ĢENERĀLADVOKĀTES VERICAS TRSTENJAKAS [VERICA TRSTENJAK]

SECINĀJUMI,

sniegti 2010. gada 7. decembrī ( )

Lieta C‑484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

pret

Companhia Europeia de Seguros, SA

(Tribunal da Relação Porto (Portugāle) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Direktīvas 72/166/EEK, 84/5/EEK un 90/232/EEK – Mehāniskā transportlīdzekļa īpašnieka civiltiesiskās atbildības obligātā apdrošināšana – Civiltiesiskās atbildības regulējums par zaudējumiem, kas radušies mehānisko transportlīdzekļu izraisītos satiksmes negadījumos – Tiesību uz zaudējumu atlīdzību ierobežošana obligātajā apdrošināšanā, pamatojoties uz viena par negadījumu atbildīgā vadītāja līdzdalību zaudējumu nodarīšanā – Abu vadītāju līdzdalības negadījuma izraisīšanā nenoskaidrojamība – Atbildība par risku

I – Ievads

1. Portugāles Tribunal da Relação Porto [Porto otrās instances tiesa] saskaņā ar EKL 234. pantu ( ) ir uzdevusi Tiesai jautājumu par Direktīvu 72/166/EEK ( ), 84/5/EEK ( ) un 90/232/EEK ( ) interpretāciju. Iesniedzējtiesa tajā būtībā lūdz skaidrojumu par to, vai minētajām direktīvām nav pretrunā tāds valsts civiltiesiskais regulējums, saskaņā ar kuru tad, ja cietusī persona ir veicinājusi zaudējumu rašanos, tiek atļauts veikt atbildības sadalīšanu atbilstoši daļai, kādā atsevišķa transportlīdzekļa radīts ekspluatācijas risks ir veicinājis zaudējumus, tādējādi samazinot negadījumā cietušās personas tiesības saņemt no mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku obligātās civiltiesiskās apdrošināšanas sabiedrības zaudējumu atlīdzības summu.

2. Šis jautājums ir radies tiesvedībā starp M. Karvalju [Carvalho] un Companhia Europeia de Seguros, SA, civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrību, lai saņemtu pilnīgu mantiskā un nemantiskā kaitējuma, kas viņam radies ceļu satiksmes negadījuma rezultātā, atlīdzināšanu. Ņemot vērā to, ka iepriekš minētā valsts tiesiskā regulējuma tieša piemērošana nozīmētu zaudējumu atlīdzības prasījuma apmēra samazināšanu uz pusi, uzdotajā jautājumā ir izrādījies nepieciešams noskaidrot šī valsts tiesiskā regulējuma atbilstību Savienības tiesībām.

II – Atbilstošās tiesību normas

A – Savienības tiesības ( )

3. Sākot no 1972. gada, Savienības likumdevējs direktīvās ir sācis tuvināt dalībvalstu tiesību aktus par mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu.

4. Pirmajā direktīvā visās dalībvalstīs ir paredzēta zaļās kartes kontroles atcelšana uz robežas un ieviesta obligātā civiltiesiskā apdrošināšana, kas sedz Kopienas teritorijā radušos zaudējumus.

5. Ievērojot principu, ka satiksmes negadījumā cietušajiem ir jāsaņem zaudējumu atlīdzība no maksātspējīga debitora, ja atbildība ir konstatēta, Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā ir noteikts:

“Katra dalībvalsts [..] veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta. Sedzamās atbildības apjomu un apdrošināšanas seguma noteikumus nosaka, pamatojoties uz tā apmēriem.”

6. Turklāt Pirmās direktīvas 3. panta 2. punktā tostarp ir noteikts:

“Katra dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka apdrošināšanas līgums attiecas arī uz:

– jebkuriem zaudējumiem vai miesas bojājumiem, kas izraisīti citu dalībvalstu teritorijā, saskaņā ar šo valstu tiesību aktiem;

[..].”

7. Ar Otro direktīvu Kopienas likumdevējs vēlējies saturiski tuvināt dažādos šīs obligātās apdrošināšanas aspektus, lai satiksmes negadījumos cietušajiem nodrošinātu minimālo aizsardzību un lai mazinātu Kopienā pastāvošās atšķirības šīs apdrošināšanas apmēru ziņā.

8. Otrās direktīvas 2. panta 1. punktā ir paredzēts:

“Katra dalībvalsts veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkuri likumos paredzētie vai līgumā noteiktie noteikumi, kas iekļauti apdrošināšanas polisē, kura izsniegta saskaņā ar Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu, un kas transportlīdzekļu lietošanas vai vadīšanas apdrošināšanu neattiecina uz

– personām, kam nav tiešu vai netiešu atļauju, vai

– personām, kam nav attiecīgā transportlīdzekļa vadītāja apliecības, vai

– personām, kuras ir pārkāpušas obligātās tehniskās prasības attiecībā uz attiecīgā transportlīdzekļa stāvokli un drošību, piemērojot Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu, tiktu uzskatīti par spēkā neesošiem attiecībā uz prasījumiem, ko iesniedz trešās personas, kuras ir negadījumā cietušie.

Tomēr noteikumus vai atrunas, kas minētas pirmajā ievilkumā, var vērst pret personām, kuras apzināti reģistrējušas transportlīdzekli [atradušās transportlīdzeklī], kas radījis kaitējumus vai traumas [zaudējumus vai miesas bojājumus], ja apdrošinātājs var pierādīt, ka personas ir zinājušas, ka transportlīdzeklis ir zagts.

[..]”

9. Trešās direktīvas mērķis ir izskaidrot dažus transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas noteikumus, jo vēl joprojām pastāv būtiskas atšķirības apdrošināšanas atlīdzību apmēros.

10. Trešās direktīvas preambulas piektajā apsvērumā ir teikts, ka dažās dalībvalstīs pastāv nepilnības attiecībā uz transportlīdzekļu pasažieru apdrošināšanas pienākumu. Lai aizsargātu šo īpaši apdraudēto potenciālo cietušo kategoriju, šīs nepilnības ir jānovērš.

11. Visbeidzot Trešās direktīvas 1. pantā ir noteikts:

“Neskarot Direktīvas 84/5/EEK 2. panta 1. punkta otro daļu, Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktā minētā apdrošināšana ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju.

[..]”

12. Pēdējā 2009. gada 8. oktobrī spēkā stājusies Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 16. septembra Direktīva 2009/103/EK par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību ( ) tagad konsolidē iepriekš minētās direktīvas, kas līdz ar to vairs nav spēkā. Ņemot vērā, ka notikumi, uz kuriem attiecas pamata lieta, ir notikuši ilgi pirms Direktīvas 2009/103 spēkā stāšanās brīža, tad pamata lietai ir piemērojamas tikai šīs direktīvas.

