ĢENERĀLADVOKĀTA PRĪTA PIKAMĒES [PRIIT PIKAMÄE]

SECINĀJUMI,

sniegti 2021. gada 23. septembrī ( 1 )

Apvienotās lietas C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 un C‑270/20

AD, BE, CF

pret

Corendon Airlines (C‑146/20)

un

JG, LH, MI, NJ

pret

OP kā Azurair GmbH likvidatoru (C‑188/20),

un

Eurowings GmbH

pret

flightright GmbH (C‑196/20)

(Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa, Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

un

AG, MG, HG

pret

Austrian Airlines AG (C‑270/20)

(Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Regula (EK) Nr. 261/2004 – Kopīgi noteikumi par kompensācijām un atbalstu pasažieriem sakarā ar lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – 2. pants – Jēdzieni “apstiprināta rezervācija” un “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” – 5. un 7. pants – Jēdziens “paredzētais ielidošanas laiks” – Izlidošanas pārcelšana uz agrāku laiku – Kvalifikācija – Maršruta maiņas piedāvājums – 14. pants – Pienākums informēt pasažierus par viņu tiesībām – Apjoms

I. Ievads

1. Lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko iesniegušas Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa, Vācija) un Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa, Austrija) ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 ( 2 ), 2. panta b), f), g), h) un l) punktu, 3. panta 2. punkta a) apakšpunktu, 5. panta 1. punktu, 7. panta 1. un 2. punktu, 8. panta 1. punkta b) apakšpunktu un 14. panta 2. punktu.

2. Šie lūgumi ir iesniegti saistībā ar strīdiem starp aviopasažieriem un vairākām aviosabiedrībām par kompensāciju sakarā ar viņu lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos. Tajos izvirzīti vairāki iepriekš neskatīti, sarežģīti juridiskie jautājumi, uz kuriem Tiesai būs iespēja atbildēt. Vispārīgi raugoties, šos juridiskos jautājumus var sadalīt trīs dažādās tematiskās grupās, proti: pasažieru tiesības trīspusējās attiecībās, kurās piedalās arī ceļojuma rīkotājs, kas nav saistīts ar gaisa pārvadātāju, iespēja saņemt kompensāciju gadījumā, kad izlidošana pārcelta uz agrāku laiku un, visbeidzot, apjoms visiem gaisa pārvadātājiem noteiktajam pienākumam informēt pasažierus par Regulā Nr. 261/2004 ietvertajiem noteikumiem par kompensācijām un atbalstu.

II. Atbilstošās tiesību normas

A. Regula Nr. 261/2004

3. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 20. apsvērumu: “Pasažieriem jābūt pilnīgi informētiem par savām tiesībām iekāpšanas atteikuma un lidojumu atcelšanas vai ilgas aizkavēšanās gadījumā, lai viņi varētu šīs tiesības efektīvi izmantot.”

4. Šīs regulas 2. pantā ir paredzēts: “Šajā regulā: [..] b) “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” ir gaisa pārvadātājs, kas veic vai plāno veikt lidojumu saskaņā ar līgumu ar pasažieri vai citas tādas juridiskas vai fiziskas personas vārdā, kurai ir līgums ar šo pasažieri; [..] f) “biļete” ir derīgs dokuments, kas dod tiesības saņemt pārvadājuma pakalpojumu, vai līdzīgs neizdrukāts dokuments, tostarp elektroniskā formā, un ko izdevis vai apstiprinājis gaisa pārvadātājs vai tā pilnvarots aģents; g) “rezervācija” ir fakts, ka pasažierim ir biļete, vai cits pierādījums, kas liecina par to, ka gaisa pārvadātājs vai ceļojuma rīkotājs rezervāciju ir pieņēmis un reģistrējis; h) “galamērķis” ir galamērķis, kas norādīts uz biļetes, kuru uzrāda pie reģistrācijas letes, vai, tieši savienoto reisu gadījumā, pēdējā reisa galamērķis; pieejamus alternatīvus reisus ar pārsēšanos neņem vērā, ja ievēro sākotnēji plānoto ielidošanas laiku; [..] l) “atcelšana” ir tāda lidojuma neveikšana, kurš ir bijis iepriekš plānots un uz kuru ir rezervēta vismaz viena vieta.”

5. Minētās regulas 3. pantā ir noteikts: “1. Šo regulu piemēro: a) pasažieriem, kas izlido no lidostas kādas dalībvalsts teritorijā, uz kuru attiecas Līgums; b) pasažieriem, kas izlido no trešās valsts lidostas uz lidostu kādas dalībvalsts teritorijā, uz kuru attiecas Līgums, ja vien viņi šajā trešā valstī nav saņēmuši atlīdzinājumu vai kompensāciju un par viņiem nav rūpējušies un ja attiecīgo reisu apkalpojošais gaisa pārvadātājs ir Kopienas pārvadātājs. 2. Šā panta 1. punktu piemēro ar noteikumu, ka: a) pasažieriem ir apstiprināta rezervācija uz konkrēto lidojumu un viņi, izņemot 5. pantā minēto atcelšanu, ierodas uz reģistrāciju: – kā paredzēts un laikā, ko iepriekš rakstveidā (tostarp elektroniski) norādījis gaisa pārvadātājs, ceļojuma rīkotājs vai pilnvarots ceļojuma aģents, vai, ja laiks nav norādīts, – ne vēlāk kā 45 minūtes pirms norādītā izlidošanas laika [..]. [..]”

6. Šīs pašas regulas 5. panta 1. punktā ir noteikts: “Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem: a) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu un b) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un c) ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien: i) pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai ii) pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī iii) pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.”

7. Regulas Nr. 261/2004 7. pantā ir noteikts: “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā: [..] b) EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā; [..]. 2. Ja pasažieriem saskaņā ar 8. pantu piedāvā mainīt maršrutu līdz to galamērķim, izmantojot citu lidojumu, kura ielidošanas laiks nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku: [..] b) par trim stundām attiecībā uz visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī [..] apkalpojošais gaisa pārvadātājs var 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %.”

8. Šīs regulas 8. panta 1. punktā ir noteikts: “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties: a) – vai septiņās dienās saskaņā ar 7. panta 3. punktu saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas, un attiecībā uz jau veikto daļu vai daļām, ja lidojumam vairs nav jēgas, ņemot vērā pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu, attiecīgā gadījumā kopā ar – atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk; b) vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī c) mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm, ja ir pieejamas brīvas vietas.”

9. Minētās regulas 13. pantā ir paredzēts: “Ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs izmaksā kompensāciju vai pilda citas saistības, kas izriet no šīs regulas, šīs regulas noteikumus nevar interpretēt kā tādus, kas ierobežo pārvadātāja tiesības prasīt kompensāciju no kādas personas, tostarp trešām pusēm, saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem. Šī regula nekādā ziņā neierobežo apkalpojošā gaisa pārvadātāja tiesības prasīt atlīdzinājumu no ceļojuma rīkotāja vai citas personas, ar kuru minētajam pārvadātājam ir līgums. Tāpat šīs regulas noteikumus nevar interpretēt kā tādus, kas ierobežo ceļojumu rīkotāja vai trešās personas, kas nav pasažieris un ar kuru gaisa pārvadātājam ir līgums, tiesības prasīt atlīdzinājumu vai kompensāciju no gaisa pārvadātāja saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem.”

10. Saskaņā ar šīs pašas regulas 14. panta 2. punktu: “Apkalpojošais gaisa pārvadātājs, kas atsaka iekāpšanu vai atceļ lidojumu, katram skartajam pasažierim izsniedz rakstveida paziņojumu, kurā izklāstīti noteikumi par kompensāciju un atbalstu saskaņā ar šo regulu. Arī visiem pasažieriem, kuru lidojumi aizkavējas vismaz divas stundas, izsniedz tādu pašu paziņojumu. Minētajiem pasažieriem sniedz arī 16. pantā minētās valsts pilnvarotās iestādes kontaktinformāciju rakstveidā.”

B. Direktīva (ES) 2015/2302

11. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2015/2302 (2015. gada 25. novembris) par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK ( 3 ), 33. apsvērumā ir teikts: “Dažos gadījumos organizatoriem vajadzētu būt iespējai izdarīt vienpusējas izmaiņas kompleksā ceļojuma līgumā. Tomēr ceļotājiem vajadzētu būt tiesībām izbeigt kompleksā ceļojuma līgumu, ja izmaiņas būtiski maina kādu no ceļojuma pakalpojuma galvenajām pazīmēm. Tā varētu būt, piemēram, gadījumā, ja samazinās ceļojuma pakalpojumu kvalitāte vai vērtība. Kompleksā ceļojuma līgumā norādīto izbraukšanas vai ierašanās laiku izmaiņas būtu jāuzskata par nozīmīgām, piemēram, tādā gadījumā, ja tās ceļotājam radītu ievērojamas neērtības vai papildu izmaksas, piemēram, par pārkārtojumiem saistībā ar transportu vai izmitināšanu [..].”

12. Šīs direktīvas 11. panta 1. punktā ir noteikts: “Dalībvalstis nodrošina, ka pirms kompleksā pakalpojuma sākuma organizators nevar vienpusēji mainīt citus kompleksā ceļojuma līguma noteikumus kā vien cenu saskaņā ar 10. pantu, izņemot, ja: [..] b) izmaiņas ir nenozīmīgas [..] [..].”

III. Tiesvedības rašanās fakti, pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

A. Lieta C‑188/20 Azurair

13. LH pati sev un citiem pasažieriem (turpmāk tekstā – “pasažieri pamatlietā”) ceļojumu aģentūrā rezervēja kompleksu ceļojumu uz Sidi [Side] (Turcija), kas ietvēra arī gaisa pārvadājumu no Diseldorfas (Vācija) uz Antalju (Turcija) un atpakaļ.

14. Dokumentā “ceļojuma pieteikums”, kas tika izsniegts LH, bija norādīti šādi aviosabiedrības Azurair GmbH lidojumi: 1) lidojums ARZ 8711, 2018. gada 15. jūlijā, no Diseldorfas uz Antalju, kura izlidošanas un ielidošanas laiki bija attiecīgi plkst. 6.00 un plkst. 10.30, un 2) lidojums ARZ 8712, 2018. gada 5. augustā, no Antaljas uz Diseldorfu, kura izlidošanas un ielidošanas laiki bija attiecīgi plkst. 12.00 un plkst. 14.45. Zem šīs informācijas lielajiem burtiem bija sniegta šāda norāde: “Jūsu drošībai, lūdzu, pārbaudiet lidojumus savās biļetēs.”

15. Pasažieri pamatlietā izmantoja šajā dokumentā minētos lidojumus. Tomēr lidojumā turp viņi sasniedza Antalju 2018. gada 16. jūlijā plkst. 1.19, bet lidojumā atpakaļ lidmašīna izlidoja 2018. gada 5. augustā plkst. 5.10. Tādēļ šie pasažieri cēla prasību Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa, Vācija) un prasīja, lai Azurair samaksātu Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto kompensāciju. Balstoties uz “ceļojuma pieteikumā” sniegto informāciju, viņi norādīja, ka lidojums turp kavējās par vairāk nekā trim stundām, savukārt lidojums atpakaļ tika atcelts, jo lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku esot kvalificējama kā “atcelšana” šīs regulas 5. panta 1. punkta izpratnē.

16. Savukārt Azurair norādīja, ka tā nebija plānojusi attiecīgos lidojumus veikt “ceļojuma pieteikumā” norādītajos laikos un ka tās plānojums atbilda norādēm, kas ietvertas “ceļojuma apstiprinājumā/rēķinā”, kurš 2018. gada 22. janvārī tika nosūtīts tūrisma operatoram alltours flugreisen GmbH.

17. Kā liecina šis plānojums, turpceļā lidmašīnai bija paredzēts izlidot 2018. gada 15. jūlijā plkst. 20.05, bet ielidot nākamajā dienā plkst. 0.40, savukārt atpakaļceļā lidmašīnai bija paredzēts izlidot 2018. gada 5. augustā plkst. 8.00, bet ielidot plkst. 10.50. Līdz ar to turpceļā veiktā lidojuma, kā norādīts minētajā plānojumā, turpceļā veiktajā lidojumā nokavējums nesasniedza trīs stundas (vai vairāk). Savukārt attiecībā uz lidojumu atpakaļ ir jāmin, ka, lai gan tas tik tiešām tika pārcelts uz agrāku laiku arī salīdzinājumā ar Azurair norādīto plānojumu, tā uzskatīja, ka šī pārcelšana nebija atcelšana Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta izpratnē. Turklāt Azurair lūdza, lai iespējamā kompensācija tiktu samazināta atbilstoši šīs regulas 7. panta 2. punkta b) apakšpunktam, jo pasažieri pamatlietā ielidoja galamērķī tikai divas stundas un piecdesmit minūtes agrāk, nekā bija plānots.

18. Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa) šo prasību noraidīja – ar pamatojumu, ka “ceļojuma pieteikums” nav uzskatāms par rezervācijas apstiprinājumu Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta izpratnē, jo no šā pieteikuma skaidri izriet, ka lidojumu laiki ir provizoriski. Šīs tiesas ieskatā nepastāvēja dokuments, ko varētu kvalificēt kā “biļeti” minētās regulas 2. panta f) punkta izpratnē.

19. Pasažieri pamatlietā šo spriedumu pārsūdzēja iesniedzējtiesā Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa). Pēdējā minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa) nostāja atbilst Regulas Nr. 261/2004 normām.

20. Šādos apstākļos Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai pasažiera rīcībā ir “apstiprināta rezervācija” [Regulas Nr. 261/2004] 3. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, ja no ceļojuma rīkotāja, ar kuru viņam ir līgumattiecības, viņš ir saņēmis “citu pierādījumu” Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta izpratnē, kas ietver pārvadātāja apsolījumu par konkrētu, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētu lidojumu, ja ceļojuma rīkotājs vietu šajā lidojumā nav rezervējis pie attiecīgā gaisa pārvadātāja un ja tas no pēdējā minētā nav saņēmis apstiprinājumu? 2) Vai gaisa pārvadātāju attiecībā pret pasažieri var uzskatīt par apkalpojošo gaisa pārvadātāju Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē, ja šim pasažierim ir līgumattiecības ar ceļojuma rīkotāju, kas tam ir apsolījis pārvadājumu konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, bet ceļojuma rīkotājs nav rezervējis sēdvietu šim pasažierim un tātad nav nodibinājis līgumattiecības ar gaisa pārvadātāju saistībā ar šo lidojumu? 3) Vai, lai varētu saņemt kompensāciju par lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos, “paredzētais ielidošanas laiks” Regulas Nr. 261/2004 2. panta h) punkta, 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta, 7. panta 1. punkta otrās daļas un 2. punkta izpratnē var izrietēt no “cita pierādījuma”, ko ceļojuma rīkotājs izsniedzis pasažierim, vai tomēr šajā nolūkā ir jāņem vērā biļete Regulas (EK) Nr. 261/2004 2. panta f) punkta izpratnē? 4) Vai lidojums ir uzskatāms par atceltu Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta un 5. panta 1. punkta izpratnē, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs kompleksa ceļojuma ietvaros rezervētu lidojumu pārceļ par vismaz divām stundām un desmit minūtēm agrāk tajā pašā dienā? 5) Vai apkalpojošais gaisa pārvadātājs var samazināt Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punktā paredzēto kompensāciju atbilstoši šīs regulas 7. panta 2. punktam, ja agrāks laiks, uz kuru lidojums pārcelts, ietilpst šajā tiesību normā minētajā laikposmā? 6) Vai pirms ceļojuma sākuma sniegts paziņojums par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku ir maršruta maiņas piedāvājums Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē? 7) Vai Regulas Nr. 261/2004 14. panta 2. punktā ir noteikts apkalpojošā gaisa pārvadātāja pienākums paziņot pasažierim precīzu tā uzņēmuma nosaukumu un adresi, no kura var prasīt atbilstoši attālumam aprēķināto kompensāciju un pie kura var noskaidrot, kuri dokumenti attiecīgā gadījumā ir pievienojami viņa pieprasījumam?”

B. Lieta C‑196/20 Eurowings

21. 2017. gada 24. oktobrī divi pasažieri ceļojumu aģentūrā rezervēja kompleksu ceļojumu uz Maļorku (Spānija), kas ietver arī gaisa pārvadājumu no Hamburgas (Vācija) uz Palmu de Maļorku (Spānija) un atpakaļ.

22. Tūrisma operators ITS izsniedza šiem pasažieriem dokumentu “ceļojuma pieteikums”, kurā bija norādīt[s] šād[s] aviosabiedrības Eurowings GmbH lidojum[s]: lidojums EW 7582, 2018. gada 22. maijā, no Hamburgas uz Palmu de Maļorku, kura izlidošanas un ielidošanas laiki bija attiecīgi plkst. 7.30 un plkst. 10.05.

23. Minētie pasažieri tik tiešām izmantoja iepriekš minēto lidojumu. Tomēr galamērķī viņi ieradās nevis plkst. 10.05, bet plkst. 21.08. Tā kā šie pasažieri savas eventuālās tiesības uz kompensāciju uz Regulas Nr. 261/2004 pamata bija nodevuši flightright GmbH, tā cēla prasību Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa), norādot, ka minētajiem pasažieriem bija apstiprināta rezervācija uz aplūkojamo lidojumu, kura ielidošana bija paredzēta 2018. gada 22. maijā plkst. 10.05.

24. Eurowings atbildēja, ka pasažieriem bija apstiprināta rezervācija uz lidojumu EW 7582, kura ielidošana bija paredzēta plkst. 19.05. Līdz ar to esot notikusi kavēšanās, kas mazāka nekā trīs stundas, un tas neradot tiesības uz kompensāciju.

25. Pirmās instances tiesa apmierināja flightright prasību, norādot, ka tūrisma operatora ITS izsniegtais “ceļojuma pieteikums” ir rezervācijas apstiprinājums Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta – kopsakarā ar šīs regulas 2. panta f) punktu – izpratnē. Minētā tiesa uzskatīja, ka pasažieriem izsniegtais ceļojuma pieteikums ir “cits pierādījums” minētā 2. panta g) punkta izpratnē, jo šajā normā esot prasīts tikai tas, lai ceļojuma rīkotājs būtu pieņēmis rezervāciju. Turklāt minētā tiesa norādīja, ka nepastāvēja dokuments, ko varētu kvalificēt kā “biļeti” šīs regulas 2. panta f) punkta izpratnē.

26. Eurowings šo spriedumu pārsūdzēja iesniedzējtiesā Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa). Pēdējā minētā tiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai rezervācijas apstiprinājumu, kuru izdevis ceļojuma rīkotājs un kurš nebalstās uz tādu rezervāciju, kas veikta pie gaisa pārvadātāja, uz kuru attiecas kompensācijas prasība, var uzskatīt par “apstiprinātu rezervāciju” Regulas Nr. 261/2004 3. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē.

27. Šādos apstākļos Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai pasažiera rīcībā ir “apstiprināta rezervācija” [Regulas Nr. 261/2004] 3. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, ja no ceļojuma rīkotāja, ar kuru viņam ir līgumattiecības, viņš ir saņēmis “citu pierādījumu” [Regulas Nr. 261/2004] 2. panta g) punkta izpratnē, ar ko viņam apsolīts pārvadājums konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, ja ceļojuma rīkotājs vietu šajā lidojumā nav rezervējis pie attiecīgā gaisa pārvadātāja un nav no pēdējā minētā saņēmis apstiprinājumu? 2) Vai gaisa pārvadātāju attiecībā pret pasažieri var uzskatīt par apkalpojošo gaisa pārvadātāju Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē, ja šim pasažierim ir līgumattiecības ar ceļojuma rīkotāju, kas viņam apsolījis pārvadājumu konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, bet ceļojuma rīkotājs nav šim pasažierim rezervējis sēdvietu un tātad nav nodibinājis līgumattiecības ar gaisa pārvadātāju saistībā ar šo lidojumu? 3) Vai, lai varētu saņemt kompensāciju par lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos, “paredzētais ielidošanas laiks” [Regulas Nr. 261/2004] 2. panta h) punkta, 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta, 7. panta 1. punkta otrās daļas un 2. punkta izpratnē var izrietēt no “cita pierādījuma”, ko ceļojuma rīkotājs izsniedzis pasažierim, vai tomēr šajā nolūkā ir jāņem vērā biļete Regulas (EK) Nr. 261/2004 2. panta f) punkta izpratnē?”

C. Lieta C‑146/20 Corendon Airlines

28. Pasažieri pamatlietā ar ceļojumu aģentūras starpniecību rezervēja kompleksu ceļojumu uz Antalju. Pēc šīs rezervācijas aviosabiedrība Corendon Airlines apstiprināja, ka lidojums no Diseldorfas uz Antalju notiks 2018. gada 18. maijā ar izlidošanas laiku plkst. 10.20. Pēc tam Corendon Airlines pārcēla lidojumu par vienu stundu un četrdesmit minūtēm agrāk, tas ir, uz 2018. gada 18. maiju plkst. 8.40, tomēr saglabājot to pašu lidojuma numuru.

29. Šie pasažieri, kas bija nokavējuši šādi pārcelto lidojumu, cēla Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa) prasību pret Corendon Airlines, citastarp prasot Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā un 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto kompensāciju. Prasības pamatošanai minētie pasažieri norādīja, ka viņi nebija tikuši informēti par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku un ka tas faktiski ir pielīdzināms atcelšanai. Savukārt Corendon Airlines uzskatīja, ka tūrisma operators 2018. gada 8. maijā bija informējis pasažierus par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku.

30. Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa) pauda uzskatu, ka lidojuma pārcelšana par 1 stundu un 40 minūtēm agrāk nav uzskatāma par šā lidojuma atcelšanu, jo šāda pārcelšana nav būtiska, un līdz ar to pasažieru prasību noraidīja.

31. Viņi šo spriedumu pārsūdzēja iesniedzējtiesā – Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa). Pēdējā minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai Amtsgericht Düsseldorf (Diseldorfas pirmās instances tiesa) argumentācija atbilst Regulai Nr. 261/2004.

32. Šādos apstākļos Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus: “1) Vai ir notikusi lidojuma atcelšana [Regulas Nr. 261/2004] 2. panta l) punkta un 5. panta 1. punkta izpratnē, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs kompleksa ceļojuma ietvaros rezervētu lidojumu ar paredzēto izlidošanu plkst. 10.20 (pēc vietējā laika) pārceļ agrāk uz tās pašas dienas plkst. 8.40 (pēc vietējā laika)? 2) Vai desmit dienas pirms ceļojuma nosūtīts paziņojums par lidojuma pārcelšanu no plkst. 10.20 (pēc vietējā laika) uz tās pašas dienas plkst. 8.40 (pēc vietējā laika) ir maršruta maiņas piedāvājums [Regulas Nr. 261/2004] 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē?”

D. Lieta C‑270/20 Austrian Airlines

33. Šajā lietā aplūkojamie pasažieri aviosabiedrībā Austrian Airlines AG rezervēja lidojumu no Vīnes (Austrija) uz Kairu (Ēģipte). Izlidošanas laiks bija paredzēts 2017. gada 24. jūnijā plkst. 22.15, bet ielidošanas laiks – nākamajā dienā plkst. 1.45. Lidojuma dienā Austrian Airlines to atcēla un piedāvāja pasažieriem lidojumu ar izlidošanu tajā pašā dienā plkst. 10.20 un ielidošanu Kairā plkst. 13.50, un pasažieri šim piedāvājumam piekrita. Tādējādi šie pasažieri galamērķī ieradās vienpadsmit stundas un piecdesmit piecas minūtes pirms sākotnēji paredzētā ielidošanas laika.

34. Ārpustiesas vienošanās ceļā Austrian Airlines katram pasažierim izmaksāja kompensāciju 200 EUR apmērā, kompensācijai, kas paredzēta Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā, piemērojot 50 % samazinājumu atbilstoši šās regulas 7. panta 2. punkta b) apakšpunktam.

35. Pasažieri pamatlietā pret Austrian Airlines cēla prasību Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa, Austrija), prasot pilnu kompensāciju atbilstoši minētās regulas 7. panta 1. punkta b) apakšpunktam. Viņi norādīja, ka, lai gan viņi Kairā neieradās ar nokavējumu, tomēr ar priekšlaicīgo ierašanos viņiem esot nodarīts tāds pats kaitējums kā tad, ja būtu notikusi ilga kavēšanās, un apliecināja, ka bija piekrituši Austrian Airlines piedāvājumam tādēļ, ka otra šīs sabiedrības piedāvātā iespēja tiem būtu likusi zaudēt divas atvaļinājuma dienas.

36. Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa) šo prasību noraidīja ar pamatojumu, ka no Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punkta nepārprotamā formulējuma izriet, ka šī norma ir piemērojama arī situācijā, kad pasažieris galamērķī ierodas ar agrāku lidojumu.

37. Pasažieri pamatlietā šo spriedumu pārsūdzēja iesniedzējtiesā – Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa). Pēdējā minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai noteikumu, saskaņā ar kuru gadījumā, ja ielidošanas nokavējums nepārsniedz trīs stundas, kompensācija var tikt samazināta par 50 %, atbilstoši minētās regulas 7. panta 2. punkta b) apakšpunktam var piemērot arī priekšlaicīgai ielidošanai, kura nepārsniedz trīs stundas – salīdzinājumā ar sākotnējo lidojuma plānojumu. Šajā ziņā iesniedzējtiesa norāda, ka daudz agrāka izlidošana var pasažieriem radīt tikpat lielas neērtības kā novēlota ierašanās, ņemot vērā šajā normā minētos kritērijus.

