dzelzceļa likuma 34.c panta, kas aplūkots kopā ar dzelzceļu tīkla pārskatu, kurš pieņemts saskaņā ar minēto tiesību normu (turpmāk tekstā – “tīkla pārskats”). Lai noteiktu, vai konkrētas izmaksas vai izmaksu kategorija ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, ir jāpārbauda, vai šīs izmaksas vai šo izmaksu kategorija ir radušās, sniedzot konkrētu dzelzceļa pārvadājuma pakalpojumu.

59. Savā atbildes rakstā uz repliku Čehijas Republika norāda, ka ir nepareizi apgalvot, ka papildu vilciena iekļaušana konkrētas līnijas kustības grafikā kopumā neizraisa ar satiksmes pārvaldību saistīto izmaksu palielināšanos. Šī dalībvalsts īpaši norāda, ka no “The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)” [Eiropas Dzelzceļa uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju kopiena, (CER)] ( 14 ) atzinuma izriet, ka izmaksām, kas ir saistītas ar kustības grafika plānošanu, sliežu ceļu iedalīšanu, satiksmes pārvaldību, dispečera pakalpojumiem un signalizēšanu vilciena kustības laikā, ir jāietilpst to izmaksu kategorijā, kuras ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu.

2) Trešā iebilduma pārbaude

a) Ievada apsvērumi

60. Vispirms ir jānorāda, ka man bija iespēja sīki izskatīt Direktīvas 2001/14 noteikumu struktūru un interpretāciju savos secinājumos iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija ( 15 ). Minētajā lietā es secināju, ka Savienības tiesiskais regulējums nebija no vienkāršākajiem un to nevarēja reducēt tikai uz izvēli starp divām alternatīvām izmaksu kompensācijas metodēm, bet bija jāizmanto robeža, kurai ir minimālā vērtība, proti, izmaksas, kas ir tieši saistītas ar infrastruktūras darbību, un maksimālā vērtība, kura atbilst kopējam infrastruktūras pārvaldītāja izmaksu apmēram. Šo divu robežšķirtņu ietvaros pārvaldītājs var piemērot minētajā direktīvā paredzētos papildu maksas iekasēšanas kritērijus, kā arī atlaides, ievērojot Direktīvas 2001/14 nosacījumus, un, eventuāli, kritērijus, kas ir noteikti dalībvalsts pieņemtās maksas iekasēšanas sistēmas ietvaros.

61. Jāatgādina arī, ka maksas noteikšanu par infrastruktūras izmantošanu dalībvalsts ieviestās maksas iekasēšanas sistēmas ietvaros veic infrastruktūras pārvaldītājs, kurš raugās, lai maksas iekasēšanas sistēmas pamatā būtu tādi paši principi, kādi ir visā tīklā ( 16 ). Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 8. panta 3. punktu, lai nepieļautu diskrimināciju, ir jānodrošina, ka jebkura infrastruktūras pārvaldītāja iekasētā vidējā un robežmaksa par līdzvērtīgiem infrastruktūras lietošanas veidiem ir salīdzināmas un ka salīdzināmiem pakalpojumiem vienā un tajā pašā tirgus segmentā piemēro tādu pašu maksu. Tīkla pārskatā infrastruktūras pārvaldītājs pierāda, ka maksas iekasēšanas sistēma atbilst šīm prasībām ( 17 ).

62. Savukārt, dalībvalstij transponējot tiesību aktus, ir jāparedz pamatnoteikumi, kas ļauj piekļūt minimālajiem dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumiem un vispārīgi nosaka maksu iekasēšanas kārtību, kā tas ir paredzēts Direktīvā 2001/14. Tomēr parasti minētajā direktīvā paredzēto maksas iekasēšanas principu piemērošana ir jāīsteno tiesiskā regulējuma vai pat administratīvā līmenī, šajā nolūkā izmantojot maksu iekasēšanas sistēmu un tīkla pārskatu, kas tiek piemērots konkrētiem tirgus apstākļiem. Turklāt man jāatgādina, ka piekļuvei minimālajiem infrastruktūras pakalpojumiem var tikt piemērota peļņas norma vai pat palielinājumi, “ja tirgus situācija to pieļauj” (Direktīvas 2001/14 8. panta 1. punkts).

63. Izskatot Komisijas trešo iebildumu šajā lietā, Tiesai ir jālemj par robežas minimālās vērtības, proti, “tiešo izmaksu, kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus,” interpretāciju ( 18 ). Šis uzdevums nav viegli paveicams, ņemot vērā, pirmkārt, Direktīvas 2001/14 neprecizitāti, otrkārt, to, ka šajā interpretācijā ir izdarītas atsauces uz ekonomiska vai pat ekonometriska rakstura jēdzieniem un apstākļiem, un, visbeidzot, teorētisko definīciju un praktiskās attiecīgā jēdziena piemērojamības dzelzceļa nozarē dažādību.

64. Mērķi, ko likumdevējs ir izvirzījis šajā ziņā, manuprāt, ir viegli identificējami. Savienības dzelzceļa tiesiskā regulējuma vispārējā mērķa kontekstā, proti, garantēt taisnīgu un nedriskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrām, prasība par piekļuvi minimālajiem pakalpojumiem apmaiņā pret to, ka tiek segtas tiešās izmaksas, “kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus”, ir izskaidrojama ar mērķi ļaut dzelzceļam apmierināt starptautiskā satiksmes tirgus prasības un nodrošināt kravu pārvadātāju konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem ( 19 ).

65. Piekļuve tirgum un konkurētspēja gan attiecībās ar vēsturiskajiem dzelzceļa operatoriem, gan ar ceļu satiksmi prasa, lai dzelzceļa infrastruktūra būtu pieejama, neizraisot izmaksu kompensēšanu, kas veido ieguldījumus vēsturiskajā infrastruktūrā, kurus nav finansējuši esošie operatori vai kuri nav jāsedz citiem konkurējošiem transporta veidiem.

b) Par “tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus”

66. Komisija uzskata, ka “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus”, Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta nozīmē ir jāsaprot kā robežizmaksas, kuras ir radušās dzelzceļa pakalpojumu faktiskās nodrošināšanas dēļ. Komisija tiesas sēdē precizēja, ka tās galvenokārt atbilda izmaksām, kuras ir saistītas ar sliežu izmantošanu, kas izriet no vilcienu kustības. Čehijas Republika uzskata, ka izmaksas, ko var ņemt vērā, lai aprēķinātu maksas apmēru, ir tās, attiecībā uz kurām var pierādīt tiešu cēloņsakarību ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, proti, izmaksas, kas faktiski radušās minētā pakalpojuma sniegšanai.

67. Ekonomiskā nozīmē robežizmaksas atbilst papildizmaksām, kas radušās, izgatavojot vienu papildu vienību. Dzelzceļa nozarē infrastruktūras izmantošanas robežizmaksas tādējādi ir līdzvērtīgas izmaksām, kas infrastruktūras pārvaldītājam ir jāsedz saistībā ar to, ka noteiktu infrastruktūras daļu, piemēram, sliežu posmu, izmanto papildu vilciens ( 20 ).