B – Valsts tiesības

13. Pamata lietai piemērojamie Portugāles Código Civil (Civilkodekss) noteikumi ir šādi:

14. 503. panta 1. punkts: “Persona, kurai ir faktiskā kontrole pār transportlīdzekli un kura izmanto to savām vajadzībām, pat ja tā rīkojas ar pārstāvja starpniecību, atbild par zaudējumiem, kas rodas no transportlīdzeklim piemītošajiem riskiem, pat tad, ja tas netiek izmantots.”

15. 504. panta 1. punkts: “Labuma ieguvēji no atbildības par transportlīdzekļa radītiem zaudējumiem ir trešās personas, kā arī transportlīdzekļa pasažieri.”

16. 506. panta 1. punkts: “Ja divu transportlīdzekļu sadursme rada zaudējumus vienam vai abiem transportlīdzekļiem un neviens no vadītājiem nav vainojams negadījumā, atbildību sadala atbilstoši daļai, kādā katra transportlīdzekļa paša radītais risks veicinājis zaudējumus; ja zaudējumus radījis tikai viens no transportlīdzekļiem un neviens no vadītājiem nav vainojams, zaudējumu atlīdzību maksā tikai par zaudējumiem atbildīgā persona.”

17. 506. panta 2. punkts: “Šaubu gadījumā tiek uzskatīts, ka abi transportlīdzekļi ir vienlīdz veicinājuši zaudējumu rašanos un abi vadītāji ir vienlīdz vainojami.”

III – Fakti, pamata lietas process un prejudiciālais jautājums

18. 2000. gada 5. augustā notika satiksmes negadījums, kurā bija iesaistīts M. Karvalju kā vadītājs, kuram piederēja motocikls, kā arī vieglais transportlīdzeklis, kura civiltiesiskā atbildība bija apdrošināta Companhia Europeia de Seguros, SA. M. Karvalju negadījumā smagi cieta, jo viņš guva galvaskausa un smadzeņu traumu un kopš tā laika ir darbnespējīgs.

19. Ņemot vērā to, ka nevarēja pierādīt neviena negadījuma dalībnieka vainu, atbilstoši iesniedzējtiesas apsvērumiem pastāv pienākuma atlīdzināt zaudējumus nosacījumi, pamatojoties uz atbildību par risku saskaņā ar Portugāles valsts tiesību aktiem. Šī objektīvā atbildība ir izdevīga arī M. Karvalju kā negadījumā cietušajai personai.

20. Iesniedzējtiesa norāda, ka Portugāles tiesību aktos tādos gadījumos kā šajā lietā, kad negadījumā netika vainots neviens no vadītājiem, ir paredzēta Código Civil 506. pantā paredzētā noteikuma piemērošana, saskaņā ar kuru cietušajai personai izmaksājamā zaudējumu atlīdzība tiek samazināta atbilstoši tam, kā viņš ir veicinājis notikumu un no tā izrietošos zaudējumus, turklāt šaubu gadījumā uzskatot, ka abi transportlīdzekļi ir vienlīdz veicinājuši zaudējumus. Ja tāpēc ir ierobežots citu negadījuma dalībnieku pienākums atlīdzināt zaudējumus, cietusī persona no cita negadījuma dalībnieka mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātas apdrošināšanas sabiedrības var prasīt tikai atbilstoši mazāku summu.

21. Tribunal da Relação Porto, kurai pamata lietā ir jālemj par atlīdzības apmēru, ņemot vērā interpretāciju, kas ir atrodama Tiesas judikatūrā par Pirmo, Otro un Trešo direktīvu, izsaka šaubas par šī valsts tiesiskā regulējuma atbilstību Savienības tiesībām. Tāpēc tā nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:

“Vai transportlīdzekļu sadursmes gadījumā, kurā nav vainojams neviens no vadītājiem un kas radījis miesas bojājumus un materiālos zaudējumus vienam no vadītājiem (cietusī persona, kas lūdz zaudējumu atlīdzību), iespēja sadalīt atbildību par risku (Código Civil 506. panta 1. un 2. punkts), kas tieši ietekmē cietušajai personai piešķiramo atlīdzības apmēru par mantisko un nemantisko kaitējumu, kurš radies sakarā ar miesas bojājumiem (jo šīs atbildības par risku sadalījums nozīmē atbilstošu zaudējumu atlīdzības samazināšanu), ir pretrunā Kopienu tiesībām, it īpaši Pirmās direktīvas (Direktīvas 72/166/EEK) 3. panta 1. punktam, Otrās direktīvas (Direktīvas 84/5/EEK) 2. panta 1. punktam un Trešās direktīvas (Direktīvas 90/232/EEK) 1. pantam, atbilstoši tam, kā šos noteikumus ir interpretējusi Eiropas Kopienu Tiesa?”

IV – Tiesvedība Tiesā

22. 2009. gada 24. novembra lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesas kancelejā tika iesniegts 2009. gada 30. novembrī.

23. Tiesas Statūtu 23. pantā noteiktajā termiņā rakstveida apsvērumus iesniedza Portugāles Republikas, Vācijas Federatīvās Republikas, Austrijas Republikas un Itālijas Republikas valdības, kā arī Eiropas Komisija.

24. Tā kā neviens lietas dalībnieks nepieprasīja mutvārdu procesa uzsākšanu, pēc Tiesas 2010. gada 5. oktobra vispārējās sapulces varēja tikt sagatavoti secinājumi šajā lietā.

V – Galvenie lietas dalībnieku argumenti

A – Par lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamību

25. Vācijas valdība uzskata, ka lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir daļēji nepieņemams, proti, tiktāl, ciktāl prejudiciālajā jautājumā ir atsauce uz Trešās direktīvas 1. pantu. Atbilstoši tās viedoklim šī tiesību norma nav būtiska pamata lietas izlemšanā, jo tā reglamentējot tikai to, ka mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas zaudējumu segšanas pienākums par miesas bojājumiem tiek attiecināts uz visiem pasažieriem (izņemot vadītāju). Saskaņā ar pamata lietas faktiem kaitējums tomēr esot ticis nodarīts trešai personai, nevis pasažierim. Tāpēc iesniedzējtiesas jautājums tiktāl, ciktāl tas attiecoties uz Trešās direktīvas 1. pantu, neesot saistīts ar lūguma sniegt prejudiciālu jautājumu pamatā esošo lietu.

B – Par pašu prejudiciālo jautājumu

26. Lietas dalībnieku argumenti attiecas, pirmkārt, uz direktīvu piemērošanas jomu, otrkārt, arī uz sprieduma lietā Candolin u.c. ( ) piemērojamību.

1) Par direktīvu piemērošanas jomu

27. Portugāles valdība norāda, ka attiecīgajās direktīvās neesot noteikumu par civiltiesisko atbildību. Atbilstoši tās viedoklim tas nozīmē, ka prejudiciālais jautājums neattiecoties uz Código Civil 506. pantu, kurā tiek tikai noteikta atbildība par zaudējumu rašanos, turpretī saistība starp tiesībām uz zaudējumu atlīdzību un civiltiesisko atbildību esot reglamentēta Código Civil 483. pantā.