38. Šādos apstākļos Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu: “Vai [Regulas Nr. 261/2004] 7. panta 2. punkta b) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka šīs regulas 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzētās kompensācijas summu gaisa pārvadātājs var samazināt arī tad, ja pēc rezervēta lidojuma atcelšanas pasažieriem tiek piedāvāts cits lidojums, kura paredzētais izlidošanas laiks un paredzētais ielidošanas laiks ir attiecīgi 11 stundas un 55 minūtes pirms atceltā lidojuma izlidošanas un ielidošanas laikiem?”

IV. Tiesvedība Tiesā

39. Lēmumi par prejudiciālo jautājumu uzdošanu lietās C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings, kas pieņemti 2020. gada 6. aprīlī, Tiesas kancelejā tika reģistrēti attiecīgi 2020. gada 30. aprīlī un 2020. gada 6. maijā.

40. Lēmums par prejudiciālo jautājumu uzdošanu lietā C‑146/20 Corendon Airlines, kas pieņemts 2020. gada 17. februārī, Tiesas kancelejā tika reģistrēts 2020. gada 20. martā. Lēmums par prejudiciālo jautājumu uzdošanu lietā C‑270/20 Austrian Airlines, kas pieņemts 2020. gada 16. jūnijā, Tiesas kancelejā tika reģistrēts 2020. gada 18. jūnijā.

41. Ar Tiesas priekšsēdētāja 2020. gada 15. jūnija rīkojumu lietas C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesa vajadzībām, kā arī sprieduma taisīšanai.

42. Ar Tiesas 2021. gada 27. aprīļa lēmumu aplūkojamās lietas tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesa vajadzībām, kā arī sprieduma taisīšanai.

43. Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantā noteiktajā termiņā rakstveida apsvērumus iesniedza pamatlietas dalībnieki, Vācijas valdība, Austrijas valdība, kā arī Eiropas Komisija.

44. 2021. gada 16. jūnija tiesas sēdē apsvērumus sniedza lietas dalībnieku pārstāvji tiesā, kā arī Vācijas valdības un Komisijas pārstāvji.

V. Juridiskais vērtējums

A. Iepriekšējas piezīmes

45. Tā kā šiem lūgumiem sniegt prejudiciālu nolēmumu ir acīmredzamas paralēles un attiecībā uz tiem ir jāveic līdzīgas pārbaudes, ierosinu Tiesai uzdotos jautājumus sakārtot tematiski. Šāda “jautājumu kataloga” izveidošana dos Tiesai iespēju tos skatīt sistemātiski, strukturēti un efektīvi. Šajā ziņā ir jānorāda, ka iesniedzējtiesas uzdotie prejudiciālie jautājumi lietā C‑188/20 Azurair aptver visus pārējās lietās uzdotos jautājumus.

46. Šā iemesla dēļ, kā arī vienkāršības labad prejudiciālos jautājumus izskatīšu tajā kārtībā, kādā tie uzdoti minētajā lietā, vienlaikus, ciktāl iespējams, ņemot vērā saistīto lietu īpašos apstākļus. Ja vien nebūs skaidri norādīts citādi, jautājumu izskatīšanu galvenokārt balstīšu uz faktiskajiem apstākļiem lietā C‑188/20 Azurair, kas līdz ar to savā ziņā ir šo secinājumu “parauglieta”, faktiskajiem apstākļiem.

47. Kā jau norādīts šo secinājumu ievadā, lūgumos sniegt prejudiciālu nolēmumu uzdotos juridiskos jautājumus var vispārīgi sadalīt trīs dažādās tematiskās grupās, proti, pasažieru tiesības trīspusējās attiecībās, kurās piedalās arī ceļojuma rīkotājs, kas nav saistīts ar gaisa pārvadātāju (pirmais līdz trešais jautājums) ( 4 ), iespēja saņemt kompensāciju vai maršruta maiņu gadījumā, kad izlidošana pārcelta uz agrāku laiku (ceturtais līdz sestais jautājums) ( 5 ) un, visbeidzot, apjoms visiem gaisa pārvadātājiem noteiktajam pienākumam informēt pasažierus par Regulā Nr. 261/2004 ietvertajiem noteikumiem par kompensācijām un atbalstu (septītais jautājums) ( 6 ).

B. Par pirmo prejudiciālo jautājumu

48. Ar pirmo prejudiciālo jautājumu lietās C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai pasažierim ir “apstiprināta rezervācija” Regulas Nr. 261/2004 3. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, ja viņš no ceļojuma rīkotāja ir saņēmis tādu “citu pierādījumu” Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta izpratnē, kurā ir solīts pārvadājums konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, lai gan rīkotājs nav pie attiecīgā gaisa pārvadātāja rezervējis vietu šajā lidojumā.

49. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 3. panta 2. punkta a) apakšpunktu regula ir piemērojama, ja pasažierim ir “apstiprināta rezervācija” uz konkrēto lidojumu.

50. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punktu dokuments, kas var piešķirt pasažierim tiesības tikt pārvadātam, ir “biļete” vai “cits pierādījums”, kas liecina par to, ka gaisa pārvadātājs vai ceļojuma rīkotājs rezervāciju ir pieņēmis un reģistrējis.

51. Šajā gadījumā ir acīmredzami, ka prasītāju saņemtais dokuments nav lidmašīnas “biļete” Regulas Nr. 261/2004 2. panta f) punkta izpratnē, tas ir, “derīgs dokuments, kas dod tiesības saņemt pārvadājuma pakalpojumu, vai līdzīgs neizdrukāts dokuments, tostarp elektroniskā formā, un ko izdevis vai apstiprinājis gaisa pārvadātājs vai tā pilnvarots aģents” ( 7 ). Kā izriet no lēmuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu, iesniedzējtiesa pati to atzīst ( 8 ). Tomēr šis dokuments varētu būt uzskatāms par “citu pierādījumu” šīs normas izpratnē, kā, šķiet, iesniedzējtiesa uzskata savā prejudiciālajā jautājumā.

52. Tā kā šis jēdziens Regulā Nr. 261/2004 nav tieši definēts, vispirms ir jākonstatē, kādiem nosacījumiem šim “citam pierādījumam” ir jāatbilst, un pēc tam, vai šajā gadījumā aplūkojamais dokuments atbilst šiem nosacījumiem.

53. No nozīmīgo normu teksta izriet, ka ir būtiski, ka aplūkojamais dokuments “piešķir pasažierim tiesības tikt pārvadātam”. Citiem vārdiem, ir jābūt iespējai no dokumenta izsecināt vēlmi pārvadāt pasažieri uz noteikto mērķi noteiktajā laikā. Tā tas, bez šaubām, ir lidmašīnas “biļetes” gadījumā – 2. panta f) punktā lidmašīnas biļete ir definēta kā “derīgs dokuments, kas dod tiesības saņemt pārvadājuma pakalpojumu” ( 9 ). Turklāt ir jānorāda, ka 2. panta g) punktā ir prasīts, lai reģistrācija būtu “pieņemta un reģistrēta”, savukārt 3. panta 2. punkta a) apakšpunktā ir prasīta “apstiprināta” rezervācija, un tas principā izslēdz jebkādu informatīvu dokumentu.

54. No šo normu interpretācijas arī izriet, ka aplūkojamajam dokumentam nav noteikti jābūt paša gaisa pārvadātāja izdotam. Saskaņā ar 2. panta g) punktu “rezervāciju” var pieņemt un reģistrēt gaisa pārvadātājs vai “ceļojuma rīkotājs”. Turklāt saskaņā ar 3. panta 2. punkta a) apakšpunktu “apstiprinātu rezervāciju” var izsniegt gaisa pārvadātājs vai “ceļojuma rīkotājs”. Šāds regulējums šķiet saprātīgs, raugoties no patērētāja aizsardzības viedokļa, ņemot vērā, ka pasažieris parasti nav informēts par to, kādas ir ceļojuma rīkotāja un gaisa pārvadātāja attiecības un kādas sarunas starp viņiem ir notikušas lidojumu rezervācijas procesā. Līdz ar to nevar prasīt no patērētāja, lai viņš pats pārbaudītu, ka lidojuma rezervāciju ir apstiprinājis gaisa pārvadātājs. Turklāt Regulā Nr. 261/2004 arī nav paredzēts attiecīgs šo uzņēmumu pienākums informēt.

55. No tā izriet – lai pastāvētu “apstiprināta rezervācija”, pietiek ar to, ka ceļojuma rīkotājs ar atbilstīgu dokumentu ir izteicis vēlmi pārvadāt pasažieri konkrētajā lidojumā. Šajā kontekstā tomēr ir jāprecizē, ka ar Regulu Nr. 261/2004 garantēto tiesību piešķiršana ir atkarīga no citiem nosacījumiem, it īpaši no tā, ka pastāv “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” šīs regulas 2. panta b) punkta izpratnē; šis aspekts tiks vērtēts, izvērtējot otro prejudiciālo jautājumu.

56. Šajā gadījumā ir jāpiemin, ka prasītājiem izsniegtais dokuments “ceļojuma pieteikums” (vācu valodā izmantotais termins: Reiseanmeldung) neatbilst nosacījumiem, lai tiktu kvalificēts par “citu pierādījumu” Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta izpratnē. Pirmkārt, pats nosaukums, šķiet, norāda tikai uz interesi piedalīties ceļojumā. Ja ceļojuma rīkotājs būtu vēlējies paust saistošu pārvadājuma solījumu, viņš būtu izteicies skaidrāk, sakot, piemēram, “rezervācijas apstiprinājums” vai “ceļojuma apstiprinājums”. Otrkārt, no šajā dokumentā ietvertajiem norādījumiem skaidri izriet, ka bija minēti vienīgi provizoriski laiki un ka pasažieriem savai drošībai bija pašiem tie jāpārbauda. Līdz ar to “ceļojuma pieteikums” nekādā gadījumā nepauž ceļojuma rīkotāja saistošu apņemšanos nodrošināt šajā dokumentā konkrēti norādīto ceļojuma pakalpojumu, jo minētās regulas 3. panta 2. punkta a) apakšpunktā ir prasīts, lai rezervācija būtu “apstiprināta”. Līdz ar to pasažieris nevar šo pieteikumu uzskatīt par saistošu pārvadājuma solījumu, kas izteikts “apstiprinātas rezervācijas” veidā šīs normas izpratnē. Iesniedzējtiesai ir jānosaka aplūkojamā dokumenta juridiskā kvalifikācija, ņemot vērā visus šos interpretācijas elementus.

57. No iepriekš minētā izriet, ka pasažiera rīcībā var būt “apstiprināta rezervācija”, ja no ceļojuma rīkotāja, ar kuru tas ir noslēdzis līgumu, viņš ir saņēmis tādu “citu pierādījumu” Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkta izpratnē, ar kuru tiek solīts pārvadājums konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, lai arī rīkotājs nav rezervējis vietu uz šo lidojumu pie attiecīgā gaisa pārvadātāja, nedz arī ir saņēmis šīs rezervācijas apstiprinājumu no šā gaisa pārvadātāja. Tomēr tas tā nav gadījumā, ja pasažieris ir saņēmis dokumentu “ceļojuma pieteikums”, kas neapliecina ceļojuma rīkotāja saistošu apņemšanos nodrošināt šajā dokumentā konkrēti norādīto ceļojuma pakalpojumu.

58. Ja šādi ieteiktā atbilde, iespējams, var kaitēt gaisa pārvadātājam, jo šis pēdējais varētu tikt uzskatīts par atbildīgu par ceļojuma rīkotāja rīcību, ir jāatgādina, ka minētajam pārvadātājam ir iespēja prasīt atlīdzinājumu no ceļojuma rīkotāja atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 13. pantam ( 10 ).

59. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Regulas Nr. 261/2004 3. panta 2. punkta a) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažiera rīcībā var būt “apstiprināta rezervācija”, ja viņš no ceļojumu rīkotāja, ar kuru viņš noslēdzis līgumu, ir saņēmis tādu “citu pierādījumu” minētās regulas 2. panta g) punkta izpratnē, kurā apsolīts pārvadājums konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, lai gan rīkotājs pie attiecīgā gaisa pārvadātāja nav nedz rezervējis vietu šajā lidojumā, nedz no tā saņēmis šīs rezervācijas apstiprinājumu; tas tā nav gadījumā, ja pasažieris ir saņēmis dokumentu “ceļojuma pieteikums”, kas neapliecina ceļojumu rīkotāja saistošu apņemšanos nodrošināt šajā dokumentā konkretizēto ceļojuma pakalpojumu.