68. Lai noteiktu infrastruktūras izmantošanas robežizmaksas, var ņemt vērā tikai izmaksas, kas mainās atkarībā no satiksmes. Fiksētās izmaksas vai mainīgās izmaksas, kuru izmaiņas nav atkarīgas no satiksmes un kuras radušās infrastruktūras pārvaldītājam neatkarīgi no satiksmes apjoma, ir neatgūstamās izmaksas (angļu valodā – “sunk costs”), kas neietilpst robežizmaksu apmērā. Līdz ar to, kā Komisija to norādīja tiesas sēdē, ja infrastruktūras pārvaldītājs varēja segt tikai satiksmes robežizmaksas, tas nevarēja turpināt sniegt savus pakalpojumus ilgstoši, ja vien citas izmaksas, kas tam ir jāsedz, netika finansētas no ieņēmumiem no citām darbībām vai no valsts vai teritoriālo kopienu dotācijām.

69. Runājot par satiksmes vienību, atsaucoties uz ko tiek noteiktas infrastruktūras piekļuves izmaksas dažādās Eiropas valstīs, ir jākonstatē, ka šajā ziņā pastāv lielas atšķirības. Tādas vienības, kas ļauj noteikt robežizmaksu apmēru, ir, piemēram, “kopējie tonnkilometri”, “vilcienkilometri”, “pieturu skaits”, “braucienu skaits” vai pat minēto kritēriju kombinācija ( 21 ). Turklāt var pastāvēt atšķirības starp dzelzceļa transporta veidiem, piemēram, kravas pārvadājumi, pasažieru pārvadājumi vai piepilsētas satiksme.

70. Tādējādi izrādās, ka, lai arī dzelzceļa infrastruktūras piekļuves robežizmaksu jēdziens ir salīdzinoši viegli definējams, konkrēta šīs definīcijas īstenošana ir grūta, kā to pierāda Komisijas un dalībvalstu debates. Patiesībā šķiet, ka, lai konkrēti noteiktu izmaksu fiksēto vai mainīgo raksturu un – šīs pēdējās kategorijas ietvaros – to, vai minētās izmaksas ir vai nav atkarīgas no satiksmes, rodas šaubas. Tādējādi, piemēram, runājot par izmaksām, kas ir saistītas ar remontdarbiem un uzturēšanu, sniega un ledus tīrīšanu no sliedēm vai arī signalizēšanas un drošības sistēmu izmantošanu, kvalifikācija ir atkarīga no subjektīviem vērtējumiem, kuru ietekme uz rezultātu no konkrētu robežizmaksu viedokļa ir būtiska ( 22 ).

71. Apzinoties, ka dalībvalstu starpā pastāv būtiskas atšķirības, Komisija saistībā ar savu 2010. gadā iesniegto pārstrādātās redakcijas projektu piedāvāja sagatavot to elementu sarakstu, ko nevar ņemt vērā, aprēķinot “dzelzceļa pakalpojumu tiešās izmaksas [..], kas ir saistītas ar infrastruktūras izmantošanu” ( 23 ). Šajā sarakstā bija ietverti šādi elementi, proti, “a) vispārējās izmaksas, kas saistītas ar tīklu kopumā, it īpaši algas un pensijas; b) procenti par kapitālu; c) izmaksas, kas pārsniedz vienu desmitdaļu no izmaksām, kuras ir saistītas ar kustības grafika plānošanu, sliežu ceļu iedalīšanu, satiksmes pārvaldību, dispečera pakalpojumiem un signalizēšanu vilciena kustības laikā; d) informācijas, komunikācijas un telekomunikācijas iekārtu amortizācija; e) nekustamā īpašuma pārvaldības izmaksas, it īpaši zemes vai citu pamatlīdzekļu iegāde, pārdošana, demontāža, dekontaminācija, rekultivācija vai noma; f) sociālie pakalpojumi, skolas, bērnudārzi, restorāni; g) izmaksas, kas saistītas ar nepārvaramas varas gadījumiem, negadījumiem, pakalpojumu sniegšanas pārtraukšanu” ( 24 ).

72. Šis saraksts tomēr tika atcelts likumdošanas procedūras laikā. Grozītā pārstrādātās redakcijas teksta 31. panta 3. punktā ir paredzēts, ka 30 mēnešu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā “Komisija pieņem pasākumus, kuros ir noteikta tādu izmaksu aprēķina metodoloģija, kas radušās tieši vilciena ekspluatācijas rezultātā” ( 25 ). Jāuzsver, ka likumdevējs nav pārņēmis Komisijas piedāvāto nosacījumu par izmaksām, “kas ir saistītas ar infrastruktūras izmantošanu”.

73. Visbeidzot, man ir jānorāda, ka reālās dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas robežizmaksas ir atkarīgas arī no vilciena, lokomotīves, kā arī sliežu īpašībām. Direktīvas 2001/14 noteikumos tomēr ir ierobežotas iespējas ņemt vērā visas satiksmes individuālās īpatnības. Saskaņā ar minētās direktīvas 8. panta 3. punktu attiecīgā infrastruktūras pārvaldītāja iekasētajai vidējai un robežmaksai par līdzvērtīgiem infrastruktūras lietošanas veidiem ir jābūt salīdzināmai. Manuprāt, no tā izriet, ka robežizmaksu principu nav iespējams piemērot šauri, jo maksās nevar pilnībā tikt ņemtas vērā atšķirības, kas ir saistītas ar dažādām izmantošanas formām.

74. Attiecībā uz metodoloģiju, kas ir piemērojama robežizmaksu noteikšanai, ir jānorāda, ka šajā ziņā nav vienotas pieejas. Tādējādi ticamu un pilnīgu statistikas datu sagatavošanā rodas būtiskas grūtības. Savukārt ekonometriskie pētījumi pierāda, ka dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas robežizmaksu likme ir salīdzinoši stabila. Šī iemesla dēļ, ja statistikas dati neļauj aprēķināt robežizmaksas, šajā nolūkā ir iespējams apstiprināt vērtējumu, kas atbilst, piemēram, aptuveni 20 % no kopējām infrastruktūras finansēšanas izmaksām (angļu valodā – “full financial costs”).

75. Līdz ar to Direktīvas 2001/14 neprecīzā rakstura dēļ un tādēļ, ka nav precīzas jēdziena “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus,” definīcijas, kā arī Savienības tiesību normas, kurā precīzi būtu uzskaitītas izmaksas, kas neietilpst minētajā jēdzienā, dalībvalstīm saskaņā ar pašreizējām Savienības tiesībām ir zināma ekonomiska rīcības brīvība, lai transponētu un piemērotu attiecīgo jēdzienu. Tiesa nevar sniegt lietderīgus precizējumus šajā ziņā, ņemot vērā problēmu ārkārtīgi tehnisko raksturu un to, ka pastāv dažādi ekspertu pētījumi, lai izstrādātu definīciju, kā arī kopīgu metodoloģiju Savienībā. Katrā ziņā man šķiet nelietderīgi mēģināt precizēt šī Savienības tiesību jēdziena juridisko nozīmi, jo runa ir par ekonomikas zinātnes jēdzienu, kura piemērošana rada būtiskas praktiskas grūtības.