28. Vācijas, Austrijas un Itālijas valdības apgalvo, ka gan no visu trīs direktīvu tiesiskā regulējuma mērķa, gan arī no teksta esot secināms, ka to mērķis neesot civiltiesiskās atbildības regulējumu saskaņošana dalībvalstīs.

29. Savienības likumdevējs drīzāk esot vēlējies reglamentēt mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas apjomu, lai ar [tiesību aktu] tuvināšanu novērstu pastāvošās atšķirības un nodrošinātu satiksmes negadījumos cietušo minimālo aizsardzības līmeni šīs apdrošināšanas apmēru ziņā. Minētās valdības uzskata, ka attiecīgās direktīvas neparedz tiesisko regulējumu par civiltiesiskās atbildības veida – uz vainu balstītās atbildības vai atbildības neatkarīgi no vainas – noteikšanu. Tiesa 2000. gada 14. septembra spriedumā lietā Mendes Ferreira un Delgado Correia Ferreira ( ) esot atzinusi, ka šis aspekts, ņemot vērā pašreizējo Kopienu tiesību attīstības stadiju, paliekot dalībvalstu kompetencē.

30. Ar šādu pamatojumu jautājums par valsts tiesībās paredzētu atbildības noteikšanas kritēriju atbilstību Savienības tiesībām esot lieks. Tāpēc direktīvās tiek prasīta kāda no dalībvalstīs reglamentētām zaudējumu atlīdzības prasījuma tiesībām. Faktiski civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas saistību apjomu nosakot materiāltiesiskā atbildība, nevis otrādi – civiltiesiskās atbildības apdrošināšana nosaka atbildības apjomu.

2) Par sprieduma lietā Candolin u.c. piemērojamību

31. Portugāles valdība norāda, ka no sprieduma lietā Candolin u.c. izrietot, ka attiecīgo direktīvu noteikumi neaizliedz dalībvalstij valsts tiesiskajā regulējumā, kas pamatojas uz vispārīgiem un abstraktiem kritērijiem, paredzēt cietušā zaudējumu atlīdzības prasījuma atbilstošu samazinājumu sakarā ar paša līdzvainojamību. Tiktāl, ciktāl šajos noteikumos ir paredzēta katra atsevišķa gadījuma izvērtēšana, Código Civil 506. pants esot jāuzskata par saderīgu ar Savienības tiesībām.

32. Vācijas valdība apgalvo, ka spriedums lietā Candolin u.c. dalībvalstīm neaizliedzot principiālu ierobežošanas iespēju, pamatojoties uz katra atsevišķa gadījuma izvērtēšanu tiktāl, ciktāl tas atbilst samērīguma principam, kā tas esot šajā lietā. Samērīguma izvērtēšanā esot jāņem vērā tas, ka būtībā tiesību normu par atbildību pamatā esot princips, ka zaudējumu nodarītājam esot jāatbild tikai par tiem zaudējumiem, kuros viņš ir arī vainojams, kamēr pārējā daļā zaudējumus tomēr sedz pati cietusī persona. Tāpēc cietusī persona varot pieprasīt atlīdzināt tikai tos zaudējumus, kurus viņai ir nodarījis zaudējumu nodarītājs. Turpretī par zaudējumiem, par kuriem esot atbildīga pati cietusī persona, pēdējā minētā nevarot pieprasīt atlīdzību. Tas pats attiecoties arī uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, kas aptverot zaudējumu nodarītāja civiltiesisko atbildību. Tas nozīmējot, ka apdrošināšanas sabiedrībai vajadzētu sniegt atlīdzību tikai tādā pašā apjomā, kādā tā būtu jāsniedz arī zaudējumu nodarītājam.

33. Austrijas un Itālijas valdības uzskata, ka spriedums lietā Candolin u.c. nevarot tikt piemērots pamata lietā.

34. Minētās valdības norāda, ka no sprieduma pamatojuma izrietot, ka šī sprieduma piemērojamība attiecas tikai uz tiem gadījumiem, kuros ceļu satiksmes negadījumā ir cietuši pasažieri. It īpaši tas izrietot no preambulas apsvērumiem par direktīvas – galvenokārt Trešās direktīvas – mērķiem. Austrijas un Itālijas valdības vērš uzmanību uz to, ka Trešā direktīva pirmām kārtām tika pieņemta ar mērķi novērst nepilnības civiltiesiskās atbildības obligātajā apdrošināšanā atsevišķās dalībvalstīs par labu transportlīdzekļu pasažieriem, lai aizsargātu mazāk aizsargātas potenciālo cietušo kategorijas. Taču pamata lietā cietusī persona ir pats [transportlīdzekļa] vadītājs.

35. Turklāt Austrijas un Vācijas valdības norāda, ka, ja vadītāja individuālā līdzatbildība neietilptu galīgajā izvērtējumā, apdrošināšanas sabiedrībai pašai vajadzētu segt prasījumus, kurus cietusī persona ar pozitīvu iznākumu nevarētu celt pret transportlīdzekļa vadītāju, kuram ir pienākums atlīdzināt zaudējumus, sakarā ar tā līdzatbildību atbilstoši valstī pastāvošajiem atbildības par risku principiem.

36. Itālijas valdība skaidro, ka sprieduma lietā Candolin u.c. attiecināšana uz visu kategoriju cietušajām trešām personām esot pielīdzināma sodīšanas idejai, proti, nostādot nelabvēlīgā situācijā apdrošināšanas sabiedrību, jo vairāk tādēļ, ka minētā atlīdzība būtu jāmaksā par tiem zaudējumiem, par kuriem apdrošinātajam atbilstoši valsts tiesību aktiem par zaudējumu atlīdzināšanu neesot jāatbild.

37. Komisija tikai apgalvo, ka strīdus valsts tiesiskais regulējums esot pretējs iepriekš minētajām direktīvām, jo atlīdzināšanas ierobežošana cietušajam nav pamatota pat ar viņa līdzatbildību par zaudējumu rašanos, kā tas bija lietās Candolin u.c. ( ) un Farrell ( ), bet gan ar samērīgu atbildības sadalījumu, ņemot vērā cietušā vainas neesamību.

VI – Juridiskais vērtējums

A – Par lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamību

1) Prejudiciālā jautājuma pārkvalificēšana

38. Prejudiciālais jautājums ir formulēts tā, ka iesniedzējtiesa, to uzdodot, vēlas noskaidrot, vai strīdus tiesiskais regulējums Portugāles Código Civil 506. panta 1. un 2. punktā “pārkāpj” Savienības tiesības. Tomēr atbilstoši pastāvīgajai judikatūrai Tiesai, ja vien tā neizskata tiesvedību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi, nav jālemj par valsts tiesību normas atbilstību Savienības tiesību normām. Tas ietilpst valsts tiesu kompetencē, kad tās no Tiesas ar lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu starpniecību attiecīgi ir saņēmušas nepieciešamos precizējumus par šo tiesību apmēru un interpretāciju ( ). Attiecīgo kompetenču abpusēja ievērošana ir jebkuras sadarbības starp Tiesu un valsts tiesām pamatā, kas ir raksturīga prejudiciāla nolēmuma tiesvedībai ( ).