C. Par otro prejudiciālo jautājumu

60. Ar otro prejudiciālo jautājumu lietās C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai gaisa pārvadātājs attiecībā pret pasažieri ir jāuzskata par apkalpojošo gaisa pārvadātāju Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē, ja šim pasažierim ir līgumattiecības ar ceļojuma rīkotāju, kas tam ir apsolījis pārvadājumu konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, bet ceļojuma rīkotājs nav rezervējis sēdvietu šim pasažierim pie šā gaisa pārvadātāja un tādējādi nav ar to nodibinājis līgumattiecības attiecībā uz minēto lidojumu?

61. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punktā minēto definīciju “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” ir gaisa pārvadātājs, kas veic vai plāno veikt lidojumu saskaņā ar līgumu ar pasažieri vai citas tādas juridiskas vai fiziskas personas vārdā, kurai ir līgums ar šo pasažieri.

62. Pirmām kārtām, no šīs normas izriet, ka nav prasīts, lai gaisa pārvadātājs būtu noslēdzis līgumu ar attiecīgo pasažieri, jo šis pārvadātājs var veikt vai plānot veikt lidojumu citas tādas personas vārdā, kura noslēgusi līgumu ar pasažieri, piemēram, ceļojuma rīkotāja vārdā. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 3. panta 5. punktu, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs, kam nav līguma ar pasažieri, pilda saistības, kuras izriet no šīs regulas, tiek uzskatīts, ka šis pārvadātājs to dara tās personas vārdā, kurai ir līgums ar minēto pasažieri ( 11 ). Līdz ar to nevar izslēgt, ka šajā gadījumā gaisa pārvadātājs rīkojās ceļojuma rīkotāja vārdā.

63. Otrām kārtām, no šīs normas arī izriet, ka gaisa pārvadātājam ir jāveic attiecīgais lidojums vai jāplāno to veikt. Iesniedzējtiesa uzdod jautājumu par šīs normas interpretāciju. Konkrētāk, tā vēlas noskaidrot, vai gaisa pārvadātāju var uzskatīt par tādu, kurš ir veicis vai plānojis veikt lidojumu, ja viņam nebija zināms ceļojuma rīkotāja pasažierim izdarītais ceļojuma piedāvājums. Pēc iesniedzējtiesas domām, lai būtu šāds nodoms, ir noteikti nepieciešams, lai ceļojuma rīkotājs būtu iepriekš informējis gaisa pārvadātāju par savu vēlmi pārvadāt attiecīgo pasažieri ar lidojumu, ko minētais pārvadātājs piedāvā ieinteresētajām pusēm.

64. Šajā ziņā ir jānorāda, ka šis jautājums nav izšķirīgs strīda atrisinājumam lietās C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings. Abās pamatlietās rīkotājs galu galā katrā ziņā bija veicis pasažieru rezervāciju pie gaisa pārvadātāja. Līdz ar to no šā datuma aplūkojamais pārvadātājs bija jāuzskata par “apkalpojošo gaisa pārvadātāju” Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē. Tādējādi par viņu varēja iesniegt sūdzību atbilstoši šai regulai. Šajā tiesvedībā ir vienīgi jānosaka dažādo lidojumu, kurus gaisa pārvadātājs plānoja veikt un kurus tas faktiski arī veica, noteiktie laiki. Lai arī šis punkts, pieļauju, drīzāk attiecas uz trešo prejudiciālo jautājumu, pilnības labad to izvērtēšu šeit turpmāk.

65. Kā tika paskaidrots apsvērumos, kas pamato atbildi uz pirmo prejudiciālo jautājumu, Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punkts pasažiera rezervāciju pie ceļojuma rīkotāja pielīdzina rezervācijai pie paša gaisa pārvadātāja un šis punkts, to lasot kopā ar minētās regulas 3. panta 2. punkta a) apakšpunktu, nozīmē, ka laika norādījumi, ko devis ceļojuma rīkotājs, ir attiecināmi uz gaisa pārvadātāju.

66. Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) apakšpunkts ir jāinterpretē, ņemot vērā šo pieeju. Ar to vien, ka pasažiera rezervācija pie ceļojuma rīkotāja ietver laikus, kurus nav apstiprinājis gaisa pārvadātājs saistībā ar šo uzņēmumu iekšējo rezervāciju, nav pietiekami, lai uzskatītu, ka šīs normas nosacījumi nav izpildīti. Konkrētāk, šāds apstāklis neliedz secināt, ka gaisa pārvadātājs “veic vai plāno veikt” aplūkojamo lidojumu “citas tādas [..] personas vārdā, kurai ir līgums ar pasažieri”, proti, ceļojuma rīkotāja vārdā.

67. Tam, ka ceļojuma rīkotājs veica rezervāciju pie gaisa pārvadātāja tikai pēc tam, kad pasažieri bija rezervējuši ceļojumu (kas ietver gaisa pārvadājumu) pie viņa, man šķiet, nav nozīmes attiecībā uz apkalpojošā gaisa pārvadātāja kvalifikāciju Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē, ņemot vērā, ka šajā normā nav ietverts neviens norādījums, saskaņā ar kuru šīs darbības būtu jāveic zināmā hronoloģiskā kārtībā.

68. Ņemot vērā šos apsvērumus, ierosinu uz otro prejudiciālo jautājumu atbildēt – tas vien, ka ceļojuma rīkotāja veiktajai rezervācijai pie gaisa pārvadātāja uz attiecīgo lidojumu nav apstiprināti izlidošanas vai ielidošanas laiki, kas minēti rezervācijā, ko pasažieris saņēmis no ceļojumu rīkotāja, vai tas, ka ceļojumu rīkotājs rezervāciju veicis pēc pasažiera veiktās rezervācijas, neizslēdz to, ka šis gaisa pārvadātājs attiecībā pret šādu pasažieri var būt “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē.

D. Par trešo prejudiciālo jautājumu

69. Ar trešo prejudiciālo jautājumu lietās C‑188/20 Azurair un C‑196/20 Eurowings iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai lidojuma “paredzētais ielidošanas laiks” Regulas Nr. 261/2004 2. panta h) punkta, 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta un 7. panta 1. punkta otrā teikuma un 2. punkta izpratnē kompensācijas saņemšanas nolūkā var izrietēt no tāda “cita pierādījuma” šīs regulas 2. panta g) punkta izpratnē, ko šim pasažierim ir izsniedzis ceļojuma rīkotājs, vai arī ir jābalstās uz biļeti minētās regulas 2. panta f) punkta izpratnē.

70. Vispirms ir jāprecizē, ka prejudiciālais jautājums, pretēji tam, kas tajā, šķiet, ir uzskatīts, neattiecas uz iespējamām atšķirībām starp norādījumiem, kuri minēti “citā pierādījumā”, un tiem, kuri minēti “biļetē”. Kā izriet no lēmumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu ietvertās informācijas, problēma drīzāk ir tajā, ka šajā gadījumā nepastāv dokuments, kas būtu skaidri identificējams kā “biļete” ( 12 ).

71. Prejudiciālā jautājuma mērķis tātad drīzāk ir noskaidrot, vai vienīgi “biļete” var būt atbilstīgs dokuments “paredzētā ielidošanas laika” noteikšanai, vai arī var būt runa par “citu pierādījumu”. Manuprāt, nav nekāda leģitīma iemesla izslēgt otro iespēju. Kā detalizēti izskaidrošu turpmāk šajos secinājumos, man šķiet, ka argumenti, kurus iesniedzējtiesa min pret otro iespēju, ir pamatoti ar kļūdainu interpretāciju.

72. Pirmkārt, šķiet, ka iesniedzējtiesa uzskata, ka “paredzēto ielidošanas laiku” var noteikt, vienīgi pamatojoties uz “biļeti”. Šajā ziņā tā atsaucas uz spriedumu Folkerts ( 13 ), kurā Tiesa lēma, ka kavēšanās Regulas Nr. 261/2004 7. pantā paredzētās kompensācijas nolūkā ir jāvērtē attiecībā uz paredzēto ielidošanas laiku šajā galamērķī. Iesniedzējtiesa norāda, ka minētā sprieduma 34. punktā attiecībā uz jēdzienu “galamērķis” Tiesa ir atsaukusies uz definīciju minētās regulas 2. panta h) punktā. Saskaņā ar šo normu “galamērķis” ir galamērķis, kas norādīts uz “biļetes”, kuru uzrāda pie reģistrācijas letes vai, tieši savienoto reisu gadījumā, pēdējā reisa galamērķis. Iesniedzējtiesa uzsver – lai noteiktu “galamērķi”, Tiesa ir balstījusies uz “biļeti” Regulas Nr. 261/2004 2. panta f) punkta izpratnē, bet tā turpretī nav izmantojusi jēdzienu “cits pierādījums”, kas ir daļa no “rezervācijas” definīcijas minētās regulas 2. panta g) punktā.

73. Attiecībā uz šo argumentu ir jānorāda, ka nav nekāda objektīva iemesla uzskatīt, ka laiki var būt minēti vienīgi “biļetē”. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 2. panta f) punktā minēto definīciju biļetes ir “izdevis vai apstiprinājis gaisa pārvadātājs vai tā pilnvarots aģents”. Šajā normā nav minēti ceļojuma rīkotāji. Tēze, saskaņā ar kuru galīgi ir tikai “biļetē” minētie laiki, tātad liktu vispirms izslēgt tiesības uz kompensāciju tad, ja attiecīgie lidojumi ir daļa no kompleksa ceļojuma.

74. Tomēr tāds acīmredzami nebija Savienības likumdevēja nodoms. Gluži pretēji, kā jau tika paskaidrots iepriekš, atbildot uz pirmo prejudiciālo jautājumu, Regula Nr. 261/2004 tiešu līgumisko attiecību gadījumā piešķir tādu pašu statusu laikiem, kas minēti rezervācijā, kura veikta pie ceļojuma rīkotāja, kā laikiem, kas minēti gaisa pārvadātāja pasažierim sniegtajā informācijā. Tas, ka Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punktā un it īpaši 3. panta 2. punkta a) apakšpunktā minēto normu formulējums, kā arī likuma mērķis aizsargāt patērētāju kā trešo pusi neskar attiecības starp ceļojuma rīkotāju un gaisa pārvadātāju, man šķiet, liecina par labu šādai interpretācijai.

75. Šai interpretācijai ir jāietekmē tas, kā nosaka “paredzēto ielidošanas laiku” tādā nozīmē, ka šis laiks var izrietēt no pasažiera rezervācijas pie ceļojuma rīkotāja. Nav nepieciešamas nekādas tiešas līgumiskas attiecības starp pasažieri un gaisa pārvadātāju, un līdz ar to nav nepieciešami arī nekādi šā pārvadātāja pasažierim paziņoti laiki. Tādējādi, ciktāl Regulas Nr. 261/2004 2. panta g) punktā ir atzīta tāda “cita pierādījuma” (bez biļetes) esamība, kas apliecina “apstiprinātu rezervāciju”, ir jābūt iespējamam, ka “paredzētās ielidošanas” laiks kompensācijas nolūkā sakarā ar atcelšanu vai ilgu kavēšanos izriet arī no šā dokumenta.

76. Otrkārt, iesniedzējtiesa apgalvo – ņemot vērā, ka nav rezervācijas vai, precīzāk, vietas rezervācijas attiecīgajā lidojumā, gaisa pārvadātājs varot izdarīt izmaiņas vai nolemt neveikt plānoto lidojumu, un no tā nevarot izrietēt tiesības uz kompensāciju. No tā iesniedzējtiesa secina, ka “cits pierādījums”, kas izsniegts, pirms tiek veikta šāda rezervācija, nevar pamatot tiesības uz kompensāciju.

77. Es nedomāju, ka informācija, kas minēta rezervācijā, kura veikta pie ceļojuma rīkotāja, nevar būt atbilstīga tiesību uz kompensāciju nolūkā, ja aplūkojamā rezervācija ir notikusi pirms tam, kad ceļojuma rīkotājs rezervē attiecīgās vietas pie gaisa pārvadātāja. Pirmām kārtām, ir jānorāda – domai, ka rezervācijas pie rīkotāja un pie gaisa pārvadātāja būtu jāveic zināmā hronoloģiskā kārtībā, nav nekāda pamatojuma Regulā Nr. 261/2004. Otrām kārtām, manuprāt, nav nekādu šaubu par to, ka patērētāja interesēm ir jātiek aizstāvētām, ja viņš ir saņēmis “biļeti” vai “citu pierādījumu”, kurā ir solīts viņu pārvadāt konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā.