76. Tomēr, kaut arī man nešķiet, ka ir iespējams ar ierobežojoša uzskaitījuma palīdzību definēt to, ko paredz jēdziens “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus,” atliek secināt, ka definīcijas, ko šajā ziņā ir izmantojušas dalībvalstis, atsevišķos gadījumos var ietvert izmaksas, kuras acīmredzami pārsniedz Direktīvā 2001/14 izmantotā jēdziena robežas. Tiesvedības sakarā ar valsts pienākumu neizpildi ietvaros ir jānoskaidro, vai strīdīgais dalībvalsts tiesiskais regulējums ļauj maksas, kas iekasēta par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām, aprēķinā ietvert elementus, kuri acīmredzami nav tieši saistīti ar vilcienu satiksmes pakalpojumiem.

c) Par norādīto pārkāpumu

77. Šajā gadījumā šķiet, ka Komisija un Čehijas Republika galvenokārt nav vienisprātis par to, tieši kuras izmaksas var uzskatīt par tiešām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, nevis par šī jēdziena teorētisko definīciju, kaut arī minētās dalībvalsts norādītā prasība par cēloņsakarību, šķiet, ir saistīta ar tādu situāciju salīdzinājumu, kad daļa infrastruktūras ir nodota satiksmes rīcībā un kad tā paliek neizmantota, nevis ar robežizmaksu noteikšanu ekonomiskā izpratnē.

78. Savā prasības pieteikumā Komisija būtībā norāda, ka Čehijas Republikā maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām nenosaka tādu, kādas ir tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Minētajā replikas rakstā tā ir precizējusi, ka runa ir par robežizmaksām, kas radušās, faktiski sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, un šīs izmaksas ir mainīgas (svārstīgas) un mainās atkarībā no faktiskās vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas. Turklāt Komisija uzskata, ka ir jānošķir “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, un “izmaksas, kas tieši saistītas ar darbību vai lietu, kura ir noteikti nepieciešama vilcienu kustībai pa konkrētu sliežu ceļu”, un šis pēdējais minētais jēdziens, viņasprāt, ir pārāk plašs salīdzinājumā ar pirmo.

79. Es tieši pretēji uzskatu, ka Komisijas pieeja ir balstīta uz pārāk šauru Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta interpretāciju. Tādējādi, piemēram, Komisija ir paredzējusi izslēgt visas izmaksas, kas ir saistītas ar signalizēšanu, satiksmes pārvaldību, personālu un drošību. Čehijas Republika pamatoti norāda, ka šādas izmaksas daļēji ir atkarīgas no satiksmes intensitātes un ka Komisijas pieejai, kurā, šķiet, ir atzīta iespējamā tādu tiešo izmaksu neesamība, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, nevar piekrist ( 26 ).

80. Komisija īpaši pārmet Čehijas Republikai, ka tā vispārējas izmaksas ir iekļāvusi izmaksās, kas tiek ņemtas vērā, lai noteiktu tiešās izmaksas, kuras radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Tā uzskata, ka Čehijas tiesiskajā regulējumā turklāt nav šādu izmaksu definīcijas un maksu noteikšana esot balstīta uz izmaksu sadales modeli, kas ir paredzēts Lēmumā Nr. 501/2005, kurā ir noteiktas izmaksas, ko sedz ceļu pārvaldītājs un kas ir saistītas ar dzelzceļa uzturēšanu un darbību, modernizāciju un attīstību.

81. Čehijas Republika uzskata, ka procedūra, atbilstoši kurai pārvaldītājs maksas apmēru nosaka, ņemot vērā tikai izmaksas, kas ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu efektivitāti, izriet no Dzelzceļa likuma 34.c panta, kas aplūkots kopā ar tīkla pārskatu 2010./2011. gadam. Saskaņā ar šo pēdējo dokumentu maksas apmērs par transporta pakalpojumu izmantošanu ir atkarīgs no vilciena veida, tā svara un nobrauktā attāluma. Transporta pakalpojumu izmantošanas cenas aprēķināšanas metodē ir ņemti vērā īpaši noteikumi, kā arī kontroles iestādes noteiktā maksu iekasēšanas kārtība, izmaksas, kuras ir saistītas ar pakalpojuma sniegšanu un izteiktas vilcienkilometros, izmaksas, kas tieši saistītas ar dienesta darbību un kas faktiski radušās, sniedzot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, un ir izteiktas bruto tonnkilometros, kā arī papildizmaksas, kas ir tieši saistītas ar transporta pakalpojumu izmantošanu.

82. Runājot par Lēmumu Nr. 501/2005, Čehijas Republika apgalvo, ka šis akts neesot pamats infrastruktūras izmantošanas maksu noteikšanai, bet attiecas tikai uz to izmaksu noteikšanu, ko sedz dzelzceļa infrastruktūras apsaimniekotājs, proti, publiska dzelzceļu pārvaldības iestāde, līdz 2008. gada 1. jūlijam. Tādējādi, neapstrīdot, ka vispārējās izmaksas ir ietvertas aprēķinā atbilstoši minētajam lēmumam, dalībvalsts tomēr uzsver, ka tās nav daļa no maksām, kas ir paredzētas Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā.

83. Runājot par Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā paredzētās prasības par maksas apmēru, kas nepārsniedz tiešās izmaksas, kuras radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus, transponēšanu, Čehijas tiesiskajā regulējumā un it īpaši tīkla pārskatā, ko sagatavojusi jaudas iedalīšanas iestāde, man šķiet, ir ietverti visi elementi, kas ir vajadzīgi, lai infrastruktūras pārvaldītājs un kontroles iestāde varētu noteikt maksu atbilstoši minētajai prasībai. Runājot par attiecīgo elementu konkrētu piemērošanu, Komisija nav sniegusi konkrētus piemērus, kas pierādītu, ka Čehijas Republikā piekļuves maksas būtu noteiktas pretēji minētajai prasībai. Turklāt es uzskatu, ka Komisijai nav arī izdevies pierādīt, ka šīs dalībvalsts atbalstītā valsts tiesiskā regulējuma interpretācija būtu nepareiza. No pastāvīgās judikatūras izriet, ka tiesvedībā sakarā ar pienākumu neizpildi Komisijai ir jāsniedz visi pierādījumi, kas vajadzīgi, lai Tiesa varētu konstatēt attiecīgo pienākumu neizpildi ( 27 ).

84. Šo iemeslu dēļ ierosinu Tiesai Komisijas trešo iebildumu noraidīt.

D – Par ceturto iebildumu, kas attiecas uz darbības uzlabošanas sistēmas neesamību

1) Lietas dalībnieku argumenti

85. Komisija apgalvo, ka, neieviešot nekādu darbības uzlabošanas sistēmu, kas varētu mudināt dzelzceļa uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt trūkumus un uzlabot dzelzceļu tīkla darbību, Čehijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti Direktīvas 2001/14 11. panta 1. un 2. punktā. Tā uzskata, ka ar Likumu par valsts transporta infrastruktūras fondu neesot transponēts minētās direktīvas 11. pants. Komisija piebilst, ka stimulēšanas pasākumu sistēmai ir jābūt daļai no maksas iekasēšanas sistēmas.

86. Čehijas Republika apgalvo, ka, ņemot vērā Savienībā sasniegto saskaņošanas pakāpi, Komisija nav pierādījusi darbības uzlabošanas sistēmas, kas ieviesta ar tīkla pārskatu, kurš pats ir balstīts uz Dzelzceļa likuma 34.c pantu, nepietiekamo raksturu. Čehijas Republika piebilst, ka tajā pastāv darbības uzlabošanas sistēma gan attiecībās ar pārvadātājiem, gan attiecībās ar infrastruktūras pārvaldītāju.

87. Savā replikas rakstā Komisija apgalvo, ka kompensāciju sistēma, uz ko atsaucas Čehijas Republika, ir fakultatīva pretēji tam, kas ir paredzēts Direktīvas 2001/14 11. pantā.