39. Lai iesniedzējtiesa varētu pārbaudīt valsts tiesību aktu atbilstību Savienības tiesībām, prejudiciālais jautājums atbilstoši lūguma izpratnei ir jāpārformulē par Savienības tiesības interpretāciju saskaņā ar EKL 234. panta pirmās daļas b) apakšpunktu, proti, saistītu ar jautājumu, vai tāds tiesiskais regulējums kā šajā lietā ir pretrunā prejudiciālajā jautājumā minētajām direktīvu tiesību normām. Tieši tā turpmāk ir jāizprot prejudiciālais jautājums.

2) Prejudiciālā jautājuma nozīmīgums lēmuma pieņemšanā

40. Lūgums sniegt prejudiciālu jautājumu ir jāuzskata par daļēji nepieņemamu tiktāl, ciktāl valsts tiesa savā prejudiciālajā jautājumā lūdz Trešās direktīvas 1. panta interpretāciju.

41. Šī tiesību norma, tuvāk apskatot, nav būtiska pamata lietas izspriešanai, jo tā, kā pareizi norāda Vācijas valdība, attiecas tikai uz to, ka mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas zaudējumu atlīdzināšanas pienākums par miesas bojājumiem tiek attiecināts uz visiem pasažieriem, izņemot vadītāju. Kā izriet no Trešās direktīvas preambulas piektā apsvēruma, dažās dalībvalstīs pirms direktīvas pieņemšanas bija nepilnības transportlīdzekļu pasažieru obligātajā apdrošināšanā, tāpēc Savienības likumdevējs uzskatīja par nepieciešamu ar šo direktīvu novērst atbilstošas nepilnības un aizsargāt šo potenciālo cietušo vismazāk aizsargāto kategoriju. Tas ir atspoguļots Trešās direktīvas 1. panta pirmajā daļā, saskaņā ar kuru Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā minētā apdrošināšana sedz atbildību par miesas bojājumiem, kas radušies transportlīdzekļa izmantošanas sakarā, visiem pasažieriem, izņemot vadītāju. Tomēr ir jānorāda, ka pamata lietā nav runa par transportlīdzekļa pasažieru tiesībām, bet gan tieši tikai par paša vadītāja tiesībām. Proti, lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu nav nekādu pierādījumu tam, ka būtu cietuši citi pasažieri.

42. Šajā sakarā ir jāatgādina, ka Tiesai tiktāl, ciktāl valsts tiesu uzdotie jautājumi ir par Kopienu tiesību normu interpretāciju, principā ir pienākums pieņemt nolēmumu, izņemot gadījumus, kad tā patiesībā tiek lūgta izšķirt mākslīgi konstruētu strīdu, [..] sniegt atzinumu par vispārīgiem vai hipotētiskiem jautājumiem, pieprasītajai Kopienas tiesību interpretācijai nav nekāda sakara ar īstenību vai strīda priekšmetu vai Tiesas rīcībā nav faktiskas vai juridiskas ziņas, kas vajadzīgas, lai atbilstoši nolūkam atbildētu uz tai iesniegtajiem jautājumiem ( ).

43. Ņemot vērā faktu, ka valsts tiesa nav norādījusi, cik lielā mērā Trešās direktīvas 1. panta interpretācija ir saistīta ar strīda priekšmetu un tādējādi varētu būt būtiska nolēmuma pieņemšanai, uzskatu, ka Tiesai, interpretējot direktīvas, nav nepieciešams spriest par šo tiesību normu.

B – Prejudiciālā jautājuma analīze

1) Ievada piezīmes

44. Pirms faktiskā prejudiciālā jautājuma analīzes īsumā jāizklāsta pirmām kārtām gan tiesību aktu tuvināšanas centieni mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas jomā, gan arī šajā lietā nozīmīgā jaunākā Tiesas judikatūra par Pirmās, Otrās un Trešās direktīvas interpretāciju, kas attiecas uz izskatāmās lietas būtību. Šim izklāstam ir jāsniedz labāka izpratne par izskatāmās lietas problemātiku.

a) Par tiesību aktu tuvināšanu mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas jomā

45. Maksājumu apmēra saskaņošana visā Eiropā mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātajā apdrošināšanā tika uzsākta ar Eiropas Padomē izstrādāto 1959. gada 20. aprīļa Eiropas Konvenciju par obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu ( ). Tās svarīgākie mērķi bija civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas par miesas bojājumiem un kaitējumu īpašumam ieviešana visā Eiropā, tiešā prasījuma tiesību (tā dēvēto “action directe”) piešķiršana cietušajai personai attiecībā pret zaudējumu nodarītāja civiltiesiskās atbildības apdrošinātāju, minimālā apdrošināšanas līmeņa noteikšana Eiropā, kā arī līgumslēdzēju pušu pienākums izveidot kompensāciju fondu, kas negadījumā cietušajiem piešķir kompensāciju arī tad, ja mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošinātājs nav pieejams. Tomēr konvenciju ratificēja dažas valstis, tāpēc tā neieguva ievērojamāku praktisko nozīmi ( ). Taču tās mērķi tika realizēti vēlāk, pieņemot Eiropas Savienības pirmās trīs direktīvas.

46. Dalībvalstu tiesību sistēmu saskaņošana Eiropas Savienībā mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas jomā šodien ir krietni pavirzījusies uz priekšu. Tagad šajā jomā jau ir piecas direktīvas, kas nesen tika konsolidētas Direktīvā 2009/103. Šo direktīvu mērķi, no vienas puses, ir atvieglot personu brīvu pārvietošanos ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem un nodrošināt vienveidīgu tiesisko regulējumu iekšējam tirgum mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātajā apdrošināšanā; no otras puses, uzlabot negadījumā cietušo personu apdrošināšanas aizsardzību Eiropas Savienībā, radot vienotu minimālo standartu un dodot tām iespēju efektīvi īstenot viņu tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu.