78. Visbeidzot vēlos norādīt, ka iesniedzējtiesas minētā atsauce uz spriedumu Folkerts ( 14 ) neatspēko iepriekš minēto argumentāciju, ņemot vērā, ka īpašās problēmas, kas izriet no ceļojuma rīkotāja iesaistīšanās un kas izvirzītas šajā lietā, netika skatītas minētajā lietā. Minētajā spriedumā nav nevienas īpašas norādes, kura būtu pretrunā iepriekš šajos secinājumos izklāstītajiem apsvērumiem. Turklāt man nav saprotams, kā minēto spriedumu varētu uzskatīt par atbilstīgu šīs lietas jautājuma izskatīšanai.

79. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu uz trešo prejudiciālo jautājumu atbildēt tādējādi, ka lidojuma “paredzētais ielidošanas laiks” Regulas Nr. 261/2004 2. panta h) punkta, 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta un 7. panta 1. punkta otrā teikuma un 2. punkta izpratnē atkarībā no lietas apstākļiem var izrietēt arī no ceļojuma rīkotāja pasažierim izsniegta “cita pierādījuma” minētās regulas 2. panta g) punkta izpratnē.

E. Par ceturto prejudiciālo jautājumu

80. Ar ceturto jautājumu lietā C‑188/20 Azurair, kas atbilst pirmajam jautājumam lietā C‑146/20 Corendon Airlines, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai var uzskatīt, ka lidojums ir “atcelts” Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta un 5. panta 1. punkta izpratnē, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs lidojumu pārceļ par vismaz divām stundām un desmit minūtēm agrāk tajā pašā dienā.

81. Pirms sāku vērtēt Tiesai uzdotos jautājumus, ir jāveic daži precizējumi par lietu faktiskajiem apstākļiem. No lēmumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā C‑188/20 Azurair ietvertās informācijas izriet, ka aplūkojamais laikposms ir “divas stundas un piecdesmit minūtes”, nevis “divas stundas un desmit minūtes”, kas minētas ceturtajā prejudiciālajā jautājumā ( 15 ). Turklāt ir jāmin, ka attiecībā uz pirmo prejudiciālo jautājumu lietā C‑146/20 Corendon Airlines, kas ir gandrīz identisks šim ceturtajam prejudiciālajam jautājumam, laikposms, par kādu lidojums tika pārcelts uz agrāku laiku, ir “viena stunda un četrdesmit minūtes”. Lai kāds būtu precīzais laikposms, jautājumu vērtēšanas nolūkos ir jānorāda, ka tas katrā ziņā bija mazāks par trim stundām.

82. Attiecībā uz jēdzienu “anulēšana”, uz kuru iesniedzējtiesa atsaucas, ir jānorāda, ka saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punktu tas ir jāsaprot tādējādi, ka tas norāda uz “tāda lidojuma neveikšan[u], kurš ir bijis iepriekš plānots un uz kuru ir rezervēta vismaz viena vieta”. Tā kā šī definīcija balstās uz tādu apstākli kā lidojuma “neveikšana”, šajā ziņā ir jāvērtē jēdziens “lidojums”, un to, tā kā šajā regulā nav tas nav definēts, ir interpretējusi Tiesa. Saskaņā ar šo judikatūru “lidojums” būtībā ir viena gaisa pārvadātāja darbība, kas tādējādi zināmā veidā ir šā pārvadājuma, ko veic gaisa pārvadātājs, kurš nosaka savu maršrutu, “vienība” ( 16 ). Turklāt Tiesa precizēja, ka maršruts ir būtiska sastāvdaļa lidojumam, kas veikts saskaņā ar gaisa pārvadātāja iepriekš noteiktu plānojumu ( 17 ).

83. Turklāt no Tiesas judikatūras izriet, ka ir jānošķir paredzēts lidojums, kas “nav ticis veikts”, un “kavēšanās”, jo pirmo gadījumu raksturo “atteikšanās no sākotnējā lidojuma plānojuma” ( 18 ). Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punktu atšķirībā no “kavēšanās”“atcelšana” ir sekas apstāklim, ka sākotnēji paredzētais lidojums nav ticis veikts. Kad pasažieri tiek pārvadāti ar lidojumu, kura izlidošanas laiks ir nokavēts salīdzinājumā ar iepriekš noteikto izlidošanas laiku, lidojums var tikt uzskatīts par “atceltu” tikai tad, ja gaisa pārvadātājs nodrošina pasažieru pārvadājumu ar citu lidojumu, kura sākotnējais plānojums atšķiras no iepriekš paredzētā lidojuma plānojuma.

84. Lidojumu “pārcelšana uz agrāku laiku” nav skaidri skatīta Regulā Nr. 261/2004. Tomēr vairākas šīs regulas normas ļauj secināt, ka Savienības likumdevējs vēlējās izvairīties no būtiskas lidojumu pārcelšanas uz agrāku laiku. Šīs regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta ii) punktā ir paredzēts, ka pasažieri saņem kompensāciju saskaņā ar citām minētās regulas normām, ja vien “pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika”. Šīs pašas normas iii) punktā ir paredzēts, ka tiesības uz kompensāciju ir izslēgtas arī tad, ja “pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika” ( 19 ).

85. Šīs norādes man liek domāt, ka Savienības likumdevējs ir netieši atzinis, ka lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” var pasažieriem radīt nopietnas neērtības tikpat lielā mērā kā “kavēšanās”, jo pārcelšana uz agrāku laiku laupa pasažieriem iespēju brīvi izmantot savu laiku, veikt savus pienākumus (privātos, profesionālos un sabiedriskos), kā arī organizēt ceļojumu saskaņā ar savām prasībām un vēlmēm. Kā vairākas ieinteresētās puses apgalvoja savos rakstveida apsvērumos, var iztēloties daudzus gadījumus, kuros lidojuma izlidošanas laika pārcelšana uz agrāku laiku var pasažierim izrādīties īpaši problemātiska. Tas vēl jo vairāk tā ir gadījumā, kad pārcelšana notiek par vairākām stundām, liekot, iespējams, pasažierim atcelt paredzētu tikšanos, lūgt ikgadēju atvaļinājumu, lai varētu atstāt darba vietu, atrast pagaidu dzīvesvietu vai organizēt transporta līdzekli, lai varētu laikus nonākt lidostā. Ciktāl vidusmēra patērētājs parasti veic lidojumu rezervācijas saskaņā ar savu pieejamību, rezervēta lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” var jūtami izjaukt viņa ikdienas plānojumu.

86. Tādējādi ir jānorāda, ka pat pārcelšanai par tikai dažām stundām agrāk var būt nopietnas sekas, ņemot vērā, ka pasažieris parasti ir aicināts ierasties lidostā vienu līdz trīs stundas agrāk, lai veiktu reģistrāciju un drošības pārbaudes. Šīs procedūras var prasīt zināmu laiku atkarībā no drošības situācijas, pasažieru plūsmas un lidostas izmantošanas apmēra. Līdz ar to nevar izslēgt, ka pasažierim, kurš nav pienācīgi informēts par izlidošanas laika pārcelšanu uz agrāku laiku, neizdodas laikus iekāpt lidmašīnā, pat ja viņš ir veicis visus parasti prasītos piesardzības pasākumus ( 20 ). Lidojuma nokavēšana apstākļos, kas tikko tika aprakstīti, ir viena no visnepatīkamākajām situācijām, ko gaisa pasažieris var iedomāties. No šā skatpunkta ar lidojuma “pārcelšanu uz agrāku laiku” saistītās neērtības var būt pat vēl nopietnākas nekā tās, kuras izraisa vienkārša lidojuma “kavēšanās” ( 21 ).

87. Pirmām kārtām, kā tika minēts iepriekš, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta ii) un iii) punkta mērķis acīmredzami ir novērst to, ka minētajos apstākļos izlidošanas laika pārcelšana uz agrāku laiku pārsniedz vienu līdz divas stundas un to var saprast kā Savienības likumdevēja nodomu novērst lidojumu “būtisku pārcelšanu uz agrāku laiku”. Otrām kārtām, ir acīmredzami, ka ne visi izlidošanas laika pārcelšanas uz agrāku laiku gadījumi var radīt pasažieriem tādas “jūtamas” neērtības, kas prasa veikt pasākumus viņu interešu aizsardzībai. Līdz ar to ir jānošķir lidojumu “būtiskas” pārcelšanas uz agrāku laiku gadījumi un gadījumi, kas kvalificējami kā “nenozīmīgi”. Turpmāk savā izvērtējumā pie šā punkta vēl atgriezīšos.

88. Ciktāl lidojuma izlidošanas laika “pārcelšana uz agrāku laiku” rada aviopasažieriem ļoti īpašas problēmas, kuras atšķiras no “kavēšanās” radītām problēmām, man šķiet, ka šis gadījums prasa risinājumu, kas pielāgots pasažieru gaisa pārvadājumu prasībām. Tas, ka Regulā Nr. 261/2004 nav tieši skatīta lidojumu “pārcelšana uz agrāku laiku” atšķirībā no “iekāpšanas atteikuma”, lidojuma “atcelšanas” un “ilgas kavēšanās”, neliedz Tiesai interpretācijas ceļā rast risinājumu, kas palīdzēs sasniegt Savienības likumdevēja izvirzītos mērķus. Tā kā nepastāv detalizētāks regulējums vai praktiskas pamatnostādnes, kas izskaidrotu jēdzienu lidojuma “pārcelšana uz agrāku laiku”, Tiesai ir atbildība uzņemties savu Savienības tiesību augstākās interpretēšanas iestādes lomu un sniegt atbildes tiesiskās drošības interesēs. Ciktāl, šķiet, lidojumu pārcelšana uz agrāku laiku pasažieru gaisa pārvadājumu jomā notiek visai bieži, kā to rāda aplūkojamās lietas, manuprāt, būtu nepieņemami pieļaut tiesisku nenoteiktību.

89. Kā paskaidrošu turpmāk šajos secinājumos, uzskatu, ka lidojuma “pārcelšana uz agrāku laiku”, ja tā sasniedz noteiktu apjomu un līdz ar to var tikt kvalificēta par “būtisku”, juridiski būtu jāskata kā vispārīgākā jēdziena “atcelšana” Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta izpratnē īpašs gadījums. Turpretī kvalificēšana par “kavēšanos” vai vismaz pielīdzināšana šim īpaši regulētajam gadījumam ir jānoraida, ņemot vērā, ka šāda pieeja izraisītu minētās regulas normu interpretāciju contra legem un tādējādi acīmredzami būtu pretrunā Savienības likumdevēja vēlmei. Turklāt, kā jau norādīju šajos secinājumos ( 22 ), to neērtību veids, kuras rada lidojuma izlidošanas laika “pārcelšana uz agrāku laiku”, jūtami atšķiras no neērtībām, ko rada “kavēšanās”. Līdz ar to man nešķiet, ka normas, kuras regulē pasažieru tiesības lidojuma kavēšanās gadījumā, sniedz piemērotu risinājumu. Šo iemeslu dēļ atsaukšanās uz analoģiju, uz kuru norādīja Vācijas valdība, man šķiet nepiemērota.

90. Lai gan Tiesai vēl nav bijusi iespēja lemt par jautājumu, kas saistīts ar lidojumu “pārcelšanu uz agrāku laiku”, uzskatu, ka Tiesas judikatūrā par jēdzienu “atcelšana” ir ietverti derīgi elementi, kas dod iespēju izskatīt šo jautājumu. Saskaņā ar šo judikatūru “kavēšanās” gadījumi attiecībā uz ierašanos galamērķī ne vienmēr atspoguļo “atcelšanu”, jo ne vienmēr tie izriet no lidojuma plānojuma izmaiņām. Turpretī jebkura lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” ir atkāpe no rezervētā lidojuma sākotnējā plānojuma.

91. Šajā kontekstā ir jāatgādina, ka jebkura lidojuma plānojums sastāv no maršruta un paredzētajiem izlidošanas un ielidošanas laikiem. Atšķirībā no lidojumiem, kuri kavējas, kuru uz vēlāku laiku pārcelto izlidošanas laiku gaisa pārvadātājs nav ne “paredzējis”, ne – parasti – arī ietekmējis un attiecībā uz kuriem kavēšanās atklājas vienīgi notikumu gaitā, lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku galvenokārt raksturo gaisa pārvadātāja aktīva plānošana. Citiem vārdiem, lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku raksturo gaisa pārvadātāja aktīva izvēle mainīt sākotnējo lidojuma plānojumu, savukārt kavēšanos bieži vien iepriekš ne paredz, ne plāno. Ja kavēšanās var notikt bez nekādas gaisa pārvadātāja iejaukšanās, šķiet, tāds nav lidojuma pārcelšanas uz agrāku laiku gadījums, kurš prasa lēmumu no šā pārvadātāja puses.

92. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ, ciktāl tajā ir iespējams saskatīt “atteikšanos no sākotnējā plānojuma” iepriekš minētās judikatūras izpratnē ( 23 ), uzskatu, ka lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” ir jāuzskata par “atcelšanu” Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta izpratnē.

93. Turklāt ir jāņem vērā, ka lidojuma “būtiskas pārcelšanas uz agrāku laiku” radīto neērtību dēļ pasažieris bieži to var uztvert kā “atcelšanu”. Tā tas noteikti ir gadījumā, ja pasažieris nevar laikus iekāpt lidmašīnā, lai gan ir veicis visus parasti prasītos piesardzības pasākumus. Manuprāt, tā tas ir arī tad, ja izlidošanas laika maiņas sekas ir tādas, kas uzliek pasažierim nesamērīgu slogu, liekot viņam veikt iepriekš neplānotus pasākumus, lai varētu veikt lidojumu. Šādās situācijās pasažieris parasti sastopas ar neiespējamību pielāgoties lidojuma mainītajam plānojumam. Būtu netaisnīgi attiecināt šo apstākli uz pasažieri un likt viņam ciest no tā izraisītajām sekām, proti, zaudēt gaisa pārvadājumu, kā arī jebkādu iespēju uz kompensāciju Regulas Nr. 261/2004 izpratnē. Šajā gadījumā šķiet loģiskāk uzskatīt, ka sākotnēji plānotais lidojums ir “atcelts” gaisa pārvadātāja lēmuma dēļ, tādējādi dodot iespēju celt prasību par kompensāciju.

94. Turklāt, ciktāl iepriekšējā punktā aprakstīto apstākļu dēļ pasažieri atrodas bezpalīdzības situācijā, saskaroties ar gaisa pārvadātāja vienpusēju iejaukšanos viņu lidojuma plānojumā, kas ir līdzīga situācijai, kādā ir pasažieri, kurus ir ietekmējis gaisa pārvadātāja lēmums atcelt viņu lidojumu, man šķiet, ka ir nepieciešama vienota pieeja attiecībā uz pasažieru tiesību atzīšanu, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes principu. Kā Tiesa atgādināja spriedumā Sturgeon u.c. ( 24 ), Regula Nr.o 261/2004 ir jāinterpretē saskaņā ar visām primārajām tiesībām, tostarp saskaņā ar minēto principu ( 25 ). Neviens objektīvs apsvērums, manuprāt, nevar pamatot atšķirīgu pieeju.

95. Ja izlidošanas laika “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” ir pielīdzināma “atcelšanai”, kā ir ieteikts šajos secinājumos, tagad ir jāatbild uz jautājumu, kā noteikt gadījumus, kurus var kvalificēt par “būtiskiem” un par kuriem pienākas kompensācija atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 7. pantam. Ir nepieciešams izstrādāt atbilstīgus kritērijus, kas ļautu atšķirt minētos gadījumus no mazāk nopietniem un līdz ar to “nebūtiskiem” gadījumiem, kuri nerada pienākumu maksāt šādu kompensāciju. Sniegšu dažus apsvērumus, kas būtu jāņem vērā.

96. Pirmkārt, man šķiet, ka izstrādājamajiem kritērijiem ir jānodrošina zināma “elastība”, lai tiktu ņemti vērā visi attiecīgā gadījuma atbilstīgie apstākļi. To apstākļu dažādība, ar kādiem var saskarties gaisa pārvadājumu joma, dara īpaši sarežģītu tikai viena tāda kritērija noteikšanu, kurš būtu piemērojams universāli. Faktu vērtēšanai, ņemot vērā Tiesas izstrādātus “norādošus” kritērijus, vajadzētu būt valsts tiesas kompetencē, jo tā labāk pārzina lietas materiālus.

97. Otrkārt, līdzīgas sistēmas ieviešana kā sistēma, kura paredzēta Regulas Nr. 261/2004 6. pantā attiecībā uz “kavēšanos” un ar kuru noteiktas robežvērtības (pārcelšanas stundas), neņemot vērā konkrēto gadījumu, šajā situācijā nozīmētu pārmērīgi neelastīgu pieeju. Turklāt ir jāatgādina, ka izlidošanas laika pārcelšana uz agrāku laiku drīzāk ir pielīdzināma “atcelšanas” nekā “kavēšanās” gadījumam. Faktiski, kā šajos secinājumos jau tika norādīts ( 26 ), lidojuma “pārcelšana uz agrāku laiku” ir vispārīgākā jēdziena “atcelšana” Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta izpratnē īpašs gadījums. Līdz ar to šīs regulas 6. pants nav atbilstošs atskaites punkts kritēriju izstrādei. Tādējādi minētā regula nesniedz nekādu juridisku pamatu analogas sistēmas radīšanai judikatūras ceļā.

98. Treškārt, ir jāņem vērā, ka Regulas Nr. 261/2004 mērķis, kā izriet no tās 1., 2. un 4. apsvēruma, ir nodrošināt augsta līmeņa pasažieru un patērētāju aizsardzību, stiprinot viņu tiesības virknē “situāciju, kas rada nopietnas problēmas un sarežģījumus [neērtības]”, kā arī standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinot šīm personām radīto kaitējumu ( 27 ). Līdz ar to, ciktāl jebkura lidojuma “pārcelšana uz agrāku laiku” principā var radīt problēmas un neērtības, ir jānosaka vienīgi gadījumi, kuros pienākas kompensācija to smaguma dēļ. Citiem vārdiem, ir jābūt korelācijai starp pasažiera minētajām neērtībām un pēdējā minētā prasīto attiecīgo kompensāciju ( 28 ). Kompensācijai tātad būtu jābūt izslēgtai, ja lidojuma pārcelšanai uz agrāku laiku nav nekādas (vai gandrīz nekādas) ietekmes uz viņa lietu brīvu kārtošanu un it īpaši ceļojuma sagatavošanas pasākumiem. Savā izvērtējumā sniedzu dažus tādu nopietnu neērtību piemērus, ko var izraisīt lidojuma “būtiska” pārcelšana uz agrāku laiku ( 29 ). Šie piemēri var būt izejas punkts tādu apstākļu saraksta izstrādei judikatūras ceļā, par kuriem principā pienākas kompensācija.

99. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uzskatu, ka ir jāsecina, ka ir notikusi “atcelšana” tad, ja lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku ir tik “būtiska”, ka nevar pieņemt, ka pasažieris, kurš ir veicis pasākumus atbilstoši lidojuma sākotnējam plānojumam, joprojām būtu varējis izmantot šo lidojumu. Vērtējumā, kas būs jāveic valsts tiesai, būs jāņem vērā konkrētā gadījuma attiecīgie apstākļi, it īpaši pasažierim ieteiktais ierašanās laiks lidostā pirms izlidošanas. Šajā ziņā var apstiprināt, ka, jo būtiskāka ir pārcelšana uz agrāku laiku, jo nopietnāks ir pasažierim radītais aizskārums ( 30 ). Valsts tiesai būs jāpārbauda arī tas, vai pasažieris tika pienācīgi un savlaicīgi informēts par laiku izmaiņām tādējādi, ka viņam bija ļauts pielāgoties lidojuma mainītajam plānojumam. Ja, ņemot vērā šos elementus, pasažieris parastos apstākļos nevarēja izmantot uz agrāku laiku pārcelto lidojumu, tādā gadījumā lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku nozīmē “aizvietošanu” un līdz ar to “atcelšanu”.

100. Attiecībā uz apstākļiem lietā C‑188/20 Azurair ir jākonstatē, ka aplūkojamais lidojums tika pārcelts par sešām stundām un piecdesmit minūtēm agrāk salīdzinājumā ar ceļojuma rīkotāja pasažieriem sniegto informāciju ( 31 ). Ja salīdzina faktisko izlidošanas laiku ar informāciju, ko gaisa pārvadātājs, kā viņš apgalvo, ir sniedzis ceļojuma rīkotājam, mēs iegūstam divu stundu un piecdesmit minūšu atšķirību, lai arī prejudiciālajā jautājumā ir minētas divas stundas un desmit minūtes. Var pieņemt, ka pat labākajā no gadījumiem, proti, gadījumā, kurā pasažieris, ievērojot piesardzību, būtu ieradies lidostā divas stundas pirms izlidošanas laika, viņa rīcībā esošais laiks nebūtu bijis pietiekams, lai veiktu nepieciešamās formalitātes, proti, lai reģistrētos, veiktu drošības pārbaudes un iekāptu lidmašīnā saskaņā ar gaisa pārvadātāja norādījumiem.

101. No tā izriet, ka šajā gadījumā pasažieris nebūtu varējis veikt savu lidojumu, ja viņš nebūtu ticis savlaicīgi brīdināts. Tādējādi, ar nosacījumu, ka valsts tiesa veic pienācīgos konstatējumus, izlidošanas laika pārcelšana uz agrāku laiku ir jāuzskata par “būtisku” un tādējādi – pielīdzināma “atcelšanai”.

102. Es iesaku uz ceturto prejudiciālo jautājumu atbildēt tādējādi, ka ir notikusi lidojuma atcelšana Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta un 5. panta 1. punkta izpratnē, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs kompleksa ceļojuma ietvaros rezervētu lidojumu pārceļ par vismaz divām stundām agrāk.

F. Par piekto prejudiciālo jautājumu

103. Ar piekto prejudiciālo jautājumu lietā C‑188/20 Azurair, kas atbilst vienīgajam jautājumam lietā C‑270/20 Austrian Airlines, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai gadījumā, ja ceļojuma pārcelšana uz agrāku laiku būtu jāuzskata par “atcelšanu” Regulas Nr. 261/2004 5. panta izpratnē, to lasot kopā ar 2. panta l) punktu, gaisa pārvadātājs var atsaukties uz kompensācijas samazinājumu atbilstoši šīs regulas 7. panta 2. punktam, ja laiks, par kādu lidojums tika pārcelts agrāk, ietilpst šajā normā minētajās robežās.

104. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punktu gaisa pārvadātājs var šā panta 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %, ja galamērķa sasniegšanai ir piedāvāta maršruta maiņa ar citu lidojumu, kura ielidošanas laiks nepārsniedz “sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku” par maksimālo ilgumu, kurš tiek noteikts atkarībā no lidojuma attāluma.

105. Vispirms ir jānorāda, ka šīs normas izejas punkts ir pasažiera piedzīvotās ielidošanas “kavēšanās” ilgums. Tas skaidri izriet no Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punkta formulējuma (“nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku” ( 32 )). Turklāt spriedumā Sturgeon u.c. Tiesa pati ir precizējusi, ka “kompensācijas [summas samazināšana] ir atkarīga tikai no pasažieru ciestā kavējuma” ( 33 ). Tas, ka šajā normā minētajās robežās ir atsauce vienīgi uz to, ka galamērķis ir sasniegts “ar kavēšanos”, nevis uz “priekšlaicīgu” ierašanos, izriet arī no Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta otrā teikuma. Saskaņā ar šo normu, lai noteiktu vērā ņemamo attālumu, ir jāņem vērā galamērķis, kurā pasažieris ieradīsies “pēc paredzētā laika”. No tā izriet, ka ar Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punktu tiecas vienīgi samazināt tādas kompensācijas summu, kas maksājama “kavēšanās” izraisītu neērtību dēļ.

106. Turpretī Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punktā nav paredzēts nekāds samazinājums tādas “atcelšanas” gadījumā, kura saistīta ar lidojuma “pārcelšanu uz agrāku laiku” un kurā neērtības tātad izriet no pašas minētās pārcelšanas uz agrāku laiku, nevis no kavēšanās, ierodoties galamērķī. Šīs regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta ii) un iii) punktā ir pausts, ka Savienības likumdevējs uzskata, ka neērtības var izrietēt arī no tā, ka pasažierim ceļojums ir jāuzsāk agrāk nekā paredzēts. To jau ilustrēju ar dažu piemēru palīdzību izvērtējumā par ceturto prejudiciālo jautājumu ( 34 ).

107. Tas, ka nav specifisku normu, ar kurām regulē iespēju piemērot kompensācijas samazinājumu lidojuma pārcelšanas uz agrāku laiku gadījumā, līdz ar to ir jāsaprot tādējādi, ka gaisa pārvadātājam nav šādas iespējas.

108. Tas izslēdz to, ka Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punkts varētu pēc analoģijas tikt piemērots šādos gadījumos, un it īpaši to, ka laikposmi, kas tajā noteikti, var būt atsauce šīs normas piemērošanai lidojuma pārcelšanas uz agrāku laiku gadījumā, nevis kavēšanās gadījumā, ierodoties galamērķī. Tas, ka Savienības likumdevējs apzinājās lidojuma “pārcelšanas uz agrāku laiku” iespēju un tomēr neieviesa līdzīgu sistēmu tai, kas Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punktā paredzēta kavēšanās gadījumiem, man liek secināt juridiska trūkuma neesamību. Turklāt, kā jau paskaidroju, izvērtējot ceturto prejudiciālo jautājumu, šāda sistēma man šķiet pārmērīgi neelastīga, lai varētu pietiekami ņemt vērā katru konkrēto gadījumu, kādā lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku var notikt ( 35 ).