88. Visbeidzot, savā atbildes rakstā uz repliku Čehijas Republika piebilst, ka Dzelzceļa likuma 34.c panta 2. punkta k) apakšpunkts 2011. gadā ar Likumu Nr. 134/2011 Sb. (zákon č. 134/2011 Sb.) skaidri tika papildināts tādējādi, ka tīkla pārskatā turpmāk ir jābūt ietvertām “par iedalīšanu atbildīgās iestādes un pārvadātāja finanšu stimulēšanas pasākumu sistēmas, kas paredzēta, lai līdz minimumam samazinātu infrastruktūras trūkumus un palielinātu tās caurlaidību nolūkā apspriest dzelzceļa pakalpojumu ekspluatācijas līgumu, robežām; sistēmā var būt ietverti naudas sodi un kompensācijas”.

89. Spānijas Karaliste norāda, ka ir jāanalizē katrs konkrētais pasākums un jāpārbauda, vai infrastruktūras maksas iekasēšanas sistēmā kopumā šie pasākumi ir efektīvi, lai līdz minimumam samazinātu traucējumus un uzlabotu dzelzceļa tīkla darbību, kas ir Direktīvas 2001/14 mērķis.

2) Ceturtā iebilduma pārbaude

90. Vispirms ir jānorāda, ka ceturtais Komisijas iebildums par pasākumiem, kas mudina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt dzelzceļa tīkla trūkumus un uzlabot tā darbību, izveidojot “darbības uzlabošanas sistēmu”, būtībā ir identisks otrajam iebildumam iepriekš minētajā lietā Komisija/Spānija. Šī iemesla dēļ ir jāatsaucas uz juridisko argumentāciju, kas tika pausta secinājumos, kuri tika sniegti pēdējā minētajā lietā ( 28 ).

91. Es uzskatu, ka Čehijas Republika argumentētajā atzinumā paredzētā termiņa beigās nebija ieviesusi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju darbības uzlabošanas sistēmu, kas atbilstu Direktīvas 2001/14 11. panta prasībām. Minētās dalībvalsts norādītie tiesību aktu un līgumu noteikumi, pat ja pieņem, ka tos varētu kvalificēt kā attiecīgos uzņēmumus stimulējošus pasākumus un ka tie bija piemērojami attiecīgajā datumā, neveido saskaņotu un pārskatāmu noteikumu kopumu infrastruktūras maksas iekasēšanas sistēmas ietvaros.

92. Kā Komisija pamatoti konstatēja, ar Likumu par valsts transporta infrastruktūras fondu nav transponēts Direktīvas 2001/14 11. pants, bet tā 2. pantā tikai ir paredzēts piešķirt finanšu līdzekļus, lai uzturētu vai uzlabotu dzelzceļa infrastruktūru stāvokli. Tā kā tajā ir paredzēta tikai naudas sodu noteikšana gadījumā, kad nav izpildīti pienākumi garantēt tīkla ekspluatāciju, vai arī gadījumā, kad nav veikti pasākumi, lai novērstu tā trūkumus, Dzelzceļa likuma 51. panta 1.–4. un 6.–8. punktā nav paredzēta darbības uzlabošanas sistēma infrastruktūras maksas iekasēšanas sistēmas ietvaros iepriekš minētajā izpratnē. Šo secinājumu nevar atspēkot tiesību norma, kas pieņemta 2011. gadā, proti, pēc tam, kad bija beidzies Komisijas argumentētajā atzinumā paredzētais termiņš.

93. Šo iemeslu dēļ ierosinu Tiesai Komisijas ceturto iebildumu pieņemt.

E – Par piekto iebildumu, kas attiecas uz kontroles iestādes kompetences neesamību

1) Lietas dalībnieku argumenti

94. Komisija apgalvo, ka Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkta mērķis ir ļaut kontroles iestādei lemt pilnīgi neatkarīgi un ātri un efektīvi veikt pasākumus, kas ir piemēroti, lai novērstu tirgus nepilnības. Komisija uzskata, ka ar Direktīvas 2001/14 30. panta 6. punktu netiek ieviesta iespēja veikt kontroles iestādes lēmumu administratīvu kontroli, bet skaidri ir paredzēta tikai iespēja veikt kontroli tiesā. No Dzelzceļa likuma 56. panta c) punkta izriet, ka Dzelzceļa biroja, kas ir kontroles iestāde, lēmums ir jāapstrīd, iesniedzot administratīvu sūdzību Transporta ministrijā, pretēji Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punktam.

95. Komisija turklāt norāda, ka Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkts ir interpretējams tādējādi, ka kontroles iestādes lemj un veic pasākumus saistībā ar visām minētās direktīvas 30. pantā paredzētajām jomām, it īpaši tām, kas ir uzskaitītas minētā panta 2. un 3. punktā. No Dzelzceļa likuma 34.g panta noteikumiem skaidri izrietot, ka Dzelzceļa birojs ir tiesīgs pēc kāda pretendenta pieprasījuma pārbaudīt i) tīkla pārskatu un ii) dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas procesu. Komisija no tā secina, ka minētais birojs ir tiesīgs pieņemt lēmumus vai veikt koriģējošus pasākumus ne visās Direktīvas 2001/14 30. panta 2. un 3. punktā minētajās jomās, piemēram, saistībā ar infrastruktūras izmantošanas maksas apmēru vai struktūru, kas pretendentam ir vai varētu būt jāmaksā, kā tas ir paredzēts minētās direktīvas 30. panta 2. punkta e) apakšpunktā.

96. Visbeidzot, Komisija apgalvo, ka Direktīvas 2001/14 30. panta 3. punktā ir prasīts, ka šajā tiesību normā paredzētajās jomās kontroles iestādes rīkojas pēc savas iniciatīvas, bet Dzelzceļa likuma 34.g pantā ir paredzēts, ka Dzelzceļa birojs rīkojas tikai pēc kāda pretendenta pieprasījuma.

97. Čehijas Republika savukārt pārmet, pirmkārt, ka Direktīva 2001/14 pieļauj, ka kontroles iestādes lēmumi pirms iespējamās pārbaudes tiesā obligāti ir pakļauti citas neatkarīgas iestādes kontrolei izpildvaras ietvaros.

98. Prasības, kas attiecas uz administratīvā procesa iekšējo organizāciju, neizriet no Direktīvas 2001/14 30. panta 6. punkta. Dalībvalstis principā var brīvi organizēt pašas savus procesuālos noteikumus.

99. Otrkārt, runājot par kontroles iestādes kompetenci, Čehijas Republika atgādina, ka tiesvedībā sakarā ar valsts pienākumu neizpildi saskaņā ar LESD 258. pantu Komisijai ir jāpierāda, ka pastāv attiecīgā pienākumu neizpilde. Papildus Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunktam pēdējā minētā neattiecās ne uz vienu citu tiesību normu, kas būtu slikti transponēta saistībā ar Dzelzceļa biroja pilnvaru apmēru. Tādējādi Čehijas Republika ir paredzējusi pārbaudīt tikai Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunkta transponēšanu kā vienīgo līdzekli, kas ir pietiekami precīzi formulēts saskaņā ar Tiesas judikatūru.