47. Savienības likumdevēja noteiktie mērķi atbilstoši regulējuma metodēm tika transponēti tādējādi, ka Pirmā direktīva pirmām kārtām toreiz paredzēja visām dalībvalstīm obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas, kas segtu Savienības teritorijā radušos zaudējumus, ieviešanu. Sākotnēji dalībvalstīm tika nodota zaudējumu atlīdzināšanas un obligātās apdrošināšanas nosacījumu regulēšana, tāpēc palika nenovērstas būtiskas mehāniskā transportlīdzekļa pasažieru aizsardzības nepilnības. Vēlāk Otrajā direktīvā tika paredzēti minimālie noteikumi kaitējuma īpašumam un miesas bojājumu atlīdzināšanas apmēram, tādējādi notika nākamā satiksmes dalībnieku aizsardzības saskaņošana Eiropas Savienībā. Visbeidzot Trešajā direktīvā tika paplašināta ratione personae uz tādiem citiem transportlīdzekļa pasažieriem kā vadītājs. Ceturtā direktīva ( ), kas nav piemērojama pamata lietas faktiem, būtībā attiecas uz tādu satiksmes negadījumu regulējumu, kas ir notikuši ārpus cietušās personas izcelsmes valsts. Lai atvieglotu iespēju trešai cietušajai personai vērsties tiesā, ar Ceturto direktīvu tai tika piešķirtas tiesības celt prasību par zaudējumu atlīdzību pret atbildīgās personas apdrošināšanas sabiedrības iecelto atlīdzības prasību administrēšanas pārstāvi dalībvalstī, kur šīs [atbildīgās] personas dzīvo ( ). Visbeidzot ar Direktīvu 2005/14/EK ( ) tiek atjaunināta un uzlabota Kopienas mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas sistēma, tostarp attiecinot uz visām cietušajām personām Ceturtajā direktīvā paredzētās tiešā prasījuma tiesības.

48. Šīs tik tālu pavirzījušās likumdevēja aktivitātes Savienības līmenī tomēr nedrīkst grozīt faktu, ka dalībvalstu reglamentēšanas pilnvaras un rīcības brīvība transponēšanā mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas jomā, kuru nosaka ierobežota un vienlaicīgi jomai raksturīga direktīvu piemērojamība, joprojām ir ļoti apjomīga, kā rezultātā paliek valsts īpašā regulējuma iespēja, tomēr vienlaicīgi arī palielinās risks, ka tieši šis valstu regulējumu lielais skaits neīsteno direktīvu prasības un visbeidzot vairs neatbilst Savienību tiesību minimālajam standartam.

b) Dalībvalstu likumdošanas kompetences robežas atbilstoši Tiesas jaunākajai judikatūrai

49. Īpaši tāpēc Tiesa, uzsverot direktīvās atspoguļoto cietušo personu aizsardzības ideju ( ), ir atkārtoti mudinājusi dalībvalstis ievērojot tās minimālos standartus, turklāt vienmēr tad, ja attiecībā pret cietušo trešo personu ir pamatots zaudējumu atlīdzināšanas prasījuma liegšanas vai ierobežošanas risks no civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrību puses. Tāpēc Tiesas judikatūrai ir raksturīga izteikta kazuistika.

50. Īpaši nozīmīgi prejudiciālā jautājuma izvērtēšanā ir spriedumi lietās Candolin u.c. un Farrell, kuros Tiesa ir norādījusi dalībvalstu likumdošanas kompetences robežas Savienības tiesību kontekstā. Tajos Tiesa pirmām kārtām ir atgādinājusi par tās līdzšinējo judikatūru, saskaņā ar kuru “no Pirmās, Otrās un Trešās direktīvas mērķa, kā arī no to redakcijas izriet, ka tās neparedz tuvināt dalībvalstu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sistēmas un ka atbilstoši pašlaik spēkā esošajām Kopienu tiesībām tām ir rīcības brīvība noteikt civiltiesiskās atbildības sistēmu, kas piemērojama mehānisko transportlīdzekļu ceļu satiksmes negadījumā cietušajiem” ( ).

51. Spriedumā lietā Farrell Tiesa pamatoti secināja, ka pienākums apdrošināt transportlīdzekļa pasažierus atšķiras no pasažieru kompensācijas tiesību apjoma gadījumā, ja tie cieš transportlīdzekļu izraisītajā negadījumā. Pirmo garantē un definē Kopienu tiesiskais regulējums, savukārt otro būtībā nodrošina un reglamentē valsts tiesībās ( ). Šajā kontekstā principā būtu jāargumentē, ka atlīdzības apmēra noteikšana ir tikai dalībvalstu kompetencē.

52. Tomēr Tiesa ir precizējusi, ka “dalībvalstīm [..] ir jāīsteno to kompetence, ievērojot Kopienu tiesības un, it īpaši, Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu, Otrās direktīvas 2. panta 1. punktu un Trešās direktīvas 1. pantu, kuru mērķis ir nodrošināt, lai ar transportlīdzekļa obligāto apdrošināšanu tiktu atlīdzināti zaudējumi, kas nodarīti visiem mehāniskā transportlīdzekļa ceļu satiksmes negadījumā cietušajiem pasažieriem” ( ).

53. Tāpēc Tiesa, atsaucoties uz direktīvu aizsardzības mērķi, abos iepriekš minētajos spriedumos ir autoritatīvi brīdinājusi, ka “valsts tiesību normas, ar kurām tiek noteikta zaudējumu atlīdzība transportlīdzekļa ceļu satiksmes negadījumos cietušajiem, nevar atņemt minētajam pantam lietderīgo iedarbību” ( ). Tiesa uzskata, ka tā būtu gadījumā, ja “valsts tiesiskais regulējums, kas noteikts, pamatojoties uz vispārīgiem un abstraktiem kritērijiem, liegt[u] vai nesamērīgi ierobežot[u] pasažierim ar mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas starpniecību izmaksājamo zaudējumu atlīdzību, pamatojoties tikai uz pasažiera līdzdalību zaudējumu nodarīšanā” ( ). Atbilstoši Tiesas viedoklim zaudējumu atlīdzības apjomu var ierobežot, “ja pastāv izņēmuma apstākļi [..], pamatojoties uz individuālu novērtējumu” ( ).

2) Par faktisko prejudiciālo jautājumu

54. Abi galvenie tiesību jautājumi, kas ir uzdoti izskatāmajā lietā un turpinājumā ir jāizpēta, ir jautājumi par to, a) vai strīdus tiesiskais regulējums ietilpst direktīvu piemērošanas jomā un b) tieši kādas ir iepriekš minētās judikatūras sekas.