109. Es vēlos atkārtot, ka no tiesiskā regulējuma viedokļa ir nepieciešams izvairīties no jebkādas tādas Regulas Nr. 261/2004 interpretācijas, kas varētu mudināt gaisa pārvadātājus izvairīties no saviem pienākumiem pret pasažieriem, it īpaši no pienākuma maksāt kompensācijas, ja tiek mainīts lidojuma plānojums, pārceļot izlidošanas laiku uz agrāku laiku.

110. Tā kā izvērtējumā par ceturto prejudiciālo jautājumu tika konstatēts, ka lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” var pasažieriem radīt nopietnas neērtības, kas pamato tiesību uz kompensāciju atzīšanu, nesaskatu iemeslus, kādēļ, pamatojoties uz Regulas Nr. 261/2004 7. panta 2. punktu, gaisa pārvadātājiem tomēr vajadzētu atlīdzināt par izvairīšanos no “kavēšanās”. (Papildu) “kavēšanās” neesamība ceļojuma laikā nevar līdzsvarot aplūkojamā lidojuma pārcelšanas uz agrāku laiku dēļ radītās neērtības.

111. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ, manuprāt, attiecībā uz lidojuma “pārcelšanu uz agrāku laiku” ir jāizslēdz jebkāda iespēja piemērot Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punktā paredzētās kompensācijas samazinājumu, pamatojoties uz šīs pašas regulas 7. panta 2. punktu.

112. Es iesaku uz piekto prejudiciālo jautājumu atbildēt tā, ka gadījumā, kad lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku ir uzskatāma par “atcelšanu”, apkalpojošais gaisa pārvadātājs Regulas Nr. 261/2004 7. panta l. punktā paredzēto kompensāciju nevar samazināt, pamatojoties uz minētās regulas 7. panta 2. punktu.

G. Par sesto prejudiciālo jautājumu

113. Ar sesto prejudiciālo jautājumu lietā C‑188/20 Azurair, kas atbilst otrajam jautājumam lietā C‑146/20 Corendon Airlines, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai pirms ceļojuma sākuma sniegta informācija par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku ir jāuzskata par maršruta maiņas piedāvājumu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē, to lasot kopā ar 8. panta 1. punkta b) apakšpunktu.

114. Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 8. panta 1. punkta b) apakšpunktā atcelšanas gadījumā ir paredzētas tiesības uz maršruta līdz galamērķim maiņu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus un pēc iespējas agrāk.

115. Spriedumā Rusu ( 36 ) Tiesa atgādināja, ka gaisa pārvadātāja maršruta maiņas piedāvājumā attiecīgajiem pasažieriem ir jāsniedz “informācija, kas tiem ļauj izdarīt efektīvu izvēli, un tādēļ vai nu atcelt savu lidojumu un saņemt biļetes maksas atmaksu, vai arī turpināt savu ceļu līdz to galamērķim, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, uz galapunktu līdzīgos transporta apstākļos, tostarp vēlākā datumā”. Šīs tiesības uz nepieciešamo informāciju nozīmē arī to, ka pasažierim nav aktīvi jāmeklē informācija, kurai ir jābūt ietvertai gaisa pārvadātāja piedāvājumā ( 37 ).

116. Ņemot vērā, ka lidojuma izlidošanas laika pārcelšana uz agrāku laiku ir jākvalificē kā “atcelšana” Regulas Nr. 261/2004 5. panta izpratnē, to lasot kopā ar 2. panta l) punktu, šķiet loģiski, ka sniegtā informācija par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku tiek uzskatīta par šādu “maršruta maiņas piedāvājumu”. Līdz ar to ir jāievēro šo secinājumu iepriekšējā punktā minētās prasības par attiecīgajam pasažierim sniegtās informācijas precizitāti un pilnību, lai ļautu šim pasažierim izdarīt izvēli, apzinoties tiesības, kuras viņam ir piešķirtas ar Regulu Nr. 261/2004.

117. Prasībā par “pielīdzināmiem” pārvadājumu nosacījumiem Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē ir atsauce uz sākotnēji rezervēto lidojumu un tādējādi uz gaisa pārvadājumu līgumu. Šajā gadījumā pasažieru gaisa pārvadājums tika veikts un nekas neliecina, ka pārvadājuma nosacījumi nebija pielīdzināmi sākotnēji rezervētā lidojuma nosacījumiem.

118. Attiecībā uz prasību, ka maršruta maiņa tiek veikta “pēc iespējas ātrāk”, ir jākonstatē, ka Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta b) apakšpunktā principā ir minēts laiks pēc sākotnēji plānotā izlidošanas laika. Šķiet, ka par to liecina arī šīs regulas apsvērumi. Tādējādi 13. apsvērumā ir norādīts, ka “pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, ir jābūt iespējai vai nu saņemt biļešu cenas atmaksu, vai pārplānot ceļojuma maršrutu ar apmierinošiem nosacījumiem, un par šiem pasažieriem ir atbilstoši jārūpējas, kamēr viņi gaida vēlāku lidojumu”. 18. apsvērumā ir konstatēts arī tas, ka “rūpes par pasažieriem, kas gaida līdzvērtīgu vai aizkavējušos reisu, var būt ierobežotas vai mazākas, ja noteikums rūpēties par minētajiem pasažieriem var radīt turpmāku aizkavēšanos”.

119. Līdz šim Tiesa nav izteikusies par to, vai uz agrāku laiku pārcelts lidojums arī principā var būt “maršruta maiņa pēc iespējas ātrāk” atbilstoši šai normai.

120. Šajā ziņā man šķiet, ka iepriekš minētie elementi nav šķērslis Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētā jēdziena “maršruta maiņa” interpretācijai, kurā ir ietverts arī aizstājošs lidojums, kura izlidošanas laiks ir pirms sākotnēji paredzētā laika. Ciktāl ar minēto regulu tiecas rast risinājumus biežākajos ar gaisa pārvadājumiem saistītu neērtību pasažieriem gadījumos, proti, “iekāpšanas atteikuma”, lidojuma “atcelšanas” un “kavēšanās” gadījumos, ir acīmredzami, ka aplūkojamās normas koncentrējas uz šiem gadījumiem.

121. Tomēr tas nenozīmē, ka Savienības likumdevējs būtu bijis pilnībā vienaldzīgs pret lidojumu pārcelšanu uz agrāku laiku. Kā jau paskaidroju šajos secinājumos ( 38 ), no iepriekš minētajām Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta ii) un iii) punkta normām izriet, ka Savienības likumdevējs uzskata lidojumu pārcelšanu uz agrāku laiku par nevēlamu un ka tā ir pieļaujama – neatzīstot tiesības uz kompensāciju – vienīgi ierobežoti.

122. Tādējādi, lai gan lidojuma “būtiska pārcelšana uz agrāku laiku” var radīt pasažieriem neērtības, tomēr ir runa par “maršruta maiņu pēc iespējas ātrāk” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Šādas neērtības saskaņā ar šo regulu var ņemt vērā kompensācijas brīdī. Ja pasažieri uzskata, ka, ņemot vērā pārcelšanas uz agrāku laiku būtiskumu, viņiem nav nekādas intereses veikt aplūkojamo lidojumu, viņi var izvēlēties maršruta maiņu uz vēlāku dienu atbilstoši minētās regulas 8. panta 1. punkta c) apakšpunktam vai biļetes cenas atlīdzinājumu saskaņā ar 8. panta 1. punkta a) apakšpunktu. Attiecībā uz šo pēdējo punktu vēlos uzsvērt, ka pasažierim ir jābūt iespējai izmantot savas tiesības brīvi un iedarbīgi. Proti, ja pasažieris izlemj izmantot tiesības uz maršruta maiņu, pārvadātājam ir viņam jāpiedāvā izlidošanas laiks, kas ir vienlaikus īstenojams un šim pasažierim pieņemams.

123. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu uz sesto prejudiciālo jautājumu atbildēt tādējādi, ka maršruta maiņas piedāvājums Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē minētajā pantā paredzētajos apstākļos var izpausties kā pirms ceļojuma sākuma sniegta informācija par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku.

H. Par septīto prejudiciālo jautājumu

124. Ar septīto jautājumu lietā C‑188/20 Azurair iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai, piemērojot Regulas Nr. 261/2004 14. panta 2. punktu, apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāsniedz pasažierim precīza informācija par tā uzņēmuma nosaukumu un adresi, kurā pasažieris var prasīt kompensāciju, kā arī par šīs kompensācijas summu un, vajadzības gadījumā, ir jāprecizē, kādi dokumenti ir jāpievieno viņa pieteikumam.

125. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 14. panta 2. punktu apkalpojošais gaisa pārvadātājs, kas atsaka iekāpšanu vai atceļ lidojumu, “katram skartajam pasažierim izsniedz rakstveida paziņojumu, kurā izklāstīti noteikumi par kompensāciju un atbalstu” atbilstoši šīs regulas normām.

126. Saskaņā ar minētās regulas 20. apsvērumu šīs normas mērķis ir nodrošināt, lai pasažieri būtu “pilnīgi informēt[i] par savām tiesībām” iekāpšanas atteikuma un lidojumu atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā, “lai viņi varētu šīs tiesības efektīvi izmantot”. Šajā kontekstā vēlos atgādināt, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru normas, ar kurām tiek piešķirtas tiesības aviopasažieriem, ir jāinterpretē plaši ( 39 ).

127. No minētās normas formulējuma un mērķa izriet, ka pasažierim ir jābūt iespējai lietderīgi vērsties pie apkalpojošā gaisa pārvadātāja un ka šim nolūkam tā rīcībā tātad ir jābūt šīs sabiedrības precīzam nosaukumam un kontaktadresei. Šajā ziņā vēršu uzmanību uz to, ka spriedumā Krijgsman Tiesa skaidri paziņoja, ka pasažierim ir jābūt iespējai identificēt personu, kurai ir pienākums maksāt Regulas Nr. 261/2004 7. pantā paredzēto kompensāciju ( 40 ).

128. Ņemot vērā, ka pasažieru gaisa pārvadājumu jomā nav retums, ka savienoto reisu, kas sastāv no vairākiem lidojumiem, uz kuriem ir veikta vienota rezervācija, veic atšķirīgi gaisa pārvadātāji ( 41 ), man šķiet nepieciešams, lai pasažierim būtu iespējams viegli noteikt gaisa pārvadātāju, pret kuru viņš var celt prasību par kompensāciju atbilstoši Regulai Nr. 261/2004.

129. Turklāt man šķiet pats par sevi saprotams, ka pasažierim ir jābūt pieejamai visai nepieciešamajai informācijai par veicamo procedūru. Tas ietver it īpaši informāciju par īpašajiem dokumentiem, kuri tam jāiesniedz, lai varētu atsaukties uz savām tiesībām. Situācijai, kādā pasažieris šo pasākumu dēļ atrodas, būtu jādod viņam iespēja pieņemt lēmumu, apzinoties lietas apstākļus attiecībā uz savu interešu īstenošanu.

130. Proti, iedarbīgums, ko ar Regulu Nr. 261/2004 ir paredzēts nodrošināt pasažieru tiesību aizsardzības jomā, tiks panākts vienīgi tad, ja šiem pēdējiem būs pieejama detalizēta informācija. Tas vēl jo nozīmīgāk ir tādēļ, ka vidusmēra pasažierim nav specifisku zināšanu tiesību jomā ( 42 ). Vienlaikus uzskatu, ka pat tiesību jomā neizglītotam cilvēkam ir jābūt iespējai atsaukties uz tiesībām, kas piešķirtas atbilstoši Savienības tiesību sistēmai, pat nevēršoties pēc juridiskas palīdzības.

131. Līdz ar to pretēji tam, ko apgalvo Vācijas valdība, uzskatu, ka būtu nesaderīgi ar šo mērķi ierobežot gaisa pārvadātājam noteikto pienākumu vienkāršā veidā paziņot pasažierim regulas normu formulējumu. Šādas pieejas nepilnība ir acīmredzama, ņemot vērā, ka dažas aviopasažieru tiesības, kā, piemēram, tiesības uz kompensāciju sakarā ar “ilgu kavēšanos” ( 43 ), tika attīstītas judikatūras ceļā, pamatojoties uz Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju. Tāds turklāt būtu arī gadījums, ja Tiesa piekristu šajos secinājumos aizstāvētajam viedoklim un lidojuma “būtisku pārcelšanu uz agrāku laiku” pielīdzinātu tā “atcelšanai” ( 44 ). Pasažieru tiesību iedarbīgas aizsardzības nolūkos ir absolūti nepieciešams, lai pienākums informēt pasažierus par viņu tiesībām ietu kopsolī ar Savienības tiesību attīstību.