100. Šajā ziņā Čehijas Republika apgalvo, ka Dzelzceļa biroja kompetence saistībā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunktu ir pilnībā ietverta 34.g pantā, kas aplūkots kopā ar Dzelzceļa likuma 34.c panta 2. punktu. No iepriekš minētajām tiesību normām izrietot, ka šī biroja pilnvarās ietilpst infrastruktūras izmantošanas maksas apmēra vai struktūras pārbaude. Čehijas Republika uzskata, ka, lai arī kontroles iestādei ir pilnvaras, kas ir vajadzīgas, lai veiktu pasākumus Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunkta nozīmē, no tā loģiski izriet, ka tai ir pilnvaras, kuras ir vajadzīgas, lai valsts kontroles ietvaros pēc savas iniciatīvas ierosinātu pārbaudes procedūru.

101. Savā replikas rakstā Komisija norāda, ka no Dzelzceļa likuma 34.g panta skaidri izrietot, ka Dzelzceļa biroja kompetence ir ierobežota un tas var kontrolēt tikai tīkla pārskatu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas procesu. Viņasprāt, no tā izriet, ka Dzelzceļa biroja kompetence neatbilst kompetencei, kas kontroles iestādei ir jāuzņemas saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punktu.

102. Visbeidzot, savā atbildes rakstā uz repliku Čehijas Republika apgalvo, ka tie Komisijas iebildumi, kas neattiecas uz kontroles iestādes kompetenci jautājumā par maksas apmēru, ir jāatzīst par nepieņemamiem. Tā šajā ziņā norāda, ka savā prasības pieteikumā Komisija iebilduma priekšmetu ir ierobežojusi tādā pašā veidā kā argumentētajā atzinumā, proti, aplūkojot tikai pilnvaru apmēru saistībā ar maksas lielumu. Savukārt savā replikas rakstā Komisija esot paplašinājusi iebildumus, kas attiecas uz direktīvas 30. panta 5. punkta transponēšanu, gan saistībā ar argumentēto atzinumu, gan saistībā ar prasības pieteikumu, iekļaujot tajā piecus papildu iebildumus, tādējādi pārkāpjot tiesības uz lietas taisnīgu izskatīšanu ( 29 ).

2) Piektā iebilduma pārbaude

a) Par pirmo daļu

103. Sava piektā pamata pirmajā daļā Komisija pārmet Čehijas Republikai, ka saskaņā ar Dzelzceļa likuma 56. pantu iestāde, kurā var pārsūdzēt kontroles iestādes, proti, Dzelzceļa biroja, lēmumus, ir Transporta ministrija.

104. Komisija uzskata, ka šāda iepriekšēja administratīva pārsūdzība ir pretrunā Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punktam, jo šajā tiesību normā nav ļauts veikt kontroles iestādes lēmumu administratīvu kontroli. Čehijas Republika tieši pretēji apgalvo, ka Direktīva 2001/14, kas interpretēta, ņemot vērā dalībvalstu procesuālās autonomijas principu, pieļauj, ka kontroles iestādes lēmumi pirms iespējamas pārbaudes tiesā obligāti tiek pakļauti citas administratīvas iestādes kontrolei.

105. Es uzskatu, ka attiecīgā valsts tiesību norma neatbilst Direktīvas 2001/14 noteikumiem.

106. Pirmkārt, attiecīgā valsts tiesību norma, manuprāt, ir pretrunā Direktīvas 2001/14 30. panta 5. un 6. punkta uzbūvei, kas ir balstīti uz ideju, ka kontroles iestādes pieņemts administratīvs lēmums ir pakļauts tikai tiesas kontrolei, nevis iepriekšējai administratīvai kontrolei, kaut arī šī iespēja nav tieši izslēgta.

107. Otrkārt, ir jānorāda, ka saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 1. punktu dalībvalstis izveido vienu kontroles iestādi, nevis vairākas iestādes. Pat ja Čehijas Republikai saskaņā ar iepriekš minēto tiesību normu būtu ļauts kontroles iestādei noteiktos uzdevumus uzticēt drīzāk Transporta ministrijai, nevis Dzelzceļa birojam, tā nav izvēle, ko tā ir izdarījusi pati pēc sava atzinuma.

108. Treškārt, Komisija pamatoti apgalvo, ka kontroles iestādei ir jābūt iespējai ātri un efektīvi veikt pasākumus, kas ir piemēroti, lai novērstu jebkādas dzelzceļa tirgus nepilnības. Čehijas Republikas argumenti, saskaņā ar kuriem kontroles iestādes pieņemto lēmumu administratīva kontrole ļāva izskatīt lielu daļu no sūdzībām īsākos termiņos nekā tad, ja tās tiktu izskatītas tiesvedībā tiesā, mani nepārliecina. Kaut arī šāda kontrole izpaužas tikai kā kontroles iestādes lēmumu likumības kontrole, man šķiet, ka tā veido papildu posmu pirms kontroles tiesā. Savukārt, ja Transporta ministrijai ir pilnvaras pārskatīt un mainīt kontroles iestādes izdarīto vērtējumu, tā ir jāuzskata par augstāka ranga kontroles iestādi administratīvajā hierarhijā, kas, manuprāt, neatbilst ne Direktīvas 2001/14 30. panta 1. punkta formulējumam, ne tā uzbūvei.

109. Šo iemeslu dēļ es ierosinu Tiesai Komisijas piektā iebilduma pirmo daļu apmierināt.

b) Par otro daļu

110. Prasībā izvirzītā piektā iebilduma otrajā daļā Komisija pārmet Čehijas Republikai, ka tā kontroles iestādei nav atzinusi visas pilnvaras, kam šādai iestādei būtu jābūt saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punktu.

111. Kā es to norādīju šo secinājumu 102. punktā, Čehijas Republika uzskata, ka Komisijas iebildumi, kas neattiecas uz kontroles iestādes kompetenci saistībā ar maksas apmēru, ir jāatzīst par nepieņemamiem.

112. Vispirms ir jāatgādina, ka no Tiesas Reglamenta 38. panta 1. punkta c) apakšpunkta ( 30 ) saskaņā ar tās sniegto interpretāciju izriet, ka prasības pieteikumā ir pietiekami skaidri un precīzi jānorāda strīda priekšmets, kā arī izvirzīto pamatu kopsavilkums, lai atbildētājs varētu sagatavot savu aizstāvību un lai Tiesa varētu veikt pārbaudi. No tā izriet, ka galvenie faktiskie un tiesiskie apstākļi, ar kuriem ir pamatota prasība, šajā pieteikumā ir jānorāda tekstuāli loģiskā un saprotamā veidā un prasības pieteikumā ietvertajiem prasījumiem ir jābūt formulētiem nepārprotami, lai izvairītos no tā, ka Tiesa lemj ultra petita vai arī vispār nelemj par kādu iebildumu ( 31 ).

113. Tiesa arī ir atzinusi, ka atbilstoši LESD 258. pantam celtajā prasībā ir jāietver loģiski un precīzi iebildumi, lai dalībvalsts un Tiesa varētu precīzi novērtēt norādītā Savienības tiesību pārkāpuma apmēru, kas ir obligāts nosacījums, lai minētā valsts vēlāk varētu izmantot savus aizstāvības līdzekļus un lai Tiesa varētu pārbaudīt norādīto valsts pienākumu neizpildi ( 32 ).

114. Runājot par kontroles iestādes kompetenci, Komisija savā prasības pieteikumā ir apgalvojusi, ka Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkts būtu interpretējams tādējādi, ka kontroles iestādei būtu jābūt iespējai pieņemt lēmumus un veikt pasākumus visās jomās, kas ir paredzētas šīs direktīvas 30. pantā, un galvenokārt jomās, kuras ir uzskaitītas minētā panta 2. un 3. punktā. Saistībā ar šiem apgalvojumiem tā ir aplūkojusi tikai minētās direktīvas 2. punkta e) apakšpunktā paredzēto kompetenci saistībā ar izmantošanas maksas apmēru un struktūru, kā arī iespējamo Čehijas Republikas kontroles iestādes nespēju rīkoties pēc savas iniciatīvas.