a) Direktīvu piemērojamība

55. Man šķiet, ir nepieciešams pirms direktīvu piemērojamības izvērtēšanas atgādināt, ka civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas sistēmai ir raksturīgas daudz dažādas tiesiskās attiecības, kas ir strikti viena no otras jānorobežo. Šī sistēma, aplūkojot to kopumā, veido trīspusējas attiecības starp cietušo trešo personu, apdrošināto zaudējumu nodarītāju un apdrošināšanas sabiedrību. Tiesiskās attiecības starp apdrošināšanas sabiedrību un zaudējumu nodarītāju, kurš vienlaikus ir apdrošināšanas ņēmējs, ir tā dēvēto “apdrošināšanas vai zaudējumu atlīdzības attiecību” priekšmets, kamēr tā dēvētās “civiltiesiskās atbildības attiecības” ir saistītas ar tiesiskajām attiecībām starp zaudējumu nodarītāju un cietušo trešo personu ( ). No tā savukārt ir jānošķir tiešā prasījuma tiesības, t.i., tādas tiesības pieprasīt zaudējumu atlīdzību, kuras tiesību sistēmā tiek piešķirtas cietušajai trešai personai attiecībā pret apdrošināšanas sabiedrību. Tāpēc, analizējot jautājumu par to, vai strīdus tiesiskais regulējums ietilpst direktīvu piemērošanas jomā, pirmām kārtām ir svarīgi noskaidrot, tieši kādas tiesiskās attiecības ir šo tiesību normu regulējuma mērķis.

i) Civiltiesiskās atbildības regulējuma neattiecināmība

56. Direktīvas reglamentē vairākas mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas tiesību jomas. Šajā ziņā to galveno regulējuma priekšmetu var raksturot kā tipisku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas tiesībām, jo, no vienas puses, tas ir obligāti apdrošināmo personu aizsardzība no neparedzamiem atbildības riskiem, no otras puses, katrā ziņā arī cietušo trešo personu aizsardzība ( ). Pēdējais, piemēram, ir izteikts Otrās direktīvas preambulas septītajā apsvērumā, saskaņā ar kuru ir jānodrošina, “ka konkrētu izslēgšanas klauzulu iedarbība tās personas interesēs, kurai nodarīts kaitējums, ir ierobežota ar attiecībām starp apdrošinātāju un par negadījumā atbildīgo personu”.

57. Neskatoties uz šo neapstrīdamo trešo personu aizsardzību direktīvās, to regulējuma priekšmets – kā pareizi norāda Vācijas valdība ( ) – pirmām kārtām ir ierobežots ar mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas tiesībām, kas šai ziņā regulē zaudējumu segšanas attiecības, t.i., attiecības starp apdrošināšanas sabiedrību un apdrošināšanas ņēmēju.

58. Turklāt ir jāņem vērā, ka Savienības likumdevējs dalībvalstīm piešķir plašu transponēšanas rīcības brīvību direktīvas mērķu sasniegšanai. Tādējādi saskaņā ar Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu tās var veikt “visus vajadzīgos pasākumus”, lai nodrošinātu civiltiesiskās atbildības par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, apdrošināšanu. Turklāt Savienības likumdevējs tām ļauj, pamatojoties uz šiem pasākumiem, noteikt “sedzamās atbildības apjomu” un apdrošināšanas “noteikumus”. Prasības direktīvās ir atrodamas tikai par to, kādi zaudējumu veidi ir jāapdrošina un kādām cietušām personām ir jāmaksā atlīdzība.

59. Ne direktīvu teksts, ne regulējuma mērķis neliecina par Savienības likumdevēja plānoto tiesību aktu par zaudējumu atlīdzību, kas reglamentē attiecības starp apdrošināšanas ņēmēju un cietušo personu, daļēju saskaņošanu. Drīzāk ir tieši pretēji, uz ko viennozīmīgi norāda Pirmās direktīvas 3. panta 2. punkts, no kura izriet, ka uz jautājumu, vai ir radušies saskaņā ar apdrošināšanas līgumu sedzami zaudējumi, ir jāatbild “saskaņā ar šo valstu tiesību aktiem”. Šīs tiesību normas teksts pierāda Savienības likumdevēja tiešo gribu tiesību aktus par atbildību turpmāk atstāt dalībvalstu kompetencē. Šajā kontekstā ir jāpiekrīt Itālijas valdības viedoklim ( ), saskaņā ar kuru direktīvu piemērošanas jomās neietilpst ne atbildības par zaudējumiem, kas radušies ceļu satiksmes negadījuma rezultātā, materiāli tiesiskie izvērtēšanas kritēriji, ne atbildības apjoms.

60. Tāpēc iepriekš minētā Tiesas pastāvīgā judikatūra, saskaņā ar kuru direktīvu mērķis nav dalībvalstu civiltiesiskās atbildības sistēmu saskaņošana ( ), juridiski nav apšaubāma ( ). Turklāt tā ir apstiprināta spriedumā lietā Mendes Ferreira un Delgado Correia Ferreira ( ), kurā Tiesa ir precizējusi, ka direktīvās, piemēram, nekas nav teikts par civiltiesiskās atbildības veidu – atbildība par risku vai uz vainu balstīta atbildība, kas ir jāapdrošina. Tāpēc Tiesa pamatoti šajā spriedumā ir secinājusi, ka būtībā dalībvalstis ir atbildīgas par civiltiesiskās atbildības regulējuma izvēli satiksmes negadījumos, ja nav Kopienu tiesiskā regulējuma ( ). Ņemot vērā faktu, ka strīdus Portugāles tiesību norma no regulējuma sistēmas viedokļa attiecas uz valsts tiesību aktiem par civiltiesisko zaudējumu atlīdzību, ir jāuzskata, ka tā neietilpst direktīvu piemērošanas jomā.

61. Pretēju viedokli nevar iegūt, arī atsaucoties uz spriedumiem lietās Candolin u.c. un Farrell, jo šo spriedumu pamatā esošajās lietās runa bija nevis par civiltiesiskās atbildības tiesisko regulējumu, bet gan drīzāk par valsts tiesību normām, kas reglamentēja mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas tiesības ( ). Tajās bija paredzēts tostarp, ka cietušās personas prasījumi pret civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrību noteiktos apstākļos varēja tikt samazināti vai noraidīti, piemēram, ja cietusī persona kā transportlīdzekļa pasažieris zināja vai tai bija jāzina, ka transportlīdzekļa vadītājs ir alkohola reibumā, vai ja tā cieta zaudējumus tāpēc, ka brauca tādā transportlīdzeklī, kuru nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un kurš nebija aprīkots ar tādiem. Minēto tiesību normu priekšmets bija civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas līguma noteikumi, jo tās plaši ierobežoja apdrošināšanas zaudējumu atlīdzības saistības, tomēr neskarot pašu civiltiesisko atbildību. Tas arī ir iemesls, kāpēc, piemēram, lietā Candolin u.c. zaudējumu nodarītājs saskaņā ar atbilstošajām valsts civiltiesību normām joprojām bija neierobežoti atbildīgs par zaudējumu atlīdzināšanu ( ). Tas pats acīmredzami attiecas uz lietu Farrell ( ). Faktiskie un juridiskie apstākļi izskatāmajā lietā šajā ziņā ir atšķirīgi un nevar tikt pielīdzināti apstākļiem lietās Candolin u.c. un Farrell.