132. Attiecībā uz tiesību uz kompensāciju atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 7. pantam detaļām šķiet pietiekami, ka apkalpojošais gaisa pārvadātājs informē pasažierus par vispārīgajiem aprēķina noteikumiem, kas šajā ziņā piemērojami, kā izriet no šā panta 1. un 2. punkta. Turpretī nav nepieciešams, lai tiktu norādīta iespējamās kompensācijas, uz kuru pasažierim viņa individuālajā gadījumā ir tiesības, precīzā summa. Šāda norāde vairs nenozīmētu “noteikum[us] par kompensāciju un atbalstu saskaņā ar šo regulu” minētās regulas 14. panta 2. punkta izpratnē, bet gan to piemērošanu konkrētā gadījumā.

133. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ ierosinu uz septīto prejudiciālo jautājumu atbildēt tādējādi, ka Regulas Nr. 261/2004 14. panta 2. punktā apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir noteikts pienākums informēt pasažieri par precīzu tā uzņēmuma nosaukumu un adresi, kuram pasažieris var iesniegt eventuālo pieteikumu par kompensāciju un pie kura viņš vajadzības gadījumā var precizēt, kādi dokumenti ir jāpievieno viņa pieteikumam. Attiecībā uz tiesību uz kompensāciju apjomu: lai 14. panta 2. punkta normas būtu ievērotas, pietiek ar to, ka rakstveida informācijā ir izklāstīti minētajā regulā šajā ziņā paredzētie noteikumi; nav nepieciešams, lai konkrētajā gadījumā būtu aprēķināta attiecīgā summa.

VI. Secinājumi

134. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Landgericht Düsseldorf (Diseldorfas apgabaltiesa, Vācija) un Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa, Austrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: 1) Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 3. panta 2. punkta a) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažiera rīcībā var būt “apstiprināta rezervācija”, ja viņš no ceļojumu rīkotāja, ar kuru viņš noslēdzis līgumu, ir saņēmis tādu “citu pierādījumu” minētās regulas 2. panta g) punkta izpratnē, kurā apsolīts pārvadājums konkrētā, ar izlidošanas un ielidošanas vietu, izlidošanas un ielidošanas laiku un lidojuma numuru individualizētā lidojumā, lai gan rīkotājs pie attiecīgā gaisa pārvadātāja nav nedz rezervējis vietu šajā lidojumā, nedz no tā saņēmis šīs rezervācijas apstiprinājumu; tas tā nav gadījumā, ja pasažieris ir saņēmis dokumentu “ceļojuma pieteikums”, kas neapliecina ceļojumu rīkotāja saistošu apņemšanos nodrošināt šajā dokumentā konkretizēto ceļojuma pakalpojumu. 2) Tas vien, ka ceļojuma rīkotāja veiktajai rezervācijai pie gaisa pārvadātāja uz attiecīgo lidojumu nav apstiprināti izlidošanas vai ielidošanas laiki, kas minēti rezervācijā, ko pasažieris saņēmis no ceļojumu rīkotāja, vai tas, ka ceļojumu rīkotājs rezervāciju veicis pēc pasažiera veiktās rezervācijas, neizslēdz to, ka šis gaisa pārvadātājs attiecībā pret šādu pasažieri var būt “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” Regulas Nr. 261/2004 2. panta b) punkta izpratnē. 3) Lidojuma “paredzētais ielidošanas laiks” Regulas Nr. 261/2004 2. panta h) punkta, 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta un 7. panta 1. punkta otrā teikuma un 2. punkta izpratnē atkarībā no lietas apstākļiem var izrietēt arī no ceļojuma rīkotāja pasažierim izsniegta “cita pierādījuma” minētās regulas 2. panta g) punkta izpratnē. 4) Ir notikusi lidojuma atcelšana Regulas Nr. 261/2004 2. panta l) punkta un 5. panta 1. punkta izpratnē, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs kompleksa ceļojuma ietvaros rezervētu lidojumu pārceļ par vismaz divām stundām agrāk. 5) Gadījumā, kad lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku ir uzskatāma par atcelšanu, apkalpojošais gaisa pārvadātājs Regulas Nr. 261/2004 7. panta l. punktā paredzēto kompensāciju nevar samazināt, pamatojoties uz minētās regulas 7. panta 2. punktu. 6) Maršruta maiņas piedāvājums Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē minētajā pantā paredzētajos apstākļos var izpausties kā pirms ceļojuma sākuma sniegta informācija par lidojuma pārcelšanu uz agrāku laiku. 7) Regulas Nr. 261/2004 14. panta 2. punktā apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir noteikts pienākums informēt pasažieri par precīzu tā uzņēmuma nosaukumu un adresi, kuram pasažieris var iesniegt eventuālo pieteikumu par kompensāciju un pie kura viņš vajadzības gadījumā var precizēt, kādi dokumenti ir jāpievieno viņa pieteikumam. Attiecībā uz tiesību uz kompensāciju apjomu: lai 14. panta 2. punkta normas būtu ievērotas, pietiek ar to, ka rakstveida informācijā ir izklāstīti minētajā regulā šajā ziņā paredzētie noteikumi; nav nepieciešams, lai konkrētajā gadījumā būtu aprēķināta attiecīgā summa.

( 1 ) Oriģinālvaloda – franču.

( 2 ) OV 2004, L 46, 1. lpp.

( 3 ) OV 2015, L 326, 1. lpp.

( 4 ) Skat. šo secinājumu 48. un nākamos punktus.

( 5 ) Skat. šo secinājumu 80. un nākamos punktus.

( 6 ) Skat. šo secinājumu 124. un nākamos punktus.

( 7 ) Mans izcēlums.

( 8 ) Skat. lēmuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā C‑188/20 Azurair, III sadaļas 3. punkta 3. apakšpunktu.

( 9 ) Mans izcēlums.

( 10 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 11. maijs, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, 29. punkts), no kura izriet, ka “Regulā Nr. 261/2004 noteikto pienākumu izpilde neskar apkalpojošā gaisa pārvadātāja tiesības saskaņā ar piemērojamajām valsts tiesībām prasīt atlīdzinājumu no ikviena, kas izraisījis šā pārvadātāja pienākumu neizpildi, tostarp trešajām personām, kā paredzēts šīs regulas 13. pantā”.

( 11 ) Skat. spriedumu, 2020. gada 26. marts, Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, 48. un 49. punkts).

( 12 ) Skat. lēmuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā C‑188/20 Azurair, III sadaļas 3. punkta 3. apakšpunktu.

( 13 ) Spriedums, 2013. gada 26. februāris (C‑11/11, EU:C:2013:106).

( 14 ) Spriedums, 2013. gada 26. februāris (C‑11/11, EU:C:2013:106).

( 15 ) Skat. lēmuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā C‑188/20 Azurair, II sadaļas 3. punktu un IV sadaļas 3. punktu.

( 16 ) Skat. spriedumu, 2008. gada 10. jūlijs, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, 40. punkts).

( 17 ) Skat. spriedumus, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 30. punkts), un 2011. gada 13. oktobris, Sousa Rodríguez u.c. (C‑83/10, EU:C:2011:652, 27. punkts).

( 18 ) Skat. spriedumu, 2011. gada 13. oktobris, Sousa Rodríguez u.c. (C‑83/10, EU:C:2011:652, 33. un nākamie punkti).

( 19 ) Mans izcēlums.

( 20 ) Šajā nozīmē skat. Arnold, K., “EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97”, Air and Space Law, 2013, Nr. 6, 418. lpp.; autors izsaka nožēlu, ka Regulā Nr. 261/2004 nav ietvertas normas, kas skaidri attiektos uz šo situāciju un it īpašu noteiktu pienākumus gaisa pārvadātājiem attiecībā pret pasažieriem, kā arī šo pēdējo tiesības uz aprūpi. Autors izsakās par labu minētās regulas reformai.

( 21 ) Šajā nozīmē skat. Hopperdietzel, H., Fluggastrechte‑Verordnung, 18. izdevums, Minhene, 2021, 6. panta 29. punkts; autors norāda, ka lidojuma pārcelšana uz agrāku laiku (tāpat kā “ilga kavēšanās”) ievērojami aizskar personas tiesības brīvi kārtot savas nodarbes bez trešo pušu iejaukšanās. Autora ieskatā šādas neērtības ir vēl nopietnākas par tām, ko izraisa ceļa ilguma pagarināšanās sakarā ar lidojuma kavēšanos.

( 22 ) Skat. šo secinājumu 85. un 86. punktu.

( 23 ) Skat. šo secinājumu 83. punktu.

( 24 ) Spriedums, 2009. gada 19. novembris (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716).

( 25 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 48. un nākamie punkti), kurā Tiesa lēma, ka kaitējums aviopasažieriem lidojuma “atcelšanas” vai “ilgas kavēšanās” gadījumā ir līdzīgs. Tiesa secināja, ka saskaņā ar vienlīdzīgas attieksmes principu attieksme pret “kavēto” un “atcelto” lidojumu pasažieriem nevar būt atšķirīga. Tādējādi Tiesa secināja, ka kavēto lidojumu pasažieri var atsaukties uz Regulas Nr. 261/2004 7. pantā paredzētajām tiesībām uz kompensāciju, kad tie šo lidojumu dēļ cieš trīs vai vairāk stundu laika zudumu, proti, tie sasniedz galamērķi pēc trīs vai vairāk stundām pēc gaisa pārvadātāja sākotnēji paredzētā laika.

( 26 ) Skat. šo secinājumu 89. punktu.

( 27 ) Skat. spriedumus, 2016. gada 22. jūnijs, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, 26. punkts), un 2021. gada 22. aprīlis, Austrian AirlinesC‑826/19, EU:C:2021:318, 26. punkts).

( 28 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 44. punkts), kurā Tiesa noteica korelāciju starp “ilgas kavēšanās” gadījumiem un tiesībām uz kompensāciju.

( 29 ) Skat. šo secinājumu 85. un 86. punktu.

( 30 ) Šajā nozīmē skat. Hopperdietzel, H., Fluggastrechte‑Verordnung, 18. izdevums, Minhene, 2021, 6. panta 29. punkts; autors uzskata, ka ikviena pārcelšana uz agrāku laiku, kura pārsniedz trīs stundas, būtu jāuzskata par “būtisku” un tādu, par ko pienākas kompensācija. Autors atbalsta trīs stundu sliekšņa, kas raksturo “ilgas kavēšanās” gadījumus, analogu piemērošanu. Skat. arī Maruhn, J., Fluggastrechte‑Verordnung, 1. izdevums, Berlīne, 2016, iepriekšējas piezīmes par 5. pantu un 6. panta 9. punktu; autors uzskata, ka lidojuma pārcelšana par vairākām stundām agrāk būtu uzskatāma par lidojuma atcelšanu.

( 31 ) Skat. lēmuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā C‑188/20 Azurair, I sadaļas 2. punktu.

( 32 ) Mans izcēlums.

( 33 ) Spriedums, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 63. punkts).

( 34 ) Skat. šo secinājumu 85. un 86. punktu.

( 35 ) Skat. šo secinājumu 97. punktu.

( 36 ) Spriedums, 2019. gada 29. jūlijs (C‑354/18, EU:C:2019:637).

( 37 ) Spriedums, 2019. gada 29. jūlijs, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, 53.–55. punkts).

( 38 ) Skat. šo secinājumu 85. un nākamos punktus.

( 39 ) Skat. spriedumus, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 45. punkts), un 2021. gada 22. aprīlis, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, 61. punkts).

( 40 ) Spriedums, 2017. gada 11. maijs, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, 28. punkts).

( 41 ) Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 11. jūlijs, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604).

( 42 ) Drake, S., “Delays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?”, Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, 27. sēj., Nr. 2, 233. un 241. lpp.; autors uzskata, ka Regulas Nr. 261/2004 normu sarežģītība var radīt šķēršļus tās iedarbīgai īstenošanai. Autora ieskatā patērētāju rīcībā vajadzētu būt nepieciešamajiem līdzekļiem, lai viņi uz savām tiesībām varētu atsaukties ātri, mazāk formāli un apgrūtinoši, bez advokātu piesaistīšanas. Autors uzskata, ka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 861/2007 (2007. gada 11. jūlijs), ar ko izveido Eiropas procedūru maza apmēra prasībām (OV 2007, L 199, 1. lpp.), ir izveidota šajā ziņā perfekta procedūra.

( 43 ) Skat. spriedumu, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. punkts).

( 44 ) Skat. šo secinājumu 89. punktu.