115. Kaut arī prasības pieteikumā izvirzītā piektā pamata otro daļu varētu interpretēt tādējādi, ka tā attiecas uz visām jomām, kas ietilpst Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkta piemērošanas jomā, un kaut arī iepriekš minētie aspekti ir minēti tikai kā piemēri, tomēr ir jāsecina, ka prasības pieteikums neatbilst pieņemamības prasībām, kas ir noteiktas iepriekš minētajā Tiesas judikatūrā, un pietiekama pamatojuma neesamība ļauj pierādīt attiecīgo pārkāpumu.

116. Tādējādi es ierosinu Tiesai Komisijas piektā pamata otro daļu atzīt par nepieņemamu, ciktāl Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkta neizpilde ir pamatota ar citiem apstākļiem, nevis ar tiem, kas attiecas uz infrastruktūras izmantošanas maksas apmēra un struktūras kontroli un kontroles iestādes spēju rīkoties pēc savas iniciatīvas.

117. Būtībā, runājot par kontroles iestādes spēju rīkoties pēc savas iniciatīvas, Komisija apgalvo, ka Dzelzceļa likuma 34.g pantā esot paredzēts, ka Dzelzceļa birojs rīkojas tikai pēc kāda pretendenta pieprasījuma, bet Direktīvas 2001/14 30. panta 3. punktā ir prasīts, lai kontroles iestāde rīkotos pēc savas iniciatīvas. Dalībvalsts uzskata, ka grozītajā Likumā Nr. 552/1991 par valsts kontroli, kas aplūkots kopā ar Dzelzceļa likuma 58. pantu, ir paredzēts brīdis un/vai pamats, kas kontroles iestādei dod tiesības rīkoties, bet pēdējā minētā 34.g panta 3. punktā ir paredzēta kārtība, atbilstoši kādai rīkoties pienākumu neizpildes konstatēšanas gadījumā.

118. Komisijas kritika ir pamatota ar Dzelzceļa likuma 34.g panta interpretāciju, saskaņā ar kuru tāpat kā saistībā ar procedūrām Dzelzceļa birojā, kas ir paredzētas minētā panta 1. un 2. punktā un ko uzsāk jaudas iedalīšanas pieprasītājs, minētā panta 3. punkta piemērojamība arī ir pakļauta šādam pieprasījumam ( 33 ).

119. Šo valsts tiesību normas interpretāciju Čehijas Republika tomēr ir apstrīdējusi, un tā apgalvo, ka valsts kontrole dzelzceļa jomā tiek veikta, pamatojoties uz Dzelzceļa likuma 58. panta 2. punktu, saskaņā ar kuru kontroles iestāde pārbauda, “vai dzelzceļu īpašniekam, dzelzceļu pārvaldītājam un pārvadātājam likumā paredzētie pienākumi ir ievēroti un izpildīti dzelzceļu ekspluatācijas un dzelzceļa pārvadājumu ietvaros”.

120. Šī dalībvalsts uzskata, ka minētā tiesību norma, kura aplūkota kopā ar Likumu Nr. 552/1991, ar grozījumiem, kas iestādēm, kuru kompetencē ir veikt valsts kontroli, piešķir pilnvaras veikt pārbaudes un, pamatojoties uz šīm pilnvarām, ierosināt pārkāpumu procedūru, veikt koriģējošus pasākumus vai uzlikt naudas sodus par administratīviem pārkāpumiem, nosaka kontroles iestādes kompetenci, lai tā pēc savas iniciatīvas varētu pieņemt lēmumus, kas ir paredzēti Dzelzceļa likuma 34.g panta 3. punktā.

121. Šajā ziņā es no jauna atgādināšu, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru tiesvedībā sakarā ar pienākumu neizpildi Komisijai ir jāsniedz visi pierādījumi, kas ir vajadzīgi, lai Tiesa varētu konstatēt attiecīgo pienākumu neizpildi. Man šķiet, nevar apstrīdēt, ka pienākumu neizpildes konstatēšana nevar tikt pamatota ar atsevišķas valsts tiesību normas interpretāciju, kaut arī, izmantojot Komisijas teikto, šī tiesību norma “loģiski un sistemātiski” sekoja iepriekšējiem šī paša panta noteikumiem, jo šo interpretāciju pilnībā ir apstrīdējusi dalībvalsts, kas atsaucas uz vispārīgāk piemērojamām tiesību normām, kas runā par labu pretējai interpretācijai. Tādējādi, manuprāt, Komisijai nav izdevies juridiski pietiekami pierādīt, ka Dzelzceļa birojam nebija tiesību rīkoties pēc savas iniciatīvas.

122. Turklāt Komisija apgalvo, ka kontroles iestāde ir tiesīga pieņemt lēmumus vai veikt koriģējošus pasākumus ne visās Direktīvas 2001/14 30. panta 2. un 3. punktā minētajās jomās, piemēram, saistībā ar infrastruktūras izmantošanas maksas, kas pretendentam ir vai varētu būt jāmaksā, apmēru vai struktūru, kā tas ir paredzēts minētās direktīvas 30. panta 2. punkta e) apakšpunktā.

123. Attiecībā uz Direktīvas 2001/14 30. panta 2. un 3. punktu man ir jāatgādina, ka Komisijas prasību es uzskatu par pieņemamu saistībā ar infrastruktūras izmantošanas maksas apmēra un struktūras kontroli.

124. Ņemot vērā iepriekš teikto, Čehijas Republika ir pārmetusi, pirmkārt, ka saskaņā ar Dzelzceļa likuma 34.g panta 1. un 3. punktu, kas aplūkoti kopā ar tā 34.c panta 2. punktu, Dzelzceļa birojs, pārbaudot tīkla pārskatā paredzētos kritērijus, ir tiesīgs pārbaudīt informāciju par tarifiem saistībā ar jaudas iedalīšanu un tarifa noteikšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Otrkārt, infrastruktūras izmantošanas maksas, kas ir jāmaksā konkrētam transporta uzņēmumam, īpašā apmēra pārbaude ir pamatota ar minētā likuma 34.g panta 2. un 3. punktu. Saskaņā ar minētajām tiesību normām Dzelzceļa birojs esot tiesīgs pārbaudīt dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas procedūru, kuras obligāts elements saskaņā ar skaidriem likuma noteikumiem esot infrastruktūras piekļuves maksas īpašā apmēra noteikšana.

125. Turklāt Čehijas Republika uzskata, ka tīkla pārskata kritēriji ir noteikti Dzelzceļa likuma 34.c panta 2. punktā. Viens no šiem kritērijiem ir arī informācija par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanas cenu un par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas apmēra noteikšanu.

126. Čehijas Republika pamatoti apgalvo, ka informācija par cenu un maksu ir tikai cits veids, kādā noteikt infrastruktūras izmantošanas maksas, ko iekasē vai var iekasēt, apmēru. Tāpat arī Dzelzceļa likuma 34.g pantā paredzētā cenu noteikšanas kārtība, kas ir jāpārbauda kontroles iestādei, ietver infrastruktūras izmantošanas maksas struktūru.