62. Tādējādi var uzskatīt, ka civiltiesiskās atbildības regulējumu saskaņošana nav direktīvu noteikumu mērķis, un tāpēc uz šiem regulējumiem katrā ziņā tieši Savienības tiesību prasības nav attiecināmas.

ii) Tiešā prasījuma tiesību pakārtotā nozīme civiltiesiskās atbildības regulējumā

63. No citas puses, atsaukšanās tikai uz šo civiltiesisko regulējumu, iespējams, varētu pārvietot akcentu uz to, ka pamata lietas priekšmets tieši neattiecas uz civiltiesiskām zaudējumu atlīdzības prasījuma tiesībām privātpersonu attiecībās. Pamata lietā runa drīzāk ir par cietušās personas prasījumu, kas vērsts pret apdrošināšanas sabiedrību. Uz to gan, atšķirībā no civiltiesiskās atbildības prasījumu tiesībām, iespējams, varētu attiecināt Savienības tiesību prasības.

64. Šajā nolūkā vispirms ir jāpārbauda, vai šis prasījums vispār ir loģiski un juridiski nodalāms no civiltiesiskās atbildības prasījuma. Pret to var iebilst, ka prasījums pret civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrību papildina civiltiesiska zaudējumu atlīdzības prasījuma tiesības tiktāl, ciktāl materiāli tiesiskā atbildība nosaka apdrošināšanas sabiedrības atlīdzības izmaksāšanas pienākuma apjomu. Zaudējumu sadalīšana starp kolektīvām apdrošināšanas iestādēm parasti paredz civiltiesisku atbildību par zaudējumiem un ir saistīta ar tiem ( ). Civiltiesiskās atbildības esamība pirmajā posmā ir pamatnosacījums, lai rastos tiešā prasījuma tiesības pret apdrošināšanas sabiedrību nākamajā posmā ( ).

65. Tas atbilst arī dalībvalstu tiesību sistēmās plaši izplatītajai teorijai, saskaņā ar kuru zaudējumu nodarītāja atbildības apjoms nosaka tiešā prasījuma tiesības ( ). Ja ir šāds modelis, tad ar tiešā prasījuma tiesībām panākamā cietušās personas aizsardzība arī netiek, piemēram, netaisnīgi samazināta, jo tiešā prasījuma tiesībām ir jāaizsargā negadījumā cietusī persona it īpaši no zaudējumu nodarītāja maksātnespējas un kā maksātspējīgs parādnieks jāpiedāvā tai apdrošināšanas sabiedrība. Ja iztēlojas šādas materiāltiesiskas aizsardzības intereses, kļūst skaidrs, ka tiešā prasījuma tiesību mērķis nekādā gadījumā nav kaitējuma nodarītāja atbrīvošana no atbildības, kas paredzēta civiltiesībās, vai tās paplašināšana.

66. Turklāt nevar neatzīt to, ka tiešā prasījuma tiesības pret apdrošināšanas sabiedrību ir prasījums ar patstāvīgu juridisku raksturu, kuram ir raksturīgi savi kritēriji ( ). Civiltiesiska zaudējumu atlīdzības prasījuma gadījumā noteicošais ir nodarītā zaudējuma atlīdzības princips (iustitia commutativa) ( ), turpretī pret apdrošināšanas sabiedrību vērstam prasījumam ir raksturīgs katrā ziņā arī risku sadalījuma, solidaritātes princips un galu galā arī taisnīga sadalījuma (iustitia distributiva) elementi aristotelisma izpratnē ( ), ( ). Tā dēvētās “action directe” pamatprincips ir cietušās personas, kas parasti ir vājākā [puse], nodrošinājums un aizsardzība ( ).

67. Cietušās personas prasījuma pret apdrošināšanas sabiedrību norobežošana no civiltiesiskās atbildības prasījuma tomēr varētu radīt grūti izprotamas kritēriju pretrunas, it īpaši, ja prasījums pret apdrošināšanas sabiedrību pārsniegtu to, kas attiecas uz materiāli tiesisku atbildības prasījumu. Ja, piemēram, iespējams cietušās personas līdzvainīgums tiktu ņemts vērā tikai civiltiesiskā zaudējumu novērtēšanā, taču ne izvērtējot apdrošināšanas sabiedrības atlīdzības maksāšanas pienākumu, civiltiesiskās atbildības obligātajai apdrošināšanai – uz ko pamatoti norāda Austrijas ( ) un Vācijas ( ) valdības – vajadzētu aptvert tos prasījumus, kurus cietusī persona nav varējusi ar pozitīvu iznākumu vērst pret transportlīdzekļa vadītāju, kuram ir atlīdzināšanas pienākums, ņemot vērā savu līdzatbildību atbilstoši valstī noteiktās atbildības par risku principiem. Tomēr direktīvās nekas neliecina par to, ka to mērķim esot jābūt ar civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas palīdzību cietušajai personai nodrošināt citus prasījumus, kas attiecībā uz zaudējumu nodarītāju ietvertu atbildību, kuru aptver civiltiesiskās atbildības obligātā apdrošināšana.

68. Turklāt pilnīgu zaudējumu atlīdzības tiesību nodrošināšana cietušajai personai, kā tas ir paredzēts materiāltiesiskās atbildības tiesību normās, šķiet, nav ne piemērota, ne atbilstoša, un jo vairāk tāpēc Savienības likumdevējs to nav vēlējies, lai īstenotu Pirmās direktīvas preambulas trešajā apsvērumā minēto mehānisko transportlīdzekļu un personu brīvas pārvietošanās Savienībā mērķi. Direktīvas tika pieņemtas ar tādu juridisko pamatu, kas ļautu tiesību aktu saskaņošanu, proti, brīvas preču aprites un personu brīvas pārvietošanās īstenošanas interesēs, kas ir nepieciešama kopējā tirgus izveidošanai. Pirmās direktīvas preambulas otrajā apsvērumā minētās “atšķirības [atsevišķu dalībvalstu tiesību aktos], [kas] kavē [mehānisko] transportlīdzekļu un personu brīvu pārvietošanos Kopienā”, tomēr netiek mazinātas, nodrošinot, ka tiešās prasījuma tiesības pret apdrošināšanas sabiedrību vienmēr tiek atzītas pilnā apmērā neatkarīgi no iespējams cietušajai personai piedēvējamās civiltiesiskās līdzatbildības, kas balstīta uz vainu vai risku – piemēram, ar motocikla izmantošanu parasti saistītais ekspluatēšanas risks. Uz to netieši norāda M. Karvalju prasība.