127. Iepriekš minētās valsts tiesību normas pirmajā mirklī man nešķiet nepietiekamas, ņemot vērā Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta e) apakšpunktā ietvertās prasības. Kontroles iestādei ir tiesības pieņemt lēmumus par tīkla pārskata grozīšanu, ieskaitot tajā paredzētos kritērijus, vai par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un it īpaši paredzēt cenas noteikšanas kārtību. Protams, šajā ziņā paredzētie procesuālie noteikumi, it īpaši 15 dienu termiņš sūdzību iesniegšanai, var vājināt šo secinājumu. Tomēr šo pēdējo aspektu Komisija nav minējusi savā prasības pieteikumā, bet tikai replikas raksta stadijā, līdz ar to tas, šķiet, ir novēlots. No tā izriet, ka Komisijai nav izdevies juridiski pietiekami pierādīt attiecīgās pienākumu neizpildes esamību saistībā ar kontroles iestādes kompetenci attiecībā uz infrastruktūras izmantošanas maksas apmēru vai struktūru.

128. Šo iemeslu dēļ es ierosinu Tiesai Komisijas piektā iebilduma otro daļu noraidīt daļēji kā nepieņemamu un daļēji kā nepamatotu.

F – Par sesto iebildumu, kas attiecas uz Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktā paredzētās iestādes neesamību

1) Lietas dalībnieku argumenti

129. Komisija apgalvo, ka Čehijas Republika nav izpildījusi Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktā paredzētos pienākumus, jo Čehijas Republikā neesot tādas iestādes, kāda ir paredzēta minētajā tiesību normā, lai pildītu paredzētos uzdevumus.

130. No Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkta pirmās daļas izrietot, ka konkurences kontroli dzelzceļa pakalpojumu tirgos var uzticēt vai nu regulatīvajai iestādei, kas izveidota, ievērojot Direktīvas 2001/14 30. pantu, vai jebkurai citai iestādei, kurai ir tādas pašas pakāpes neatkarība. Gan vienā, gan otrā gadījumā attiecīgajai iestādei ir jāizpilda Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkta otrajā daļā paredzētās prasības, proti, tai ir jābūt izveidotai saskaņā ar Direktīvas 2001/14 30. panta 1. punktā paredzētajiem noteikumiem, jāizskata pieteicēju sūdzības un, pamatojoties uz sūdzību vai pēc savas iniciatīvas, jāizlemj, kādi pasākumi veicami, lai novērstu nevēlamās tendences tirgos.

131. Šajā ziņā Komisija norāda, ka Čehijas Republikā konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos kontrolē Konkurences aizsardzības birojs, kura kompetence ir noteikta likumā par Konkurences aizsardzības biroja kompetenci.

132. No minētā tiesību akta izrietot, ka iepriekš minētā biroja kompetence esot ierobežota un tas varot izskatīt tikai tos jautājumus, kas ir tieši saistīti ar konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgū. Komisija no tā secina, ka tas neveic visas funkcijas, kas tam būtu jāveic saskaņā ar Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkta otro daļu, tāpēc to nevar uzskatīt par iestādi, kura pilda šajā tiesību normā uzskaitītās funkcijas. Komisija īpaši norāda, ka attiecīgais birojs nevarētu lemt par ikvienu tāda pieteicēja sūdzību, kas uzskata, ka pret to ir īstenota netaisnīga attieksme vai diskriminācija vai arī tam ir nodarīts kaitējums jebkādā citā veidā, un nevarētu, pamatojoties uz sūdzību vai pēc savas iniciatīvas, lemt, kādi pasākumi jāveic, lai novērstu nevēlamās tendences šajos tirgos.

133. Čehijas Republika galvenokārt apgalvo, ka šis pamats ir jāatzīst par nepieņemamu. Iebildumu par Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkta pārkāpumu, ņemot vērā, ka Konkurences aizsardzības birojs nebija kompetents veikt Direktīvas 91/440 10. panta 7. punkta otrajā daļā paredzētās funkcijas, Komisija esot izvirzījusi tikai prasības pieteikuma stadijā, tādējādi tā tam esot liegusi iespēju pienācīgi atbildēt uz šo kritiku pirms prasības iesniegšanas saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru.

134. Čehijas Republika apgalvo, ka pirmoreiz kopš tiesvedības sākuma Komisija prasības pieteikumā atsaucās uz Konkurences aizsardzības biroja kompetences neesamību nevis saistībā ar Direktīvas 2001/14 30. pantā paredzētajām funkcijām, kā tā to ir darījusi argumentētajā atzinumā, bet saistībā ar Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktu.

2) Sestā pamata pārbaude

135. Tāpat kā Čehijas Republika es uzskatu, ka Komisijas sestais iebildums ir jāatzīst par nepieņemamu, ņemot vērā iepriekš minēto judikatūru ( 34 ).

136. Savā argumentētajā atzinumā Komisija faktiski ir norādījusi Direktīvas 91/440 10. panta 7. punktu, pārmetot Čehijas Republikai, ka tā nav izpildījusi no tā izrietošos pienākumus. Tomēr Komisijas iebildums, pirmkārt, bija pamatots ar apgalvojumu, ka Konkurences aizsardzības birojs nevarēja rīkoties kā regulatīva iestāde, jo dzelzceļa direktīvas neļauj minētās iestādes funkcijas sadalīt vairāku iestāžu starpā. Otrkārt, dalībvalstij tika pārmests, ka Konkurences aizsardzības birojam nebija visas Direktīvas 2001/14 30. pantā paredzētās pilnvaras.

137. Šo iemeslu dēļ es ierosinu Tiesai Komisijas sesto iebildumu noraidīt kā nepieņemamu.

V – Par tiesāšanās izdevumiem

138. Saskaņā ar Reglamenta 138. panta 3. punktu ( 35 ), ja lietas dalībniekiem spriedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, lietas dalībnieki sedz savus tiesāšanās izdevumus paši. Tā kā Komisijai un Čehijas Republikai spriedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, es piedāvāju, ka katrs lietas dalībnieks sedz savus tiesāšanās izdevumus pats.

139. Atbilstoši Reglamenta 140. panta 1. punktam Spānijas Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.

VI – Secinājumi

140. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, iesaku Tiesai lemt šādi: 1) Čehijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti: — 4. panta 1. punktā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvā 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, kas grozīta ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīvu 2007/58/EK, nosakot maksimālo dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas apmēru; — Direktīvas 2001/14, kas grozīta ar Direktīvu 2007/58, 6. panta 2. punktā, jo tā nav veikusi pasākumus, lai mudinātu pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru; — Direktīvas 2001/14, kas grozīta ar Direktīvu 2007/58, 11. pantā, neieviešot darbības uzlabošanas sistēmu, kas mudinātu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt traucējumus un veikt uzlabojumus dzelzceļu tīkla darbībā, un — Direktīvas 2001/14, kas grozīta ar Direktīvu 2007/58, 30. panta 5. punktā, ieviešot kontroles iestādes lēmumu administratīvu kontroli, ceļot prasību Transporta ministrijā; 2) prasību pārējā daļā noraidīt; 3) Eiropas Komisija, Čehijas Republika un Spānijas Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.

( 1 ) Oriģinālvaloda – franču.

( 2 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra direktīva par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV L 75, 29. lpp.).

( 3 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra direktīva (OV L 315, 44. lpp.). Jānorāda, ka Direktīvas 2001/14 virsraksts tika grozīts ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvas 2004/49/EK (OV L 164, 44. lpp.) 30. pantu. Tagad tas ir “Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksājumu iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu”.

( 4 ) Padomes 1991. gada 29. jūlija direktīva par Kopienas dzelzceļa attīstību (OV L 237, 25. lpp.).

( 5 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra direktīva (OV L 75, 1. lpp.).

( 6 ) Ir runa par 2012. gada 25. oktobra spriedumu lietā C-557/10 Komisija/Portugāle un 2012. gada 8. novembra spriedumu lietā C-528/10 Komisija/Grieķija, kā arī lietu C-473/10 Komisija/Ungārija, lietu C-483/10 Komisija/Spānija, lietu C-512/10 Komisija/Polija, lietu C-555/10 Komisija/Austrija, lietu C-556/10 Komisija/Vācija, lietu C-625/10 Komisija/Francija, lietu C-627/10 Komisija/Slovēnija, lietu C-369/11 Komisija/Itālija un lietu C-412/11 Komisija/Luksemburga, kas tiek izskatītas Tiesā.

( 7 ) Skat. manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Spānija 41.–53. punktu.

( 8 ) Kā izdomātu piemēru varētu minēt to, ka valsts varētu noteikt, ka dzelzceļa kravas pārvadājumu satiksmei infrastruktūras izmaksas ir 30 %, tālsatiksmes pasažieru pārvadājumiem – 20 % un piepilsētas satiksmei – 80 %. Tādējādi valsts ir atbildīga par atlikušajām izmaksām, proti, attiecīgi 70 %, 80 % un 20 %.

( 9 ) 2006. gada 13. jūlija spriedums lietā C-438/04 (Krājums, I-6675. lpp., 37. punkts).

( 10 ) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 7. marta direktīva par universālo pakalpojumu un lietotāju tiesībām attiecībā uz elektronisko komunikāciju tīkliem un pakalpojumiem (Universālā pakalpojuma direktīva) (OV L 108, 51. lpp.).

( 11 ) Skat. manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija 93.–104. punktu un manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Polija 74.–84. punktu.

( 12 ) Skat. manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Spānija 67.–71. punktu un manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Polija 76. punktu, kā arī ceturto iebildumu šajā lietā (90. un nākamie punkti).

( 13 ) Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 preambulas 40. apsvērumu “dzelzceļa infrastruktūra ir dabisks monopols; tādēļ jāstimulē infrastruktūras pārvaldītāji samazināt izmaksas un efektīvi apsaimniekot savu infrastruktūru”.

( 14 ) 2011. gada 9. maija atzinums par Komisijas sākotnējo priekšlikumu saistībā ar pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes direktīvu pārstrādāšanu (skat. www.cer.be). Čehijas Republika precizē, ka Eiropas Dzelzceļa uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju kopiena ir nevalstiska organizācija, kurā ietilpst 79 šīs nozares Eiropas uzņēmumi.

( 15 ) 73.–85. punkts.

( 16 ) Direktīvas 2001/14 4. panta 1. un 4. punkts.

( 17 ) Manu secinājumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija 74. punkts.

( 18 ) Tiesai būs jālemj par šo jautājumu saistībā ar ceturto iebildumu iepriekš minētajā lietā Komisija/Polija (skat. manu secinājumu 92.–105. punktu).

( 19 ) Skat. Direktīvas 2001/14 preambulas 32., 33., 38. un 39. apsvērumu.

( 20 ) Runājot par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas robežizmaksām, skat. dokumentu ar nosaukumu “Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”, OECD/International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org) un pētījumu Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), P. Wheat u.c., “D 8 – Rail Cost Allocation for Europe”, Stokholma, 2009.

( 21 ) Skat. iepriekš minēto “Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”.

( 22 ) T. Suvanto, Marginal Cost Pricing, “ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges”, Ministry of Transport and Communications Finland, Roma, 2004, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf

( 23 ) Skat. Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvas priekšlikuma, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu [COM(2010) 475, galīgā redakcija], VIII pielikuma 1. punktu.

( 24 ) Pirmajā lasījumā Eiropas Parlaments svītroja c) punktu.

( 25 ) Eiropas Parlamenta 2012. gada 3. jūlija normatīvā rezolūcija par Padomes nostāju pirmajā lasījumā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija) (18581/2/2011-C7-0268/2010–2010/0253(COD), 31. pants un 18. zemsvītras piezīme.

( 26 ) Komisija šajā ziņā atsaucas uz iepriekš 20. zemsvītras piezīmē minēto pētījumu Catrin, saskaņā ar kuru maksas, kas vienādas ar tiešajām izmaksām, kuras radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, ir robežās no EUR 0 līdz EUR 2 uz vilcienkilometru 960 bruto tonnu tipiska kravu pārvadājumu vilciena gadījumā.

( 27 ) 1997. gada 23. oktobra spriedums lietā C-159/94 Komisija/Francija (Recueil, I-5815. lpp., 102. punkts) un 2000. gada 14. decembra spriedums lietā C-55/99 Komisija/Francija (Recueil, I-11499. lpp., 30. punkts).

( 28 ) Skat. minēto secinājumu 67.–72. punktu.

( 29 ) Šie pieci iebildumi ir i) kompetences neesamība jautājumā par Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta ievadteikumā paredzēto prasību pārbaudi; ii) šīs direktīvas 30. panta 2. punkta c) apakšpunktā paredzēto prasību pārbaudes ierobežojums, ņemot vērā termiņu, kurā var iesniegt sūdzību; iii) kompetences neesamība pārbaudīt minētās direktīvas 30. panta 2. punkta d) apakšpunktā paredzētās prasības; iv) tās pašas direktīvas 30. panta 2. punkta d) apakšpunktā paredzēto prasību pārbaudes ierobežojums, ņemot vērā termiņu, kurā var iesniegt sūdzību, un v) minētā 30. panta 2. punkta e) apakšpunktā paredzēto prasību pārbaudes ierobežojums, ņemot vērā termiņu, kurā var iesniegt sūdzību.

( 30 ) Šajā gadījumā runa ir par to, kas bija spēkā pirms 2012. gada1. novembra.

( 31 ) It īpaši skat. 2009. gada 12. februāra spriedumu lietā C-475/07 Komisija/Polija (43. punkts), 2011. gada 24. marta spriedumu lietā C-375/10 Komisija/Spānija (10. punkts) un 2012. gada 10. maija spriedumu lietā C-39/10 Komisija/Igaunija, 24. punkts.

( 32 ) It īpaši skat. iepriekš minēto 2009. gada 12. februāra spriedumu lietā Komisija/Polija (44. punkts), iepriekš minēto 2011. gada 24. marta spriedumu lietā Komisija/Spānija (11. punkts) un iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Igaunija (26. punkts).

( 33 ) Es atgādinu, ka Dzelzceļu likuma 34.g panta 3. punkts ir formulēts šādi, proti, “ja Dzelzceļa birojs konstatē, ka, izstrādājot tīkla pārskatu, ir īstenota nepareiza procedūra, [..] tas nolemj grozīt minēto pārskatu, ieskaitot tajā noteiktos kritērijus, vai lemj par jaudas iedalīšanu un it īpaši par cenu noteikšanas metodi.”

( 34 ) Skat. šo secinājumu 31. un 32. zemsvītras piezīmi.

( 35 ) Runa šajā gadījumā ir par tiesību aktu, kas stājās spēkā 2012. gada 1. novembrī.