69. Cietušās personas privileģēšana, kas rastos tāpēc, ka tā salīdzinājumā ar apdrošināšanas sabiedrību atrastos izdevīgākā situācijā nekā tad, ja tai pašai vajadzētu realizēt savu zaudējumu atlīdzināšanas prasību pret zaudējumu nodarītāju, neveicinātu tādu tipisku ierobežojumu novēršanu, kuri izriet no dažādiem apdrošināšanas tiesību noteikumiem (piemēram, atbrīvošana no atbildības par labu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrībām) un kas ir direktīvu patiesais mērķis. Vienīgi ar to ir ierobežots direktīvu regulējuma priekšmets ( ). Zaudējumu atlīdzības prasījumu iespējamā samazināšana vai iespējamā neapmierināšana, pamatojoties uz valstī noteiktajiem civiltiesiskās atbildības tiesību aktu apsvērumiem, nav brīvas preču aprites un personu brīvas pārvietošanās “šķērslis”, kuru vajadzētu novērst direktīvās. Ņemot vērā šo kontekstu, dalībvalstu atbildības regulējumu dažādība varētu izrādīties apstāklis, ar kuru Savienības tiesību pašreizējā attīstības stadijā visbeidzot ir jāsamierinās.

70. Tātad pilnīgu tiesību uz zaudējumu atlīdzināšanu, kādas ir paredzētas materiāltiesiskās atbildības tiesībās, piešķiršana acīmredzami pārsniegtu to, ko Savienības likumdevējs ir uzskatījis par atbilstošu un samērīgu, lai sasniegtu mehānisko transportlīdzekļu un personu brīvas pārvietošanās mērķi. Ievērojot šo skaidro juridisko situāciju, man šķiet, nav iespējama tāda direktīvu interpretācija, ar kuras palīdzību varētu tikt noraidīta tiešā prasījuma tiesību pret apdrošināšanas sabiedrību iespējama samazināšana vai neapmierināšana. Proti, Tiesa spriedumos lietās Candolin u.c. un Farrell ir pamatoti uzsvērusi, ka “valsts tiesību normas, ar kurām tiek noteikta zaudējumu atlīdzība transportlīdzekļa ceļu satiksmes negadījumos cietušajiem, nevar atņemt minētajam pantam lietderīgo iedarbību” ( ). Tomēr šis apgalvojums, īpaši arī tā vispārīgā formulējuma dēļ, lasot to pavirši, varētu vienkārši radīt pārpratumus. Tikai interpretējot šo teikumu saprātīgi, ņemot vērā attiecīgajā brīdī izvērtējamos faktiskos un juridiskos apstākļus, kļūst skaidrs, ka Tiesa savā argumentācijā atsaucās tikai uz tādām valsts tiesību normām, kas reglamentēja zaudējumu atlīdzības attiecības starp apdrošināšanas sabiedrību un apdrošināšanas ņēmēju, proti, tādā veidā, ka cietušās personas prasījumi pret apdrošināšanas sabiedrību konkrētās situācijās tika samazināti vai pat noraidīti ( ). Tādējādi Tiesas secinājumi attiecas tikai uz mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas tiesībām, kas arī ir direktīvu regulējuma priekšmets, tomēr nekādā gadījumā neattiecas uz valsts tiesību aktiem par atbildību. Itālijas valdības aicinājums šīs lietas izvērtēšanā skaidri nošķirt abas juridiskās jomas ( ) šajā ziņā ir pamatots.

71. Ja iepriekš minēto teikumu no spriedumiem lietās Candolin u.c. un Farrell būtu jāsaprot plaši, proti, ka domāti ir arī valstu atbildības regulējumi, tas nozīmētu būtisku iejaukšanos dalībvalstu tiesību sistēmās. Tam būtu pretrunā jebkurš atbildības valsts tiesiskais regulējums, kas nosaka cietušās personas civiltiesiskā zaudējumu atlīdzības prasījuma tiesību apjomu, uz kuru automātiski attiektos nosacījums par saderīgumu ar Candolin judikatūras kritērijiem ( ), aizskarot tiesiskās drošības prasību ( ), jo vairāk tādēļ, ka civiltiesiskās atbildības apdrošinātāji iepriekš nevarētu noteikt, kurus no zaudējumiem un kādā to apjomā viņiem vajadzētu atlīdzināt. Šāds iznākums no juridiskās prakses aspekta būtu nepieņemams.

72. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka cietušās personas tiešā prasījuma tiesību pret civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas sabiedrību pakārtotā nozīme attiecībā pret civiltiesiskās atbildības prasījumu ir pretrunā tiešā prasījuma tiesību nošķiršanai, tādēļ tiešās prasījuma tiesības ne tieši, ne atbilstoši interpretācijai, kas vērsta uz direktīvas jēgu un mērķi, neietilpst direktīvu piemērošanas jomā.

iii) Starpsecinājums

73. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka strīdus valsts tiesiskais regulējums neietilpst direktīvu piemērošanas jomā. Līdz ar to tas arī nav pretējs direktīvām.

b) Candolin judikatūras attiecināmība

74. No iepriekš veiktās izvērtēšanas ir secināms, ka faktiskie un juridiskie apstākļi izskatāmajā lietā svarīgos aspektos atšķiras no apstākļiem lietās Candolin u.c. un Farrell. Spriedumi bija par jomu, uz kuru vēl attiecās direktīvu piemērošanas joma un līdz ar to saskaņojošā iedarbība, proti, par mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas tiesību aktiem. Šajā gadījumā tā nav, jo civiltiesību normas par atbildību noteikti nav piemērojamas. Nav apsverama arī direktīvu, kuras piemērojot varētu noraidīt tiešā prasījuma tiesību pret apdrošināšanas sabiedrību iespējamo samazināšanu vai noraidīšanu, ievērojot jau minētos iemeslus, interpretēšana. Tāpēc šīs judikatūras attiecināšana uz izskatāmo lietu nav iespējama.

C – Secinājums

75. Apkopojot ir jāsecina, ka Pirmā, Otrā un Trešā direktīva nav pret tādu valsts civiltiesisko regulējumu kā Portugāles Código Civil 506. pants, kas tādā situācijā, kāda ir pamata prāvā, izraisa to, ka cietušās personas no atbildības par risku izrietošais prasījums gadījumā, ja nav noskaidrojams negadījuma izraisīšanā vainīgais, vispārēji tiek samazināts uz pusi.

VII – Secinājumi

76. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, piedāvāju Tiesai uz Tribunal da Relação Porto uzdoto prejudiciālo jautājumu atbildēt šādi:

Padomes 1972. gada 24. aprīļa Pirmā direktīva 72/166/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un attiecībā uz kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību, Padomes 1983. gada 30. decembra Otrā direktīva 84/5/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz [mehānisko] transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu un Padomes 1990. gada 14. maija Trešā direktīva 90/232/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz [mehānisko] transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu nav pret tādu valsts civiltiesisko regulējumu, kas tādā situācijā, kāda ir pamata prāvā, kurā ir notikusi transportlīdzekļu sadursme, turklāt nav pierādāma neviena vadītāja vaina un vienam no vadītājiem šajā negadījumā ir nodarīti miesas bojājumi un materiālie zaudējumi, izraisa to, ka cietušās personas no atbildības par risku izrietošais prasījums vispārīgi tiek samazinātas uz pusi.